nr 3(10)/2006 marzec

Miesięcznik dla mikro, małych i średnich przedsiębiorstw (MMŚP)w w w . a u t o f i r m o w e . p l

6 zł (w tym 7% VAT)

Nr

indek

su 3

20

34

X

IS

SN

17

33

-99

1X

r przegląd aut do 3,5 t

r wybór firmy leasingowej

r wyposażenie auta do pracy

RAPORT OPONY W POLSKICH FIRMACH r PREFERENCJE MŚP r LETNIE NOWOŚCI

Nowy Magentis str. 38

Pracownikbez VAT

Firmowe kombiJak kupić używane

i odzyskać VAT str. 36

Sprzedać auto

w dobrej cenie

str. 20 Pracownikbez VAT

KIA z wyższej półki

str. 42

DRUKI niezbędne przedsiębiorcy – umowa powierzenia samochodu pracownikowi

Renault Clio kontra Škoda Fabia

OD REDAKTORA

Udręka wyboru

Na początku dwudziestego wieku Henry Ford powiedział: – Możeszotrzymać samochód w każdym kolorze, pod warunkiem, że będzie to kolorczarny. Dotyczyło to Forda T, pierwszego taniego, taśmowo produkowa-nego auta. Mimo tak ograniczonego wyboru, Ford T sprzedawał sięniczym świeże bułeczki i zmotoryzował Amerykę. Brak wyboru ułatwiadecyzję. Nie trzeba porównywać, analizować, wystarczy tylko miećpotrzebę i środki na jej zrealizowanie. Niespełna sto lat później rynek mo-toryzacyjny kusi obfitością marek, modeli, segmentów, możliwościtechnicznych, kształtów, kolorów... Często długość listy wyposażeniado samochodu może przyprawić o zawrót głowy. W takich warunkachproces prowadzący do podjęcia ostatecznej decyzji jest trudny i długotrwa-ły. Zdarza się, że nie jest łatwe nawet określenie klasy samochodu, którynajlepiej spełni powierzone mu zadania. Niemniej, trudno wybrać rodzajsilnika, w końcu przez lata będzie to wpływać na koszty eksploatacji.Tymczasem, trzeba jeszcze stworzyć listę modeli z wybranej klasy.Stwierdzenie, który z nich najlepszy, wybranie odpowiadającego naszympotrzebom wyposażenia i każda podjęta na tym etapie decyzja – będą miaływpływ na cenę samochodu przy odsprzedaży. Nawet, gdy model jest jużupatrzony, w kolejce stoją następne decyzje: rodzaj finansowania i firma,która nam je zapewni, ubezpieczyciel... Wreszcie samochód staje na pod-jeździe, ale wybieranie i tak się nie kończy. Dalej trzeba odpowiadaćna pytania: gdzie zrobimy przegląd, gdzie naprawimy usterkę, jakie oponyzałożymy w kolejnym sezonie. Duża ilość możliwości pozwala pełniejzaspokoić potrzebę, ale ciągłe podejmowanie decyzji może stać się udręką,tym bardziej, że mają one wpływ na finanse firmy.Ostateczną decyzję, co prawda, i tak zawsze trzeba podjąć samemu. Ale być może – dzięki tematom omawianym w tym numerze naszegomiesięcznika – będzie ona łatwiejsza dla tych z Państwa, którzy stojąprzed wyborem samochodu dostawczego, letnich opon, firmy leasingowejczy rodzaju paliwa.

Życzę Państwu podejmowania wyłącznie właściwych decyzji i pozdrawiam

Magdalena Czarkowska

SPIS TREŚCI

6

12 PPrrzzeegglląądd rryynnkkuu ooppoonniiaarrsskkiieeggoo..

18 PPoowwrróótt ddoo pprrzzeesszzłłoośścciiCeny nowych samochodów spadają, a jednak kupujemy coraz mniej aut.

20 SSpprrzzeeddaaćć ww ddoobbrreejj cceenniiee Kupując samochód stracimy przy jegosprzedaży. Warto jednak pomyśleć co zrobić, żeby stracić jak najmniej.

23 DDoossttaarrcczzyyćć ttoowwaarrPrzegląd dostępnych na naszym rynkusamochodów dostawczych do 3.5tony DMC.

28 PPęęddźź ppoo lleeaassiinnggCoraz częściej z leasingu korzystają

nie tylko wielkie firmy, ale także średnii mali przedsiębiorcy.

31 EEkkssppeerrtt rraaddzzii Na pytania naszych czytelnikówodpowiada prawnik, Tomasz Stykała.

32 WWyybbóórr ppaalliiwwaa ddoo ffiirrmmyy Analizujemy ceny paliw na naszymrynku w ciągu ostatniego roku.

35 PPoolliittyykkaa ssaammoocchhooddoowwaa –– kkrrookk ddrruuggiiDrugi odcinek naszego cykluo wprowadzaniu polityki samochodowej w firmie Nova, napisany w oparciu o rady i sugestie Stowarzyszenia Kierowników Flot Samochodowych.

36 FFiirrmmoowwaa OOccttaavviiaa,, cczzyyllii jjaakk zz cciięężżaarróówwkkii zzrroobbiićć oossoobbóówwkkęę ii ooddzzyysskkaaćć VVAATTRadzimy jak kupić używane auto na firmę i odzyskać podatek VAT.

38 MMaaggeennttiiss –– aallll iinncclluussiivvee Prezentacja modelu Kia Magentis.

40 DDiieessllee nnaa mmiiaarręę cczzaassóówwNowy silnik w Renault Megane.

41 HHiisszzppaańńsskkaa kkrreewwWrażenia z jazdy nową Ibizą.

42 FFaabbiiaa vvss CClliiooPorównanie dwóch samochodów z segmentu B.

45 PPoojjeemmnnyy mmaalleecc Test najmniejszego z VW – Foxa.

47 PPrrzzeecciiwwkkoo sscchheemmaattoomm Test jednego z najładniejszychsamochodów, Citroëna C4.

49 OOssoobboowwyy TTrraaffiiccSprawdziliśmy na ile stać RenaultTrafica z silnikiem 2.5 dCi.

SAMOCHÓDRAPORT

FINANSE I PRAWO

ZARZĄDZANIE

Prezentujemy starcie dwóchmałych aut – mistrza i preten-denta. Fabia to jeden z najlepiejsprzedających się na naszymrynku modeli, który zdobyłsobie uznanie klientów. Clio madopiero szansę stać się rynko-wym hitem, a pomóc mu w tymmoże tytuł Car of the Year 2006.

Śledząc wyniki sprzedaży nowych samochodów osobowych

w Polsce na przestrzeni ostatniego roku, nie sposób oprzeć

się wrażeniu, że polski rynek odbywa podróż w czasie.

Kupujemy coraz mniej nowych samochodów.

RYNEK

Fabia vs Clio

Powrót do przeszłości

18

42

KOMPENDIUM WIEDZY

PRZEDSIĘBIORCY

I KIEROWCY FIRMOWEGO

Auto Firmowe z:ważnymi drukamiwzorami umów

aktualnymi przepisami

co miesiąc na Twoim biurku

NASZA AKCJA

W tym numerze:umowa powierzenia samochodu

pracownikowi

Zapraszamy Państwa do tworzenia z nami kompendium i nadsyłania swoich propozycji. Wykorzystane

pomysły nagrodzimy.

Za miesiąc miesięczna karta kontroli użycia

pojazdu rezerwowego/zastępczego

50 ZZbblliiżżeenniiee nnaa kkoommbbii Test używanego Forda Focusapierwszej generacji.

52 WWoollnnyy rryynneekk aa sspprraawwaa ffiirrmm Czy rozporządzenie GVOrzeczywiście coś zmieniło? jeżeli chodzi o rynek części i usług serwisowych?

56 SSłłuużżbbóówwkkii zz ggaaddżżeettaammii W co powinien być wyposażonysamochód, który służy nam do pracy?

59 NNoowwiinnkkii tteecchhnnoollooggiicczznneeGadżety przydatne w pracy i nie tylko.

60 SSoolliiddnnee ooppaarrcciieeCzy niewłaściwe ciśnienie w oponachmoże być przyczyną wypadku?

62 CCzzłłoowwiieekk uucczzyy ssiięę pprrzzeezz ccaałłee żżyycciieeO tym, że na naukę nigdy nie jest za późno przekonują instruktorzy ze szkół doskonalenia technik jazdy.

65 KKuullttuurraa wwyyssookkaaTomasz Siwiński – redaktor naczelnySamochodów Użytkowych.

FELIETONUSŁUGI I AKCESORIA

BEZPIECZEŃSTWO

Wybór paliwa do firmySzaleńcze podwyżki cen paliw na moment odeszły w zapomnie-nie, a ceny na stacjach wróciły do poziomu sprzed roku. Jednakto, co działo się jesienią, przyprawiało nie tylko o ból głowy, ale i o rozpacz. Które paliwo wybrać, by nie wpaść w pułapkę?

Szukaj konkursów

w tym numerze

Auta Firmowego.

Wygraj atrakcyjne

nagrody!

32

AKTUALNOŚCI

8

2,4 mln złotych warta jest umowa, którą podpisała Grupa

Lotos SA i zależna od niej w 100% spółka Lotos Partner, dotycząca sprzedaży paliw płynnych

dla Neste Polska.

9ewolucji doczekał się Mitsubishi Lancer Evo. Najnowszymodel napędzany jest silnikami, których moc waha się

od 280 do 340 KM. Auto ze słabszym motorem rozpędza się do prędkości 100 km/h w 5,7 sekundy,a prędkość maksymalna tego pojazdu to 250 km/h.

40procent klientów jest gotowych zrezygnować

z zakupu auta lub skorzystać z oferty innej marki, jeśli nie otrzyma rabatu w spodziewanej wysokości,

czyli ok. 12,5 procenta.

43mln euro przeznaczyła Unia Europejska na program„Edukacja dla Przedsiębiorczości”, będący częścią

ogólnopolskiego projektu „Studia podyplomowe dlakadr zarządzających i pracowników przedsiębiorstw”.

45procent europejskich kierowców rzadziej korzysta

z samochodu z uwagi na wzrost cen paliw – wynikaz internetowej ankiety, przeprowadzonej w 42 krajach

Starego Kontynentu.

49procent rynku europejskiego stanowiły w ostatnim

kwartale ubiegłego roku samochody z silnikami wysokoprężnymi.

68procent mężczyzn uważa się za lepszych kierowców

niż kobiety. Tylko 49 procent kobiet sądzi, że dorównuje w tej dziedzinie swoim partnerom,

a odsetek osób, które boją się lodu i deszczu na drodzejest prawie identyczny w przypadku obu płci, i wynosi ponad 80 procent – wynika z badań

przeprowadzonych przez Chrysler Group.

NA LICZNIKU

Po 10 latach produkcji SprinteraMercedes-Benz pokazał, w swojej siedzi-bie w Stuttgarcie, nowy model tego auta.Samochód upodabnia się stylistycznie do mniejszego dostawczaka tej marki– Vito. W gamie będą oferowane pojazdyo dopuszczalnej masie całkowitej od 3 do 5ton i przestrzeni ładunkowej od 7 do 17 m3.Możliwy będzie wybór spośród trzechrozstawów osi, czterech długości nadwozia(od 5 243 do 7 343 mm), trzech wysokościdachu. Duża liczba wariantów nadwoziapozwoli lepiej dopasować auto do rodzajudziałalności gospodarczej.

Wśród silników klienci będą mielido wyboru cztero- lub sześciocylindrowe

jednostki wysokoprężne CDI o mocy od 88do 184 KM oraz motor benzynowy V6o mocy 258 KM. Wszystkie silniki Dieslawyposażone są w filtr cząstek stałychi spełniają normę Euro 4.

W nowym Sprinterze wyjątkowo, jakna auto dostawcze, zadbano o wysoki po-ziom bezpieczeństwa. Nadwozie wzmoc-niono na wiele różnych sposobów, copoprawiło wyniki pojazdu w próbach zde-rzeniowych. W porównaniu z poprzedniąwersją, w nowej, oprócz poduszekpowietrznych i kurtyn bocznych kierowcyi pasażera, znalazły się także poduszkiboczne typu Thorax, chroniące klatkę pier-siową. Sprinter może się też pochwalićukładem Adaptive ESP, czyli najnowszągeneracją systemu stabilizacji toru jazdy.Poziom bezpieczeństwa podnoszą równieżopcjonalnie montowane reflektory bikse-nonowe z dodatkowym systemem oświe-tlania skrętu. Auto produkowane będziew zakładach w Düsseldorfie (furgoni kombi) oraz w Ludwigsfelde pod Ber-linem (wersje z otwartą skrzynią i podwo-zia, także z podwójną kabiną).

Koncerny samochodowe niechętnieodpowiadają na e-maile. Aby szybko uzy-skać odpowiedź, najlepiej jest skorzystaćz telefonu. Producenci samochodów re-agują tylko na około dwie trzecie zapytańwysłanych do nich e-mailem, średniopo upływie 5 dni roboczych. Takie są wyni-ki badań przeprowadzonych przez firmęComtech, na temat jakości obsługi klientówprzez Internet, wśród 18 firm samochodo-wych. Najlepiej w zestawianiu wypadły:

BMW, Nissan oraz Toyota, od którychodpowiedź można uzyskać w ciągu 24godzin. Śląc zapytania do Škody, trzebaczekać trzy dni. Kto ma pytanie do Fiata,powinien uzbroić się w cierpliwość, bona odpowiedź może liczyć dopieropo miesiącu. Statystycznie tylko sześćna 10 zapytań w ogóle doczekało się odpo-wiedzi. Pracownicy Lexusa, luksusowejmarki koncernu Toyota, nie odpowiedzielina żadne zapytanie.

Nadjeżdża nowy Sprinter

Lepiej dzwonić, niż pisać

Fot.

Dai

mle

rChr

ysle

r

NA L

ICZN

IKU

NA

LICZ

NIKU

NA

LIC

ZNIK

U N

A LI

CZNI

KU

NA L

ICZN

IKU

NA

LICZ

NIKU

NA

LIC

ZNIK

U N

A LI

CZNI

KU

AKTUALNOŚCI

10

Na polskim rynku dostępny jest jużmodel City. Nowe auto jest rodzinnymsedanem o sportowym charakterze, opar-tym konstrukcyjnie na modelu Jazz.Ekonomiczny silnik oraz zbiornik paliwasą zamontowane centralnie pod podłogąprzedniej części kabiny. Dziękitemu, to niewielkie gabarytowoauto ma przestronne wnętrzei aż 500-litrowy bagażnik.

Honda City jest oferowanatylko z jednym silnikiem– ekonomiczną, benzynową jed-nostką o pojemności 1,4 litra,o mocy 83 KM, oraz maksy-malnym momencie obrotowymwynoszącym 119 Nm. Wedługproducenta, średnie zużycieHondy City to zaledwie 5,6

l/100 km. Moc z silnika przenoszona jestza pomocą pięciobiegowej, manualnejskrzyni biegów. Honda City oferowana jestw trzech poziomach wyposażenia:S (43 800 zł), Comfort (48 800 zł) orazSport (52 800 zł).

Honda City już w sprzedaży

Od 1 stycznia 2006 r. za każde autosprowadzone do Polski należy zapła-cić 500 zł tzw. podatku ekologicznego.Niektóre wydziały komunikacji żądałyuiszczenia tej opłaty również za auta spro-wadzone w ubiegłym roku, a rejestrowanepo 1 stycznia tego roku. Były to działanianiezgodne z prawem.

Opłata ekologiczna dotyczy każdegosamochodu sprowadzonego do Polskiw tym roku. Wcześniej ściągnięty pojazdnie wymaga zapłaty tej kwoty. Osoby,

które sprowadziły samochody przed1 stycznia 2006 i wniosły opłatę ekologicz-ną, mogą starać się o jej zwrot w Narodo-wym Funduszu Ochrony Środowiskai Gospodarki Wodnej.

Coraz więcej Polaków, chcąc uniknąćdodatkowych kosztów, rezygnuje zesprowadzania aut z zagranicy. Opłata eko-logiczna odstrasza i zmusza do poszuki-wania tanich pojazdów na rodzimym ryn-ku. Od nowego roku import samochodówużywanych spadł w Polsce prawie o połowę.

Nie wszystkich dotyczy opłata ekologiczna

SPRZEDAĆ PRZEZ INTERNETFirma Vessel wprowadziła do swojej oferty usługęprofesjonalnego odkupu samochodów używanychz wykorzystaniem internetowej platformy przetargowej.Pozwala to nie tylko na uzyskanie wyższej cenyza sprzedawany samochód, ale także na znacznąoszczędność czasu. Pracownicy firmy wykonają pracęadministracyjną, związaną z przygotowaniem pojazdówdo sprzedaży, i przeprowadzą licytację pojazdów wśródodbiorców z całego kraju. Licytacja 100 samochodówtrwa około 60 minut.

TAŃSZE PALIWALotos Paliwa w ramach Lotos Diesel Service dostarczaswoim klientom paliwa tańsze o 20-30 groszy na litrze.Oferta (LDS) została wprowadzona przez Preem Polskaw 1999 r. (Grupa Lotos przejęła Preem Polska w 2002 r.).Z oferty korzystać mogą firmy transportowo-spedycyjne,zakłady komunikacji miejskiej i międzymiastowej, firmybudowlane, drogowe i przemysłowe. Wśród klientówLotosu są między innymi: Grupa Żywiec, Sokołów, Strabak.

SPORT Z KOREIFirma Kia Motors wprowadziła właśnie do sprzedażymodel Sportage z całkowicie nowym silnikiem Diesla.Jest to 2-litrowa jednostka, której moc maksymalnawynosi 140 KM przy 4 000 obr./min, a moment obrotowy305 Nm przy 2 000 obr./min. Samochód po raz pierw-szy jest oferowany z 6-biegową, mechaniczną skrzyniąbiegów. Najważniejsze jest jednak niewielkie zużyciepaliwa, które w cyklu mieszanym wynosi 7,1 litrana 100 km. Kia Sportage z nowym silnikiem w najtań-szej wersji będzie kosztowała 103 900 złotych.

EKSPANSJA NA WSCHÓDArval, europejski lider w wynajmie długoterminowympojazdów, należący do grupy BNP Paribas, otworzyłkolejną filię w Rosji. Głównym celem moskiewskiegooddziału Arval jest zdobycie wiodącej pozycji na rosyj-skim rynku. Na czele Arval Rosja stanął Sergei Dianin,który wcześniej pełnił funkcję dyrektora generalnegow Rolf Leasing w Moskwie.

PANDA NA WODÓRFiat stworzył prototypową Pandę Hydrogen na paliwowodorowe, napędzaną systemem ogniw paliwowych.Auto zaprojektowano w systemie Full Power, charakte-ryzującym się brakiem dodatkowych akumulatorów.Pojemnik z wodorem zainstalowany jest pod podłogąz tyłu samochodu, dzięki czemu auto pozostaje 4-miej-scowe. Elektryczny silnik trakcyjny oraz wał napędowysą umieszczone w przedziale silnikowym. Pandaz jednostką napędową o mocy 60 kW może osiągnąć prędkość ponad 130 km/h. Na jednym zbiorniku Panda Hydrogen przejeżdża ponad 200 km, a czas tankowaniato niespełna 5 min.

Fot.

Hon

daFo

t. G

M

11

AKTUALNOŚCI

Niemieckie auta – liderami rankinguna najlepsze karoserie. Organizacja Auto-motive Circle International przygotowałacykliczną konferencję, podczas którejponad 470 specjalistów z branży motory-zacyjnej z różnych kontynentów oceniałorozwiązania zastosowane w projektowa-niu, produkcji i jakości wykonania karose-rii samochodowych. Pod uwagę branotakie czynniki, jak m.in.: masa i sztywność

karoserii, wyniki testów zderzeniowych,naprawa oraz recykling. Nagrodę EuroCar Body Award 2005 zdobyła karoseriazastosowana w nowym Mercedesie Klasy S.Dwa kolejne miejsca również należałydo aut niemieckich – BMW Serii 3 i VWPassata. Za podium uplasowały się:Honda Civic oraz Volvo C70 Kabriolet.Na siódmym miejscu sklasyfikowano FiataGrande Punto, a na ósmym – Opla Zafirę.

Siła niemieckich karoserii

Europejska branża motoryzacyjna niebędzie w stanie spełnić określonej przezstowarzyszenie ACEA normy emisji dwu-tlenku węgla, która ma wynieść średnio140 gramów na kilometr. Przepisy doty-czące emisji CO2 zakładają uzyskanieśredniego zużycia paliwa na poziomie 5,5

litra/100 km (5,9 l/100 km dla aut na ben-zynę oraz 5,3 l dla samochodów na olejnapędowy). Obecnie jest to 6,5 l/100 km.11 lat temu ACEA zobowiązała się przezKomisją Europejską, że norma będziespełniona do roku 2008. Według obecnychszacunków, nie stanie się to do roku 2010.

Norma emisji CO2 trudna do spełnienia

FABRYKA MERIVY W HISZPANIIOpel Meriva nie będzie produkowany w gliwickiejfabryce General Motors. Po 2008 r. minivan będziezjeżdżał z taśm z zakładów w Saragossie. Decydującymczynnikiem rezygnacji z fabryki w Gliwicach byłakonieczność dokonania dodatkowych inwestycji.

NOWE OPONY SAVYSava, wiodący środkowoeuropejski producent opon,który wchodzi w skład The Goodyear Tire & RubberCompany, wprowadza na rynek nowe opony letniedo samochodów osobowych i vanów – Sava Perfecta.Główne atuty opon Sava Perfecta to: zwiększonażywotność, krótsza droga hamowania na mokrychnawierzchniach, mniejsze ryzyko aquaplaningu, lepszasterowność i obniżony poziom hałasu.

BĘDZIE WIĘCEJ MODELI AUDIDo roku 2015 Audi planuje podwojenie liczby oferowa-nych modeli. – W ciągu najbliższych 9 lat będziedostępnych 40 różnych modeli, podczas gdy obecniejest to 22 – zapowiedział Martin Winterkorn, prezesniemieckiej spółki, w wywiadzie dla magazynu Capital.W przyszłości Audi chce zaproponować klientom więcejaut typu kabriolet, coupe, sportowych oraz terenówek.Dzięki zapowiadanej ofensywie sprzedaż ma zwiększyćsię o około 600 tys. do 1,4 mln egzemplarzy.

FIAT WIERZY W ZWIĘKSZENIE UDZIAŁU W RYNKUFiat przez wiele lat był liderem sprzedaży na polskimrynku, ale zaczął tracić pozycję lidera i w styczniowymzestawieniu najchętniej kupowanych marek wśródnowych aut znalazł się dopiero na czwartym miejscu.Fiat liczy jednak na powrót dobrej passy i w tym rokuzamierza sprzedać w naszym kraju około 30 tys. aut. – Nasz udział w rynku powinien wzrosnąć z około 10%w styczniu do 11% na koniec roku – zapowiedziałWojciech Halarewicz, dyrektor handlowy Fiat Auto Poland.

OKREŚLONO JAKOŚĆ BIODIESLAMinisterstwo Gospodarki ukończyło prace nad rozpo-rządzeniem dotyczącym wymagań jakościowych dla paliw ciekłych z zawartością estrów metylowych (bio-diesla). Niecierpliwie czekały na to firmy, które zamie-rzają inwestować w produkcję biopaliw, ponieważ braktego dokumentu wykonawczego, uniemożliwiał sprze-dawanie biopaliwa na stacjach benzynowych w krajui korzystanie przez firmy z ulgi akcyzowej. Projektrozporządzenia zakłada dopuszczenie do obrotu biopaliwaz 20-procentową (plus minus jeden procent) zawarto-ścią estrów oraz estrów stanowiących samoistne biopaliwo. Projekt rozporządzenia przesłano do Brukseli w celu notyfi-kacji. Jeżeli nie zostaną zakwestionowane jego zapisy,8 maja 2006 r. rozporządzenie mogłoby wejść w życie.

Fot.

Dai

mle

rChr

ysle

rFo

t. T

omas

z Cz

arne

cki

12

RAPORT Opony

Oponyw polskichfirmachPAWEŁ URBANIAK

Jedna opona kosztuje co najmniej kilkaset złotych,ale na jednej samochód nie pojedzie, a kompletopon to już spory wydatek. Firmy zwykle musząkupić takich kompletów kilka, kilkanaście,a nawet kilkadziesiąt… Dowiedzieliśmy się, czymnajczęściej kierują się mali i średni przedsiębior-cy przy zakupie opon do firmowych samochodów.

Najbardziej oczywistym powodemwymiany opon jest ich fizyczne zużycie.Większość osób odpowiedzialnych za bez-pieczeństwo samochodowe w polskichfirmach decyduje się na wymianę oponw samochodach służbowych po przejecha-niu na nich ok. 60-80 tys. kilometrów. Niebrakuje jednak szaleńców, którzy na jed-nym komplecie opon przejeżdżają nawettrzykrotnie dłuższe dystanse, nie baczącna to, że narażają życie własne lub swoichpracowników.

CENA JEDNAK NAJWAŻNIEJSZAGdy przychodzi czas na wymianę,

niezależnie czy z powodu zużycia starychopon, czy też ze względu na zmianę poryroku, trzeba podjąć rozsądną decyzję.U kogo kupić, by nie stracić, a być zadowo-lonym? Oferta jest tak duża, że trudnow ciągu chwili o pewną decyzję. Wynikibadań pokazują, że przeważająca więk-szość polskich przedsiębiorców kieruje się

przy wyborze przede wszystkim ceną.Choć nie zawsze chodzi tu o cenę najniż-szą. Nierzadko wybierane są towary naj-droższych producentów, gdyż wciąż pewną

wydaje się zasada, że drogie musi byćdobre, a biedny nie może sobie pozwolićna zakup taniego produktu, który okaże sięnietrwały i złej jakości. Innymi istotnymi

Fot.

Tom

asz

Czar

neck

i

13

RAPORT Opony

motywami wpływającymi na wybór oponsą: marka (ma ona znaczenie dla co piąte-go respondenta) oraz parametry technicz-ne, na które wskazuje 18%. ankietowanych.

NOWE CZY UŻYWANE?Dobrą wiadomością dla producentów

opon jest fakt, że kierowcy służbowychsamochodów zdecydowanie najczęściejzakładają do swoich samochodów noweogumienie. Zwykle też stawiają na oponysezonowe. Spowodowane jest to przedewszystkim zbyt dużym wydatkiem jednora-zowym, który związany byłby z zakupemopon całorocznych. Na zakup opon używa-nych decyduje się niewielu (zaledwie 7%ankietowanych). Jest to wyraźny sygnał dlakoncernów oponiarskich, że osoby odpo-wiedzialne za politykę samochodowąw firmach stanowią szczególnie ważną gru-pę ich potencjalnych klientów. Wśród indy-widualnych kierowców liczba decydującychsię na opony po regeneracji jest bowiemnieco większa.

NAJPOPULARNIEJSZE MARKIJednym z najważniejszych powodów,

dla których wybierane są konkretne opony,jest ich marka. Tych na rynku jest sporo.Walka o miejsce w czołówce sprzedaży maszczególne znaczenie, gdy weźmiemypod uwagę wartość, jaką mogą mieć dlaproducentów klienci instytucjonalni. Ichzamówienia – liczone w dziesiątkach sztuk– generują istotne zyski producentów.Walka o dostawy swoich produktówwłaśnie firmom ma więc szczególne zna-czenie. Na razie wygrywa ją marka Miche-lin, której opony kupuje co czwarty polski

przedsiębiorca. Niewiele gorszy wyniknotuje Dębica, ciesząca się zaufaniem 20%decydentów krajowych firm sektora małychi średnich przedsiębiorstw. Od liderówznacznie odstają już produkty spod znakuPirelli, Goodyear czy Continental. Resztamarek obecnych na rynku notuje stosunko-wo niewielkie wskaźniki sprzedaży.

Gdy spojrzeć jednak na rynek oponiarskiprzez pryzmat koncernów, okazuje się, żeprym w sprzedaży dla firm koncern Miche-lin musi oddać grupie Goodyear. Ta druga,skupiając takie marki jak Dębica, Goodyear,Fulda, Dunlop i Sava, notuje 37-procento-wy udział w sprzedaży ogumienia dlapolskich firm. Nieznacznie tylko odstajeod tego wyniku pierwszy z wymienionychkoncernów (sprzedający takie marki jak:Michelin, Kleber, BFGoodrich i Kormoran),mogący pochwalić się 34-procentowymwskaźnikiem sprzedaży.

