BPK MOSTYMOSTYMOSTY BPK MOSTY S.C. - Wrocławskie ... · − Katalog detali mostowych GDDKiA,...

INWESTOR

Gmina Wrocław

50-141 Wrocław, pl. Nowy Targ 1/8 tel. (071) 777-70-00

www.wroclaw.pl

PRZEDSTAWICIEL INWESTORA

Wrocławskie Inwestycje Sp. z o.o. Ofiar Oświęcimskich 36, 50-059 Wrocław

T +48 71 77 10 900 lub 901 F +48 71 77 10 904 E [email protected]

www.wi.wroc.pl

LIDER KONSORCJUM

BBBIII PPPRRROOOGGGEEEOOO ––– PPPRRROOOJJJEEEKKK TTT SSSppp... zzz ooo...ooo... 52-418 Wrocław, ul. Bukowskiego 2

tel (071) 337-46-12 fax (071) 364 33 95, e-mail: [email protected]

PARTNER KONSORCJUM

BPKBPKBPKBPK MOSTYMOSTYMOSTYMOSTY

BIURO PROJEKTOWO – KONSULTINGOWE BPK MOSTY S.C.

Sławomir Biegański, Jerzy Broś 53-137 WROCŁAW, al. Wiśniowa 36a

tel. (071) 367-12-86, fax (071) 367-12-80 e-mail: [email protected]

NAZWA ZADANIA

PRZEBUDOWA UL. LOTNICZEJ W CIĄGU DROGI KRAJOWEJ NR 94 WE WROCŁAWIU

ETAP II

TEMAT OPRACOWANIA

WIADUKT WG1 NAD LINI Ą KOLEJ. NR273 W CIĄGU UL. LOTNICZEJ

PROJEKT ROZBIÓRKI ISTNIEJ ĄCEGO OBIEKTU

BRANśA KOD CPV STADIUM DOKUMENTACJI UMOWA

MOSTOWA 45221121-6 PROJEKT WYKONAWCZY ZP/PN/02050/01/2008

Bran

Ŝa

Zespół projektowy

Imię i nazwisko Specjalność nr uprawnień

zakres Podpis Data

Generalny Projektant dr inŜ. Marek Jagiełło Konstrukcyjno-inŜynieryjne 165/94/UW 05.2009

Koordynator Projektu mgr inŜ. Mariusz Świtalski Konstrukcyjno-budowlane 89/DOŚ/04 05.2009

Projektant mgr inŜ. Roman Höffner Konstrukcyjno-inŜynieryjne

w zakresie mostów 84/83/WBPP

05.2009

Asystent mgr inŜ. Paweł Jodłowiec 05.2009

Asystent mgr inŜ. Paweł Sobczak Mostowa

Sprawdzający mgr inŜ. Sławomir Biegański Konstrukcyjno-inŜynieryjne

w zakresie mostów ONB1-907/1/72

05.2009

Nr egzemplarza 1

Przebudowa ul. Lotniczej w ciągu drogi krajowej nr 94 we Wrocławiu (etap II). BranŜa mostowa. Wiadukt WG1 nad linią kolejową nr 273 Wrocław Grabiszyn – Szczecin w ciągu ul. Lotniczej Projekt rozbiórki WG1

BPK Mosty Sc. Wrocław 2009 2

SPIS ZAWARTOŚCI

Lp. Nazwa Strony

1. Strona tytułowa 1

2. Spis zawartości i rysunków 2

3. Opis techniczny 3 ÷ 13

4. Rysunki

SPIS RYSUNKÓW

Nr rys. Tytuł rysunku Skala

M.1.RZB1 Schemat rozbiórki 1:50



Opis techniczny

do projektu rozbiórki istniej ącego wiaduktu WG1 nad lini ą kolejow ą

nr 273 Wrocław Grabiszyn – Szczecin, w ciągu ul. Lotniczej we Wrocławiu

1. Uwagi ogólne.

1.1. Przedmiot opracowania.

Przedmiotem opracowania jest projekt przebudowy wiaduktu drogowego nad linią kolejową nr 273 Wrocław Grabiszyn - Szczecin, w ciągu ul. Lotniczej (droga krajowa nr 94) we Wrocławiu. Przebudowa mostu realizowana będzie w ramach drugiego etapu przebudowy ul. Lotniczej.

1.2. Podstawa opracowania.

Opracowanie wykonano dla Gminy Wrocław, z siedzibą we Wrocławiu, Pl. Nowy Targ 1/8, 50-141 Wrocław, zwanej dalej Zamawiającym, na podstawie:

− umowy nr ZP/PN/02050/01/2008 z dnia 10.06.2008, zawartej pomiędzy Zamawiającym, na rzecz którego działają Wrocławskie Inwestycje Sp. z o.o., ul. Ofiar Oświęcimskich 36, 50-059 Wrocław, a konsorcjum firm: Biprogeo Projekt Sp. z o.o., ul. Bukowskiego 2, 52-418 Wrocław (lider konsorcjum) i Biuro Projektowo-Konsultingowe BPK Mosty Sc. Sławomir Biegański, Jerzy Broś, Al. Wiśniowa 36a, 53-137 Wrocław (partner konsorcjum).

Inwestorem zadania jest Gmina Wrocław. Przebudowa realizowana będzie w trybie zgodnym z ustawą z dnia 25 lipca 2008 o zmianie ustawy o szczególnych zasadach przygotowania i realizacji inwestycji w zakresie dróg publicznych oraz o zmianie niektórych innych ustaw (Dz. U. 154/2008, poz. 958).

1.3. Cel opracowania.

Celem opracowania jest doprecyzowanie rozwiązań technicznych, przyjętych w projekcie budowlanym, w zakresie umoŜliwiającym realizację obiektu. Opracowanie nie zawiera projektów technologicznych, które opracuje i wdroŜy wykonawca robót, wyłoniony w postępowaniu przetargowym.

1.4. Normy i przepisy.

Dokumentację wykonano zgodnie z obowiązującymi w tym zakresie normami i przepisami, a w szczególności:

− PN-85/S-10030 Obiekty mostowe. ObciąŜenia.

− PN-91/S-10042 Obiekty mostowe. Konstrukcje betonowe, Ŝelbetowe i spręŜone. Projektowanie.

− PN-82/S-10052 Obiekty mostowe. Konstrukcje stalowe. Projektowanie.

− PN-83/B-02482 Fundamenty budowlane. Nośność pali i fundamentów palowych.

