Analiza najważniejszych problemów występujących w ......Analiza najważniejszych problemów...

Badanie ewaluacyjne finansowane ze środków Unii Europejskiej oraz budżetu państwa w ramach Pomocy Technicznej Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko

Analiza najważniejszych problemów występujących w projektach z zakresu transportu morskiego oraz śródlądowych dróg wodnych realizowanych w ramach działań 7.2 oraz 7.5 PO IiŚ

Raport końcowy Zamawiający: Ministerstwo Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej Wykonawca: ECORYS Polska Sp. z o.o.

Warszawa, grudzień 2011 r.

© ECORYS Polska Sp. z o.o. Łucka 2/4/6

00-845 Warszawa T +48 22 339 36 40 F +48 22 339 36 49 E [email protected]

W www.ecorys.pl

Raport końcowy „Analiza najważniejszych problemów występujących w projektach z zakresu transportu morskiego oraz śródlądowych dróg wodnych realizowanych w ramach działań 7.2 oraz 7.5 POIiŚ”.

Copyright ® ECORYS 3

Spis treści

Streszczenie ................................................................................................................................... 6 Summary ........................................................................................................................................ 9

1. Wprowadzenie ............................................................................................................................. 11

1.1 Wprowadzenie do tematyki badania ................................................................................... 11 1.2 Uszczegółowienie problemu badawczego .......................................................................... 20 1.3 Cel raportu ........................................................................................................................... 20 1.4 Zakres badania .................................................................................................................... 21 1.5 Struktura raportu ................................................................................................................. 23

2. Wyniki badania............................................................................................................................. 24

2.1 Diagnoza stanu ................................................................................................................... 24 2.2 Analiza otoczenia projektów - PESTEL .............................................................................. 28 2.3 Analiza ryzyka ..................................................................................................................... 34 2.4 Benchmarking ..................................................................................................................... 49 2.5 Analiza i ocena podjętych działań naprawczych/prewencyjnych ....................................... 58

3. Katalog dobrych praktyk ............................................................................................................. 63

4. Potrzeby inwestycyjne w zakresie transportu morskiego i śródlądowych dróg wodnych ...... 80

5. Wnioski i rekomendacje ............................................................................................................ 120

Załącznik 1. Metodologia realizacji badania ................................................................................. 121

Załącznik 2. Lista respondentów wywiadów ................................................................................ 126


Spis rysunków Rysunek 1. Schemat organizacyjny zarządzania priorytetem VII. PO IiŚ .............................................................. 13 Rysunek 2. Zadania służące osiągnięciu celu badania ......................................................................................... 21 Rysunek 3. Mapa obrazująca zakres przestrzenny działania 7.2 .......................................................................... 22 Rysunek 4. Mapa obrazująca zakres przestrzenny działania 7.5 .......................................................................... 22 Rysunek 5. Schemat procesu identyfikacji ryzyka ................................................................................................ 34 Rysunek 6. Macierz ryzyka (mapa ryzyka) .......................................................................................................... 34 Rysunek 7. Proces wskazania kluczowych czynników dla projektów realizowanych w ramach działań 7.2 i 7.5

PO IiŚ ............................................................................................................................................. 35 Rysunek 8. Obszary ryzyka dla projektów ........................................................................................................... 35

Spis tabel Tabela 1. Działania priorytetu VII. PO IiŚ Transport przyjazny środowisku. ........................................................... 12 Tabela 2. Beneficjenci działania 7.2 Rozwój transportu morskiego ....................................................................... 14 Tabela 3. Projekty realizowane w ramach działania 7.2 Rozwój transportu morskiego .......................................... 15 Tabela 4. Beneficjenci działania 7.5 Poprawa stanu śródlądowych dróg wodnych ................................................ 18 Tabela 5. Projekty realizowane w ramach działania 7.5 Poprawa stanu śródlądowych dróg wodnych .................... 19 Tabela 6. Lista projektów działania 7.2, dla których podpisano umowy o dofinansowanie...................................... 24 Tabela 7. Lista projektów działania 7.5 PO IiŚ, mających podpisane umowy o dofinansowanie ............................. 26 Tabela 8. Analiza PESTEL dla projektów z zakresu infrastruktury transportu wodnego śródlądowego ................... 29 Tabela 9. Analiza PESTEL dla projektów z zakresu infrastruktury transportu morskiego ....................................... 32 Tabela 10. Czynniki ryzyka oraz stopień ich oddziaływania i prawdopodobieństwo wystąpienia ............................ 38 Tabela 11. Specyficzne czynniki ryzyka oraz stopień ich oddziaływania i prawdopodobieństwo wystąpienia

(projekty z zakresu śródlądowych dróg wodnych) ............................................................................. 40 Tabela 12. Czynniki ryzyka oraz stopień ich oddziaływania i prawdopodobieństwo wystąpienia (projekty drogowe

i kolejowe) ....................................................................................................................................... 42 Tabela 13. Czynniki ryzyka oraz stopień ich oddziaływania i prawdopodobieństwo wystąpienia (projekty z zakresu

inwestycji portowych) ....................................................................................................................... 43 Tabela 14. Czynniki ryzyka oraz stopień ich oddziaływania i prawdopodobieństwo wystąpienia (projekty KSBM) .. 44 Tabela 15. Lista najczęstszych błędów popełnianych przez beneficjentów ........................................................... 48 Tabela 16. Wyniki analizy benchmarkingowej ...................................................................................................... 50 Poza opisanymi powyżej studiami przypadków, na podstawie zidentyfikowanych problemów w realizacji projektów

(patrz Tabela 17. Lista najczęstszych błędów popełnianych przez beneficjentów) sporządzono katalog zaleceń dla beneficjentów. Zostały one zebrane w poniższej tabeli. .................................................. 77

Tabela 18. Katalog zaleceń odnoszących się do działań beneficjentów ................................................................ 77 Tabela 19. Potrzeby inwestycyjne na przyszły okres programowania 2014-2020 (UM w Słupsku) ......................... 81 Tabela 20. Potrzeby inwestycyjne na przyszły okres programowania 2014-2020 (UM w Gdyni) ............................ 82 Tabela 21. Potrzeby inwestycyjne na przyszły okres programowania 2014-2020 (UM w Szczecinie) ..................... 85 Tabela 22. Potrzeby inwestycyjne na przyszły okres programowania 2014-2020 (ZMP Szczecin i Świnoujście S.A.)

....................................................................................................................................................... 87 Tabela 23. Potrzeby inwestycyjne na przyszły okres programowania 2014-2020 (ZMP Gdynia S.A.) .................... 90 Tabela 24. Potrzeby inwestycyjne na przyszły okres programowania 2014-2020 (ZMP Gdańsk S.A.) ................... 94 Tabela 25. Potrzeby inwestycyjne na przyszły okres programowania 2014-2020 (ZMP Police Sp. z o. o.) ............. 96 Tabela 26. Potrzeby inwestycyjne na przyszły okres programowania 2014-2020 (Miasto Darłowo) ..................... 100 Tabela 27. Potrzeby inwestycyjne na przyszły okres programowania 2014-2020 (Gmina Miasto Szczecin) ......... 102 Tabela 28. Potrzeby inwestycyjne na przyszły okres programowania 2014-2020 (Gmina Miasto Elbląg) ............. 105 Tabela 29. Potrzeby inwestycyjne na przyszły okres programowania 2014-2020 (Gmina Miasta Gdańska) ......... 106 Tabela 30. Potrzeby inwestycyjne na przyszły okres programowania 2014-2020 (SAR) ...................................... 108 Tabela 31. Potrzeby inwestycyjne na przyszły okres programowania 2014-2020 (RZGW Gliwice) ...................... 111 Tabela 32. Potrzeby inwestycyjne na przyszły okres programowania 2014-2020 (2023) - RZGW Wrocław .......... 112 Tabela 33. Potrzeby inwestycyjne na przyszły okres programowania 2014-2020 (2021) - RZGW Szczecin ......... 118


Spis wykresów Wykres 1. Macierz ryzyk wspólnych dla projektów ............................................................................................... 39 Wykres 2. Macierz ryzyk specyficznych dla projektów (7.5 PO IiŚ) ....................................................................... 41 Wykres 3. Macierz ryzyk specyficznych dla projektów drogowych i kolejowych ..................................................... 42 Wykres 4. Macierz ryzyk specyficznych dla projektów z zakresu inwestycji portowych .......................................... 43 Wykres 5. Macierz ryzyk specyficznych dla projektów KSBM ............................................................................... 45

Słownik skrótów CUPT Centrum Unijnych Projektów Transportowych

DWT ang. deadweight tonnage (nośność statku)

FGI zogniskowany wywiad grupowy

GDDKiA Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad

GDP ang. Gross Domestic Product (Produkt Krajowy Brutto)

GMDSS ang. Global Maritime Distress and Safety System (Ogólnoświatowy system bezpieczeństwa i alarmowania)

GUS Główny Urząd Statystyczny

IDI pogłębiony wywiad indywidualny

IP Instytucja Pośrednicząca

IW Instytucja Wdrażająca

IZ Instytucja Zarządzająca

KSBM Krajowy System Bezpieczeństwa Morskiego

KZGW Krajowy Zarząd Gospodarki Wodnej

LNG ang. Liquefied Natural Gas (gaz ziemny)

MRR Ministerstwo Rozwoju Regionalnego

MŚ Ministerstwo Środowiska

MTBiGM Ministerstwo Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej

PKB Produkt Krajowy Brutto

PO IiŚ Program Operacyjny Infrastruktura i Środowisko

RZGW Regionalny Zarząd Gospodarki Wodnej

S.A. Spółka Akcyjna

SMIP System Monitorowania Projektów Indywidualnych

Sp. z o.o. Spółka z ograniczoną odpowiedzialnością

UM Urząd Morski

VTS ang. Vessel Traffic Service (Służba kontroli ruchu)

ZMP Zarząd Morskiego Portu/Morskich Portów



Streszczenie Celem raportu pt. „Analiza najważniejszych problemów występujących w projektach z zakresu transportu morskiego oraz śródlądowych dróg wodnych realizowanych w ramach działań 7.2 oraz 7.5 PO IiŚ” jest określenie możliwości usprawnienia procesu wdrażania tych projektów w celu sprawnego ich zakończenia, jak również wypracowanie zaleceń odnośnie realizacji tego typu projektów w przyszłym okresie programowania 2014-2020. W trakcie badania, w pierwszej kolejności zidentyfikowano problemy występujące podczas etapu przygotowania oraz etapu rzeczowej realizacji inwestycji. Następnie dokonano analizy i oceny tychże problemów.

Narzędziami badawczymi, jakie zostały wykorzystane przy realizacji niniejszego badania były: indywidualne wywiady pogłębione, zogniskowane wywiady grupowe, panel ekspertów, studia przypadków oraz analizy: danych zastanych, PESTEL, ryzyka i benchmarkingowa.

Raport składa się z pięciu części oraz niniejszego streszczenia.

Pierwszą część raportu stanowi wprowadzenie do badania, opisujące priorytet VII. Transport przyjazny środowisku Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko oraz realizowane w jego ramach działania 7.2 Rozwój transportu morskiego i 7.5 Poprawa stanu śródlądowych dróg wodnych. W ramach tego rozdziału uszczegółowiono problem badawczy, przedstawiono cel i zakres badania, a także strukturę raportu.

Druga część raportu przedstawia wyniki badania. Zamieszczono w niej rezultaty: diagnozy stanu realizacji projektów, analizy otoczenia projektów – PESTEL, analizy ryzyka, benchmarkingu oraz analizy i oceny podjętych działań naprawczych/prewencyjnych.

Diagnoza stanu realizacji projektów (stan na dzień 31 października 2011 r.) wykazała, iż dotychczas ukończono jeden projekt (w ramach działania 7.2). Zakończenie ostatniego projektu w ramach analizowanych działań zostało przewidziane na koniec I kwartału 2015 roku.

W ramach działania 7.2 POIiŚ przeznaczonych do dofinansowania było 26 projektów, z czego 12 projektów ma obecnie podpisaną umowę o dofinansowanie. W przypadku działania 7.5 POIiŚ przewidzianych do dofinansowania było 6 projektów, z czego 4 projekty mają podpisaną umowę o dofinansowanie.

Decyzji środowiskowych brakuje dla 3 projektów realizowanych w ramach działania 7.2, a studium wykonalności nie wykonano jeszcze dla 5 inwestycji z tego działania. Wniosku o dofinansowanie nie złożono w przypadku 6 projektów. Wszystkie projekty realizowane w ramach działania 7.5 posiadają decyzje środowiskowe i studia wykonalności oraz mają złożone wnioski o dofinansowanie.

Pozwoleń na budowę/zezwoleń na realizację inwestycji brakuje dla 10 projektów z działania 7.2, natomiast postępowań przetargowych na roboty budowlane/dostawy nie ogłoszono dla 9 projektów z tego działania. Nie rozpoczęto do tej pory rzeczowej realizacji inwestycji 13 projektów z tego działania. W ramach działania 7.5, w dwóch projektach brakuje pozwolenia na budowę/zezwolenia na realizację inwestycji, zaś postępowania przetargowego na roboty/dostawy nie ogłoszono dotychczas jedynie dla 1 projektu.

Pomimo nierozpoczęcia rzeczowej realizacji części zaplanowanych inwestycji, jednie w przypadku dwóch projektów istnieje niebezpieczeństwo nieterminowego zakończenia ich realizacji. Dotyczy to projektu 7.2-18 z uwagi na późne (choć zgodne z planem) planowane uzyskanie niezbędnych pozwoleń i decyzji (termin ich uzyskania określono na 31.01.2012) oraz projektu 7.5-1 ze względu na późno zaplanowane rozpoczęcie robót budowlanych (maj 2012).

Za pomocą metody PESTEL przenalizowano czynniki występujące w otoczeniu projektów, mające pozytywny lub negatywny wpływ na ich realizację. Analizę przeprowadzono oddzielnie dla projektów z zakresu transportu morskiego oraz śródlądowych dróg wodnych. W przypadku inwestycji dotyczących śródlądowych dróg wodnych do negatywnych uwarunkowań politycznych zaliczono fakt, iż realizowane obecnie inwestycje dotyczą w znaczącej mierze projektów z zakresu transportu drogowego i szynowego. W ramach czynników



ekonomicznych, kluczowy wpływ na realizację inwestycji mają ograniczone środki przeznaczane na rozwój tego rodzaju transportu, jakie są w dyspozycji Regionalnych Zarządów Gospodarki Wodnej. Dzięki wsparciu z PO IiŚ sytuacja ta uległa poprawie, lecz obecnie finansowane modernizacje pomagają jedynie zahamować degradację obiektów hydrotechnicznych. Z drugiej strony, z uwagi na braki kadrowe, nawet przy większej ilości środków ich wykorzystanie mogłoby być możliwe jedynie w ograniczonym zakresie.

Pozytywnym uwarunkowaniem technologicznym realizacji projektów dotyczących śródlądowych dróg wodnych jest naturalne powiązanie infrastruktury regulacyjnej śródlądowych dróg wodnych z obiektami ochrony przeciwpowodziowej. Duże znaczenie w przypadku wdrażania inwestycji dotyczących tego rodzaju transportu odgrywają czynniki środowiskowe związane z występowaniem cennych gatunków fauny i flory w dolinach rzecznych, ochroną siedlisk, a także warunkami pogodowymi. Uwarunkowania te mogą utrudniać realizację projektów. Pozytywny wpływ na realizację projektów został natomiast przypisany istniejącym regulacjom prawnym.

Podobnie jak w przypadku transportu wodnego śródlądowego, negatywnym uwarunkowaniem politycznym dla projektów z zakresu transportu morskiego jest fakt, iż realizowane obecnie inwestycje dotyczą znaczącej mierze projektów z zakresu transportu drogowego i szynowego. Uwarunkowania społeczne i środowiskowe dla projektów z zakresu transportu morskiego są również zbliżone do tych, jakie występują w przypadku śródlądowych dróg wodnych. Spośród uwarunkowań ekonomicznych, negatywny wpływ na wdrażanie przedsięwzięć ma niewielki rynek wykonawców (dotyczy to również projektów z zakresu dróg wodnych śródlądowych). Z tej grupy uwarunkowań pozytywne znaczenie dla transportu morskiego ma wprowadzenie w ostatnich latach rozwiązań podnoszących poziom opłacalności transportu morskiego, np. podatku tonażowego, elastycznej amortyzacji oraz hipoteki morskiej Natomiast czynnikiem negatywnie wpływającym na realizację projektów jest zmienność uwarunkowań prawnych.

Dzięki przeprowadzonej analizie ryzyka (macierz ryzyk) wyznaczono kluczowe dla realizacji inwestycji czynniki ryzyka w podziale na typy projektów, do których się one odnoszą. Są to czynniki, w przypadku których zarówno prawdopodobieństwo wystąpienia jest wysokie, jak i ich wpływ na realizowane projekty jest znaczący. W przypadku projektów dotyczących śródlądowych dróg wodnych, istotnym ryzykiem jest brak wystarczającej liczby specjalistów – hydrotechników oraz mała liczba wyspecjalizowanych firm – potencjalnych wykonawców projektów. W odniesieniu do projektów dotyczących inwestycji drogowych i kolejowych kluczowym ryzykiem są długotrwałe uzgodnienia ze stronami trzecimi. Dla projektów z zakresu inwestycji portowych, specyficznym, kluczowym ryzykiem jest konieczność poszukiwania nowych rozwiązań projektowych w trakcie realizacji inwestycji, wynikająca z niewystarczająco dokładnej inwentaryzacji miejsca realizacji inwestycji przed jej rozpoczęciem. W przypadku projektów dotyczących Krajowego Systemu Bezpieczeństwa Morskiego kluczowym czynnikiem ryzyka jest brak wystarczających zasobów kadrowych na etapie projektowania i realizacji projektu biur projektowych i wykonawców robót.

Na podstawie wyników benchmarkingu analizowane projekty podzielono na dwie klasy: klasa I – oznaczająca projekty, w których łączny czas realizacji poszczególnych etapów nie przekroczył czasu założonego w harmonogramie zawartym w pre-umowie (znalazły się w niej 2 projekty: 7.2-3 i 7.2-4.2), klasa II – oznaczająca projekty, w trakcie realizacji których wystąpiły opóźnienia w stosunku do terminów deklarowanych w pre-umowie (30 projektów). W ramach klasy II wyróżniono 2 podklasy: klasa II a – oznaczająca projekty, w których niektóre etapy zostały zrealizowane szybciej niż zakładano, co wpłynęło na zmniejszenie całkowitego opóźnienia w realizacji projektu (16 projektów) oraz klasa II b – oznaczająca projekty, w których opóźnienia w realizacji kumulują się w kolejnych etapach realizacji inwestycji (14 projektów).

Ostatnim elementem drugiej części raportu jest analiza i ocena podejmowanych przez beneficjentów działań prewencyjnych i naprawczych służących sprawniejszej realizacji projektów i przeciwdziałaniu występującym problemom.

Trzecią część raportu stanowi opis dobrych praktyk w realizacji inwestycji. Dla zilustrowania tych praktyk wybrano i opisano w raporcie 4 projekty z działania 7.2 oraz 2 z działania 7.5, które zgodnie z wynikami benchmarkingu okazały się najlepiej realizowanymi przedsięwzięciami.



Czwarta część raportu odnosi się do potrzeb inwestycyjnych każdego z obecnych beneficjentów działań 7.2 i 7.5 PO IiŚ oraz wybranych potencjalnych przyszłych beneficjentów podobnych działań kolejnych programów pomocowych. Potrzeby te koncentrują się przede wszystkim na przedsięwzięciach związanych z pogłębieniem torów wodnych (zarówno w portach morskich, jak i na szlakach śródlądowych) oraz przebudową obiektów hydrotechnicznych. Innymi istotnymi potrzebami inwestycjami zgłaszanymi przez ankietowanych beneficjentów są projekty zapewnianiające dostęp do portów morskich od strony lądu.

Ostatnią, piątą częścią raportu stanowi tabela podsumowująca najważniejsze wnioski i rekomendacje ze zrealizowanego badania.



Summary The aim of the „Analysis of the most important problems encountered in projects concerning sea transport and inland waterway transport implemented within the framework of the Operational Programme Infrastructure and Environment, measures 7.2 and 7.5” was to indicate the possible improvements of the implementation process for the projects concerning sea transport and inland waterway transport, financed within the Operational Programme Infrastructure and Environment (PO IiŚ) in order to efficiently complete them and to create recommendations for similar projects for the next programming period 2014-2020. In order to achieve this goal two issues were analysed: the progress in projects implementation and the problems occurring during the project cycle. Firstly, problems related to the preparation and implementation stages were identified. The next step was to analyse and assess the pinpointed problems.

The study employed the following research methods: a desk research, individual in-depth interviews, focus group interviews, a PESTEL Analysis, a Risk Analysis, an expert panel, a benchmarking analysis and case studies.

The final report consists of 5 parts.

The first part of the report presents an introduction to the research with a brief description of priority axis VII Environment-friendly transport as well as measures 7.2 Development of sea transport and 7.5 Improvement of the inland waterways. The chapter presents the aim and scope of the study, drills down the research problem and outlines the report structure.

The second part of the report presents the research results, which include: a diagnosis of the progress in project implementation, an analysis of project environment – PESTEL, a risk analysis, a benchmarking analysis, and an analysis of the undertaken preventive and mitigating actions.

The diagnosis of the project implementation stage (as at 31st October 2011) shows that 1 project (in the framework of measure 7.2) has been completed so far. The deadline for the last project completion is scheduled for the first quarter of 2015. 26 projects have been chosen for co-financing in the framework of measure 7.2, 12 of which had their co-financing agreements signed. 6 projects have been chosen for co-financing in the framework of measure 7.5, 4 of which had their co-financing agreements signed. There are no environmental decisions for 3 projects within measure 7.2. Feasibility studies were not completed for only 5 investments in measure 7.2. In the case of 7 projects no co-financing application was submitted. All projects implemented within measure 7.5 have the necessary environmental decisions, feasibility studies and the co-financing applications were submitted. Construction permit/permits for investment have not been obtained for 10 projects within measure 7.2. In the case of 9 projects no tender procedures have been launched. The actual implementation has not yet started in the case of 13 projects within measure 7.2. In the framework of measure 7.5, only 2 projects do not have construction permit/permits for investment and for 1 project no tender concerning construction works/delivery has been called. Although construction works have not yet started for several projects the risk of not meeting the deadlines regards only 2 investments due to late (planned as on 31.01.2012) gathering of all essential permissions (7.2-18) and late planning of the beginning of construction works (7.5-1 - May 2012).