NIE TYLKO W PIWNICACHZdecydowana większość firm do prze-

chowywania sezonowych opon wykorzy-stuje własne magazyny, piwnice czy hale(2/3 ankietowanych). Jednak nie wszystkiefirmy dysponują miejscem do składowaniana wiele miesięcy dziesiątek kompletówopon. Poza tym koszty utrzymaniamagazynów są ogromne, dlatego niemałeznaczenie dla przedsiębiorców może miećmożliwość skorzystania z oferty przecho-wywania opon przez ich dostarczycieliza niewielką opłatą lub darmowo (zwłasz-cza przy dużym zamówieniu). Niektórekoncerny wychodzą z taką propozycją,dając do dyspozycji hale przyległe swoimdealerom lub punktom serwisowym. O du-żych klientów warto bowiem walczyć.

WAŻNI I WAŻNIEJSIChoć wydaje się dominować opinia, że

wszyscy klienci są ważni, trudno mieć wąt-pliwości, że na rynku motoryzacyjnym– zwłaszcza w ostatnich latach w polskichwarunkach – szczególną rolę odgrywajągracze instytucjonalni. To oni ratująwskaźniki sprzedaży zarówno nowychsamochodów, jak i akcesoriów do nich(w tym opon). Firmy działające na rynkumotoryzacyjnym powinny się więc trosz-czyć o sympatię przedsiębiorców. Aleprzy podejmowaniu decyzji o zakupie lepiejniż sympatią kierować się czystą kalkulacjąi brać pod rozwagę wszystkie istotne czyn-niki motywujące do konkretnego wyboru.

Artykuł opracowany na pod-stawie badania przeprowadzo-nego przez Instytut Analiz Ryn-ku Flotowego FlotaMONITORna próbie 200 małych i średnichfirm, z których 30% posiada

mniej niż 5 aut, 25% ma od 11 do 20 aut, a 9%ma więcej niż 20, ale mniej niż 50 samochodów.

14

RAPORT Przegląd rynku oponiarskiego

Letnie nowości

ADAM WŁODARZ

Przed nami koniecznośćzmiany opon zimowych na letnie.Tegoroczne nowości przeznaczone są głównie do nowoczesnych pojazdówosiągających duże prędkości, znajdziemy jednakwśród nich kilka tańszych propozycji. Główną linąrozwojową jest poprawa zachowania opony na mokrejnawierzchni.

Nikogo nie trzeba przekonywać do zmia-ny opon zimowych na letnie. Gdytemperatura przekroczy 7°C opona

zimowa może tracić swoje dobre parame-try, wydłużać drogę hamowania i szybciejsię zużywać. Producenci opon wykorzy-stują coraz bardziej zaawansowaną techni-kę projektowania, tak by pogodzić dobreparametry zarówno na suchej, jak i mokrejnawierzchni. Co ciekawe, tegoroczne no-wości w niewielkim stopniu dotyczą bar-dzo popularnych vanów i aut terenowych.Chyba jedyną nowością w tym segmenciebędzie nowa terenowa opona Pirelli

(w trakcie pisania artykułu Włosi nie ujaw-nili jeszcze szczegółów na jej temat).

Najwięcej nowości odnotować możemyw najwyższym segmencie opon przeznaczo-nych do ciężkich samochodów osiągającychduże prędkości. W tym wypadku czołowiproducenci biorą pod uwagę nie tylkozachowanie samej opony, ale także jej współ-pracę z zaawansowanymi systemami odpo-wiadającymi za bezpieczeństwo jazdy.Oczywistym jest fakt, że to, co dzisiaj dostęp-ne jest w topowych produktach, już niedługotrafi do opon popularnych, podobnie zresztąjak elektroniczne systemy poprawiające

bezpieczeństwo jazdy, które dokupić moż-na już nawet do małych samochodów.

Przy wyborze opony letniej oprócz jejparametrów i ceny warto także prześledzićwarunki gwarancji producenta (obecnie corazwięcej producentów boryka się z problememząbkowania opon, a ewentualne dochodze-nie praw gwarancji bywa utrudnione).

Istotną zaletą wybranych ofert jest takżemożliwość przechowywania opon. Czasemtego typu opcja występuje w umowie le-asingu, jeżeli jest inaczej, warto poszukaćdystrybutora, który zapewnia przechowy-wanie we własnym zakresie.

15

RAPORTPrzegląd rynku oponiarskiego

Letnie nowości do aut osobowychBFGOODRICH Profiler 2

Nowa opona należącego do Michelina BFGoodrich to produkt bardzo uniwersalny. Dzięki dostępno-ści bardzo różnych rozmiarów nadaje się zarówno do minivanów, aut rodzinnych, jak i kompaktowych.Bieżnik Profilera 2 posiada kierunkową rzeźbę przypominającą swym wyglądem liście palmy. Wydłużonotutaj poprzeczne krawędzie klocków bieżnika i zastosowano pogłębione poprzeczne kanały. Te dwaelementy poprawiają bezpieczeństwo użytkowania na mokrej nawierzchni. Uwagę zwraca także systemnacięć przypominający „zęby rekina”. Tworzą one cztery rzędy (po dwa na każdej połowie) zwiększającliczbę krawędzi wzdłużnych. W efekcie uzyskuje się lepszą przyczepność poprzeczną, która gwarantujewiększe bezpieczeństwo podczas wyprzedzania i nagłych manewrów zwłaszcza na mokrej nawierzchni.

Rzeźba bieżnika została zaprojektowana także w kontekście poprawy parametrów jezdnych na suchejnawierzchni. W tym celu usztywniono centralną część bieżnika, co w połączeniu z masywnymi klockamipozwala na większą precyzję prowadzenia oraz stabilną jazdę.

Nowa opona jest dostępna w 32 rozmiarach od 14 do 16 cali i szerokości bieżnika od 165 do 215.Dostępne profile to 55, 60, 65 i 70.

KLEBER Hydraxer

Nowa opona Kleber Hydraxer reprezentuje segment opon wysokich osiągów (High Performance)i przeznaczona jest do samochodów o dużej mocy i pojemności silnika. Charakteryzuje się bardzo dobrąprzyczepnością na mokrych nawierzchniach, odpornością na zjawisko aquaplaningu i wysokim pozio-mem komfortu jazdy. Zastępuje ona dwa rodzaje opon Klebera: Dynaxer HP, wprowadzoną na rynekw 1999 roku, oraz Dynaxer DR dostępną od 2001 roku. W konstrukcji bieżnika opony Hydraxer zastoso-wano rozwiązania będące efektem pracy inżynierów Michalin, do którego należy firma. Sprzyjają onepoprawie parametrów, w szczególności lepszej przyczepności wzdłużnej i poprzecznej na mokrejnawierzchni oraz odporności na zjawisko aquaplaningu.

Centralną częścią bieżnika opony jest wzdłużne żebro, które w standardowych rozwiązaniach jest lite.W oponie Hydraxer zostało ono ponacinane, a wyodrębnione w ten sposób klocki zapewniają lepsząprzyczepność bieżnika. W celu zredukowania efektu aquaplaningu zadbano o bardziej efektywne odpro-wadzanie wody. Zapewniają to m.in.: dwa szerokie wzdłużne kanały umiejscowione po obu stronachcentralnego żebra. Aby woda z kanałów była skuteczniej odprowadzana do rowków poprzecznych,wewnętrzne krawędzie klocków są ostro zakończone w formie dziobu łodzi. Na poprawę osiągów oponyHydraxer w zakresie przyczepności na mokrej nawierzchni wpływa również duży stopień koncentracjikrawędzi i ich jednorodność na całej powierzchni bieżnika. Lepsze przyleganie do podłoża zapewniazoptymalizowana pozycja rowków w strefie barkowej opony.

Nowy produkt Klebera występuje w czterech rodzajach profili: 40, 45, 50 i 55. Może mieć od 15 do 17cali i szerokość od 195 do 245.

GOODYEAR Excellence

Goodyear Excellence to opona letnia High Performance. Przy jej konstruowaniu kierowano się tym,by stworzyć oponę, która pozwoli optymalnie wykorzystać nowoczesne rozwiązania techniczne zasto-sowane w najnowszej generacji samochodów rodzinnych i aut o wysokich osiągach technicznych.

Badanie opinii klientów koncernu Goodyear wykazało, że podstawowym wymaganiem większości kie-rowców samochodów o wysokich osiągach w Europie jest bezpieczeństwo jazdy na mokrej nawierzchni.Bieżnik opony Excellence jest wyprodukowany przy pomocy nowej technologii, zwiększającej przyczep-ność na mokrych nawierzchniach przy wyższych prędkościach. Szerokie i głębokie rowki zostały takzaprojektowane, aby wzmocnić absorpcję dużych ilości wody z nawierzchni jezdni i skutecznośćodprowadzania jej spod kół. Poziom bezpieczeństwa jazdy na mokrych nawierzchniach zwiększa po-nadto zawansowany technologicznie składnik zawierający krzemionkę o nazwie „Goodyear Best in Wet”(„Goodyear najlepszy na mokrej nawierzchni”).

Opona Goodyear Excellence, dzięki wprowadzonym rozwiązaniom, nie tylko spełnia ostre normyzawarte w dyrektywie unijnej (2001/43/CE) dotyczącej emisji hałasu zewnętrznego opon, ale i wyzna-cza znacznie ostrzejsze standardy. Dyrektywa zaleca redukcję hałasu generowanego przez pojazdy do 74db w 2007 roku. Samochód wyposażony w Goodyear Excellence już teraz nie przekracza 70 db.

Przy konstruowaniu opony Excellence włożono też wiele wysiłku, aby zapewnić kierowcom dobrąkierowalność pojazdem. Excellence występuje w 40 wersjach 28 wymiarów, od 14 do 18-calowych kół,do prędkości maksymalnej 210 lub 270 km/h.

16

RAPORT Przegląd rynku oponiarskiego

FULDA Carat Exelero

Nowa Fulda wyróżnia się wysokimi osiągami, krótką drogą hamowania i niskim poziomem hała-su. Jest skonstruowana z myślą o zastosowaniu w samochodach klasy wyższej.

Nowa Fulda Carat Exelero wyposażona została w stworzony od podstaw system zapewnieniaprzyczepności, który skraca drogę hamowania na mokrej nawierzchni. Optymalną przyczepność oponydo jezdni zapewnia m.in. opracowany przez inżynierów Fulda nowy składnik mieszanki gumowej.Składnik ten – dzięki obniżonej elastyczności – sprawia, że opona dłużej przylega do powierzchni drogii w ten sposób zwiększa się powierzchnia styczności opony z drogą, polepszając tym samym przyczep-ność opony.

Nowa konstrukcja opony, tak zwany DualShift, pozwala obniżyć poziom hałasu. Po pierwsze, blokiboczne oraz bloki środkowe bieżnika różnią się od siebie rozmiarem, aby dźwięki powstające podczasjazdy tworzyły na tyle szerokie spektrum częstotliwości, by w efekcie obniżył się poziom hałasu.Po drugie, każde z sześciu żeber tworzących wzdłuż opony jej bieżnik jest lekko obrócone tak, aby sąsia-dujące ze sobą żebra zachodziły na siebie.

Nowa opona Fulda Carat Exelero jest dostępna w 33 rozmiarach i 39 wersjach, od 15 do 23 cali.Wszystkie rozmiary opony Fulda Carat Exelero – oprócz rozmiaru 215/50ZR17 – będą wyposażonew zintegrowany system Rim Protektor zapewniający ochronę felgi np. przed uszkodzeniem spowodo-wanym najazdem na krawężnik.

DUNLOP SP Sport Maxx

Dunlop SP Sport Maxx to nowa opona letnia z segmentu Ultra High Performance. SP Sport Maxxprzeznaczony jest do samochodów luksusowych i sportowych. Ucieszy ona również miłośników tunin-gu, którzy chętnie wykorzystują opony marki Dunlop do „podrasowania” swoich samochodów.

Budowa wielokątowa pozwala wyjątkowo precyzyjnie obliczyć powierzchnię bieżnika. Im dokład-niejsza powierzchnia bieżnika jest obliczona, tym bardziej jednorodny jest rozkład ciśnienia w obsza-rze kontaktu bieżnika z nawierzchnią. W efekcie im bardziej równomierne rozłożone jest ciśnienie, tymwiększa powierzchnia opony ma bezpośredni kontakt z drogą.

Większy obszar kontaktu opony z nawierzchnią znacznie podnosi parametry opony podczas jazdy,hamowania i przyspieszania na suchej nawierzchni. Ponadto, lepszy rozkład ciśnienia powodujeprzechodzenie z jazdy po linii prostej do jazdy na zakrętach w łagodny sposób. Największą swoją zale-tę bieżnik wielokątowy prezentuje podczas pracy w warunkach ekstremalnych, zwłaszcza w trakciepokonywania zakrętów, przy wysokich prędkościach.

Technologia Directional-Transfer-Variation obniża poziom emitowanego hałasu. Rezultatem wielumiesięcy badań, prowadzonych w nowoczesnym laboratorium, gdzie analizowano poziom hałasuw firmie Dunlop jest optymalnie zaprojektowana kierunkowa rzeźba opony SP Sport Maxx. Pięć kloc-ków o różnych długościach w barkowej części opony znacznie obniża poziom hałasu oraz w dużym stopniu podnosi komfort jazdy.

Dunlop SP Sport Maxx oferowana jest w 32 różnych rozmiarach, dzięki czemu opona ta zyskuje ponad 70 procent segmentu opono super wysokich osiągach (W/Y/Z).

MICHELIN Primacy HP

Michelin Primacy HP przeznaczona jest do samochodów o dużej mocy i pojemności silnika. Charakte-ryzuje się przebiegiem wyższym o 25% w porównaniu do produktów konkurencyjnych z segmentu premium,bardzo dobrą przyczepnością na mokrej nawierzchni oraz niskimi oporami toczenia.

Specjalna konstrukcja pozwala na zdecydowanie łatwiejsze jej odkształcanie się niż w przypadku standar-dowej opony tego segmentu. Dzięki temu znacznie zwiększyła się forma kontaktu opony z nawierzchnią.

Strukturę bieżnika Primacy HP tworzą masywne klocki połączone większą liczbą mostków niż w MichelinPilot Primacy. Nadaje to oponie odpowiednią sztywność i zapewnia w rezultacie bardziej równomiernerozłożenie sił nacisku na całej powierzchni styku bieżnika

z nawierzchnią.Jednolite przyleganie nowej opony Michelin Primacy HP na całej powierzchni styku z nawierzchnią,

w połączeniu z zastosowaniem nowoczesnych materiałów, w tym mieszanki gumowej, zwiększa równomier-ność zużywania się bieżnika. Droga hamowania na mokrej nawierzchni, w porównaniu z oponą MichelinPilot Primacy, została skrócona o 2 metry. Bardzo dobra przyczepność poprzeczna gwarantuje natomiastwiększe bezpieczeństwo podczas wyprzedzania i nagłych manewrów, takich jak zmiana pasa ruchu.

Opona Michelin Primacy HP będzie dostępna w trzech wersjach: Standard, PAX System i ZP (Zero Pressure) oraz w 24 rodzajach.

17

RAPORTPrzegląd rynku oponiarskiego

DĘBICA Nawigator 2

Dębica Navigator 2 to nowa opona całoroczna przeznaczona do aut osobowych. Jest to następcadotychczasowej opony całorocznej Dębica Navigator.

Opony całoroczne Dębica Navigator 2 przeznaczone są dla kierowców, którzy nie chcąc wymieniaćopon letnich i zimowych w zależności od sezonu, szukają kompromisowego rozwiązania. Specjalny składmieszanki oraz konstrukcja bieżnika i bocznych części opony sprawiają, że zimą opony całoroczne zapew-niają lepszą przyczepność, niż opony letnie, natomiast latem nie zużywają się tak szybko jak opony zimo-we.

Opony Dębica Navigator 2 cechuje dobra przyczepność na różnych nawierzchniach. Nowa oponasprawdza się na mokrych, śliskich, zaśnieżonych i oblodzonych drogach. Dodatkowo udoskonalonazostała odporność na zjawisko aquaplaningu, czyli na niebezpieczne zjawisko klina wodnego. Oponętę charakteryzuje również długa żywotność – jest ona o 9 proc. bardziej wytrzymała na zużycie bieżni-ka od poprzedniego modelu.

W drugiej generacji opon Dębica Navigator, wykorzystano technologię zarezerwowaną dotychczasdo produkcji opon z najwyższego segmentu. Bieżnik Navigatora 2 ma konstrukcję klockową. Krawędzieklocków bieżnika, a także liczne ukośne nacięcia zwiększają przyczepność opony w trakcie hamowania w bardzo trudnych warunkach.

Opona Dębica Navigator 2 oferowana jest w 11 rozmiarach dostosowanych do potrzeb polskich klientów. Najpopularniejszymw naszym kraju jest rozmiar 175/65R14, który występuje m.in. w takich samochodach, jak: Toyota Yaris, Peugeot 206, Renault Thalia,Renault Clio, Opel Corsa, czy Ford Fiesta. Inny bardzo popularny rozmiar to 195/65R15 stosowany np. w Renault Megane, ŠkodzieOctavii, VW Golfie, Toyocie Corolli czy VW Passacie.

NOKIAN I3

Pierwsza opona Nokiana w indeksie szybkości T (190km/h) posiadająca cechy opon o indeksie powy-żej 240 km/przyczepność. Badania rynku przeprowadzone przez firmę mówią, że opony z indeksem pręd-kości T przeznaczone do kompaktowych samochodów zajmują około 44 proc. europejskiego rynku.

Według producenta nowa opona zapewnia bardzo dobrą przyczepność w deszczowych i chłodnychwarunkach wczesnej wiosny i jesieni. Udało się to osiągnąć dzięki innej rzeźbie zewnętrznej i wewnętrznej części bieżnika. Zastosowano także innowacyjną technologię różnicując głębokościlamelek w blokach bieżnika. Specjale żebra wewnątrz rowków redukują głośność znacznie poniżej normeuropejskich.

Nowa opona trafi do sprzedaży na wiosnę tego roku. I3 dostępna będzie w 11 rozmiarach o pro-filach 60, 65 i 70. Nokiana I3 kupimy w rozmiarach od 13 do 15 cali o szerokości od 165 do 205. I3 montuje się zwracając uwagę na napis na boku opony, „outside”, czyli na zewnątrz. Dystrybutoremopony jest łódzka firma Trade Stomil.

PIRELLI Amaranto FH85

Pirelli FH85 Amaranto przedstawia najlepszą kombinację właściwości jezdnych poszukiwanychprzez wymagających użytkowników autobusów turystycznych oraz samochodów ciężarowych stoso-wanych w transporcie dalekobieżnym: duże przebiegi, jednorodność strukturalna opony, łatwośćprowadzenia, komfort akustyczny i plastyczny oraz bezpieczeństwo w każdych warunkach drogowych.

Stopka jest tą częścią opony, która stanowi zakotwiczenie opony na feldze. Podstawowym kryte-rium jej jakości jest odporność na ślizganie się w stosunku do krawędzi felgi, uniemożliwiając w tensposób zmianę położenia opony wobec felgi. FH85 Amaranto jest wyposażona w specjalny drutpokryty folią stalową, dzięki któremu stopka jest lepiej dopasowana do obręczy i ulega mniejszym de-formacjom. To z kolei pozwala osiągnąć większe przebiegi nawet przy ponownym wykorzystaniu kar-kasu w przypadku bieżnikowania opony.

Opony Amaranto powstały przy wykorzystaniu systemu SATTTM – Spiral Advanced Technolo-gy for Trucks. Technologia spiralna polega na aplikacji poszczególnych elementów opony (karkas,drutówka, opasanie i bieżnik) na zasadzie nawijania nici na szpulkę. W ten sposób eliminuje siępoprzeczne łącznia elementów opony, uzyskując bardzo jednolitą strukturę wewnętrzna oraz popra-wiając tym samym komfort podróżowania i jej wytrzymałość na deformacje.

Bieżnik: jego wzór składa się z czterech rowków podłużonych, które zapewniają niską ścieralność,tak ważną w przypadku autobusów i samochodów ciężarowych poruszających się po drogach szybkiego ruchu. Gęste drobne nacięciagwarantują wyjątkowo dobrą przyczepność na mokrej nawierzchni oraz równomierne zużycie. Z kolei specjalne zgrubienia w central-nych rowkach podłużonych zapobiegają nieprzyjemnemu zjawisku łapania kamieni.

Nowości do ciężarówekZd

jęci

a op

on z

e st

ron

pras

owyc

h

Powrót do przeszłościŚledząc wyniki sprzedaży nowych samochodów osobowych w Polscena przestrzeni ostatniego roku, nie sposób oprzeć się wrażeniu, że polskirynek odbywa podróż w czasie. Niestety chodzi tu o powrót do przeszłości.

Gdy przed rokiem obserwatorzy rynkumotoryzacyjnego prognozowali sprzedażnowych aut na poziomie 320 tys. sztuk

w 2005 r., uważałem ich za nadmiernychoptymistów. Rzeczywistość pokazała, że się niemyliłem. Już w drugim półroczu 2005 kolejnidealerzy znikali z rynku, a sprzedaż nowych autosobowych spadła do poziomu najgorszegood 14 lat! Nieco lepiej wyglądała sprzedaż autdostawczych, ale też bez entuzjazmu. W ca-łym 2005 roku wyniosła ona 35 106 sztuk, tj. o 3,1% mniej niż rok wcześniej.

PROBLEM Z UŻYWANYMIPonad 1,1 miliona aut osobowych – taki jest

potencjał naszego rynku i tyle aut rocznie kupu-jemy. Jak zwykle jednak są dwie strony medalu.

Pierwsza, to fakt, że kupiliśmy zaledwie 235 521nowych aut – na tyle stać przy obecnie obowią-zujących przepisach polskie społeczeństwo (w tymfirmy). Druga, to sprowadzenie z zagranicy aż

870 777 samochodów używanych, czyli czteryrazy więcej niż nowych, z czego aż 2/3 toauta 10-letnie i starsze. Jak się okazuje, suma-ryczny wynik podobny jest do tego z 2004 roku,z tym że wtedy relacja używanych aut do no-wych była korzystniejsza na rzecz nowych(318 093 nowych i 851 982 używanych).

Wpływy do budżetu z tytułu podatku akcy-zowego na sprowadzone auta używane wynio-sły w całym roku ubiegłym ponad 843,8 mln zł.Ostatnie doniesienia mówią jednak, że więk-szość z tych pieniędzy skarb państwa będziemusiał zwrócić właścicielom pojazdów. Komi-sja Europejska (KE) zakwestionowała bowiemopłaty, jakie były pobierane za przywóz autaz krajów wspólnotowych, i prowadzi oficjalnąprocedurę w tej sprawie przeciwko Polsce. Jeżeli

KE uzna, że Polska naruszaprzepisy unijne, przekaże spra-wę do Europejskiego TrybunałuSprawiedliwości w Luksem-burgu. Ten może wydać wyrokskazujący, nakładając na Pol-

skę wysokie kary finansowe i nakazując zwrotnieprawnie pobranej akcyzy.

A z kwoty, jaka wpłynęła z akcyzy do budże-tu, wynika, że na każdy sprowadzony samochód

RYNE

KRY

NEK

RYN

EK R

YNEK

RYN

EK R

YNEK

RYN

EK R

YNEK

RYN

EK R

YNEK

RYN

EK R

YNEK

RYN

EK R

YNEK

RYN

EK R

YNEK

RYN

EK R

YNEK

RYN

EK R

YNEK

RYN

EK

ARKADIUSZ CZARKOWSKI

W ubiegłym roku Polacy nabyli zaledwie 235 521nowych aut, okazuje się jednak, że z roku na rok kupują coraz droższe samochody.

19

RYNEKMotoryzacja a gospodarka

przypada średnio prawie 1 000 zł. To mniejwięcej tyle samo, ile w kwietniu rząd do-łożył do odliczeń VAT-u od zakupu sa-mochodu osobowego do firm (z 5 tys. do 6 tys.), ograniczając jednocześnie liczbęaut, od których można odliczyć cały, 22-procentowy VAT. Rząd zarobił jeszczewięcej na podatku za paliwo. Skarb pań-stwa wzbogacił się również na częściacheksploatacyjnych do wszystkich pojazdówosobowych kupionych na firmę, którejeszcze niedawno były pojazdami cięża-rowymi, przynajmniej według „wzoru Lisa-ka”. Kolejna zeszłoroczna nowelizacja

ustawy o VAT pokazała, że wśród naszychrządzących, czy to z lewa czy z prawa, niema inicjatywy na ułatwienie życia przedsię-biorcom. Jest za to „becikowe”, „senioral-ne” i cała masa nowych pomysłów, jakwydać łatwo zarobione pieniądze z podat-ków od przedsiębiorców.

WOLIMY DROŻSZEAle wróćmy do samochodów. Okazuje

się, że z roku na rok Polacy, a zwłaszczafirmy, kupują coraz droższe auta. Przyto-czę tutaj dwa fakty: 36 firm leasingowych,zrzeszonych w Związku PrzedsiębiorstwLeasingowych, wyleasingowało w ubie-głym roku znacznie mniej pojazdów niżw roku 2004, ale za to na większą wartość.

Drugie zjawisko jest jeszcze ciekawsze,a mianowicie – najpopularniejszym samo-chodem w Polsce została Škoda Fabia!Jest to niewątpliwie zaskoczenie, zwłasz-cza dla tych, którzy liczyli na sukces taniej,„polskiej” Pandy. Czyż byśmy już mielidość małych i tanich samochodów? Jeżelita tendencja się utrzyma, to za parę latmożemy być świadkami, jak przy niskimzainteresowaniu nowymi autami, najchęt-niej kupowanym samochodem w Polscebędzie jeden z modeli segmentu C. Jegosukces z pewnością w dużym stopniu sta-nie się pochodną zakupów do firm, gdyż

w okresie kryzysu toprzede wszystkimduże przedsiębior-stwa, dzięki stałymi systematycznymz a m ó w i e n i o m ,utrzymują sprze-

dawców na powierzchni, więc jest o cowalczyć.

Nic nie wskazuje na to, abyśmy w tymroku mogli spodziewać się zdecydowanegozwrotu na rynku nowych aut. W styczniusprzedano ich o 14,4% mniej (osobowychi dostawczych) niż w analogicznym okresieroku ubiegłego. Również pomimo tego, żePolska jest jedynym krajem w Unii Euro-pejskiej, w którym ceny nowych aut spadły(średnio o 1,1%). W przeliczeniu na eurośrednie ceny detaliczne w Polsce są o 3%niższe od średniej europejskiej. Nowesamochody sprzedają się coraz gorzej,do tego stopnia, że niektóre koncerny mo-toryzacyjne, planując tegoroczną sprzedaż,założyły kilkuprocentowy spadek popytu.

Największy koszt obecnej zapaścina rynku ponoszą dealerzy. Jakie to manastępstwa dla nas – klientów łatwosprawdzić. Wystarczy pojawić się w saloniei powiedzieć, że rozważamy zakup nowegosamochodu. Im mniej popularna na na-szym rynku marka, tym serdeczniej przy-wita nas jej sprzedawca. W obecnej sytuacjidealerzy są skłonni pójść na spore ustęp-stwa, żeby sprzedać auto. Proponujądodatkowe wyposażenie, dogodne formyfinansowania, a nawet nieoprocentowaneraty kredytowe. Obecnie można „wycią-gnąć” od dealera wszystko to plusspecjalną okazję – samochód z rocznikamodelowego 2006, a wyprodukowanyw 2005 r. w specjalnym rabacie cenowym,sięgającym nawet 30% wartości nominal-nej auta. Niektórzy klienci cały rok czekająna takie okazje.

Dzisiejsze wyniki sprzedaży są zatemzbliżone do wyników sprzed ponad deka-dy, kiedy to polski rynek motoryzacyjny byłna progu intensywnego rozwoju. Dziśtakiego rozwoju już nikt się nie spodziewa.Aktualna sytuacja nie napawa przecieżoptymizmem, sądzę więc, że w 2006 rokuniewiele się zmieni. Sprzedaż nowych autosobowych osiągnie podobny poziom jakw zeszłym roku i, moim zdaniem, nieprzekroczy 250 tys. egzemplarzy. Jestjeszcze cień szansy na poprawę tego rezul-tatu – wprowadzenie przez resort finansówtego, co zapowiedziała wicepremier ZytaGilowska, czyli możliwości pełnego odpisupodatku VAT przy zakupie pojazdówwykorzystywanych w działalności gospo-darczej, czego oczywiście Państwu życzę.

Polska jest jedynym krajem w Unii Europejskiej, w któ-rym ceny nowych aut spadły (średnio o 1,1%). W przeli-czeniu na euro średnie ceny detaliczne w Polsce są o 3%niższe od średniej europejskiej.

t

RYNEK

20

Wartości rezydualne aut

Sprzedać w dobrej cenie

Niepewna sytuacja na polskim rynkumotoryzacyjnym powoduje, że firmyi osoby prywatne zachowują coraz

większą ostrożność przy zakupie auta.Decydując się na kupno samochodu,nabywca chce przede wszystkim wiedzieć,jaką kwotę uzyska za auto, gdy postanowije sprzedać, oraz jak będą wyglądać kosz-ty eksploatacji tego pojazdu. Sprawdzili-śmy, które nowe samochody w najbliższejprzyszłości najmniej stracą na wartościi jakie elementy mają wpływ na kształtowa-nie się ich wartości rezydualnej.