− PN-81/B-03020 Posadowienie bezpośrednie budowli. Obliczenia statyczne i projektowanie.

− PN-83/B-03010 Ściany oporowe. Obliczenia statyczne i projektowanie.

− Dz. U. nr 63, poz. 735

Rozporządzenie MTiGM z dnia 30 maja 2000 r. w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać obiekty inŜynierskie i ich usytuowanie.

− Dz. U. nr 43, poz. 430

Rozporządzenie MTiGM z dnia 2 marca 1999 w sprawie warunków technicznych jakim powinny odpowiadać drogi publiczne i ich usytuowanie.



1.5. Wykorzystane materiały.

Przy opracowaniu niniejszej dokumentacji wykorzystano następujące materiały:

− inwentaryzacja obiektu wykonana w ramach „PB przebudowy wiaduktu drogowego w ciągu ul. Lotniczej we Wrocławiu, nad torami kolejowymi linii nr 273 Wrocław – Szczecin” – opracowanie BPK MOSTY s.c. we Wrocławiu, umowa nr NZU/IP-22/18/2004 (Inwestor ZDiK Wrocław, 2005r.)

− Katalog detali mostowych GDDKiA, opracowany przez Biuro Projektowo-Badawcze Dróg i Mostów TRANSPROJEKT WARSZAWA Sp. z o.o., Warszawa, 2002,

− mapę sytuacyjno-wysokościową do celów projektowych w skali 1:500, sporządzoną w technologii numerycznej na podstawie matrycy mapy zasadniczej, zaktualizowaną przez Zakład Usług Geodezyjnych GEOTEST inŜ. Ryszard WłaŜewski,

− profil PKP odcinka linii kolejowej nr 273,

− dokumentację geologiczno-inŜynierską sporządzoną przez firmę proGEO Sp. z o.o. we Wrocławiu w ramach tej samej umowy,

− wyniki wizji lokalnych i pomiarów uzupełniających wykonanych przez zespół projektowy w ramach realizacji prac projektowych,

− dane z opracowania Instytutu InŜynierii Lądowej Politechniki Wrocławskiej: Raport serii SPR nr 16/2008 „Analiza naukowo-techniczna stanu konstrukcji i przydatności do dalszej eksploatacji wiaduktu drogowego nad torami PKP w ciągu ul. Kosmonautów we Wrocławiu – Fabryczna”, lipiec 2008r.

2. Stan istniej ący.

2.1. Dane ogólne.

Wiadukt drogowy połoŜony w ciągu ul. Lotniczej (na styku z ul. Kosmonautów) we Wrocławiu usytuowany jest nad torami kolejowymi linii nr 273 Wrocław Grabiszyn – Głogów - Zielona Góra - Szczecin Gł. (wg profilu linii kolejowej nr 273 skrzyŜowanie usytuowane w jej km 8.805).

Obiekt połoŜony jest na drodze krajowej nr 94 (Krzywa - Legnica - Wrocław - Opole - Bytom - Kraków) będącej trasą wylotową z zachodniej części Wrocławia (Wrocław – Fabryczna) w kierunku Legnicy.

Kąt skrzyŜowania osi trasy drogowej z osią układu torowego ca. 52.50.

2.2.. Dane układu torowego.

Linia nr273 Wrocław Grabiszyn – Głogów - Zielona Góra - Szczecin Gł. jest linią kolejową magistralną, dwutorową, zelektryfikowaną.

Tor nr1 w profilu ułoŜony jest na odcinku od km 8.466 do km 8.901 w spadku i=1.47‰ oraz w planie na odcinku od km 8.500 do km 8.815 w łuku o R=4700m, od km 8.815 do km 8.845 w krzywej przejściowej i od km 8.845 w prostej.

Tor nr2 w profilu ułoŜony jest na odcinku od km 8.466 do km 8.960 w spadku i=1.28‰ oraz w planie na odcinku od km 8.521 do km 8.838 w łuku o R=5173m i od km 8.838 w prostej.

Nawierzchnia torowa z szyn UIC60 na podkładach drewnianych i podsypce tłuczniowej. Rzędna główek szyn w przekroju zgodnym z osią podłuŜną projektowanej trasy drogowej wynoszą: dla toru nr1 – 115,73m npm, dla toru nr2 – 115,80m npm (rzędne w układzie miejskim Wrocławia Amsterdam 69).

Skrajnia budowli UIC B, dostępna skrajnia pracy maszyn torowych.

Rowy boczne odwodnienia torowiska kolejowego w strefie pod obiektem ujęte zostały w obustronne kolektory z rur betonowych D=1.0m. 2.3. Istniej ące uzbrojenie PKP i miejskie.

Istniejące uzbrojenie w miejscu przekroczenia terenu PKP wiaduktem drogowym stanowią: Urządzenia elektroenergetyki kolejowej (PKP PLK S.A. Zakład Linii Kolejowych we Wrocławiu i PKP Energetyka Sp. z o.o. Zakład Dolnośląski): • sieć trakcyjna kolejowa prądu stałego 3kV na konstrukcjach wsporczych, • słupy trakcyjne o konstrukcji Ŝelbetowej (usyt. poza strefą projektowanych robót),



• linia potrzeb nietrakcyjnych LPN - kabel energetyczny średniego napięcia SN 20kV (oznaczony na planie jako eSA), od północnej strony obiektu prowadzony na słupach linią napowietrzną, na słupie w km 8.850 skablowany do gruntu, pod obiektem usytuowany w gruncie pomiędzy przyczółkiem nr1 (zach.) a filarem.

