8/9/2019 Biuletyn 3-2010

1/48

MINISTERSTWO INFRASTRUKTURY

GWNA BIBLIOTEKA KOMUNIKACYJNA

BiuletynInformacyjny

Infrastruktury

Nr 3 Marzec 2010 _____________________________________________ ISSN 1689-8044

8/9/2019 Biuletyn 3-2010

2/48

2

Gwna Biblioteka Komunikacyjna prowadzi i k oordynuje sprawy udostpniania iprzepywu informacji naukowej w resorcie w zakresie: ekonomiki, organizacji i zarzdzania wdziedzinie transportu drogowego, kolejowego, lotniczego, eglugi rdldowej, transportumiejskiego, budownictwa, a take cznoci. GBK peni jednoczenie funkcj zakadowegoorodka informacji naukowej Ministerstwa Infrastruktury.

W tym charakterze:- dokumentuje literatur fachow oraz tworzy bank danych obejmujcy bazy:

KOM opisy dokumentacyjne artykuw z czasopism polskich i zagranicznychobejmujce szeroko pojt problematyk resortow oraz opisy bibliograficznewydawnictw zwartych i specjalnych gromadzonych w Gwnej BiblioteceKomunikacyjnej,

BIB opisy bibliograficzne wydawnictw ksigozbioru historycznego biblioteki, CZAS - informacje o czasopismach gromadzonych w GBK,

udostpnia dokumenty informacyjne, takie jak: tematyczne zestawienia dokumentacyjne,tumaczenia, literatur firmow, informatory, katalogi oraz inne materiay informacyjne,

dokumentuje polsk i zagraniczn literatur z zakresu transportu, budownictwa i

cznoci, wykonuje na zamwienie tematyczne zestawienia zawierajce opisy dokumentacyjne,wybranych pozycji z literatury krajowej i zagranicznej zwizane z tematykgromadzonych zbiorw, prowadzi obsug informacyjn w ramach systemu SDI,

gromadzi, opracowuje i udostpnia (take w ramach wypoycze midzybibliotecznych)wydawnictwa (ksiki, czasopisma, normy, zbiory specjalne), dokumenty informacyjne(tumaczenia, sprawozdania z wyjazdw zagranicznych, rozkady jazdy, katalogi) orazinne materiay z dziedzin tematycznie zwizanych z prac resortu, prowadzi prace bibliograficzne,

udziela (take telefonicznie) informacji bibliograficznych i bibliotecznych, wydaje: miesicznik:Biuletyn Informacyjny Infrastruktury zawierajcy opracowania i

streszczenia najwartociowszych pozycji problemowych dotyczcych transportu,budownictwa i cznoci wybranych z fachowych czasopism zagranicznych; kwartalnik: Wykaz waniejszych nabytkw Gwnej Biblioteki Komunikacyjnej ; rocznik: Wykaz czasopism krajowych i zagranicznych otrzymywanych przezGBK,

wykonuje na zamwienie odpatnie kserokopie wybranych fragmentw z materiawgromadzonych w bibliotece.

GBK jest czynna codziennie oprcz sobt w godz. 9 00 15 00 , tel. 630-10-62,tel./fax 630-10-57, e-mail: bdybicz@mt.gov.pl

Dezyderaty dotyczce wydawnictw informacyjnych, pisemnie lub telefonicznie,

prosimy kierowa do Gwnej Biblioteki Komunikacyjnej przy MinisterstwieInfrastruktury, ul. Cha ubiskiego 6, 00 -928 Warszawa.Redaktor Biuletynu Informacyjnego Infrastruktury Elbieta Malinowskatel. 630-10-56.

mailto:bdybicz@mt.gov.plmailto:bdybicz@mt.gov.plmailto:bdybicz@mt.gov.plmailto:bdybicz@mt.gov.pl

8/9/2019 Biuletyn 3-2010

3/48

8/9/2019 Biuletyn 3-2010

4/48

4

I. PROBLEMY OGLNORE SORTOWE

31. Megatrendy i wyzwania dla systemu kolejowego.Dellmann T.: Megatrends und ihre Herausforderun gen fr das System Bahn.ZEVrail. - 2010, nr 1-2, s. 27-37.Sowa kluczowe : transport, globalizacja, polityka transportowa, zuycie energii, polityka

ekologiczna, rodk i transportu, usprawnienie, strategia, emisja, spaliny,efekt cieplarniany, demografia.

Kolej, jako jeden z czterech gwnych systemw transportu, znajduje s i w staej konkurencji pod wzgldem wydajnoci, cen i odd ziaywania na rodowisko. Dlatego tewane jest rozpoznanie zawczasu mega trendw, ktre naley uwzg ldni w fazieplanowania i rozwoju. Gwne z nich to: globalizacja, dos tpno energii , oddziaywanie naklimat oraz zmiany demograficzne.

Globalizacja

Proces ten ulega obecnie przyspieszeniu. Szczeglnie wane staje si okrelenie , jaki ma ona wpyw na transport, a zwaszcza n a transport kolejowy. We dug jedne j z definicjiglobalizacja jest to ilo ciowa i jakociowa intensyfikacja i rozprzestrzenianietransgranicznych funkcji. Wpyw na to maj nastp ujce aspekty:

nowe technologie (np. Internet), malejce koszty, rosnca prdko przewozu,

tendencja liberalizacji lub likwidowanie barier handlowych.

Wynikajcy std wzrost specjalizacji okaza si skuteczny ekonomicznie. Ten trendprowadzi do oddzielenia przestrzennego miejsc pracy, znajduj cych we wzajemnychinterakcjach. Przykadem jest produkcja czci samolotu Airbus (A321): kabina pilot w iprzednia cz kaduba jest produkowana we Francji, cz rodkowa kaduba wNiemczech, ogon - w Hiszpanii, silnik - w USA, k o cowy monta prowadzony jest wHamburgu. P odstaw globalnego powizania gospodarczego jest kompleksowa i dobrzezorganizowana wymiana towarw i informacji. Naley wic oczekiwa, e w nadchodzc ychdekadach wolumen przewozwpasaerskich i towarowych bdzie wzrasta.

Wedug rap ortu Midzynarodowe j Agencji Energetycznej (IEA) Mobility2030:meeting the challenges to sustainability z 2004 r. (Mo bilno w2030: sprostanie wyzwaniomzrwnowaonego rozwoju) globalne p rzewozy pasaerskie bd do 2030 r. rosn corocznieo 1,6%, a towarowe o 2,5%. Najw ikszy wzrost bdzie nast powa w Indiach, Chinach i wkrajach b. ZSRR, natomiast w regiona ch ju obecnie wysokor ozwinitych bdzie may. Ten

trend oglny nie bdzie si jednak rozkada rwnomiernie na poszczeglne rodkitransportu. Na przykad w Niemczech struktura przewoz w pasaerskich w 1997 r. byanast pujca (w mld pkm): transport drogowy - 750, kolej - 74, transport publiczny - 84,transport lotniczy - 36. N a 2015 r. zakada si nastpujce przewozy: transport drogowy 915, kolej - 87, transport publiczny - 76, transport lotniczy 78 mld pkm. W przewozachtowarowych przewiduje si na ten okres wzrost nastpujcy : transport drogowy z 236 do 422mld tkm, kolej z 73 do 99, transport lotniczy z 62 do 87.

Na jwikszy wskanik wzrostu bdzie mia transport drogowy; kolej odnotuje tylkoniewielki impuls. Obecnie odczuwamy kryzys w dziedzinie cargo: wyrany jest spadek,zbliajcy si do 20%. Zmiany modal split mona obserwowa od wielu ju lat. W 1950 r.poszcze glne rodki transportu miay nastpujce udzia y w cznych przewozach: kolej -35%, drogowy transport publiczny - 30%, zmotoryzowany transport indywidualny - 35%. W2004 r. udziay te zmieniy si nastpujco: kolej i transport publiczny - p oniej 10%, transport lotniczy - do 5%, reszta nalea a do transportu drogowego.

8/9/2019 Biuletyn 3-2010

5/48

5

Zm iany te nastpiy w wyniku procesw rynkowych: tradycyjne przewozy kolejowetakich towar w jak rudy metali, stali czy w gla zmniejszyy si wskutek zmiany strukturyprzewozw. W warunkach duej elastycznoci systemw logistycz nych wzrosozapotrzebowanie na transport maszyn i pfabrykatw. Wa nie takie towary nadaway siszczeg lnie do transportu samochodami ciarowymi (ze wzgldu na elastyczno tegosystemu).

Bardzo wyrany jest trend do indywidualizacji i elastycznoci,a takim wymaganiomszczeglnie odpowiada transport drogowy. W przyszoci rwn ie bdzie domin owa. Dlakolei w ynikaj std zadania w zakresie rozwoju:

uelastycznienie transp ortu towarowego dziki nowym technikom(np. systemy zpodzielon trakcj). Wagon y towarowe z wasnym napdem mog by podstawdo tworzenia elastycznego i nadaj cego si do automatyzacji szynowego systemukolei towarowych. Prowadzone prace badawcze id wa nie w tym kierunku (np.FlexCargoRail). Nie zbdnym warunkiem jest tu ujednolicony system sprzgwautomatycznych;

dalszy rozw j transportu kombinowanego - dystryb ucja towarw bdzie si nadalodbywa za pomoc samochodw ciarowych. Dla zwi kszenia wydajnocipotrzebne s rwnolegle pracujce pod sieci jezdn systemy przeadunku wtransporcie kombinowanym dla obsugi kontener w i naczep siodowych, copozwolioby na zmniejszenie czasu za- i wyadunku do poniej 10 min.Badan e s systemy Cargo Beamer i Modular;

zwikszenie zdolnoci przewozowej - dynamiczne, automatycznie prowadzonepocigi pozwol na wypenienie luk w rozkadach jazdy oraz zminimalizowaniezak ce ;wprowadzanie nowych rozwiza w przewozie samochodw osobowych -intermodalna koncepcja przewozu mo e kompensow a may zasi g samochoduelektrycznego. Automatycznie adowane elektromobile po dotarciu do celupodry bd te automatycznie dostarczane na parkingi;automatyzacja towarowego systemu kolejowego w celu lepszego wykorzystaniarezerw zdolnoci przewozowej w istnie jcej infrastrukturze.

Energia

Do podstawowych rde ene rgii na ley: synteza jdrowa (cznie z energisoneczn ), rozszczepienie jdra atomu i geotermika. Do wt r nych rde zalicza si bateriesoneczne, energi wodoru i wiatru oraz biomas , a do pierwotnych no nikw energii:elektryczno , wod r , rop naftow, gaz ziemny i wgiel, jednak do ich wykorzystanianiezbdne s odpowiednie przemienniki energii (maszyny elektryczne, spalinowe i parowe) iinne, np. ogniwa paliwowe, ktre przeksztacaj ener gi wodoru w energi elektryczn.

W wykorzystaniu rde lub nonikw energii w skali globalnej a 64% przypada napaliwa kopalne, na energi wodn - 17,1%, na energi j drow - 16,9% i na inne - 1,6%. Zewzgldu na ograniczone zasoby nonikw kopalnych, szczeglnie ropy naftowej i gazuziemnego, przewid uje si, e ju w niedalekiej przys zoci nast pi szczyt ich wydobycia -rwnowanik ponad 30 mld baryek ropy naftowej rocznie ( niektrzy oceni , e by to rok2009). Potem wydobycie zacznie do szybko spada i w 2050 r. osignie poziom z lat 60.ub iegego wieku (13 mld baryek rocznie). Rosn cy gd energii na skutek bardzo szybkiegowzrostu gospoda rki wiatowej w okresie 2007 - pierwsza poowa 2008 r. doprowadzi dowzrostu ceny za baryk ropy naftowej o ponad 100% . Dopiero wiatowy kryzys gospodarczyobni y t cen do poziomu z pocztku 2007 r., jednak od 2009 r . zacza ona ponownierosn . Rozziew midzy zapotrzebowaniem a dostpnoci energii pogbia si corazbardziej, powstaje wic konieczno wykorzystania nowych nonikw energii.

8/9/2019 Biuletyn 3-2010

6/48

6

Prawie wszystkie znane technologie przeksztacania wtrnych odnawialnychno nikw energii (woda, geotermia , energia soneczna i wiatrowa) przynosz w efekcieelektryczno jako energi pierwotn, tylko biomasa jest przeksztacana na energispalinow. Ozna cza to rosn c rol silnikw elektrycznych.Tylko system kolejowy umoliwiaatwe dostarczanie energii elektrycznej do jadcego pocigu za pomoc sieci jezdnej lubtrzeciej szyny. Po jazdy spalinowe musz przewozi ze sob zapas energii w formiezbiornikw paliwa lubba terii. Wyranie daj tu o sobie zna ograniczenia technologii baterii izalety kolei.

Po dstaw do porwna jest 55-litrowy zbiornik benzyny - czny jego ciar wynosi46 kg , a objto - 67 litrw. Tak sam ilo energii samochd z silnikiem diesla przewozi wzbiorniku o masie 46 kg i pojemnoci 60 litrw, natomiast przyakumulatorowym napdzieakumulator oowiowy miaby 5500 kg i objto 2040 litrw, akumulator niklowy 2180 kg i840 litrw, a litowo-jonowy 1080 kg i 600 litrw.

Taki zapas energii pozw ala, aby samochd osobowy przeby od lego 800-1000 km,emitujc przy tym 110-290 gramw CO2 na 1 km, nato miast samochd elektryczny pokonujetak sam odlego, ale bez bezporedniej emisji CO 2. P ocig z napde m elektrycznym nie

ma ograniczenia zasi gu, nie daje te bezporedniej emisji.P orwnanie zuycia energii przez rodki transportu jeszcze wyraniej uwidacznia

przewag systemu k olejowego ze wzgldu na niskie opory trakcji, aerodynami k pocigu ielektryfikacj trasy.