KTO STRACI NAJMNIEJ? Przeanalizujmy pięć bardzo popular-

nych marek na naszym rynku, wśród których

znalazły się samochody japońskie, nie-mieckie, włoskie, francuskie oraz najbar-dziej reprezentatywne modele z segmen-tu D, czyli auta klasy średniej wyższej:Ford Mondeo, Re-anult Laguna, OpelV e c t r a , T o y o t aAvensis i Alfa Ro-meo 156. Wedługnaszych szacunków,po trzech latachużytkowania auta i przy założeniu, że sa-mochód przejedzie 30 tys. km rocznie,wartość rezydualna, czyli prognozowa-na wartość rynkowa dla wybranych marek,wyniesie najmniej w przypadku Alfy Ro-meo. Przewidujemy, że po trzech latach

eksploatacji z pierwotnej wartości autazostanie 36%. Tylko o 1% więcej będziewarta Laguna – przy tych samych parame-trach jej prognozowana wartość rynkowa

wyniesie 37%. Kolejną wyższą pozycjęzajmuje Opel Vectra, który w ujęciu cało-ściowym utrzymuje przeciętne notowania.Jego wartość rezydualna, przy tych samychzałożeniach co do przebiegu i okresueksploatacji, wyniesie 40%. Na czwartym,

Najbardziej pożądane przez rynek jest wyposażeniestandardowe, związane z komfortem i bezpieczeństwem.Ceniona jest obecność klimatyzacji, skórzanej tapicerki,poduszek powietrznych, ABS czy EPS.

MAGDALENA KRAWCZYŃSKA

Ceny aut używanych w ostatnim czasie wyraźnie spadły. Nabywcy nowych samochodów coraz częściejzastanawiają się nad mechanizmami utraty wartości przez te auta. Analizują wartości prognozowane,kalkulują, ile będą w stanie zarobić przy późniejszej odsprzedaży tych pojazdów.

wysokim miejscu uplasował się Ford Mon-deo, a jego wartość rezydualna to 41%.Wiodącą pozycję zajmuje zaś ToyotaAvensis – jej wartość po trzech latacheksploatacji wyniesie aż 48%.

KOMFORT I NIEZAWODNOŚĆWysoka lokata Toyoty uwarunkowana

jest przede wszystkim bardzo dobrym wi-zerunkiem tej marki. Powszechnie samo-chody japońskiego producenta postrzega-ne są jako niezawodne, bezawaryjne.Ponadto użytkownicy cenią sobie wysoką

jakość, bogate wyposażenie i świetnie zor-ganizowaną sieć serwisową. MarketingToyoty bazuje więc na szeroko rozumia-nym poczuciu bezpieczeństwa, jakie tamarka może zaoferować klientowi. Ideal-nie odzwierciedla potrzeby klienta, któryw obecnych warunkach rynkowych, zmu-szony został do podejmowania racjonal-nych decyzji zakupowych. Ceny nowych

samochodów nadal pozostają wysokie dlaprzeciętnego nabywcy, a przepisy w wieluprzypadkach uniemożliwiają odliczeniapodatkowe. Dodatkowo szybka utratawartości nowych aut sprawia, że klientoczekuje rekompensaty w postaci wartościdodanej, np. trwałości, użyteczności czywyjątkowej jakości.

Prócz aut japońskich, które utrzymująwysokie wartości rezydualne, popularno-ścią oraz pozytywnym wizerunkiem markina rynku cieszy się również Ford. Jegomodele bardzo chętnie nabywane są przez

k l i e n t ó w r y n k uf lo towego (40%sprzedaży). Innymistotnym elemen-tem, który podnosi

wartość pojazdu, jest wyposażenie. Naj-bardziej pożądane przez rynek jest wypo-sażenie standardowe, związane z komfortemi bezpieczeństwem. Ceniona jest obecnośćklimatyzacji, skórzanej tapicerki, poduszekpowietrznych, ABS czy EPS. Opcjonalnewyposażenie ma nieznaczny bądź znikomywpływ na wartość auta. Zdarza się również,że dodatkowe wyposażenie bywa elementem

zniechęcającym do zakupu samochodu,tak jest w przypadku samochodów wizual-nie tuningowanych. Właściciele takich autczęsto nie mają tej świadomości i przyodsprzedaży oczekują finansowej rekom-pensaty poniesionych, niemałych kosztów,związanych z doposażeniem auta. Inaczejwygląda sprawa tuningu profesjonalnego.Udokumentowany, przeprowadzony w au-toryzowanej firmie tuningowej zabieg np.zwiększenia mocy silnika, może spowodo-wać, że kupujący będzie skłonny dopłacić.W tym przypadku nie ma jednak reguły,a każda transakcja musi być rozpatrywa-na indywidualnie w zależności od specyfikiklienta oraz samego auta.

STUDIUM PRZYPADKUKolejnym elementem rzutującym

na obraz krzywej utraty wartości jest poli-tyka cenowa, a zwłaszcza rabatowa,kształtowana przez importera. Najogól-niej mówiąc, zbyt wysoko uplasowanacena nowego samochodu oraz zbyt dużyrabat przekładają się na niższą wartośćrezydualną. Punktem odniesienia dlakształtowania cen oraz ustalania wielko-

RYNEKWartości rezydualne aut

Zbyt wysoka cena nowego samochodu oraz zbyt dużyrabat przekładają się na niższą wartość rezydualną.

R E K L A M A

RYNEK

22

Wartości rezydualne aut

ści zniżek powinien więc być rynek.Niestety, klienci korzystający z takichokazji rynkowych, bądź decydujący sięna zakup bardzo drogich aut, częstobywają rozczarowani rynkową wartościąswojego samochodu. Chcąc np. odnowićubezpieczenie, dowiadują się, że popierwszym roku użytkowania ich autostraciło od 30-40% pierwotnej wartości.

Poza wymienionymi czynnikami, ist-nieje szereg innych, szczegółowych aspek-tów, które składają się na całościowy„wizerunek rynkowy” samochodu. Na kon-kretnym przykładzie spróbujmy wskazać,jak wielki może być wpływ jednego para-metru na wartość rezydualną auta. Anali-zie poddaliśmy dwa bardzo popularnesamochody, reprezentujące segment aut

kompaktowych: Volkswagena Golfa Plusi Hondę Civic. Oba modele zostały dobra-ne w taki sposób, aby jak najmniej różniłysię od siebie pod względem parametrówtechnicznych. W przypadku samochodówz silnikiem benzy-nowym okazuje się,że wyższa wyjścio-w o c e n a G o l f awpłynie na niższenotowania j egowartości rezydual-nych, niż ma to miejsce w przypadku Hon-dy. Zwykle dzieje się tak w początkowymokresie użytkowania pojazdu, najczęściejdo pierwszego roku eksploatacji, kiedykrzywa spadku opada najszybciej. W ko-lejnym okresie, przeważnie stabilizuje się

bądź przecina inną krzywą, plasując sięw ten sposób powyżej wartości rezydual-nych swojego konkurenta. Tym razem taksię jednak nie dzieje, a wynika to z bardzosilnej pozycji rynkowej konkurenta – HondyCivic. Doskonałe uplasowanie tej markisprawia, że Golfowi nie udaje się w całymokresie eksploatacji „dogonić” bardzo wy-sokich notowań Hondy. Po trzech latachHonda Civic osiągnie rekordowo wysoką,prognozowaną wartość rezydualną, bo aż60% pierwotnej ceny rynkowej. Równiewysoko wypada VW Golf – 55%. Zo-baczmy zatem, jak uplasują się wartościrezydualne w przypadku tych samychpojazdów w wersji z silnikiem wysokopręż-nym. Sytuacja ulega całkowitemu odwró-ceniu – przez cały okres eksploatacji to Golf, a nie Civic, utrzyma wyższe warto-ści rezydualne, a zmiana ta wiąże się z bar-dzo dobrą opinią na temat silników TDIoraz długą tradycją ich wytwarzania. Z tych

właśnie powodów wartość prognozo-wana dla VW Golfa po 3-letnim okresieeksploatacji wyniesie 56%, a dla HondyCivic 53%. Gdybyśmy chcieli rozpatrywaćte auta oddzielnie, okaże się, że dla Golfaróżnica wartości rezydualnych w przypadkudwóch wersji silnika jest bardzo niewielkai wynosi 1%, zaś dla Hondy wynosi aż 7%na korzyść wersji z silnikiem benzynowym.

Magdalena Krawczyńskaspecjalista ds. marketingu

i PR w firmie Eurotax-Glass's Polska zajmującej

się m.in. dostarczanieminformacji związanych

z rynkiem samochodowymoraz wyceną wartości

samochodów używanych.

Najważniejsze elementy wpływające na kształtowanie wartości rezydualnej pojazdu:

Czynniki, które mogą mieć wpływ na wysoką wartośćrezydualną auta:

r bogate wyposażenie komfortower sieć serwisowar niezawodność, bezpieczeństwor popularność i pozytywny wizerunek marki na rynkur rodzaj silnika

Czynniki, które mogą mieć wpływ na niską wartość rezydualną auta:

r wyposażenie opcjonalner tuning wizualnyr zbyt wysoka cena nowego samochodur wysokie rabaty nowych aut

Spadek wartości Hondy Civic i VW Golfa w pierwszych 60 miesiącach jest bardzozbliżony. Program firmy EurotaxGlass’s do szacowania wartości rezydualnejpojazdów przewiduje, że w przypadku modeli z silnikami benzynowymi w całymtym okresie tańszy jest Golf.

Auto traci na wartości najwięcej w początkowym okresieużytkowania pojazdu, w ciągu pierwszego roku nawet30-40%.

23

RYNEKPojazdy dostawcze

Dostarczyć towarTOMASZ SIWIŃSKI

Sytuacja na rynku aut osobowych jest fatalna. Znacznie lepiej jest, jeżeli chodzi o sprzedaż pojazdówdostawczych. Oto przegląd dostępnych w Polsce samochodów do 3,5 t DMC.

CITROËNFrancuzi mają w swojej ofercie trzy samochody dostawcze: Berlingo, Jumpy

i Jumpera. W Polsce dostępny jest tylko model Berlingo i Jumper.

BBeerrlliinnggooCeny tego dostawczaka z grupy PSA zaczynają się od 49 200, a kończą

na 61 800 zł. Oczywiście bez wyposażenia dodatkowego. Berlingo występuje w 11wariantach – sześć furgonów i pięć wersji osobowo-towarowych. Klienci mogąwybierać spośród szerokiej gamy silników – od najmniejszego benzynowca, o mo-cy 75 KM i pojemności 1 399 cm3, aż do silnika 1.6 16V o mocy 110 KM, równieżnapędzanego benzyną. Większa moc okupiona jest mniejszą ładownością (800 kg– 610 kg). Berlingo napędzają też silniki Diesla: 1.6 HDi z turbosprężarkąo mocy 75 KM, 1.9D o mocy 71 KM i 2.0 HDi o mocy 90 KM. Najciekawszą, aletakże najdroższą jednostką jest 2.0 HDi, która w cyklu mieszanym spala średnio 5,7l/100 km.

JJuummppeerrJest dostępny w 47 konfiguracjach seryjnych. Najpopularniejsze z nich to furgo-

ny i ramy pod zabudowy. Za najtańszy egzemplarz zapłacimy 82 300 zł, zaś najdroż-szy 2.8 HDi Furgon 33 MH 4x4 Confort to wydatek rzędu 130 tysięcy zł. Nie uwzględniliśmy kosztów zabudów, które niekiedy mogą przewyższyć wartośćpodwozia. Nie kupimy Jumpera z silnikiem benzynowym. Jesteśmy skazanina jednego z trzech turbodiesli: 2.0 HDi o mocy 85 KM, 2.2 HDi o mocy 100 KMi 2.8 HDi o mocy 127 KM. Do samochodów pokonujących długie trasy najlepiejnadaje się najmocniejszy silnik. Jeżeli mamy zamiar poruszać się głównie w mieście,możemy zdecydować się na słabszą jednostkę.

FIATWłoski koncern, podobnie jak Citroën, wyprodukował trzy modele samochodów

dostawczych, z których na polski rynek trafiły: Doblo i Ducato.

DDoobbllooTen samochód z segmentu LCV zdobył tytuł „Van of the Year 2006”. Tytuł

zweryfikuje rynek, ale sądząc po sukcesie poprzedniego modelu, jego następca możemieć ułatwione zadanie. Plus należy się stylistom, którzy zaprojektowali samochódoryginalny i ciekawy. Ceny Doblo zaczynają się od 39 990 zł. W najtańszychmodelach montowany jest benzynowy silnik 1.4 8V o mocy 77 KM. Najdroższymodel kosztuje 69 000 zł. Z myślą o zwolennikach benzyny udostępniono silnik1.6 16V o mocy 103 KM. Nie mogło zabraknąć też turbodiesli. Mniejszy ma pojemność 1.3 16V i jest to znany, chociażby z Pandy, motor Multijet. Może rozwijać moc 75 bądź 85 KM. Najmocniejszym silnikiem jest 1.9 8V, którystandardowo rozwija moc od 105 do 120 KM. Dostępny jest także model zasilanygazem CNG.

Poza nawias naszego przeglądu wyłączyliśmy samochody, które, chociaż mająw nazwie van, tak naprawdę są autami osobowymi, przystosowanymi do trans-portu towaru, jak np.: Citroën C2 Van czy Fiat Panda Van.

Citroën Berlingo

Citroën Jumper

Fiat Doblo

RYNEK

24

Pojazdy dostawcze

DDuuccaattooWystępuje w wielu wersjach. Najpopularniejsze to: furgon, minibus, mixt i rama.

Najtańsza wersja z dwulitrowym turbodieslem kosztuje 72 tys. zł, a najdroższa,podwyższony i przedłużony minibus z automatyczną skrzynią biegów i silnikiem 2.8JTD – 151 700 zł. I właśnie silnik 2.8 JTD o mocy 127 KM lub 146 KM cieszy sięnajwiększym uznaniem kierowców. Zapewnia bowiem świetne osiągi samochoduprzy bardzo korzystnym spalaniu (9,3 l/100 km w cyklu mieszanym). W Ducatomontowana jest także jednostka 2.3 JTD o mocy 110 KM i silnik benzynowy o takiejsamej mocy i pojemności 2.0. Jednak spalanie w mieście jednostki benzynowej osią-ga poziom 15,9 l/100 km.

FORDTen światowy gigant może zaoferować dwa samochody dostawcze, z których

jeden to prawdziwa legenda motoryzacji.

TTrraannssiitt CCoonnnneeccttTo spóźniony debiut na polskim rynku, gdyż ten model Forda był przygotowywa-

ny pod kątem ustawy dającej możliwość odliczenia pełnego podatku VAT. Jednakprzed premierą przepisy zdążyły się zmienić i tylko nieliczne wersje Connecta kwali-fikują się do ram nowej ustawy. Najtańszy model kosztuje 66 978 zł. Do napędustosuje się wyłącznie silnik 1.8 TDCi o mocy 75 bądź 90 KM.

TTrraannssiittW tym roku premierę będzie miał nowy model Forda Transita, jednego z najpo-

pularniejszych samochodów dostawczych Starego Kontynentu. Póki co, możemysobie zafundować jeszcze stary egzemplarz. Za najtańszy zapłacimy niespełna80 tys. zł. Najdroższy z oferowanych seryjnie kosztuje dwa razy tyle. Transita napę-dza jeden z silników wysokoprężnych – od najmniejszego 2.0 TD o mocy 85lub 100 KM, przez 2.0 TDCi o mocy 125 KM i 2.4 TD (90, 115 lub 125 KM) ażdo 2.4 TDCi o mocy 137 KM.

GAZ

GGaazzeellaaGazela nie jest samochodem, który może konkurować ze światowymi liderami

sprzedaży. Nie ma wyszukanych systemów i nowoczesnej stylistyki, a jednaksprzedaje się lepiej niż dobrze. Wszystko dlatego, że za najprostszy model zapłaci-my zaledwie 47 458 zł. Budowany jest w wariantach: furgon, skrzynia, rama i jakopojazd specjalny. Atutem Gazeli jest także prosta budowa i napęd na cztery koła.Gazelę napędza jeden z dwóch silników turbodiesla – o pojemności 2.2 i mocy110 KM lub 2.4 i mocy 102 KM.

HYUNDAI Koreański koncern stawia głównie na małe i średnie samochody osobowe.

Zaprojektował jeden model dostawczy, ale ten nie sprzedaje się najlepiej.

HH--11 Nie ma on wielu specyfikacji, bo raptem cztery. Najtańszy model kosztu-

je 56 900 zł. W H-1 montowany jest silnik 2.5 TCI o mocy 100 KM. Spala on w cyklumieszanym 9 litrów paliwa na 100 km. Ładowność koreańskiego dostawczakato 1 200 kg.

Fiat Ducato

Ford Transit Connect

Ford Transit

Gaz Gazela

Hyundai H-1

INTRALLPodobnie jak Gazela, posiada tylko jeden produkt i również walczy o klientów

głównie ceną i dostępnością części.

LLuubblliinn 33Samochód ten nazywany jest następcą Żuka. Najtańszy kosztuje 60 tys. zł.

Możemy zamówić furgon, ramę, mixt lub skrzynię. Napędza go silnik 2.4 o mocy102 KM. Ten sam, który jest montowany w Gazeli. Występuje w dwóch konfigura-cjach DMC: do 2,9 i do 3,5 tony.

IVECOTen koncern specjalizuje się w produkcji samochodów ciężarowych. Posiada

jeden model dostawczy, który w większości specyfikacji przekracza 3,5 tony DMC.

DDaaiillyyNajtańszy z włoskich dostawczaków, zbudowanych na ramie, kosztuje 106 668 zł.

W znacznej mierze powodzeniem cieszy się zabudowa kabiny na ramie. Co cieka-we, spora część modeli napędzanych jest gazem ziemnym. Wyposażone sąw silnik 2.8 o mocy 106 KM. Szkoda tylko, że producent nie podaje zużycia paliwa.Zwolennikom tradycyjnego napędu polecamy silnik 2.3 HPI o mocy 116 KM lub 3.0HPI o mocach: 136 bądź 166 KM. Jednak te silniki montowane są do samochodówpowyżej 3,5 t DMC.

KIA

22550000To jeden z dwóch dostawczych samochodów koreańskiego potentata, stawia-

jącego, podobnie jak Hyundai, na samochody osobowe. 2500 jest następcą modelu2700, który, pomimo swojej awaryjności, cieszył się w Polsce dużą popularnością– głównie z uwagi na cenę. Najtańszy model to wydatek rzędu 58 316 zł. Kię napędzasilnik 2.5 TCI o mocy zaledwie 94 KM. Ciekawostką jest, że możemy zakupićwyłącznie kabinę na ramie.

PPrreeggiiooTen samochód w najtańszej wersji kosztuje 61 732 zł i występuje tylko jako

furgon. Napędza go ten sam silnik, co model 2500. Możemy zdecydować sięna wersję 3- lub 6-osobową.

MERCEDESTen niemiecki koncern jest także jednym z liderów, jeżeli chodzi o segment samo-

chodów dostawczych. W swej ofercie posiada odmłodzony niedawno model Vitoi Sprintera.

VViittooWystępuje w zasadzie tylko w dwóch konfiguracjach nadwoziowych, jako furgon

i kombi, chociaż zdarza się także mixt. W zeszłym roku Vito doczekał się premierywersji z napędem na wszystkie koła. Najtańszy egzemplarz (z napędem na tył) kosz-tuje 86 132 zł, najdroższy – grubo ponad 150 tysięcy. Mercedes, przynajmniej jeżelichodzi o silniki benzynowe, nie stawia na oszczędność. Mniejszy ma pojemność3,2 litra, moc 190 KM i pali w mieście 17 litrów na 100 km. Większy model, o pojem-ności 3,9 l i mocy 231 KM, spala 18 litrów. Bardziej oszczędne są diesle, którerównież są znacznie popularniejsze. O pojemności 2,2 litra rozwijają odpowiedniomoc: 88, 109 lub 150 KM.

RYNEKPojazdy dostawcze

Intrall Lublin 3

Iveco Daily

Kia 2500

Kia Pregio

Mercedes Vito

25

RYNEK

26

Pojazdy dostawcze

SSpprriinntteerrW tym roku premierę będzie miał nowy model Sprintera. Najtańszy z obecnie

produkowanych egzemplarzy kosztuje 80 764 zł. Do tego modelu, przeznaczonegogłównie na dłuższe trasy, nie montuje się silników benzynowych. Najmniejszy z dieslima pojemność 2,2 litra i możliwe moce od 82, przez 109, do 129 KM. Większy,o pojemności 2,7 litra, rozwija moc 156 KM. Najpopularniejsze nadwozia Sprinte-ra to oczywiście: furgon, kombi i rama. Niektóre modele posiadają DMC do 6 ton.

OPELTa – należąca do przeżywającego kryzys giganta – marka dość szczelnie obstawi-

ła segmenty pojazdów użytkowych.

CCoommbbooZa tego „malucha” w podstawowej wersji zapłacimy 50 200 zł. Występuje

w dwóch wersjach: towarowej i osobowej. Jest to wyjątkowo popularny samochódfirmowy. Wyposażony został w jeden z silników benzynowych o pojemności 1.4i mocy 90 KM lub 1.6 o mocy 97 KM. Popularniejsze są diesle o pojemnościach 1,3litra i mocy 70 lub 75 KM. Mają zastosowanie głównie w transporcie miejskim.Jednostka 1.7 CDTI o mocy 100 KM świetnie sprawdza się w transporcie średnio-dystansowym.

VViivvaarrooNajtańszy Opel kosztuje 81 250 zł. Kilka lat temu szokował swoją stylistyką,

obecnie zdążyliśmy się już do niego przyzwyczaić. Z wersji nadwoziowych nie dosta-niemy tylko kabiny na ramie. Wybór silników jest wystarczający: 2.0 16V benzynowyo mocy 120 KM bądź jeden z turbodiesli: 1.9 CDTI o mocy 82 lub 100 KM albo2.5 CDTI o mocy 125 KM.

MMoovvaannooDostępny jest jako rama bądź furgon, nie ma wersji pasażerskiej. Kwota 96 450 zł

wystarczy, aby stać się posiadaczem najtańszej wersji. Dostępne silniki to: 1.9 DTo mocy 82 KM, 2.5 DT o mocach 100 lub 115 KM bądź 3.0 DT o mocy 136 KM.

PEUGEOT Podobnie jak Opel, Peugeot również posiada wiele ciekawych modeli w segmen-

cie samochodów dostawczych.

PPaarrttnneerrBliźniaczy model Berlingo. Jego ceny zaczynają się od 52 100 zł. Nowością są

furgony napędzane silnikami benzynowymi o pojemności 1.4 i 1.6 oraz mocy odpo-wiednio 75 i 110 KM. Peugeot nie zrezygnował z silników Diesla bez turbiny.Jednostka 1.9 D osiąga moc 71 KM. Średnie zużycie paliwa to 7,6 l/100 km. Są teżsilniki z turbinami: 1.6 HDI o mocy 75 lub 90 KM i 2.0 HDI o mocy 90 KM.

EExxppeerrttTo o tyle ciekawy samochód, że właściwie nie ma bezpośredniego konkurenta

na naszym rynku. Dostępny jako furgon lub mixt, jest wyposażony w silnik Die-sla 1.9 D o mocy 70 KM i turbodiesel 2.0 HDI o mocy 110 KM. W wersji osobowejmoże przewieźć 6 lub 9 osób. Naj-tańsza wersja kosztuje 75 868 zł.

BBooxxeerrBliźniaczy model Fiata Ducato

i Citroëna Jumpera. Najtańszawersja to wydatek rzędu 82 690 zł.Produkowany jest jako furgon,kabina na ramie, mixt bądź mini-bus.

Mercedes Sprinter

Opel Combo

Opel Vivaro

Opel Movano

Peugeot Partner

Peugeot ExpertPeugeot Boxer

27

RYNEKPojazdy dostawcze

RENAULT Francuzi oferują trzy modele samochodów dostawczych, z czego tylko Kangoo

jest całkowicie ich projektem.

KKaannggooooChcąc kupić najtańszy model, zmieścimy się w kwocie 50 tys. zł. Kangoo może

występować w wersji trzy- lub czterodrzwiowej. Zastosowano szeroką gamę silni-ków: od 1.2 16V (benzynowy) o mocy 75 KM, przez 1.5 dCi o mocy 65 lub 80 KM,aż do 1.6 16V (benzynowy) o mocy 90 KM. Jest też 1.9 D o mocy 65 KM.Ciekawostką jest, że Kangoo oferuje napęd na wszystkie koła.

TTrraaffiiccPowiedzmy tylko, że najtańszy egzemplarz kosztuje 85 tys. zł. Cała reszta jest

identyczna jak w Oplu Vivaro.

MMaasstteerrPrzy tym modelu również proponujemy odniesienie do Opla Movano. Master

występuje jednak w liczniejszej wersji nadwozi: furgon, mikrobus, minibus, mixt,rama, skrzynia i zabudowy specjalne. Najtańszy model kosztuje 84 850 zł.

TOYOTATen gigant w dziedzinie samochodów osobowych ma tylko jednego dostawczaka.

HHiiaacceeTen niezbyt popularny w naszym kraju pojazd dostawczy dostępny jest jako

furgon lub minibus. Za najtańszy model przyjdzie nam zapłacić 74 tys. zł. Hiacewyposażono tylko w jeden silnik 2.5 D-4D o mocy 88 lub 102 KM.

VOLKSWAGENNiemiecki gigant od dawna rywalizuje ze swoim lokalnym konkurentem – Merce-

desem. Podobnie jak on, w tym roku ma premierę. Model LT zastąpi Crafter.

CCaaddddyyProdukowany w Polsce mały dostawczak zdobył sobie uznanie na naszym ryn-

ku głównie dzięki niezawodności i dobrej jakości wykończenia. Jako furgon, mixt lubkombi dostępny jest już od 60 177 zł. Gama silników rozciąga się od benzyniaka 1.4o mocy 75 KM i 1.6 (102 KM), przez turbodiesla 1.9 TDI (75, 104 KM), aż do 2-litrowego diesla o mocy 69 KM.

TT55Wymienić wszystkich wersji Transportera nie jestem w stanie, gdyż jest ich grubo

ponad 150. Najtańsza kosztuje 83 245 zł. Oczywiście taka mnogość wersji to wypadkowa wielu rodzajów nadwozi i silników. Chociaż T5 ma w ofercie silnikibenzynowe: 2.0 B o mocy 115 KM i potężny 3.2 V6 o mocy 235 KM, to jednak, co oczywiste, zdecydowanie chętniej kupowane są auta z silnikami na olej napę-dowy. Najmniejsza jednostka – 1.9 TDI – ma moc 84 albo 104 KM. Najpopularniej-szy jest silnik 2.5 TDI, który rozwija 130 albo 174 KM.

LLTTModel ten, co prawda, moż-

na jeszcze kupić, ale już odbyłasię światowa premiera jego na-stępcy – Craftera. Żeby stać sięwłaścicielem najtańszej wersjiLT, trzeba przeznaczyć na jejzakup 99 tys. zł. Najczęściej mo-del ten kupowany jest jako ramai furgon. Dostępne silniki to: 2.5TDI (83, 95, 109 KM) oraz 2.8TDI (158 KM).

t

Renault Kangoo

Renault Trafic

Renault Master

Toyota Hiace

Volkswagen Caddy

Volkswagen T5Volkswagen LT

Fot.

ze

stro

n pr

asow

ych

konc

ernó

w, T

omas

z Cz

arne

cki

FINA

NSE

I PRA

WO

FIN

ANSE

I PR

AWO

FIN

ANSE

I PR

AWO

FIN

ANSE

I PR

AWO

FIN

ANSE

I PR

AWOFI

NANS

E I P

RAW

O

Pędź po leasingPieniądz w firmie jest towarem szybko rotującym, a samochód firmowy– jedną z najważniejszych inwestycji. Może warto więc odkładane na jegozakup finanse przeznaczyć na pilne potrzeby, a samochód wziąć w leasing?