Urządzenia automatyki kolejowej (PKP PLK S.A. Zakład Linii Kolejowych we Wrocławiu): • kable 3 x eNA – wiązka kabli elektrycznych NN zasilających sygnalizatory (semafory świetlne) i dla

potrzeb kontroli niezajętości torów szlakowych, usytuowanych po prawej stronie toru nr1. Urządzenia telekomunikacji kolejowej (Telekomunikacja Kolejowe Sp. z o.o. Zakład Telekomunikacji we Wrocławiu): • kable tA3 – kable teletechniczne, usytuowane po stronie prawej toru nr1 linii nr 273 (poza obszarem

robót przebudowy wiaduktu) Uzbrojenie miejskie:

• kabel teletechniczny oznaczony jako tk [1957/00], usytuowany w konstrukcji chodnika północnego – instalacja projektowana.,

• studzienka kabli teletechnicznych usytuowana na chodniku północnym, przed przyczółkiem nr2 (poza obiektem, od strony centrum Wrocławia); kable oznaczone jako t2+t nie przekraczają obiektu, od studzienki biegną w skarpie nasypu, prostopadle do osi trasy drogowej,

• kable elektryczne niskiego napięcia eNA i eN usytuowane w obustronnych konstrukcjach chodników – 2szt. (zasilanie oświetlenia ulicznego) oraz w pasie rozdziału – 1szt.,

• słupy stalowe z oprawami oświetl., usytuowane przed przyczółkami obiektu – 4szt. Uwaga: w/w urządzenia obce w strefie przedmiotowego wiaduktu naniesiono na zaktualizowanej mapie

zasadniczej przeznaczonej dla celów projektowych (w załączeniu). Nie moŜna jednak wykluczyć istnienia uzbrojenia podziemnego, które nie zostało wykazane na mapie zasadniczej.

2.4. Opis obiektu istniej ącego.

2.4.1. Dane ogólne. Obiekt betonowy, trzyprzęsłowy o konstrukcji przęseł belkowo-płytowych, opartych na podporach

słupowych. Przęsła swobodnie podparte. Obiekt usytuowany w skosie - kąt skrzyŜowania z osi trasy drogowej z osią układu torowego wynosi ca. 52.50.

Rowy boczne odwodnienia torowiska kolejowego w strefie pod obiektem ujęte zostały w obustronne kolektory z rur betonowych D=1.0m.

2.4.2. Przęsła. Przęsła skośne, swobodnie podparte, oddzielone zostały dylatacjami poprzecznymi na filarach i podłuŜną w pasie rozdziału (oś podłuŜna obiektu).

Przęsła nr1 i nr3 (zewnętrzne) wykonano jako belkowe, prefabrykowane, Ŝelbetowe o przekroju prostokątnym (0.26x0.60m) i rozpiętości teoretycznej LT=10.00m. Rozstaw nominalny belek prefabrykowanych – 1.60m (16szt dla 1 przęsła). Przęsło środkowe nr2 wykonano z prefabrykowanych betonowych, spręŜonych (kablobetonowych) dźwigarów typu WBS o rozpiętości teoretycznej LT=15.00m i całkowitej Lc=15.40m. Rozstaw nominalny belek prefabrykowanych – 1.60m (16szt dla 1 przęsła).

Dźwigary główne we wszystkich przęsłach stęŜono poprzecznicami monolitycznymi (po 3 szt. na przęsło) i monolityczną płytą pomostową o grubości 12cm. Dźwigary główne oparto, za pośrednictwem poprzecznic podporowych, na zróŜnicowanych poziomach celem uzyskania 2% spadków poprzecznych płyty pomostowej. UłoŜyskowanie przęseł na ryglach za pośrednictwem przekładek z papy.

2.4.3. Podpory. Podpory wykonano oddzielnie dla kaŜdej z jezdni jako ramy czterosłupowe. Konstrukcja rygli i słupów - Ŝelbetowa, prefabrykowana. Słupy o przekroju dwuteowym i wymiarach 0.50 x 0.64m, rygiel o wymiarach 0.40 x 0.75 x 15.80m. Głowice słupów poszerzone. Słupy przyczółków zostały całkowicie ukryte w obrukowanych nasypach.

Nasyp na dojazdach do obiektu utrzymany jest skrzydłami równoległymi, wykształconymi z poprzecznic podporowych. Skarpy nasypów i stoŜki usypowe stabilizowane obrukiem z kostki granitowej na zaprawie cementowej.

2.4.4. Posadowienie. Podpory słupowe (przyczółki i filary) posadowiono za pośrednictwem studni, wykonanych z prefabrykowanych kręgów Ŝelbetowych Dw=2.00m, Dz=2.30m – 5szt. na kaŜdą podporę. Roboty fundamentowe zrealizowano w osłonie ścianek szczelnych z profili stalowych, częściowo rozpartych.



2.4.5. System odwodnienia. System odwodnienia powierzchniowego obiektu zrealizowano spadkami poprzecznymi jezdni i

chodników o zróŜnicowanych wartościach oraz spadkami podłuŜnymi obiektu, wynikającymi z jego niwelety. Odbiór wody opadowej następuje wpustami (stalowymi i Ŝeliwnymi – konstrukcje zróŜnicowane) przykrawęŜnikowymi – 4szt. (2szt. w przęśle nr1 i 2szt. w przęśle nr3). Spust wody rurami stalowymi bezpośrednio pod obiekt. Odbiór wody z poziomu izolacji sączkami stalowymi.

2.4.6. WyposaŜenie.

• hydroizolacja – 2 x papa na lepiku, beton ochronny – 4cm (wg dok. arch.), • nawierzchnia drogowa – bitumiczna, wielokrotne naprawy nawierzchni nakładkami, łączna

grubość nawierzchni bitumicznej zmienna - 9÷26cm, spadki poprzeczne nawierzchni jezdni zmienne - 0.8÷1.7%,

• nawierzchnia chodników dla pieszych i pasa rozdziału – dywanik asfaltowy 4cm (odwiert na chodniku północnym),

• krawęŜniki kamienne, granitowe, • wpusty odwodnieniowe stalowe i Ŝeliwne z pionowymi rurami spustowymi Dz=150mm – 4szt., • sączki stalowe (odwodnienie z poziomu izolacji oraz koryt kablowych), • urządzenia dylatacyjne stalowe poprzeczne na filarach i przyczółkach oraz urządzenie dylatacyjne

podłuŜne w pasie rozdziału, • bariery energochłonne SP-06M przekładkowe, usytuowane od strony chodników, słupki z

ceownika C140mm, rozstaw słupków co 2.0m, • balustrady stalowe, spawane, szczeblinkowe typu miejskiego, obustronne, słupki zabetonowane w

gzymsach kap chodnikowych, wysokość balustrad 0.97-1.00m, • osłony przeciwporaŜeniowe stalowe, typowe, spawane, o dolnej części przesłony pełnej i górnej

aŜurowej, zamontowane do balustrad w strefie sieci trakcyjnej toru kolejowego (jednostronny moduł dla jednego toru – 2 człony po 2.0m),

• płyty przejściowe Ŝelbetowe, prefabrykowane o wymiarach 1.50x1.10m, • oświetlenie obiektu w ramach oświetlenia ulicznego, słupy oświetleniowe stalowe usytuowane

poza obiektem, wysięgniki do montaŜu opraw jednostronne, podwójne, • oddymnice z blachy falistej podwieszone w osiach torów nr1 i nr2 linii kolejowej, • przejście dla pieszych o nawierzchni asfaltowej pod obiektem (równolegle do osi podpór, pod

przęsłem nr1).