Using the PESTEL analysis allowed to scan all the macro-environmental factors which have negative or positive effects on projects. Separate analysis were done for the sea transport and inland waterway transport. Negative political factor for inland waterway projects is the fact that most of the investments implemented nowadays are related to road and rail infrastructure. The key economic factor is limited funds for inland waterways projects at RZGW (Regional Water Management Authority) disposal. Thanks to OP I&E the situation has slightly changed but current investments only help retain hydro-technical objects from degradation. On the other hand, due to the lack of specialists, even if there were more funds for inland waterway projects available their absorption would be limited.



A positive technological factor for this kind of projects is a natural connection between inland waterways infrastructure and flood protection objects. Environmental factors such as flora and fauna protection and weather conditions have a great impact on the projects covered by the study. Legal regulations were assessed positively.

Likewise in case of inland waterway transport the negative political factor for sea transport projects is the fact that most of the investments implemented nowadays are related to road and rail infrastructure. Social and environmental factors for maritime projects are similar to those identified for inland waterway projects. Among the economic factors the most important one concerns limited market of specialised companies (a similar situation also takes place in the case of inland waterways). The important positive economic factors are the legal tools which increase the profitability of sea transport such as taxes, amortization and mortgage. Changing legal regulations can have a negative impact on maritime projects.

The risk analysis (risk matrix) identified key risk factors for project implementation, separately for different project types (on account of their different scope). These are factors which are highly probable to occur and their impact on projects implementation is high. In the case of inland waterway projects the key risk factors are: the lack of specialists (hydro-technicians) and few specialised companies. In case of the road and railway projects the key risk factor is the long time period for discussion and agreements with third parts on permissions and other documents. When it comes to maritime projects the specific key risk factor is the necessity to search for new project solutions during project implementation because of the inaccurate on the spot inventory. In the case of the National Maritime Safety System the key risk regards the lack of sufficient human resources on the preparation and implementation phase which regards design offices and contractors.

The benchmarking analysis identified two classes of projects: class I – projects where the total implementation time does not exceed the assumed dates (2 projects: 7.2-3 and 7.2-4.2), class II – projects whose implementation was delayed in comparison to the schedule in the pre-agreements (30 projects). Class II was further divided into 2 subclasses: class IIa – projects where some of the stages were completed faster than assumed, which reduced the total delay in the project implementation (16 projects), class IIb – projects where the delays have been cumulating (14 projects).

The last part of the second chapter includes an analysis and assessment of preventive and mitigating actions undertaken by the beneficiaries in order to implement projects more efficiently and prevent occurred problems.

The third part of the report presents the best practices with respect to project implementation in sea and inland waterway transport. Four maritime projects and two inland waterway projects were analysed. Their choice was based on the results of the benchmarking analysis.

The fourth part of the report presents the investment needs of the existing and potential beneficiaries. These refer to the dredging of the waterways (in sea harbours and in inland waterways transport) and to reconstruction of hydro-technical structures. Investments aiming at providing access from the mainland to the harbours are also very important.

The fifth part presents the recommendation table.



1. Wprowadzenie 1.1 Wprowadzenie do tematyki badania

Priorytet VII. Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko – Transport przyjazny środowisku służy wspieraniu inwestycji transportowych alternatywnych w stosunku do projektów drogowych. Z uwagi na gwałtownie rosnącą od 1989 roku popularność samochodu, jako indywidualnego środka transportu (w 2010 roku prawie 60% gospodarstw domowych posiadało samochód osobowy1), inwestycje w infrastrukturę drogową były traktowane priorytetowo, zarówno na poziomie krajowym, regionalnym jak i lokalnym. Obecnie, oprócz projektów transportu drogowego, nacisk kładziony jest na rozwiązania bardziej przyjazne środowisku, pozwalające przewieźć większą ilość osób i/lub towarów przy mniejszym obciążeniu dla środowiska naturalnego. W związku z powyższym w ramach Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko określono priorytet VII, który wspiera realizację przedsięwzięć z zakresu transportu kolejowego, intermodalnego, publicznego na obszarach metropolitalnych oraz projektów dotyczących transportu morskiego oraz wodnego śródlądowego. Celem priorytetu jest zwiększenie udziału w przewozie ładunków i osób gałęzi transportu alternatywnych w stosunku do transportu drogowego. W przyszłości takie działania powinny przełożyć się na zmniejszenie zatłoczenia na drogach, a także zmniejszenie negatywnego oddziaływania transportu na środowisko.

Wśród działań realizowanych w ramach priorytetu Transport przyjazny środowisku dwa wiążą się z wykorzystaniem wód morskich i śródlądowych dróg wodnych do celów transportowych. Są to: działanie 7.2 Rozwój transportu morskiego oraz działanie 7.5 Poprawa stanu śródlądowych dróg wodnych.

Celem działania 7.2 Rozwój transportu morskiego jest zwiększenie konkurencyjności polskich portów morskich w regionie Morza Bałtyckiego. Działaniem tym zostały objęte cztery porty o podstawowym znaczeniu dla gospodarki narodowej (Gdańsk, Gdynia, Szczecin i Świnoujście), wchodzące w skład europejskiej sieci TEN-T. Do wsparcia klasyfikują się ponadto cztery porty znajdujące się poza tą siecią, tj.: Elbląg, Darłowo, Kołobrzeg i Police (inwestycje w porcie Police znajdują się na liście rezerwowej projektów kluczowych PO IiŚ i dlatego też prawdopodobieństwo ich dofinansowania w obecnej perspektywie finansowej jest niewielkie).

W ramach działania 7.2 PO IiŚ wsparciem objęto 26 projektów. Poza inwestycjami dotyczącymi bezpośrednio infrastruktury portowej dofinansowywane zostały projekty poprawiające dostęp do portów morskich od strony lądu (tj. projekty drogowe i kolejowe).

Celem Działania 7.5 Poprawa stanu śródlądowych dróg wodnych jest powstrzymanie regresu żeglugi śródlądowej, poprzez nowe inwestycje na drogach wodnych i poprawę warunków żeglugowych. Zakres terytorialny tego działania objął górną i środkową Odrę, co wynika z ponadregionalnego znaczenia tej rzeki dla gospodarki kraju.

W ramach działania 7.5 PO IiŚ wsparciem objęto 6 projektów, realizowanych na obszarach czterech województw Polski południowo-zachodniej, tj. śląskiego, opolskiego, dolnośląskiego oraz lubuskiego.

1 Bank Danych Lokalnych, Główny Urząd Statystyczny



Priorytet VII. Transport przyjazny środowisku

W ramach priorytetu VII. Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko wsparcie uzyskują następujące formy transportu:

transport kolejowy,

transport morski,

transport miejski w obszarach metropolitalnych,

transport intermodalny,

transport wodny śródlądowy.

Zgodnie ze szczegółowym opisem Priorytetu VII „…dla stworzenia w Polsce zrównoważonego gałęziowo systemu transportowego niezbędne jest:

utrzymanie wysokiego udziału transportu kolejowego w ogólnym przewozie osób i ładunków, co wymaga poważnych inwestycji na liniach kolejowych oraz wspierania działań w zakresie unowocześnienia taboru kolejowego,

zwiększenie udziału transportu morskiego w obsłudze międzynarodowej wymiany handlowej, szczególnie w obszarze Morza Bałtyckiego,

wspieranie na obszarach metropolitalnych alternatywnych w stosunku do transportu indywidualnego form transportu,

wspieranie rozwoju transportu intermodalnego,

zmniejszenie regresu żeglugi śródlądowej…”2

Realizacja ww. zadań odbywa się za pomocą poszczególnych działań w ramach VII. priorytetu PO IiŚ.

Tabela 1. Działania priorytetu VII. PO IiŚ Transport przyjazny środowisku.

Nr Działanie Cel działania Alokacja finansowa

7.1 Rozwój transportu kolejowego

Poprawa stanu połączeń kolejowych wchodzących w skład sieci TEN-T, a także wybranych odcinków znajdujących się poza tą siecią, oraz poprawa obsługi pasażerów w międzynarodowym i międzyregionalnym transporcie kolejowym.

7 107,90 mln euro

(ok. 61% alokacji priorytetu)

7.2 Rozwój transportu morskiego

Zwiększenie konkurencyjności polskich portów morskich w regionie Morza Bałtyckiego.

743,35 mln euro


7.3 Transport miejski w obszarach metropolitalnych

Zwiększenie udziału przyjaznego środowisku transportu publicznego w obsłudze mieszkańców obszarów metropolitalnych.

3 415,58 mln euro


7.4 Rozwój transportu Zwiększenie udziału transportu intermodalnego 252,18 mln euro

2 Program Operacyjny INFRASTRUKTURA I ŚRODOWISKO, Narodowe Strategiczne Ramy Odniesienia 2007 – 2013, Szczegółowy opis priorytetów, Wersja 1.1, Warszawa, 28 marca 2008 r., str. 4



intermodalnego w ogólnych przewozach ładunków. (ok. 2% alokacji priorytetu)

7.5 Poprawa stanu śródlądowych dróg wodnych

Powstrzymanie regresu żeglugi śródlądowej poprzez inwestycje na śródlądowych drogach wodnych i poprawę warunków żeglugowych na istniejących drogach wodnych.

95,19 mln euro


Źródło: opracowanie własne na podstawie Szczegółowego Opisu Priorytetów PO IiŚ.

W ramach priorytetu VII projekty są wybierane w trybie indywidualnym i konkursowym, przy czym w ramach działań 7.2 i 7.5 PO IiŚ dofinansowywane są wyłącznie projekty wybrane w trybie indywidualnym.

Projekty indywidualne

Do projektów indywidualnych zaliczyć można inwestycje o strategicznym znaczeniu dla realizacji Programu. Są to projekty, których realizacja jest istotna z punktu widzenia strategii danego sektora lub obszaru. Decyzja o dofinansowaniu takich projektów uzależniona jest od spełnienia przez nie formalnych i merytorycznych kryteriów zatwierdzonych przez Komitet Monitorujący PO IiŚ. Listy projektów indywidualnych aktualizowane są co pół roku.

Sposób organizacji zarządzania priorytetem VII. Transport przyjazny środowisku przedstawia poniższy rysunek.

Rysunek 1. Schemat organizacyjny zarządzania priorytetem VII. PO IiŚ

Źródło: opracowanie własne na podstawie Szczegółowego Opisu Priorytetów PO IiŚ

Instytucja Zarządzająca

Ministerstwo Rozwoju Regionalnego

Departament Koordynacji Programów

Infrastrukturalnych

Departament Wsparcia Programów

Infrastrukturalnych

Instytucja Pośrednicząca

Ministerstwo Transportu,

Budownictwa i Gospodarki MorskiejDepartament Funduszy UE

Instytucja Wdrażająca

Centrum Unijnych Projektów

Transportowych (CUPT)



Działanie 7.2 PO IiŚ Rozwój transportu morskiego

Celem działania 7.2 PO IiŚ, co zostało przywoływane powyżej, jest zwiększenie konkurencyjności polskich portów morskich.

Działanie dotyczy:

budowy, przebudowy lub modernizacji infrastruktury drogowej i kolejowej na terenie portów oraz dróg i linii kolejowych łączących porty morskie z krajową siecią transportową,

budowy lub przebudowy nabrzeży, basenów i kanałów w portach morskich,

inwestycji infrastrukturalnych związanych z uruchomieniem autostrad morskich,

modernizacji torów wodnych, falochronów i wejść do portów morskich,

zakupu sprzętu i taboru związanego z obsługą i poprawą bezpieczeństwa polskiego obszaru morskiego.

W ramach działania przeznaczone do wsparcia jest 26 projektów realizowanych przez 11 beneficjentów.

Tabela 2. Beneficjenci działania 7.2 Rozwój transportu morskiego

Lp. Nazwa beneficjenta Liczba projektów

1. Urząd Morski w Szczecinie 2

2. Urząd Morski w Gdyni 4

3. Zarząd Morskich Portów Szczecin i Świnoujście S.A. 4

4. Zarząd Morskiego Portu Gdynia S.A. 5

5. PKP Polskie Linie Kolejowe S.A./Zarząd Morskiego Portu Gdańsk S.A. 2

6. Morska Służba Poszukiwania i Ratownictwa (Służba SAR) w Gdyni 1

7. Gmina Miasta Gdańska 2

8. Gmina Miasto Elbląg 1

9. Gmina Miasto Szczecin 1

10. Miasto Kołobrzeg 3

11. Miasto Darłowo 1

Źródło: opracowanie własne na podstawie Listy projektów indywidualnych dla Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko z dnia 12 sierpnia 2011

Na niniejsze działanie przeznaczono ok. 6% środków dostępnych w ramach priorytetu VII. Transport przyjazny środowisku POIiŚ.

Poza inwestycjami bezpośrednio związanymi z transportem morskim, wsparcie zostało także udzielone projektom drogowym i kolejowym, które zapewniają dostęp do portów od strony lądu. Stanowią one ok. 30% projektów (8 inwestycji) realizowanych w ramach działania 7.2.

Tabela wyszczególniająca wszystkie projekty wspierane w działaniu 7.2 PO IiŚ znajduje się na kolejnej stronie.



Tabela 3. Projekty realizowane w ramach działania 7.2 Rozwój transportu morskiego

Lp. Nr Nazwa beneficjenta Tytuł projektu Całkowita wartość

projektu (w zł)

Wartość dofinansowania z UE

(w zł)

Rok podpisania umowy o

dofinansowanie

Status projektu

Transport morski

1. POIiŚ 7.2-9 Urząd Morski w Szczecinie

Przebudowa falochronu wschodniego w Świnoujściu 54 602 877,44 46 124 467,53 2009 w trakcie rzeczowej realizacji

2. POIiŚ 7.2-15

Gmina Miasto Elbląg

Modernizacja i rozbudowa infrastruktury Portu Morskiego w Elblągu (w obrębie Starego Miasta) 35 136 921,13 16 210 000,00 2010

w trakcie rzeczowej realizacji

3. POIiŚ 7.2-20

Morska Służba Poszukiwania i Ratownictwa

Budowa statku ratowniczego I kat. typu SAR- 3000/III 40 000 000,00 34 000 000,00 2009


4. POIiŚ 7.2-6 Urząd Morski w Gdyni

Krajowy System Bezpieczeństwa Morskiego (KSBM) – etap I

111 665 386,75 86 078 346,67 2011 w trakcie rzeczowej realizacji

5. POIiŚ 7.2-7 Urząd Morski w Gdyni

Modernizacja wejścia do portu wewnętrznego (w Gdańsku) Etap I - przebudowa falochronu wschodniego


6. POIiŚ 7.2-12

Zarząd Morskich Portów Szczecin i Świnoujście S.A.

Rozbudowa infrastruktury portowej w północnej części Półwyspu Ewa w porcie w Szczecinie 60 810 287,56 35 108 645,62 2010


7. POIiŚ 7.2-3 Zarząd Morskiego Portu Gdynia S.A. Przebudowa Kanału Portowego w Porcie Gdynia 95 277 412,26 53 726 362,96 2009

zakończenie rzeczowej realizacji projektu –

31.03.20113

3 Projekt został finansowo rozliczony do dnia 31.07.2011 r.



8. POIiŚ 7.2-2 Zarząd Morskiego Portu Gdynia S.A.

Infrastruktura dostępu drogowego i kolejowego do wschodniej części Portu Gdynia 135 420 000,00* 94 350 000,00* -

zawarta pre-umowa

9. POIiŚ 7.2-1 Urząd Morski w Szczecinie

Modernizacja toru wodnego Świnoujście - Szczecin (Kanał Piastowski i Mieliński) - etap II, strona wschodnia i zachodnia

262 814 480,00** 223 282 401,01** - złożony wniosek

10. POIiŚ 7.2-8.1

Urząd Morski w Gdyni

Modernizacja wejścia do portu wewnętrznego (w Gdańsku) Etap II – przebudowa szlaku wodnego na Martwej Wiśle i Motławie

163 530 000,00** 139 000 000,00** - złożony wniosek

11. POIiŚ 7.2-8.2

Gmina Miasta Gdańska

Modernizacja wejścia do portu wewnętrznego (w Gdańsku) Etap II – przebudowa szlaku wodnego na Motławie

21 500 000,00* 18 250 000,00* - zawarta

pre-umowa

12. POIiŚ 7.2-11


Rozbudowa infrastruktury portowej w południowej części portu w Świnoujściu

152 791 515,12** 70 880 000,00** - złożony wniosek

13. POIiŚ 7.2-31

Zarząd Morskiego Portu Gdynia S.A.

Zagospodarowanie rejonu Nabrzeża Bułgarskiego w Porcie Gdynia

124 440 000,00* 82 090 000,00* - zawarta

pre-umowa

14. POIiŚ 7.2-22.1


Krajowy System Bezpieczeństwa Morskiego (KSBM) – etap IIA 85 195 200,00** 72 250 000,00** - złożony

wniosek

15. POIiŚ 7.2-35


Przebudowa Nabrzeża Szwedzkiego w Porcie Gdynia 66 000 000,00* 46 000 000,00* -

zawarta pre-umowa

16. POIiŚ 7.2-13


Przebudowa infrastruktury drogowej w portach w Szczecinie i Świnoujściu


17. POIiŚ 7.2-14


Przebudowa infrastruktury kolejowej w portach w Szczecinie i Świnoujściu


18. POIiŚ 7.2-10


Rozbudowa infrastruktury portowej do obsługi statków ro-ro z dostępem drogowym i kolejowym w Porcie Gdynia

127 348 989,33** 59 719 670,68** - złożony wniosek



Transport drogowy i kolejowy – infrastruktura dostępowa do portów

19. POIiŚ 7.2-19

Gmina Miasto Szczecin

Modernizacja dostępu drogowego do Portu w Szczecinie 111 262 467,87 79 090 000,00 2010


20. POIiŚ 7.2-4.1

PKP PLK S.A Projekt poprawy dostępu kolejowego do Portu Gdańsk (most + dwutorowa linia kolejowa)

409 630 000,00* 177 000 000,00* - zawarta

pre-umowa

21. POIiŚ 7.2-4.2 PKP PLK S.A.

Projekt poprawy dostępu kolejowego do Portu Gdańsk (most + dwutorowa linia kolejowa) - PRACE PRZYGOTOWAWCZE


22. POIiŚ 7.2-5 Gmina Miasta Gdańska

Połączenie Portu Lotniczego z Portem Morskim Gdańsk – Trasa Słowackiego

1 420 000 000,00** 900 000 000,00** - złożony wniosek

23. POIiŚ 7.2-16 Miasto Kołobrzeg Poprawa dostępności do portu Kołobrzeg od strony

lądu (drogi i kolej) – etap I 77 525 558,76** 34 780 000,00** - złożony wniosek

24. POIiŚ 7.2-17 Miasto Kołobrzeg Poprawa dostępności do portu Kołobrzeg od strony

lądu (drogi i kolej) – etap II 67 180 525,02 48 733 453,75 2011 w trakcie rzeczowej realizacji

25. POIiŚ 7.2-18

Miasto Kołobrzeg Poprawa dostępności do portu Kołobrzeg od strony lądu – etap III

120 000 000,00* 2 870 000,00* - zawarta

pre-umowa

26. POIiŚ 7.2-21 Miasto Darłowo

Poprawa dostępności do Portu Morskiego w Darłowie z sieci dróg krajowych i wojewódzkich poprzez budowę dróg dojazdowych

25 617 976,51** 20 440 000,00** - złożony wniosek

Źródło: opracowanie własne na podstawie wniosków o dofinansowanie (wersja przekazana do analizy w dniu 12 lipca 2011), Listy projektów indywidualnych dla Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko z dnia 12 sierpień 2011 oraz Rejestru umów o dofinansowanie z dnia 9 listopada 2011 dostępnego na stronie www.cupt.gov.pl

* W przypadku projektów, które nie mają podpisanej umowy o dofinansowanie ani złożonego wniosku o dofinansowanie zostały podane wartości na podstawie Listy projektów indywidualnych dla Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko z dnia 12 sierpnia 2011.

** W przypadku projektów, które nie mają podpisanej umowy o dofinansowanie, ale mają złożony wniosek o dofinansowanie zostały podane wartości na podstawie tych wniosków.



Działanie 7.5 PO IiŚ Poprawa stanu śródlądowych dróg wodnych

Celem działania 7.5 PO IiŚ jest powstrzymanie regresu żeglugi śródlądowej poprzez inwestycje na drogach wodnych i poprawę warunków żeglugowych na istniejących drogach wodnych.

W ramach działania przewiduje się realizację inwestycji żeglugowych na górnej i środkowej Odrze. Śródlądowy transport wodny na tej rzece pozwala na transport ładunków z Górnego Śląska do portów w Szczecinie i Świnoujściu oraz dalej do krajów skandynawskich i zachodnioeuropejskich. Działanie jest komplementarne z działaniami realizowanymi w ramach regionalnych programów operacyjnych.

Działanie dotyczy:

modernizacji istniejącej zabudowy regulacyjnej rzeki Odry,

przebudowy przejść żeglownych,

udrożnienia toru wodnego,

ubezpieczenia brzegów wraz z robotami pogłębiarskimi,

zakupu sprzętu do monitorowania ruchu statków uprawiających żeglugę na śródlądowych drogach wodnych,

prac przygotowawczych dla realizowanych w ramach tego działania projektów.

W ramach działania przeznaczonych do wsparcia jest 6 projektów realizowanych przez 2 beneficjentów.

Tabela 4. Beneficjenci działania 7.5 Poprawa stanu śródlądowych dróg wodnych

Lp. Nazwa beneficjenta Liczba projektów

1. Regionalny Zarząd Gospodarki Wodnej we Wrocławiu 5

2. Regionalny Zarząd Gospodarki Wodnej Gliwice 1

Źródło: opracowanie własne na podstawie Listy projektów indywidualnych dla Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko z dnia 12 sierpnia 2011

Na przedmiotowe działanie przewidziano ok. 1% alokacji przeznaczonej dla całego priorytetu VII. Transport przyjazny środowisku PO IiŚ.

Tabela wyszczególniająca wszystkie projekty wspierane w ramach działania 7.5 PO IiŚ znajduje się na kolejnej stronie.