W przeliczeniu na rwnowanikdieslowski w kg/pkm lub tkm zuycie energii w ruchupasaerskim wynosi dla pocigu 0,03, samochodu osobowego - 0,056 i samolotu - 0,074, aw ruchu towarowym dla poci gu - 0,01, samochodu ciarowego - 0,05 i statku - 0,01.

Ograniczone zasoby kopalnych no nikw energii przy jednoczesnym wzro cie zapotrzebowania na energi bd pr owadzi do zwikszenia jej koszt w albo do rosncegonacisku na poszuk iwanie nowych form energii. Bdzie przy tym wzrasta rola elektrycznoci jako nonika energii. W przyszym rozw oju pojazdw s tawia si nastpujce cele:

wprowadzanie nowych nonikw energii w technice transportu: zwaszczastosowanie prdu elektrycznego, wodoru i biomasy do napdu pojazdw. Istniejtu odp owiednie koncepcje napdu: silnik elektryczny, dieslowski, diesel-elektryczny, wzgldnie hybrydowy;prace rozwojowe w zakresie zasobnik w energii, zwaszcza baterii litowo-

jonowych i hybrydowo-metalowych oraz ogniw paliwowych (obecnie prowadzones prace nad FlexCargoRail);wykorzystanie rekuperacji energii hamowania ( moe przynie do 30%oszczdnoci zuycia energii ), temu celowi suy stosowanie kondensatorwSupercap;

zmniejsza nie oporw trakcji. Due znaczenie moe tu mie podwoziemechatroniczne. Duy potencja w tym zakresie rokujesystem EABM (inteligentnymodu napdu i hamowania pojedynczego koa);zmniejsza nie ciaru przez konsekwentn realizacj koncepcji lekkiej konstrukcjilub wprowadza nie nowych materiaw (np. system sandwich ). Na przeszkodziemog jednak stan wzgldy bezpiecze stwa ;poprawa a erodynamiki pocigwszybkich.

Klimat

Pomimo wszelkich wysikw na rzecz redukcji globalnej emisji CO 2, ocenia si , ewzro nie ona z 24 mld t w 2002 r. do 38,4 mld t w 2030 r. Od 1900 r. w korelacji ze wzrostememisji CO 2 rednia temperatura globalna wz rosa z 13 ,6C do 14,5C. Z analiz temperatury

8/9/2019 Biuletyn 3-2010

7/48

7

Ziemi za ostatnie 400.000 lat wynika, e zmiany nastpuj co ok. 150.0 00 lat. Wanie naobecne czasy przypada kolejny szczyt zarwno temperatury, jak i koncentracji CO 2. Dalszywzrost iloci CO 2 moe spowodow a wzrost temperatury Ziemi nawet o 4 0 C. Jednakwszystkie te prognozy nie mog by pewne ze wzgldu na bardzo zoony charakter oddziaywa na klimat. W latach 2002- 2030 spodziewany jest nastpujcy wzrost emisji CO 2 (w mld t):

kraje OECD - z 12,5 do 15,8, kraje rozwijajce si - z 10,7 do 21,9.

W porwnaniu do innych rodkw transportu kolej ma znacznie mniejsz emisj CO2: w przewozach pasaerskich: 75 g/pkm ( samochd osobowy - 175, samolot

229),

w ruchu towarowym: 29 g/tkm ( samochd ciarowy - 158, statek 31).Wynika to nie tylko ze wspomnianych ju zalet kolei, ale take z bardzo rnorodnej

struktury wytwarzania energii elektrycznej, np. w Niemczech w 2008 r. na wgiel kamiennyprzypadao 34,5%, energi jdrow - 25,9%, energi odnawialn - 16,0%, wgiel brunatny -13,2%, gaz ziemny - 8,6% i na inne - 1,9% . Rezygnacja z energii jdrowej prowadziaby dobardzo niekorzystnego bilansu ekologicznego, poniewa nie mona byoby zastpi jej nawetw rednim horyzoncie czasowym energi odnawialn.

Demografia

Wedug prognoz ONZ ludno wiata wzr onie z obe cnych 6,8 mld do 9 mld w 2050r.Szczeglnie duy wzrost bdzie dotyczy Azji, Afryki i Ameryki aci skiej, natomiast nieuleg nie zmianie, a moe nawet zmniejszy si, liczba ludnoci Europy. Bardzo znacznebdzie zmniejszenie si liczby mieszka cw Niemiec i zwizana z tym zmiana strukturydemograficznej i o siedle czej , co musi by brane pod uwag w planowaniu komunikacyjnym.

W Niemczech w 2020 r. mo e si wystpi koncentracja ludnoci w nastpujcychmiastach: Berlinie, Monachium, Hamburgu, Bremie, D sseldorfie i Moguncji. W innychregionach wiata te bdzie widoczna tendencja do koncentracji ludnoci w wielkichaglomeracjach. W 2007 r. ok. 5% ludnoci Ziemi yo na wsi, 41% w miastach, a 9% wmegamiastach (ponad 10-milionowych), ale do 2030 r. udzia takich miast wzronie do 20%.Ju teraz s aglomeracje z bardzo wysok gstoci zaludnienia, co s twarza powaneproblemy dla infrastruktury transportowej. Naledo nich: Mumbai (d. Bombaj), majcy30.000 os b na 1 km 2, Lagos - 18.000, Szanghaj - 14.000 oraz S o Paulo - 9.000, S tambu -8.000. W Londynie i Moskwie gsto zaludnienia wynosi 5.000 mieszka cw na 1 km2, alew N. Jork - tylko nieco ponad 2.000.

Wedug bada Economic Inteligent Unit doty czcych wymaga stawianychinfrastrukturze miast, na pierwszym miejscu wymieniany jest sprawny transport; 45%

mieszka cw megamiast uznaje to za najwaniejsz spraw . Natomiast wymaganiaekologiczne, stanowice 9%, w bardzo duych miastach zmniejszyy si do 4%. Badanorwnie, jaki system transportu najlepiej sprosta zadaniom przewoz u mieszka cw: a 71%uzyska transport zbiorowy, a 21% - transport indywidualny.

Do najpilniejszych zada w dziedzinie transportu nale: szyb kie poczenia centrw miast rodkami transportu duej prdkoci;rozbudowa komunikacji szynowej, ktr a mo e obsugiwa zarwno rdmiecia (w miar monoci w tunelach), jak i rejony podmiejskie ( z prdkoci do 160km/h). R ozwizaniem moe by zastosowanie rodkw mechatroniki;dostosowanie infrastruktury transportowej do wymaga osb w starszym wieku.

Oprac. J. Ostaszewicz

8/9/2019 Biuletyn 3-2010

8/48

8

32. Szybkie terminale dla Europy.Blaas S., Hsing I.: Schnelle terminals fr Europa. Gterbahnen. - 2010, nr 1, s.24-29.Sowa kluczowe : Europa, korytarz tra nsportowy transgraniczny, przewozy midzynarodowe,

tranzyt, terminal cargo, technologia przeadunku, integracja transportu,technologia informatyczna.

Najduszy korytarz kolejowy Europyprowadzi z Danii do Woch (przez tunelBrenner). Korytarz charakteryz ujcy si profilem P/C 80 umoliwia przewz duychcignikw siodowych Jumbo z wraz z naczepami oraz kontenerw o wielkiej pojemnoci.Ju teraz poprawa przepustowoci rozbudowanego korytarza przynosi okrelone korzycidla ruchu, jakkolwiek otwarte w 2 009 r. wahadowe poczenie Norymberga Boloniawykorzystuje klasyczn tras przez Padw. Dum woskiego zarzdcy infrastruktury RFI(Rete Ferrviara Italiana) jest moliwo obsugi transalpejskiego transportu kolejowego naosi Brenner (korytarz I TEN-T: Berlin Palermo) oraz ruchu na zyskujcej wikszeznaczenie osi wschodniej (korytarz V TEN-T: Lizbona Kijw). Przewozy transalpejskimtunelem podstawowym Brenner, prowadzcym do Austrii iFrancji, w perspektywie 15-20 latbd usprawnione dziki rozbudowie trasy Rotterdam Genua oraz inwestycjom na terenieSzwajcarii. Trwa realizacja projektw midzynarodowych (np. AlpFRail), majcych na celutransfer przewozw na transport kolejowy w caym uku Alp i minimalizacj obcieniaobszarw tranzytowych. Kluczow rol w organizacji prac na rzecz rozbudowy sieci poczekolejowych odgrywa projekt Transalpine Transport Architects. Rwnolegle zuruchamianiemnowych pocze kolejowych w ramach przewozw kombinowanych trwa intensywnarozbudowa terminali kolejowyc h pooonych na pnoc i poudnie od Alp.

Wze Interporto Quadrante EuropaW Weronie znajduje si duy poudniowy wze na osi transportowej Brenner, ktry

powsta w 1975 r. jako centrum transportu towarowego wraz z zespoem Interporto

Quadrante Europa. T ereny przemysowe z centrum usugowym i terminalem dla przewozwkombinowanych (samochd/kolej) s pooone na przedmieciach Werony, na przeciciukolejowej i drogowej osi transportowych. Terminal Interporto Quadrante Europa zajw 2009r. w rankingu cent rw towarowych pierwsze miejsce (przed Brem, Norymbergi Boloni). Zosta on wyposaony w dwa podobne moduy przeadunkowe, obejmujce jedenacie torw, cztery dwigi bramowe oraz szereg dwigw ruchomych, ktre ju naprzeomie 2006/2007 osigny limit przepustowoci. Dlatego Interporto QE wymaga pilnejrozbudowy dla utrzymania swej wiodcej roli jako wza transportowego.

Innowacyjne rozwizania w Terminal GateWyzwanie technologiczne polega na organizacji urzdze przeadunkowych

o wysokiej wydajno ci w pasie terenu o szerokoci 70 m. Jednym z elementw

odpowiadajcych tym zaoeniom jest terminal kompaktowy o podwyszonych torach dladwigw. Organizacj budowy i zarzdzanie nowym moduem powierzono spce TerminalGate jako partnerowi Interporto Q E oraz RFI. Operacyjnie rozwizanie kompaktowe (moduIII) odpowiada zaoeniom zintegrowanego sterowania ruchem i powizania z rynkiem.

Inteligentne sterowanie eksploatacj terminalu jest niezbdne dla optymalnegowykorzystania przepustowoci wewntrznych systemw i sektorw, zwaszczaw intermodalnym a cuchu transportowym. Terminal odgrywa podobn rol jak port lotniczy,ktry czy funkcje czysto techniczne (starty i ldowania) zrynkiem. Odpowiedni systemkontraktw (z zachowaniem kryteriw wydajnocii jakoci) oraz system cen maj zapewnistabilne dochody z przeadunkw w realizacji podstawowych zaoe operacji handlowych.

Technologia

Wan rol odgrywa Compact Terminal, w ktrym podzielono rejon przeadunkowyna sekcj drogow i kolejow z picioma polami dla przemieszcze poziomych jednostek

8/9/2019 Biuletyn 3-2010

9/48

9

adunkowych na poziomie gruntu. Wany jest te ukad torowy dla dwigw wysokiejwydajnoci umieszczony na wysokoci 10 m. Podzia na dwa sektory zapewnia sprawnewielokrotne przemieszczanie adunkw oraz krtki czas przebiegu pocigw i samochodwciarowych, co jest istotne zwaszcza przy bezporednim przeadunku midzy pocigami(system Gateway). W porwnaniu z moduami Ii II, w ktrychprzewa aj rczne czynnociprzeadunkowe, modu III daje moliwo przemysowej organizacji przebiegw.

Powizanie z rynkiemPlanowanie i faza realizacji odbyy si pod nadzorem Interporto Verona Quadrante

Europa oraz zarzdcy infrastruktury RFI, ktry przygotowa ukad torowy, poczeniazelektryfikowane, tory posto jowe oraz urzdzenia sterowania ruchem. Zarzd Interporto QEby odpowiedzialny za urzdzenia dwigowe oraz drogi. Wydajno terminalu orazprzystosowane trasy s dla RFI oraz Terminal Gate w Weronie jest warunkiem optymalnegowykorzystania zasobw. Wedug koncepcji terminal zosta pomylany jako konkurencja dlainnych terminali (HUPAC w Busto/Gallarate, BASF, Interbrennero w Tarencie, CePIMw Parmie).

Operatywno Zintegrowane sterowanie terminalem wykorzystuje optymalnie wydajno urzdze

infrastruktu ry. Obejmuje ono dynamiczn koordynacj elementw (samochody ciarowe,wagony, jednostki adunkowe i place adunkowe) oraz optymalizacj czynnociprowadzonych z uyciem dwigw, podnonikw i pojazdw pomocniczych. Optymalizacjaskadowania jednostek adunkowych w terminalu odbywa si z wykorzystaniem rozwizatypu fuzzy logic , analogicznych do stosowanych w wielkich portach morskich.

Perspektywy sterowania terminalami

Administracyjne i operacyjne techniki sterowania terminalami przeadunkowymiw biece j praktyce polegaj na systemach rozwijanych indywidualnie. Wiele procesw jest jeszcze dzisiaj sterowanych rcznie. W 2008 r. poowa terminali kolejowych nie uywaa

adnych systemw komputerowych dla zarzdzania; pozostae terminale miay ograniczonemoliwoci stosowania funkcji optymalizacyjnych oprogramowania. Wprowadzeniesystemw zarzdzania z moliwoci optymalizacji planuje1/5 terminali.