2.4.7. Parametry geometryczne obiektu: • szerokość jezdni północne 7.98÷8.01m, • szerokość jezdni południowej 8.04÷8.06m, • szerokości chodników 3.72m, • szerokość pasa rozdziału 3.32÷3.29m, • łączna szerokość obiektu 26.80m, • rozpiętość przęsła nr1 i nr3 10.00m, • rozpiętość przęsła nr2 15.00m, • łączna długość obiektu 36.70m, • skrajnia pionowa dla linii kol. 5.61m, • skrajnia pozioma dla linii kol. 3.04÷4.02m, • międzytorze 4.06m.

2.5. Opis stanu technicznego obiektu istniej ącego.

Obiekt znajduje się w złym stanie technicznym. W konstrukcji przęseł i podpór obiektu stwierdzono liczne wady i uszkodzenia. 1/ przęsła: - powierzchniowa erozja betonu, wykwity wilgoci, wykwity osadów wapniowych, zjawisko nasilone w strefach przecieków wód opadowych przez izolację w strefach przykrawęŜnikowych oraz w strefach osadzenia sączków i wpustów odwodnieniowych, - brak otuliny prętów zbrojeniowych (miejscami erozja i ubytki betonu spowodowały całkowite odsłonięcie siatki prętów zbrojeniowych), zaawansowana korozja prętów zbrojeniowych, zjawisko nasilone w strefie intensywnych przecieków przez dylatację podłuŜną i dylatacje poprzeczne, 2/ podpory: - beton niejednorodny, silnie porowaty, o licznych kawernach, kruszywo powierzchniowo bez spoiwa (beton niestarannie wibrowany w trakcie procesu prefabrykacji),



- masywne uszkodzenia krawędziowe elementów w postaci korozji prętów zbrojeniowych, wybarwień rdzy na otulinie, zarysowań podłuŜnych (pęczniejąca korozja prętów zbrojeniowych) i miejscowego, całkowitego odspojenia otuliny; uszkodzenia dotyczą wszystkich słupów filara nr1 i nr2, słupy przyczółków są ukryte w nasypie. / szczegółowy opis stanu technicznego obiektu zawiera orzeczenie techniczne /

3. Geologia.

Badania geotechniczne podłoŜa dla potrzeb projektowanego zadania przeprowadziła firma proGEO, ul. Energetyczna 8/7, Wrocław.

Budowę podłoŜa gruntowego rozpoznano do głębokości 18.00 m poniŜej poziomu terenu wykonując cztery otwory badawcze. Lokalizację otworów i układ warstw przedstawiono na rysunku ogólnym obiektu. W podłoŜu dominują osady trzeciorzędowe, reprezentowane głównie przez iły w stanie półzwartym. Utwory te przykryte są zróŜnicowaną warstwą osadów czwartorzędowych, którą tworzą piaski średnie, drobne i gliniaste, gliny pylaste oraz iły. Osady te przykryte z kolei są warstwą nasypów niekontrolowanych (glina, piasek gliniasty, Ŝwir, humus, cegły, kamienie, piasek średni) o miąŜszości 1.20 ÷ 2.60 m, lokalnie warstwą gleby o miąŜszości 0.60 m. MiąŜszość utworów czwartorzędowych waha się w granicach 3.20 ÷ 6.30 m w zaleŜności od lokalizacji otworu. MiąŜszość zalegających najniŜej iłów trzeciorzędowych jest znaczna i wynosi zgodnie z danymi archiwalnymi kilka do kilkunastu metrów. W Ŝadnym z otworów, wykonanych maksymalnie do głębokości 18.00 m poniŜej terenu, iłów tych nie przewiercono.

Układ warstw w poszczególnych otworach jest następujący:

� otwór 1 (L = 18.00 m, 116.40 m npm., ZW nawiercone i ustabilizowane 3.40 m ppt.) 0.00 ÷ 3.00 m nasyp niekontrolowany 3.00 ÷ 3.50 m pospółka jasnoszara, średniozagęszczona 3.50 ÷ 5.20 m pospółka jasnobrązowoszara, średniozagęszczona 5.20 ÷ 6.00 m ił niebieskoszary, plastyczny/półzwarty 6.00 ÷ 9.00 m ił niebieskoszarobrązowy, półzwarty 9.00 ÷ 12.00 m ił czerwononiebieskoszary, półzwarty 12.00 ÷ 15.00 m ił szarobrązowy, półzwarty 15.00 ÷ 18.00 m ił niebieskoszarobrązowy, półzwarty

� otwór 2 (L = 18.00 m, 114.80 m npm., ZW nawiercone 3.20, ustabilizowane 1.70 m ppt.) 0.00 ÷ 3.20 m nasyp niekontrolowany 3.20 ÷ 3.90 m piasek średni + Ŝwir zagliniony, średniozagęszczony 3.90 ÷ 5.40 m glina pylasta, zwięzła, twardoplastyczna 5.40 ÷ 8.00 m ił rdzawoniebieskoszary, półzwarty 8.00 ÷ 11.00 m ił czerwononiebieskoszary, półzwarty 11.00 ÷ 13.50 m ił brązowoniebieskoszary, półzwarty 13.50 ÷ 15.00 m ił szarobrązowy, półzwarty 15.00 ÷ 18.00 m ił niebieskojasnoszarobrązowy, półzwarty

� otwór 3 (L = 18.00 m, 116.50 m npm., ZW nawiercone i ustabilizowane 3.80 m ppt.) 0.00 ÷ 3.00 m nasyp niekontrolowany 3.00 ÷ 3.80 m piasek drobny, jasnoszary, średniozagęszczony 3.80 ÷ 5.00 m glina pylasta, jasnoszara, zwięzła, twardoplastyczna 5.00 ÷ 9.00 m ił brązowoniebieskoszary, półzwarty 9.00 ÷ 12.00 m ił szarobrązowy, półzwarty 12.00 ÷ 16.00 m ił jasnoniebieskobrązowy, półzwarty 16.00 ÷ 18.00 m ił + K (CaCO3) brązowoszaroniebieski, półzwarty