Tabela 5. Projekty realizowane w ramach działania 7.5 Poprawa stanu śródlądowych dróg wodnych

Lp. Nr Nazwa beneficjenta Tytuł projektu Całkowita

wartość projektu (w zł)

Wartość dofinansowania

z UE (w zł)

Rok podpisania umowy o

dofinansowanie

Status projektu

Transport wodny śródlądowy

1. POIiŚ 7.5-2 Regionalny Zarząd Gospodarki Wodnej we Wrocławiu

Modernizacja śluz odrzańskich na odcinku będącym w zarządzie RZGW Wrocław – przystosowanie do III kl. drogi wodnej



Modernizacja stopnia Chróścice – przystosowanie do III kl. drogi wodnej


3. POIiŚ 7.5-1 Regionalny Zarząd Gospodarki Wodnej Gliwice

Modernizacja śluz odrzańskich na odcinku będącym w zarządzie RZGW Gliwice – przystosowanie do III kl. drogi wodnej



Modernizacja jazów odrzańskich na odcinku w zarządzie RZGW Wrocław – województwo dolnośląskie

70 103 095,14* 59 500 000,00* - złożony wniosek


Modernizacja stopnia Brzeg Dolny – przystosowanie do III kl. drogi wodnej



Odbudowa zabudowy regulacyjnej – przystosowanie do III kl. drogi wodnej

21 120 000,00* 17 951 150,00* - złożony wniosek

Źródło: opracowanie własne na podstawie wniosków o dofinansowanie (wersja przekazana do analizy w dniu 12 lipca 2011) oraz Rejestru umów o dofinansowanie z dnia 9 listopada 2011 dostępnego na stronie www.cupt.gov.pl

* W przypadku projektów, które nie mają podpisanej umowy o dofinansowanie wartości zostały podane na podstawie złożonych wniosków o dofinansowanie.



1.2 Uszczegółowienie problemu badawczego

W celu określenia stopnia wdrażania działań 7.2 i 7.5 PO IiŚ zbadano stan realizacji dofinansowywanych projektów – terminowość ich realizacji.

Terminowość realizacji projektów może być zagrożona zarówno na skutek opóźnień występujących na etapie przygotowywania projektów, jak i trudności w fazie ich rzeczowej realizacji. Badanie uwzględnia obie te kwestie. W odniesieniu do fazy przygotowawczej, szczególną uwagę zwrócono na przebieg prac projektowych, proces opracowywania specyfikacji technicznych dla postępowań przetargowych, zagadnienia związane z ochroną środowiska (i oceną oddziaływania przedsięwzięć na środowisko), a także zagadnienia związane z wyborem właściwego wykonawcy oraz zapewnieniem finansowania projektów. W ramach fazy realizacyjnej przedsięwzięć, zebrano informacje na temat nieprzewidzianych trudności, które wystąpiły w trakcie wdrażania projektów. Przeanalizowano także problemy mogące potencjalnie wystąpić przy realizacji kolejnych projektów z zakresu transportu morskiego i śródlądowych dróg wodnych.

Wynikami przeprowadzonego badania są: ocena faktycznych możliwości realizacji projektów w ramach przedmiotowych działań, wskazanie potencjalnych trudności oraz określenie ich wpływu na realizację inwestycji. Na podstawie przeprowadzonych analiz zostały opracowane zalecenia, co do niezbędnych działań naprawczych oraz zapobiegawczych. Przygotowany w ramach niniejszego opracowania „katalog dobrych praktyk” ma na celu wskazanie, zarówno beneficjentom, jak i instytucjom zaangażowanym we wdrażanie projektów, przykładów sprawnej realizacji inwestycji oraz sposobów przeciwdziałania pojawiającym się trudnościom.

1.3 Cel raportu

Celem raportu, będącego podsumowaniem badania ewaluacyjnego, jest określenie możliwości usprawnienia procesu wdrażania projektów. Zidentyfikowano problemy występujące podczas etapu przygotowania i wdrażania inwestycji, a następnie dokonano ich analizy i oceny.

Określony powyżej cel badania został osiągnięty poprzez zrealizowanie następujących zadań (Rysunek 2):

1. Dokonanie diagnozy sytuacji i identyfikacji występujących problemów (zjawisk, procesów, procedur) w realizacji projektów.

2. Stworzenie matrycy najczęściej występujących ryzyk.

3. Analizę i ocenę działań podjętych przez beneficjentów oraz instytucje zaangażowane w realizację projektów.

4. Wskazanie niezbędnych działań naprawczych/zapobiegawczych, służących sprawnej realizacji poszczególnych działań i projektów. Stworzenie tzw. katalogu dobrych praktyk oraz propozycji rozwiązywania zidentyfikowanych problemów.

5. Wskazano potrzeby inwestycyjne dotyczące transportu morskiego i śródlądowego obecnych i potencjalnych beneficjentów projektów na następny okres programowania finansowego, tj. na lata 2014-2020.

.



Rysunek 2. Zadania służące osiągnięciu celu badania

Źródło: opracowanie własne na podstawie SOPZ

1.4 Zakres badania

Zakres tematyczny

Badanie dotyczyło problemów występujących podczas wdrażania projektów realizowanych w ramach działań 7.2 Rozwój transportu morskiego oraz 7.5 Poprawa stanu śródlądowych dróg wodnych Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko na lata 2007-2013.

Zakres czasowy

Badanie objęło okres od początku realizacji projektów do 31 października 2011. Badaniem objęte zostały projekty indywidualne przewidziane do realizacji w obecnym okresie programowania tj. 2007-2013.

Zakres przestrzenny

Zakres przestrzenny badania wynikał z lokalizacji analizowanych projektów. W przypadku projektów morskich w ramach działania 7.2 obejmował on region Morza Bałtyckiego. Projekty w ramach działania 7.5 realizowane są na obszarze górnej i środkowej Odry.

Identyfikacja, analiza i ocena problemów związanych z wdrażaniem projektów realizowanych w ramach działań 7.2 i 7.5 PO IiŚ

Diagnoza sytuacji, identyfikacja problemów

Analiza podjętych działań naprawczych/ prewencyjnych

Sformułowanie rekomendacji oraz katalogu dobrych praktyk

1. Diagnoza sytuacji i identyfikacja problemów

2. Stworzenie matrycy ryzyk

3. Analiza i ocena podejmowanych dotychczas działań

5. Wskazanie potrzeb inwestycyjnych

4.Wskazanie niezbędnych działań naprawczych / zapobiegawczych



Rysunek 3. Mapa obrazująca zakres przestrzenny działania 7.2

Źródło: „Żegluga morska i porty morskie w 2009r.”, opracowanie Głównego Urzędu Statystycznego (GUS)

Rysunek 4. Mapa obrazująca zakres przestrzenny działania 7.5

Źródło: Krajowy Zarząd Gospodarki Wodnej (KZGW)



1.5 Struktura raportu

Na początku niniejszego raportu zamieszczono jego streszczenie w języku polskim i angielskim.

Pierwszą częścią raportu – rozdział 1 jest wprowadzeniem do tematyki badania. Ta część obejmuje ogólną charakterystykę priorytetu VII Programu Operacyjnego Infrastruktura Środowisko oraz przedstawienie działań 7.2 i 7.5 PO IiŚ. Ostatnim z rozdziałów części wprowadzającej jest rozdział prezentujący uszczegółowienie obszaru badawczego wraz z przedstawieniem celów oraz zakresu badania.

Druga część raportu – rozdział 2 zawiera prezentację wyników badania. Rozdział ten został podzielony na pięć części: pierwsza dotyczy diagnozy stanu realizacji badanych inwestycji, druga prezentuje analizę otoczenia projektów – PESTEL, trzecia opisuje analizę ryzyka, czwarta jest analizą benchmarkingową projektów realizowanych w ramach działań 7.2 i 7.5 PO IiŚ oraz ostatnia stanowi analizę i ocenę pojętych działań naprawczych i prewencyjnych.

Trzeci rozdział raportu prezentuje studia przypadków projektów, które zostały wybrane na podstawie analizy benchmarkingowej jako przykłady najlepszych praktyk w przygotowaniu projektów i ich realizacji. W tej części znajduje się także katalog zaleceń odnoszących się do działań beneficjentów.

Czwarta część raportu odnosi się do potrzeb inwestycyjnych każdego z obecnych beneficjentów działań 7.2 i 7.5 PO IiŚ oraz wybranych potencjalnych przyszłych beneficjentów podobnych działań kolejnych programów pomocowych.

Ostatnią część raportu – rozdział 5 stanowią wnioski i rekomendacje dla instytucji wdrażających Program. Zostały przedyskutowane i zweryfikowane w trakcie zorganizowanego przez autora raportu panelu ekspertów.



2. Wyniki badania

2.1 Diagnoza stanu

W celu diagnozy stanu realizacji projektów wykorzystane zostały informacje uzyskane w wyniku pogłębionych wywiadów indywidualnych z beneficjentami projektów oraz, w mniejszym stopniu, w wyniku zogniskowanych wywiadów grupowych z przedstawicielami instytucji zarządzającej (IZ), instytucji pośredniczącej (IP) oraz instytucji wdrażającej (IW) dla działań 7.2 i 7.5 PO IiŚ.

Dodatkowo, korzystano z dokumentacji projektów oraz sprawozdań ze stanu ich realizacji za I, II i III kwartał 2011 roku (w postaci wyciągu z bazy Systemu Monitorowania Projektów Indywidualnych – SMIP4).

Działanie 7.2 PO IiŚ Rozwój transportu morskiego

Zgodnie z najbardziej aktualną listą projektów indywidualnych (z dnia 12 sierpnia 2011 roku) na liście podstawowej dla działania 7.2 znajduje się 26 projektów, zaś na liście rezerwowej 9. Badaniem zostały objęte projekty znajdujące się na liście podstawowej. Wśród projektów znajdujących się na liście podstawowej na dzień 31 października 2011 roku 12 projektów miało podpisaną umowę o dofinansowanie. Projekty te zostały przedstawione w tabeli 6.

Tabela 6. Lista projektów działania 7.2, dla których podpisano umowy o dofinansowanie

Nr Projektu Tytuł Projektu Data podpisania

umowy o dofinansowanie

POIiŚ 7.2-20 Budowa statku ratowniczego I kat. typu SAR–3000/III 2009-11-17

POIiŚ 7.2-3 Przebudowa Kanału Portowego w Porcie Gdynia 2009-11-30

POIiŚ 7.2-9 Przebudowa falochronu wschodniego w Świnoujściu 2009-12-21

POIiŚ 7.2-19 Modernizacja dostępu drogowego do Portu w Szczecinie 2010-05-27

POIiŚ 7.2-7 Modernizacja wejścia do portu wewnętrznego (w Gdańsku). Etap I - przebudowa falochronu wschodniego 2010-10-08

POIiŚ 7.2-12 Rozbudowa infrastruktury portowej w północnej części Płw. Ewa w porcie w Szczecinie 2010-10-12

POIiŚ 7.2-13 Przebudowa infrastruktury drogowej w portach w Szczecinie i Świnoujściu 2010-10-12

POIiŚ 7.2-14 Przebudowa infrastruktury kolejowej w portach w Szczecinie i Świnoujściu 2010-10-12

POIiŚ 7.2-15 Modernizacja i rozbudowa infrastruktury Portu Morskiego w Elblągu (w obrębie Starego Miasta) 2010-10-18

POIiŚ 7.2-4.2 Projekt poprawy dostępu kolejowego do Portu Gdańsk (most + dwutorowa linia kolejowa) -PRACE PRZYGOTOWAWCZE 2011-02-17

POIiŚ 7.2-6 Krajowy System Bezpieczeństwa Morskiego (KSBM) – etap I 2011-02-28

POIiŚ 7.2-17 Poprawa dostępności do portu Kołobrzeg od strony lądu (drogi i kolej), etap II 2011-10-06

Źródło: opracowanie własne na podstawie danych z SMIP i strony internetowej CUPT

4 Baza SMIP jest narzędziem umożliwiającym zbieranie i analizę informacji o wszystkich projektach indywidualnych realizowanych w latach 2007-2015 m.in. w ramach PO IiŚ, od etapu przygotowywania projektów do realizacji do momentu podpisania umowy o dofinansowanie (w przypadku małych projektów) oraz do momentu przekazania do Komisji Europejskiej wniosku o potwierdzenie wkładu finansowego (w przypadku projektów dużych).



Realizacja poszczególnych etapów fazy przygotowawczej i realizacyjnej projektów działania 7.2 PO IiŚ

W trakcie realizowanego badania wykonana została inwentaryzacja stopnia zaawansowania poszczególnych projektów działania 7.2. Określono liczbę projektów, dla których zostały zakończone poszczególne etapy fazy przygotowawczej i realizacyjnej.

Umowy i wnioski o dofinansowanie Zgodnie z danymi na dzień 31 października 2011 dla 12 projektów podpisane zostały umowy o dofinansowanie, a realizacja jednego projektu została zakończona. Poza projektami, które mają podpisane umowy o dofinansowanie, wnioski o dofinansowanie zostały złożone dla 8 projektów. Powyższe oznacza, iż w sumie w ramach badanego działania złożonych zostało 20 wniosków o dofinansowanie, co stanowi ok. 77% ogólnej liczby projektów z listy podstawowej przewidzianych do dofinansowania w ramach działania 7.2 PO IiŚ.

Studium wykonalności Zgodnie z danymi pochodzącymi z bazy SMIP (stan na III kwartał 2011 roku) studia wykonalności posiada 21 projektów działania 7.2 (projekt 7.2-4.1 posiada sporządzone studium wykonalności w ramach projektu 7.2-4.2). Tylko w przypadku 5 projektów brakuje studium wykonalności.

Decyzja środowiskowa W ramach działania jedynie w 3 projektach brak jest decyzji środowiskowej, lecz zgodnie z informacjami uzyskanymi od beneficjentów oraz planowanymi harmonogramami inwestycji, uzyskanie kompletu decyzji środowiskowych jest planowane do końca pierwszej połowy 2012 roku (1 projekt ma uzyskać decyzję pod koniec stycznia 2012 roku, zaś 2 kolejne pod koniec marca 2012 roku).

Pozwolenie na budowę/Zezwolenia na realizację inwestycji Pozwolenia na budowę/zezwolenia na realizację inwestycji brakuje dla 11 projektów. Zgodnie z informacjami z bazy SMIP (III kwartał 2011) uzyskanie pozwolenia na budowę/zezwolenia na realizację inwestycji dla 3 projektów planowane jest w grudniu 2011 roku, dla kolejnych 4 w I kwartale 2012 roku, dla 1 projektu pod koniec II kwartału 2012, zaś w przypadku kolejnych 2 inwestycji w III kwartale 2012 roku. Ostatni projekt ma uzyskać pozwolenie na budowę/zezwolenie na realizację inwestycji na początku stycznia 2014 roku.

Postępowanie przetargowe na roboty/dostawy Według informacji pochodzących z bazy SMIP (stan na III kwartał 2011 roku) dla 8 projektów nie ogłoszono jeszcze postępowania przetargowego na roboty/dostawy. Biorąc pod uwagę informacje od beneficjentów, w IV kwartale 2011 roku zostaną ogłoszone postępowania w ramach 3 projektów, w I kwartale 2012 roku dla kolejnych 3 projektów, zaś w II kwartale 2012 roku planowane jest ogłoszenie przetargów dla ostatnich 2 projektów.

Rozpoczęcie rzeczowej realizacji inwestycji Do 31 października 2011 dla 13 projektów nie rozpoczęto rzeczowej realizacji inwestycji. Rozpoczęcie realizacji inwestycji 1 projektu przewidziane zostało w IV kwartale 2011 roku, kolejnych 2 projektów na koniec I kwartału 2012 roku, następnych 6 inwestycji na II kwartał 2012 roku, 1 projektu na III kwartał 2012 roku oraz 3 przedsięwzięć na IV kwartał 2012 roku.

Zakończenie projektu Z informacji uzyskanych podczas pogłębionych wywiadów indywidualnych z beneficjentami wynika, iż dotychczas zakończono realizację 1 projektu w ramach działania 7.2 PO IiŚ – projektu 7.2-3 „Przebudowa Kanału Portowego w Porcie Gdynia”. Niniejsza inwestycja, której beneficjentem jest Zarząd Morskiego Portu Gdynia S.A., została zakończona w zakresie rzeczowym 31 marca 2011 roku, zaś finansowo rozliczona do 31 lipca 2011 roku. Projekt trwał ok. 3 lat, jego rzeczowa realizacja została rozpoczęta w marcu 2008 roku.

Zgodnie z planami inwestorów, w IV kwartale 2011 roku ma zostać zakończony 1 projekt. Podobnie sytuacja przedstawia się w I i III kwartale 2012 roku. Na IV kwartał 2012 zaplanowano zakończenie realizacji 2 kolejnych projektów, zaś w pierwszej połowie 2013 roku jednego. W II połowie 2013 roku zrealizowanych ma zostać kolejnych 6 projektów. W 2014 roku zakończonych ma zostać 13 projektów, z czego 2 w I połowie roku.



Działanie 7.5 PO IiŚ Poprawa stanu śródlądowych dróg wodnych Zgodnie z najbardziej aktualną listą projektów indywidualnych (obowiązującą od dnia 12 sierpnia 2011 roku) na liście podstawowej dla działania 7.5 znalazło się 6 projektów, zaś na liście rezerwowej 8. Podobnie jak w przypadku działania 7.2 badaniem zostały objęte projekty znajdujące się na liście podstawowej. Wśród projektów znajdujących się na liście podstawowej na dzień 31 października 2011 roku 4 projekty miały podpisaną umowę o dofinansowanie. Projekty te zostały przedstawione w tabeli 7.

Tabela 7. Lista projektów działania 7.5 PO IiŚ, mających podpisane umowy o dofinansowanie

Nr Projektu Tytuł Projektu Data podpisania

umowy o dofinansowanie

POIiŚ 7.5-2 Modernizacja śluz odrzańskich na odcinku będącym w zarządzie RZGW Wrocław – przystosowanie do III kl. drogi wodnej 2010-09-14

POIiŚ 7.5-6 Modernizacja stopnia Chróścice – przystosowanie do III kl. drogi wodnej 2010-12-01

POIiŚ 7.5-5 Modernizacja stopnia Brzeg Dolny – przystosowanie do III kl. drogi wodnej 2011-08-29

POIiŚ 7.5-1 Modernizacja śluz odrzańskich na odcinku będącym w zarządzie RZGW Gliwice – przystosowanie do III kl. drogi wodnej 2011-09-27

Źródło: opracowanie własne na podstawie SMIP i strony internetowej CUPT

Realizacja poszczególnych etapów fazy przygotowawczej i realizacyjnej projektów działania 7.5 PO IiŚ

W trakcie realizowanego badania wykonana została inwentaryzacja stopnia zaawansowania poszczególnych projektów działania 7.5. Określono liczbę projektów, dla których zostały zakończone poszczególne etapy fazy przygotowawczej i realizacyjnej.

Umowy i wnioski o dofinansowanie W przypadku działania 7.5 wszystkie projekty mają złożony wniosek o dofinansowanie, zaś dla 4 projektów została podpisana umowa o dofinansowanie.

Studium wykonalności Zgodnie z danymi pochodzącymi z bazy SMIP (stan na III kwartał 2011 roku) studia wykonalności posiadają wszystkie przewidziane do dofinansowania projekty, realizowane w ramach tego działania.

Decyzja środowiskowa Wszystkie badane projekty uzyskały komplet decyzji środowiskowych. Ostatnim projektem, który uzyskał decyzję środowiskową był projekt nr 7.5-7 „Odbudowa zabudowy regulacyjnej - przystosowanie do III kl. drogi wodnej” realizowany przez RZGW Wrocław.

Pozwolenie na budowę/Zezwolenia na realizację inwestycji Pośród projektów realizowanych w ramach działania 7.5 dwa projekty nie posiadają jeszcze pozwolenia na budowę/zezwolenia na realizację inwestycji. Uzyskanie ww. pozwoleń/zezwoleń w ramach jednego projektu planowane jest na grudzień 2011 roku, zaś w przypadku drugiego na koniec marca 2012 roku.

Postępowanie przetargowe na roboty/dostawy Postępowań przetargowych na roboty/dostawy nie ogłoszono jedynie w przypadku 1 projektu realizowanego w ramach działania. Jest to inwestycja nr 7.5-7 „Odbudowa zabudowy regulacyjnej - przystosowanie do III kl. drogi wodnej”, której beneficjentem jest RZGW Wrocław. Planowana data ogłoszenia przetargu to styczeń 2012 roku.



Rzeczowa realizacja inwestycji

Dotychczas, tj. do 31 października 2011 roku, nie rozpoczęto rzeczowej realizacji inwestycji w przypadku 2 projektów. Ich beneficjentem jest RZGW Wrocław. Na styczeń 2012 roku zaplanowano rozpoczęcie rzeczowej realizacji projektu nr 7.5-4 „Modernizacja jazów odrzańskich na odcinku w zarządzie RZGW Wrocław - województwo dolnośląskie”, zaś na II kwartał 2012 projektu nr 7.5-7 „Odbudowa zabudowy regulacyjnej - przystosowanie do III kl. drogi wodnej”.

Zakończenie projektu Zakończenie realizacji 1 projektu, realizowanego w ramach działania 7.5 PO IiŚ, zostało zaplanowane na III kwartał 2012 roku. Kolejne 4 inwestycje mają zostać zrealizowane do końca 2014 roku. Projektem z najpóźniejszym planowanym terminem zakończenia jest inwestycja realizowana przez RZGW Gliwice – nr 7.5-1 „Modernizacja śluz odrzańskich na odcinku będącym w zarządzie RZGW Gliwice – przystosowanie do III kl. drogi wodnej”. Przewidywane zakończenie realizacji tego projektu (zgodnie z bazą SMIP z III kwartału 2011 roku) to koniec I kwartału 2015 roku (zgodnie z harmonogramem projekt ma trwać ok. 64 miesiące, a jego rzeczowa realizacja została rozpoczęta w grudniu 2009 roku).



2.2 Analiza otoczenia projektów - PESTEL

Analiza PESTEL jest pierwszą w tym raporcie i najbardziej ogólną z analiz oceniających zewnętrzne warunki realizacji projektów. Przedstawia ona ogólnokrajowe tło wdrażania projektów z zakresu wodnego transportu śródlądowego i transportu morskiego. Analiza PESTEL posłużyła autorom raportu do uporządkowania najważniejszych zagadnień (również tych o charakterze bardzo ogólnym) wynikających z sytuacji kraju i mogących mieć pozytywny bądź negatywny wpływ na realizację projektów. Kwestie te zostały zidentyfikowane w trakcie analiz danych zastanych, wywiadów z beneficjentami, bądź też wynikają z doświadczenia i wiedzy autorów raportu. Zagadnienia zostały przedstawione w podziale na czynniki polityczne (P), ekonomiczne (E), społeczne (S), technologiczne (T), i środowiskowe (E) oraz prawno-instytucjonalne (L). Analizy przeprowadzono osobno dla projektów z zakresu transportu śródlądowego i transportu morskiego ze względu na spodziewane różnice w specyfice uwarunkowań zewnętrznych realizacji tych projektów i znaczenie tych uwarunkowań podawane w wypowiedziach beneficjentów.