PAWEŁ JANAS

FINANSE I PRAWOAtrakcyjny leasing

Prawie każdy przedsiębiorca, bezwzględu na to, czy rozpoczyna dzia-łalność gospodarczą, czy już jakiś

czas ją prowadzi, w pewnym momenciepodejmuje decyzję o zakupie auta firmo-wego. Wtedy często staje przed dylema-tem: kupić za gotówkę czy wziąć kredytbankowy? Niskie stopy procentowe i do-stępność produktów finansowych powodu-ją, że, paradoksalnie, wybór jest trudny.A może warto zdecydować się na leasing?Ten jednak obciążony jest niedobrą histo-rią spektakularnych upadłości.

Takie doświadczenia rodzą pytania: Jakwybrać najlepszą firmę finansową? Co jestjej zaletą? Na jakie pułapki trzeba uważaćprzy podpisywaniu umowy? Korzystającz rad przedstawicieli czołowych firmleasingowych oraz ekspertów, postaramysię rozwiać te wątpliwości. Jedno jest pew-ne, w porównaniu z innymi produktamifinansowymi, leasing to relatywnie szybkii łatwy sposób sfinansowania inwestycji.Korzystać z niego mogą wszyscy przedsię-biorcy, niezależnie od formy prawnej pro-wadzonej działalności. W przypadkufinansowania samochodów najbardziejpopularnym rodzajem leasingu jest leasingoperacyjny. Przedsiębiorca ma jednakdo wyboru również leasing finansowyi leasing zwrotny.

LISTA ZALETTa forma finansowania zakupu samo-

chodu ma wiele plusów: – Samochód jestoddawany do użytkowania na czas krótszyod normatywnego okresu amortyzacji.VAT może być rozliczony w całości lub,w przypadku samochodów osobowych,w części. Raty leasingowe są natomiast

kosztem uzyskania przychodu – wyliczaPrzemysław Stańczyk, członek zarządu Ra-iffeisen-Leasing. To jednak nie wszystko.– Leasing oznacza możliwość szybkiegosfinansowania transakcji przy niewielu for-malnościach. Na korzyść leasingu przema-wia też wygoda i bezpieczeństwo usługi– podkreśla Eliza Zwolińska z BRE Leasing.

Warto dodać, że nie ma znaczenia, czysamochód jest osobowy czy ciężarowy,nowy czy stary. – Dzięki bliskiej współ-pracy firm leasingowych z importeramii dealerami wielumarek, bardzo czę-sto dodatkowymatutem korzysta-nia z leasingu jestatrakcyjna cenapojazdu – dodajePrzemysław Stańczyk. Co równie ważne,leasing jest neutralny z punktu widzeniazdolności kredytowej. Biorąc samochódw leasing, zachowujemy możliwość sfinan-sowania kredytem innego przedsięwzięcia.

GRUNT TO ELASTYCZNOŚĆ Zdaniem przedstawicieli branży, le-

asing to bardzo elastyczna forma finanso-wania zakupu samochodu. Elastycznośćpolega przede wszystkim na tym, że firmaleasingowa ustala harmonogram spłaty rat w różnej wysokości, uzależniając jąod możliwości finansowych korzystające-go. Pod tym względem umowa leasingowajest atrakcyjniejsza od umowy kredytowej.W tej ostatniej wysokość miesięcznychopłat zależy głównie od wysokości kredytuoraz okresu trwania umowy.

– Wpływ na opłaty w umowie leasingu,oprócz wartości przedmiotu leasingu oraz

okresu trwania umowy, ma również wyso-kość opłaty końcowej (tzw. opcja nabyciasamochodu po zakończeniu trwania umo-wy). Podobnie jak w przypadku kwotyuiszczanej na początku, im jest ona wyż-sza, tym niższe są koszty okresowe.Pozwala to klientowi dokonać prostegowyboru: mniejsze opłaty miesięczne, aleza to droższy wykup; czy wyższe raty, ale na koniec możliwość zakupu auta na-wet za symboliczną złotówkę – wyjaśniaprzedstawicielka BRE Leasing

PATRZMY NA FINANSE Nie ma więc wątpliwości, że dla małej

firmy, która decyduje się na zakup auta,leasing jest najprostszą, najszybszą i naj-bardziej opłacalną formą sfinansowania tej inwestycji. Trzeba jednak zwrócić uwa-gę na kilka ważnych rzeczy, tak by potemtego nie żałować. Jedną z ważniejszych jeststabilność finansowa firmy, z której ofertychcemy skorzystać.

– Niektóre firmy leasingowe proponująwyjątkowo proste procedury zawarcia umo-wy, redukują wymagania odnośnie kondycjifinansowej i zabezpieczenia płatności opłatleasingowych. Może to przyciągać klien-tów, którzy nie będą w stanie wywiązać się ze swoich finansowych zobowiązań,a w rezultacie doprowadzić do sytuacji,w której firma leasingowa stanie przedperspektywą zagrożenia upadłością.

R E K L A M A

Klient może wybrać niższe miesięczne raty leasingowe,ale za to droższy wykup samochodu po zakończeniuumowy; bądź wyższe raty, a na koniec możliwość zaku-pu auta za symboliczną złotówkę.

30

FINANSE I PRAWO Atrakcyjny leasing

W przypadku bankructwa towarzystwaleasingowego prawo upadłościowe stawialeasingobiorcę daleko w kolejce wierzycieli– podkreśla Katarzyna Kwiatkowska, dy-rektor departamentu marketingu EFLw linii biznesowej finansowania pojazdów.Według niej, z tego względu, przy wyborzefinansującego, należy zwracać uwagę nietylko na procedury zawierania umowy, aletakże na wielkość kapitałów czy strukturęwłaścicieli towarzystwa leasingowego.

UWAGI O UBEZPIECZENIUWarto też nieco miejsca poświęcić

wspomnianej już kwestii ubezpieczeniakomunikacyjnego, które jest standardowowymagane przy tego rodzaju transakcjach.– Trzeba pamiętać, że w umowach leasingukoszty ubezpieczenia ponosi w pełni korzy-stający. Firmy leasingowe są w stanie wy-negocjować u ubezpieczycieli bardzo atrak-cyjne stawki ubezpieczeń, oszczędzającw ten sposób czas i pieniądze leasingobiorcy.Stawka ubezpieczeniowa takiej umowywynosi ok 3-5% jej wartości. Bardzo ważnejest jednak, aby nie kierować się samąwysokością stawki, lecz sprawdzić takżeszczegółowo warunki ubezpieczenia – mó-wi Katarzyna Kwiatkowska.

LEASING NIE NAJEMEksperci zwracają z kolei uwagę na pu-

łapki natury podatkowej. – Jeśli chcemy

wrzucać w koszty faktury, które przysyłanam firma leasingowa, musimy być pewni,że podpisaliśmy umowę leasingu, a nie...najmu. Gdybyśmy na przykład skorzystaliz usług firmy zajmującej się wypożycza-niem samochodów, nie będziemy spełniaćszczegółowych zapisów ustawy o podatkuod osób prawnych – ostrzega MarcinGuzewicz, menedżer w zespole usługfinansowych działu doradztwa podatkowe-go PricewaterhouseCoopers. Podkreśla, że aby można było uznać podpisaną przeznas umowę za umowę leasingową, musi

być ona zawarta na okresminimum dwóch lat.– Ponadto, suma opłatw umowie leasingowejmusi przekraczać wartośćleasingowanego samo-chodu – dodaje nasz roz-mówca z PWC.

UWAŻAJ NA URZĄDKolejna pułapka może

wiązać się z tzw. opłatąwstępną. Pobierana jestona przez firmy leasingo-we w celu zminimalizowa-nia ryzyka związanegoz podpisywaniem umowy.– Często zdarzało się,szczególnie pod koniecroku, że firmy chciały, byta opłata była duża.Na przykład 35-40% war-tości umowy. Dlaczego?Aby można było tak dużąsumę wliczyć w koszty– zauważa Marcin Guze-wicz. Zwraca on także

uwagę na jeszcze jedną sprawę: – Biorącsamochód w leasing, podobnie jakprzy innych formach finansowania jegozakupu, możemy odliczać VAT zawartyw jego cenie. Należy wszakże pamiętać, że w przypadku auta osobowego możemyodliczyć 60% VAT, nie więcej jednakniż 6 000 zł. Może więc warto przemyślećsprawę, wziąć auto większe, spełniającewarunki do pełnego odliczenia tego podat-ku – podkreśla ekspert PWC.

ZWODNICZE ULOTKI Pamiętajmy też, że wybierając kon-

kretną firmę leasingową, decydujemy sięna wieloletni związek finansowy z leasin-godawcą. Dobrze więc przeanalizowaćszczegółowe warunki finansowe przy-szłego kontraktu. – Często ulotki rekla-mowe czy ogłoszenia w prasie mającharakter ogólnikowy, akcentują tylko wy-brane, ustalone na atrakcyjnym poziomieelementy warunków finansowych. Pełnei rzetelne porównanie konkurencyjnościposzczególnych ofert jest możliwe dopieropo dokładnym przeanalizowaniu warun-ków umowy leasingowej i uzyskania odpo-wiedzi na szczegółowe pytania – podkreśladyrektor Kwiatkowska z EFL.

I na koniec najważniejsza, choć zdawa-łoby się banalna rzecz – by przed podpi-saniem umowy, dokładnie ją przeczytać.Należy zadawać pytania tak długo, ażbędziemy pewni, że wszystko rozumiemy.Warto też sprawdzić, czy nie da się wy-negocjować paru korzystnych dla naszmian. Potem pozostaje już tylko ją pod-pisać i… zacząć zarabiać na wziętym w leasing aucie.

Europejski Fundusz Leasingowy 1 534,38Raiffeisen-Leasing Polska 986,56BRE Leasing 686,97BEL Leasing 563,20BZ WBK Leasing* 559,10BPH Leasing 520,03VB Leasing Polska 478,56Pekao Leasing 346,19Volkswagen Leasing Polska 310,40Scania Finance Polska 292,00Bankowy Fundusz Leasingowy 274,46VFS Usługi Finansowe Polska 265,23DaimlerChrysler Leasing Polska 260,56Masterlease Polska** 259,88SG Equipment Leasing Polska 250,78Handlowy-Leasing 241,28Fortis Lease Polska 195,80Renault Credit Polska 100,21Toyota Leasing 99,66ING Lease (Polska) 95,18

* Spółki leasingowe Banku Zachodniego WBK SA: BZ WBK Finanse & Leasing SA i BZ WBK Leasing SA** Spółki Futura Leasing SA oraz Prime Car Management SA

Źródło: Związek Przedsiębiorstw Leasingowych

20 największych firm leasingowych w 2005 r. (wartość środków oddanych w leasing, w mln PLN, w kategorii „pojazdy”)

Zwróćmy uwagę na:r zapisy umowy leasingowej: sposób rozliczenia umowy po szkodzie całkowitej i kradzieży, dodatkowe opłaty

związane z funkcjonowaniem umowy leasingu;r przejrzystość i prostotę procedury zawarcia umowy leasingowej;r elastyczność kształtowania warunków umowy leasingowej: wysokość rat czy poziom opłaty wstępnej;r koszty i warunki ubezpieczenia;r dostępność usług dodatkowych, np. assistance, zarządzanie;r dostępność firmy leasingowej na terenie, na którym funkcjonuje (oddziały, rejestracja pojazdu) –

rozwiązywanie problemów związanych z realizacją umowy leasingu;r faktyczny koszt pieniądza, a nie tylko wysokość rat czy sumy opłat leasingowych;r sposób indeksowania, tzn. czy każdorazowo w przypadku zmiany stóp procentowych zmieniany jest indeks,

w oparciu o który wyliczane są raty;r wysokość innych opłat, zawartych np. w tabeli opłat i prowizji;r czas, jaki potrzebuje firma leasingowa na wydanie decyzji, podpisanie umowy i przekazanie przedmiotu

leasingu;r rabaty cenowe dostępne za pośrednictwem firmy leasingowej.

t

31

FINANSE I PRAWOPorady prawne

Posiadamy w firmie samochód ciężarowy Mercedes Sprin-ter 208D, nieprzekraczający 3,5 t, posiadający ścianę grodziowąfabryczną, przesuwaną. Nie możemy uzyskać badania techniczne-go w celu odliczania podatku VAT od paliwa. Co należy zrobić,aby takie badanie uzyskać?Z treści pytania można wnioskować, że pojazd był przedmiotem badania w okręgowejstacji kontroli pojazdów, która odmówiła wydania zaświadczenia umożliwiającego odlicza-nie VAT-u zawartego w cenie paliwa. Tym samym, odpowiedzi powinien udzielić diagnosta.Jeśli problemem jest przesuwana ściana grodziowa, to należy dokonać jej przebudowy lubnawet wymiany w uprawnionym warsztacie. Sprawa może się jednak okazać nie do rozwią-zania z innego powodu. Nie wystarczy bowiem, że pojazd posiada jeden rząd siedzeńi trwałą przegrodę, gdyż zgodnie z art. 86 ust. 4 pkt 1, musi być dodatkowo zakwalifiko-wany do podrodzaju „wielozadaniowy” lub „van”. Tymczasem auto, którego dotyczy pytanie,jest zapewne zakwalifikowane do podrodzaju „furgon”. Klasyfikacja, zawarta w załączni-ku nr 4 do Rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 27 września 2003 r. w sprawieszczegółowych czynności organów w sprawach związanych z dopuszczeniem pojazdudo ruchu oraz wzorów dokumentów w tych sprawach, nie jest, niestety, jednoznaczna.

Chciałbym kupić mały samochód, który mógłbym wykorzystywaćw przewozie sprzętu na prowadzone przeze mnie usługi sprzą-tania pomieszczeń, domów, biur. Nie bardzo wiem, jakie to mabyć auto i jakie musi spełnić warunki, ażebym mógł je wciągnąćw ewidencję środków trwałych oraz odliczyć koszty jego eks-ploatacji i VAT. Krótko prowadzę własną firmę i do tej pory wyko-rzystywałem do tego swój samochód prywatny.Każdy samochód można wprowadzić do ewidencji środków trwałych, co pozwoli dokonywaćjego amortyzacji i zaliczać do kosztów uzyskania przychodu wydatki na paliwo i inne eksplo-atacyjne. Wyjątek dotyczy jedynie sytuacji, kiedy pojazd jest wart mniej niż 3 500 zł – wtedyjego zakup stanowi koszt uzyskania przychodu w miesiącu nabycia. Inaczej natomiast przed-stawia się kwestia obniżenia czy zwrotu podatku od towarów i usług. Jeżeli samochód nie speł-nia warunków, o których mowa w art. 86 ust. 4 ustawy o podatku i towarów i usług (że jeżeliauto ma być nieduże, to warunek ten spełnić może wyłącznie pojazd z jednym rzędem siedzeń,oddzielonych od części ładunkowej trwałą przegrodą, zaklasyfikowany do podrodzaju „van”), to odliczyć można nie więcej niż 60% zawartego w cenie podatku VAT i kwotowo nie więcejniż 6 000 zł. W tej sytuacji wykluczona jest w ogóle możliwość odliczania VAT od paliwa.

Mam zamiar kupić auto na firmę. Czy powinienem kupić samo-chód od razu z homologacją na ciężarowy, czy też mogę kupićpojazd bez homologacji (bo takich jest więcej, a chodzi mi głów-nie o vana), a potem go „przekształcić” na auto z homologacją?Jeśli istnieje taka możliwość, to co powinienem zrobić?Przede wszystkim należy wskazać, że auto firmowe niekoniecznie musi posiadać homo-logację ciężarową. Warto pamiętać, że z faktu posiadania przez pojazd homologacji

ciężarowej na gruncie przepisów o ruchu drogowym nie wynikają żadne konsekwencjepodatkowe. Obecnie wiele jest pojazdów z homologacją ciężarową, których posiadacze niemają możliwości odliczania VAT od paliwa. Dlatego proponuję nie kierować się przy zaku-pie homologacją, ale zwykłym rachunkiem ekonomicznym.

Jestem wspólnikiem w 3-osobowej spółce cywilnej. Chcemy zaku-pić samochód osobowy używany (33 000 zł brutto), z fakturą VATna spółkę cywilną, jako środek trwały. Czy taki zakup na spółkęcywilną jest możliwy? Jeżeli tak, to czy samochód może być użyt-kowany bez ewidencji wyjazdów i kilometrażu? Czy samochódbędzie zarejestrowany na spółkę, czy na jednego wspólnika?Spółka cywilna nie posiada podmiotowości prawnej. Oznacza to, że możliwość zakupu samocho-du mają tylko wspólnicy spółki cywilnej. Czynności prawnej mogą dokonać łącznie wszyscywspólnicy, albo – w zależności od treści postanowień umowy spółki – jeden z nich, o ile nie prze-kracza to czynności zwykłego zarządu lub posiada on upoważnienie pozostałych wspólników.Rejestracji pojazdu, zgodnie z art. 73 ust. 1 prawa o ruchu drogowym, dokonuje się na wniosekwłaściciela. Wspólnik lub wspólnicy będą również ujawnieni w dowodzie rejestracyjnym.

Jestem pielęgniarką i prowadzę jednoosobową praktykę pie-lęgniarską (opieka długoterminowa). Dojeżdżam codzienniedo pacjentów kilkanaście kilometrów. Czy otrzymam dotację(z Unii Europejskiej lub innej instytucji) na zakup nowego auta?Czy kupując auto teraz, otrzymam za nie zwrot w przyszłości? Istnieją programy pomocowe, w ramach których mali przedsiębiorcy mogą aplikowaćo przyznanie środków finansowych na zakup pojazdów. Wsparcie takie przewidujena przykład Program Phare 2002 SSG Fundusz Dotacji Inwestycyjnych. Program ten jestrealizowany w ramach poszczególnych województw. Po szczegółowe informacje należyzwrócić się do właściwej miejscowo agencji rozwoju regionalnego lub zasięgnąć informacjiw Państwowej Agencji Rozwoju Przedsiębiorczości (www. parp. gov. pl). Odpowiadającna ostatnią część pytania: wykluczona jest możliwość ubiegania się o zwrot pieniędzywykorzystanych już na nabycie samochodu. Zasadą dotacji jest bowiem współfinansowa-nie planowanych zakupów przez prowadzącego działalność gospodarczą.

Czy samochód osobowy, który posiadam w chwili obecnej i wy-korzystuję do prowadzenia działalności gospodarczej, mogęprzerobić na auto „ciężarowe”, 2-osobowe? Auto, o którympiszę, to Opel Agila 1.2 Jeżeli istnieje taka możliwość, prosiłbymo informacje, jak i gdzie tego dokonać?W mojej ocenie nie ma możliwości dostosowania tego pojazdu do wymagań ustawyo podatku VAT. Niezależnie od zakresu zmian konstrukcyjnych, auto musiałoby zostaćjeszcze zaklasyfikowane do podrodzaju „wielozadaniowy” lub „van”, według przepisówprawa o ruchu drogowym. Praktyka okręgowych stacji kontroli pojazdów w tym zakresienie jest jednolita. Dla pewności można skonsultować się z uprawnionym diagnostą.

E K S P E R T R A D Z I

Na pytania czytelników odpowiada Tomasz Stykała, aplikant adwokacki

Fot.

Tom

asz

Czar

neck

i

ZARZ

ĄDZA

NIE

ZARZ

ĄDZA

NIE

ZAR

ZĄDZ

ANIE

ZAR

ZĄDZ

ANIE

ZAR

ZĄDZ

ANIE

ZAR

ZĄDZ

ANIE

ZAR

ZĄDZ

ANIE

ZAR

ZĄDZ

ANIE

ZAR

ZĄDZ

ANIE

Szaleńcze podwyżki cen paliw na moment odeszły w zapomnienie, a cenyna stacjach wróciły do poziomu sprzed roku. Jednak to, co działo się jesienią,

przyprawiało nie tylko o ból głowy, ale i o rozpacz. Które paliwo wybrać,by nie wpaść w pułapkę?

Paliwem minionej dekady był olej napędo-wy. Wszyscy chcieli mieć diesle! Mało pa-lą, są dynamiczne, coraz cichsze i czystsze.

Dają sporo frajdy z jazdy, ale także i przy dys-trybutorze, kiedy to spalanie oscyluje między 5

a 6 litrami na 100 km. Tysiąc kilometrów na peł-nym zbiorniku to już wcale nie wyczyn na miaręrekordu. Okazało się jednak, że chętnychdo tankowania diesla jest tak dużo, iż rafinerienie są w stanie zapewnić dostaw na odpowied-nim poziomie. Stąd naturalna konsekwencja– drożejące paliwo . Źródłem napędu numerdwa był niewątpliwie gaz płynny, LPG. Jak mó-wi Andrzej Szczęśniak z Polskiej OrganizacjiGazu Płynnego, LPG długo uchodziło za pali-wo dla ubogich. Jest tanie, łatwo dostępnei możliwe do stosowania w starszych samocho-

dach. Ze względu na walor ekonomiczny gazstał się też paliwem przedsiębiorców, którzy ma-sowo rozpoczęli kupowanie LPG do aut firmo-wych. Skutek – paliwo LPG dostarczane dlaniemal dwóch milionów samochodów w Polsce,

a także do setek tysięcy do-mów jako źródło ciepła, za-częło drożeć. Przed zimą pro-ducenci nie są w staniedostarczyć paliwa wszystkim,zatem i ono drożeje. Czy

wśród paliw „tradycyjnych” można znaleźć tań-sze paliwo „alternatywne”?

CO TANKUJĄ FIRMY?Z najnowszych badań przeprowadzonych

przez Instytut FlotaMONITOR wynika, że 44%małych i średnich przedsiębiorców korzystaz oleju napędowego. Niemal 35% badanych de-klaruje, że kupuje benzynę, zaś 22% responden-tów przyznaje, że tankuje gaz LPG.

Oczywiście jest jeszcze bardzo niewielki od-setek firm, które tankują CNG, czyli skroplony

MACIEJ SZCZEPANIAK

Chętnych do tankowania diesla jest tak dużo, iż rafinerienie są w stanie zapewnić dostaw na odpowiednim pozio-mie. Stąd naturalna konsekwencja – paliwo drożeje.

Wybór paliwado firmy

ZARZĄDZANIEPaliwo w firmie

gaz ziemny. Zwykle to jednak przedsiębior-stwa komunikacyjne i duże firmy dystrybu-cyjne decydują się na inwestycje w gazziemny.

Jest jeszcze pewna nieokreślona grupasamochodów, która za wiedzą ich właści-cieli, bądź też nie, zasilana jest olejem opa-łowym lub innymi palnymi cieczami wąt-pliwego pochodzenia. Należy to traktowaćjako margines, nadużycie dokonywaneprzez kierowców zatrudnianych w firmach,nadużycie, dodajmy, bardzo opłacalne.

Ciągle w sferze pewnych hipotetycz-nych założeń pozostają takie źródła napę-du jak wodór czy etanol, choć, jak donosząinformatorzy, już wkrótce pierwszych 30Fordów Focusów przystosowanychdo spalania czystego alkoholu zostanie do-starczonych jednemu z producentów wó-dek na Dolnym Śląsku. Może będziemyświadkami przełomu?

W POSZUKIWANIU ALTERNATYWYDlaczego przedsiębiorcy poszukują „al-

ternatywy” dla paliwa, które stosują obec-nie? Pierwsza i najważniejsza odpowiedź,

to oczywiście cena. Są jednak takieinstytucje”, jak na przykład policja, któredo niedawna wykluczały zakup samocho-dów z turbodoładowanym silnikiem wyso-koprężnym ze względu na koniecznośćchłodzenia turbinyprzed wyłączeniemsilnika. Trudno so-bie wyobrazić inter-weniujących poli-cjantów, którzy,zanim wejdą do akcji, 15-30 sekund siedząw samochodzie i czekają aż „silnik osty-gnie”. Policja jest skazana w większościna benzynę. W przypadku oleju napędowe-go w grę wchodzi oszczędność – samocho-dy palą mniej, a paliwo ma niższą cenę.Ważne jest jednak to, że nowoczesne silni-ki Diesla dają też dużą radość z jazdy,dzięki swej mocy i wysokiej wartości mo-mentu obrotowego.

Wyłącznie dla pieniędzy kupuje sięLPG – to paliwo tańsze, choć sprawiającenieco kłopotów. Zwykle jednak korzyściprzewyższają wady i samochody poddawa-ne są konwersji na paliwo gazowe. Z takich

samych powodów duże firmy decydują sięna CNG, choć to jednocześnie może byćinwestycja w przyszłość. Samochody napę-dzane gazem ziemnym są niezwykle czysteekologicznie. Być może wkrótce, wzorem

innych aut europejskich, takie pojazdy bę-dą obłożone niższymi podatkami i będąmogły wjeżdżać do centrów miast, za-mkniętych dla aut z konwencjonalnym na-pędem. Na razie ekologia jest nisko na li-ście priorytetów.

Wybierając właściwe paliwo dla swoichsamochodów firmowych, należy przeanali-zować dwie sprawy. Po pierwsze, spróbo-wać rozważyć, jak mogą kształtować sięceny paliw w najbliższych kilkunastu mie-siącach. Będą rosły – to niemal pewne.Ważne, aby wiedzieć, w jakim wzajemnymstosunku będą utrzymywać się wobec sie-bie ceny benzyny, oleju napędowego i gazu

Gaz LPG jest tani, dostępny i możliwy do stosowaniaw starszych samochodach. Ze względu na swoje walory,stał się paliwem przedsiębiorców.

R E K L A M A

34

ZARZĄDZANIE Paliwo w firmie

LPG, a także CNG. Po drugie, trzebasprawdzić, jaki rodzaj napędu jest najbar-dziej opłacalny, jeśli idzie o zakup, eksplo-atację, a także odsprzedaż auta. Wiadomo,że pojazdy z silnikami wysokoprężnymi,choć są droższe w zakupie, tracą na warto-ści nieco mniej niż samochody napędzanebenzyną lub gazem.

W ciągu roku różnica w cenach olejunapędowego i benzyny sięgała ponad 30groszy na litrze. To sporo. Jednak jużw grudniu różnica ta stopniała do kilkuna-stu groszy, zaś w pierwszych tygo-dniach 2006 roku niemal się zatarła. Ozna-cza to, że oszczędność paliwa polega jużtylko wyłącznie na mniejszej „paliwożerno-ści” silników Diesla. Jeśli decydujemy sięna auto, które i tak będzie spalać sporooleju napędowego, to może jednak wartorozważyć samochód z silnikiem benzyno-wym. Kosztuje znacznie mniej.

Specjaliści z branży paliwowej zakłada-ją, że olej napędowy już tańszy od benzynyraczej nie będzie, a jeśli nawet, to będą toróżnice symboliczne. Niemal 50% nowychsamochodów sprzedawanych w Europienapędzanych jest olejem napędowym,a w niektórych krajach sprzedaż takich autsięga 80%. Diesel musi zdrożeć.

Co innego gaz LPG. Ten ulega tylkochwilowym wahaniom – zwykle ceny szy-bują w górę późną jesienią, kiedy w LPGzaopatrują się właściciele przydomowychzbiorników. Potem, od połowy grudnia aż

do następnej jesieni, obserwować możnapowolny spadek cen. LPG nie będzie rów-nież drożał ze względu na zwiększoneopłaty akcyzowe. Jak zapewnia AndrzejSzczęśniak z Polskiej Organizacji GazuPłynnego, wielomilionowa rzesza użyt-

kowników taniego paliwasprawia, że nie ma takiejpolitycznej siły, która zde-cydowałaby się radykalniepodnieść podatek na LPG.Gaz pozostanie tani.

CNG – NIEDOCENIONYPRZEBÓJ

Dlaczego jednak ciągletak mało firm decyduje sięna CNG – czyli gaz ziem-ny? Paliwo jest bardzo ta-nie, koszt przejechania100 km nie przekracza 12-15 złotych, nawet autemdostawczym. Problememjest wielkość zbiornikówi trudności z tankowaniem,a ściślej biorąc, z sieciąstacji napełniania. Butlena CNG są na tyle duże, że ich montaż możliwy jestpraktycznie wyłączniew samochodach dostaw-czych. W swojej oferciesamochody napędzanegazem ziemnym ma Fiati Iveco. Samochody są coprawda droższe niemalo 20%, jednak inwestycjataka jest opłacalna, w perspektywie kilku-letniej.

Dopóki wszakże nie będzie rozbudowa-nej sieci tankowaniaCNG, paliwo niema szans na maso-wą popularność.O ile w Polscejest 7 500 stacji pa-

liw (benzyna i olej napędowy) i 5 900 stacjitankowania LPG, o tyle użytkownicy autnapędzanych CNG mogą napełniać swojesamochody jedynie w około 20 punktach,rozsianych po całym kraju. Pozostałe kil-kanaście stacji to stacje zakładowe prze-

znaczone do tankowania np. flot samo-chodów gazowników czy pojazdów komu-nikacji miejskiej.