� otwór 4 (L = 18.00 m, 114.90 m npm., ZW nawiercone 1.70 m ppt.) 0.00 ÷ 1.70 m nasyp niekontrolowany 1.70 ÷ 7.50 m glina pylasta, zwięzła, plastyczna/półzwarta 7.50 ÷ 9.00 m ił brązowoniebieski, półzwarty 9.00 ÷ 12.00 m ił + CaCO3, zielonoszarobrązowy, półzwarty 12.00 ÷ 16.00 m ił szarobrązowy, półzwarty 16.00 ÷ 18.00 m ił pylasty, niebieskoszarobrązowy, półzwarty



4. Prace rozbiórkowe.

W związku z planowaną przebudową ul. Lotniczej na odcinku od rzeki Ślęzy do wiaduktu nad linią kolejową nr 273 Wrocław Grabiszyn – Szczecin (etap II przebudowy ul. Lotniczej) istniejący wiadukt drogowy nad linią kolejową zostanie rozebrany i zastąpiony całkowicie nowym obiektem mostowym o parametrach dostosowanych do zmodernizowanego układu drogowego. Przyczółki nowego wiaduktu jednoprzęsłowego zlokalizowano w osi filarów istniejącego obiektu trójprzęsłowego, co zapewni ograniczenie kosztów jego przebudowy przy zachowaniu wymaganych parametrów skrajni poziomej i pionowej budowli PKP.

Projektuje się rozbiórkę konstrukcji istniejącego wiaduktu w zakresie niezbędnym do wykonania planowanych prac związanych z budową nowego obiektu. Rozbiórce podlega w całości konstrukcja nośna przęseł wiaduktu wraz z wyposaŜeniem pomostu, przyczółki wraz z fundamentami, słupowe filary z górną częścią fundamentów (studni) oraz przepusty w rowach torowiska kolejowego i umocnienia brukiem stoŜków i skarp nasypu. Zakres robót rozbiórkowych wiaduktu drogowego przedstawiono na schemacie rozbiórki (rys. nr M.1.RZB1).

Ze względu na konieczność zachowania ciągłości ruchu drogowego przewiduje się realizację przebudowy obiektu (rozbiórki wiaduktu istniejącego i budowy w jego miejsce obiektu nowego) w dwóch zasadniczych etapach: • etap I – część północna (ruch drogowy na wiadukcie w jego części - jezdni południowej), • etap II – część południowa (ruch drogowy na wiadukcie w jezdni północnej, przebudowanej).

Projekt ruchu zastępczego na czas przebudowy obiektu w poszczególnych etapach, zostanie sporządzony w ramach oddzielnego opracowania branŜy drogowej.

Przed wykonaniem robót rozbiórkowych wiaduktu projektowana jest przebudowa kolidujących sieci uzbrojenia terenu PKP.

Dla prac przebudowy wiaduktu (rozbiórki istniejącego i budowy nowego obiektu) przewiduje się zamknięcia poszczególnych torów linii kolejowej, z jednoczesnym utrzymaniem ciągłości ruchu pociągów w jednym torze. Na czas przebudowy wiaduktu w zakresie rozbiórki istniejących przęseł i montaŜu nowej konstrukcji nośnej konieczne jest wyizolowanie sieci trakcyjnej w obu torach.

Uwaga. W przypadku moŜliwości uzyskania całkowitego zamknięcia dla ruchu ul. Lotniczej (obu jezdni jednocześnie – z zastosowaniem objazdów „starą” ul. Lotniczą lub ul. Królewiecką) rozbiórka istniejącego wiaduktu i budowa w jego miejsce nowego obiektu (z zachowaniem ciągłości ruchu pociągów w jednym z torów linii kolejowej) będzie zrealizowana szybciej i taniej.

4.1. Prace przygotowawcze.

Przed przystąpieniem do prac rozbiórkowych wykonać naleŜy prace przygotowawcze, polegające na wykarczowaniu krzewów porastających teren planowanego przedsięwzięcia (w obrysie projektowanych robót ziemnych związanych z poszerzeniem nasypu drogowego), usunięciu warstwy ziemi urodzajnej w rejonie podstawy projektowanych nasypów oraz przełoŜeniu i likwidacji miejskich urządzeń obcych zgodnie z odpowiednimi opracowaniami branŜowymi.

Przed przystąpieniem do robót rozbiórkowych konstrukcji wiaduktu drogowego konieczne jest uprzednie wykonanie przebudowy urządzeń infrastruktury PKP: 1/ wyizolowanie sieci trakcyjnej z budowę zasilaczy obejściowych 3 kV (pod projektowanym wiaduktem), 2/ przebudowa kablowej linii potrzeb nietrakcyjnych 20 kV, 3/ przebudowa kabli stacyjnych urządzeń srk do semaforów, tarcz ostrzegawczych i obwodów odcinków izolowanych, 4/ przebudowa kabli związanych ze zdalnym sterowaniem i obserwacją z odległości (TV-u) przejazdu w poziomie szyn kat.A w km 8,938 w ciągu ul. Warciańskiej.

Projekty przebudowy tych urządzeń – zgodnie z odpowiednimi opracowaniami branŜowymi sieci trakcyjnej i urządzeń sterowania ruchem kolejowym.

DemontaŜ środkowych przęseł wiaduktu (nad torami PKP) będzie realizowany przy uŜyciu Ŝurawi drogowych ustawionych na dojazdach - za przyczółkami obiektu. Przęsła zostaną „podzielone” na elementy montaŜowe o cięŜarze max 15 MG – dostosowanym do parametrów pracy dźwigów. Podczas pracy Ŝurawi linia kolejowa musi być zamknięta dla ruchu w obu torach.



4.2. Roboty rozbiórkowe.

Prace rozbiórkowe prowadzone będą sposobem mechanicznym, z wykorzystaniem sprzętu do prac wyburzeniowych takiego jak: � spręŜarki i młoty pneumatyczne, � piły do cięcia betonu, � koparki hydrauliczne z odpowiednim osprzętem kruszącym, � palniki acetylenowo-tlenowe do cięcia zbrojenia i kształtowników stalowych, � Ŝuraw samochodowy o momencie udźwigu dostosowanym do cięŜaru demontowanych elementów

i planowanego zasięgu pracy (stanowisko robocze Ŝurawia za przyczółkami obiektu), � koparki, ładowarki, samochody samowyładowcze – do załadunku i wywozu materiałów z rozbiórki. Nie przewiduje się prowadzenia prac wyburzeniowych metodą strzałową, z uŜyciem materiałów wybuchowych.