Projekty z zakresu transportu śródlądowego

Analiza uwarunkowań politycznych realizacji projektów z zakresu transportu śródlądowego wskazuje, iż rozwój tej formy transportu jako alternatywy dla transportu kołowego jest rekomendowany w wielu dokumentach o znaczeniu międzynarodowym. Transport wodny śródlądowy został także uwzględniony z Koncepcji Przestrzennego Zagospodarowania Kraju. Jako uwarunkowanie negatywne wskazać należy natomiast fakt, iż obecnie realizowane inwestycje dotyczą w przeważającej mierze projektów z zakresu transportu drogowego i szynowego.

Pośród uwarunkowań zewnętrznych o charakterze ekonomicznym, mających wpływ na realizację projektów, zaznacza się przede wszystkim brak wystarczających zasobów finansowych do prowadzenia inwestycji. Z uwagi na ograniczone środki krajowe przeznaczone na utrzymanie i rozwój infrastruktury szlaków wodnych śródlądowych, pula środków przeznaczonych na ten cel w ramach PO IiŚ, pozwala na zaspokojenie jedynie najpilniejszych potrzeb. Należy także zaznaczyć brak wystarczających zasobów kadrowych do planowania i realizacji inwestycji. Liczba specjalistów kształcących się w zakresie inżynierii wodnej jest niewielka, a dodatkowo studia hydrotechniczne są trudne. Ze względu na długość okresu kształcenia, czas niezbędny dla nabrania praktyki w tym zakresie, jak również wymagany dla uzyskania uprawnień budowlanych, należy się spodziewać dalszego pogłębienia problemu braku specjalistów tych branż w przyszłości.

Jeśli chodzi o uwarunkowania środowiskowe, charakterystyczne jest występowanie przeciwnych zjawisk dotyczących świadomości ekologicznej społeczeństwa. Ogólny poziom wiedzy o środowisku przyrodniczym wzrasta, co sprzyja realizacji projektów. Równocześnie pojawia się jednak wiele grup o skrajnych poglądach, które poprzez różne formy protestów utrudniają prowadzenie inwestycji wodnych. Do negatywnych uwarunkowań społecznych zaliczyć należy także wzrastający wiek osób odpowiedzialnych za utrzymanie i realizację nowych inwestycji.

Powiązania infrastruktury dróg wodnych z obiektami ochrony przeciwpowodziowej zaliczyć można do uwarunkowań technicznych sprzyjających realizacji projektów. Dzięki uzupełnianiu się tych dwóch funkcji, część infrastruktury dróg wodnych jest odnawiana w ramach realizacji zabezpieczeń przeciwpowodziowych. Jednak w większości przypadków następuje dekapitalizacja istniejących obiektów i urządzeń związanych z transportem wodnym śródlądowym.

Znaczący wpływ na realizację projektów z zakresu transportu śródlądowego mogą mieć także uwarunkowania środowiskowe. Doliny rzeczne są cennymi siedliskami ptaków, w tym gatunków ujętych w tzw. Dyrektywnie Siedliskowej. W przypadku prowadzenia prac w odcinkach dolin włączonych do sieci Natura 2000 konieczne jest uzyskanie dodatkowej dokumentacji środowiskowej, co może wydłużać fazę przygotowania projektów. Podobnie, w przypadku występowania historycznej zabudowy hydrotechnicznej konieczne jest uzyskanie zgody konserwatora zabytków na jej remont bądź modernizację. Do negatywnych uwarunkowań środowiskowych zaliczyć także należy proces podstępującego „dziczenia” rzek, przejawiający się m.in. wypłycaniem i zarastaniem koryta oraz zmianami nurtu. Podkreślić należy także wpływ warunków pogodowych na prowadzenie robót budowlanych. W harmonogramach projektów uwzględniana jest sezonowość robót. Jednak w przypadku wystąpienia nietypowych warunków pogodowych np. większej niż zakładano liczby dni z zalegającą pokrywą lodową, realizacja projektów może ulec opóźnieniu. Dla realizacji projektów dotyczących śródlądowych dróg wodnych utrudnienie stanowić mogą również wysokie stany wód lub wystąpienie zagrożenia powodziowego.



Ramy prawne ustanowione w dziedzinie utrzymania i rozwoju dróg wodnych w ustawie o żegludze śródlądowej nie budzą zastrzeżeń specjalistów. Duże nadzieje wiązane są także z podjętymi pracami nad Polityką Wodną Polski 2030. Jako czynniki negatywne uwarunkowań prawno-instytucjonalnych zidentyfikowano brak jednego organu na szczeblu centralnym odpowiedzialnego za żeglugę śródlądową i infrastrukturę dróg wodnych i podporządkowanie tych zagadnień kilku różnym organom administracji publicznej m.in.: Ministerstwu Środowiska i Ministerstwu Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej, Ministerstwu Spraw Wewnętrznych i Administracji. Jako barierę wśród uwarunkowań prawno-instytucjonalnych zidentyfikowano także brak zalecanego przez Ramową Dyrektywę Wodną zarządzania tzw. zlewniowego i rozdrobnienie instytucji zarządzających wodami śródlądowymi (siedem Regionalnych Zarządów Gospodarki Wodnej).5

Tabela 8. Analiza PESTEL dla projektów z zakresu infrastruktury transportu wodnego śródlądowego

UWARUNKOWANIA Oddziaływanie pozytywne (możliwości) Oddziaływanie negatywne (bariery)

POLITYCZNE (P)

Rekomendacje dotyczące rozwoju alternatywnych w stosunku do transportu kołowego gałęzi transportu, zawarte w takich dokumentach jak: Biała Księga UE 2011, Biała Księga EKG ONZ 2011

Realizowane inwestycje dotyczą w przeważającej mierze projektów z zakresu transportu drogowego i szynowego

Uwzględnienie transportu wodnego śródlądowego w Koncepcji Przestrzennego Zagospodarowania Kraju, w tym w zakresie gospodarczego wykorzystanie Odrzańskiej Drogi Wodnej

EKONOMICZNE (E)

Niewystarczająca, w stosunku do potrzeb, dostępność środków przeznaczanych na finansowanie infrastruktury wodnej

Brak kadr do planowania i realizacji projektów

SPOŁECZNE (S)

Wzrost świadomości ekologicznej społeczeństwa skutkujący wzrastającą akceptacją dla realizacji przedsięwzięć z zakresu transportu wodnego śródlądowego

Niski poziom świadomości niektórych grup społeczeństwa (organizacji ekologicznych6), co do wpływu na środowisko transportu wodnego, utrudniający działania związane z realizacją infrastruktury śródlądowych dróg wodnych

5 Szerzej na ten temat podano w Programie rozwoju infrastruktury transportu wodnego śródlądowego w Polsce, część 2 – Propozycja

wieloletniego programu rozwoju infrastruktury transportu wodnego śródlądowego w Polsce, ECORYS, Warszawa 2011 6 Członkowie tych organizacji, dbając o nieingerowanie w stan szlaków wodnych, nie porównują wielkości szkód dla środowiska

wyrządzanych przez transport drogowy, kolejowy i wodny



Wzrastający średni wiek osób odpowiedzialnych za utrzymanie i realizację nowych inwestycji

TECHNOLOGICZNE (T)

Powiązania infrastruktury śródlądowych dróg wodnych z infrastrukturą przeciwpowodziową i inwestycjami w innych działach gospodarki narodowej (np. w energetyce)

Degradacja infrastruktury portów rzecznych; dekapitalizacja zaplecza technicznego (magazynów, urządzeń przeładowczych); zmiana sposobu wykorzystania niektórych obiektów wodnych na niezwiązany z rzeką

Rozwój know-how umożliwiającego stosowanie nowych rozwiązań zgodnych z zasadami zrównoważonego rozwoju

ŚRODOWISKOWE (E)

Doskonały potencjał rozwojowy dwóch spośród największych rzek Unii Europejskiej: Odry i Wisły; bieg rzek łączący je z dużymi portami morskimi (w układzie południkowym)

Historyczna zabudowa hydrotechniczna objęta ochroną konserwatorską

Bardzo niska uciążliwość dla środowiska transportu wodnego; niewielkie w porównaniu z innymi środkami transportu koszty zewnętrzne (emisja, zanieczyszczenie, hałas, wypadki, koszty kongestii)

Objęcie części dolin rzecznych ochroną w ramach sieci Natura 2000

Stopniowe „dziczenie” rzek – np. wypłycenie i zarastanie koryta, zmiany nurtu

Uzależnienie możliwości prowadzenia prac inwestycyjnych od czynników pogodowych

PRAWNO-INSTYTUCJONALNE (L)

Formalnie dobrze postawione wymagania w dziedzinie utrzymania i rozwoju śródlądowych dróg wodnych w ustawie o żegludze śródlądowej)

Podporządkowanie zagadnień związanych z żeglugą śródlądową i infrastrukturą dróg wodnych różnym organom administracji centralne m.in.: Ministerstwu Środowiska, Ministerstwu Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej, Ministerstwu Spraw Wewnętrznych i Administracji

Podjęcie prac nad nową organizacją sfery gospodarki wodnej w postaci projektu Polityki Wodnej Polski 2030

Rozdrobnienie instytucji zarządzających (siedem Regionalnych Zarządów Gospodarki Wodnej) oraz brak zarządzania tzw. zlewniowego zalecanego przez Ramową Dyrektywę Wodną

Źródło: opracowanie własne



Projekty z zakresu transportu morskiego

Ogólne uwarunkowania polityczne realizacji projektów dotyczących transportu morskiego, wyrażające się zakładanymi kierunkami rozwoju transportu, są sprzyjające. Jednakże, jak to już zostało wspomniane w analizie PESTEL dla projektów z zakresu infrastruktury transportu wodnego śródlądowego, także w przypadku projektów z zakresu transportu morskiego widać, że wdrażane obecnie projekty dotyczą w przeważającej mierze transportu drogowego i szynowego.

Ułatwieniem dla rozwoju transportu morskiego było wprowadzenie podatku tonażowego, elastycznej amortyzacji oraz hipoteki morskiej. Przyjęcie tych rozwiązań spowodowało wzrost opłacalności transportu morskiego, co powinno przekładać się także na poziom wykorzystana infrastruktury portowej. Do wzrostu ilości ładunków przewożonych drogą morską przyczynił się także pośrednio wzrost cen paliw, skutkujący wzrostem opłacalności transportu morskiego w stosunku do innych form transportu. Poziom wykorzystania infrastruktury portowej ma wpływ na sytuację finansową jej zarządców i warunkuje możliwości realizacji nowych inwestycji (np. zapewnienie wkładu własnego). Negatywnym uwarunkowaniem realizacji projektów z zakresu transportu morskiego jest natomiast wysoka kapitałochłonność podejmowanych inwestycji. Bezpośredni negatywny wpływ na realizację inwestycji infrastrukturalnych z zakresu transportu morskiego miała również zmiana stawki podatku VAT. Coraz wyraźniej zaznaczającym się problem jest także brak wystarczającej liczby wykwalifikowanych kadr w dziedzinie budownictwa hydrotechnicznego, w tym szczególnie wśród wykonawców robót budowlanych. Dodatkowo, niewielki rynek wykonawców samej infrastruktury, prowadzi do monopolizacji sektora, wzrostu cen usług budowlanych oraz wydłużenia terminów realizacji inwestycji.

Uwarunkowania społeczne realizacji projektów z zakresu transportu morskiego są podobne do uwarunkowań określonych dla projektów transportu śródlądowego. Wzrost świadomości ekologicznej społeczeństwa przyczynia się do większej akceptacji społecznej projektów z tego zakresu, co przekłada się na ułatwienie prowadzenia procesu inwestycyjnego.

Ze względu na relatywnie zły stan techniczny infrastruktury portowej, realizowane w ramach PO IiŚ projekty nie wystarczą do zaspokojenia wszystkich potrzeb inwestycyjnych.

Uwarunkowania środowiskowe dla realizacji projektów z zakresu transportu morskiego są podobne jak w przypadku projektów dotyczących transportu śródlądowego. Rozwój tej gałęzi transportu wpisuje się działania dążące do zrównoważonego rozwoju. Negatywnym uwarunkowaniem środowiskowym dla realizacji projektów jest natomiast uzależnienie prac od warunków pogodowych. Opóźnienia w realizacji inwestycji mogą wynikać zwłaszcza z zaistnienia zjawisk nietypowych, nieprzewidzianych w harmonogramie realizacji inwestycji np. większej niż przeciętna liczby dni sztormowych w roku.

Uwarunkowaniem prawno-instytucjonalnym o charakterze negatywnym były stwierdzone przez autorów raportu w trakcie procesu przygotowania projektów zmiany prawne, powodujące konieczność dostosowania projektu do nowych wymogów. W szczególności dotyczyło to zmian ustawy o ocenach oddziaływania na środowisko. Negatywny wpływ na możliwości realizacji projektów może mieć także niski udział terenów będących we władaniu podmiotów zarządzających portami w całości terenów w granicach administracyjnych portów oraz podleganie obszaru realizacji projektu kilku różnym organom zarządzający. Dodatkowo, ze względu na niewielką liczbę realizowanych projektów z zakresu transportu miejskiego oraz ich specyficzny charakter, brakuje na poziomie PO IiŚ odpowiednich wytycznych do sporządzania dokumentacji przedsięwzięć np. w zakresie przygotowania studium wykonalności.

Przykładem uwarunkowania o wpływie pozytywnym, upraszczającego realizację projektów, jest wprowadzenie zapisów Prawa Zamówień Publicznych znoszących możliwość wnoszenia protestów i zastępujących je odwołaniami do Krajowej Izby Odwoławczej. Wykorzystywanie przez wykonawców możliwości odwołań od decyzji komisji przetargowych skutkowało poprzednio wydłużeniem postępowań przetargowych.



Tabela 9. Analiza PESTEL dla projektów z zakresu infrastruktury transportu morskiego

UWARUNKOWANIA Oddziaływanie pozytywne (możliwości) Oddziaływanie negatywne (bariery)

POLITYCZNE (P)

Uwzględnienie konkretnych zadań z zakresu transportu morskiego w Strategii Rozwoju Transportu do roku 2020 roku (z perspektywą do 2030 roku)

Realizowane inwestycje dotyczą w przeważającej mierze projektów z zakresu transportu drogowego i szynowego

EKONOMICZNE (E)

Stały wzrost ilości ładunków przewożonych drogą morską i w konsekwencji wzrost poziomu przeładunków w portach morskich

Wysoka kapitałochłonność projektów z zakresu transportu morskiego, długi okres zwrotu inwestycji, wysoki poziom ryzyka operacyjnego, kredytowego i walutowego

Wprowadzenie podatku tonażowego, elastycznej amortyzacji oraz hipoteki morskiej zwiększają opłacalność finansową transportu morskiego, co skutkuje wzrostem wykorzystania infrastruktury portowej i poprawą jej opłacalności, a w konsekwencji polepszeniem sytuacji finansowej właścicieli infrastruktury

Zmiana ustawy o podatku VAT i wprowadzenie stawki 23% (w okresie wcześniejszym obowiązywała zerowa stawka VAT na „roboty utrzymaniowe” realizowane przez administrację morską)

Wzrost cen paliw, co powoduje wzrost opłacalności transportu morskiego w stosunku do innych form transportu. Wzrost opłacalności transportu morskiego ma przełożenie na sytuację finansową właścicieli infrastruktury portowej, a co za tym idzie na możliwości realizacji nowych inwestycji

Brak specjalistycznych kadr do przygotowania i realizacji projektów, przede wszystkim wśród wykonawców robót budowlanych

Niewielki rynek wykonawców zajmujących się budową obiektów hydrotechnicznych, skutkujący wzrostem cen tych inwestycji na rynku

SPOŁECZNE (S)

Wzrost świadomości ekologicznej społeczeństwa, przyczyniający się do większej akceptacji projektów z zakresu transportu morskiego, a co za tym idzie do ułatwień prowadzenia procesu inwestycyjnego

TECHNOLOGICZNE (T)

Dekapitalizacja infrastruktury związanej z bezpośrednim dostępem do portów od strony morza oraz infrastruktury łączącej porty z zapleczem:

- zbyt małe głębokości basenów portowych i podejściowych torów wodnych,

- zbyt małe dopuszczalne obciążenia nabrzeży,

- niewystarczające zaplecze nabrzeży przeładunkowych,

- znaczna dekapitalizacja pozostałych elementów infrastruktury portowej.




ŚRODOWISKOWE (E)

Duże znaczenie żeglugi morskiej, jako elementu zrównoważonego systemu transportowego.

Duży stopień uzależnienia robót budowlanych od warunków pogodowych

PRAWNO-INSTYTUCJONALNE (L)

Nowelizacja ustawy Prawo Zamówień Publicznych (2 grudnia 2009) znosząca możliwość wniesienia protestu i ustanawiająca procedurę odwołania do Prezesa Krajowej Izby Odwoławczej

Niski udział terenów będących we władaniu podmiotów zarządzających portami w całości terenów w granicach administracyjnych portów

Podleganie obszaru realizacji projektów kilku różnym organom zarządzającym

Brak wytycznych do przygotowywania dokumentacji projektów z zakresu transportu morskiego np. dla sporządzania studiów wykonalności

Zapisy ustawy o zamówieniach publicznych (sprzed nowelizacji wprowadzonej 2 grudnia 2009) dające możliwości wnoszenia protestów – dotyczy projektów zaawansowanych w realizacji

Zmiany przepisów prawa w zakresie Ustawy z dnia 3 października 2008 r. o udostępnianiu informacji o środowisku i jego ochronie, udziale społeczeństwa w ochronie środowiska oraz o ocenach oddziaływania na środowisko



2.3 Analiza ryzyka

Metodologia analizy ryzyka Analiza ryzyka to określone działania skierowane na obniżenie wpływu ryzyka na funkcjonowanie danego podmiotu i podjęcie odpowiednich środków przeciwdziałania i minimalizacji ryzyk. W poniższej analizie w pierwszej kolejności zidentyfikowane zostały potencjalne obszary ryzyka, zaś w kroku kolejnym uszczegółowiono obszary ryzyka i określono tzw. „czynniki ryzyka” dla poszczególnych typów projektów dofinansowywanych w ramach działań 7.2 i 7.5 PO IiŚ (Rysunek 5).

Dla każdego typu projektu, za pomocą macierzy ryzyka, została dokonana hierarchizacja czynników ryzyka pod kątem ich potencjalnego wpływu na realizację inwestycji.

Rysunek 5. Schemat procesu identyfikacji ryzyka


Dla projektów realizowanych w ramach działań 7.2 i 7.5 PO IiŚ została opracowana macierz ryzyka (Rysunek 6). Macierz ryzyka stanowi wykres punktowy XY naniesiony w układzie osi prawdopodobieństwo / oddziaływanie. Poszczególnym punktom wykresu odpowiadają kolejne ryzyka. Ich położenie na mapie ryzyka jest zdeterminowane przez wartość X (prawdopodobieństwo) oraz Y (oddziaływanie). Położenie określonych czynników ryzyka na mapie ryzyka ma następujące znaczenie: im dane ryzyko znajduje się wyżej na wykresie i dalej w prawo, w tym większym stopniu ryzyko to jest ryzykiem priorytetowym, gdyż jego prawdopodobieństwo jest wysokie a oddziaływanie duże. W przeciwnym wypadku - tj. im dane ryzyko znajduje się bliżej dolnego, lewego rogu wykresu, tym jego znaczenie i prawdopodobieństwo wystąpienia są mniejsze.

Rysunek 6. Macierz ryzyka (mapa ryzyka)


1. Wyznaczenie obszarów ryzyka

2. Określenie czynników ryzyka (dla poszczególnych typów projektów)

3. Hierachizacja czynników ryzyka



Rysunek 7. Proces wskazania kluczowych czynników dla projektów realizowanych w ramach działań 7.2 i 7.5 PO IiŚ


Powyższy rysunek obrazuje proces wskazania kluczowych czynników ryzyka dla projektów w podziale na 3 etapy. W przypadku każdego z czynników kluczowych został określony sposób zarządzania ryzykiem. Działania mające na celu zapobieganie potencjalnym negatywnym skutkom materializacji poszczególnych ryzyk zostały wskazane w dalszej części raportu.

Identyfikacja obszarów i czynników ryzyka

Ryzyka zagrażające realizacji inwestycji projektów można podzielić na trzy obszary tematyczne dotyczące: czasu realizacji, budżetu oraz zakresu projektu. W ramach poszczególnych obszarów ryzyka można określić czynniki ryzyka warunkujące wykonalność projektów.

Rysunek 8. Obszary ryzyka dla projektów


Większość przedstawionych w niniejszym rozdziale ryzyk została zidentyfikowana przez samych beneficjentów podczas przeprowadzanych z nimi pogłębionych wywiadów indywidualnych.