W systemach stosowanych obecnie w europejskich terminalach zaplecza ldowegobrakuje moliwoci midzyoperacyjnej optymalizacji procesw technicznychi administracyjnych. Do best practice powinno nalee: pozyskiwanie danych dotyczcych jednostek adunkowych i wagonw, przekazywanie ich do centralnego komputera,zintegrowane zarzdzanie skadowiskami, sterowanie dwigami z uwzgldnieniem lokalizacjisamochodu, dwigu, wagonu i placu adunkowego. Aktualne badania wskazuj, e wwielkich terminalach przeadunkowych redni czas oczekiwania na obsug wynosi ok. 1godzin 32 minut. Przy 240 operacjach w cigu dnia roboczego daje to 360 godzin; zewzgldw eksploatacyjnych iekonomicznych wymaga to pilnego wprowadzenia rodkwzaradczych.

Dotychczas nie zostay jednoznacznie zdefiniowane wskaniki wydajnoci urzdzeprzeadunkowych w transporcie kombinowanym. Z punktu widzenia uytkownikw s to:czas zako czenia zaadunku i powrotu urzdzenia do stanu gotowoci, okres przebywaniapojazdu w terminalu oraz zastosowanie zaawansowanej technologii informacyjnej. Cechy tewraz z innymi czynnikami powstajcymi poza terminalem stanowi o jego operatywnoci.

Rozwj systemw sterowania obejmuje kompleksowy zakres zada . Terminale dlatransportu kombinowanego s wczone w obszar oddziaywania wielu systemwinformacyjnych, std wynika dua liczba istniejcych interfejsw do poszczeglnychsystemw. Idealny system sterowania definiuje standardy dla urzdze przeadunkowych

w transporcie kombinowanym i wynikajc std potrzeb rozwoju systemw wspieranychtechnologi IT. Nowoczesny system powinien uczestnikw a cucha transportowego uwolniod kopotliwych sytuacji. Zgodnie z best practice aktywne terminale musz dawa impuls dla

8/9/2019 Biuletyn 3-2010

10/48

10

przygotowania informacji i oferowania optymalnych interfejsw, ktre bd w stanie kierowapotokami towarw i wpywa na ksztat a cucha transportowego. Rozwj skutecznychsystemw sterowania staje si gwnym wyzwaniem dla zarzdzania jakoci urzdzeprzeadunkowych w transporcie kombinowanym. Kade usprawnienie urzdze mabezporedni wpyw na ogln wydajno systemu.

Oprac. M. Ucieszy ski

33. Pierwszy ranking zielonych miast Europy.Marmier F.: Premier index des villes vertes dEurope . Revue Gnrale desRoutes. - 2010, nr 1, s. 8-11.Sowa kluczowe : Europa, miasto, polityka ekologiczna, emisja, spaliny, dst, transport

miejski, polityka transportowa, zagospodarowanie przestrzenne.

Najbardziej zielonym wrd miast europejskich jest Kopenhaga , nastpne wrankingu s: Sztokholm, Oslo, Wiede i Amsterdam. Pary zajmuje w tej klasyfikacji miejscedziesite, przed Londynem, Madrytem i Rzymem. Takie s wyniki studium dotyczcegoekologicznego, zrwnowaonego rozwoju trzydziestu miast europejskich, przedstawione nakopenhaskiej konferencji powiconej zmianom klimatycznym (XII 2009). Rankingzielonych miast Europy (European Green City Index) podsumowuje dokonania orazprzedstawia cele poszczeglnych miast w zakresie ochrony rodowiska naturalnegoi klimatu, a take zapoznaje z best practice w aspekcie ekologicznym.

Studium ocenia trzydzieci miast europejskich w omiu kategoriach: emisja CO 2,energia, infrastruktura, komunikacja, gospodarka wodna , jako powietrza,gospodarka odpadkami oraz wykorzystanie gruntw. Pary w cznej ocenie wszystkichkategorii zajmuje 10. miejsce (73,21/100 punktw).

Osignicia stolicy Francji w zakresie ochrony rodowiska naturalnego sszczeglnie widoczne przy ocenie emisji dwutlenku wgla, infrastruktury, jakoci wody i polityki rodowiskowej. Gorsze wyniki notuje Pary pod wzgldem energii itransportu(dziedziny podlege wadzom publicznym, odpowiedzialnym za realizacj programu WielkiPary).

Ranking ekologiczny miast europejskich uwzgldnia 30 rozmaitych wskanikw,z ktrych 16 to wskaniki ilociowe (zuycie wody, energii itp.), a 14 jakociowe (m. in.redukcja emisji CO 2, normy ekologiczne dla budynkw oraz zastosowanie rodkw ochronyrodowiska). Pod wzgldem emisji CO2 Pary zajmuje szste miejsce; emisja dwutlenkuwgla w 2006 r. wynosia 5 t na 1 mieszka ca (co stanowi redni dla trzydziesturozpatrywanych miast). Stawia to pod tym wzgldem stolic Francji na korzystniejszej pozycjini Londyn i Berlin. Energia zuywana przez Pary w czci pochodzi ze rdegeotermicznych (ogrzewanie komunalne) oraz z energetyki jdrowej. Taki systemcharakteryzuje si stosunkowo niskim poziomem emisji dwutlenku wgla dla tej aglomeracjio znacznej gstoci zaludnienia. Ostatnio rozpoczto realizacj planu klimatycznego dlaParya w celu zintensyfikowania walki z ocieplaniem si klimatu za pomoc redukcji emisjiCO 2: o 30% do 2020 r.

Pod wzgldem zuycia energii miasto zajmuje 16. miejsce; zuycie energii pierwotnej jest szacowane na 272 mln t (ekwiwalent zuycia ropy naftowej), to drugi po Niemczechwynik wrd pa stw Unii Europejskiej. W ostatnich trzydziestu latach wzrasta zuycie energiielektrycznej i gazu przy jednoczesnym spadku ropy naftowej i wgla. Energia elektrycznapochodzenia jdrowego stanowi ju ponad 40% zuycia cakowitego (Francja jest jednymz waniejszych producentw tej energii w wiecie). Dla Parya proporcja energii odnawialnejwprowadzanej do sieci zasilajcej jest stosunkowo niska (2,3% do redniej 7,3%); wysze

jest zuycie energii na 1 miesza ca. To rezultat konkurencyjnych cen energii elektrycznej(niszych o 40% ni wNiemczech lub w W. Brytanii). Plan klimatyczny dla Parya stawia na

8/9/2019 Biuletyn 3-2010

11/48

11

energi zielon; miasto spodziewa si osign do 2020 r. 30 -proc. udziau energiiodnawialnej w zuyciu cakowitym.

Miasto Liczba mieszkacw Wynik

1. Kopenhaga, Dania 540 000 87,312. Sztokholm, Szwecja 795 000 86,653. Oslo, Norwegia 549 000 83,984. Wiede , Austria 1,67 mln 83,345. Amsterdam, Holandia 743 000 83,036. Zurych, Szwajcaria, 377 000 82,317. Helsinki, Finlandia 589 000 79,298. Berlin, Niemcy 3,4 mln 79,019. Bruksela, Belgia 1,05 mln 78,0110. Pary, Francja 11,7 mln 73,2111. Londyn, Wielka Brytania 7,6 mln 71,5612. Madryt, Hiszpania 6,1 mln 67,0813. Wilno, Litwa 554 000 62,7714. Rzym, Wochy 4 mln 62,5815. Ryga, otwa 717 000 59,5716. Warszawa, Polska 1,7 mln 59,0417. Budapeszt, Wgry 1,7 mln 57,5518. Lizbona, Portugalia 2 mln 57,2519. Lublana, Sowenia 271 000 56,3920. Bratysawa, Sowacja 427 000 56,0921. Dublin, Irlandia 1,2 mln 53,9822. Ateny, Grecja 3,4 mln 53,0923. Tallin, Estonia 398 000 52,98

24. Praga, Republika Czeska 1,2 mln 49,7825. Stambu, Turcja 12,6 mln 45,2026. Zagrzeb, Chorwacja 786 000 42,3627. Belgrad, Serbia 1,7 mln 40,0328. Bukareszt, Rumunia 1,9 mln 39,1429. Sofia, Bugaria 1,2 mln 36,8530. Kijw, Ukraina 2,7 mln 32,33

W dziedzinie komunikacji Pary znajduje si na pozycji 19., gwnie zpowoduniskiego poziomu wykorzystywania rodkw transportu innych ni samochd. Prawie 40%os b dojeda do pracy transportem zbiorowym; to rednia dla trzydziestu krajw. Mimo

gstej sieci cieek rowerowych, tylko 2% mieszka cw korzysta z roweru lub idzie do pracy pieszo. Sytuacja ulega stopniowej poprawie dziki wprowadzeniu systemu wynajmu rowerww ramach programu Vlib. Koszty indywidualnego transportu samochodowego w dojazdachdo celw znajdujcych si w regionie podparyskim s wysokie skutkiem niedostatecznejinfrastruktury transportu publicznego. Gsto sieci transportu publicznego jest niska (0,4km/km 2) w porwnaniu ze redni europejsk wynoszc 2,3 km/km 2.

Pary zajmuje dziewite miejsce w klasyfikacji pod wzgldem gospodarki wod;osiga rezultaty zblione do Londynu iMadrytu. W 2008 r. zuycie wody byo na poziomie110 m 3 na 1 m ieszka ca (rednia europejska 105 m 3). To dobry wynik w sytuacji, gdy niszeo 25% ceny wody ni w Niemczech ina Wyspach Brytyjskich w mniejszym stopniuzachcaj do oszczdnoci. Pary osiga take dobre rezultaty w zagospodarowywaniuwd zuytych (6.m iejsce). Pod wzgldem gospodarki odpadami i wykorzystania gruntwPary znajduje si na 12. miejscu (przyczyn sabszego wyniku jest dua ilo odpadwkomunalnych). Wyniki innych duych stolic europejskich nie rni si znacznie wtym

8/9/2019 Biuletyn 3-2010

12/48

12

zakresie. W Paryu wykorzystuje si powtrnie ponad 19% odpadw (nieco wicej, niwynosi rednia w wielkich europejskich miastach). Dla ograniczenia iloci odpadw niewprowadzono specjalnych rodkw, takich, jak np. podatek progresywny. W kategoriiracjonalnego pod wzgldem ekologicznym zagospodarowania gruntw stolica Francjizajmuje czoowe miejsce; w miecie znajduje si ponad 400 terenw zielonych.

W kategorii jakoci powietrza Pary zajmuje 13. miejsce. Poziom zanieczyszczepowodowany dziaalnoci transportu, ogrzewania miejskiego i przemysu przekraczaniektre limity krajowe ieuropejskie. Znaczna jest emisja dwutlenku azotu (miejsce 20. w tejkategorii).

Pod wzgldem polityki ekologicznej Pary (wraz z Wiedniem) zajmuje sidme miejscew grupie miast duych. Starania Parya znalazy odbicie w Zobowizaniach z Aalborg,podjtych przez wadze zaangaowanych miast i realizowanych w ramach programu ONZ narzecz zrwnowaonego rozwoju. Pary uczestniczy aktywnie w Porozumieniu Burmistrzw(Bruksela, X 2009), stanowi cym interaktywne narzdzie wsparcia miast Unii Europejskiejw ograniczaniu emisji CO 2. Polityka ekologiczna do 2030 r. jest take podstaw programuWielki Pary.

We francuskiej stolicy dla poprawy sytuacji podjto szereg inicjatyw, ktre mogstanowi dobry przykad dla innych miast europejskich. Opracowano plan urbanistyczny orazplan rozwoju transportu w celu stawienia czoa wyzwaniom klimatycznym (redukcja zuyciaenergii i rozwj energetyki ze rde odnawialnych). Dziaania te wpisuj si w polityktransportow, urbanistyczn oraz polityk ochrony rodowiska naturalnego.Przedsibiorstwo eksploatacji paryskich portw lotniczych zainicjowao akcjtworzeniawsplnej floty pojazdw samochodowych (carsharing ) dla obsugi transportowej lotnisk orazcentrum Orly- Rungis. Dziki temu uzyskuje si redukcj emisji CO2 o 4000 t rocznie.W jednej z dzielnic paryskich wdroono projekt pilotowy ZAC Pajol, majcy na celu budowdo 2013 r. wielkiego centrum pozyskiwania energii sonecznej. Baterie sonecznerozmieszczone na dachach h ali Pajol maj suy do produkcji energii sonecznej napotrzeby mieszka cw. Wany wkad w ochron rodowiska wnosi w peni automatycznemetro, czce trzy terminale portu lotniczego Charlesa de Gaulle'a w Roissy z sieciszybkiej kolei regionalnej (RER), z sieci kolei duej prdkoci oraz rozbudowanymsystemem parkingw. Uruchomienie metra automatycznego (zastpujcego 20 pojazdwkursujcych wahadowo) przyczynio si do znacznej redukcji tlenkw azotu oraz dwutlenkuwgla.

Oslo, pierwsze w miasto w kategorii CO2 emituje rocznie wprzeliczeniu na jednegomieszka ca zaledwie 2,5 t tego gazu (rednia w Unii Europejskiej - 8,5 t). W wikszocimiast europejskich rozwija si strategie proekologiczne. Obecnie czterech na piciuEuropej czykw yje w wielkich aglomeracjach; jako ich ycia jest bezporedniouzaleniona od stanu rodowiska miejskiego . Nagrody przyznawane przez KomisjEuropejsk kolejnym miastom maj na celu zachcanie ich do wprowadzania ekologicznegostylu ycia, stanowi te rekompensat za wysiki miast podejmujcych dziaania wedugzasad best practice i zacht do wymiany dowiadcze .Oprac. M. Ucieszy ski

II. TRANSPORT KOLEJ OWY

34. Polityka transportowa ukierunkowana na kolej i komunikacj zbiorow .Prner R.: Verkehrspolitik mit Bekenntnis zur Schiene und PNV geboten . Der Nahverkehr. 2010, nr 1-2, s. 39- 42.Sowa kluczowe : Niemcy, transport, przemys kolejowy, finansowanie, polityka kolejowa,

infrastruktura kolejowa, inwestycja, konkurencja rynkowa, przewozy pasaerw.