Prace wyburzeniowe naleŜy prowadzić od góry do dołu obiektu, z zachowaniem zasad BHP obowiązujących przy pracach rozbiórkowych w sąsiedztwie czynnych linii kolejowych. W pierwszej fazie prac rozebrane zostanie wyposaŜenie pomostu i warstwy niekonstrukcyjne, tj. balustrady stalowe i bariery ochronne, osłony przeciwporaŜeniowe, krawęŜniki, nawierzchnia jezdni i chodników, izolacja wraz z warstwą ochronną, betonowe warstwy wyrównawcze.

W drugim etapie rozebrane zostaną środkowe przęsła obiektu. Projektuje się rozkucie i pocięcie płyt pomostowych na elementy montaŜowe. Linia cięcia w połowie rozstawu dźwigarów. Powstanie 10 elementów montaŜowych o długości całkowitej 16m:

- 2 skrajne (płyta + gzyms) o cięŜarze 6.8 MG, - 8 środkowych (płyta B=1.6m + belka „WBS-15”) o cięŜarze 15.0 MG.

Do demontaŜu tych elementów proponuje się zastosowanie cięŜkiego Ŝurawia drogowego o momencie udźwigu 400 TM (wysięg poziomy 25m, cięŜar podnoszony 15.0MG, pełny obrót). Cięcie płyt pomostowych naleŜy wykonywać podczas przerw w ruchu pociągów. Podczas pracy Ŝurawia – ruch w obu torach linii kolejowej musi być zamknięty. W trzecim etapie rozbiórce podlegają skrajne przęsła obiektu. Podział na elementy montaŜowe analogiczny jak dla przęsła środkowego. Długość elementów montaŜowych do 11.0m. Z uwagi na mniejszą rozpiętość przęseł skrajnych, cięŜary elementów montaŜowych będą mniejsze, mniejsza będzie równieŜ długość wysięgu poziomego Ŝurawia. CięŜar elementów skrajnych wyniesie do 4.5 MG, cięŜar elementów środkowych (płyta B=1.6m + belka prefabr.0.27X0.62m) – 10.8 MG. Do demontaŜu tych elementów wystarczający jest Ŝuraw drogowy o momencie udźwigu 120 Tm. W czwartym etapie będzie dokonana rozbiórka filarów wiaduktu. Proponuje się rozkucie i przecięcie zbrojenia w słupach (od strony torów) i ich złamanie z obrotem całej konstrukcji (4 słupy + oczep) w stronę przyczółków. Następnie rozkucie i pocięcie na mniejsze elementy do wywozu. Dolne partie słupów i górne segmenty studni fundamentowych podlegają rozbiórce po wbiciu ścianek szczelnych od strony torów. W kolejnym etapie wykonana zostanie rozbiórka przyczółków wiaduktu (bez fundamentów), skrzydeł i płyt przejściowych, umocnień skarp i stoŜków nasypu (kostka brukowa) oraz przepustów w rowach torowiska PKP. Do wykonania rozbiórki tych elementów konieczne jest wykonanie wykopów.

Sposób prowadzenia prac wyburzeniowych winien w maksymalnym stopniu ograniczyć niekorzystny wpływ na środowisko naturalne związany z emisją hałasu i pyłów oraz zanieczyszczeniem torowiska kolejowego gruzem z rozbieranych elementów. Torowisko kolejowe naleŜy sukcesywnie oczyszczać przed przejazdem taboru kolejowego.

Pozyskane z rozbiórki materiały, po ich odpowiednim rozdrobnieniu, przewidziane są do utylizacji. Elementy stalowe zostaną pocięte na złom wsadowy i wywiezione na złomowisko, beton, materiały bitumiczne i kostka kamienna zostaną odtransportowane na wysypisko odpadów stałych, wskazane przez Inwestora. Nie przewiduje się odzysku ani powtórnego wykorzystania jakichkolwiek materiałów pochodzących z rozbiórki.



5. Informacja w sprawie bezpiecze ństwa i ochrony zdrowia (BIOZ).

Ze względu na konieczność zachowania ciągłości ruchu drogowego w ulicy Lotniczej –

Kosmonautów (dla pojazdów o masie całkowitej do 3.5 tony) przewiduje się realizację przebudowy obiektu (rozbiórki wiaduktu istniejącego i budowy w jego miejsce obiektu nowego) w dwóch zasadniczych etapach: • etap I – część północna (ruch drogowy prowadzony wiaduktem w jego części - jezdni południowej), • etap II – część południowa (ruch drogowy prowadzony wiaduktem w jego części – jezdni północnej, przebudowanej).

Przebudowa obiektu będzie realizowana z zachowaniem ciągłości ruchu pociągów w obu torach z ograniczeniami związanymi z przebudową infrastruktury PKP (sieć trakcyjna, kable srk), demontaŜem przęseł środkowych istniejącego obiektu oraz wykonaniem fundamentów nowych przyczółków i montaŜu nowej konstrukcji nośnej wiaduktu. Krótkotrwałe zamknięcia jednoczesne obu torów PKP będą konieczne podczas demontaŜu przęseł środkowych istniejącego wiaduktu i montaŜu belek prefabrykowanych nowych przęseł. Wykonanie ścianek szczelnych i fundamentów palowych poszczególnych przyczółków będzie realizowane przy długoterminowym, naprzemiennym zamknięciu dla ruchu pociągów jednego toru. 5.1. Zakres robót dla zamierzenia budowlanego oraz fazy realizacji.