W przypadku ryzyka przekroczenia czasu realizacji inwestycji możemy wyznaczyć następujące czynniki ryzyka:

brak doświadczenia osób zaangażowanych we wdrażanie projektu w realizacji inwestycji dofinansowanych z funduszy unijnych (konieczność uczenia się nowych wymogów formalnych, przygotowywania odpowiedniej dokumentacji finansowej itp.), nieznajomość terminologii i standardów wymagań unijnych (dotyczy w szczególności RZGW),

konieczność przeprowadzenia uzupełniających inwentaryzacji, i ewentualnych zmian projektowych, skutkujące wydłużeniem czasu realizacji projektu, a wynikające z niedokładnego przygotowania inwestycji, w tym braku właściwego rozpoznania inżynierskiego terenu będącego miejscem realizacji inwestycji w zakresie istniejącej infrastruktura, potencjalnych znalezisk archeologicznych, pozostałości wojennych,

I. Identyfikacja i ocena czynników

ryzyka

II. Mapa ryzyka

III. Kluczowe czynniki ryzyka

Czas realizacji Budżet Zakres

projektu



długi czas oczekiwania na odpowiedzi na zapytania dotyczące dokumentacji aplikacyjnej projektów, kierowane do Instytucji zaangażowanych we wdrażanie działań 7.2, 7.5 PO IiŚ, co wydłużało proces aprobaty wniosków i podpisania umów o dofinansowanie,

zbyt optymistyczne oszacowanie czasu realizacji inwestycji na etapie przygotowania projektu do realizacji, nieprecyzyjne szacowanie czasu trwania poszczególnych zadań, w tym czasu potrzebnego na uzyskanie niezbędnych uzgodnień, akceptacji, pozwoleń itp., opóźnienia rozpoczęcia robót wynikające z uzależnienia ich od zakończenia innych inwestycji, jak również (w niektórych przypadkach) nieuwzględnianie czynnika pogodowego (sztormy, okres zimowy, okres wysokiej wody na rzece) w harmonogramach realizacji inwestycji,

zmiany przepisów prawa skutkujące wydłużeniem czasu uzyskiwania niezbędnych pozwoleń, decyzji środowiskowych itp., zmiany wytycznych i ich interpretacji przez instytucje zaangażowane we wdrażanie programu,

protesty sąsiadów - właścicieli nieruchomości znajdujących się w sąsiedztwie spowodowane hałasem realizowanych inwestycji, koniecznością udostępniania terenów na czas ich realizacji oraz inne uciążliwościami spowodowanymi inwestycją,

protesty organizacji ekologicznych lub pojedynczych osób niezadowolonych z decyzji wydanych przez instytucje ochrony środowiska, będące czasem wynikiem zbyt małego zakresu konsultacji społecznych na etapie uzyskiwania decyzji środowiskowych,

przedłużające się procedury przetargowe na roboty budowlane i prace projektowe,

niewłaściwe zapisy umów nie przewidujące możliwości egzekwowanie kar za opóźnienia już w trakcie realizacji poszczególnych etapów inwestycji i dające taką możliwość jedynie po przekroczeniu planowanego terminu zakończenia całej inwestycji uniemożliwiają odpowiednio wczesną reakcję na opóźnienia występujące w trakcie realizacji robót bądź wykonywania dokumentacji projektowej7,

utrata płynności finansowej beneficjentów (i spowodowane tym opóźnienia w realizacji robót) za względu na brak elastyczności finansowania inwestycji8 (spowodowaną koniecznością wczesnego planowania transz środków na finansowanie poszczególnych etapów inwestycji9 i długim czasem zatwierdzania dokumentów finansowych),

trudności z pozyskaniem wykonawcy robót ze względu na małą liczbę firm realizujących inwestycje hydrotechniczne oraz inwestycje dotyczące systemów bezpieczeństwa morskiego,

W ramach czynników ryzyka skutkujących przekroczeniem budżetu projektu wyróżnić możemy:

wzrost kosztów inwestycji wynikający ze wzrostu cen robót budowlanych, materiałów i sprzętu, w tym niewystarczającej podaży niektórych rodzajów materiałów,

niedoszacowanie kosztów zatrudnienia specjalistów przez beneficjentów projektów,

wzrost kosztów projektów, wynikający z różnic kursowych (w przypadku dokonywania zakupów zagranicznych),

konieczność przeprowadzenia dodatkowych prac zwiększających koszt inwestycji, wynikających ze zmian przepisów prawa (np. dodatkowe działania kompensacyjne związane ze środowiskiem naturalnym) lub innego (gorszego) niż początkowo zakładano stanu technicznego modernizowanych obiektów (niewystarczająco dokładna inwentaryzacja stanu, technicznego obiektów),

7 Czynnik zidentyfikowany przez beneficjenta mającego problem z wyegzekwowaniem od projektanta terminowego przygotowania

wieloetapowej dokumentacji projektowej 8 Czynnik zidentyfikowany przez beneficjenta – państwową jednostkę budżetową; jednakże, w oparciu o analizowane dokumenty,

autorzy niniejszego raportu stwierdzają, że sytuacja utraty płynności finansowej nie wystąpiła w analizowanych projektach i jest to

czynnik hipotetyczny 9 Beneficjent określił to jako ”na 1,5 roku w przód”



konieczność ponoszenia kar umownych w przypadku opóźnienia wypłaty należności dla wykonawców.

W ramach obszaru dotyczącego zmian zakresu projektów można wyróżnić następujące czynniki ryzyka:

konieczność uwzględnienia dodatkowych prac w projekcie lub zmiany ich zakresu, wynikająca z niewłaściwej inwentaryzacji stanu modernizowanych obiektów, braku właściwego rozpoznania terenu będącego przedmiotem realizacji projektu, w zakresie istniejącej infrastruktury (linie energetyczne, przewody gazowe itp.), znalezisk archeologicznych, pozostałości wojennych, występowania gatunków chronionych, warunków geologicznych,

konieczność przeprojektowania inwestycji będąca skutkiem braku zgody właściciela działki na jej użyczenie na czas prowadzenia robót,

zmiany przepisów prawa (np. nowelizacja ustawy z dnia 3 października 2008 r. o udostępnianiu informacji o środowisku i jego ochronie, udziale społeczeństwa w ochronie środowiska oraz o ocenach oddziaływania na środowisko) skutkujące zmianami zakresu projektu i koniecznością wykonania dodatkowych prac.

Analiza czynników ryzyka w oparciu o macierz ryzyka (mapę ryzyka)

W dalszej części analizy ryzyka, zastosowano dwa inne sposoby uporządkowania czynników ryzyka. Stworzone w ten sposób katalogi czynników ryzyka stanowią uzupełnienie czynników wymienionych w przedstawionych uprzednio trzech obszarach ryzyka i przenikają się z nimi.

Z uwagi na różny zakres przedmiotowy poszczególnych inwestycji, czynniki ryzyka możemy podzielić na te, które są wspólne dla wszystkich projektów oraz takie, które odnoszą się do ich poszczególnych typów. Analizie poddano osobno czynniki ryzyka odnoszące się do: inwestycji na śródlądowych drogach wodnych (I), inwestycji drogowych i kolejowych (II), inwestycji portowych (III) oraz czynniki ryzyka dla dwóch typów projektów znacząco różniących się zakresem przedmiotowym od trzech pierwszych typów, tj. projektu dotyczącego Krajowego Systemu Bezpieczeństwa Morskiego (IV) oraz działalności Morskiej Służby Poszukiwania i Ratownictwa SAR (V). Projekty typu V były realizowane przez SAR wcześniej, w związku z czym beneficjent posiada wystarczające doświadczenie do sprawnej i terminowej ich realizacji. Dodatkowym czynnikiem przyczyniającym się do dobrej realizacji inwestycji jest wyłonienie w przetargu solidnego i rzetelnego wykonawcy. Powyższe powoduje, iż prawdopodobieństwo wystąpienia ryzyka (tj. nierzetelność wykonawcy) dla tego rodzaju projektu jest znikome. W związku z powyższym zrezygnowano z prowadzenia oddzielnej analizy dla projektów grupy V.

Dodatkowo, w każdym z powyżej rozważanych typów czynniki ryzyka podzielono zgodnie z zakresem tematycznym analizy PESTEL na: ekonomiczne, środowiskowe, technologiczne i społeczne. Z grupy czynników prawno-instytucjonalnych wyodrębniono czynniki organizacyjne, ze względu na ich duże znaczenie dla analizowanych projektów i wysoką rangę w analizie ryzyka.

Analizie poddano ryzyka, które wystąpiły w obecnym okresie programowania, jak i te, które mogą wystąpić w przyszłości.

Dla każdego czynnika ryzyka został określony stopień jego oddziaływania na projekt (duży - 3, średni - 2, mały - 1) oraz prawdopodobieństwo wystąpienia (wysokie – 3, średnie – 2, niskie - 1). Oceny były dokonywane przez trzech niezależnych ekspertów, a następnie obliczona została średnia arytmetyczna z tych ocen, przy czym wyniki zostały zaokrąglone do liczb całkowitych.

Ryzyka wspólne dla wszystkich typów projektów

Z przedstawionej na kolejnej stronie macierzy (Tabela 10) wynika, iż większość wspólnych czynników ryzyka dla projektów realizowanych w ramach działań 7.2 i 7.5 PO IiŚ w średnim stopniu oddziałuje na ich realizację. Również na średnim poziomie utrzymuje się prawdopodobieństwo wystąpienia tych czynników. Są to ryzyka związane z przedłużającą się procedurą oceny oddziaływania przedsięwzięcia na środowisko, wystąpieniem robót dodatkowych, zmianami kursu walut, wybitnie niekorzystnymi warunkami pogodowymi, oraz protestami mieszkańców i organizacji



ekologicznych. Spośród czternastu czynników ryzyka wspólnych dla wszystkich typów projektów, sześć cechuje się niskim prawdopodobieństwem wystąpienia zaś osiem średnim. Wśród czynników ryzyka wspólnych dla wszystkich grup projektów nie znajduje się czynnik, dla którego prawdopodobieństwo wystąpienia określono jako wysokie. W tej grupie oddziaływanie jednego czynnika (na 14 ogółem) na realizowane projekty oceniono jako niskie, siedmiu jako średnie, zaś sześć czynników może mieć duże oddziaływanie. Są to głównie ryzyka związane z możliwością wystąpienia opóźnień w przygotowaniu dokumentacji technicznej, długim czasem uzyskiwania niezbędnej dokumentacji i zezwoleń, wyborem nierzetelnego wykonawcy, okresową utratą płynności finansowej beneficjenta, zmianami w obowiązujących regulacjach dotyczących realizacji projektów, jak również protestami podmiotów uczestniczących w przetargach (ryzyko to nie powinno mieć większego wpływu na projekty realizowane w przyszłości dzięki zmianie przepisów prawa zamówień publicznych). Do grupy najważniejszych czynników ryzyka nalezą czynniki znajdujące się najbliżej prawego górnego rogu macierzy. Są to czynniki, które cechują się największym wpływem na realizowane projekty i których prawdopodobieństwo wystąpienia jest średnie. Wśród czynników ryzyka wspólnych dla wszystkich grup projektów określono jeden taki czynnik tj. zmiany w obowiązujących regulacjach dotyczących realizacji projektów.

Tabela 10. Czynniki ryzyka oraz stopień ich oddziaływania i prawdopodobieństwo wystąpienia

Czynniki ryzyka Stopień oddziaływania

Prawdopodobieństwo

wystąpienia Ocena łączna

organizacyjne

Przedłużająca się procedura oceny oddziaływania na środowisko 2 2 4

Opóźnienia w przygotowaniu dokumentacji technicznej oraz kosztorysów inwestorskich

3 1 3

Długi czas uzyskania potrzebnej dokumentacji z urzędów gmin, w tym dotyczącej właścicieli i dysponentów gruntów oraz niezbędnych zezwoleń

3 1 3

Wybór nierzetelnego wykonawcy, nieposiadającego wystarczającego doświadczenia i zasobów ludzkich do realizacji projektu bądź realizującego zbyt dużo projektów jednocześnie

3 1 3

Zmiany kadrowe wśród osób zaangażowanych w realizację inwestycji, zarówno po stronie beneficjenta, jak również wykonawcy robót

1 2 2

ekonomiczne

Okresowa utrata płynności finansowej beneficjenta, wynikająca z braku elastyczności w obsłudze finansowej inwestycji

3 1 3

Zmiany kursu euro/ złoty 2 2 4

Wzrost cen materiałów i robót budowlanych 2 1 2

Wystąpienie robót dodatkowych10 i spowodowana tym konieczność poniesienia nieplanowanych wcześniej kosztów

2 2 4

10 Wystąpienie robót dodatkowych jest czynnikiem, który w zależności od przyczyny wystąpienia robót dodatkowych można

zakwalifikować do kilku różnych rodzajów czynników – w przypadku robót spowodowanych zmianami w projekcie technicznym,

znaleziskami archeologicznymi, czy niewybuchami z czasów wojny jakie trafiają się w miejscu prowadzenia robót jest to czynniki natury

technologicznej, w przypadku zmiany prawa i spowodowanymi tym dodatkowymi działaniami kompensacyjnymi w odniesieniu do



prawne

Wydłużenie procedury przetargowej spowodowane skorzystaniem przez oferenta ze środków ochrony prawnej (poprzednio - protest, obecnie - odwołanie)

3 1 3

Zmiany w obowiązujących regulacjach dotyczących realizacji projektów

3 2 6

środowiskowe

Nieoczekiwana zmiana warunków pogodowych 2 2 4

społeczne

Protesty mieszkańców spowodowane uciążliwościami powodowanymi przez inwestycję

2 2 4

Protesty organizacji ekologicznych 2 2 4


Wykres 1. Macierz ryzyk wspólnych dla projektów


środowiska naturalnego – czynnik natury prawnej; w niniejszej tabeli, dla uproszczenia, czynnik ten przedstawiono (zgodnie z

rezultatem wystąpienia tego ryzyka) jako czynnik natury finansowej.

1

2

3

1 2 3

Praw

dopo

dobi

eńst

wo

Oddziaływanie

Liczba czynników:

6

5

1



Ryzyka specyficzne dla poszczególnych rodzajów projektów Niezależnie od ryzyk, które mogą wystąpić dla wszystkich rodzajów projektów opisanych w tabeli 10, w tabelach 11, 12, 13, 14 podano ryzyka specyficzne dla poszczególnych grup projektów, tzn. projektów z zakresu śródlądowych dróg wodnych, projektów drogowych i kolejowych, projektów z zakresu inwestycji portowych oraz projektów dotyczących Krajowego Systemu Bezpieczeństwa Morskiego.

Tabela 11. Specyficzne czynniki ryzyka oraz stopień ich oddziaływania i prawdopodobieństwo wystąpienia (projekty z zakresu śródlądowych dróg wodnych)


Prawdopodobieństwo wystąpienia

Ocena łączna

organizacyjne

Brak doświadczenia w realizacji projektów z funduszy unijnych osób zaangażowanych we wdrażanie projektów i konieczność zdobywania doświadczenia w trakcie realizacji inwestycji

2 2 4

Trudność w pozyskaniu wykwalifikowanych kadr do realizacji projektu (np. hydrotechników)

3 3 9

Trudności dotyczące opracowania studium wykonalności związane z brakiem dokładnych wytycznych w tym zakresie, które byłby dostosowane do specyfiki transportu wodnego śródlądowego

2 2 4

ekonomiczne

Trudność wyłonienia odpowiednio doświadczonych projektantów i wykonawców (ze względu na małą liczbę firm branżowych zajmujących się opracowywaniem dokumentacji technicznej i realizacją robót hydrotechnicznych)

3 3 9

prawne

Zmiany ustawy prawo wodne 1 2 2

technologiczne

Konieczność wykonania robót dodatkowych, wynikająca z niewystarczająco dokładnej inwentaryzacji budowlanej przed rozpoczęciem robót

3 2 6




Wykres 2. Macierz ryzyk specyficznych dla projektów (projekty z zakresu śródlądowych dróg wodnych)


1

2

3

1 2 3Pr

awdo

podo

bień

stw

o

Oddziaływanie

Liczba czynników:

2

1



Tabela 12. Czynniki ryzyka oraz stopień ich oddziaływania i prawdopodobieństwo wystąpienia (projekty drogowe i kolejowe)


Prawdopo-dobieństwo wystąpienia

Ocena łączna

organizacyjne

Długotrwałe uzgodnienia ze stronami trzecimi, wynikające z przewlekłości stosowanych przez nie procedur (np. PKP PLK S.A. i spółki współzależne)

3 3 9

technologiczne

Znaleziska archeologiczne w miejscu prowadzenia inwestycji 2 1 2


Wykres 3. Macierz ryzyk specyficznych dla projektów drogowych i kolejowych


1

2

3

1 2 3

Praw

dopo

dobi

eńst

wo

Oddziaływanie

Liczba czynników: 1



Tabela 13. Czynniki ryzyka oraz stopień ich oddziaływania i prawdopodobieństwo wystąpienia (projekty z zakresu inwestycji portowych)



Ocena łączna

organizacyjne

Brak możliwości pozyskania we właściwym czasie gruntów potrzebnych do realizacji inwestycji (dotyczy również czasowego zajęcia terenu)

2 2 4

technologiczne

Konieczność zastosowania innych niż pierwotnie przewidywano rozwiązań projektowych, ze względu na natrafione przeszkody, których nie wykazała zbyt pobieżna inwentaryzacja przeprowadzona na etapie przygotowania inwestycji

3 3 9

Natrafienie na znaleziska archeologiczne, obiekty historyczne, pozostałości powojenne, w tym wraki i niewybuchy pomimo przeprowadzenia odpowiedniej inwentaryzacji terenu przed rozpoczęciem projektu

2 2 4

Konieczność utylizacji urobku rzecznego klasyfikowanego jako odpad niebezpieczny i związane z tym dodatkowe koszty utylizacji

2 1 2


Wykres 4. Macierz ryzyk specyficznych dla projektów z zakresu inwestycji portowych


1

2

3

1 2 3

Praw

dopo

dobi

eńst

wo

Oddziaływanie

Liczba czynników:

2

1



Tabela 14. Czynniki ryzyka oraz stopień ich oddziaływania i prawdopodobieństwo wystąpienia (projekty KSBM)



Ocena łączna

organizacyjne

Brak wystarczających zasobów kadrowych zarówno na etapie projektowania jak również realizacji projektu – dotyczy pracowni (biur) projektowych i wykonawców robót

3 3 9

Konieczność zmiany trasy inwestycji w przypadku nie uzgodnienia jej przebiegu z właścicielami terenów, na których miałaby być realizowana – gminami, Zarządami Parków Narodowych, Wojskiem Polskim, służbami bezpieczeństwa itp.

2 2 4

ekonomiczne

Niedoszacowanie kosztów zatrudnienia specjalistów 2 2 4

Trudności w wyborze projektantów i wykonawców ze względu, na bardzo małą liczbę firm krajowych mających wystarczające doświadczenie w projektowaniu i realizacji (wartość zamówienia nieatrakcyjna dla firm zagranicznych)

3 2 6

technologiczne

Konieczność zmiany zaprojektowanych rozwiązań w trakcie realizacji projektu, ze względu na szybkie starzenie się rozwiązań technicznych

3 2 6

Nieprawidłowe wykonanie przedmiotu zamówienia przez wykonawcę, ze względu na dużą złożoność inwestycji

3 2 6




Wykres 5. Macierz ryzyk specyficznych dla projektów KSBM


Wyznaczenie kluczowych czynników ryzyka

Na podstawie wykonanych map ryzyk możliwe było wyznaczenie kluczowych czynników ryzyka dla poszczególnych typów projektów. Są to czynniki, których prawdopodobieństwo wystąpienia jest wysokie (lub średnie w przypadku ryzyk wspólnych dla wszystkich typów projektów), a wpływ – oddziaływanie na realizowane projekty duży.

W przypadku inwestycji z zakresu śródlądowych dróg wodnych (I) kluczowymi czynnikami ryzyka są:

trudności w pozyskaniu wykwalifikowanych kadr (głównie hydrotechników),

trudności związane z wyłonieniem projektantów i wykonawców ze względu na małą liczbę firm branżowych zajmujących się opracowywaniem dokumentacji technicznej i realizacją robót hydrotechnicznych.

W celu zapobieżenia ryzyku trudności w pozyskaniu wykwalifikowanych kadr, należy rozważyć możliwość wynajęcia specjalistycznej firmy zewnętrznej do prowadzenia projektu – inżyniera kontraktu. W związku z tym w budżecie projektu należy zabezpieczyć odpowiednie kwoty na ten cel.

Aby zmniejszyć ryzyko trudności związanych z wyłonieniem właściwych projektantów i wykonawców inwestycji, rekomenduje się szczegółowe rozpoznanie rynku firm świadczących wymagane usługi, rozpoznanie możliwości, potencjału i doświadczenia firm na rynku krajowym i zagranicznym. W celu zapewnienia odpowiedniej ilości ofert w przetargach należy rozważyć celowość ogłaszania informacji o przetargu w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej, a wcześniej możliwość publikacji także w Dzienniku „Wstępnego ogłoszenia informacyjnego”.11

11 Niezależnie od obu powyższych rekomendacji, jako działanie długofalowe powinno .się promować w kraju studia wyższe na

kierunkach inżynierskich kształcących hydrotechników. W ramach tzw. „kierunków zamawianych” Ministerstwa Nauki i Szkolnictwa

Wyższego brak jest obecnie kierunków hydrotechnicznych.

1

2

3

1 2 3Pr

awdo

podo

bień

stw

o

Oddziaływanie

Liczba czynników: 3

2

1



Obie powyższe sprawy zostały omówione również w tabeli 17 Katalog zaleceń odnoszących się do działań beneficjentów znajdującej się w dalszej części raportu.

Beneficjenci działania 7.5 PO IiŚ natrafili ponadto na trudności przy tworzeniu dokumentacji aplikacyjnej, których nie można zaklasyfikować jako ryzyka. Powyższe wynikało głównie z powodu braku dokładnych, dostosowanych do specyfiki transportu wodnego śródlądowego wytycznych. Zgodnie z przekazywanymi nam informacjami, starano się korzystać z wytycznych dotyczących inwestycji drogowych, czy kolejowych jednakże ich specyfika znacząco odbiega od projektów realizowanych na śródlądowych drogach wodnych. Problematyczna okazała się kwestia uwzględniania bądź nieuwzględniania przychodów z opłat za śluzowanie statków. Powyższe skutkowało tym, iż beneficjenci dłużej przygotowywali niezbędną do podpisania umowy o dofinansowanie dokumentację, a w konsekwencji musieli dłużej czekać na otrzymanie dofinansowania. Biorąc pod uwagę doświadczenia obecnego okresu programowania wydaje się pożądanym wcześniejsze określenie kierunków i zasad wsparcia na przyszły okres programowania oraz wypracowanie wraz ze specjalistami branżowymi wytycznych do sporządzania studiów wykonalności specyficznych dla projektów z zakresu transportu wodnego śródlądowego. Dodatkowo, rozpatrując analizy ryzyka, jakie zostały przeprowadzone w ramach studiów wykonalności, wydaje się koniecznym podniesienie roli wnikliwie przeprowadzonej analizy ryzyka na etapie przygotowywania inwestycji. Z uwagi na to, iż wszystkie projekty dofinansowywane w ramach działania 7.5 PO IiŚ posiadają wykonane studia wykonalności powyższe rekomendacje odnoszą się do przyszłego okresu programowania, tj. 2014-2020.