Oprócz ceny, CNG ma inne zalety, któ-re mogą być ważne dla właściciela samo-chodów. Ze względu na znacznie mniejszązawartość „agresywnych” związków, CNGnie powoduje korozji silnika i układu wyde-chowego. Auta mogą osiągać niemal dwu-krotnie wyższe przebiegi niż w przypadkupaliw konwencjonalnych. Ponadto firmamoże budować swój proekologiczny wize-runek, wykorzystując samochody napędza-ne czystym ekologicznie paliwem CNG.

Żeby tylko było więcej stacji...

Porównanie kosztów zakupu i eksploatacji Fiata Doblo Cargo 1.6, 1.3 JTD i 1.6 Natural Power (ceny samochodów netto)

Problemem samochodów z napędem CNG jest przedewszystkim bardzo mała liczba stacji oferujących to paliwo.

t

44% przedsiębiorców sięga po pistolet do tankowaniaON, 35% benzyny, a 22% tankuje gaz

35

ZARZĄDZANIECar policy w małej firmie

Polityka samochodowa Krok drugi

W poprzednim numerze zaprezentowaliśmy sytuację związaną z samochodami w firmie Nova. Od tego numeru wraz ze Stowarzyszeniem Kierowników Flot Samochodowych zaczniemy wprowadzaćpolitykę samochodową.

Nie ma czegoś takiego, jak idealna i uni-wersalna polityka samochodowaw firmie. Podkreślają to członkowie

SKFS. Na rodzaj zarządzania pojazdamiwpływ ma bardzo wiele zmiennych. Jednaksą pewne nienaruszalne zasady, od którychpowinniśmy zacząć wdrażanie car policy.

W tym numerze Auta Firmowego zapre-zentujemy absolutnie kluczowe kwestie,które powinny być zastosowane przy wpro-wadzaniu polityki samochodowej.

Członkowie stowarzyszenia propo-nują, aby ustalić, czy samochody będąprzypisane na stałe do danego pracownika,czy będą przeznaczone raczej do użytkuwspólnego. Już teraz można powiedzieć,że pojazdy w firmie Nova, i to zarówno teposiadane jak i wynajmowane, są przezna-czone do użytku większości pracowników,głównie działu handlowego i pracow-ników artystycznych, ale także w wyjąt-kowych przypadkach korzysta z nichkadra kierownicza.

PIERWSZE PROCEDURYPrzy tak niewielkiej firmie procedury

muszą być proste, krótkie i łatwe do egze-kwowania, a samochody muszą byćpod nadzorem. Powinno to zostać okre-ślone regulaminem. W zależności odtego, jakie ilości pojazdów wystąpiąw poszczególnych grupach (czyli prywat-ne do użytku służbowego, samochodydo użytku wspólnego, będące w dyspozy-cji prawnej firmy Nova), ustalimy prio-rytet tworzenia car policy. Doraźnie, tj.do czasu zbudowania pełnej polityki sa-mochodowej, należy przygotować i wdro-żyć podstawową instrukcję korzystaniaz pojazdu służbowego. Może być ona

na odwrocie karty drogowej, przy pobra-niu której pracownik będzie jednocześniekwitował pobranie pojazdu i uwagi o jegostanie w momencie pobrania bądź zda-nia. Taka karta może być wykorzystywa-na w każdym przypadku, a my z jednejstrony wiemy, co się dzieje z samocho-dem (przynajmniej w zarysie), a z drugiejstrony, użytkownik przestaje być anoni-mowy. I tu dochodzimy do kolejnej, bar-dzo istotnej kwestii, jak liberalna zamie-rza być firma wobec wszystkich bądźokreślonych grup pracowników. Innymisłowy, czy samochód ma być tylko narzę-dziem do wykonywania zadań, czy teżdodatkowym benefitem dla pracownika(może zabierać go do domu, na weeken-dy i urlopy)?

O pierwszych efektach wcieleniaw życie rad przedstawicieli Stowarzy-szenia Kierowników Flot Samochodo-wych już w następnym numerze AutaFirmowego.

Tomasz Siwiński przy współpracy ze SKFS

Fot.

Tom

asz

Czar

neck

i

Kluczowe kwestie politykisamochodowej:

1. Należy ustalić jedną osobę, która zajmuje sięnadzorem nad samochodami: przechowuje klu-cze/dokumenty pojazdów, weryfikuje przeprowadza-nie przeglądów, przedłużanie ubezpieczenia, opłatylokalne, jeśli są wymagane, autoryzuje rachunki itd.Może to być chociażby asystentka administracyjna,przez ręce której będą przechodziły dokumenty, kartydrogowe itd.

2. Trzeba ustalić, kto ma prawo korzystania z samo-chodów, z podziałem na rodzaje pojazdów i zajmowa-ne stanowisko.

36

Światłe władze ustawodawcze w jednymze swych dalekowzrocznych dekretówzarządziły – wbrew sugestiom lobby

motoryzacyjnego – uchwałę, która nie po-zwala odliczać od samochodów osobo-wych (ani od paliwa) pełnej kwoty VAT.Można odliczyć 60%, ale nie więcej niż 6tys. zł i tylko przy zakupie auta. Z racjitego, że do prowadzenia mojej firmydostawczy furgon nie był mi potrzebny,

zdecydowałem się na kupno osobówki,a konkretnie Škody Octavii Kombi.

Z „KRATKĄ”, A BEZ „KRATKI”Żebym mógł skorzystać z odliczenia,

właściciel samochodu musiał mi wystawićfakturę VAT. Właścicielem był jeden z wro-cławskich dealerów Škody. Ale oczywiścienie był to pierwszy właściciel. Pierwszymwłaścicielem był Pan X, który, na moje

szczęście (czemu „na szczęście” – o tymza chwilę), kupił ten samochód właśniew tym salonie. Octavia posiadała „kratkę”,co jak wiadomo, obecnie przydaje się tylkowłaścicielom czworonogów. Więc poprosi-łem, żeby mi tę „kratkę” zdemontowano.Oczywiście nie było z tym najmniejszegoproblemu. Ale samo fizyczne zdemon-towanie kratki nie czyniło z tego samo-chodu osobówki. Należało także założyć

ZARZĄDZANIE Zakup auta do firmy

Firmowa Octavia,

MACIEJ CHOMACKI

czyli jak z ciężarówki zrobić osobówkę i odzyskać VAT

Założyłem jednoosobową firmę i, jako dobrze zapowiadający się rekin finansjery, postanowiłem nabyćsamochód firmowy – wprawdzie używany, ale to zawsze cztery kółka.

ZARZĄDZANIEZakup auta do firmy

dodatkowy, piąty pas bezpieczeństwa.To również wykonano na miejscu. Takim,już moim, samochodem udałem siędo okręgowej stacji kontroli pojazdów,gdzie za niemal 200 zł stwierdzono, żesamochód rzeczywiście… jest już osobo-wy. W OSKP musiałem okazać masędokumentów – od dowodu rejestracyjnegoi karty pojazdu, przez fakturę zakupu auta,po fakturę za montaż dodatkowego pasa.Jak się bowiem okazało, o tym, że ten pastam jest, świadczy tylko dowód zapłatyza jego montaż.

Szczęśliwie dla mnie, niezaprawionegow urzędniczo-biurokratycznych potycz-kach, pracownik salonu wyposażył mniew dwie osobne teczki. Jedna dla OSKP,druga niezbędna przy rejestrowaniu samo-chodu. Po wnikliwych badaniach okazałosię, że Octavia jest sprawna, już osobowai gotowa do walki z urzędnikami miejskimi.

DRUGA TECZKA O 13.30 zjawiłem się przed Urzędem

Miasta Wrocławia. Zdemontowałem tabli-ce rejestracyjne i poszedłem zarejestrowaćauto na firmę. Jakież było moje rozczaro-wanie, kiedy okazało się, że dzisiaj już niezostanę obsłużony, ze względu na zbytdużą liczbę chętnych. Postanowiłem wziąćurzędników na sposób. Przyszedłemo 15.45, na kwadrans przed zamknięciem.Tak, jak sądziłem, przy okienkach byłopusto. Przyjąłem postawę człowiekaskrzywdzonego przez życie i mimo że nieposiadałem numerka, urzędniczka zgodzi-ła się mnie obsłużyć.

Na miejscu musiałem wypełnić dwa arku-sze A4. Trzeba było m.in. wymienić wszystkieposiadane przeze mnie dokumenty. Wtedyzauważyłem, co jest niezbędne do odliczeniaVAT-u. Poza tablicami rejestracyjnymi,dowodem rejestracyjnym i kartą pojazdu,„pani z okienka” zażądała ode mnie również:faktury zakupu samochodu – miałem, faktu-ry montażu pasa bezpieczeństwa – miałem,

faktury za przegląd – miałem. Następniespojrzała na mnie ironicznie (bo widać,w tym momencie urząd zazwyczaj tryumfo-wał) i uprzejmie poprosiła mnie o mójdowód nadania NIP-u, dowód nadania REGON-u oraz wpis do ewidencji działal-ności gospodarczej. Szczęśliwie to wszystkozawsze noszę przy sobie.

Teraz na twarzy miłej skądinąd paniurzędniczki zagościła konsternacja. Aletylko na moment. Szybko poprosiłao ostatnią partię dokumentów, na którąskładały się: faktura zakupu samochoduprzez salon od pierwszego właściciela,dowody nadania pierwszemu właścicielowiNIP-u, REGON-u i jego wpis do ewidencjidziałalności gospodarczej.

Dobrze, że w salonie Škody otrzymałemteczkę, bo sam nigdy nie wpadłbymna pomysł, żeby mieć przy sobie wszystkiete papiery. Kiedy miesiąc później posze-dłem po odebranie „twardego” dowodurejestracyjnego, w okienku obok jakiśpetent, który także kupił samochóddo firmy, zbladł na wieść o zestawie nie-zbędnych dokumentów. Wychodząc, usły-szałem tylko: „Pani kochana, a skąd ja we-zmę to wszystko?! Kupiłem ten samochódw Szczecinie”.

Niezbędne dokumentyprzy zakupie samochodu

używanego na firmę:r dowód nadania NIP-u, REGON-u i wpis do działal-

ności ewidencji gospodarczej;r faktura zakupu samochodu;r w przypadku, gdy sprzedający nie jest pierwszym

właścicielem, niezbędny jest także dowód nadaniaNIP-u, REGON-u i wpis do działalności ewidencji gospodarczej pierwszego właściciela;

r gdy chcemy zdemontować „kratkę“ w samochodzie,niezbędna jest faktura za montaż piątego pasa i przegląd techniczny samochodu.

R E K L A M A

t

Fot.

Tom

asz

Czar

neck

i

SAM

OCHÓ

DSA

MOC

HÓD

SAM

OCHÓ

D S

AMOC

HÓD

SAM

OCHÓ

D S

AMOC

HÓD

SAM

OCHÓ

D S

AMOC

HÓD

SAM

OCHÓ

D S

AMOC

HÓD

SAM

OCHÓ

D

Kia zaprezentowała kolejne wcielenie Magentisa, sedana z segmentu D.Auto jest znacznie lepsze i ładniejsze od poprzednika. Ale czy to wystarczy,aby poradziło sobie z liczną i mocną w tej klasie konkurencją?

Samochody marki Kia coraz lepiej sprzeda-ją się w Europie (w 2005 roku sprzedanoich aż o 46% więcej niż w 2004), dlatego

sam koncern coraz bardziej liczy się ze zdaniemEuropejczyków. Łatwo to zauważyć, patrzącna wprowadzane ostatnio modele tego produ-centa. Ciekawą stylistykę nadwozia ma i Picanto,i Rio. Tendencji tej nie zaburza także najnowszyz samochodów koncernu – Magentis.

PRZYJAZNE WNĘTRZEWidać, że designerzy starali się, aby nowy

Magentis budził przyjemne doznania, i udało imsię. Wprowadzany właśnie na rynek samochód

ma proporcjonalną, dopracowaną sylwetkęi wygląda dobrze. W jego stylistyce nie ma jed-nak nic rewolucyjnego i raczej nikt nie będziewzdychał z zachwytu, gdy go zobaczy.

Podobnie jak wszystkie wprowadzanena rynek nowe modele, także Magentis jest więk-szy od poprzednika. Wewnątrz długiego na4 735 mm (o 5 mm więcej niż poprzedniawersja), szerokiego na 1 805 mm (+15 mm) i wy-sokiego na 1 480 mm (+70 mm) nadwozia jestcałkiem dużo miejsca. Wnętrze samochodu aninas nie rozczaruje, ani nie zaskoczy, ponieważpodobnie jak linia nadwozia, jest całkiem przy-zwoite i wykonane z materiałów o zadowalającej

Magentis

– all inclusive

Magentis jest ładny, a nawet elegancki, alenikt na jego widok nie wzdycha z zachwytu

Wnętrze jest przyzwoite, brak mu jednakwłasnego stylu i polotu

Fot.

Mag

dale

na C

zark

owsk

a

MAGDALENA CZARKOWSKA

Pierwsza jazda SAMOCHÓD

jakości. Nie powtórzyłabym jednakza przedstawicielami koncernu, że są onebardzo dobrej jakości.

Podróżuje się tu przyjemnie zarównona miejscu pasażera, jak i na fotelu kierow-cy. Auto prowadzi się dobrze, najpierwjednak trzeba zająć właściwą pozycjęza kierownicą. To najmniej ujmujący punktprogramu, ponieważ zawiera etap siłowa-nia się z dźwignią umożliwiającą regulacjękolumny kierownicy. Gdy już przez toprzebrniemy, wszystko wraca do normy.

Magentis będzie dostępny z dwoma2-litrowymi silnikami: benzynowym i wy-sokoprężnym. O ile zwykle wolę diesle, to

jednak w nowej Kii bardziej do gustu przy-padła mi jednostka benzynowa. Sprawiaławrażenie bardziej dynamicznej i o wyższejkulturze pracy, a przede wszystkim była

cichsza. Auto z tym motorem prowadzi sięnaprawdę sprawnie, pod warunkiem, żezakręty pokonujemy z rozsądnie dobranądo krzywizny łuku prędkością. Nie zaszko-dziłoby, gdyby układ kierowniczy był bar-dziej precyzyjny, a auto pewniej prowadzi-ło się w zakrętach.

ZNACZENIE WYPOSAŻENIANowa Kia Magentis to auto bardzo

poprawne – większe, ładniejsze i bezpiecz-niejsze od poprzednika, ale wśród konku-rencji nie wyróżnia się niczym szczególnym.W Polsce samochód będzie dostępny z 2-litrowym silnikiem benzynowym

o mocy 145 KM,a od kwietnia takżez 2-litrowym dieslemo mocy 140 KM.Według cennika,najtańszy Magentiskosztuje 83 900 zł,ale od początku

sprzedaży obowiązuje na niego promocyjnyrabat w wysokości 4 000. W zdobywaniurynku może pomóc nowej Kii bogate wypo-sażenie standardowe, które zawiera m.in.

elektrycznie regulowany fotel kierowcy, pod-grzewanie foteli przednich, elektrycznieregulowane i podgrzewane lusterka, klimaty-zację, system stabilizacji toru jazdy ESP,komplet poduszek powietrznych oraz alumi-niowe felgi, a to jeszcze nie wszystko. Listawyposażenia seryjnego rzeczywiście jestimponująca, ale nabywcy aut marki Kia,częściej niż dużego komfortu i bogatego wy-posażenia, oczekują niskiej ceny. Polscyklienci nie są zbyt przywiązani do koreań-skich marek, a zmiana nastawienia klienta toproces żmudny i długotrwały. Nie wystarczywprowadzenie jednego nowego, choćbynawet bardzo atrakcyjnego, samochodu.Walka z konkurencją nie będzie zatem łatwa.Sądzę, że łatwiej będzie Magentisowi zdo-być rynek odbiorców instytucjonalnych niżindywidualnych. Ma bowiem szansę przebićsię tam, gdzie istotny jest określony poziomwyposażenia (w przypadku dużych prze-biegów pewne elementy wspomagającebezpieczeństwo i komfort stają się wręcz nie-zbędne), mniejsze znaczenie ma natomiastmarka kupowanego pojazdu – o taką sytu-ację łatwiej przecież w firmie niż w przypad-ku nabywców indywidualnych.

R E K L A M A

Uznanie może budzić bogate wyposażenie standardowe:elektrycznie regulowany fotel kierowcy, podgrzewaniefoteli przednich, elektrycznie regulowane i podgrzewanelusterka, klimatyzacja, ESP, poduszki powietrzne orazaluminiowe felgi.

t

40

SAMOCHÓD Face-lifting modelu Megane

Diesle na miarę czasów

ARKADIUSZ CZARKOWSKI

Dziś oczekujemy od silnika wysokoprężnego dużejmocy przy małej pojemności, wysokiego momentuobrotowego także w niskim zakresie obrotów, nie-wielkiego zużycia ON oraz normy emisji spalinna poziomie minimum Euro 4. Aby przyjemnośćz jazdy była jeszcze większa, jednostki te konieczniepowinny współpracować z 6-stopniową skrzynią bie-gów. Takie właśnie silniki zaprezentowało Renaultprzy okazji delikatnego face-liftingu modelu Megane.

Zastanawiam się, czy premiera nowychsilników była dodatkiem do skrom-nych zmian stylistycznych auta czy

odwrotnie. A może właśnie to połączeniema być nowym wizerunekiem Megane.Renault dołączyło do czołówki producen-tów oferujących diesle z najwyższej półki.Jeżdżąc po krętych i górzystych drogachLazurowego Wybrzeża, mieliśmy okazjęprzetestować nowy, 150-konny silnikwysokoprężny 2.0 dCi, dostępny w mo-delu Megane. Ale zacznijmy od zmianw wyglądzie.

DESIGNNawet wprawnemu znawcy motoryzacji

trudno na pierwszy rzut oka znaleźć różni-ce między nową i starą wersją Megane.

Po dokładnym przyjrzeniu się z przoduzobaczymy bardziej wysmukły rys reflekto-rów, nową osłonę chłodnicy i zderzaka,a z tyłu zauważymy przezroczyste kloszetylnych lamp. Producent dołożył do od-świeżonego wyglądu nowe kołpaki, obrę-cze kół oraz kilka niedostępnych do tejpory kolorów nadwozia.

SILNIKIJednak największe zmiany dotyczą

napędów, a dokładnie tych wysokopręż-nych, czyli aż czterech jednostek, które sąoferowane w Megane. Do dwóch najsłab-szych – 1.5 dCi o mocach odpowiednio 80i 100 KM, w wyniku przystosowaniado normy Euro 4, wprowadzono filtrcząstek stałych i zwiększono moc o 5 KM.

Silniki o pojemności 1,5 litra dysponująteraz mocą 85 i 105 KM, a ich najwyższymoment obrotowy podniesiono odpowied-nio do 200 (było 185) i 240 (było 200) Nm.

Jeszcze więcej mocy, również w rezulta-cie powyższych modernizacji, otrzymałanajmocniejsza oferowana dotychczas jed-nostka: 1.9 dCi o mocy 120 KM. Diesel,ten ma obecnie o 10 KM więcej mocy i zre-dukowaną oczywiście emisję spalin CO2.

No i na koniec zupełna nowość, napędna miarę naszych czasów, czyli dla zaspo-kojenia wciąż rosnących wymagańwybrednych klientów. Dwa litry pojem-ności, 150 KM i moment obrotowyna poziomie 340 Nm – to jedne z najlep-szych parametrów, jakie są oferowanew tym segmencie aut.

We wnętrzu Megane zmieniono niewiele – nadal razi zbyt duże koło kierownicy

Fot.

Ark

adiu

sz C

zark

owsk

i

41

SAMOCHÓDPierwsza jazda

Na tej półce nie ma już wielu graczy.Bezpośrednim konkurentem dla Meganejest Opel Astra z napędem 1.9 CDTI o tejsamej mocy, ale z niższym momentemobrotowym (320 Nm), a pośrednio AlfaRomeo 147 z silnikiem 1.9 JTD o parame-trach: 150 KM i 305 Nm oraz BMWSerii 1 z dwu-litrowym silnikiem wysoko-prężnym o mocy 163 KM i maksymalnymmomencie obrotowym na poziomie 340Nm. I to wszyscy konkurenci.

MOCNIEJSZA LAGUNAPrzy okazji prezentacji nowego, 2-litro-

wego silnika Diesla w Megane (trafi on teżdo Laguny), Renault przedstawił równieżjego wzmocnioną 175-konną wersję, ofero-waną w Lagunie. I w tym segmenciekoncern dotrzymuje kroku konkurencji,gdyż wielu producentów już od dawna matakie silniki w swojej ofercie. Na razie jest toniewielki, kilkunastoprocentowy udziałw sprzedaży diesli o mocy powyżej 150 KMna naszym rynku, ale prognozy dużej dyna-miki wzrostu pozwalają optymistyczniespoglądać producentom w przyszłość,przynajmniej na rynkach europejskich.

WRAŻENIA Z PIERWSZEJ JAZDYJazda Megane z topowym silnikiem

Diesla, to oczywiście ogromna frajda. Autojest stosunkowo lekkie, a moc ma niebaga-telną, więc jazda Lazurowym Wybrzeżembyła czystą przyjemnością, spotęgowanąwrażeniami, jakie robią na kierowcy pięknekrajobrazy górzystego terenu. I jak toza każdym razem bywa, średni apetytna paliwo jest o około 2 litry większy,aniżeli podaje producent (5,4) – auto spa-lało średnio 7,5 l/100 km. Przyspieszeniejest rzeczywiście imponujące – od 0 do 100km/h Megane w wersji hatchback rozpędzasię w zaledwie 8,7 s. Ta wersja silnikowadostępna jest tylko z nową, 6-stopniową,manualną skrzynią biegów, natomiast dlawersji 130-konnej w opcji przewidzianoteż 4-stopniowy automat.

TANIO NIE BĘDZIEWymieniłem sporo zalet, ale nie wspo-

mniałem, że jest jeden poważny manka-ment. Producent jeszcze nie podał, ilebędzie kosztowała przyjemność jazdyMegane z najmocniejszym silnikiemDiesla, ale sądząc po cenach dotychczasoferowanych wersji, raczej nie będzie onaniższa (w zależności od rodzaju nadwoziai wyposażenia) niż 90 tys. zł. A to sporo,dlatego prognozuję, że w Polsce w tymroku sprzeda się raptem kilkanaście takichaut. Zmodernizowane Megane z nowyminapędami zawitają do naszych salonóww połowie marca.

MACIEJ SZCZEPANIAK

Wiosną na rynku pojawi się wiele nowych modeli samochodów,szczególnie z segmentu B. Seat nie chce zostawać z tyłu, i choć Ibizaciągle sprzedaje się nieźle, to została poddana kuracji odmładzającej.

Zmiany wprowadzone w Ibizie nie sąrewolucyjne. Zresztą wielka przemiananie była konieczna, bo na tle konku-

rencji auto wciąż wyglądało świeżo. Ale w obawie przez nowymi rywalami(w sprzedaży jest już nowe Punto; za kilkachwil pojawią się: Opel Corsa, Peugeot207; są też odświeżone Fordy – Fiestai Fusion) Ibiza zyskała nowe zderzaki– przedni i tylny. Upodabnia to ją do pozo-stałych aut Seata. Zderzaki mają zresztąinne prze-t ł o c z e n i aw sporto-wych wer-sjach Cuprai FR. Powięk-szono takżeznacząco wlot powietrza, przykrywając goatrapą z otworami w kształcie plastra mio-du. Widoczną na pierwszy rzut oka zmianąsą nowe reflektory o podwójnym układzieoptycznym (dzięki czemu, nocą oświetlająjezdnię 4 oddzielne reflektory). Nieco innesą także światła przeciwmgłowe.

Wszystkie wersje, w których montowanyjest silnik o mocy ponad 100 KM, mająwidoczną końcówkę rury wydechowej, co

nadaje autu bardziej dynamiczny wygląd.Wewnątrz nie dokonano zbyt wielu zmian.Poprawiono jedynie jakość materiałów,które są teraz bardziej przyjemne w dotyku.

We wszystkich modelach Seata ujedno-licono punkty, w których umieszczona jestnazwa modelu. Z tylnej klapy zniknął napis„Seat” – zastąpiło go logo na klamce ba-gażnika. Centralnie poniżej znajduje się na-klejka z napisem „Ibiza” bądź „Cupra”, je-śli samochód jest w wersji sportowej.

I b i z azmierza wła-śnie w stronęb a r d z i e jsportowegowize runku .Stąd najmoc-

niejszy w klasie turbodiesel 1,9 TDIomocy160KM, a także doładowany silnik ben-zynowy o mocy 180 KM. Trzeba przyznać,że diesel nie ustępuje wcale jednostkombenzynowym. Być może nieco mniejdynamiczny jest na starcie, ze względuna bardzo krótkie pierwsze dwa biegi.Pozostałe 9 ze wszystkich 11 wersji silni-kowych zaspokoi jednak oczekiwaniadynamicznych kierowców.

W nowej Ibizie odświeżono takie elementy jakwygląd zderzaków, wlotu powietrza, reflekto-rów. Zamiarem designerów Seata jest pójściew stronę bardziej sportowego wizerunku.

Hiszpańska krewHiszpańska krew

tt

Fot.

Sea

t

42

SAMOCHÓD Test porównawczy

Fabia vs ClioTOMASZ SIWIŃSKI I MACIEJ SZCZEPANIAK

Na rynku samochodowym obowiązuje segmentacja. Są auta sportowe, dostawcze, rodzinne, z segmentówA, B, C, D, są SUV-y, MPV, LCV i tym podobne. Jednak bardzo często są to po prostu samochody, którew zależności od potrzeb spełniają wszystkie te funkcje jednocześnie.

Taka właśnie jest Škoda Fabia, aledodajmy, że taka właśnie jest ŠkodaFabia z silnikiem 1.9 TDI o mocy

101 KM. Bo gdybyśmy nawet przy pomocypasażera, wspólnymi siłami, wcisnęli pedałgazu w modelu z silnikiem 1.4, to nijak niedałoby się powiedzieć o tym samochodzie„sportowy”. Natomiast doskonale znanyturbodiesel to, według mnie, jedna z naj-lepszych wysokoprężnych jednostek napę-dowych, no może z wyjątkiem 2.2 i-CDTimontowanego w Hondach. Dieselek, jakna dieselka przystało, jest oszczędny i – niema co ukrywać – głównie to decydujeo jego popularności. Spalanie w trasieto 4,1 l/100 km... z jednym ale. „Ale“ to sądane producenta. Do nich śmiało możemydoliczyć 0,5-0,8 litra. To i tak wciąż mało.Jeżeli wrażenia z jazdy cenimy sobie dale-ce bardziej niż oszczędność, to Škodęśmiało możemy „trzymać” na wyższychobrotach. Odwdzięczy się nam więcej niżprzyzwoitą dynamiką, chociaż do modelu

RS jeszcze jej daleko. Jeżeli wszakże prefe-rujemy obroty rzędu 3 000-4 000, to lepiejprzygotujmy się na hałas w kabinie. Wartorównież pamiętać, że samochód ma zupeł-nie cywilne zawieszenie i na ostrych zakrę-tach lubi się przechylać.

SAMOCHÓD RODZINNYFabia Sedan wyróżnia się zdecy-

dowanie urodą spośród innych wersji nad-woziowych. Ale nie ma tego złego, co byna dobre nie wyszło. Wersje hatchbacki kombi posiadają bagażniki o następują-cych pojemnościach: 426 i 438 l. Zgrabnysedan natomiast pomieści w bagażnikuzaledwie 260 litrów. Nie wymagajmyod byka mleka.

Według mnie, nadużywany jest slogan„samochód rodzinny”, bo co to tak na-prawdę znaczy? To auto, do którego zmie-ści się rodzina, a jeżeli tak, to jak liczna;czy może auto, które podoba się naszejrodzinie? Kiedyś samochodem rodzinnym

był Fiat 126p, a ludzie byli tych samychgabarytów. Jeżeli za kryterium przyjmiemyto, czy ilość miejsc w dowodzie rejestracyj-nym przekłada się na rzeczywistość, tomożna powiedzieć że Fabia autem rodzin-nym jest. Przewiozła naszą redakcyjnąrodzinę w liczbie pięciu osób na trasieWarszawa-Wrocław. Dodam, że pozaredaktor naczelną, reszta ekipy to chłopyna schwał. Zełgałbym, gdybym powiedział,że warunki podróży były komfortowe, alewszyscy dotarli na miejsce cali i zdrowi.

Bardzo podobało nam się we wnętrzuŠkody. Kierownica wygodnie leżała w dło-niach, a fotele śmiało można zamontowaćw bardziej luksusowych modelach. Mate-riały wykończeniowe są bardzo dobrejjakości, ale to już niemal norma w samo-chodach VW. Spotkałem się z zarzutami,że deska rozdzielcza Škody jest, tu cytat:starodawna. Jeżeli chodzi o to, że analogo-we zegary są przed oczami kierowcy,kierunkowskazy z lewej, a wycieraczki

43

SAMOCHÓDTest porównawczy

z prawej strony kierownicy, zaś konsolęśrodkową może obsługiwać dziecko – tozgadzam się – deska rozdzielcza jest staro-dawna, ale to jej zaleta!