Etap 0 – przebudowa urządzeń sieci trakcyjnej PKP, LPN-u i srk metodą przecisku, /sieć trakcyjna wyizolowana w obu torach, kable obejściowe/ Etap 1 – przebudowa obiektu w jezdni północnej (ruch pojazdów w jezdni południowej):

1/ rozbiórka wyposaŜenia wiaduktu i nawierzchni drogowej, 2/ demontaŜ przęsła środkowego (podział przęsła na elementy montaŜowe, Ŝuraw drogowy ustawiony za przyczółkiem), 3/ demontaŜ przęseł skrajnych, słupów filarów, przyczółków i płyt przejściowych, 4/ wykonanie grodzy w rowach torowiska PKP po stronie północnej wiaduktu, 5/ wykonanie ścianek szczelnych z grodzic stalowych G62 pod fundamenty przyczółków, 6/ rozbiórka przepustów, wykopy pod fundamenty przyczółków, 7/ wykonanie ścianek szczelnych pod fundamenty skrzydeł, wykopy, 8/ wykonanie fundamentów palowych nowych podpór , 9/ wykonanie korpusów przyczółków i skrzydeł, 10/ wykonanie nowych przepustów (do osi pasa rozdziału jezdni), 11/ wykonanie ścianek z grodzic stalowych G62 za przyczółkami w osi pasa rozdziału jezdni, 12/ wykonanie zasypki za przyczółkami gruntem zbrojonym geosiatkami HDPE, 13/ wykonanie nowego przęsła (montaŜ belek prefabrykowanych, betonowanie płyty przęsła), 14/ wykonanie płyt przejściowych, izolacji, montaŜ dylatacji, krawęŜników, betonowanie kap chodnikowych, 15/ ułoŜenie nawierzchni, montaŜ balustrad, barier drogowych, osłon przeciwporaŜeniowych, < otwarcie jezdni północnej dla ruchu – zamknięcie jezdni południowej > Etap 2 – przebudowa obiektu w jezdni południowej:

1/ rozbiórka wyposaŜenia wiaduktu i nawierzchni drogowej, 2/ demontaŜ przęsła środkowego (podział przęsła na elementy montaŜowe, Ŝuraw drogowy ustawiony za przyczółkiem), 3/ demontaŜ przęseł skrajnych, słupów filarów, przyczółków i płyt przejściowych, 4/ wykonanie ścianek szczelnych z grodzic stalowych G62 pod fundamenty przyczółków, 5/ rozbiórka przepustów, wykopy pod fundamenty przyczółków, 6/ wykonanie ścianek szczelnych pod fundamenty skrzydeł, wykopy, 7/ wykonanie fundamentów palowych nowych podpór , 8/ wykonanie korpusów przyczółków i skrzydeł, 9/ wykonanie nowych przepustów (od osi pasa rozdziału jezdni), rozbiórka grodzy ziemnej 10/ wykonanie zasypki za przyczółkami gruntem zbrojonym geosiatkami HDPE, 11/ wykonanie nowego przęsła (montaŜ belek prefabrykowanych, betonowanie płyty przęsła), 12/ wykonanie płyt przejściowych, izolacji, montaŜ dylatacji, krawęŜników, betonowanie kap chodnikowych, 13/ ułoŜenie nawierzchni, montaŜ balustrad, barier drogowych, osłon przeciwporaŜeniowych < otwarcie jezdni południowej – docelowy ruch pojazdów w obu jezdniach >



Etap ko ńcowy – przebudowa sieci trakcyjnej PKP /zakończenie okresu wyizolowania sieci trakcyjnej/

5.2. Wykaz istniej ących obiektów budowlanych.

• wiadukt drogowy w ulicy Lotniczej nad linią kolejową nr 273, • tor nr1 i nr2 linii kolejowej nr 273 Wrocław Grabiszyn – Szczecin, • sieć trakcyjna kolejowa 3 kV torów nr1 i nr2, • linia energetyczna potrzeb nietrakcyjnych 20 kV (LPN), • instalacje automatyki i telekomunikacji kolejowej, • przepusty torowiska kolejowego, • instalacje uzbrojenia miejskiego na obiekcie (kable energetyczne oświetleniowe). 5.3. Elementy zagospodarowania działki lub terenu, które mog ą stwarza ć zagro Ŝenie bezpiecze ństwa i zdrowia ludzi.

Do elementów zagospodarowania mogących stanowić zagroŜenia naleŜy zaliczyć: • ulicę Lotniczą i wiadukt drogowy nad linią kolejową nr 273, • tor nr1 i nr2 linii kolejowej nr 273 Wrocław Grabiszyn – Szczecin, • podziemną i nadziemną infrastrukturę techniczną: urządzenia trakcyjne, instalacje energetyczne,

urządzenia srk i telekomunikacyjne. 5.4. Wskazania dotycz ące przewidywanych zagro Ŝeń wyst ępujących podczas realizacji robót budowlanych.

Przewidywane zagroŜenia występujące podczas realizacji robót: • praca w strefie obiektu inŜynierskiego (wiadukt drogowy na linią kolejową), • praca w strefie ulicy o duŜym natęŜeniu ruchu kołowego, • praca przy czynnych, zelektryfikowanych torach kolejowych, • prowadzenie robót w pobliŜu sieci energetycznych, • praca w sąsiedztwie cięŜkich maszyn budowlanych, • roboty montaŜowe z uŜyciem dźwigów samochodowych, • roboty z uŜyciem palownic, samochodów do transportu betonu, pomp betonu, kafarów, • prace przy załadunku i rozładunku elementów przestrzennych (prefabrykatów Ŝelbetowych, konstrukcji

stalowych) i elementów masowych. 5.5. Wskazanie sposobu prowadzenia instrukta Ŝu pracowników przed przyst ąpieniem do realizacji robót szczególnie niebezpiecznych.

W planie BIOZ opracowanym przez Kierownika budowy naleŜy określić plan szkoleń BHP, szczególnie zasad prowadzenia szkoleń pracowników zatrudnionych przy robotach niebezpiecznych. Szkolenie powinno obejmować zapoznanie się z wszystkimi obowiązującymi przepisami dotyczącymi realizacji robót na terenie PKP.

Ponadto zaleca się: a) Prowadzenie codziennego krótkiego instruktaŜu pracowników przed rozpoczęciem pracy (zalecane

potwierdzenie przeprowadzonego instruktaŜu – za podpisem pracowników). b) Przed przystąpieniem do realizacji robót, naleŜy przeprowadzić kaŜdorazowo instruktaŜ obejmujący: • określenie zasad postępowania w przypadku zagroŜenia, • określenie konieczności i zasad stosowania przez pracowników środków ochrony indywidualnej, • określenie zasad bezpiecznego nadzoru nad pracami szczególnie niebezpiecznymi

przez wyznaczone w tym celu osoby, • określenie zasad transportu i składowania materiałów zgodnie z instrukcją producenta, • określenie warunków pracy w sąsiedztwie czynnych, zelektryfikowanych torów kolejowych, c) Przeprowadzenie instruktaŜu przed przystąpieniem do robót szczególnie niebezpiecznych: • stwarzających wysokie ryzyko powstawania zagroŜenia bezpieczeństwa i zdrowia ludzi,

a w szczególności przysypania ziemią lub upadku z wysokości, • przy prowadzeniu których występują działania substancji chemicznych zagraŜających

bezpieczeństwu i zdrowiu ludzi, • prowadzonych w pobliŜu linii wysokiego napięcia, • prowadzonych w pobliŜu czynnych: linii kolejowych (w tym zelektryfikowanych) i dróg kołowych.