Ponadto dobrym rozwiązaniem w celu sprawniejszego przygotowywania dokumentacji aplikacyjnej, ale również potrzebnym na etapie realizacji rzeczowego etapu inwestycji, jest szeroka wymiana doświadczeń pomiędzy beneficjentami projektów i w tym celu organizowanie cyklicznych spotkań wszystkich beneficjentów danego działania przy udziale pracowników IP i IW. Zdaniem autorów raportu liczba szkoleń adresowanych wyłącznie do beneficjentów działania 7.5 PO IiŚ i dostosowanych do specyfiki inwestycji na drogach wodnych śródlądowych powinna zostać zwiększona.

W przypadku inwestycji drogowych i kolejowych (II) kluczowym czynnikiem ryzyka są długotrwałe uzgodnienia ze stronami trzecimi. W celu niedopuszczenia w przyszłości do opóźnień powstających na etapie dokonywania uzgodnień ze stronami trzecimi koniecznym wydaje się współpraca kierownictwa MRR, MTBiGM i CUPT w procesie uzyskiwania uzgodnień przez Beneficjentów. Zastosowanie takiego rozwiązania pozwoli na znaczące przyśpieszenie realizacji tego etapu inwestycji oraz będzie stanowiło znaczące wsparcie dla beneficjentów, których wpływ na szybkość podejmowania kroków przez strony trzecie jest znacznie ograniczony.

W przypadku projektów z zakresu inwestycji portowych (III) specyficznym, kluczowym czynnikiem ryzyka jest konieczność zastosowania innych niż pierwotnie przewidywano rozwiązań projektowych, ze względu na natrafienie na przeszkody np. wraki i inne pozostałości wojenne, których nie wykazała inwentaryzacja. Dla przeciwdziałania materializacji powyższego ryzyka niezbędne wydaje się położenie znacznie większego nacisku na przygotowanie projektu. Pomocą na etapie planowania projektu jest wykonywanie Due diligence, w tym:

przeprowadzenie analizy struktury własnościowej gruntów, uzyskanie wypisu i wyrysu z ewidencji gruntów,

przeprowadzenie wstępnej analizy archeologicznej, określającej możliwe rejony wystąpienia znalezisk,

przeprowadzenie analizy ryzyka natrafienia na pozostałości powojenne, uwzględniającej dokumentację historyczną obszaru oraz informacje od ludności lokalnej.

przeprowadzenie analizy danych na temat składu osadów dennych (dane takie zbierane są przez Głównego Inspektora Ochrony Środowiska w ramach podsystemu Państwowego Monitoringu Środowiska – monitoring jakości śródlądowych wód powierzchniowych) i w uzasadnionych przypadkach wykonanie dodatkowych odwiertów i oznaczenie składu osadów.

przeprowadzenie szczegółowej inwentaryzacji obiektów inżynierskich na planowanym obszarze realizacji inwestycji.



W przypadku projektów dotyczących Krajowego Systemu Bezpieczeństwa Morskiego (IV) kluczowym czynnikiem ryzyka są braki wystarczających zasobów kadrowych na etapie projektowania i realizacji projektu – dotyczy to pracowni (biur) projektowych i wykonawców robót. Podobnie jak w przypadku projektów dotyczących transportu wodnego śródlądowego rekomenduje się szczegółowe rozpoznanie rynku firm świadczących wymagane usługi, rozpoznanie możliwości, potencjału i doświadczenia firm na rynku krajowym i zagranicznym.

Kluczowym czynnikiem ryzyka wspólnym dla wszystkich inwestycji (aczkolwiek ocenionym w tabelach czynników ryzyk niżej niż ryzyka wymienione powyżej) są zmiany regulacji dotyczących realizacji projektów. Dotyczy to zarówno zmian prawa krajowego, jak również dokumentów regulujących implementację programów i projektów12. Rekomendacją w tym zakresie jest możliwe wczesne przygotowanie i uzgodnienie z Komisją Europejską regulacji dotyczących implementacji nowych programów pomocowych (powyższa rekomendacja nie została przedstawiona w tabeli zbiorczej w rozdziale 5. Wnioski i rekomendacje, jako że zidentyfikowane ryzyko zostało ocenione niżej niż ryzyka specyficzne dla poszczególnych rodzajów projektów).

12 W projektach analizowanych w ramach przeprowadzonego badania ryzyko to wystąpiło z powodu wprowadzenia zmiany dotyczącej

procedur oceny oddziaływania na środowisko



Lista złych praktyk

Na podstawie analizy ryzyka zidentyfikowane zostały najważniejsze błędy popełniane przez beneficjentów podczas realizacji projektów. W ogólnym ujęciu zostały one przedstawione w poniższej tabeli „złych praktyk”.

Tabela 15. Lista najczęstszych błędów popełnianych przez beneficjentów

Lp. Najczęstsze błędy popełniane przez beneficjentów

1 Przyjmowanie zbyt optymistycznych założeń w kosztorysach projektów

2 Niewyznaczanie terminów zakończenia poszczególnych etapów prac nad przygotowaniem dokumentacji technicznej (wyznaczenie kamieni milowych) umożliwiających rozliczanie wykonawcy za terminową realizację każdego z etapów i naliczenie kar w przypadku nie wywiązania się z terminów umownych

3 Przykładanie zbyt małej wagi do szczegółowego rozpoznania obszaru realizacji planowanej inwestycji

4 Przykładanie zbyt małej wagi do przeprowadzenia poprawnej analizy ryzyka na etapie tworzenia dokumentacji aplikacyjnej. Wykonywanie analiz na bardzo ogólnym poziomie, pomijającym szereg istotnych ryzyk, które mogą wystąpić w projekcie.

5 Zbyt ogólne formułowanie wymogów SIWZ w stosunku do wykonawców (dotyczy wykonawców projektów technicznych), co przekłada się na ryzyko wyboru wykonawcy mającego zbyt małe doświadczenie.

6 Przykładanie zbyt małej wagi do konsultacji społecznych z mieszkańcami terenów sąsiadujących z planowaną inwestycją oraz organizacjami ekologicznymi

7

Wyznaczenie w strukturze Beneficjenta tylko jednej osoby odpowiedzialnej za zarządzanie realizacją projektów. W związku z powyższym w przypadku zdarzeń losowych takich jak choroba, czy śmierć mogą wystąpić trudności z ciągłością realizacji projektu, gdyż osoba zastępująca nie będzie posiadała szczegółowych informacji o inwestycji.

8 Ograniczona wymiana wiedzy pomiędzy organizacjami i instytucjami, które realizowały w przeszłości lub obecnie realizują projekty o podobnym charakterze

W związku powyższą listą „złych praktyk” w rozdziale 3 Katalog dobrych praktyk zamieszczono tabelę 17, w której podano Katalog zaleceń odnoszących się do działań beneficjentów. W tabeli tej obok zidentyfikowanego problemu podano zalecenia – rekomendacje, dzięki którym, zdaniem autorów raportu, można uniknąć błędów i związanych z nimi problemów.



2.4 Benchmarking

Benchmarking, czyli analiza porównawcza polega na porównaniu podobnych projektów, z których jeden został uznany za dobry i służy jako przykład. W ten sposób identyfikowane są silne i słabe strony projektów oraz wskazywane rozwiązania, które mogą usprawnić realizację przedsięwzięć.

W ramach badania przeprowadzony został benchmarking projektów realizowanych w ramach działań 7.2 i 7.5, bazujący na kryteriach czasowych. Rozpatrzono proces wdrażania projektów w podziale na dwie fazy: przygotowawczą i realizacyjną. W ramach fazy przygotowawczej wyróżniono trzy kluczowe etapy: sporządzenie studium wykonalności, uzyskanie decyzji środowiskowej oraz otrzymanie pozwolenia na budowę. W ramach fazy realizacyjnej skupiono się natomiast na momencie uruchomienia procedur przetargowych, rozpoczęciu realizacji inwestycji oraz jej zakończeniu. Dane na temat dat zakończenia poszczególnych faz pozyskano z Systemu Monitorowania Indywidualnych Projektów (SMIP 2007-2013) oraz uzupełniono informacjami zebranymi podczas wywiadów indywidualnych.

Dla każdego z rozpatrzonych projektów zebrano w tabeli 16 następujące informacje:

data podpisania pre-umowy rzeczywista/planowana data zakończenia danego etapu różnica między datą rzeczywistą/planowaną zakończenia danego etapu a datą podpisania pre-umowy

mierzona w liczbie dni (wers A) różnica między datą zakończenia danego etapu założoną w harmonogramie przyjętym w pre-umowie a datą

podpisania pre-umowy mierzona w liczbie dni (wers B) różnica między wartościami A-B, wyrażająca opóźnienie momentu zakończenia danej fazy w stosunku do

założeń zawartych w pre-umowie (wers C)

Ze względu na różny charakter projektów – zakres merytoryczny, stopień kompleksowości, stopień zaawansowania prac przygotowawczych przed podpisaniem umowy o dofinansowanie, porównywanie projektów bezpośrednio na podstawie wielkości opóźnień w poszczególnych fazach (C) uznano na niecelowe. Dlatego też przyjęto nieco inny sposób prowadzenia analiz. Skoncentrowano się na sumarycznych opóźnieniach w realizacji poszczególnych projektów oraz analizie tendencji opóźnień poszczególnych etapów w ramach danej fazy projektu. Na tej podstawie wyróżniono trzy klasy, do których następnie przyporządkowano poszczególne projekty.

Klasa I

Projekty, w których łączny czas realizacji poszczególnych etapów nie przekracza czasu założonego w harmonogramie zawartym w pre-umowie. Projekty tej grupy uznaje się za przedsięwzięcia najlepiej przygotowane i zarządzane.

Klasa II

Projekty, w których realizacji wystąpiły opóźnienia, w stosunku terminów zawartych w harmonogramie z pre-umowy.

Klasa II a

Projekty, w których niektóre etapy zostały zrealizowane szybciej niż zakładano, co wpłynęło na zmniejszenie całkowitego opóźnienia w realizacji projektu. Projekty te uznaje się za dobrze zarządzane i przygotowane – działania podejmowane przez beneficjentów mają rzeczywisty pozytywny wpływ na terminowość zakończenia inwestycji.

Klasa II b

Projekty, w których opóźnienia w realizacji kumulują się w kolejnych etapach realizacji projektu. Uznaje się, iż działania podejmowane przez Beneficjentów projektów należących do tej grupy są mało skuteczne i nie mają realnego wpływu na zmniejszenie opóźnień w realizacji inwestycji.



Tabela 16. Wyniki analizy benchmarkingowej

Numer projektu Nazwa projektu Beneficjent Data podpisana pre-umowy Studium Wykonalności Decyzja

środowiskowa

Pozwolenie na budowę/

Zezwolenia na realizację inwestycji

Postępowanie przetargowe na roboty/dostawy

Rozpoczęcie realizacji rzeczowej inwestycji

(rrrr-mm-dd)

Zakończenie realizacji rzeczowej inwestycji

(rrrr-mm-dd)

Maksymalne opóźnienie

sumaryczne opóźnienie

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12

POIiŚ 7.2-1

Modernizacja toru wodnego Świnoujście - Szczecin (Kanał

Piastowski i Mieliński) - etap II, strona wschodnia i zachodnia

Urząd Morski w Szczecinie 2008-09-22

2009-06-24 2010-04-29 2012-02-28 2011-12-31 2012-03-30 2014-12-31

1172,00 2837 dni A 275 dni 584 dni 1254 dni 1195 dni 1285 dni 2291 dni

B 251 dni 585 dni 646 dni 23 dni 723 dni 1819 dni

C 24dni -1 dzień 608 dni 1172 dni 562 dni 472 dni

POIiŚ 7.2-2 Infrastruktura dostępu drogowego i

kolejowego do wschodniej części Portu Gdynia

Zarząd Portu Morskiego Gdynia S.A. 2008-07-30

2011-02-28 2011-08-02 2011-10-14 2007-12-08 2008-05-09 2013-12-31

1036 dni 3661 dni A 943 dni 1098 dni 1171 dni -235 dni -82 dni 1980dni

B 93 dni 62 dni 153 dni 77 dni -82 dni 1065d ni

C 850 dni 1036 dni 1018 dni -158 dni 0 dni 915 dni

POIiŚ 7.2-3 Przebudowa Kanału Portowego w Porcie Gdynia


2009-07-31 2008-11-30 2009-05-19 2007-10-05 2008-03-04 2011-03-31

0 dni -664 dni A 366 dni 123 dni 293 dni -299 dni -148 dni 974 dni

B 366 dni 123 dni 293dni -365 dni -148 dni 974 dni

C 0 dni 0dni 0dni -664 dni 0dni 0dni

POIiŚ 7.2-4.1 Projekt poprawy dostępu kolejowego do Portu Gdańsk (most + dwutorowa linia

kolejowa) PKP PLK S.A. 2008-09-30

nie dotyczy nie dotyczy 2014-01-03 2012-05-31 2012-11-30 2014-12-31

243 dni 395 dni A nie dotyczy nie dotyczy 1921 dni 1339 dni 1522 dni 2283dni

B nie dotyczy nie dotyczy 1918 dni 1096 dni 1370 dni 2283dni

C nie dotyczy nie dotyczy 0 dni 243 dni 152 dni 0dni

POIiŚ 7.2-4.2

Projekt poprawy dostępu kolejowego do Portu Gdańsk (most + dwutorowa linia

kolejowa) -PRACE PRZYGOTOWAWCZE

PKP PLK S.A. 2008-09-30

2009-10-31 2009-08-21 2012-06-30 2007-07-31 2007-09-14 2012-09-30

305 dni -1142 dni A 396dni 325dni 1369dni -427 dni -382 dni 1461 dni

B 396dni 325dni 1278dni -806 dni -382 dni 1156 dni

C 0dni 0dni 91dni -1233 dni 0 dni 305 dni

POIiŚ 7.2-5 Połączenie Portu Lotniczego z Portem Morskim Gdańsk – Trasa Słowackiego Gmina Miasta Gdańska 2009-02-11

2010-10-31 2010-10-31 2011-04-15 2010-07-24 2011-03-11 2014-12-31

985 dni 1238 dni A 627 dni 627 dni 793 dni Bd* 758 dni 2149 dni

B 443 dni 504 dni 866 dni Bd* 739 dni 2149 dni

C 184 dni 123 dni -73 dni 19 dni 0 dni

POIiŚ 7.2-6 Krajowy System Bezpieczeństwa Morskiego (KSBM) Etap I Urząd Morski w Gdyni 2008-09-08

2008-12-31 2010-08-13 n/d 2007-06-01 2011-01-31 2013-02-15

364, dni 606 dni A 114 dni 704 dni n/d -465 dni 875 dni 1621,00

B 114 dni 340 dni n/d 386 dni 691 dni 1300,00

C 0 dni 364 dni -79 dni 0 dni 321,00

Przyjęte oznaczenia:

852 – liczba dni opóźnienia projektu

- 111 – liczba dni „przyspieszenia” projektu, tzn. o szybciej realizowany jest projekt w stosunku do planu

* brak możliwości przeprowadzenia obliczeń ze względu na odnoszenie się danych zawartych w pre-umowie i SMIP

do innych postępowań przetargowych

- daty planowane, mogące ulec zmianom

- projekty zaliczone do klasy I

- projekty zaliczone do klasy IIa

- projekty zaliczone do klasy IIb



Numer projektu Nazwa projektu Beneficjent Data podpisana

pre-umowy Studium Wykonalności

Decyzja

środowiskowa

Pozwolenie na

budowę/

Zezwolenia na

realizację

inwestycji

Postępowanie

przetargowe na

roboty/dostawy

Rozpoczęcie

realizacji

rzeczowej

inwestycji

(rrrr-mm-dd)

Zakończenie

realizacji

rzeczowej

inwestycji

(rrrr-mm-dd)

Maksymalne

opóźnienie

sumaryczne

opóźnienie

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12

POIiŚ 7.2-7 Modernizacja wejścia do portu

wewnętrznego (w Gdańsku). Etap I - przebudowa falochronu wschodniego

Urząd Morski w Gdyni 2008-09-30

2009-12-28 2009-07-02 2009-11-25 2007-08-31 2010-10-08 2012-12-31

739 dni 831 dni A 454 dni 275 dni 421 dni -396 dni 738 dni 1553 dni

B -285 dni 275 dni 421 dni -396 dni 668 dni 1461 dni

C 739 dni 0 dni 0 dni 0 dni 0 dni 92 dni

POIiŚ 7.2-8.1

Modernizacja wejścia do portu wewnętrznego (w Gdańsku). Etap II -

przebudowa szlaku wodnego na martwej Wiśle i Motławie

Urząd Morski w Gdyni 2011-09-22

2011-10-10 2011-05-10 2011-12-15 2011-08-09 2011-11-15 2014-12-31

412 dni 499 dni A 18 dni -135 dni 84 dni -44 dni 54 dni 1196 dni

B -69 dni -135 dni 84 dni -456 dni 54 dni 1196 dni


POIiŚ 7.2-8.2

Modernizacja wejścia do portu wewnętrznego (w Gdańsku). Etap II -

przebudowa szlaku wodnego na Motławie

Gmina Miasta Gdańska 2011-09-07*

2011-09-30 2011-05-10 2012-01-31 2012-03-01 2012-06-30 2013-12-31

1248 dni 2284 dni A 23 dni -120 dni 146 dni 176 dni 297 dni 846 dni B -1225 dni -120 dni 146 dni -860 dni 297 dni 846 dni C 1248 dni 0 dni 0 dni 1036 dni 0 dni 0 dni

POIiŚ 7.2-9 Przebudowa falochronu wschodniego w Świnoujściu Urząd Morski w Szczecinie 2008-08-28

2008-12-22 2009-03-30 2009-03-24 2008-08-26 2009-11-04 2012-11-30



C 0 dni 14 dni -14 dni -246 dni 0 dni 458 dni

POIiŚ 7.2-10 Rozbudowa infrastruktury portowej do

obsługi statków ro-ro z dostępem drogowym i kolejowym w Porcie Gdynia


2011-11-11 2009-11-10 2010-07-09 2007-05-25 2009-06-10 2014-11-30


B 118 dni 87 dni 149 dni -468 dni 330 dni 1182 dni

C 1045 dni 345 dni 524 dni 0 dni -51 dni 1096 dni

POIiŚ 7.2-11 Rozbudowa infrastruktury portowej w południowej części portu w Świnoujściu

Zarząd Morskich Portów Szczecin i Świnoujście S.

A. 2008-07-31

2010-12-20 2009-04-20 2011-05-26 2012-01-03 2012-05-02 2014-12-31

1503 dni 4430 dni A 872 dni 263 dni 1029 dni bd* 1371 dni 2344 dni

B 426 dni 184 dni 365 dni bd* 577 dni 1400 dni

C 446 dni 79 dni 664 dni 794 dni 944 dni




* brak możliwości przeprowadzenia obliczeń ze względu na odnoszenie się danych zawartych w pre-umowie i SMIP

do innych postępowań przetargowych

* Ze względu na stosunkowo późne podpisanie pre-umowy, beneficjent miał więcej czasu na przygotowanie dokumentacji projektu. W związku z tym wyniki analizy benchmarkingowej dla tego projektu mogą być zawyżone.









Decyzja

środowiskowa

Pozwolenie na

budowę/

Zezwolenia na

realizację

inwestycji

Postępowanie

przetargowe na

roboty/dostawy

Rozpoczęcie

realizacji

rzeczowej

inwestycji

(rrrr-mm-dd)

Zakończenie

realizacji

rzeczowej

inwestycji

(rrrr-mm-dd)

Maksymalne

opóźnienie

sumaryczne

opóźnienie

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12

POIiŚ 7.2-12 Rozbudowa infrastruktury portowej w północnej części Płw. Ewa w porcie w

Szczecinie


A. 2008-07-31

2009-06-26 2008-12-31 2009-07-16 2006-07-17 2011-10-01 2014-12-31

92 dni 104,00 A 330 dni 153 dni 350 dni -745 dni 1157 dni 2344 dni


C -35 dni 31 dni 16 dni 0 dni 0 dni 92 dni

POIiŚ 7.2-13 Przebudowa infrastruktury drogowej w portach w Szczecinie i Świnoujściu


A. 2008-07-31

2009-07-31 2009-04-16 2009-07-28 2007-06-01 2011-05-01 2014-03-31




POIiŚ 7.2-14 Przebudowa infrastruktury kolejowej w portach w Szczecinie i Świnoujściu


A. 2008-07-31

2009-08-31 2009-02-04 2009-03-10 2007-01-10 2011-05-01 2013-10-31



C 0 dni 35 dni -112 dni 0 dni 212 dni 92 dni

POIiŚ 7.2-15 Modernizacja i rozbudowa infrastruktury Portu Morskiego w Elblągu (w obrębie

Starego Miasta) Gmina Miasta Elbląg 2008-08-28

2008-12-01 2009-05-26 2010-05-11 2007-07-05 2010-09-13 2012-12-31




POIiŚ 7.2-16 Poprawa dostępności do portu

Kołobrzeg od strony lądu (drogi i kolej). Etap I

Miasto Kołobrzeg 2008-08-12

2011-02-03 2009-08-24 2011-07-15 2011-01-15 2012-05-01 2014-06-30

806 dni 2532,00 A 905 dni 377 dni 1067 dni 886 dni 1358 dni 2148 dni














Decyzja

środowiskowa

Pozwolenie na

budowę/

Zezwolenia na

realizację

inwestycji

Postępowanie

przetargowe na

roboty/dostawy

Rozpoczęcie

realizacji

rzeczowej

inwestycji

(rrrr-mm-dd)

Zakończenie

realizacji

rzeczowej

inwestycji

(rrrr-mm-dd)

Maksymalne

opóźnienie

sumaryczne

opóźnienie

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12

POIiŚ 7.2-17 Poprawa dostępności do portu

Kołobrzeg od strony lądu (drogi i kolej). Etap II

Miasto Kołobrzeg 2008-08-12

2011-01-24 2009-08-24 2009-12-30 2010-08-12 2010-08-12 2012-12-30

496 dni 785 dni A 895 dni 377 dni 505 dni 730 dni 730 dni 1601 dni


C 496 dni 205 dni -47 dni 0 dni 178 dni -47 dni

POIiŚ 7.2-18 Poprawa dostępności do portu Kołobrzeg od strony lądu. Etap III Miasto Kołobrzeg 2008-08-12

2011-12-31 2012-01-31 2012-03-30 2012-05-31 2012-07-30 2014-12-31




POIiŚ 7.2-19 Modernizacja dostępu drogowego do Portu w Szczecinie Gmina Miasta Szczecin 2008-08-08