8/9/2019 Biuletyn 3-2010

13/48

13

W Niemczech po zmianie politycznej w Ministerstwie Transportu, Budownictwa iMieszkalnictwa utworzono departament transportu naziemnego, w ktrym zostaywyodrbnione transport kolejowy i drogowy. Jednak wydaje si, e midzykoalicyjna umowa(CDU/CSU i FDP) nie wnosi dostrzegalnych impulsw dla transportu kolejowego. Zawarte wniej zaoenia polityki transportowej budz niepokj niemieckiego przemysu kolejowego,cho umowa obiecuje wysoki poziom inwestycji w infrastruktur kolejow, wspieranietransferu przewozw na kolej oraz optymalizacj tras komunikacyjnych. Wumowie brak jest jednoznacznej strategii oddziaywania transportu na klimat oraz przekonujcej koncepcjitransportowej. Technologii kolejowej, w odrnieniu od innych bran, wumowie koalicyjnejnie powicono adnej wzmianki. Rzd preferuje na przyszo napd elektryczny wtransporcie drogowym, cho ekologiczna trakcja elektryczna od ponad stu lat znajdujezastosowanie w kolejnictwie i osigna wysoki poziom technologiczny. Uzasadnionymi sprawiedliwym posuniciem politycznym byoby promowanie tej technologii w obu rodkachtransportu.

Krytyka ze strony Zwizku Niemieckich Przedsibiorstw Przemysu Kolejowego (VDB)wynika z faktu, e rzd nie zamierza zmieni niekorzystnych wstosun ku do innych rodkwtransportu obcie podatkowych kolei; przyjazny rodowisku naturalnemu transportkolejowy jest pokrzywdzony wobec innych rodkw transportu. Prowadzi to donieakceptowanego zachwiania konkurencji, co w istotny sposb hamuje rozwj transportukolejowego.

Na energi elektryczn oraz olej napdowy dla pojazdw trakcyjnych naoony jest wNiemczech wysoki podatek; egluga rdldowa i komunikacja lotnicza nie pac adnychpodatkw ekologicznych i od paliw mineralnych. Bdem wydaje si planowanewprowadzenie niezalenych systemw finansowania dla poszczeglnych rodkwtransportu. Przejmowanie w caoci przez transport samochodowy rodkw z opatdrogowych bdzie pogbia istniejce braki wfinansowaniu infrastruktury kolejowej.Finansow anie wsplne powinno by utrzymane lub podlega penej kompensacji z budetufederalnego.

Pozytywnym posuniciem nowego rzdu jest zamiar finansowania kolei nie bdcychwasnoci pa stwa oraz wyprbowanie nowych modeli eksploatacyjnych, sucychpodnie sieniu jakoci usug przewozowych na trasach regionalnych. Umowa koalicyjnaobiecuje wyegzekwowa wynikajce z ustawy zobowizanie do finansowania i wspieraniakolejowych podmiejskich przewozw pasaerskich w regionach.

Dla stworzenia warunkw trwaej mobilnoci celowe jest okrelenie priorytetowychobszarw dziaania dla przemysu kolejowego. Pierwszym z nich jest promowanienowoczesnej niemieckiej technologii kolejowej. Postp technologiczny nie jest jednakmoliwy bez istotnych wysikw w dziedzinie badawczo- rozwojowej. Oprcz zagadnietechnologicznych promowania wymagaj programy inwestycyjne pozwalajce na lepszewykorzystanie osigni technicznych. Wymaga to peniejszego uwzgldnieniaskomplikowanych ekspertyz w procesie uzyskiwania dopuszcze do eks ploatacji taborukolejowego.

Dla utrzymania konkurencyjnej pozycji w transporcie kolejowym, take na areniemidzynarodowej, konieczne jest wdraanie nowoczesnych technologii: wyposaaniepojazdw trakcyjnych w urzdzenia pokadowe europejskiego systemu sterowania pocigiem(ETCS) oraz ogranicza nie haasu w transporcie kolejowym.

Osignicie celw ochrony klimatu moliwe jest zarwno w zakresie przewozwpasaerskich, jak i towarowych. Dotychczas w niemieckim transporcie 87% gazwcieplarnianych jest emitowanych przez transport samochodowy; kolej odpowiada tylko za 6%emisji. Przy uwzgldnieniu cakowitej emisji udzia kolei wynosi zaledwie 1% rocznie.Wprowadzenie systemu zacht ekonomicznych dla przenoszenia przewozw z drgsamochodowych na kolej byoby kolejnym krokiem do dalszej redukcji emisji gazwcieplarnianych. Korzystanie z publicznych rodkw transportu pozwolioby unikn 18 mln

8/9/2019 Biuletyn 3-2010

14/48

14

przejazdw samochodw dziennie i ustrzec wielkie aglomeracje przed zawaemkomunikacyjnym. Spoecze stwo - docenia jc zalety tramwaju imetra - coraz czciejkorzysta z oferty przedsibiorstw transportu publicznego.

Niezbdne jest przyspieszenie budowy kolejowych korytarzy towarowych , poniewatempo prac budowlanych w czterech europejskich korytarzach biegncych przez teren

Niemiec nie nada za wzrostem potrzeb przewozowych. Wprowadzenie decyzj KomisjiEuropejskiej systemu ETCS pozwoli na pokonanie barier technicznych oraz zwikszenieprzepustowoci tras midzynarodowych. Niezbdne jest pene wyposaenie korytarzytowarowych w ETCS i instalacja stosownego osprztu pokadowego.

Piln potrzeb jest doprowadzenie do uczciwej konkurencji w transporcie;w Niemczech jest ona wypaczona na skutek niesprawiedliwych obcie podatkowych.Przemys kolejowy domaga si zaniechania nierwnego traktowania rodkw transportu przyopodatkowaniu paliw pdnych ienergii elektrycznej, a nawet zwolnienia kolei z tychobcie . Przy podatku VAT bilety kolejowe bd jeszcze drosze. Transport winien by wlepiej przygotowany do realizacji zasad ekologii i trwaego rozwoju wwarunkachsprawiedliwej konkurencji. Najwaniejszym instrumentem w tym wzgldzie jest nowelizacja

dyrektywy dotyczcej eurowiniet, ktrej celem powinno by ustalenie wysokoci opatdrogowych od samochodw ciarowych oraz obowizkowe wczenie kosztwzewntrznych w obcienia kadego rodka transportu.

Rozwj infrastruktury kolejowej powinien przebiega drog inwestycji i dziaa narzecz zwikszania przepustowoci szlakw kolejowych. Niepokj budzi malejcedofinansow ywanie infrastruktury ze rodkw federalnych. Oprcz regularnego dotowaniasieci federalnej dodatkowym zadaniem jest wsparcie finansowania infrastruktury nalecejdo kolei prywatnych w celu uniknicia zamykania poszczeglnych linii.

Wanym zadaniem jest kontynuacja liberalizacji kolejowego transportupasaerskie go . Termin otwarcia rynku dla pasaerskiej komunikacji transgranicznej zostaustalony przez Komisj Europejsk na 1 stycznia 2010 r. Nie wyznaczono jednak terminu

zobowizujcego do liberalizacji przewozw pasaerskich na poziomie krajowym, copowoduje nierwne traktowanie kolejowych przedsibiorstw transportowych.Reforma federalna nie pozostaje bez wpywu na sposb finansowania w landach.

Ustawa o finansowaniu infrastruktury transportu w gminach (GVFG) zapewnia pomocfinansow pa stwa dla rozwoju lokalnego pasaerskiego transportu kolejowego wramachpromowania publicznego transportu kolejowego . Gminy s zobowizane dozagospodarowania tych rodkw na popraw warunkw przewozowych.

Zagroeniem dla rozwoju bya ustawa okoobudetowa z 2006 r., przewidujcaograniczenie rodkw na cele regionalne w poszczeglnych landach. Od 2009r.podwyszono jednak rodki wsparcia o ok. 1,5% rocznie (jednak tylko do 2014 r.). Abyutrzyma atrakcyjno lokalnych kolejowych przewozw pasaerskich, naleaoby zapewnidynamik wzrostu rodkw finansowych na poziomie 2,5% rocznie.

Celem priorytetowym polityki transportowej powinno by ksztacenie modej kadryinynierskiej dla utrzymania pozycji technologicznej Niemiec . Od lat istniejca kadrainynierw nie jest w stanie zapewni utrzymania standardw technologicznych. Samprzemys kolejowy potrzebuje pilnie 1200 inynierw i innych wykwalifikowanychpracownikw. Nakazem chwili jest przeznaczenie wikszych rodkw na rozwj wyszychszk inynierskich.

Do inicjatyw wspierajcych komunikacj kolejow naley zaliczy takerestrukturyzacj zada realizowanych dla usprawnienia transportu kolejowego. Podane

jest w Niemczech powoanie krajowego koordynatora ds. rozwoju technologii kolejowej(wzorem rozwiza stosowanych w lotnictwie, kosmonautyce czy egludze morskiej).Koordynacja dziaa prowadzona w caym sektorze transportu kolejowego moe przyniedue korzyci.

8/9/2019 Biuletyn 3-2010

15/48

15

Decyzje polityczne bd w nadchodzcych latach pilnie obserwowane przezprzewonikw, pasaerw i producentw techniki kolejowej, bowiem wpowszechnejwiadomoci nie ma zgody na powrt do starej polityki, preferujcej transport samochodowy. Oprac. M. Ucieszy ski

35. Szczyt kolei szybkich.Andersen S.: Hochgeschwindigkeits-Gipfel. ZEVrail. 2010, nr 1-2, s. 45- 49.Sowa kluczowe : transport kolejowy, due szybkoci, sie kolejowa, dst, konferencja,

Londyn, wiat, tabor kolejowy, dt, strategia, rozwj, inwestycja.

W. Brytania bya dotychczas jednym z krajw europejskich ma o zainteresowanychkolejami szybkimi (HSR - High Speed Rail). Obecnie to si zmienia. We wrzeniu 2009 r.zorganizowano HSR-Summit. Uczestniczyli w nim eksploatatorzy kolei szybkich z krajw europejskich i azjatyckich, ktrzy zaprezentowali swoje osignicia w tej dziedzinie.Impulsem do zorg anizowania szczytu byo powoanie na pocztku 2009 r. przez rzdbrytyjski grupy roboczej High Speed Two, ktr a do ko ca roku miaa przedstawi scenariuszpierwszego etapu budowy linii kolei szybkiej z Londynu w kierunku Birmingham i caej linii doSzkocji.

W grudniu 2008 r. podjto decyzj o modernizacji linii kolejowej na WybrzeuZachodnim. B rytyjskie Ministerstwo Transportu i pa stwowy operator Network Rail - napodstawie prognoz przewidujcych, e w cigu najbliszej dekady wystpi wskie garda w dojazdach do Londynu - uznay, i w tej sytuacjikonieczne jest zbudowanie dla dugich liniiIntercity odrbnych torw, co w efekcie dao asumpt do budowy w W. Brytanii sieci koleiszybkich.

Na kongresie przedstawiono obecny stan rozwoju kolei szybkich na wiecie.P ierwsza linia powstaa w 1964 r., w ko cu XX wieku sie liczya ju ok.5.000 km i zaczasi coraz szybciej rozwija. Obecnie ma ok. 14.000 km, do 2012 r. ulegnie prawiepodwojeniu, a do 2024 r. ma mie 42.000 km.

Najaktywniejsze w rozwijaniu sieci kolei szybkich s przede wszystkim Chiny iEuropa: Hiszpania, Francja i Wochy. Pierwsze plany budowy odcinkw kolei szybkichpowstay te w Portugalii, Polsce, Rosji, Maroku, Arabii Saudyjskiej, Argentyny, Brazylii,Kanadzie, Indiach i Indonezji. W podrach na rednich dystansach koleje szybkie skonkurencj dla transportu lotniczego. wiadcz o tym m.in. nastpujce prz ykady:

Pary - Bruksela (310 km) udzia kolei ponad 90%, Pary - Lyon (430 km) - 90%, Pary - Londyn (494 km) 85%,

Rzym - Bolonia (358 km) - 75%,

Madryt - Sewilla (471 km) - 85%,Tokio - Osaka (515 km) - 90%, Pary - Amsterdam (450 km) 45%,

Rzym - Mediolan (560 km) - 40%.

Wedug UlC rozwj kolei szybkich w nadchodzcych latach i stosowanie wikszychprdkoci podrnych (320-350 km/h) bdzie powodowa due problemy ekologiczne.Chodzi o zmniejszenie haasu i zwikszenie warunkw bezpiecze stwa (problem bocznychwiatrw), zagroenie trzsieniami Ziemi (Azja). Jednym z waniejszych zada na przyszobdzie rozwj nowych systemw hamowania, pojawia si te tendencja do wprowadzeniaszerszych wagonw.