5.6. Wskazanie środków technicznych i organizacyjnych, zapobiegaj ących niebezpiecze ństwom wynikaj ącym z wykonywania robót budowlanych.

Wszystkie roboty naleŜy wykonać zgodnie z obowiązującymi przepisami, normami, warunkami technicznymi wykonania i odbioru robót oraz przepisami BHP.

PoniŜej jednostka projektowa podaje tylko podstawowe środki techniczne i organizacyjne zapobiegające niebezpieczeństwu.

5.6.1. Ogólne:

• wprowadzenie codziennego (przed rozpoczęciem pracy), krótkiego instruktaŜu w zakresie BHP, uwzględniającego specyfikę i zagroŜenie wynikające z miejsca i warunków realizacji robót,

• przy robotach wykonywanych w strefie czynnych torów – wprowadzenie sygnalisty ostrzegającego pozostałych pracowników przed nadjeŜdŜającymi pociągami,

• sprawdzenie wyposaŜenia pracowników w sprzęt ochrony indywidualnej BHP. 5.6.2. Zagospodarowanie terenu budowy:

• ogrodzenie i wyznaczenie stref niebezpiecznych oraz stref pracy sprzętu, • wykonanie dróg, wyjść, przejść dla pieszych, • urządzenia składowisk materiałów i wyrobów, • zapewnienie łączności telefonicznej (radiowej). 5.6.3. Roboty rozbiórkowe:

• teren, na którym prowadzone są roboty rozbiórkowe, naleŜy ogrodzić i oznakować tablicami ostrzegawczymi,

• roboty naleŜy wstrzymać, gdy prędkość wiatru przekracza 10 m/s, • w czasie wykonywania robót rozbiórkowych sposobami zmechanizowanymi, wszystkie osoby i

maszyny powinny znajdować się poza strefą niebezpieczną. 5.6.4. Instalacje i inne urz ądzenia elektroenergetyczne:

• przy wykonywaniu robót przy uŜyciu maszyn lub innych urządzeń technicznych, w rejonie linii energetycznych (w tym kolejowej sieci trakcyjnej) naleŜy uzgodnić bezpieczne warunki jej uŜytkowania,

• roboty związane z podłączeniem, sprawdzaniem, konserwacją i naprawą instalacji oraz urządzeń elektrycznych mogą być wykonane wyłącznie przez osoby posiadające odpowiednie uprawnienia.

5.6.5. Maszyny i urz ądzenia techniczne:

• powinny być utrzymywane w stanie zapewniającym ich sprawność, • stosowane wyłącznie do prac, do jakich zostały przeznaczone, • obsługiwane przez przeszkolone osoby. 5.6.6. Rusztowania i ruchome podesty robocze:

• montaŜ rusztowań, ich eksploatacja i demontaŜ rusztowań powinny być wykonane zgodnie z instrukcją producenta lub zatwierdzonym projektantem indywidualnym,

• osoby zatrudnione przy montaŜu i demontaŜu rusztowań oraz monterzy ruchomych podestów roboczych powinni posiadać wymagane uprawnienia,

• odbiór rusztowania potwierdza się wpisem w dzienniku budowy lub w protokole odbioru technicznego. 5.6.7. Roboty na wysoko ści:

• osoby przebywające na stanowiskach pracy, znajdujące się na wysokości co najmniej 1m od poziomu terenu, powinny być zabezpieczone przed upadkiem z wysokości i wyposaŜone w sprzęt indywidualny.

5.6.8. Roboty ziemne:

• w czasie wykonywania robót ziemnych, miejsca niebezpieczne naleŜy ogrodzić i umieścić napisy ostrzegawcze,



• wykonywanie robót ziemnych w bezpośrednim sąsiedztwie sieci powinno być poprzedzone określeniem przez kierownika budowy bezpiecznej odległości, w jakiej mogą być one wykonywane oraz sposobu wykonywania tych robót,

• prowadzenie robót ziemnych w pobliŜu instalacji podziemnych, a takŜe głębokich wykopów poszukiwawczych powinno odbywać się ręcznie,

• wykopy o ścianach pionowych bez umocnień i bez rozparcia lub podparcia, mogą być wykonane tylko do głębokości 1m w gruntach zwartych, w przypadku, gdy teren przy wykopie nie jest obciąŜony w pasie o szerokości równej głębokości wykopu,

• wykop bez umocnień, o głębokości większej od 2m, moŜna wykonywać, jeŜeli pozwalają na to wyniki badań gruntu i dokumentacja geologiczno – inŜynierska,

• niedopuszczalne jest uŜywanie elementów obudowy wykopu niezgodne z przeznaczeniem. 5.6.9. Roboty monta Ŝowe:

• urządzenia pomocnicze, przeznaczone do montaŜu, powinny posiadać wymagane dokumenty, • montaŜ elementów wielkowymiarowych jest zabroniony przy prędkości wiatru powyŜej 10m/s lub przy

złej widoczności. 5.6.10. Uwaga ogólna .

Zgodnie z art. 21a Prawa Budowlanego, Kierownik Budowy jest obowiązany sporządzić lub zapewnić sporządzenie przed rozpoczęciem budowy planu bezpieczeństwa i ochrony zdrowia. W planie naleŜy uwzględnić wszystkie rodzaje robót stwarzających wysokie ryzyko zagroŜenia bezpieczeństwa i zdrowia ludzi, a w szczególności wymienione w §6 punkt 1 a, b, f, g, h, i, j, k, n; punkt 4 c, d; punkt 7; punkt 10 – zgodnie z Rozporządzeniem Ministra Infrastruktury z dnia 23.06.2003r. (Dz.U. Nr 120).

Wrocław, maj 2009. Opracował: Spraw dził:

mgr in Ŝ. Roman Höffner mgr in Ŝ. Sławomir Biega ński

BPK MOSTYMOSTYMOSTY BPK MOSTY S.C. - Wrocławskie ... · − Katalog detali mostowych GDDKiA,...

Documents

Transcript of BPK MOSTYMOSTYMOSTY BPK MOSTY S.C. - Wrocławskie ... · − Katalog detali mostowych GDDKiA,...