Mam nadzieję, że wyjaśniłem sukcesrynkowy Škody Fabii. Za 60 tysięcy może-my mieć auto klasy RSRPW – Rekreacyjny,Sportowy, Rodzinny Pojazd Wielozada-niowy. Istny Pan Samochodzik.

RYWAL ZNAD LOARYJeśli Fabię można nazywać Panem

Samochodzikiem, to o nowym RanaultClio trzeba już powiedzieć „prawdziwyMister of the Year”, gdyż rzeczywiściezostał uhonorowany tytułem „Car of theYear 2006”. Clio poprzedniej generacji

ceniono za dobrej jakości materiały i este-tyczne wykonanie. Teraz do zalet dodaćmożna naprawdę przestronne wnętrze.

Mały Renault upodobnił się do swojegowiększego brata Megane tak bardzo, że de-ska rozdzielcza, kokpit, elementy sterowa-nia wydają się żywcem z niego wyjęte.Takie samo podobieństwo występujew przypadku Fabii i Octavii – te samezegary, ta sama kolorystyka. Jedynie plasti-kowe, twarde tworzywo na drzwiach przy-pomina, że to samochód niższej klasy.Szkoda tylko, że silnika nie uruchamia siękartą, a klasycznym kluczykiem.

Żal mija jednak natychmiast, kiedy sil-nik zaczyna pracować. O tym, że działa,informuje właściwie tylko obrotomierz.

Mały diesel, montowany również w Mega-ne (co prawda o większej mocy), jest tutajpraktycznie bezgłośny. Cisza! Silniki dCicommon rail, stosowane w Renault, pra-cują znacznie ciszej niż TDI na pompow-tryskiwaczach, stosowane w Škodachi Volkswagenach. Niewiele zmienia siępodczas jazdy. Nawet, kiedy z motoruwyciska się siódme poty, hałas nie męczyani trochę. Silnik, jak na jednostkę wysoko-rężną przystało, ma wysoki momentobrotowy, co pozwala kierowcy Clio efek-townie przyspieszać. Na niskich obrotachwrażenie jest większe niż na wysokich,kiedy krzywa momentu obrotowego spada.

Na drodze nie czuje się żadnychkompleksów, nawet jeśli mija się znacznie

Fabia w takiej wersjinadwozia to najlepiejsprzedający się modelSkody

Do małego lusterkapo prawej stronie trze-ba się przyzwyczaić

Testowany model byłbogato wyposażony,między innymi w kli-matyzację

Clio wyraźnie upodob-niło się do Megane, alezachowało własny styl

44

SAMOCHÓD Test porównawczy

większe auta. Clio wyprzedzi je takżew kwestii tankowania, gdyż jest bardzo eko-nomiczny. Z kompletem pasażerów i nie-wielkim bagażem samochód spala na trasienie więcej niż 4,7 l na 100 km. To oznacza,że na zbiorniku przejechać można 900-1 000 km, nie martwiąc się o paliwo.

MAŁE DUŻE AUTOAuto może być pełne przydatnych

gadżetów, takich jak komputer pokłado-wy, elektrycznie sterowane lusterka czy

automatyczne światła i wycieraczki.Największe wrażenie robi chyba jednaksystem doświetlania zakrętów. Inżynie-rowie od lat łamali sobie głowy, jak opra-cować bezawaryjny system skrętnychreflektorów. Francuzi, zapewne przy lamp-ce wybornego Bordeaux, wpadli na pomysłgenialny w swej prostocie. Zamiast ob-racać całe reflektory, zamontowali dodat-kową żarówkę, która zapala się, kiedysamochód skręca. W efekcie, w chwili po-konywania ciaśniejszego zakrętu, zawsze

dokładnie widać, co znajduje się na pobo-czu drogi. Nie można nie zauważyćpieszego wychodzącego zza budynku, czykamienia leżącego tuż przy wjeździedo bramy. Naprawdę genialne! Spędziłemcały wieczór, jeżdżąc ciasnymi uliczkamiStarego Miasta i ciesząc się wynalazkiemRenault.

Jak bardzo urosło nowe Clio, widaćz miejsca kierowcy. Nad głową dużo prze-strzeni. Najbardziej zadowoleni będą pasa-żerowie tylnej kanapy, którzy znajdą sporo

miejsca na nogi, nawet wówczas,gdy kierowca i pasażer z przoduodsuną swoje fotele maksymalniew tył. Bagażnik także niemały,przeciętna rodzina zmieści swojewalizki bez problemu. Clio jestdłuższe, szersze i wyższe od Ško-dy, co daje się odczuć wewnątrz.Samochód projektowano późniejniż Fabię i wyraźnie widać tutajjeszcze lepsze przełożenie gabary-tów na komfort podróżowania.

Nowe Clio w konkursie Car ofthe Year zdeklasowało większe,prestiżowe samochody. Autopodoba się ze względu styl,łatwość prowadzenia i dobrąjakość wykończenia. Do tego,w wersji dCi, jest niebywaleoszczędne i naprawdę komforto-we. Ale pamiętajmy, że Fabia tonajlepiej sprzedający się modelnajlepiej sprzedającej się markiw Polsce. A w branży motoryza-cyjnej uznanie klientów jest wartewięcej niż tytuły przyznawaneprzez dziennikarzy.

Dane na podstawie

Porównanie danych technicznych

Renault Clio 1,5 dCi Škoda Fabia 1.9 TDI

SILNIKPojemność [cm3] 1 461 1 896Rodzaj diesel dieselMoc maksymalna [KM (przy obr./min)] 86 (3 750) 101 (4 000)Maksymalny moment obrotowy [Nm (przy obr./min)] 200 (1 900) 240 (1 800-2 400)

SKRZYNIA BIEGÓWIlość przełożeń 5 5Rodzaj manualna manualna

RODZAJ NAPĘDU przedni przedni

WYMIARYDługość/szerokość/wysokość [mm] 3 986/1 707/1 493 3 970/1 646/1 451Pojemność bagażnika [l] 288 260

OSIĄGIPrzyspieszenie 0-100 km/h [s] 12,7 11,5Prędkość maksymalna [km/h] 174 185

DANE EKSPLOATACYJNEZUŻYCIE PALIWA (dane producenta) [l/100 km]W mieście 5,2 6,5Poza miastem 4,0 4,1Średnie 4,4 5,0Cena podstawowa testowanej wersji [zł] 60 300 58 590

t

Ład bez ekstrawagancji. Widać, że ŠŠkoda wzoruje sięna Volkswagenie

Największe brawa małe Renault zbiera za wykończeniewnętrza

Fot.

Sko

da, R

eanu

lt, T

omas

z Cz

arne

cki,

Mac

iej S

zcze

pani

ak

45

SAMOCHÓDSamochód miejski

Pojemny malec

MAGDALENA CZARKOWSKA

Mały, ciasny i na pewno drogi – tak początkowo myślałam o najmniejszym z Volkswagenów. Po tygodniu za kierownicą Foxa 1.2 przyznaję, że zbyt surowo go oceniłam.

Foxa stworzono przede wszystkimz myślą o lubiącej się bawić i ceniącejniezależność młodzieży. Być może

rzeczywiście docenią go młodzi mieszkań-cy krajów bardziej zamożnych od naszego,bo ci znad Wisły wybiorą raczej tańszeauto używane. Wie o tym nawet produ-cent, bo jak dotąd nie zdecydował sięszczególnie promować tego samochoduna naszym rynku. Odkrywając wady i zale-ty małego Volkswagena, zastanawiałamsię, w jakiej roli może się on sprawdzić.

NIE TAKI MAŁYNie można powiedzieć, że Fox jest

brzydki, ale moim zdaniem nie ma w jegowyglądzie nic wyjątkowego. Po prostuzwarte, proporcjonalnie zaprojektowanenadwozie, bez znaków szczególnych.Gdyby testowany model nie był w kolorzenasyconej żółci, raczej nie zwracałbyna siebie uwagi. Dystans do małego Volks-wagena zaczyna zmieniać się w sympatię,gdy uporamy się z otwarciem drzwi(w przypadku testowego auta zdążył się jużzepsuć centralny zamek) i zajmiemy miej-sce w środku. Z zewnątrz nic nie zdradza,że auto jest tak przestronne. Kierowca nie

wadzi ramieniem o siedzącego obok pasa-żera i nawet, jeśli jest dość wysoki, nic nieuciska go w prawą łydkę ani kolano, co jestpowszechne w wielu samochodach tej wiel-kości. Nawet jazda w czwórkę jest całkiemznośna. Pasażerowie tylnej kanapy oczywi-ście nie mają miejsca na wyciągnięcie nóg,ale mogą siedzieć dość wygodnie. Gdybyjednak zdecydowali się zrezygnowaćz odrobiny wygody i przygarnąć na tylnąkanapę jeszcze jedną osobę, okazałoby sięto niemożliwe. Na środku siedziska wmon-towano bowiem plastik, który ma służyćza uchwyt na napoje. Na polskim rynku toprawdziwe marnotrawstwo przestrzeni.Nie zmarnowano za to przestrzeni w ba-gażniku. Ma on pojemność 260 l i całkiemsporo się w nim mieści. Bagaże czterechosób wyjeżdżających na dwutygodniowewakacje ciężko byłoby tam zmieścić, aledwie niewielkie walizki zapakujemy, a tojuż niemało, jak na tak mały samochód.

OSZCZĘDNIE, ALE PRAKTYCZNIEWnętrze Foxa nie wyróżnia się polo-

tem, ale jest funkcjonalne. Nie ma proble-mu ze znalezieniem miejsca, w którymmożna schować jakiś drobiazg czy butelkę

z napojem (ta idealnie mieści się w specjal-nym wyżłobieniu w kieszeni drzwi – dobrypomysł, szkoda, że tak rzadko spotykany).W małym VW łatwo zlokalizować potrzeb-ne przełączniki, ponieważ umieszczono jew typowych miejscach, w zasięgu ręki.Dobrze leży także w dłoniach kierownicarodem z Polo. Niczego – ani estetyki, aniczytelności – nie brakuje także zegarom.To na tyle pochwał. Z jakością materiałówużytych do wykończenia wnętrza bywaróżnie. Część plastików robi całkiem dobrewrażenie, ale niektóre, co widać od razu,są elementem oszczędnościowym. W efek-cie odnosi się wrażenie, że konstruktorzynie mogli się zdecydować czy ma być przy-tulnie, czy tanio. Niezbyt mocną stronąFoxa są fotele, które – choć wyglądająna wygodne – przyprawiają o ból plecówna dłuższych dystansach. Kolejny minus toposzerzane na wysokości zamocowania lu-sterek słupki, co ogranicza widoczność.

ŻWAWO I PRZYJEMNIEProwadzenie najmniejszego z Volkswa-

genów ostatecznie sprawia, że zaczyna sięlubić ten samochód. Auto nie powodujechoroby lokomocyjnej, gdy jedziemy

46

SAMOCHÓD Samochód miejski

po nierównościach, ale jednocześniezachowuje się na drodze przewidywalniei przy zaśnieżonej drodze nie trzeba miećobaw, że na najbliższym zakręcie wypadniez toru jazdy.

Niewielki, 1,2-litrowy silnik o mocy55 KM w zupełności wystarcza, aby Foxnie był zawalidrogą. Trzeba ruszyć dy-namicznie na skrzyżowaniu, wyprzedzićciężarówkę, utrzymać się w autostra-

dowym pędzie – nie maproblemu, łatwo i przy-jemnie. Częste dalekietrasy będą jednak dlapasażerów męczące,od nasilającego sięszumu powyżej pręd-kości około 90-100km/h prędkości, możerozboleć głowa. Na ko-niec jedna z ważniej-szych zalet Volkswage-na – utrzymanyw ryzach apetyt na pa-liwo. Jeśli odważnienaciska się na gaz, gdytylko najdzie takaochota (tak jak mypodczas testu), średniespalanie wynosi nie-spełna 7,5 l/100 km.Przy płynnej jeździepoza miastem zużyciepaliwa może być naweto ok. 1,5 litra mniejsze.

DO PRACY I ZA MIASTOFox 1.2, a tylko taki można kupić

w Polsce, kosztuje bez wyposażenia dodat-kowego niecałe 32 tys. złotych. To mniej niżmożna byłoby się spodziewać. Przed zaku-pem warto jednak dobrze policzyć wartośćwyposażenia dodatkowego, które planuje siędokupić. W testowanym modelu sam żółtylakier warty był 850 zł. Przykładowo, gdychce się mieć ABS trzeba przygotować kolej-ne 800 zł, klimatyzację 5 900 zł, ra-dio 1 300 zł, reflektory przeciwmgielne 760 zł,a wspomaganie kierownicy i kolumnę kie-rownicy regulowaną w dwóch płaszczy-znach 2 860 zł. W przypadku braku ambicji,żeby bogato wyposażać auto Fox jest cieka-wą propozycją w segmencie i to nie tylko dlaamatorów marki Volkswagen, tym bardziej,że jazda Foxem nie jest karą i całkiem łatwopolubić ten model. Warta przemyślenia pro-pozycja dla na przykład przedstawicieli, ku-rierów czy serwisantów, którzy nie zabierajągabarytowego bagażu, a mają do pokryciamiasto lub teren o promieniu kilkudziesięciukilometrów. Kierowca nie będzie męczył sięjazdą, a po pracy zdoła jeszcze zmieścić sięz rodziną i pojechać na zakupy, z tym, że nie-stety wszyscy będą musieli wchodzić przezprzednie drzwi, bo produkowanie wersji pię-ciodrzwiowej w ogóle nie jest w planach.

Dane na podstawie

Volkswagen Fox 1.2 Basic

SILNIKPojemność [cm3] 1 198Rodzaj benzynowyMoc maksymalna [KM (przy obr./min)] 55 (4 750)Maksymalny moment obrotowy [Nm (przy obr./min)] 108/235 (3 000)

SKRZYNIA BIEGÓWIlość przełożeń 5Rodzaj manualna

RODZAJ NAPĘDU przedni

WYMIARYDługość/szerokość/wysokość [mm] 3 828 / 1 660 / 1 544Pojemność bagażnika [l] 260

OSIĄGIPrzyspieszenie 0-100 km/h [s] 11,7Prędkość maksymalna [km/h] 190

DANE EKSPLOATACYJNEZUŻYCIE PALIWA (dane producenta) [l/100 km]W mieście 7,7-7,8Poza miastem 5,0-5,1Średnie 6,0-6,1Cena podstawowa testowanej wersji [zł] 31 990

t

Nadwozie Foxa jest zgrabne, ale dostępne tylko w wersji 3-drzwiowej Stylistyka jest zainspirowana wcześniejszą wersją Polo

Wnętrze Foxajest funkcjonal-

ne, szkoda tylko,że plastiki są

skrajnie różnejjakości. Od bar-

dzo dobrychpo kiepskie.

Fot.

Tom

asz

Czar

neck

i

47

Test „francuza“ SAMOCHÓD

Przeciwko schematomSEBASTIAN KANIKUŁA

Przełamywanie schematów w motoryzacji jest szczególnie trudne. Targi motoryzacyjne obfitująw technologiczne ciekawostki a futurystyczne kształty modeli koncepcyjnych obiecują wiele. Jednakpoddane ekonomicznej obróbce i po przejściu przez gęste sito oczekiwań finansowych producentapowszednieją, pokornieją. Na szczęście coraz częściej okazuje się, że klient nie chce kolejnegosztampowego produktu z supermarketu i pojawia się model nie tylko burzący utartą koncepcję, aletworzący nową jakość. Tak jak Citroën C4.

Nadwozie C4 trudno zaliczyć do spe-cjalnie awangardowych, niemniejjednak dzięki niebanalnym liniom

i ciekawym proporcjom jest interesujące.Przede wszystkim łagodne i zaokrąglonekrzywizny auta zyskały drapieżności dziękiagresywnie pochylonym reflektoromi srebrnym, metalicznym liniom oryginal-nego przedłużenia firmowego logo. Autojest przekonująco wyraziste i po prostubanalnie ładne. Stylizacja wnętrza równieżdostarcza kilku niespodzianek. Deska roz-dzielcza, pełna dużych płaszczyzn, jestbardzo ciekawie rozplanowana. Opróczstandardowo umieszczonych stałychelementów konsoli środkowej (wszystkie

dobrze wykonane i ciekawie zaprojektowa-ne) jak radio, nawiew czy komputer pokła-dowy oraz seryjnie wmontowany rozpylaczzapachów, wzrok przyciąga przede wszyst-kim rozplanowanie wskaźników. Na szczy-cie deski rozdzielczej, tuż pod przedniąszybą, mamy cyfrowy prędkościomierz,wskaźnik poziomu paliwa i temperaturycieczy chłodzącej, liczniki przebiegu,zasięg na paliwie w zbiorniku, oraz pozo-stałe niezbędne kontrolki. Ciekłokrystalicz-ny obrotomierz z poziomą skalą i ciepłopomarańczowym podświetleniem znajdujesię na kolumnie kierownicy (interesujące,że po przekroczeniu dopuszczalnej warto-ści obrotów cały wyświetlacz rozświetla

się na czerwono). Takie rozplanowaniewskaźników zmusza nas co prawdado obserwacji aż czterech różnych miejsc,co początkowo może być kłopotliwe,z czasem jednak przestaje przeszkadzać.Idealnie sprawdza się najbardziej ekspono-wany obrotomierz – szczególnie, gdy chce-my pilnować zużycia paliwa.

Oczywiście najciekawszym rozwiąza-niem w C4 (i najbardziej kontrowersyj-nym) jest słynna już kierownica. Kołokierownicy obraca się tradycyjnie jednakśrodek kierownicy pozostaje nieruchomy.To na nim właśnie umieszczono niemalwszystkie przyciski sterowania, m.in. funk-cje audio i klimatyzacji. Z początku takie

48

SAMOCHÓD Test „francuza“

rozwiązanie wydaje się nader śmiesznei niewygodne. Jednak po paru kilometrach(gdy już nasz tradycyjny schemat kierowcy

zostanie delikatnie przestawiony) takakonfiguracja sterowania nie nastręcza żad-nych kłopotów. Wręcz przeciwnie – zysku-

je sporą aprobatę. Całość wnętrza (włą-

czając w to doskonalezaprojektowane podwzględem estetycznymi ergonomicznym fotele)jest bardzo wygodnai przestronna. Choć nieznajdziemy w nim naj-wyższej jakości materia-łów całość, zasługujena ukłon w stronę fran-cuskich projektantów.Bagażnik raczej średni:pojemność tylko 320litrów, ale za to funkcjo-nalny – pozbawiony nie-potrzebnych załamań.Po złożeniu asymetrycz-nie dzielonej tylnej kana-py oczywiście jego moż-liwości załadunkoweznacznie wzrastają.

Citroën równie do-brze jeździ jak wygląda.Dwulitrowy diesel HDIo maksymalnej mocy138 KM to bardziej niżsatysfakcjonująca dyna-mika jazdy. Zawieszenie

uzupełnione dobrze działającymi ABSi ESP, chociaż pozbawione doskonałegosystem hydroaktywnego i pomimo usta-wienia raczej w stronę komfortu podró-żujących, jest wystarczająco pewne, by nieobawiać się manewrów nawet przy dużejprędkości. Parametry prędkości i przy-spieszenia są zresztą przyzwoite – autoosiąga 100 km/h w ciągu 9,7 sekundy,a prędkość maksymalna wynosi 207 km/h.6-biegowa skrzynia biegów, pozwalabardzo dobrze dobrać odpowiednieprzełożenia, pracuje płynnie i dokładnie.Zużycie paliwa to średnio 6-6,5 l (podczastestu).

Przeciwstawienie się utartemu schema-towi nie jest łatwe. Najczęściej też próbajego przełamania powoduje dyskomfort(„Kawa smaczniejsza po śniadaniu? Bred-nie!”). Kiedy jednak przebrniemy przeztrudny okres przejściowy, może się nagleokazać, że rewolucja nie była daremna i no-we rozwiązanie zaczyna nam „smakować”.Tak właśnie jest z Citroënem C4. Jeślipokonamy uprzedzenia okazuje się, że jeston tak samo ciekawy stylistycznie i innowa-cyjny jak praktyczny. I jak widać dosyćwysoka cena jak na tę klasę – wersja z tymsilnikiem to koszt od 91 400 do 95 900 zł(spowodowana i rekompensowana z pew-nością przez doskonałe wyposażeniei bardzo dobre silniki) nie jest w stanieprzeszkodzić miłośnikom nowości.

Dane na podstawie

Citroen C4 2.0 HDI

SILNIKPojemność [cm3] 1 997 Rodzaj benzynowyMoc maksymalna [KM (przy obr./min)] 138 (4 000)Maksymalny moment obrotowy [Nm (przy obr./min)] 320 (2 000)

SKRZYNIA BIEGÓWIlość przełożeń 6Rodzaj manualna

RODZAJ NAPĘDU przedni

WYMIARYDługość/szerokość/wysokość [mm] 4 260 / 1 773 / 1 458 Masa [kg] 1381Pojemność bagażnika [l] 260

OSIĄGIPrzyspieszenie 0-100 km/h [s] 9,7Prędkość maksymalna [km/h] 207

DANE EKSPLOATACYJNEZUŻYCIE PALIWA (dane producenta) [l/100 km]W mieście 7,1 Poza miastem 4,5Średnie 5,4Cena podstawowa testowanej wersji [zł] 91 400

t

Możemy być pewni, że sylwetka C4 jeszcze długo będzie wzbudzała zainteresowania gapiów

Wnętrze nas zaszokowało,a szczególnie koło kierownicyz nieruchomym środkiem

Fot.

Tom

asz

Czar

neck

i

Światła zachodzą prawie na błotniki, co nadaje sylwetce C4 drapieżności

Wskaźnik prędkości nie jesttypowym zegarem i umieszczonyjest centralnie

49

SAMOCHÓDTest Renault Trafica

Model Trafic jest obecny na pol-skim rynku już parę ładnych lati, prawdę mówiąc, przydałabymu się modernizacja, bo w mię-dzyczasie pojawił się nowy VWTransporter i Mercedes Vito.Problem tkwi jednak w tym, żenie za bardzo jest co zmieniaćw Renault Traficu.

Od kiedy w 2002 roku Renault Traficrazem z bliźniaczym Oplem Vivarozdobył tytuł „Van of the Year”, minęły

już 4 lata. Tymczasem nadal stylistykadostawczego Renault jest niebanal-na i dalece inna od konkurencji. Garbnad przednimi drzwiami i wybałuszonereflektory przednie to główne wyróżnikifrancuskiej furgonetki. Reszta samochodujest zdecydowanie bardziej stateczna.

ZAWÓDNiestety, wygląd wnętrza kabiny Trafica

jest odwrotnie proporcjonalny do wygląduzewnętrznego. Mimo że interieur posiadawszystkie zalety współczesnego samocho-du dostawczego – ma radio na CD, regulo-waną kierownicę czy klimatyzację – to jed-nak na tle przywołanych już wyżejMercedesa i VW wypada blado. Po pierw-sze, brakuje schowków, po drugie, mate-riały użyte do wykończenia deski rozdziel-czej wołają o pomstę do nieba, a po trzecie,koło kierownicy jest zapożyczone chybaod Ikarusa. Poza ogromną średnicąwykonane jest z dość śliskiego materiału,co momentami bywa nawet niebezpieczne.Nie można natomiast mieć zastrzeżeńdo ergonomii.

Trafic, nie tylko w wersji minibus, tosamochód niezwykle komfortowy. Posiadajedne z najwygodniejszych foteli, w jakichkiedykolwiek siedziałem (nie licząc samo-chodów osobowych). W testowanymegzemplarzu w przednim rzędzie zrezy-gnowano z trzyosobowej kanapy, dziękiczemu zyskano dużo miejsca. Niestetyz trudem można się dostać do ostatniegorzędu, a dokuczliwy okazuje się także brakprzesuwanych drzwi bocznych z lewej stro-ny auta. Sceptycy uważają, że jakna dostawczy samochód, Trafic w wersjiosobowej posiada zbyt mały bagażnik, aleto tak, jakby mieć zastrzeżenia do wersji

furgon, że mogą nią podróżować tylko3 osoby. Bagażnik zaopatrzony jest w pod-noszoną pionowo klapę, można wszakżezamówić przeszklone dwuskrzydłowe drzwi.

RENAULT F1Mistrzostwo konstruktorów w wyści-

gach Formuły 1 to nie przypadek i chociażfabryczny Team F1 od dostawczego Traficaróżni zapewne więcej niż Poloneza od BMW,to jednak, jeżeli chodzi o silnik i właściwo-ści jezdne, dostawczy Renault nawet prze-rósł moje oczekiwania. 135 KM galopowa-ło do przodu, kiedy silnik osiągnął 1 500obrotów. Co prawda,przy prędkościach obro-towych rzędu 3 000 i wię-cej konie robiły trochęhałasu wewnątrz, to jed-nak można się byłodo tego przyzwyczaić.

Pasażerski Renaultto w zasadzie samo-chód uniwersalny, któryjednakowo nadaje siędo jazdy w mieście orazna długich trasach.Pomocna jest w tymelastyczna, sześciobie-gowa przekładnia, któranie tylko pozwala opty-malnie wykorzystaćmoc silnika, ale równieżprzyczynia się doznacznego zmniejszeniazużycia paliwa.

Jak we wszystkich,a przynajmniej w więk-szości francuskich samo-chodów, bardzo sprawnejest zawieszenie. Wiado-mo, że w wersji osobo-wej postawiono głowniena komfort podróżnych.

Taka specyfikacja sprawiła, że na wzdłuż-nych nierównościach Trafic miał tendencjędo huśtania.

SUMMA SUMMARUM Niewiele jest osób, które przechodzą obok

Trafica obojętnie. Stylizacja tego modelumoże się podobać, albo nie. Co do właści-wości jezdnych i silnika – praktycznie niemam żadnych zastrzeżeń. Wnętrze nato-miast można, a nawet trzeba poprawić.Więc pozostaje jedno zasadnicze pytanie– jak będzie wyglądał następca Trafica? I niemam tu na myśli Nissana Primastara.

Dane na podstawie

Renault Trafic 2.5 dCi

SILNIKPojemność [cm3] 2 500 Rodzaj dieselMoc maksymalna [KM (przy obr./min)] 135 (3 500)Maksymalny moment obrotowy [Nm (przy obr./min)] 310 (1 750)

SKRZYNIA BIEGÓWIlość przełożeń 6Rodzaj manualna

RODZAJ NAPĘDU przedni

WYMIARYDługość/szerokość/wysokość [mm] 4 782/1 904/1 983 Ładowność [kg] 857

OSIĄGIPrzyspieszenie 0-100 km/h [s] 14,3Prędkość maksymalna [km/h] 163

DANE EKSPLOATACYJNEZUŻYCIE PALIWA (dane producenta) [l/100 km]W mieście 10,3 Poza miastem 7,7Średnie 8,6Cena podstawowa testowanej wersji [zł] 110 370

Osobowy TraficTOMASZ SIWIŃSKI

t

Fot.

Tom

asz

Czar

neck

i

50

SAMOCHÓD Auto używane

Następca Escorta pojawił się w trzechwersjach nadwozia; jako hatchback,sedan i opisywane kombi (zwane

zwyczajowo dla Forda – Turnier). W ciągusiedmiu lat produkcji Focus doczekał sięjednej modyfikacji, która miała miejscew październiku 2001 r.

NADWOZIE: JUŻ NIE TAKIE DZIWNEFocus to wizytówka nowatorskiego

stylu projektowania samochodów, któryFord nazwał New Edge Design. Zaokrą-glone linie widać niemal na całym nadwo-ziu auta, także w wersji kombi. W chwilidebiutu pierwszego Focusa wielu dzienni-karzy uważało, że stylizacja nadwoziapojazdu jest zbyt nowatorska, pogląd tenszybko zweryfikował rynek. Dzisiaj już pra-wie nie dostrzegamy krzywizn. Po latachda się natomiast zauważyć, że Focus tosolidne kompaktowe auto, które szczegól-nie w wersji kombi nie wyróżnia się zbytniona tle konkurencji pod względem wyglądu.

Odmiana Turnier ma identycznyrozstaw osi, co inne wersje, jednak w po-równaniu do hatchbacka wydłużono jąo dodatkowe 29 mm. Zaletą pojazdu jestogromna tylna klapa (bez udziwnień styli-stycznych) i nisko osadzony próg załadun-ku. Dostęp do kabiny jest łatwy, problemymoże jedynie przysparzać maska silnika,którą trzeba otwierać za pomocą kluczyka.Podobnie niezbyt poręcznym rozwiąza-niem jest wlew paliwa zamykany na klucz.