Japonia

Japo skie koleje JR Central przedstaw iy najnowszy p ocig Shinkansen typu N 700.Charakteryzuje si on wyranie mniejszym ciarem zesta wu koowego w stosunku do

8/9/2019 Biuletyn 3-2010

16/48

16

rozwiza europejskich, czego skutkiem jest mniejszy ciar jednostkowy (w tonach na 1miejsce si edzce ): 0,5 dla N 700, 1,2 dla TGV POS i 1,1 dla ICE 3. W efekcie mniejsze jestzuycie energii na jedno miejsce: w przypadku N 700 wynosi tylko 50% wskanika TGV POSi 53 % ICE 3. Zalet jest te wiksza szeroko wagon w, co umoliwia ukad siedze 2+3 wklasie drugiej. Wykorzystu jc dowiadczenia z Tajwanu, Japonia chce wprowadzi swjnowy pocig na rynki wiatowe, przede wszystkim w USA.P orwnanie najnowszych pocigw szybkich:

Parametry N 700 TGV POS ICE3

prdko max. (km/h) 3330 320 330prdko podrna(km/h)

330 320 320

masa pocigu* (t) 715 423 465

nacisk na o* (t) 11,2 17 16

dugo pocigu 404,7 200,19 200,32

szeroko wagonu (m) 3,36 2,904 2,95liczba miejsc siedzcych 1323 357 413

moc silnikw (kW) 17.080 (305kWx56) 9.280 (1.160x8) 8.000 (500x16)

* przy penym obcieniu

Francja

Dyrektor SNCF ds. strategii i finansowania przedstawi gwne przyczyny powodzenia Francjiw rozwoju kolei szybkich:

wasne tory tylko dla TGV,standaryzacja p ocigw, zastosowanie poci gw pitrowych,interoperacyj no: pocigi TGV kursuj na was nej sieci o dugoci 19.000 km(prdko minimum 300 km/h) i na 7. 000 km odcinkw konwencjonalnych,konsekwentne stosowanie Yield-Management ,wszechstronna oferta d la pasaerw ,wykorzystanie mi dzynarodowych instrumentwurynkowienia.

Do czynnikw ograniczajcych rozwj zaliczy:rozbudowa sieci w oparciu o zbyt optymistyczne prognozy,

niekontrolowane lub nieregulowane opatyza trasy, zbyt wielki nacisk na trwae zapotrzebowanie na usugi pr zewozowe i dania postoju

pocigw na wielu stacjach, wzrost kosztw taboru.

Trudnoci powoduj te stale zmien iajce si ramy regulacji: liberalizacja prowadzi od integracji do coraz wiksze j dezintegracji, opaty za trasy s dyktowane doranymi interesami, bardzo mae poczucie znaczenia konkurencji.

Szef SNCF wskaza na bardzo due obcienie paryskich sta cji czoowych, ktre jeszcze si pogbi ze wzgldu na rozbudow sieci. Liczba dziennych odjazd w pocigw zestacji Paris Gare de Lyon z obecnych 95 wzronie do 145 w 2020 r.

Dobre warunki do budowy sieci kolei szybkich ma W. Brytania , poniewa w promieniu500 km od stolicy znajduj si wszystkie wane cele dla takiej kolei, cznie z Edynburgiem i

8/9/2019 Biuletyn 3-2010

17/48

8/9/2019 Biuletyn 3-2010

18/48

18

Brytyjski minister transportu podkreli, e celem wprowadzenia systemu koleiszybkiej jest nie tylko poprawa pocze ze stolic kraju, ale take lepsze i szybszeskomunikowanie tym rodzajem transportu duych miast W. Brytanii. Oprac. J. Ostaszewicz

36. Projekty pocigw duej prdkoci a amerykaska sie kolejowa.Bruun E.: Les projets de TGV et le rseau national americain . Le Rail. - 2010, nr 1-2, s. 14-21.Sowa kluczowe : USA, transport kolejowy, due szybkoci, sie kolejowa, program,

budowa, finansowanie, inwestor, polityka inwestycyjna, polityka kolejowa.

Projekty ameryka skiej kolei duej prdkoci wzbudziy zainteresowanie licznychinwestorw. Stawk wgrze jest fundusz federalny (5,9 mld ).

Amtrak - narodowy (publiczny) przewonik transportu pasaerskiego - przej w 1971r. wiele podupadajcych przedsibiorstw transportu towarowego, ale mimo to nie otrzymywaadnych subwencji na prowadzenie ruchu pasaerskiego. Tymczasem rzd federalnyfinansowa w wysokoci 90% inwestycje w sieci autostrad (Interstate Highway System). Amtrak nie otrzymywa w przeszoci dofinansowania na cele infrastrukturalne. Komisjapowoana w 1990 r. dla reformy Amtraka uznaa, e bdzie si ono obywa bez pienidzypublicznych, mia o by firm samodzieln finansowo. Budet kolei sta si obiektemcorocznych batalii w Kongresie USA. Fundusz w wysokoci 1,1 mld musia wystarcza naeksploatacj, utrzymanie, inwestycje i odtworzenie stanu. Przyznanie transportowikolejowemu kwoty 5,9 mld , wynikajcej zRecovery Act , uchwalonej na pocztku 2009 r. poobjciu urzdu przez prezydenta Obam, wywoao pewne poruszenie w brany kolejowej.

Plany budowy linii duej prdkoci wydaj si mie szerokie poparcie rodowiskpolitycznych w caym kraju ze wzgldu na realn perspektyw poprawy i rozszerzenia usugkolejowych w USA. Projekty zgoszone do realizacji podzielono na kilka grup, w zalenociod poziomu zaawansowania i moliwoci finansowania. Pierwsz grup stanowi projektyumoliwiajce szybkie podjcie prac i skuteczn walk z bezrobociem; zakwalifikowano je jako gotowe do realizacji. Kolejna grupa (45 projektw) odpowiada drugiej kolejnocifinansowania, zapewnia jednak realizacj wanych inwestycji wzdu gwnych osikomunikacyjnych. Ameryka ski Departament Transportu wytypowa kilka projektw, kierujcsi nastpujcymi kryteriami: wsparcie, jakiego kady region udziela kolei pasaerskiej wprzeszoci, moliwo rozpoczcia realizacji w okrelonym czasie oraz popyt, ktrydecyduje o finansowaniu inwestycji. O wybo rze decydowao take oddziaywanie naadministrowan sie, eksploatowan przez prywatne przedsibiorstwa towarowe. Celemwikszoci projektw bdzie udzia w inwestycjach publicznych dla poprawy przepustowocina odcinkach linii, ktre s jednoczenie wykorzystywane przez pocigi towarowe. Wzrostprzepustowoci jest potrzebny take przy braku przewozw pasaerskich na danej linii.

Poszczeglnym stanom i konsorcjom przypisano projekty ze wzgldu na strefgeograficzn. Dziel si one na inwestycje na liniach przewidzianych dla prdkoci 180 km/h(110 mil/h) oraz inwestycje w zakresie budowy linii duych prdkoci (w pojciueuropejskim), pozwalajcych na ruch pocigw z prdkoci do 350 km/h. Wikszopocigw na liniach gwnych kursuje z prdkoci ograniczon przez federalnadministracj kolejow do 127 km/h (79 mil/h). Korytarz pnocno-wschodni stanowiprzypadek szczeglny: prdkoci s znacznie wysze i nie tam jednopoziomowychskrzyowa linii. Oprcz tego na liniach, ktrych wacicielem jest Amtrak, ruch wikszocipocigw towarowych odbywa si noc. Szczegowo rozwaane s w kadym projekciezagadnienia powiza regionalnych, w mniejszym stopniu sposoby wczania podsystemwdo sieci krajowej.

Jest kilka osi komunikacyjnych, na ktrych z pewnoci mona zorganizowakomunikacj duej prdkoci. Wikszo stanw nie posiada jednak kolejowej komunikacji

8/9/2019 Biuletyn 3-2010

19/48

19

pasaerskiej, ani nie ma obowizku organizowania pocze o okrelonej intensywnociruchu na przestrzeni setek kilometrw. Podstaw jest rozstrzygnicie, jaki rodzaj poczebdzie realizowany na pocztek. Czy bd to linie duej prdkoci na ograniczon skal(tylko w wybranych kierunkach), czy tylko usprawnienie dla prdkoci 180km/h? Ten drugiwariant pozwoli na wczeniejsze rozpoczcie ruchu pocigw z wiksz prdkoci na wieluzmodernizowanych liniach. Wszystkie inwestycje maj by zrealizowane, co potrwa duszyczas, naley wic dokona wyboru priorytetw. Majc na uwadze te kwestie, inwestorzyoceniaj projekty pod wzgldem roli iprzydat noci dla sieci krajowej oraz moliwoci ichrealizacji w przyszoci.

Kalifornia

Ten stan , liczcy 33 mln mieszka cw, jest tak duy, e moe stanowi samodzielncz krajowego rynku przewozw kolejowych. Kalifornijska filia Amtraka stworzyarozbu dowan sie kolejow, zasuya wic na subwencje federalne. Jej potrzeby wynoszok. 4,1 mld . Suma ta jest jednak niewystarczajca dla wybudowania linii duej prdkociSan Francisco - Los Angeles. Emisja obligacji oraz dodatkowe wsparcie pa stwa wwyso koci 7 mld te nie pokryj kosztw budowy. Sytuacj finansow utrudniaj kopoty

kalifornijskiego budetu oraz niemono przekazania czci funduszy nalenych AmtrakCalifornia na budow linii kolejowej duej prdkoci.Przy budowie linii duej prdkoci niezbdne bdzie przekroczenie pasma grskiego

(przecz Tehachapi), co spowoduje znaczny wzrost kosztw inwestycyjnych . Bardziej krtalinia, omijajca gry, ograniczaaby wzrost prdkoci. Taki wariant umoliwiby jednakwprowadzenie usprawnie dla ruchu towarowego (prdko do 180 km/h) w kierunkuwschodnim (Las Vegas) oraz do Oregonu i Newady.

Pnocny Zachd Dla budowy linii duej prdkoci (Eugene Portland Seattle - Vancouver) stan

Waszyngton potrzebuje funduszy w wysokoci 900 mln , za Oreg on - 1,5 mld . Oba stanyzasuyy na wsparcie: dokonay zakupu taboru Talgo, corocznie finansoway modernizacjlinii towarowych i pokryway deficyt wynikajcy zeksploatacji. Priorytetem jest poprawaobsugi poczenia z Seattle i Vancouver. Kada z tyc h metropolii (odlegych o 200 km) liczypo przeszo 2 mln mieszka cw, a dysponuje zaledwie dwoma poczeniami na dob .Pewnym impulsem do oywienia ruchu w tej relacji byy Zimowe Igrzyska Olimpijskie.Dotychczas istnieje tylko jedno poczenie kolejowe na dob pomidzy Seattle a Kaliforni.W interesie narodowym ley poprawa czstotliwoci ruchu na 550-km odcinku pomidzyEugene (Oregon) a Sacramento, pooonym w kalifornijskiej Centr al Valley, z odgazieniemdo Zatoki San Franscisco.

Floryda

Budowa pier wszego odcinka linii duej prdkoci pomidzy Tampa a Orlando naFlorydzie wymaga nakadw w wysokoci 1,8mld . Niezbdne jest przeduenie tegoodcinka w kierunku poudniowym dla poczenia z rejonami gsto zaludnionymi (West PalmBeach, Miami, Lauderda le). Nowe poczenia kolejowe mog powsta jednoczenie wzduwybrzea atlantyckiego pomidzy Jacksonville a West Palm Beach. Ju teraz funkcjonujepodobna linia towarowa (Florida East Coast) dla obsugi kontenerw, stanowica tzw.autostrad kolejow midzy Jacksonville a Miami. Porwnywalna droga samochodowa liczy500 km. Istnieje moliwo przejcia przez kolej potencjalnych uytkownikw samochodwudajcych si do tego stanu z Centralnego Zachodu i Nowej Anglii oraz czci klientwkomunikacji lotnicze j. Ze wzgldu na mniejsze zaludnienie mniej pilna wydaje sikonieczno wykorzystania dla ruchu pasaerskiego istniejcych linii towarowych wzduZatoki Meksyka skiej (Florida West Coast). Mieszka cy Florydy s zdecydowani udzielispoecznego poparcia inwestycjom kolejowym na gwnych liniach z uwagi na korzyci, jakie

moe przynie ich miastom modernizacja kolei i budowa nowych linii duej prdkoci.

8/9/2019 Biuletyn 3-2010

20/48

20

rodkowy Zachd Konsorcjum Midwest HSR Association podjo si jednoczenie budowy linii duej

prdkoci i usprawnienia linii istniejcych (warto inwestycji- 5,7 mld ). Wikszo liniizlokalizowanych jest w rejonie Chicago, co wynika z wielkoci, centralnego pooeniai znaczenia historycznego miasta jako wza kolejowego. Rozwaana jest budowa nowej linii

duej prdkoci i przystosowanie kilku linii istniejcych (wkierunku St. Louis, Minneapolis,Detroit i Cleveland oraz Indianapolis Cincinnati - Columbus) do prdkoci 110 mil/h (ok.180 km/h). Projekt wielokierunkowych pocze kolejowych Chicago jest bardzo racjonalny.Cleveland ley niedaleko korytarza duej prdkoci projektowanego przez stan Nowy Jork iPennsylwani, co uatwia przeduenie ewentualnej trasy a do Bostonu, N. Jorku, Filadelfii iWaszyngtonu. Modernizacja linii kolejowych w kierunku Iowa oraz Illinois skrci podrtrasami transkontynentalnymi wychodzcymi z Kalifornii. Organizacja linii duej prdkociw rejonie Minneapolis/St. Paul koliduje jednak z niektrymi trasami pocigwdalekobienych. Pocigi konwencjonalne z wagonami sypialnymi musiayby wykorzystywalinie klasyczne (towarowe) lub ko czy bieg wczeniej (wSt. Paul lub St. Louis). Wszelkieinwestycje dla zwikszenia przepustowoci wgranicach Chicago lub w bezporedniejbliskoci metropolii bd bardzo kosztowne, lecz niezbdne dla usunicia tego wskiegogarda kolejowej sieci towarowej.