2009-11-24 2008-01-22 2008-08-20 2010-06-19 2011-02-02 2013-12-31

154 dni 210 dni A 473 dni -199 dni 12 dni 680 dni 908 dni 1971 dni

B 472 dni -199 dni 12 dni 626 dni 754 dni 1970 dni

C 1 dni 0 dni 0 dni 54 dni 154 dni 1 dzień

POIiŚ 7.2-20 Budowa statku ratowniczego I kat. typu SAR–3000/III

Morska Służba Poszukiwania i Ratownictwa

2008-09-04

2009-07-30 nie dotyczy nie dotyczy 2009-09-29 2010-06-18 2012-03-18

535 dni 1070 dni A 329,00 nie dotyczy nie dotyczy 390 dni 652 dni 1291 dni B 330,00 nie dotyczy nie dotyczy 207 dni 299 dni 756 dni C -1,00 nie dotyczy nie dotyczy 183 dni 353 dni 535 dni

POIiŚ 7.2-21

Poprawa dostępności do Portu Morskiego w Darłowie z sieci dróg krajowych i wojewódzkich poprzez

budowę dróg dojazdowych

Miasto Darłowo 2009-01-20

2011-08-31 2011-06-14 2011-09-30 2012-02-01 2012-04-02 2013-12-12




POIiŚ 7.2-22.1 Krajowy System Bezpieczeństwa Morskiego (KSBM) etap IIA Urząd Morski w Gdyni brak

2010-12-21 2011-03-11 2011-12-30 2011-12-31 2012-06-30 2013-12-31

639 dni 1827 dni A 2010-12-21 2011-03-11 2012-06-30 2009-11-30 2011-11-30 2013-12-31

B 2009-09-30 2009-12-31 2010-09-30 2010-09-30 2010-09-30 2013-06-30

C 447 dni 435 dni 639 dni -304 dni 426 dni 184 dni

POIiŚ 7.2-31 Zagospodarowanie rejonu Nabrzeża Bułgarskiego w Porcie Gdynia


2012-02-29 2012-03-31 2012-01-27 2006-07-31 2012-11-30 2014-11-30















Decyzja

środowiskowa

Pozwolenie na

budowę/

Zezwolenia na

realizację

inwestycji

Postępowanie

przetargowe na

roboty/dostawy

Rozpoczęcie

realizacji

rzeczowej

inwestycji

(rrrr-mm-dd)

Zakończenie

realizacji

rzeczowej

inwestycji

(rrrr-mm-dd)

Maksymalne

opóźnienie

sumaryczne

opóźnienie

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12

POIiŚ 7.2-35 Przebudowa Nabrzeża Szwedzkiego w Porcie Gdynia

Zarząd Portu Morskiego Gdynia S.A. 2011-09-06*

2012-09-30 2012-03-31 2012-07-01 2011-03-18 2012-10-31 2014-08-31


B 390 dni 268 dni 329 dni -172 dni -83 dni 1090 dni

C 0 dni -61 dni -30 dni 0 dni 504 dni 0 dni

POIiŚ 7.5-1

Modernizacja śluz odrzańskich na odcinku będącym w zarządzie RZGW

Gliwice – przystosowanie do III kl. drogi wodnej

Regionalny Zarząd Gospodarki Wodnej

Gliwice 2008-09-09

2009-07-31 2009-12-14 2012-02-29 2009-10-20 2009-12-18 2015-03-31




POIiŚ 7.5-2

Modernizacja śluz odrzańskich na odcinku będącym w zarządzie RZGW Wrocław – przystosowanie do III kl.

drogi wodnej

Regionalny Zarząd Gospodarki Wodnej we

Wrocławiu 2008-09-16

2009-06-30 2009-10-12 2010-07-29 2009-03-31 2009-08-01 2012-07-01


B -132 dni 398 dni 766 dni 203 dni 309 dni 1391 dni


POIiŚ 7.5-4 Modernizacja jazów odrzańskich na

odcinku w zarządzie RZGW Wrocław - województwo dolnośląskie



2010-11-30 2011-01-31 2011-12-38 2011-10-30 2012-01-10 2014-12-30




POIiŚ 7.5-5 Modernizacja stopnia Brzeg Dolny - przystosowanie do III kl. drogi wodnej



2010-09-30 2010-10-07 2011-05-04 2011-07-11 2011-10-19 2014-09-30




POIiŚ 7.5-6 Modernizacja stopnia Chróścice - przystosowanie do III kl. drogi wodnej



2008-12-30 2009-08-24 2010-06-25 2008-04-10 2011-09-28 2014-12-30




POIiŚ 7.5-7 Odbudowa zabudowy regulacyjnej - przystosowanie do III kl. drogi wodnej



2008-04-30 2011-07-18 2012-03-31 2012-01-10 2012-05-10 2014-12-30

1461 dni 5428 dni A -139 dni 1035 dni 1292 dni 1211 dni 1332 dni 2296 dni

B -139 dni 195 dni 195 dni 226 dni 287 dni 835 dni





* Ze względu na stosunkowo późne podpisanie pre-umowy, beneficjent miał więcej czasu na przygotowanie dokumentacji projektu. W związku z tym wyniki analizy benchmarkingowej dla tego projektu mogą być zawyżone.







Wyniki analizy benchmarkingowej

Klasa I

Spośród analizowanej grupy projektów 2 zostały zaliczone do klasy pierwszej. Są to następujące projekty:

PO IiŚ 7.2-3 Przebudowa Kanału Portowego w Porcie Gdynia PO IiŚ 7.2-4.2 Projekt poprawy dostępu kolejowego do Portu Gdańsk (most + dwutorowa linia kolejowa) -

PRACE PRZYGOTOWAWCZE

PO IiŚ 7.2-3 Przebudowa Kanału Portowego w Porcie Gdynia

Realizacja tego projektu przebiegała terminowo. W fazie przygotowawczej wszystkie analizowane etapy projektu przebiegały bez opóźnień. Natomiast w fazie realizacyjnej przyśpieszeniu uległo ogłoszenie postępowań przetargowych na roboty związane z prowadzeniem inwestycji. Dzięki temu możliwe było terminowe rozpoczęcie i zakończenie realizacji projektu. Jest to jedyny wśród analizowanych projektów, który został zakończony. Z tego względu został on uwzględniony wśród studiów przypadków.

PO IiŚ 7.2-4.2 Projekt poprawy dostępu kolejowego do Portu Gdańsk (most + dwutorowa linia kolejowa) -PRACE PRZYGOTOWAWCZE

Projekt zakończy się o prawie rok później niż deklarowano w harmonogramie zawartym w pre-umowie, mimo iż postępowania przetargowe zostały rozpoczęte znaczenie wcześniej niż pierwotnie zakładano. Ze względu na charakter projektu – są to prace przygotowawcze, nie może być on porównywany z przedsięwzięciami o charakterze inwestycyjnym, dlatego też nie został uwzględniony przy sporządzaniu studiów przypadków.

Klasa IIa

Spośród analizowanej grupy projektów, 16 zostało zaliczonych do klasy drugiej (a). Są to następujące projekty:

PO IiŚ 7.2-1 Modernizacja toru wodnego Świnoujście - Szczecin (Kanał Piastowski i Mieliński) - etap II, strona wschodnia i zachodnia

PO IiŚ 7.2-2 Infrastruktura dostępu drogowego i kolejowego do wschodniej części Portu Gdynia PO IiŚ 7.2-5 Połączenie Portu Lotniczego z Portem Morskim Gdańsk – Trasa Słowackiego PO IiŚ 7.2-6 Krajowy System Bezpieczeństwa Morskiego (KSBM) Etap I PO IiŚ 7.2-9 Przebudowa falochronu wschodniego w Świnoujściu PO IiŚ 7.2-10 Rozbudowa infrastruktury portowej do obsługi statków ro-ro z dostępem drogowym i kolejowym

w Porcie Gdynia PO IiŚ 7.2-12 Rozbudowa infrastruktury portowej w północnej części Płw. Ewa w porcie w Szczecinie PO IiŚ 7.2-14Przebudowa infrastruktury kolejowej w portach w Szczecinie i Świnoujściu PO IiŚ 7.2-15 Modernizacja i rozbudowa infrastruktury Portu Morskiego w Elblągu (w obrębie Starego

Miasta) PO IiŚ 7.2-17 Poprawa dostępności do portu Kołobrzeg od strony lądu (drogi i kolej). Etap II PO IiŚ 7.2-20 Budowa statku ratowniczego I kat. typu SAR–3000/III PO IiŚ 7.2-22.1 Krajowy System Bezpieczeństwa Morskiego (KSBM) etap IIA PO IiŚ 7.5-1 Modernizacja śluz odrzańskich na odcinku będącym w zarządzie RZGW Gliwice –

przystosowanie do III kl. drogi wodne PO IiŚ 7.5-2 Modernizacja śluz odrzańskich na odcinku będącym w zarządzie RZGW Wrocław –

przystosowanie do III kl. drogi wodnej PO IiŚ 7.5-6 Modernizacja stopnia Chróścice - przystosowanie do III kl. drogi wodnej PO IiŚ 7.2-35 Przebudowa Nabrzeża Szwedzkiego w Porcie Gdynia



Spośród przedsięwzięć z powyższej grupy na szczególną uwagę zasługują te, w których mimo wystąpienia opóźnień na poszczególnych etapach realizacji, nie przewiduje się przesunięcia daty zakończenia projektu. Zostały one oznaczone w powyższym zestawieniu pogrubioną czcionką.

PO IiŚ 7.2-5 Połączenie Portu Lotniczego z Portem Morskim Gdańsk – Trasa Słowackiego

W projekcie wystąpiły opóźnienia zarówno w fazie przygotowania jak i realizacji inwestycji. Wcześniej niż pierwotnie planowano uzyskano natomiast pozwolenie na budowę. W pre-umowie przewidziano zakończenie projektu na koniec 2014 roku. Termin ten nie uległ dotychczas zmianie. Mając jednak na uwadze problemy, jakie wystąpiły w finansowaniu projektu, ze względu na wzrost kosztów jednego z działań, termin zakończenia inwestycji może ulec przesunięciu. Dlatego też dla projektu nie sporządzono studium przypadku.

PO IiŚ 7.2-9 Przebudowa falochronu wschodniego w Świnoujściu

Przewidywana data zakończenia tego projektu uległa przesunięciu o jedynie 59 dni. W fazie przygotowawczej projektu niewielkie opóźnienie (14 dni) zanotowano jedynie na etapie uzyskiwania decyzji środowiskowej. Zostało ono „nadrobione” na etapie uzyskiwania pozwolenia na budowę. Ze względu na niewielkie przewidywane opóźnienie w zakończeniu realizacji przedsięwzięcia, oraz szybszą realizację wybranych etapów, dla projektu sporządzone zostało studium przypadku, obrazujące dobre praktyki.

PO IiŚ 7.5-1 Modernizacja śluz odrzańskich na odcinku będącym w zarządzie RZGW Gliwice – przystosowanie do III kl. drogi wodne

W analizowanym projekcie wystąpiły opóźnienia we wszystkich etapach fazy przygotowawczej projektu oraz niewielkie opóźnienie na początku fazy realizacji projektu, na etapie ogłaszania postępowań przetargowych. Mimo tego nie przewiduje się przesunięcia daty zakończenia projektu. Zdaniem autorów raportu, powyższe założenie obarczone jest jednak dużą niepewnością. Ze względu na bardzo odległy termin zakończenia realizacji inwestycji, jest prawdopodobne, iż realność terminu zakończenia projektu nie była przedmiotem szczegółowych analiz. Dodatkowo jest to największy projekt realizowany na śródlądowych drogach wodnych pod względem liczby realizowanych zadań oraz wartości. Zwiększa to ryzyko pojawienia się trudności w trakcie jego wdrażania. Z tego względu projekt nie został uznany jako przykład dobrych praktyk i nie uwzględniono go przy opracowywaniu studiów przypadków.

PO IiŚ 7.5-2 Modernizacja śluz odrzańskich na odcinku będącym w zarządzie RZGW Wrocław – przystosowanie do III kl. drogi wodnej

Mimo wystąpienia znaczącego opóźnienia w fazie przygotowawczej projektu, na etapie opracowywania studium wykonalności inwestycji oraz przesunięcia rozpoczęcie realizacji rzeczowej inwestycji o 17 dni, termin zakończenia realizacji przedsięwzięcia nie wydaje zagrożony. Wskazuje to na sprawne zarządzanie inwestycją. Z tego powodu projekt został uwzględniony w katalogu dobrych praktyk

PO IiŚ 7.2-20 Budowa statku ratowniczego I kat. typu SAR–3000/III

Zgodnie z obecnymi przewidywaniami analizowany projekt zostanie zakończony później, niż było to przewidziane w pre-umowie. Spośród zakończonych etapów jedynie sporządzenie studium wykonalności zostało zrealizowane w terminie. Mimo tej okoliczności przedsięwzięcie zostało uwzględnione wśród studiów przypadku, ze względu na duże doświadczenie Beneficjenta w realizacji tego typu projektów

PO IiŚ 7.2-35 Przebudowa Nabrzeża Szwedzkiego w Porcie Gdynia

W fazie przygotowawczej analizowanego projektu przewiduje się szybszą realizację poszczególnych etapów, niż to było założone w pre-umowie. Jednak już w chwili obecnej spodziewane jest znaczne opóźnienie w realizacji rzeczowej projektu, które prawdopodobnie wyniesie około 1,5 roku. Z tego względu (opóźnienia w rozpoczęciu), a także z powodu dużej niepewności jaką obarczone są zaplanowane daty (w tym zakończenia projektu), analizowany projekt nie został uwzględniony wśród studiów przypadku.



Oprócz wymienionych wyżej przedsięwzięć, w katalogu dobrych praktyk uwzględniony został również projekt POIiŚ 7.5-6 Modernizacja stopnia Chróścice - przystosowanie do III kl. drogi wodnej. W przypadku tego projektu wczesne przygotowanie projektu tj. opracowanie studium wykonalności oraz ogłoszenie postępowań przetargowych pozwoliło na znaczne przyśpieszenie rozpoczęcia realizacji inwestycji, co jest wyjątkiem na tle pozostałych projektów.

Klasa IIb

Spośród analizowanej grupy projektów 14 zostało zaliczonych do klasy drugiej (b). Są to następujące projekty:

POIiŚ 7.2-4.1 Projekt poprawy dostępu kolejowego do Portu Gdańsk (most + dwutorowa linia kolejowa) POIiŚ 7.2-7 Modernizacja wejścia do portu wewnętrznego (w Gdańsku). Etap I - przebudowa falochronu

wschodniego POIiŚ 7.2-8.1 Modernizacja wejścia do portu wewnętrznego (w Gdańsku). Etap II - przebudowa szlaku

wodnego na martwej Wiśle i Motławie POIiŚ 7.2-8.2 Modernizacja wejścia do portu wewnętrznego (w Gdańsku). Etap II - przebudowa szlaku

wodnego na Motławie POIiŚ 7.2-11 Rozbudowa infrastruktury portowej w południowej części portu w Świnoujściu POIiŚ 7.2-13 Przebudowa infrastruktury drogowej w portach w Szczecinie i Świnoujściu POIiŚ 7.2-16 Poprawa dostępności do portu Kołobrzeg od strony lądu (drogi i kolej). Etap I POIiŚ 7.2-18 Poprawa dostępności do portu Kołobrzeg od strony lądu. Etap III POIiŚ 7.2-19 Modernizacja dostępu drogowego do Portu w Szczecinie POIiŚ 7.2-21 Poprawa dostępności do Portu Morskiego w Darłowie z sieci dróg krajowych

i wojewódzkich poprzez budowę dróg dojazdowych POIiŚ 7.2-31 Zagospodarowanie rejonu Nabrzeża Bułgarskiego w Porcie Gdynia POIiŚ 7.5-4 Modernizacja jazów odrzańskich na odcinku w zarządzie RZGW Wrocław - województwo

dolnośląskie POIiŚ 7.5-5 Modernizacja stopnia Brzeg Dolny - przystosowanie do III kl. drogi wodnej POIiŚ 7.5-7 Odbudowa zabudowy regulacyjnej - przystosowanie do III kl. drogi wodnej

Spośród wymienionych wyżej projektów na szczególną uwagę zasługują przedsięwzięcia oznaczone pogrubioną czcionką. Są to projekty, w których na każdym etapie, w obu fazach realizacji projektu, zaobserwowane zostały opóźnienia w realizacji.



2.5 Analiza i ocena podjętych działań naprawczych/prewencyjnych

Analizie poddano zarówno działania podejmowane przez samych beneficjentów projektów realizowanych w ramach działań 7.2 i 7.5 PO IiŚ, jak również przez instytucje odpowiedzialne za wdrażanie działań 7.2 i 7.5 programu operacyjnego.

Działania naprawcze i prewencyjne wdrażane przez beneficjentów


Przeprowadzono ponowną procedurę oceny oddziaływania na środowisko i uzyskano nowe decyzje środowiskowe dla zadań inwestycyjnych przygotowanych zgodnie z wcześniejszymi przepisami. Biorąc pod uwagę szybkość uzyskania ponownej oceny oddziaływania na środowisko, działania beneficjenta w tym zakresie zostały ocenione bardzo dobrze.


Beneficjent realizuje m.in. dwa przedsięwzięcia dotyczące infrastruktury portowej ściśle związane ze sobą terytorialnie. Są to projekty przebudowy infrastruktury drogowej (POIiŚ 7.2-13) oraz przebudowy infrastruktury kolejowej (POIiŚ 7.2-14) w portach w Szczecinie i w Świnoujściu. Obie inwestycje realizowane są na podstawie warunków kontraktowych FIDIC (czerwona książka). Zamawiający przed podpisaniem umowy z wykonawcą dysponował projektami budowlanymi oraz uzyskał niezbędne pozwolenia na budowę.

Ze względu na stosowanie takich samych warunków kontraktowych dla obydwu realizowanych inwestycji, jak również tożsamy zakres przestrzenny obydwu przedsięwzięć i wzajemne ich przenikanie, beneficjent wyłonił jednego inżyniera kontraktu. Dzięki takiemu rozwiązaniu usprawniona została realizacja obu projektów, a poprzez zarządzanie nimi przez jedną osobę uniknięto szeregu konfliktów przestrzennych.

Powyższe zadanie zostało ocenione przez autorów raportu pozytywnie.

Morska Służba Poszukiwania i Ratownictwa w Gdyni (SAR)

Wybrano wykonawcę - solidną i renomowaną stocznię, co zagwarantowało sprawną budowę jednostki. Działaniami prewencyjnymi pozwalającymi na taki wybór wykonawcy były odpowiednie sformułowania w Specyfikacji Istotnych Warunków Zamówienia (SIWZ), precyzyjnie określające warunki w stosunku do wymaganego doświadczenia wykonawcy.

Powyższe działania zostały bardzo dobrze ocenione przez autorów raportu.


W celu utrzymania założonego budżetu i terminu zakończenia inwestycji beneficjent powierzył nadzór nad jej realizacją robót inżynierowi kontraktu.

Z uwagi na to, że inwestycja ma miejsce na terenach objętych ochroną konserwatora zabytków beneficjent zabezpieczył się w umowie przed skutkami natrafienia na ewentualne znaleziska nakazując wykonawcy zawarcie odrębnych umów dotyczących nadzoru archeologicznego. Dodatkowo wykonawca ma także zapewnić nadzór saperski podczas prac pogłębiarskich. Beneficjent na etapie przygotowania inwestycji zabezpieczył również środki na utylizację urobku z dna rzeki, o ile ilość zawartych w nim substancji niebezpiecznych przekraczałaby obowiązujące normy.

Beneficjent aktywnie uczestniczy w rozwiązywaniu problemów występujących przy realizacji projektu: akceptuje uzgodnione przez inżyniera kontraktu roboty zamienne, uzgadnia nowe terminy realizacji etapów projektu, zapewnia środki na bieżące finansowanie projektu.



Inżynier kontraktu dokonuje oceny robót i ich zakresu dbając o utrzymanie poziomu kosztów realizacji inwestycji zgodnie z przyjętym kosztorysem, opiniuje rozwiązania zamienne – często związane z tańszym prowadzeniem robót lub zastosowaniem tańszych, aczkolwiek o tych samych parametrach, co projektowane, materiałów, np. akceptując wykonanie kotwienia nabrzeża w tańszej technologii.

Przedstawione powyżej rozwiązania w zakresie prewencji oraz działań bieżących zostały ocenione pozytywnie.

Gmina Miasto Szczecin Podobnie jak miało to miejsce w przypadku innych beneficjentów realizujących inwestycje w ramach działania 7.2 POIiŚ powołano w ramach projektu inżyniera kontraktu, który zarządza realizacją inwestycji.

Powyższe działanie zostało ocenione przez autorów raportu pozytywnie.

Miasto Kołobrzeg

Beneficjent w ramach projektu zastosował umowę ryczałtową, która zabezpieczyła go od nieuzasadnionego wzrostu kosztów inwestycji i ryzyka związanego z możliwością wystąpienia robót dodatkowych, czy wzrostem ceny robót spowodowanym inflacją.

Działanie to można uznać za skuteczne minimalizowanie ryzyka związanego ze wzrostem kosztów w ramach projektów liniowych (drogowych bądź kolejowych).

Miasto Darłowo

Beneficjent nie podejmował działań naprawczych/prewencyjnych w ramach projektu. Autorzy nie zostali poinformowani o przyczynach niepodjęcia działań naprawczych. Taka sytuacja może wynikać z faktu, iż nastąpiła zmiana osoby odpowiedzialnej za realizację niniejszego projektu, co skutkuje ograniczoną wiedzą osoby obecnie odpowiedzialnej za realizację projektu odnośnie przebiegu wcześniejszej jego realizacji. Aby uniknąć tego typu sytuacji zaleca się tworzenie zespołów projektowych, w ramach których każdy członek dysponuje pełną i bieżącą wiedzą o stanie realizacji projektu i występujących problemach. Z uwagi na ograniczone możliwości zatrudniania dodatkowych pracowników przez Urząd Miasta rekomendowane jest stworzenie na potrzeby projektu, tzw. struktury macierzowej, w ramach której osoby wchodzące w skład zespołu projektowego realizują również działania związane z bieżącą obsługą urzędu. Takie rozwiązanie jest możliwe do zastosowania w przypadku inwestycji cechujących się relatywnie małym zakresem rzeczowym i finansowym.


Beneficjent przeprowadził bardzo dokładny proces przygotowania projektów inwestycyjnych. Rozważano wiele różnych koncepcji odnośnie rozwiązań technologicznych. Przeprowadzono szerokie konsultacje społeczne oraz akcję informacyjną, co pozwoliło uprzedzić i przygotować lokalnych interesariuszy. W powyższy sposób uchroniono się przed ryzykiem wystąpienia protestów mieszkańców w trakcie trwania rzeczowej realizacji inwestycji.