WNĘTRZE: DUŻY KUFERFocus Kombi ma, jak na pojazd kom-

paktowy, rekordową pojemność bagażni-ka. Do kufra auta można zapakować 520litrów bagaży, jednak po złożeniu tylnej,asymetrycznie dzielonej kanapy, wartość tawzrasta do 1 580 litrów.

Deska rozdzielcza pojazdu wykonanazostała z dobrej jakości materiałów.Wszystko jest na swoim miejscu, możez wyjątkiem spryskiwacza przedniej szyby,

który uruchamia się przyciskiem umiesz-czonym na dźwigni wycieraczek.

Fotele pojazdu są wystarczającowygodne, znamy jednak porównywalnesamochody, które są pod tym względemlepsze (np. Nissan Almera). Nieco poniżejprzeciętnej wypada także przestronnośćtylnej części pojazdu, na której brakujemiejsca na nogi pasażerów.

Polskie specyfikacje Focusa są zazwy-czaj nieźle wyposażone. Ford sprzedał u nassporo limitowanych wersji z okazji 100-leciafirmy i odmiany FX. Godna poleceniajest wersja FX Silver, w której znajdziemym.in. cztery poduszki powietrzne, ABS,

rr rewelacyjne właściwościjezdne

rr duży bagażnikrr relatywnie niska awaryjność

rr przeciętna ładownośćrr mało miejsca na tylnej kanapierr drogie w naprawie tylne zawie-

szenie

-+

Typowe usterki:

rr podatność tylnego zawieszeniana utratę geometrii,

rr słabej jakości łączniki drążkówstabilizatora,

rr problemy z korozją (tylne kla-py, drzwi i tłumiki),

rr defekty osprzętu silnika,rr problemy z wtryskiwaczami

w jednostkach wysokoprężnych,rr podatny na uszkodzenia układ

kierowniczy,rr problemy z centralnymi zamkami.

Gdy w 1998 r. zaprezentowano produkcyjnąwersję następcy Escorta, podniosły się krytycz-ne głosy na temat jego stylistyki. Klientomjednak taki design przypadł do gustu. W trakcieeksploatacji okazało się, że nowy kompaktForda był lepszy od poprzednika, miał więcejmiejsca w kabinie i świetnie się prowadził.Wersja kombi zdobyła uznanie jako auto firmo-we. Dzisiaj, choć nie rejestruje się jej już jakociężarówki, to nadal jest poręcznym pojazdemsłużbowym.

ADAM WŁODARZ

Zbliżenie na kombiFord Focus I Turnier (1998-2005)

51

Auto używane

elektryczne szyby, komputer pokładowyi manualną klimatyzację. W podstawowymFocusie z początku produkcji seryjny byłtylko airbag kierowcy i serwo.

KOMFORT: ZAWIAS JAK W „RAJDÓWCE”Prawdziwa jest opinia, że Focus wyzna-

czył nowe standardy dotyczące właściwo-ści jezdnych w swojej klasie. Ford byłpierwszym producentem, który zdecydo-wał się na szeroką skalę zastosowaćw aucie tej wielkości wielowahaczowe tylnezawieszenie. Co ciekawe, wersja kombi,mimo większej masy, nie odstaje od hatch-backa pod względem przyjemności, jakądaje z jazdy. Ford prowadzi się bardzostabilnie, niezależnie od tego, czy jedziemyna wprost, czy podróżujemy w zakręcie.Producentowi udało się połączyć niemalsportowe nastawy zawieszenia z dobrymtłumieniem nierówności, co nie zmienia sięrównież po załadowaniu auta. Pozytywnyobraz dopełnia układ kierowniczy pozwa-lający doskonale wyczuć drogę. Jedynąrzeczą, do której można mieć zastrzeżenia,są przeciętne hamulce.

SILNIK: ROZWIĄZANIE KOMPROMISOWEFocusa z nadwoziem kombi można

kupić z czterema silnikami benzynowymii czterema dieslami. Wszystkie jednostkibenzynowe są 4-cylindrowe i 16-zaworo-we. Podstawowa odmiana 1.4 o mocy75 KM jest zbyt słaba, nawet dla ważącegotylko 1,2 tony kompaktu. Średnie spalanietej wersji oscyluje w granicach 7 litrówna 100 km. Lepszym rozwiązaniem jest sil-nik 1.6 o mocy 101 KM, który w zupełnościwystarczy do napędu tego kombi. Przy-spieszenie do 100 km/h w granicach 11sekund nie oszałamia, ale w zupełnościwystarczy do sprawnego poruszania się.Średnie spalanie na 100 km przekracza 8litrów. Polecić można także silnik 1.8o mocy 116 KM, który spala od 0,5-1,0litra więcej. Dwulitrówka o mocy 130 KM(w Turnierze nie montowano mocniej-szych odmian tego motoru) bardzo rzadko

pojawia się na rynku wtórnym, w tymwypadku trzeba się liczyć z wyższymikosztami utrzymania.

Pierwszego diesla 1.8 DI o mocy90 KM z bezpośrednim wtryskiem wpro-wadzono w lutym 1999 r. Kilka miesięcypóźniej jednostka ta doczekała się takżesłabszej, 75-konnej odmiany. Obydwasilniki mają podobne średnie spalanie(w granicach 6 litrów ON na 100 km),jeżeli jednak mamy wybór, warto kupićmocniejszą wersję. Od marca 2001 rokuoferta wzbogacona została o wysokopręż-ny silnik 1.8 TDCi, wykorzystujący bezpo-średni wytrysk paliwa typu common rail.Motor ten ma 115 KM i duży, wynoszą-cy 250 Nm, maksymalny moment obroto-wy. Średnie spalanie to około 6,5 litra ONna 100 km. Pod koniec produkcji silnik tendoczekał się także słabszej, 100-konnejodmiany, która ma minimalnie gorszeparametry, w zupełności jednak wystarczydo poruszania się Focusem.

Mgr inż. Marek Gierczak,właściciel nieautoryzo-wanego serwisu FordaFortax z Krakowa:– Największą bolączką Focusajest tylne zawieszenie, w którymzużyciu ulegają silentblocki.Niestety przy wymianie nie dasię odkręcić śrub i trzeba je ciąć.

Zwiększa to znacznie koszty naprawy, które wahają sięwraz z robocizną od ok. 1,6 tys. zł (oryginalne śrubyi silentblocki w zamienniku) do 4 tys. zł (gdy użyjemy tylkoczęści oryginalnych). Zazwyczaj tego typu naprawawykonywana jest w przedziale od 80 do 120 tys. km. Nie polecam podstawowego silnika benzynowego 1.4, któryczyni z Focusa wozidełko. W tym wypadku spotkałem sięz wystąpieniem osiowego luzu na wale napędowym. Stałosię tak najprawdopodobniej dlatego, że w relatywnieciężkim aucie silnik ten był zbyt obciążony. Pozostałe ben-zyniaki są godne polecenia. Paski radzę wymieniaćprzy przebiegu 105-120 tys. km. Aby nie doprowadzićdo przegrzania silnika, trzeba co dwa lata wymieniaćtermostat. Gdy zdecydujemy się na montaż instalacji LPG,powinniśmy co 40 tys. km kontrolować luz zaworowy.Polecam wysokoprężne silniki Forda. Oczywiścieprzy niskiej jakości ropy w Polsce w motorach 1.8 TDCizdarzają się problemy z układem wtryskowym, trudnojednak winić za to producenta.

KOMENTARZEKSPERTA

SAMOCHÓD

t

Tylna część nadwozia ma najbardziej zachowawczy styl, trudno się temudziwić – w końcu to uniwersalne kombi

Kufer pojazdu ma rekordową wielkość i jestpłaski, ustawny

Do wyglądu Focusa zdążyliśmy się już przyzwyczaić

Mimo futurystycznego kształtu kokpi-tu, jego obsługa nie jest trudna

Fot.

Ada

m W

łoda

rz

USŁU

GI I

AKCE

SORI

AUS

ŁUGI

I AK

CESO

RIA

USŁ

UGI I

AKC

ESOR

IA U

SŁUG

I I A

KCES

ORIA

USŁ

UGI I

AKC

ESOR

IA

Wolny rynekWolny rynekaa sprawa firmsprawa firm

Jeżeli ktoś się spodziewał, że świat stanie na głowie natychmiast po wejściuw życie przepisów (zwanych GVO lub BER), uwalniających rynek motoryza-cyjny spod kajdan lobby producentów samochodów, to z pewnością się zawiódł.Minęło prawie półtora roku, a zmiany postępują bardzo wolno. Całe szczęścieidą we właściwym kierunku koszty serwisowania spadają.

WOJCIECH GŁOWATY

Szczegółową analizę cen nowych aut po-zostawiam do indywidualnego rozpatrze-nia. Ceny pojazdów firmowych i tak

rządziły się zawsze innymi prawami rynku niż ceny samochodów dla „Kowalskiego”. To samo dotyczy dynamiki zmian ilościsprzedanych aut dla klienta indywidualnegoi instytucjonalnego. Z jednej strony grupydealerskie, pobudzone perspektywą wielo-markowości, zaczęły tworzyć swoje własneprogramy dla firm, z drugiej – producencisamochodów dostrzegli w autach firmowych

ucieczkę od zapaści na rynku. W znacznymstopniu moda i ekonomia spowodowały wzrostzainteresowania długoterminowym wynajmem„mobilności”, w odróżnieniu od buńczucznegostanu „posiadania”. W ten sposób cena zaku-pu pojazdu przestaje być kryterium wyboru.Jest zastępowana przez miesięczny kosztnajmu środka transportu i tego, co się w nimzawiera. Nie dziwi fakt, że wczorajsi doradcyod pieniądza – czytaj kredytu lub leasinguśrodków transportu – dziś stają się fachow-cami od eksploatacji.

Fot.

Dai

mle

rChr

ysle

r

USŁUGI I AKCESORIARynek alternatywny

Wyścig po klienta prawie zawsze opar-ty jest na magii cyfr zawartych w rachunkumiesięcznym. Jak to zwykle bywa, diabełtkwi w szczegółach, a najistotniejsze zapi-sy umowy znajdziemy drobnym drukiemna ostatniej stronie. Warto poświęcić chwi-lę i dokładnie sprawdzić, czy oferta jest

w starym (dobrym?) stylu – czy przeglądyi naprawy serwisowe są dokonywanei liczone po stawkach ASO, czy też firma,od której zamierzamy wynająć auto, pro-ponuje rozwiązania alternatywne. Jeżelioferowany jest wariant pierwszy, powinni-śmy sprawdzić, czy zmieścimy się w budże-cie. Jeżeli wariant drugi, to wybierzmywłaściwą alternatywę spośród wszystkichdostępnych na rynku Unii Europejskiej.

Zweryfikujmy mity, które towarzysząrynkowi alternatywnemu:

PPiieerrwwsszzyy mmiitt:: „Wykonanie rutynowegoprzeglądu w okresie gwarancji w innejstacji niż ASO powoduje utratę gwarancji”.

Niekoniecznie, ponieważ Komisja Euro-pejska w interpretacji rozporządzeniajednoznacznie stwierdza, że jeżeli konsu-ment wykonał naprawę (nie dotyczynaprawy usterki objętej gwarancją) lubprzegląd w niezależnym warsztacie, w cza-sie trwania okresu gwarancji producen-

ta, i prace te zostaływykonane wadliwie,to gwarancja możebyć utracona. Jed-nak ogólny obowią-zek wykonywaniaprzeglądów lub na-

praw w ciągu okresu gwarancyjnegowyłącznie w ramach autoryzowanej sieci– mógłby pozbawić konsumentów ichprawa do wyboru, a warsztatom niezależ-nym, zwłaszcza w przypadku przedłużo-nych gwarancji, skuteczne uniemożliwićkonkurowanie z autoryzowaną siecią.Oznacza to, że użytkownik może dokony-wać przeglądu, gdzie chce, a wykonującybierze na siebie pełną odpowiedzialnośćza prawidłowość wykonania.

DDrruuggii mmiitt: „Użycie części zapasowycho porównywalnej jakości może wpływać,ograniczająco na gwarancję producentapojazdów”.

W tej sprawie odpowiedź Komisji jestrównież jednoznaczna – gdyby gwarancjaproducenta pojazdów wymagała, by au-toryzowane lub niezależne warsztatyużywały dostarczanych przez niego orygi-nalnych części zapasowych do zwyczajnejnaprawy (nieobjętej gwarancją) i prze-glądu, wykonywanych podczas okresugwarancyjnego, to ograniczałoby to prawakonsumenta i ASO.

TTrrzzeeccii mmiitt:: „Serwisy alternatywne niedysponują należytą wiedzą technicznąw zakresie obsługi technicznej samocho-dów ani nie mają odpowiednich standar-dów obsługi”.

Nieprawda, ponieważ w dniu dzisiej-szym na tzw. niezależny rynek wtórny,obsługujący ponad 70% całego rynkusamochodów w Polsce, składa się potężnamachina organizacyjna, w postaci:r dużych firm dystrybucyjnych, prowa-

dzących zunifikowane działania pro-gramowe i logistyczne na terenie całejPolski, o łącznym obrocie rzędu 800milionów euro, w zakresie samychtylko części eksploatacyjnych. W ichofercie znajdują się części pochodząceod tych samych producentów, którzywielokrotnie zostali uhonorowani

R E K L A M A

Rynek alternatywy kosztowej jest pełen pułapek dlalaika, ale też pełen korzyści dla tych, którzy sprawniesię w nim poruszają.

różnymi nagrodami za jakość i innowacyjność produktów(prawie 80% samochodu zostaje złożona z części powstają-cych poza fabrykami producenta tego samochodu). Te czę-ści spełniają parametry „części oryginalnych” lub o „jakościporównywalnej”.

r współczesnych serwisów niezależnych. Są one skupionewokół swoich dostawców części w sieci, na które nałożonesą rygory standardów wyposażenia, dorównującego stacjomASO (w zakresie specjalizacji tych warsztatów). Obecniew Polsce funkcjonuje ok. 10 takich sieci. Pracownicy sąwyszkoleni przez inżynierów współpracujących z producen-tami części zamiennych. W ich interesie jest zapewnieniewiedzy technicznej dla zagwarantowania technologicznejpoprawności montażu części na takim samym poziomie jakw ASO.

Jeżeli moje polemiczne argumenty choć trochę przekonałyczytelnika do zainteresowania się rynkiem alternatywnym jakoźródłem oszczędności w eksploatacji samochodów firmowych, to chciałem zaprosić do lektury następnego artykułu, w którympodam kilka praktycznych rad przy weryfikacji oferty alternatyw-nej. To, że rynek ten istnieje, każdy dobrze wie i prywatnie z niegokorzysta. Jednak „samochód firmowy” to przecież nie koszty„Kowalskiego”, tylko firmy. Oczywiście jest to rynek pełen puła-pek dla laika, ale też pełen korzyści dla tych, którzy sprawnie sięw nim poruszają.

Moim zdaniem administratorzy flot samochodowychw przedsiębiorstwach obawiają się zaproponować decydentomwykorzystanie na szeroką skalę możliwości alternatywy koszto-wej, nie dlatego że boją się o jakość, ale ponieważ oszczędnościbyłyby tak duże, że przełożeni mogliby ich posądzić o małoefektywną pracę w ostatnich latach. A to mogłoby się przyczynićdo utraty przez nich stanowiska pracy – za brak efektów w czasieprzeszłym, a nie za oszczędności, których wraz z prawami kon-sumenta dało im rozporządzenie RM z 2004 roku. Czynnik ludz-ki na poziomie osoby zarządzającej operacyjnie flotą jest jednymz motorów, ale też i hamulców zmian na wolnym, bo oferującymwybór, rynku serwisowym.

t

Fot.

Dai

mle

rChr

ysle

r

E

Nieprawdą jest, że wykonanie rutynowego przeglądu w stacjiinnej niż ASO powoduje utratę gwarancji.

R E K L A M A

Firma Modul-System wykorzystuje tę samą prostą, choć pomysło-wą zasadę. Tworzy systemy regałowe oparte na modułach, dostoso-wane do indywidualnych potrzeb. Wachlarz korzyści z nichwynikających jest bardzo szeroki. Dając się ponieść wyobraźni lubkorzystając z przygotowanych propozycji, przyszły użytkownik możesam skomponować system, który będzie odpowiadał jego indywidu-alnym potrzebom. Moduły można też dodawać lub usuwać wedleżyczenia – także w późniejszym czasie, gdy zmienią się potrzeby.Każdy z modułów został wykonany i przetestowany zgodnie z uzna-nymi standardami i współdziała z pozostałymi elementami.

Każdy z modułów ma ściśle określone zastosowanie. Jego jednost-ka to szuflada, półka bądź szafka. Klient powinien sam zdecydować,

które konkretnie moduły będą przydatne. Na przykład elektryk będziepotrzebował więcej skrzynek do przechowywania kabli i narzędzi;hydraulik będzie zaś wolał dobrze zorganizowany stół warsztatowy,a posłaniec czy kurier zdecyduje się na zabudowę ścian pojazdupółkami na paczki. Moduły umożliwiają powstanie układu niemal dosko-nałego. Nie ma też problemu z dostosowaniem systemu regałowegodo danego auta.

W razie uszkodzenia któregoś z modułów, można go z łatwościąwymienić. W dodatku system taki nie jest drogi – płaci się tylko za te moduły, które są potrzebne. Dzięki nim można łatwo stworzyćtaki układ, który będzie spełniał wymagania klienta.

Moduły do samochoduTworzenie z modułów nie jest niczym nowym. Natura wypracowała miliony

systemów modułowych. Weźmy plaster miodu. Każda jego komórka to graniasto-słup o podstawie sześciokąta. I choć sam wzór się powtarza, zastosowanie zmieniasię adekwatnie do zapotrzebowania – jedne komórki służą za miejsce do magazyno-wania miodu, inne zamieszkują larwy.

56

USŁUGI I AKCESORIA Wyposażenie dodatkowe

Służbówki z gadżetamiStandard wyposażenia samochodów rośnie z dnia na dzień. Nawet do małego auta można już kupić takiedodatki jak klimatyzacja i system kontroli toru jazdy. Mimo tej tendencji, firmowe samochody wciąż mająsłabe wyposażenie. Jakie są standardy korporacyjne i co warto dokupić?

Jeszcze kilka lat temu firmowe autabyły głównie koloru białego i nie mia-ły zbyt dobrego wyposażenia. Dzisiaj

stopniowo się to zmienia, choć trend tenwidać na razie w dużych przedsiębior-stwach, które starają się dać swoim pra-cownikom jak najbezpieczniejsze pojazdy.

ZALEŻNIE OD FUNKCJIKażda z firm posiada własne standar-

dy, które decydują o tym, jakie ma byćdane auto: – Zazwyczaj zależą oneod wielkości samochodu – mówi PiotrKaim, kierownik ds. kluczowych klientóww firmie Express. – W przypadku autaklasy B, czyli np. Fiesty przeznaczonej dlaprzedstawiciela handlowego, wymaga się,

aby miało ono jedną lub dwie poduszkipowietrzne. Auto wielkości Focusa, prze-znaczone dla menedżerów niższego szcze-bla, powinno mieć dodatkowo ABS,centralny zamek, klimatyzację, elektryczneszyby i lusterka. Większe pojazdy przewi-dziane dla kierowników wyższego szczeblasą jeszcze lepiej wyposażone.

Jedną z podstawowych zmiennych stajesię bezpieczeństwo, zwłaszcza w dużychfirmach: – Od 8 lat stosujemy ten samstandard – mówi Dariusz Noji, odpowie-dzialny za flotę w firmie farmaceutycznejBayer. – Samochód użytkowany przeznaszego pracownika zawsze ma ABS, czte-ry poduszki powietrzne, światła przeciwm-gielne i klimatyzację. Dwa ostatnie

elementy są równie ważne jak airbagi,szczególnie w naszym klimacie.

Sporo firm kupuje tak samo wyposażo-ne auta dla każdego z pracowników, sąjednak takie, które dają niewielki wybór codo opcjonalnego wyposażenia. AndrzejJoszczuk z firmy OMC, warszawskiegodealera Forda, informuje: – Pracownikmoże mieć do dyspozycji np. około 4 tys.zł, za które doposaża „firmówkę”.

DODATKOWE OD DEALERAOprócz wyposażenia montowanego

przez producenta, kilka dodatków moż-na także zamówić u dealera, który sprzeda-je auta firmom: – O zakupie decydujeużyteczność dodatku – mówi Piotr Kaim.

ADAM WŁODARZ

USŁUGI I AKCESORIAWyposażenie dodatkowe

R E K L A M A

– Niezbędnym dodatkiem w zimie jest ogrzewanie postojowe. Coraz częściejspotkać można w Polsce grzałki, które podłącza się do prądu, i dzięki temu ranowsiada się do ogrzanego auta z ciepłym silnikiem. Ważnym elementem jest dobradmuchawa z wylotami nie tylko na przednią, ale także na boczne szyby. Tego typurozwiązania znajdziemy głównie w autach szwedzkiej produkcji. Istotne okazujesię również usytuowanie akumulatora. W Iveco jest pod przednią maską, w Merce-desie w kabinie – to drugie rozwiązanie jest lepsze. W lecie dobrym rozwiązaniemjest klimatyzacja, jednak w większości pojazdów wystarczą uchylane szybyi nawiew. Coraz ważniejsze stają się także urządzenia wspomagające bezpieczeń-stwo. Auta dostawcze często osiągają prędkość 150-170 km/h, a mimo to niezawsze mają ABS, o bardziej zaawansowanych systemach nie wspominając. Jeżelimamy zamiar przewozić europalety, trzeba zamówić wersje z tylnymi drzwiamiuchylanymi na boki. Vito, które użytkuję, ma klapę otwieraną ku górze, co ograni-cza możliwość ładowania wózkiem widłowym. W dostawczym pojeździe istotnyjest także centralny zamek, który działa na wszystkie drzwi auta.

Tomasz Pachucy, kierownikgarbarni z Rybnika, jeździzawodowo Iveco Daily i Mercedesem Vito:

ZDANIEM UŻYTKOWNIKA

– Firmy zamawiają głównie gumowe dywaniki, chlapacze.Na wysokim miejscu stoją także systemy zabezpieczająceprzed kradzieżą, których wymaga większość ubezpieczycieli.

Zdaniem sprzedawców, standardem nawet w najtańszychautach firmowych stają się radia (zazwyczaj wyposażonew napęd CD, potrafiący czytać płyty nagrane w formacieMP3). Dość często trafiają się także zamówienia na haki ho-lownicze. Pożyteczne są zestawy głośnomówiące do telefonówkomórkowych, choć zamawiane coraz rzadziej, gdyż corazwięcej aparatów wyposażonych jest obecnie w zestawy słu-chawkowe lub łącze bezprzewodowe.

OSOBOWE PRZYJEMNOŚCIOprócz gadżetów zwiększających bezpieczeństwo czynne

i bierne, warto zastanowić się także nad innymi udogodnienia-mi. Auto, którym często się podróżuje, powinno posiadaćwspomaganie kierownicy, centralny zamek, jak najwięcejschowków itp. W lecie przydaje się klimatyzacja. Na elementywyposażenia samochodu wpływa również chęć późniejszej od-sprzedaży auta: – Przysłowiowe białe vany odchodzą w prze-szłość – mówi Piotr Kaim. – Auta w białym kolorze sąnajtrudniejsze do sprzedania na rynku wtórnym, modny jestnatomiast kolor srebrny.

Ostatnio w autach osobowych pojawiasię nawigacja satelitarna. Sprawdza sięw sytuacjach, gdy nie zawsze podróżujemytymi samymi trasami lub przemieszczamysię po dużych, nieznanych miastach.Jak mówi przedstawiciel handlowy:– Nawigacja może mieć również poważnyminus. Dzięki technologii GPS i dodatko-wemu oprogramowaniu, szef może moni-torować poczynania pracownika. Coinnego sądzą jednak na ten temat praco-dawcy, którzy woleliby kontrolowaćswoich podwładnych.

DOSTAWCZE MAJĄ SWOJE PRAWAW przypadku lekkich aut dostawczych,

prócz gadżetów zwiększających komforti bezpieczeństwo jazdy, liczą się takżeużyteczne dodatki poprawiające możliwo-ści załadunku i przewożenia towarów:– Dla naszej firmy najważniejsze są kosztyeksploatacji i niezawodność użytkowanychpojazdów – wyjaśnia Maciej Topolski,rzecznik Firm Grupy Kolporter. – Lekkieauta dostawcze naszych pracowników mu-szą być wyposażone w dwie pary przesu-wanych drzwi ułatwiających dostępdo ładowni. Jest to bardzo istotne podczasdostarczania prasy do kiosków, które mo-gą być różnie usytuowane. Dzięki drugimdrzwiom oszczędzamy czas. We flocie po-siadamy dostawcze auta Forda i Mercede-sa, obydwaj producenci zapewniają namtak wyposażone pojazdy.

Kolporter nie korzysta z systemów lo-kalizacji w lekkich autach dostawczych,

mają je za to ciężarówki tego dystrybutora:– Wcale nie musimy używać drogich urzą-dzeń GPS. Gdybyśmy chcieli lokalizowaćnasze pojazdy, moglibyśmy to robić dużoniższym kosztem, np. korzystać z ofertyoperatora telefonii komórkowej i namie-rzać telefony pracujących dla nas kierow-ców – mówi Maciej Topolski.

58

USŁUGI I AKCESORIA Wyposażenie dodatkowe

Jarosław Bronowski,członek zarząduHorn Distribution SA,przedstawiciela Alpine:W aucie firmowym liczy się przede wszystkim bezpieczeństwo i wygo-da. Kupując lub doposażając samochód należy pamiętać, że prawdopo-dobnie będziemy w nim spędzać często wiele godzin dziennie.Absolutnym minimum jest przyzwoity system audio, w którym pozadobrym radioodtwarzaczem znajdą się odpowiednie głośniki.Oczywiście najlepszy efekt przyniesie montaż dodatkowego wzmac-niacza i subwoofera. O ile w nowych samochodach coraz częściej można

spotkać przyzwoite radia, o tyle głośniki prawie zawsze nadają się do wymiany. Taki zabieg, przy relatywnie niedużymwydatku, przynosi ogromną poprawę brzmienia.Jeśli możliwości na to pozwalają, warto pozwolić sobie na więcej. Obecnie, coraz większą popularność zdobywają sys-temy audio-wizualne. Jeśli nasz samochód jest wyposażony w monitor LCD do nawigacji, w prosty sposób możemytaki system rozbudować o odtwarzacz DVD, tuner TV, kamerę cofania czy interfejs do przenośnego odtwarzacza iPoda.Jeśli firmowy samochód spełnia również funkcje rodzinne, pasażerom tylnych siedzeń możemy podarować ekran LCDz opcją podłączenia np. konsoli gier i możliwości korzystania z wcześniej wymienionych źródeł AV.Decydując się na takie rozwiązanie warto pamiętać, że takie „dodatkowe wyposażenie” zawsze jest nowocześniejsze,lepsze i tańsze, jeśli kupimy je u któregoś z najlepszych producentów markowego sprzętu (Alpine, Clarion, Pioneer)niż gdy zamówimy je jako dodatkowe, fabryczne, wyposażenie samochodu.

KOMENTARZ EKSPERTA

Przed zakupem firmowego auta trzeba sprawdzić jego wnętrze pod względem uży-teczności. Przydatny może być schowek na dokumenty

Niektóre firmy dają swoim pracownikommożliwość dokupienia dodatkowego wy-posażenia wedle osobistych preferencji

Taka drobnostka jak sterowane z kierow-nicy radio, w aucie pokonującym co mie-siąc kilka tysięcy kilometrów, może sięokazać bardzo pomocna

Ogrzewanie postojowe może służyć nietylko kierowcy, ale także ogrzewać silnikprzed uruchomieniem i zwiększać jegożywotność

t

USŁUGI I AKCESORIANowinki technologiczne

R E K L A M A

ROZRYWKOWY GPSZnany produ-

cent elektroniki,JVC, zaprezento-wał pierwszyw swojej ofercieodbiornik GPS,który w założeniuma pełnić równieżrolę przenośnegocentrum rozrywki.Urządzenie posia-da kolorowy, doty-kowy wyświetlaczTFT o średnicy 3,5cala, slot na karty

SD oraz dysk twardy o pojemności 20 GB, z którego 13 GB zare-zerwowano na mapy (2D i 3D) i bazę 13 milionów punktów(P. O. I.). Pozostałe 7 GB można wykorzystać na filmy, muzykęi zdjęcia. Oznaczone symbolem KV-PX9 urządzenie będziedostępne od marca w cenie 799,95 dolarów.