Nowy Jork i Pennsylwania

Dla realizacji pierwszej fazy modernizacji High Speed New York Rail potrzebuje8,1 mld , tj. wicej, ni wynosz fundusze na inwestycje nalece do drugiej grupyfinansowania. Jest jednak dua szansa na realizacj co najmniej czci inwestycji, poniewastan Nowy Jork od dziesicioleci prowadzi polityk prokolejow. Za przykad moe suyeksploatacja szybkich pocigw (Turbotrains), kursujcych przez dugi czas pomidzy stolicstanu - Albany - a Nowym Jorkiem. Rozwaany jest projekt przystosowania do prdkoci180 km/h linii N. Jork - Albany Buffalo. Linia biegnca w czci wzdu rzeki Hudson mastanowi wsparcie dla gospodarki pnocnej czci stanu, ktry przeywa powane trudnociekonomiczne. Planowana modernizacja innej linii (towarowej), biegncej wkierunku Buffalo,pozwoli wesprze gospodark centrum stanu N . Jork i pomijanej do tej pory Pennsylwanii.Modernizacja tej linii umoliwi te rozszerzenie zasigu pocigw regionalnych zN. Jorku doPennsylwanii. Racjonalnym rozwizaniem byaby modernizacja obu osi komunikacyjnych,o ile Pennsylwania zaakceptuje udzia w finansowaniu inwestycji.

Modernizacja odcinka Buffalo Albany pozwoli na o twarcie szybszego poczeniaz Now Angli; przeduenie na wschd daoby poczenie z Bostonem, a na pnoc zMontrealem. Jest moliwa take budowa krtkiego poczenia Buffalo z lini duej prdkociw kierunku Chicago. Pennsylwania oczekuje finansowan ia pierwszej oraz trzeciejkolejnoci, by przeprowadzi modernizacj lub budow linii duej prdkoci na istniejcejosi Filadelfia Harrisburg Pittsburg. Linia do Harrisburga jest od dawna zelektryfikowana,a niedawno zostaa przystosowana do prdko ci 177 km/h (110 mil/h). Jest ona poczonaz korytarzem Pnoc Wschd pocigami bezporednimi do N. Jorku. Pennsylwania matake szanse na zrealizowanie inwestycji - w ramach drugiej grupy finansowania (projekty sw zasadzie przygotowane). Wane znaczenie ma budowa linii duej prdkoci obsugujcejtras Filadelfia Pittsburg: biegnie a do Cleveland, umoliwia poczenie z inn lini duejprdkoci prowadzc do Chicago.

Wschodnie Wybrzee Cz zelektryfikowana korytarza Pnoc Wschd (NEC) siga od Bostonu

(Massachusetts) do Waszyngtonu (DC). Sekcje niezelektryfikowane cign si w kierunkupnocnym (Portland, Maine) oraz w kierunku poudniowym (Richmond, Virginia). KorytarzNRC obsuguje region silnie zurbanizowany, zamieszkay przez 60 mln osb, gwniew wielkich miastach. Flagowe pocigi Acela Express osigaj na krtkim odcinku 240km/h, Acela Regional zbliaj si do 200 km/h. Dla osignicia parametrw eksploatacyjnychtakich, jakie s udziaem pocigw Shinkansen, TGV lub ICE, potrzeba spektakularnego

8/9/2019 Biuletyn 3-2010

21/48

21

podwyszenia zdolnoci przewozowej i obniki cen biletw. Obecnie zakres usugprzewozowych jest umiarkowany ze wzgldu na wielko i du liczb miast obsugiwanychprzez NEC oraz siln presj na zapewnienie rentownoci przewozw. Amtrak w ostatnichlatach wiadczy usugi o stosunkowo wysokich taryfach (opaty 0,42 /km w pocigach AcelaRegional oraz 0,70 /km w pocigach Acela Express).

Aktualne projekty przewiduj modernizacj tras, ale bez wprowadzania nowoczesnejinfrastruktury linii duej prdkoci. NEC na przewaajcej dugoci stanowi linieczterotorowe; koszty dodatkowej infrastruktury w tej silnie zurbanizowanej strefie sogromne. Istnieje jednak nowy projekt - drugie poczenie (pod dnem rzeki Hudson) z N.Jorkiem i budowa drugiego dworca kolejowego dla odcienia Penn Station na Manhattanie.W przypadku realizacji projektu cz pocigw regionalnych New Jersey Transitobsugiwaaby nowa stacja. Popyt na przewozy moe znacznie oywi si, jeeli nastpiobnika cen biletw (realizowana jest ju na niektre pocigi Acela Regional).

Poudniowy Wschd Na potrzeby modernizacji linii Richmond Raleigh Charlotte stan Karolina

Pnocna zamierza wyda ok. 3,6 mld , a Wirginia - 1,3 mld . Duy wkad wutrzymaniekolejowej komunikacji pasaerskiej Karolina Pnocna ma od lat. Wymienion lini napoudnie od Richmond kursuj pocigi dalekobiene wkierunku Florydy. Modernizacja tegoodcinka pozwoliaby na znaczne skrcenie czasu podry i wiksz czstotliwo ruchupocigw na pozostaej czci NEC. 400 km na poudnie od dynamicznie rozwijajcej siCharlotty jest pooona wielka metropolia - Atlanta (Georgia). Przy zaangaowaniufinansowym Poudniowej Karoliny w inwestycje kolejowe korzyci z przyspieszeniamodernizacji tego korytarza b yyby jeszcze wiksze. Dotychczasowe sabe wsparcie KarolinyPoudniowej dla transportu publicznego nie stanowi zachty do dalszych inicjatyw. Licznelinie towarowe czyni Atlant jednym z gwnych wzw komunikacyjnych w Ameryce. Omajca pocztek w mie cie Charlotta prowadzi w kierunku Nowego Orleanu nad ZatokMeksyka sk przez Birmingham (Alabama) i Hattiesburg (Mississipi). Georgia, a takeMississipi i Alabama nie angaoway si w rozwj transportu publicznego. Wszystkie trzystany nie s zainteresowane udziaem w projektach i szybkim uzyskaniem subwencji namodernizacj ich sieci kolejowej.

Teksas i poczenia z Kanad Wiele projektw dotyczy pocze kolejowych najwikszych miast wstanie Teksas

z sieci kolejow Amtrak. Jeden z korytarzy (T-Bon e Corridor) miaby poczy Dallas/FortWorth, San Antonio i Houston. Z projektu linii duej prdkoci dla tego stanuzrezygnowano,kiedy uwiadomiono sobie, e gwna walka o rynek przewozowy toczy si midzyteksa skimi gigantami: American Airlines iSouthwest Airlines.

Usprawnienie ruchu kolejowego w kierunku Kanady na trasach Toronto N. Jorkoraz Montreal Vermont N. Jork jest celowe ze wzgldu na wielko wymienionychaglomeracji i moliwo ich poczenia z lini Windsor Quebec. Bardzo logiczn a byabyrealizacja bezporedniego poczenia midzystanowego pomidzy lecymi naprzeciwsiebie miastami: Detroit i Windsor. Rzd kanadyjski nie wykazuje jednak zapau dowspierania kolejowej komunikacji pasaerskiej w takim stopniu, wjakim deklaruje to rzdameryka ski, zatem szansa na szybk realizacj projektu jest znikoma.

Maglev jeszcze w drodze

Do ciekawszych technologii w transporcie zalicza si system kolei magnetycznej -Maglev. By on przed dziesicioma latami testowany w ramach bada finansowanych zespecjalnego funduszu zatwierdzonego przez Kongres USA . Entuzjaci systemu wskazuj namoliwo finansowania tego projektu w ramach zada drugiej kolejnoci realizacji linii duejprdkoci. Nawet z punktu widzenia interesu narodowego proponowane linie Waszyngton Baltimore, Pittsburg Johnstown, Los Angeles i Las Vegas, Atlanta - Chattanooga niewydaj si by moliwe do realizacji w tej technologii. Nakady na inwestycje z budetu

8/9/2019 Biuletyn 3-2010

22/48

8/9/2019 Biuletyn 3-2010

23/48

23

Korytarz X

Gwnym celem polityki rzdu w 2010 r. bdzie rozwj sieci drogowej i kolejowej naserbskim odcinku transeuropejskiego kory tarza transportowego nr X, prowadzcego zSalzburga (Austria) do Salonik (Grecja) i Sofii (Bugaria). Wedug ministra infrastruktury kosztmodernizacji korytarza X wyniesie 1,1 mld . Budet pa stwa serbskiego chce zacign na

ten cel poyczk w wysokoci 850 mln .Trasa A korytarza X prowadzi z Chorwacji, przez przejcie graniczne w id do

Belgradu (120 km) . Dalszy odcinek liczy 244 km i prowadzi po najwaniejszej linii krajowej-do Niszu , ktre jest drugim miastem Serbii. Nastpny odcinek - do granicy z Macedoni (wPreevo) - liczy 148 km. Trasa B korytarza X prowadzi do Serbii z Budapesztu, przezprzejcie graniczne w Subotica i czy si z tras A na stacji Stara Pazova. Trasa Ckorytarza X odgazia si od gwnej trasy w Niszu i biegnie w kierunku Bugarii. OdcinekNisz Dimitrovgrad do serbsko- bugarskiego przejcia granicznego liczy 98 km. Dalej trasaC biegnie w kierunku Sofii.

Koleje krajw baka skich chciayby skrci czas przejazdu korytarzem X z Lublanydo Stambuu z 60 do 37 godzin. Wwczas przejazd ten byby znacznie szybszy ni podrtransportem drogowym. Moliwo takiego skrcenia potwierdzia prba przeprowadzona w2009 r. Wwczas pocig prbny Bosphorus Europe Express pokona t tras, ktra liczy1577 km dugoci, w 35 godzin. Tak due skrcenie czasu podry udao si uzyska ,poniewa pocig prbny mia pierwsze stwo przejazdu przed wszystkimi innymi pocigami.

Wikszo korytarza X na terenie Serbii jest jednotorowa. W listopadzie 2009 r. Szako czyy modernizacj odcinka Golubinci Batajnica (31 km), stanowicego poudniowykraniec trjktnego poczenia tras A i B korytarza X, gdzie zbiegaj si linie z id i Suboticy.Inwestycja ta zostaa sfinansowana z poyczki z Europejskiego Banku Inwestycyjnego (EIB)w wysokoci 80 mln . W ramach tych prac oddano do uytku pierwsz w Serbii linidlaprdkoci 160 km/h. Pozostanie ona jednak czasowo niewykorzystana, gdy najszybszeposiadane przez S lokomotywy (serii 441.7) rozwijaj prdko 140 km/h. W ramachtych

inwestycji na trasac h A i B zostay zmodernizowane stacje Nova Pazova i Stara Pazova. Nastacjach tych wykonano przejcia podziemne dla podrnych, a na odcinku 7,4 km(pomidzy stacjami Stara Pazova i Golubinci) dobudowano drugi tor.

Oczekuje si, e EIB udzieli S kolejnej poyczki - w wysokoci 150 mln namodernizacj odcinka Nowy Sad - Stara Pazova i dobudowanie tam drugiego toru, a takena zmodernizowanie tego odcinka dla prdkoci 160 km/h. S licz take na otrzymanie 70mln z Unii Europejskiej z funduszu wsparciaprzedakcesyjnego. Inne projekty w ramachkorytarza X obejmuj modernizacj mostu na Dunaju w Nowym Sadzie i modernizacjodcinka Gilje uprija.

W listopadzie 2009 r. otwarto nowe przejcie graniczne w Dimitrovgradzie kosztem2,5 mln z funduszy UE. Obecnie formalnoci graniczne s tam prowadzone wsplnie przezcelnikw serbskich i bugarskich. Skraca to czas postoju pocigw pasaerskich z ok. 1godziny do 20- 30 minut. Postoje pocigw towarowych zostay skrcone z 15-20 godzin do3-5 godzin.

Moderniza cja wza w Belgradzie S zamierzaj przeznaczy 200 mln poyczki udzielonej przez Rosj na

modernizacj Belgradzkiego Wza Kolejowego w ramach planu zwikszeniaprzepustowoci na liniach obwodowych wok stolicy. Prace te rozpoczto ju w latach 80.,a le je przerwano z powodu wojny domowej. W czasie jej trwania w kwietniu 1999 r. zostazbombardowany w przez lotnictwo NATO most Ostru nica (658 m) na linii towarowej,czcej stacj rozrzdow Belgrad Maki ze stacj Batajnica. Linia zostaa oddana douytku po odbudowie dopiero we wrze niu 2006 r.

110 mln z poyczki rosyjskiej S przeznaczyy na doko czenie budowy nowegodworca Belgrad Centralny. W przyszoci ten podziemny, przelotowy dworzec pozwoli na

8/9/2019 Biuletyn 3-2010

24/48

24

zamknicie obecnego dworca czoowego i zwolnienie terenw w centrum miasta podzabudow. Kolejne 26 mln przeznacza si na wagonownie pasaerskie w Zemun i Kijevo,30 mln na urzdzenia dla ruchu towarowego na stacji Belgrad Maki, a 34 mln nabudow drugiego toru na 15-km linii Belgrad Panevo. Inwestycje te maj zako czy sicigu 3 lat. W styczniu 2010 r. otwarto ruch (trakcja elektryczna) na odcinku Zablae -Kraljevo. Jest to cz programu modernizacji linii Poega Stala (139 km), ktrrozpoczto jeszcze w 1998 r.

Obecnie trwaj prace przy modernizacji i elektryfikacji odcinka Nisz Dimitrovgrad(jest to jedyny odcinek korytarza X, ktry nie jest jeszcze zelektryfikowany). To spowoduje,e tym samym napiciem (25 kV 50 Hz) bdzie zelektryfikowany odcinek od Dobowa nagranicy sowe sko- chorwackiej, przez Chorwacj i Serbi a do Bugarii, gdzie trwajobecnie prace przy elektryfikacji ostatniego odcinka do granicy tureckiej. S spodziewaj siuzyska poyczki od Rosji i Czech. Po modernizacji odcinka Nisz- Dimitrovgrad prdko nanim ma wynosi 160 km/h.

S staraj si take o poyczk w wysokoci 45 mln od rzdu niemieckiego namodernizacj i elektryfikacj linii Panevo Vrsac granica rumu ska (68 km). W 2000 r.

rozpoczto te budow linii Valjevo Loznica, przy granicy z B oni i Hercegowin. Wielerobt ziemnych ju wykonano, jednak prace przerwano z powodu braku rodkw. Jestszansa na wznowienie prac po uzyskaniu poyczki rosyjskiej.

Tabor

Przewozy pasaerskie S w 2009 r. pozostaway na poziomie 2008 r. - wynosiy 8,5mln pasaerw. Natomiast ruch towarowy zmniejszy si w 2009 r. o 25% w wyniku recesjiwiatowej. Najwikszy spadek tych przewozw nastpi w pierwszym proczu 2009 r., wdrugim proczu nastpi znaczny wzrost, co oznacza, e spadek za cay 2009 r. w sto sunkudo 2008 r. wynis tylko 10%.

W 2010 r. rzd nadal planuje wspieranie krajowego przemysu taboru kolejowego iprzeznacza 2,1 mld dinarw, tj. tyle samo co w 2009 r., na napraw 109 wagonwosobowych, 500 wagonw towarowych i 12 lokomotyw, a take na zakup 85 nowychwagonw z fabr yki Kraljevo.

W maju 2009 r. Europejski Bank Odbudowy i Rozwoju (EBRD) w Londynie zgodzi sina udzielenie po yczki S w wysokoci 100 mln na czciowe sfinansowanie zakupu 30elektrycznych zespow trakcyjnych do ruchu midzymiastowego. Koszt tych zespow mawynie 221 mln ; weszyby one do ruchu w 2012 r. Zwolnione w ten sposb lokomotywyS przeszyby do ruchu towarowego. EBRD zgodzi si take na udzielenie dalszych 100mln kredytu, z czego 65 mln byoby uyte na zakup lokomotyw elektrycznych, a pozostaacz na zakup zespow trakcyjnych. W zwizku z tym S analizuj obecnie ofertyproducentw (CAF z Hiszpanii, ZOS Vrutky ze Sowacji, Metrowagonmaszu z Rosji i Gredeljz Chorwacji) na dostaw 10 spalinowych zespow trakcyjnych do obsugi pocigwregionalnych. Ich zakup miaaby czciowo sfinansowa w formie poyczki (43 mln CHF)szwajcarska firma Eurofima. Take rzd hiszpa ski ma udzieli S poyczki(37 mln ) nazakup 10 spalinowych zespow trakcyjnych i modernizacj wagonw pasaerskich.

Reforma kolei

W 2009 r. zapocztkowano zmiany instytucjonalne S; w 2010 r. bd onekontynuowane. Rzd serbski ma zrekompensowa kolei straty, jakie przynosz przewozypasaerw korzystajcych z ulgowych biletw.

S maj by zreformowane na wzr kolei unijnych, tj. ma nastpi oddzielenieinfrastruktury od przewozw pasaerskich i towarowych. Ponadto S chc przekaza obsug ruchu podmiejskiego stolicy spce miejskiej, w ktrej wikszo udziaw ma samo

miasto. Zarzd Belgradu ju przygotowuje si do zamwienia nowych zespow trakcyjnychdo obsugi tego ruchu. Dotychczas pocigi podmiejskie byy obsugiwane przez fili S -

8/9/2019 Biuletyn 3-2010

25/48

25

Beovoz. EBRD zgodzi si na udzielenie poyczki (25 mln ) na czciowe pokrycie kosztutego przedsiwzicia (88,5 mln ). Oprac. M. Rabsztyn

38. Osiem wielkich wyzwa dla kolejowego ruchu towarowego w Europie.Barrow K.: 8 big challenges for European railfreight. International RailwayJournal. - 2010, nr 1, s. 20-23.Sowa kluczowe : Europa, transport kolejowy, przewozy adunkw, transport kombinowany,

praca przewozowa, dst, finanse, polityka ekologiczna, rynek przewozowy, przewonik, dostp do infrastruktury, opata infrastrukturalna.

W listopadzie 2009 r. w Berlinie odbya si konferencjant. przyszoci europejskiegotransportu towarowego - Marketforces Future of Railfreight in Europe. Zgromadzia onaprzedstawicieli wikszoci kolei europejskich, zarwno pa stwowych, jak i prywatnych,ktrzy analizowali najwaniejsze problemy wspczesnych kolei.

1. Wyniki finansowe

Wedug Orodka Badawczego Transportu Ldowego dziaajcego przy DeutscheVerkehrsBank we Frankfurcie n/Menem, kryzys finansowy spowodowa spadek przewozw o29%. Z mniejszenie wpyww odnotowali najwiksi przewonicy towarowi: FretSNCF(Francja) - o 600 mln , Trenitalia Cargo (Wochy)- o ponad 300 mln , DB Schenker Rail (Niemcy) lider rynku towarowego w Europie - o ponad 200 mln . W 2009 r. 1/3wagonw towarowych i 1/5 lokomotyw pozostawaa wyczona z ruchu, a zamwienia nazakup nowych wagonw towarowych spady w I poowie 2009 r. o 83% w stosunku doanalogicznego okresu 2008 r. Zamwienia na lokomotywy towarowe spady w 2009 r. o 80%.Wedug przedstawiciela DVB powrt do poziomu przewozw z 2007 r. moe nastpinajwczeniej w 2013 r. DVB przewiduje take, e wyniki za 2009 r. wyka strat kolei wstosunku do rynku samochodowego, wynikajc z tego, e niektrzy spedytorzy - nie mogczgromadzi odpowiedniej iloci adunkw na przesyki caopocigowe - wysyali towar mniejszymi partiami wanie transportem samochodowym.

Kryzys odczuli take wynajmujcy tabor, ktrzy w ko cu lat 90. i na pocztku 2000.osigali coraz wiksze obroty z powodu zwikszajcych si przewozw i zamawiania uproducentw lokomotyw przez nowych prywatnych przewonikw. Wiele z tych lokomotywosigno obecnie przebieg kwalifikujcy ich do pierwszej naprawy gwnej. Mog one bywykonane gdy zapotrzebowanie na pr zewozy jest zmniejszone. Wielu wynajemcw taborukorzysta z obecnej sytuacji i dokonuje napraw gwnych lokomotyw, a take modernizacji woczekiwaniu na popraw sytuacji.

2. Transport kombinowany

Wedug prezesa ds. transportu kombinowanego Midzynarodowego Zwizku Kolei(UIC) europejski transport kombinowany wzrs w cigu ostatnich dwudziestu lat 5-krotnie imimo kryzysu ekonomicznego bdzie w najbliszej dekadzie najszybciej rozwijajcym sisektorem przewozw towarowych.

Jak przewiduje UIC, midzynarodowy transport kombinowany ju w 2010 r. wrci dopoziomu sprzed recesji: 7,8% przewozw w ruchu krajowym i 8,4% w ruchumidzynarodowym. Naley wic do 2015 r. zapewni moce przeadunkowe terminali iodpowiedni tabor dla przewiezienia dodatkowych 3,4 mln t rocznie. Przy zaoeniu, ewykorzystanie jednego wagonu do transportu kombinowanego w 2015 r. wzronie o 20% wstosunku do 2007 r., konieczne bdzie niemal podwojenie do tego czasu parku wagonowego(do 86.000 wagonw). Wymaga to zainwestowania 4,6 mld . Wzrost przewozw

kombinowanych uatwiaj nastpujce rozwizania: utworzenie w Europie sieci midzynarodowych pocigw towarowych,

8/9/2019 Biuletyn 3-2010

26/48

26

uproszczenie procedury kasowania niewykorzystanych drg przebiegu, skrcenie czasu jazdy, ustalenie minimalnej dugoci pocigu w korytarzach midzynarodowych na

750 m, midzynarodowe porozumienie w sprawie usuwania wskich garde,

standaryzacja terminali w korytarzach midzynarodowych. 3. Ograniczenie emisji spalin

Ograniczanie emisji dwutlenku wgla w transporcie naley do polityki pa stwa.Wedug Generalnej Dyrekcji ds. Transportu i Energii UE (DG Tren) 27% CO 2 w Europiewytwarza transport i jest to jedyna ga gospodarki, w ktrej emisja ta wci wzrasta (o1,5% rocznie). Przeniesienie do 2020 r. 25% przewozw z drg i lotnictwa na kolejobniyoby emisj CO2 w krajach Unii Europejskiej o 21%, tj. o 1,9 mld t. Jest to ogromnewyzwanie; niektre pa stwa podejmuj ju dziaania w tym zakresie. Rzd francuski wyda wsierpniu 2009 r. zarzdzenie, aby zwikszy udzia przewozw towarw kolej z 14%obecnie do 25% w 2020 r. Rzd szwajcarski chce w cigu dekady zwikszy udziatransportu kombinowanego o 50%. W Szwajcarii od 2000 r. przewozy towarowe transportem

samochodowym przez Alpy zmniejszyy si o 16%, chocia oglna ilo przewoonychadunkw wzrosa. Do zmniejszenia przewozw samochodowych w Europie moe si teprzyczyni wprowadzenie nowego podatku drogowego - Eurovignette.

4. Konsolidacja

W ostatnich latach obserwowane jest nasila nie si trendu do przejmowaniamniejszych przewonikw przez due koleje. W listopadzie 2009 r. Francuskie KolejeNarodowe (SNCF) przejy Veolia Cargo (kolej obsugujc trasy poza Francj). W 2008 r.SNCF zwikszyy swj udzia w wypoyczalni wagonw Ermewa do 100%, stay si takewacicielem niemieckiego prywatnego przedsibiorstwa przewozowego Import TransportLogistik (ITL). To przejmowanie maych firm przewozowych jest odpowiedzi na ekspansjoddziau towarowego kolei niemieckich DB Schenker, ktry wci wchania mniejszychprzew onikw. Po przejciu oddziaw towarowych kolei holenderskich (NS) i du skich(DSB), DB zakupiy w 2007 r. najwikszego towarowego przewonika brytyjskiego- EWS, cotake umoliwio im - poprzez Euro Cargo Rail (ECR) - obecno we Francji. NabycieTransf esa (Hiszpania) oraz polskich firm przewozowych PCC Logistic i PTK pomogo DBrozwin przewozy towarowe na skal oglnoeuropejsk. Przykadem jest uruchomienie wlistopadzie 2009 r. przez DB Schenker Rail nowego pocigu zoonego z wagonw-lodwekw relacji Walencja (Hiszpania) Dagenham (W. Brytania), bdcej najdusz tras obsugiwan przez jednego przewonika.

Filia Austriackich Kolei Federalnych ( BB) Rail Cargo Austria (RCA) nabyawgiersk kolej MV Cargo. Komisja Europejska chciaa, aby BB sprzeday w zamianswoje udziay w wgierskiej kolei Gyr-Ebenfurth- Sopron (GySEV) dla poprawy warunkw

konkurencji, jednak tak si nie stao. Rynek w tym regionie jest wci zdominowany przezdawnych, pa stwowych przewonikw.Wedug DVB obecnie w kadymz region w Europy funkcjonuje tylko jeden prywatny

przewonik o obrotach rocznych ponad 100 mln ; niezaleni przewonicy wykonuj wEuropie zaledwie 7% przewozw. Prezes Zrzeszenia Europejskich PrzewonikwTowarowych (Erfa) jest zdania, e na normalnie funkcjonujcym rynku aden zprzewonikw nie powinien mie wicej ni 30% udziau. Obecnie trwa ponownamonopolizacja rynku, ktra zabija konkurencj. Sytuacja jest nienormalna, gdy dawnekoleje pa stwowe zwracaj si do swoich rzdw o dotacje - po to, by kupi maych,prywatnych przewonikw. W tej sytuacji Komisja Europejska powinna si zastanowi, czykolejowy rynek towarowy funkcjonuje prawidowo. W 2008 r. Erfa zg osio do KE 10 skarg narzdowe dotacje udzielane dawnym kolejom pa stwowym i oczekuje wyjanienia tej sprawy.Wikszo problemw wynika z braku przejrzystoci finansw i jest to zagadnienie, ktrepowinno by rozwizane w I Pakiecie Kolejowym.

8/9/2019 Biuletyn 3-2010

27/48

27

5. Ostatnia mila

Najbardziej spornym punktem w relacjach przewonikw prywatnych i pa stwowych s ostatnie mile trasy kolejowej, czyli dojazdy do terminali przeadunkowych i bocznic. Nowiprzewonicy oskaraj starych, dawniej pa stwowych, o ograniczanie dostpu do tychpunktw sieci. Jeeli przewonik nie ma dostpu do terminala, to faktycznie nie moe

wykonywa przewozw towarowych. Terminale powinny by budowane przez pa stwo i byoglnie dostpne.W Polsce spr o dostp do bocznic i terminali trwa od samego pocztku liberalizacji.

Wedug prezesa prywatnej kolei CTL Logistics Krzysztofa Sdziowskiego prowadzenieskadw caopocigowych nie jest moliwe z powodu blokowania dostpu do bocznic iterminali przez dawnego pa stwowego przewonika - PKP Cargo, ktry jest takewacicielem terminali i dyktuje ogromne stawki za dojazd do terminali. To jest zachowaniemonopolistyczne; spraw ma zbada Komisja Eur opejska.