CLARION O PODWÓJNEJ WIELKOŚCINowy radioodtwarzacz Clariona, WXZ468RMP, ma obudowę

o podwójnej wielkości. To jedyna taka propozycje na polskim

rynku, która świetnie nadaje się dla właścicieli samochodów z po-dwójnym miejscem na radio. Urządzenie wyposażone jest w zmie-niarkę CD o pojemności 6 płyt, obsługuje pliki formatu MP3i WMA. Nowy Clarion ma tuner RDS-EON DSP ze zmienną sze-rokością pasma i korekcją szumów. W jego pamięci można zapi-sać 18 stacji FM. Radioodtwarzacz może być obsługiwanyza pomocą pilota oraz fabrycznego sterowania radiemprzy kierownicy. Sugerowana cena detaliczna to 1 999 zł.

RADIOODTWARZACZ CD ALPINEPo premierze

mniej zaawanso-wanych radiood-t w a r z a c z yAlpine 2006, markaprezentuje droższe

modele. Najtańszy spośród nich to CDA-9854R. Urządzenie mawbudowany napęd CD, czyta pliki MP3 i WMA, obsługuje CDText i tagi ID3. Wbudowany układ Bass Engine pozwala na bar-dzo precyzyjne dostrojenie dźwięku. Wydajny wzmacniacz 4x50może zostać wyłączony po wykorzystaniu 3 preoutów, pozwala-jących na rozbudowę systemu o zewnętrzne wzmacniacze.Radioodtwarzacz można obsługiwać także za pomocą pilotai poprzez przyciski fabrycznego sterowania na kierownicy.Urządzenie kosztuje 1 199 zł.

Fot.

JV

C

Fot.

Hor

n

BEZP

IECZ

EŃST

WO

BEZP

IECZ

EŃST

WO

BEZ

PIEC

ZEŃS

TWO

BEZ

PIEC

ZEŃS

TWO

BEZ

PIEC

ZEŃS

TWO

BEZ

PIEC

ZEŃS

TWO

BEZ

PIEC

ZEŃS

TWO

Wiele się mówi o bezpieczeństwie. Koncerny prześcigają się w informowa-niu o ilości zdobytych gwiazdek w testach zderzeniowych, a same skrótyod nazw systemów bezpieczeństwa zamontowanych w samochodzie częstonie mieszczą się w jednej linii tekstu. W całym tym „szumie” nie wolno za-pomnieć o jednej z fundamentalnych składowych bezpieczeństwa naszegopojazdu – o oponach.

Opony przenoszą większość sił działającychna nasze auto. Jak wielką pracę majądo wykonania świadczy fakt, że po-

wierzchnia styku opony z nawierzchnią nie jestwiększa od powierzchni ludzkiej dłoni. A gdy te „dłonie” nie będą trzymały auta, na nic sięzdadzą wszelkie aktywne systemy bezpieczeństwa,których działanie oparte jest właśnie na kontakciekoła z drogą.

Całe lata musiały minąć nim przekonaliśmysię do sezonowej wymiany opon. Jej przestrze-ganie to jednak nie wszystko. By pracowały onezgodnie z założeniami konstruktorów powinniśmyzwrócić uwagę na kilka dodatkowych czynników.

Każda opona ma na boku wytłoczony szeregliter i cyfr. Większość z nich niesie ważnez punktu widzenia bezpieczeństwa informacje.Dane te brać należy pod uwagę dobierajączamienniki opon w aucie. Niedopasowanie ich

do modelu auta może doprowadzić do przed-wczesnego zużycia bieżnika, uszkodzenia opony,zawieszenia, a w efekcie nawet do wypadku.

Zwykle największymi znakami oznaczanyjest rozmiar opony, np. 165/70 R 13. Kolej-no: 165 oznacza szerokość opony w milime-trach, a 70 to wskaźnik profilu, oznaczającegostosunek wysokości opony do jej szerokości.Litera R oznacza najczęściej obecnie stosowanąkonstrukcję radialną opony. 13 to średnicawewnętrzna opony (tzw. średnica osadzenia)– jednocześnie średnica obręczy (wyrażonaw calach).

Inną, nie mniej ważną, a często ignorowanąwartością, jest nośność opony i jej dopuszczalnaprędkość, którą oznacza się literami od A1(5 km/h) do Y (300 km/h). Nośność oznacza sięliczbą np. 90 (600 kg). Jest to oznaczenie moż-liwego obciążenia opony. Zamontowane opony

Solidneoparcie

PATR

ON D

ZIAŁ

U

WALDEMAR STASIAK

muszą posiadać co najmniej taką nośność,jaka podana jest w dowodzie rejestracyj-nym. Dane te występują w zespole np. 90 S.Dla samochodów dostawczych i ciężaro-wych oznaczenie rozszerzone jest o napisReinforced.

Napis Tubeless oznacza, że mamydo czynienia z oponą bezdętkową, a Ro-tation i strzałka wskazują odpowiednikierunek toczenia opony (z kierunkowąrzeźbą bieżnika).

Z wiekiem opony tracą swoje optymal-ne właściwości, dlatego kupując nawetniezbyt zniszczone „obuwie” dla naszegoauta zwróćmy uwagę również na datę jegoprodukcji. Jest to ciąg trzech lub czterechcyfr np.: 159 (15 tydzień 1999 roku) 2 404(24 tydzień roku 2004). Oprócz datysprawdźmy czy nie posiadają one pęknięći rozwarstwień.

W trakcie eksploatacji nie zapominajmy,by na jednej osi znalazły się dwie jednako-wej konstrukcji opony (jest to wymóg prawao ruchu drogowym). Sprawdzajmy też re-gularnie poziom ciśnienia. Opony użytko-wane ze zbyt niskim ciśnieniem stawiająwiększy opór, co prowadzi do podwyższonego

spalania, nadmiernego nagrzewania sięi nierównomiernego, szybszego zużywaniasię bieżnika. Sam samochód jest mniej sta-bilny i reaguje z opóźnieniem na manewrykierowcy.

Z drugiej strony opony ze zbyt wysokimciśnieniem nie spełniają optymalnie swo-ich funkcji amortyzacyjnych, co obniżakomfort jazdy i powoduje większe zużycieelementów zawieszenia samochodu. Zużywasię też nadmiernie środkowa część bieżnikai zmniejsza efektywność hamowania. Dlaprzypomnienia dodać należy, że ciśnieniew ogumieniu powinno się mierzyć przedjazdą – w rozgrzanej oponie jego poziommoże być odmienny.

Na zużycie opon ma też wpływ sposóbjazdy, uszkodzone amortyzatory, czy nie-wyważone koła. I chociaż w świetle prawabieżnik w oponie nie powinien mieć mniejniż 1,6 mm głębokości, to praktyka dowo-dzi, że 4 mm dla opon zimowych i 2 mmdla letnich są wartościami minimalnymi.

Pamiętajmy również, że do naprawynadają się opony po przebiciu „czoła” kon-strukcji. Każde przecięcie boku opony lubuszkodzenie kordu dyskwalifikuje ją z dal-szego użytkowania.

Ze względu na bezpieczeństwo i warto-ści użytkowe nie poleca się montażu oponużywanych, najczęściej sprowadzonychz zagranicy. Jeśli już jednak wziąć mamypod uwagę koszty zakupu nowego ogumienia,dobrą alternatywę dla nich stanowić będąopony bieżnikowane. Współcześnie regene-rowane ogumienie spełniać musi „wyśrubo-wane” normy techniczne, a pod procesemtechnologicznym i użytymi komponentami„podpisują się” znane koncerny. Przy ichzakupie i eksploatacji stosujemy podobnekryteria, jak przy oponach „zwykłych“.

Opony BEZPIECZEŃSTWO

PATRONEM DZIAŁU BEZPIECZEŃSTWO JEST PZU

Fot.

Pire

lli

t

Zbigniew Główka Biuro Likwidacji Szkód, Powszechny Zakład Ubezpieczeń SA

Co może nam pomóc jeździć bezpieczniej?Aby jeździć bezpiecznie powinniśmy dobrze przygotować nasz samochód, nie zapominając jednocześnie, że to my,kierowcy, jesteśmy odpowiedzialni za to jak on się zachowuje w różnych warunkach drogowych. Ogromne znaczeniew prawidłowym przygotowaniu pojazdu ma właściwy dobór opony. Trudne warunki drogowe jakie panują obecnie,a więc ośnieżone i oblodzone drogi, niska temperatura itd. to główny problem, z jakim spotykają się kierowcy w okre-sie zimowym. Mimo że w naszym kraju nie ma obowiązku stosowania opon zimowych, z praktyki likwidacyjnej szkód komunikacyj-nych wynika, że stosowanie opon zimowych w okresie jesienno-zimowym w sposób bezpośredni wpływa na podwyż-szenie bezpieczeństwa jazdy i zmniejszenie ryzyka zaistnienia kolizji lub wypadku. Równie ważnym czynnikiem jestwłaściwy stan hamulców i zawieszenia. Wspomnieć w tym miejscu należy, że obowiązek stosowania opon zimowychzamierzają wprowadzić Niemcy.Opony zimowe, odpowiedni stan techniczny samochodu, a także stan drogi, po której się poruszamy oraz naszatechnika jazdy to jeszcze nie wszystko, co może nam pomóc w bezpiecznej jeździe. Pamiętajmy, aby w czasie jazdysamochodem myśleć, przewidywać zachowanie innych uczestników ruchu, a przede wszystkim nie ulegać emocjomi nie dać się prowokować mniej ostrożnym kierowcom.

KOMENTARZ EKSPERTA

BEZPIECZEŃSTWO Szkoły jazdy

Szukanie winnych to naturalnyodruch obronny. Najtrudniej jestprzyznać, że zawiodły nas po pro-

stu umiejętności lub zabrakło namwyobraźni. A niestety polscy kierowcyposiadają jedną nagminną cechę, jest niąbrawura i do tego niepoparta odpowied-nim wyszkoleniem. Co prawda, od niedaw-na na kursie prawa jazdy obowiązkowo

należy wyjeździć 30 godzin, ale nie sądzę,aby miało to zasadniczy wpływ na popra-wę bezpieczeństwa. Większość osób

po zdaniu egzami-nu uważa się za mi-strzów kierownicy,którzy nie musząsię uczyć, mistrzówkierownicy, którzy

w wielu przypadkach kończą tragicznie.Odpowiedzią na niewystarczające umie-jętności kierowców są szkolenia z dosko-nalenia techniki jazdy samochodem orazszkolenia teoretyczne coraz częściejdostępne na naszym rynku, skierowane

głównie do klientów instytucjonalnych,czyli do kierowców aut firmowych.Oferują one zarówno kursy teoretyczne,jak i praktyczne.

O tym, że bezpieczeństwo jest ważne,świadczą działania koncernów. Swojeszkoły posiadają między innymi: Škoda(Szkoła Auto), Fiat (Corporate DrivingSchool), GM Poland (Akademia JazdyOpla) czy Subaru (Szkoła Jazdy Subaru).

NIEZALEŻNIZdecydowana większość szkół nie jest

związana z poszczególnymi koncernami,chociaż na ogół posiadają samochody

PATRONEM DZIAŁU BEZPIECZEŃSTWO JEST PZU

Wypadek Otylii zaognił dyskusję na temat bezpieczeństwa na polskich drogach. Pojawiły się głosy, żeto przez coraz szybsze samochody, coraz starsze, że przez drogi, że przez brak oświetlenia, że przezkierowców tirów i nawet winą obarczano przydrożne drzewa. Tymczasem prawda jest prozaiczna,to przez nas – kierowców.

Szkoły zrzeszone w PSM gwarantują ujednoliconypoziom usług i świadectw, a także zapewniają kadręszkoleniową na bardzo wysokim poziomie.

Człowiek uczy się przez całe życie

TOMASZ SIWIŃSKI

jednej bądź kilku marek. Jednak i taknajczęściej firmy szkolące swoich pra-cowników wykorzystują własne pojazdy.Zdecydowanie łatwiej jest bowiem uczyćsię na samochodach, którymi będzie sięjeździć w pracy.

Założone w 2001 roku Polskie Stowa-rzyszenie Motorowe zrzesza szkoły jazdyi zajmuje się doborem szkoleń i opraco-waniem ujednoliconego systemu odby-tych kursów. Początkowo chcieliśmyprzedstawić ofertę poszczególnych, zrze-szonych w PSM szkół, ale jest ona do sie-bie bliźniaczo po-dobna. W zasadzieo wyborze decydujelokalizacja danejszkoły. Szkołyzrzeszone w PSMgwarantują ujednolicony poziom usługi świadectw, a także zapewniają kadręszkoleniową na bardzo wysokim pozio-mie. Niemal wszystkie szkoły posiadająlub dzierżawią własne pojazdy, specjali-styczne tory z matami poślizgowymi.Trenerzy tych szkół odbyli szkolenia

SDTJ PZMotu, są to licencjonowani kie-rowcy rajdowi, wyścigowi czy RallyCross'owi, a także Mistrzowie Polskiw rajdach samochodowych.

Nie brak tu również specjalistówod prawa o ruchu drogowym (policja)znakomitych teoretyków, lekarzy, psycho-

logów. Ci ostatni, na podstawie testówpsychologicznych, są w stanie określićpredyspozycje psychofizyczne danegokursanta, i do jego uwarunkowań tem-peramentnych dobrać właściwy rodzajszkolenia oraz odpowiedniego instrukto-ra. Aż w 95% przypadków klientami szkół

BEZPIECZEŃSTWOSzkoły jazdy

PATRONEM DZIAŁU BEZPIECZEŃSTWO JEST PZU

Zajęcia praktyczne przeplatane są teorią dotyczącątechnik mających zwiększać czynne i biernebezpieczeństwo podczas prowadzenia samochodu.

Jednym z nieodzownych elementów doskonalenia techniki jest jazda na trolejach

Najczęściej szkolenia odbywają się na samochodach, którymi na co dzień jeżdżąpracownicy firmy

Fot.

Fia

t

Fot.

Fia

t

BEZPIECZEŃSTWO Szkoły jazdy

są kierowcy w firmach. Firmy takie, decy-dując się na zgłoszenie swoich pracowni-ków do szkolenia, mogą nie tylko zredu-kować szkodowość, a tym samym zadbaćo zdrowie pracowników i zmniejszyćkoszty eksploatacji aut firmowych, aletakże starać się o rabaty w firmach ubez-pieczeniowych. Jak pisaliśmy wyżej,w szkoleniu można wziąć udział własnymautem bądź skorzystać z samochodówstanowiących własność szkoły. Do dys-pozycji są z reguły pojazdy z różnymikonfiguracjami napędu.

W TEORII I PRAKTYCEZgodnie z dewizą biznesu „Nasz klient

– nasz pan”, firmy zgłaszające się do szkółjazdy mogą liczyć na to, że szkoły doradząim kurs, który spełni ich oczekiwania.Na przykład tylko z awaryjnego hamowa-nia, bądź tylko z zasad udzielania pierw-szej pomocy. Jednak większość szkół maw ofercie kompleksowe szkolenia w stop-niu podstawowym i w stopniu rozszerzo-nym. Stopień podstawowy oznaczana ogół jednodniowe szkolenie praktycznei obejmuje: podstawy bezpieczeństwai sprawności za kierownicą, ćwiczeniejazdy po linii i slalomy – jako pierwszespotkanie z poślizgiem oraz hamowanie

na łuku. Zajęcia praktyczne przeplatanesą teorią z zakresu jazdy, czyli podstawbezpieczeństwa czynnego i biernego,techniki i taktyki prowadzenia samocho-du. Natomiast szkolenia dla zawansowa-nych obejmują już trudniejsze elementy,takie jak: skręt szosowy, przygotowaniedo zakrętu – hamowanie i redukcjabiegów, poślizgi i sposoby przeciwdziała-nia im w sytuacjach niespodziewanych,badanie sterowności auta podczas jazdypo kręgu – podsterowność i nadsterow-ność, poślizg na prostej, hamowaniez ominięciem niespodziewanej przeszko-dy z ABS-em i hamulcem standardowym,jazda autami terenowymi oraz wykorzy-stanie samochodu do obrony własnejpodczas napadu (najczęściej dotyczy autluksusowych).

Szkolenie na autodromie to treningniebezpiecznych sytuacji drogowychw bezpiecznych warunkach. Organizowa-ne są także kursy w normalnym ruchuulicznym. Jednak, bez względu na kurs,jaki wybierzemy, pamiętajmy, że nawetnajwiększe umiejętności nie zastąpiąwyobraźni na drodze. Nie kierujmy sięzasadą ograniczonego zaufania do in-nych kierowców. Kierujmy się zasadąbraku zaufania.

Jakub Bielak z Akademii Bezpiecz-nej Jazdy:Wybór właściwej szkołyjazdy może się okazać dużymproblemem dla osoby zainte-resowanej tego typu szkole-niami. Oferty szkół sąbowiem podobne pod wzglę-

dem cenowym i programowym. Głównym kryteriumprzestaje być cena szkolenia na rzecz jego jakości i efek-tywności. Niestety na rynku istnieje sporo szkół, któreprzynoszą więcej szkody niż pożytku. Warto sprawdzić,przy okazji wyboru takiej szkoły, czy ma ona swojąsiedzibę, biuro, jakikolwiek telefon kontaktowy opróczjednej komórki, stronę internetową, park samochodówtreningowych, sale wykładowe, osoby zatrudnionena etat. Bardzo często tzw. szkoły jazdy są niczyminnym niż pośrednikami jazdy po lotnisku. Możemyobejrzeć KRS. Czasami informacje tam zawarte dadząnam pełniejszy obraz rzetelności firmy, której zamie-rzamy powierzyć nasze bezpieczeństwo. Samo przepisa-nie oferty od konkurencyjnej firmy nie czyni z nikogofachowca do spraw szkoleń. Czas poświęcony na takieszkolenie jest krótki. Profesjonalna szkoła nie skupiasię na tym, żeby kształcić, lecz żeby w krótkim czasienauczyć kursantów trudnej sztuki przeżycia na polskichdrogach.

PATRONEM DZIAŁU BEZPIECZEŃSTWO JEST PZU

t

KOMENTARZEKSPERTA

Lepiej poprzewracać kilka pachołków na torze, niż trenować swoje umiejętnościw ruchu ulicznym

Drogi czytelniku... chociaż, chcąc być w zgodzie z miłościwienam panującą ekipą rządzącą, powinienem raczej powie-dzieć – Bracia i Siostry. Więc Bracia i Siostry... albo jeszcze

inaczej: Siostry i Bracia, bo nie chciałbym być posądzony przezcoraz liczniejsze bojówki feministyczne o seksizm (czy to słowo niejest jeszcze zabronione?). Siostry i Bracia. W ostatnim czasie z żalem zauważam, że corazliczniejsze grono wrogów Czwartej Rzeczpospolitej rozsiewa kłam-liwe plotki, jakoby znacznie obniżał się poziom życia kulturalnegow naszym pięknym kraju. Że podobno moi ziomkowie (w znacze-niu krajanie, a nie kumple z osiedla) od słowa pisanego zaczynająodchodzić, że gazet i książek, że nawet broszur nie czytają. Więcejpowiem. Podobno aktorów do kolejek po zasiłek dla bezrobotnychwpędzają, bo nie chce im się ruszyć... (cenzura) do teatru, filharmo-nii czy na balet. Operowe diwy i soliści stoją pod hipermarketamii swoje drogocenne struny głosowe sprzedają za „co łaska”. Ale ja grzmię z wysokości przedostatniej strony naszego magazynu,że to wszystko jest wierutną bzdurą. Te plugawe oszczerstwa,niczym stonka rozrzucona na dorodnym polu rodzimych ziemnia-ków – o ironio, amerykanów – w ciągu kilku dni spauperyzowałyspołeczeństwo. Bo skoro Polak

z telewizji – radia przecież też nie słucha – dowie się, że nie chodzido teatru i nie czyta książek, to choćby chciał do tego teatru pójśćczy książkę przeczytać, to nie zrobi tego. A nie zrobi tego, bo w tele-wizji mówią, że tego nie zrobi. A wiadomo nie od dziś, że telewizjanie kłamie – i ja w tym sądzie niezachwianie Trwam. Do czego zmierzam? Otóż moi Rodacy, Wieczni Powstańcy,Winkelrydzi Narodów, jak to od wieków mają w zwyczaju zeszlido podziemia, a właściwie nie tyle oni zeszli, co kulturę wysokąprzenieśli pod dachy swoich samochodów. Dostrzegłem to dopie-ro teraz, kiedy aura i powstałe w wyniku wyjątkowo srogiego w tymroku klimatu umiarkowanego dziury, w sposób naturalny obniżyłymoją średnią prędkość poruszania się po mieście z 50 do 12 km/h.Dysponując więc dodatkowym czasem na drodze, z wrodzonejdziennikarskiej ciekawości jąłem przyglądać i przysłuchiwać sięinnym kierowcom. I wtedy do mnie dotarło. To w Volkswagenach,Škodach, Fiatach, Daciach, Oplach, Mercedesach i Polonezachodbywa się to wszystko, na co Polacy nie mają czasu po pracy.Fanów opery poznać stosunkowo najłatwiej. O tym, że nadjeżdża-ją, możemy przekonać się za pomocą większości naszych zmysłów.

Pierwszym, wbrew pozorom, nie jest słuch, a dotyk. Nasz samo-chód wpada w takie wibracje, jakby koło nas galopowało sta-do antylop Gnu. Następnie do naszych uszu dolatują pierwsze tak-ty arii, z reguły w rytmie na dwa i ze zdecydowaną przewaga sekcjidętej. Wtedy już możemy dostrzec melomana. Na 90% naszymoczom ukaże się VW Golf 2 lub 3.

Lekko obniżony, z własnymi siłami poprawioną aerodynamikąi położonym na podszybiu głośnikiem z firmy Tonsil. Kierowca,już na 100% w czapeczce z daszkiem, rytmicznym ruchem głowydaje wyraz, że muzyka, którą słyszy on (i wszyscy w promie-niu 1 000 m) jest mu znana.Drugim egzemplarzem jest typ mola książkowego. Czyta zawszei wszystko co wpadnie mu w ręce. Najczęściej wpadają mu w łapydarmowe brukowce rozdawane na skrzyżowaniach, a że bidulek jestuzależniony od słowa pisanego, więc od razu przystępuje do lektu-ry. Głębia poruszanych tam tematów wciąga go na tyle, że absolut-nie przestaje reagować na bodźce zewnętrzne. Zmieniające się świa-tła na skrzyżowaniach czy trąbnięcia innych użytkowników dróg nierobią na nim najmniejszego wrażenia. Skończy artykuł, to pojedzie.Trzecim typem kierowcy hołdującego kulturze wysokiej jest amatorpantomimy. Przy okazji każdego mijającego go pojazdu mimikątwarzy trenowaną od małego, w połączeniu z barwną gestykulacjąrąk (na ogół najbardziej eksploatowanym elementem ręki jest środ-kowy palec) daje upust swojej teatralnej ekspresji. Ten spektakljednego aktora trwa do momentu, aż jeden z widzów nie okaże sięrównie wielkim miłośnikiem teatru. Wtedy łatwo może dojść do star-cia aktorskich gigantów, ale to już temat na zupełnie inny felieton.

FELIETON

65

Kultura wysoka

TOMASZ SIWIŃSKI

Fot.

Tom

asz

Czar

neck

i

W następnym numerze

WWYYDDAAWWCCAA

RREEDDAAKKCCJJAAul. Racławicka 15/19, 53-149 Wrocław

tel. +48 71 78 35 100, fax +48 71 78 35 101 redakcja@autofirmowe.pl

www.autofirmowe.pl

DDYYRREEKKTTOORR WWYYDDAAWWNNIICCZZYYDorota Murzyńska

RREEDDAAKKTTOORR NNAACCZZEELLNNYYMagdalena Czarkowska

ZZ--CCAA RREEDDAAKKTTOORRAA NNAACCZZEELLNNEEGGOOTomasz Siwiński

ZZEESSPPÓÓŁŁArkadiusz Czarkowski

redaktor prowadzący dział RYNEK

Sebastian Kanikuła redaktor prowadzący dział TECHNOLOGIE

Maciej Szczepaniak redaktor prowadzący dział ZARZĄDZANIE

Filip Michalak, Waldemar Stasiak

WWSSPPÓÓŁŁPPRRAACCAAPiotr Ceran, Joanna Ciastoń, Krzysztof Dzietczenia,

Jakub Faryś, Juliusz Szalek, Anna Lubertowicz-Sztorc, Tomasz Stykała,

Ireneusz Tymiński, Adam Włodarz,mojeauto.pl, podatki.pl, PricewaterhouseCoopers

FFOOTTOOGGRRAAFF//FFOOTTOOEEDDYYTTOORRTomasz Czarnecki

KKOORREEKKTTAAKatarzyna Maciaszczyk, Paweł Urbaniak

DDYYRREEKKTTOORR DDZZIIAAŁŁUU DDTTPPMirosław Pawelec

DDYYRREEKKTTOORR AARRTTYYSSTTYYCCZZNNYYIwona Piśmienny

SSKKŁŁAADDAndrzej Nowak

DDYYRREEKKTTOORR HHAANNDDLLOOWWYYKrzysztof Turczak

tel. +48 71 78 35 205, +48 608 362 932

MMAARRKKEETTIINNGG MMAANNAAGGEERREdyta Boroń

tel. +48 71 78 35 219

RREEKKLLAAMMAAIzabela Petru

tel. +48 22 61 09 042, +48 663 493 049

PPRREENNUUMMEERRAATTAA II EEGGZZEEMMPPLLAARRZZEE AARRCCHHIIWWAALLNNEEBogdan Królikowski

tel. +48 71 78 35 109

DDRRUUKKORTIS SA, Bydgoszcz

Redakcja nie zwraca materiałów niezamówionych oraz zastrzega sobie prawo do skrótów i redakcyjnego opracowywania tekstów

przyjętych do druku. Za treść reklam i ogłoszeń redakcja nie odpowiada.

Prenumeratę można zamawiać w oddziałach firmy Kolporter na terenie całego kraju. Informacje pod numerem infolinii 0801-205-555 lub na stronie internetowej

http://www.kolporter-spolka-akcyjna.com.pl/prenumerata.asp

W naszym cyklu o wprowadzaniu politykisamochodowej w firmie Nova przyjrzymy się,jak funkcjonują zasady zaproponowane przezStowarzyszenie Kierowników Flot Samochodo-wych. Dowiemy się również, co zrobić, jeżelipracownik będzie musiał jechać w delegacjęsamochodem prywatnym.

Porównujemy dwa pojazdy jednegokoncernu, z tym samym silnikiem.Wydawać by się mogło, że będą to autabardzo podobne. Okazuje się, że wcale taknie jest. O różnicach przeczytacie Państwow kolejnym numerze Auta Firmowego.

O tym, czy, i ewentualnie w jakiejsytuacji, możemy pojechać samochodemsłużbowym w prywatnej sprawie, a tak-że, czy może nam coś za to grozićze strony Urzędu Skarbowego, piszeWaldemar Rumiński.

Polityka samochodowa. Krok trzeci

Test Seata Altei i VW Jetty

Służbowym prywatnie

Grzegorz Kukuła z PiastowaMaciej Różalski ze Szczecina

Dagmara Sołtysik z Warszawy

Nagrody wyślemy pocztą.

Lista osób, które otrzymują nagrody:

Redakcja zastrzega sobie prawo do zmian planowanych treści redakcyjnych.

ZZeessttaawwyy PPllaacckk PPrraaccttiiccaall LLiinnee ddoosskkoonnaałłee ddoo aauuttaa ii ddoommuu

ttrraaffiiąą ddoo::

Kazimierza Wojtczaka Anny Pogorzelskiej Zbigniewa Pałbusa Romana Długiego

Wojciecha Iwaniaka

PPrrzzeennoośśnnee uurrzząąddzzeenniiee ggłłoośśnnoommóówwiiąąccee BBlluueettooootthh MMoottoorroollaa HHFF880000 oottrrzzyymmuujjąą::

Zamów roczną prenumeratę

Auta Firmowego za 44 złz prezentami: Wystarczy tylko:

k wejść na stronę www.autofirmowe.pl/prenumeratak lub wysłać e-mail na adres prenumerata@autofirmowe.plk lub zadzwonić pod numer telefonu (71) 78 35 109 k lub wypełnić zamieszczony poniżej kupon i wysłać faksem

pod numer (71) 78 35 101 lub wysłać pocztą na adresWydawnictwo IPM, ul. Racławicka 15/19, 53-149 Wrocław.

kamizelka

odblaskowa

kubeksmycz

luksusowy

magazyn AutoVIP

zapach

do auta

Oferta ważna do wyczerpania zapasów.