6. Liberalizacja rynku kolejowego

Komisja Europejska w czerwcu 2009 r. ocenia, e liberalizacja rynku kolejowegoprzebiega pomylnie: rynek jest otwarty dla konkurencji, zahamowane zos tao zmniejszaniesi udziau kolei w rynku przewozowym w stosunku do transportu samochodowego. Chociaoglnie biorc liberalizacja jest sukcesem, to warunki wchodzenia na rynek wci rni sibardzo w poszczeglnych krajach; w niektrych dokonuj si bardzo wolno. Adaptacja IPakietu Kolejowego do zarzdze krajowych jeszcze nie zostaa zako czona, cho przyjtogo prawie 9 lat temu. W padzierniku 2009 r. KE wysaa monit do 21 krajw UE, ktre niewprowadziy jeszcze w peni przepisw pakietu, a powinny to uczyni do maja 2004 r.Jednym z zalece pakietu jest ustanowienie w kadym kraju niezalenego regulatorakolejowego, ktry ma czuwa nad otwartoci rynku. Jednak w wielu krajach UE nie ma ich jeszcze, a tam gdzie s nie zawsze maj dostateczn wadz.

7. Opaty za dostp do torw

Analiza opat za dostp do torw w poszczeglnych krajach Europy w ostatnichdwch latach wykazuje, e sytuacja niewiele si zmienia. Jak wida z wysokoci stawek wwikszoci krajw, nie s to koszty dodatkowe, jak to nakazuje I Pakiet Kolejowy, alestanowi powany udzia kosztw przewonika. Ponadto stawki te wskazuj tendencjewzrostow. Wedug prezesa CTL Logistic w Polsce opaty za dostp do torw dla pocigwtowarowych wzrosy w latach 20062009 o 31%; taryfa pre feruje pocigi lekkie.

8. Przepustowo korytarzy transportowych Przejazd pocigu towarowego przez rone kraje, z ktrych kady ma swoje przepisy

ruchu, stanowi du trudno dla wacicieli kolei. Nad ujednoliceniem przepisw dlakorytarzy kolejowych pr acuje Zrzeszenie Zarzdcw Infrastruktury Kolejowej RailNetEurope(RNE) w Wiedniu. Organizacja ta skupia 34 czonkw, z ktrych wikszo stanowi

zarzdcy infrastruktury. Zgodnie z prawem europejskim trasy dla pocigw mog byzamawiane tylko w systemie krajowym. Dawanie pierwsze stwa przejazdu pocigomtowarowym przed pasaerskimi jest problemem politycznym, mimo e przewonicypasaerscy i towarowi maj w niektrych krajach te same prawa (w W. Brytanii pocigipasaerskie maj pierwsze stwo przed pocigami towarowymi). Aby ruch pocigw wkorytarzach midzynarodowych odbywa si pynnie, we wszystkich krajach wzdu danegokorytarza powinny obowizywa te same przepisy. Dotychczas jedynym korytarzem, wktrym udao si to uzyska, jest korytarz Rotterdam Genua, prowadz cy przez Holandi,Niemcy, Szwajcari i Wochy. Oprac. M. Rabsztyn

8/9/2019 Biuletyn 3-2010

28/48

28

39. Redukcja haasu powodowanego przez pocigi towarowe: ktr drog docelu?Kerth S.: Gterzug -Lrm verringern: Auf welchen Wegen zum Ziel? Gterbahnen. - 2010, nr 1, s. 8-13.Sowa kluczowe : transport kolejowy, tabor kolejowy, haas kolejowy, zwalczanie haasu,

ochrona przed haasem, modernizacja, polityka taryfowa, eksploatacja,usprawnienie.

Kolejowy transport towarowy, nawet w warunkach kryzysu w 2009 r., zanotowaw biecej dekadzie znaczny wzrost przewozw. W okresie 2008 2009 wielko przewozwwzrosa o 50%. Mimo obecnych trudnoci perspektywy rysuj si pomylne.

Wraz ze wzrostem przewozw zwikszy si poziom haasu generowanego przezkoleje towarowe. Dotyczy to przede wszystkim szlakw o duej czstotliwoci ruchu, ktrypowoduje powane obcienie haasem rodowiska. W pobliu silnie obcionych szlakwkolejowych haas dawno ju przekroczy normy zdrowotne.

Potrzeba wyciszenia kolejowego transportu towarowego

W dotknitych haasem regionach oprcz ujemnych oddziaywa indywidualnychmoe zosta naruszona rwnowaga spoecznoekologiczna. Dla uniknicia negatywnychskutkw: migracji mieszka cw spowodowanej haasem, spadku wartoci nieruchomoci,zmniejszenia atrakcyjnoci turystycznej regionu, wycofywania si firm- istnieje pilnapotrzeba podjcia rodkw zaradczych. Sektor kolejowy ma wiadomo obcie okolicznejludnoci powodowanych przez haas. W celu utrzymania spoecznej akceptacji kolejowegotranspor tu towarowego niezbdne jest znaczne zredukowanie emisji haasu. Jest to wsplnezadanie kolei (przewonikw, zarzdcw infrastruktury, eksploatatorw wagonw), politykwi mieszka cw dotknitych haasem generowanym przez kolej.

Strategia ograniczen ia haasu - przezbrojenie hamulcw

W Niemczech na planowanie i realizacj rodkw ogranicza nia haasu napodstawowej sieci kolei federalnych od 1999 r. przeznaczano 50 mln rocznie; po 2007 r.kwota wzrosa do 100 mln rocznie. Trasy nowe i modernizowane od 1974 r. zgodniez ustaw s realizowane jedynie przy zastosowaniu rozwiza ograniczajcych haas. Zerodkw budetowych finansuje si rozmaite urzdzenia ochronne (ekrany dwikoszczelne,usprawnienia techniczne budynkw), a take dziaania w zakresi e eliminacji haasupochodzcego z urzdze infrastruktury (np. eliminacja dudnienia konstrukcjimostowych, nadzorowanie stanu technicznego toru kolejowego). Ograniczenie haasugenerowanego przez pojazdy kolejowe nie jest finansowane ze rodkw przewidzianych wewspomnianych programach . Pozytywne oddziaywanie przeprowadzanych od 1999 r.usprawnie ma jednak znaczenie lokalne. Ograniczenie haasu na wikszym obszarze jestmoliwe jedynie przy trwaym utrzymaniu wysokiego poziomu finansowania, gwarantujcegoosignicie zadowalajcego stanu. Potrzeby w zakresie rodkw ograniczania haasu nasieci kolei federalnych s szacowane na 2,5 mld . Nawet przy zapewnieniu dodatkowychrodkw osignicie obowizujcych norm moe nastpi dopiero za 20 lat.

Emisja ha asu na czynnych trasach kolejowych w gwnej mierze wynika z szumwtoczenia. W odrnieniu od nowych i modernizowanych wagonw pasaerskich transporttowarowy dysponuje taborem wyposaonym wkonwencjonalne klocki hamulcowe z eliwaszarego. Znaczna cz obcie haasem powstaje na skutek wzajemnego oddziaywaniaklockw eliwnych i k wagonw towarowych w systemie kooszyna. Haas z toczenia sik stalowych po stalowych szynach potgowany jest przez mikroskopijne nierwnoci na ichpowierzchni, ktre powstaj przede wszystkim przy biegu wagonw towarowychwyposaonych w eliwne klocki hamulcowe. Klocki powoduj powstawanie nierwnoci nabieniach k, te za wpywaj niszczco na powierzchni szyn. Haas toczenia jestznacznie wyszy w porwnaniu z koami o gadkiej bieni.

8/9/2019 Biuletyn 3-2010

29/48

29

Modyfikacja techniki hamowania w odniesieniu do wagonw towarowych polega nawyposaeniu hamulcw w okadziny (klocki) z kompozytw, dziki czemu w duym stopniuogranicza si uszkodzenia bieni k i emisj haasu na styku kooszyna. Toczenie gadkichk po gadkich szynach daje wyrane obnienie poziomu haasu. Zastpienie klasycznychklockw eliwnych wkadkami kompozytowymi stanowi skok jakociowy w kolejowymtransporcie towarowym, dajc moliwo efektywnej redukcji generowanego haasu wskalicaej sieci. Haas toczenia wagonw towarowych moe by obniony nawet o10 dB, costanowi zmniejszenie subiektywnie odczuwanego haasu o poow. Zakada si, e dlauzyskania penego efektu redukcji haasu przynajmniej 80% jednego skadu powinnystanowi wagony wyposaone w kompozytowe klocki hamulcowe.

Z analizy dziaa strategicznych prowadzcych do ograniczenia emisji haasu w21krajach europejskich (przezbrojenie wagonw towarowych, zastosowanie tumikw drgaszyn, szlifowanie i reprofilowanie szyn oraz montowanie ekranw ochronnych) wynika, elepszy stosunek koszty korzyci osiga si przy zastosowaniu wkadek hamulcowychkompozytowych ni przy rnych kombinacjach rodkw zaradczych. Ze wzgldu na wysokskuteczno wymiana wkadek hamulcowych w wagonach towarowych powinna stanowipodstaw kadej strategii ograniczenia haasu.

Priorytet - okadziny typu LL Do przezbrajania wagonw towarowych stosuje si obecnie kompozytowe okadziny

(klocki) hamulcowe typu K oraz LL*. W nowych wagonach towarowych praktycznie niepowoduje to adnej zmiany kosztw czy ubocznych skutkw rynkowych. Zgodniez obowizujcymi przepisami technicznymi i eksploatacyjnymi nowe wagony towarowe sobligatoryjnie wyposaane w ograniczajce haas systemy ha mowania. W minionych latachoddano do eksploatacji ok. 10.000 wyciszonych w ten sposb wagonw towarowych.

Wikszo kopotw zwizanych z emisj haasu przysparza istniejcy park wagonwtowarowych. Wobec dugiego cyklu ycia wagonw nie wchodzi wrachub oczekiwanie napopraw stanu w drodze naturalnej wymiany taboru towarowego. Pozostaje wic szybkie

przezbrojenie istniejcego taboru. Wyposaenie w klocki hamulcowe typu K jestproblematyczne z kilku powodw, gwnie ekonomicznych: wyposaenie wagonw towarowych w klocki typu K wymaga duych zmian

w urzdzeniach hamulcowych (przede wszystkim w zwizku z rnymiwspczynnikami tarcia klockw typu K i klockw eliwnych). W niektrychprzypadkach trzeba wymienia cae zestawy koowe;

kady przebudowywany rodzaj wagonu wymaga innej technologii; uzyskanie nowego dopuszczenia do eksploatacji zmodernizowanych urzdze

hamulcowych wie si z wysokimi nakadami finansowymi. Stosunkowo due dowiadczenia w stosowaniu klockw hamulcowych typu K maj

koleje szwajcar skie, ktre do 2009 r. dokonay wymiany klockw w5.500 wagonach. Kosztprzezbrojenia wagonu dwuosiowego wynis 5.300 , czteroosiowego 10.400 . Zestawykoowe wymieniono w 16% taboru towarowego. Wedug aktualnych szacunkw kosztpodobnej operacji w Niem czech moe by nieco niszy. Koszty eksploatacji klockwhamulcowych typu K s znacznie wysze ni eliwnych wkadek hamulcowych.Zastosowanie tego typu okadzin jako substytutu klockw eliwnych w caej flocie wagonwtowarowych w Niemczech (150.000, w ca ej Europie 600.000 wagonw) moe by jedyniewarunkowe.

Alternatyw dla okadzin typu K stanowi okadziny typu LL, ktre we wsppracyz bienikiem koa wykazuj podobne waciwoci jak okadziny typu K. Dziki zblionym doklockw eliwnych waciwociom ciernym mog by stosowane w caym taborzetowarowym (z wyjtkiem nielicznych rodzajw wagonw) bez kosztownej przebudowyurzdze hamowania. Z wypowiedzi specjalistw (ostronych jeszcze ze wzgldu na brak

8/9/2019 Biuletyn 3-2010

30/48

30

dowiadcze ) wynika, e koszty eksploatacyjne wagonw z wkadkami typu LL bdporwnywalne z kosztami stosowania wkadek typu K. Na skutek znacznie niszych kosztwinwestycyjnych wkadki typu LL stanowi realniejsz opcj w sukcesywnej wymianieelementw ciernych w caym istniejcym taborze towarowym.

Rozwizania prototypowe powstay wycznie do celw prbnych; dopuszczenie do

normalnej eksploatacji wymaga jeszcze rozwizania niektrych problemw technicznych.Szybki rozwj technologiczny wkadek hamulcowych typu LL, prowadzcy do uzyskaniadopuszczenia do eksploatacji i sukcesu rynkowego, stanowi podstaw strategii skutecznegowyciszenia taboru towarowego. Szybkie wprowadzenie wkadek hamulcowych typu LLpowinno by przedmiotem decyzji politycznych, celem przemysu i caego sektorakolejowego. Dla p rzyspieszenia procedur uzyskiwania nowego zezwolenia podanymbyoby powizanie wynikw bada hamowania dla wkadek typu LL ocharakterystykachanalogicznych do wkadek eliwnych z dotychczasowymi dokumentami dopuszczajcymi jedo eksploatacji, bez koniec znoci przebudowy urzdze hamulcowych wwagonach.

Bodce finansowe dla przyspieszenia przezbr ajania taboruPo uzyskaniu gotowoci technologii okadzin typu LL do zastosowania

eksploatacyjnego przezbrojenie wagonw musi by przeprowadzone moliwie szybko.Bodcem do tego dla inwestorw i wacicieli taboru byyby rozmaite zachty ekonomiczne.Komisja Europejska proponuje wp