Dodatkowo: opracowano szczegółową mapę ryzyka, zabezpieczono dodatkowe środki w planie finansowym na wypadek zmaterializowania się ryzyk.

Takie rozwiązania dla przeciwdziałania potencjalnym ryzykom w ramach inwestycji są oceniane pozytywnie przez autorów raportu.

Urząd Morski w Szczecinie

Beneficjent uzgodnił z wykonawcą przyśpieszenie realizacji inwestycji poprzez jednoczesne prowadzenie robot na dwóch frontach. Takie rozwiązanie było możliwe dzięki udostępnieniu dwóch ekip wykonawczych, większej ilości sprzętu oraz zatrudnieniu podwykonawców.



Dodatkowo, aby uwzględnić wymogi wynikające z postanowień umowy o dofinansowanie projektu oraz przepisów odnośnie wdrażania funduszy unijnych i zapewnić sprawna realizację projektu, zmieniono część wewnętrznych struktur Urzędu Morskiego. Powołano zespół projektowy składający się z kierownika projektu, osób odpowiedzialnych za obsługę administracyjną oraz merytoryczną (w przypadku obsadzenia stanowiska merytorycznego dokonano zewnętrznego naboru). W ramach Urzędu zapewniono odpowiednią obsługę prawną, z której na różnych etapach realizacji inwestycji korzystały poszczególne departamenty. Stanowiło to znaczną pomoc i istotne wsparcie dla osób zaangażowanych we wdrażanie projektu (np. umożliwiło sprawne wprowadzenie warunków kontraktowych FIDIC).

Innym działaniem prewencyjnym zastosowanym przez beneficjenta było zatrudnienie w ramach projektu inżyniera kontraktu nie tylko do bieżącej koordynacji realizacji projektu, ale także koordynowania monitoringu środowiska, prowadzenia nadzoru przyrodniczego oraz nadzoru podwodnego.

W ramach bieżącej realizacji projektu organizowane są cotygodniowe spotkania Dyrektora Urzędu, dyrektora bezpośrednio odpowiedzialnego za realizację inwestycji i odpowiednich osób zaangażowanych w realizację projektu. Podczas tych spotkań omawiany jest stan realizacji projektu, występujące zagrożenia i problemy oraz sposoby zapobiegania zagrożeniom i metody rozwiązywania problemów. Beneficjent stara się pozostawać w bezpośrednim kontakcie z instytucjami odpowiedzialnymi za wdrażanie działania 7.2 PO IiŚ, co jest istotne dla sprawnej realizacji projektu.

Pracownicy biorący udział w realizacji projektu uczestniczyli w szkoleniach dotyczących zarządzania ryzykiem projektowym, interpretacji prawa, itp.

Należy także podkreślić, że na etapie przygotowania studium wykonalności szczegółowo zdefiniowano sposób zarządzania ryzykiem.

Przedstawione powyżej działania, są zdaniem autorów raportu, niezwykle istotne dla sprawnej realizacji inwestycji - pomagają w realizacji bieżących zadań i rozwiązywaniu pojawiających się problemów.


Zidentyfikowane ryzyka zostały zminimalizowane już na etapie opracowywania dokumentów projektowych i przygotowania procedury zamówień publicznych.

W celu przeciwdziałania wystąpieniu zidentyfikowanych ryzyk: wynajęto profesjonalną kancelarię prawną mającą doświadczenie w przygotowywaniu i obsłudze projektów

infrastrukturalnych,

powołano w Urzędzie interdyscyplinarny zespół do spraw projektu składający się przedstawicieli różnych komórek organizacyjnych, a komórki organizacyjne bezpośrednio odpowiedzialne za projekt wzmocniono kadrowo,

zatrudniono inżyniera kontraktu,

zastosowano warunki kontraktowe FIDIC,

w przypadku skomplikowanych technologicznie przedsięwzięć zastosowano w procedurze wyboru wykonawcy system dialogu konkurencyjnego,

nadzór autorski zlecono autorowi projektu technicznego,

prowadzi się bieżący monitoring prac,

zastosowano zasadę rozliczenia kosztów na podstawie kosztorysu powykonawczego.

Należy także podkreślić, że etap przygotowania projektu był relatywnie długi w porównaniu z innymi podobnymi inwestycjami. Umożliwiło to szczegółowe przygotowanie inwestycji i pozwoliło na wyeliminowanie wielu zagrożeń już na



tym etapie. Zastosowane zaś, wyżej wymienione działania organizacyjne, procedury wyboru wykonawcy i realizacji samej inwestycji, prowadzą do dobrych efektów i pomagają uniknąć zmaterializowania się wielu opisanych wcześniej w niniejszym opracowaniu ryzyk.

Polskie Koleje Państwowe - Polskie Linie Kolejowe S.A. (PKP PLK S.A.) Z uwagi na uwarunkowania przyrodnicze realizacji inwestycji zmieniono konstrukcję mostu z 3-przęsłowego na 1-przęsłowy, który cała konstrukcja wsporcza (podpory) znajduje się poza korytem rzeki i dzięki temu nie ingeruje w faunę i florę rzeki. W ten sposób beneficjent próbuje dostosować się do wymogów decyzji środowiskowej bez konieczności wykonywania z warunków postanowienia nakazującego, w przypadku budowy mostu 3-przęsłowego„realizację inwestycji poza okresem tarła”.

Ponadto powstał Komitet Monitorujący składający się z przedstawicieli samorządu oraz PKP monitorujący inwestycje krajowe.

Pierwsze działanie zapobiegło ryzyku dłuższej realizacji projektu, zaś powoływanie Komitetu Monitorującego wydaje się być mało skutecznym narzędziem realizacji inwestycji.

Regionalny Zarząd Gospodarki Wodnej (RZGW Gliwice) Ze względu na nie złożenie żadnej oferty w pierwszej procedurze przetargowej, RZGW w Gliwicach zorganizował drugi przetarg. W celu udzielenia informacji o planowanym projekcie szerokiemu gronu potencjalnych firm wykonawczych, działaniem prewencyjnym zastosowanym przez beneficjenta było opublikowanie ogłoszenia o przetargu w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej.

Jednakże, zdaniem autorów raportu, prewencyjne i naprawcze działania beneficjenta nie były wystarczająco skuteczne. Ze względu na specyfikę robót należało dokonać wcześniejszego, dokładnego rozeznania rynku firm wykonawczych, w tym także rynku zagranicznego i tak sformułować warunki formalne przetargu, aby wystarczająca liczba firm mogła je spełnić i złożyć poprawne oferty.

Regionalny Zarząd Gospodarki Wodnej (RZGW Wrocław) Planowanie budżetu z rocznym wyprzedzeniem sprawia, iż w momencie realizacji inwestycji istnieje konieczność częściowej aktualizacji kosztów. W przeciwieństwie do RZGW Gliwice, które rozliczało nadwyżki/niedobory środków na koniec roku budżetowego, w RZGW Wrocław starano się to robić na bieżąco. Jednakże okres oczekiwania na zatwierdzenie (ok. 7-8 miesięcy) przesunięć środków pomiędzy zadaniami jest bardzo długi i nie pozwala na sprawną realizację inwestycji. Powyższe nie jest zależne wyłącznie od beneficjenta.

Działania naprawcze – bieżąca aktualizacja kosztów – są poprawne, jednak z uwagi na czynniki niezależne od beneficjenta, mało skuteczne.

Działania naprawcze i prewencyjne wdrażane przez instytucje

Instytucja Zarządzająca PO IiŚ – Ministerstwo Rozwoju Regionalnego (MRR) organizuje szkolenia dla beneficjentów. Szkolenia te służą rozwiązywaniu problemów występujących przy realizacji projektów i dotyczą m.in.: poprawnego formułowania warunków formalnych udziału w postępowaniu w postępowaniu przetargowym w celu wyboru oferenta gwarantującego najwyższą jakość realizacji przedmiotu zamówienia.

Ponadto usprawniono funkcjonowanie systemu reagowania w ramach IZ PO IiŚ - skrócenie czasu odpowiedzi na zapytania, wydanie opinii, itp. do 7-14 dni, (należy tu mieć na uwadze, że każda opinia, porada, odpowiedź musi zostać zatwierdzona przez 3 różne departamenty).

Przeprowadzono audyt czterech projektów w ramach kontraktu ramowego IZ na doradztwo w przygotowaniu projektów do realizacji (projekty „pipeline”) przez firmę zewnętrzną, co miało być pomocą zarówno dla beneficjentów, jak również



IW. Jednakże z informacji z wywiadów wynika, iż wsparcie to nie było pomocne, IW mało z niego korzystała, a cała procedura przedłużyła realizację projektów o 3 miesiące.

Skutecznym i pomocnym działaniem IW jest sprawdzanie dokumentacji przetargowej. Gwarantuje to lepszą jakość dokumentów przetargowych, a tym samym minimalizuje ryzyko wyboru nierzetelnego wykonawcy oraz wystąpienia błędów formalnych w dokumentach.

Analizując powyższe działania można zauważyć, iż wartymi wdrażania narzędziami są szkolenia realizowane przez instytucje zaangażowane we wdrażanie działań 7.2 i 7.5 PO IiŚ oraz weryfikacja dokumentacji przetargowej przez pracowników IW.. Pozytywnie należy ocenić skrócenie odpowiedzi do instytucji zaangażowanych we wdrażanie POIiŚ do 7-14 dni.

CUPT – w trakcie wywiadu realizowanego w tej instytucji stwierdzono potrzebę ustanowienia jednego koordynatora projektu, który opiekowałby się nim w trakcie całego jego cyklu życia13 – od fazy przygotowawczej poprzez realizację, aż do końcowego jego rozliczenia. Obecna struktura instytucji nie zapewnia takiej osoby. Zdaniem autorów raportu, obecny podział kompetencji i zadań związanych z wdrażaniem projektów może spowodować nieciągłość ich wdrażania i problemy w przekazywaniu wiedzy na temat ich aktualnego stanu.

13 Podczas wywiadu przeprowadzonego w CUPT zostało to określone jako „konieczność powołania struktury branżowej”.



3. Katalog dobrych praktyk

Zgodnie z założeniami badania wyłoniono 4 projekty realizowane w ramach działania 7.2 PO IiŚ oraz 2 projekty z zakresu działania 7.5 PO IiŚ. Niniejsze inwestycje zostały poddane szczegółowej analizie w postaci studiów przypadków (case study), które zostały zgromadzone tworząc „Katalog dobrych praktyk” będący przedmiotem niniejszego rozdziału.



Przebudowa Kanału Portowego w Porcie Gdynia

Źródło: materiały beneficjenta



Beneficjent


Tytuł projektu

Przebudowa Kanału Portowego w Porcie Gdynia

Okres rzeczowej realizacji 2008.03.04 – 2011.03.31

Budżet całkowity 95,28 mln PLN

Wkład UE 53,73 mln PLN

Cele projektu

Celem projektu była poprawa warunków nawigacyjnych w Porcie Gdynia oraz zwiększenie wielkości dopuszczalnego zanurzenia statków. Inwestycja obejmowała pogłębienie toru podejściowego, trzech obrotnic statkowych oraz kanału portowego do rzędnej -13,5 m, umocnienie dna przy nabrzeżach, przebudowę Ostrogi Pilotowej oraz wzmocnienie stabilności nabrzeża Helskiego I. Po jej zakończeniu możliwe jest zawijanie do portu statków masowych o zanurzeniu 13 m i kontenerowych o zanurzeniu 12,7 m.

Opis projektu

Projekt obejmuje prace czerpalne (pogłębiarskie) w obrębie całego Kanału Portowego, tj. od wejścia głównego do portu (główki falochronu), poprzez obrotnice 1, 2 i 3, do Nabrzeży Helskie I oraz obszaru Basenu III.

Cechy wyróżniające projekt

1. Beneficjent przyspieszył proces procedury przetargowej i nie czekając na podpisanie pre-umowy sam rozpoczął procedurę przetargową na roboty budowlane, inżyniera kontraktu, itp. angażując własne środki pieniężne. Procedura przetargowa rozpoczęła się w dniu 5 października 2007 roku, czyli prawie 2 lata wcześniej niż przewidziano w harmonogramie. Podobnie przyspieszeniu uległo rozpoczęcie robót budowlanych,

2. Beneficjent, poprzez odpowiednio sformułowaną prognozę finansową wyeliminował ryzyko utraty płynności finansowej projektu, które mogłoby zaistnieć w przypadku spadku przychodów operacyjnych. Do celów prognozy finansowej przyjęto stawki taryf, które nie podlegają dużym wahaniom. Przychody wiążą się w znacznym zakresie z prognozami ruchu statków, a te przyjęto na optymalnym poziomie.

3. W strukturze beneficjenta utworzono komórkę bezpośrednio koordynującą zarządzanie projektem, co znacząco ułatwiło wdrażanie projektu.

Największe wyzwania

Pomimo tymczasowych opóźnień robót budowlanych, spowodowanych trudnymi warunkami atmosferycznymi zakończono wszystkie roboty w wyznaczonym terminie.

Silne strony Słabe strony

Dobra struktura organizacyjna Procedura oceny oddziaływania na środowisko musiała zostać powtórzona z powodu wprowadzenia nowej ustawy z 3 października 2008 r. o udostępnianiu informacji o środowisku i jego ochronie, udziale społeczeństwa w ochronie środowiska oraz o ocenach oddziaływania na środowisko (Dz. U. Nr 199, poz. 1227). W związku z tym powstały opóźnienia kilkumiesięczne na etapie oddania dokumentacji technicznej projektu. Ponowna decyzja środowiskowa została uzyskana 30.11.2008 r.

Beneficjent rozpoczął i zakończył roboty budowlane w zakładanym w harmonogramie terminie

Szanse Zagrożenia

Brak - inwestycja zakończona. Brak - inwestycja zakończona.



Przebudowa falochronu wschodniego w Świnoujściu




Beneficjent


Tytuł projektu Przebudowa falochronu wschodniego w Świnoujściu

Okres rzeczowej realizacji 2009.11.04 – 2012.11.30 Budżet całkowity 54,60 mln PLN

Wkład UE 46,12 mln PLN Cele projektu

- przyczynienie się do rozwoju transportu morskiego, jako alternatywy dla transportu drogowego,

- lepsze wykorzystanie infrastruktury portowej,

- zapobieganie zagrożeniu dla środowiska morskiego,

- utrzymanie bezkolizyjnego ruchu statków, co mogłoby być zagrożone w przypadku utraty funkcji osłonowych falochronu.

Opis projektu

Projekt dotyczy praca mających na celu przywrócenie parametrów wytrzymałościowych i statecznościowych falochronu wschodniego w Świnoujściu. Prace inwestycyjne polegają na przebudowie skarpy zachodniej w części nadwodnej oraz podwodnej Falochronu Wschodniego o długości 1 477,00 m.


Projektem zarządza wyznaczony przez Urząd Morski zespół. Powołano zespól zarządzający ryzykiem, który składa się z kierowników projektów realizowanych przez Urząd Morski Szczecin oraz odpowiednich specjalistów. Posiedzenia zwoływane są raz na tydzień. Dzięki temu na bieżąco analizowany jest stan realizacji projektu i podejmowane odpowiednie czynności.

Największe wyzwania Roboty budowlane rozpoczęły się z opóźnieniem około 6- miesięcznym, wynikającym z problemów pojawiających się w fazie przygotowawczej. Aby zakończyć realizację inwestycji w wyznaczonym terminie na polecenie urzędu morskiego wykonawca robót prowadzi prace na dwóch odcinkach inwestycji jednocześnie, są dwie ekipy budowlane, więcej specjalistycznego sprzętu oraz został zatrudniony dodatkowo podwykonawca. W związku z powyższym przewiduje się, iż prace budowlane zostaną zakończone w wyznaczonym w harmonogramie terminie. Przystosowanie się do wymogów Unii Europejskiej dotyczących realizacji projektu wymagało od Urzędu Morskiego w Szczecinie zmian wewnętrznych procedur.

W wyniku zmiany przepisów prawnych tj. zmiana stawki podatku VAT z 0 na 23% w 2011 roku powstało zagrożenie, iż wartość inwestycji wzrośnie, gdyż Izba Skarbowa w Bydgoszczy wydala interpretacje nakazująca zmianę dotychczasowego podatku VAT dla inwestycji. W związku z tym na zlecenie Beneficjenta złożono wniosek z wyjaśnieniami do Izby Skarbowej w Bydgoszczy i ostatecznie ustalono, iż podatek VAT dla przedsięwzięcia się nie zmieni i pozostanie przy stawce 0%.


Dobra struktura organizacyjna Przedłużające się procedury przetargowe wyłonienia inżyniera kontraktu i wykonawcy robót budowlanych - liczne pytania i odwołania oferentów.

Prowadzenie robot budowlanych na dwóch odcinkach inwestycji jednocześnie

Dobry Wykonawca Wynikające z długości postępowania przetargowego opóźnienie rozpoczęcia robót budowlanych.

Szanse Zagrożenia

Podczas realizacji robot budowlanych okazało się, iż nie ma potrzeby wykonywania dodatkowych robót oraz zakładana pierwotna ilość robót i ich koszt będzie mniejszy niż zakładano w kosztorysie

Długotrwałość procedury pozyskania środków z rezerwy celowej może być przyczyną nieterminowości rozliczania faktur przez Beneficjenta i karami umownymi.



Modernizacja i rozbudowa infrastruktury Portu Morskiego w Elblągu (w obrębie Starego Miasta)

Źródło: www.cupt.gov.pl



Beneficjent


Tytuł projektu

Modernizacja i rozbudowa infrastruktury Portu Morskiego w Elblągu (w obrębie Starego Miasta)



Cel główny: wzrost konkurencyjności portu morskiego w Elblągu i usprawnienie transportu morskiego w skali lokalnej, regionalnej, krajowej i międzynarodowej

Cele szczegółowe:

- poprawa dostępności do portu morskiego w Elblągu oraz obszaru Zalewu Wiślanego,

- zwiększenie przepustowości portu dla żeglugi pasażerskiej,

- rozwój usług portowych oraz około portowych

- wzrost atrakcyjności turystycznej i inwestycyjnej miasta i regionu,

- usprawnienie układu transportowego portu, Starego Miasta i Wyspy Spichrzów,

- poprawa estetyki przestrzeni publicznych w rejonie Bulwaru Zygmunta Augusta.

Opis projektu

Projekt polega na przebudowie dwóch istniejących kładek dla pieszych (stanowiących barierę dla swobodnej żeglugi) na obiekty zwodzone. Realizacja projektu włączy nowe obiekty mostowe do istniejącej infrastruktury drogowej oraz wyeliminuje ograniczenia wysokościowe dla jednostek wpływających do Elbląga. Dla obsługi zwiększonego ruchu zagospodarowana zostanie nawodna część bulwaru nad rzeką Elbląg. Pogłębienie i poszerzenie toru wodnego umożliwi cumowanie jednostek o parametrach 15 m szerokości, 100 m długości, 2,5 m zanurzenia oraz przyjęcie jednostek pływających o 16 m wysokości.


Dzięki zastosowaniu zamiennej technologii kotwienia nabrzeża możliwe było ograniczenie kosztów tego zadania, przy utrzymaniu założonych standardów technicznych. Inwestycja zlokalizowana jest na terenach objętych ochroną konserwatora zabytków, więc beneficjent zabezpieczył się w umowie przed skutkami natrafienia na ewentualne znaleziska nakazując Wykonawcy zawarcie umów na nadzór archeologiczny.

Największe wyzwania W fazie realizacji rzeczowej inwestycji powstały opóźnienia wynikające z wystąpienia np. przeszkód na dnie rzeki w okolicach projektowanych filarów i niewystarczającej nośności fundamentów pod istniejącymi przyczółkami. Zaistniała konieczność podjęcia działań naprawczych tj. wykonania inwentaryzacji przeszkód, znalezienia nowych rozwiązań projektowych oraz zapewnienia środków na realizację robót zamiennych, co spowodowało przesunięcie terminu zakończenia budowy a koszt robót zamiennych wstępnie oszacowano na ok. 1 mln zł. Szybka decyzja o wykonaniu dodatkowych robót budowlanych i wykonanie dodatkowej dokumentacji, zapewniła płynność prowadzenia robót budowlanych i możliwość ukończenia robót w terminie.


Zobowiązanie wykonawcy do zapewnienia nadzoru saperskiego podczas prac pogłębiarskich.

Problemy z wykonaniem studium wykonalności, które były spowodowane brakiem szczegółowych i precyzyjnych wytycznych dla opracowywania studiów wykonalności dla projektów z zakresu transportu morskiego. Wystąpiła konieczność przesunięcia pierwotnie zakładanego terminu sporządzenia studium.

Beneficjent na etapie składania oferty przetargowej zabezpieczył środki na utylizację urobku z dna rzeki o ile ilość zawartych w nim substancji niebezpiecznych przekraczałaby obowiązujące normy.

Konieczność powtórzenia procedury OOŚ wynikająca ze zmian prawnych spowodowała wydłużenie okresu przygotowania inwestycji i późniejsze uzyskanie pozwolenia na budowę (o 7 miesięcy).



Beneficjent współpracuje z wykonawcą przy rozwiązywaniu bieżących problemów związanych z m.in. koniecznością weryfikacji założeń technologicznych poszczególnych elementów inwestycji.

Zmiana ustawy o podatku VAT i wprowadzenie stawki 23% na roboty budowlane wpłynęło na wzrost kosztów przedsięwzięcia i konieczność aneksowania umów przy nie zmiennym dofinansowaniu z FS, co dodatkowo obciążyło budżet beneficjenta.

Szanse Zagrożenia

Sprzyjające podłożenie geograficzne. Jedyny tej wielkości port na Zalewie Wiślanym, obsługujący m.in. wymianę handlową z Obwodem Kaliningradzkim.

Złe warunki atmosferyczne mogą spowodować opóźnienie zakończenia robot budowlanych. Istnieje ryzyko natrafienia na niewybuchy oraz znaleziska archeologiczne.



Morska Służba Poszukiwania i Ratownictwa (Służba SAR) w Gdyni




Beneficjent

Morska Służba Poszukiwania i Ratownictwa (Służba SAR) w Gdyni

Tytuł projektu

Budowa statku ratowniczego I kat. typu SAR–3000/III



- zwiększenie liczby podejmowanych jednorazowo rozbitków z 50 do 150 osób wobec rosnącego zagrożenia wystąpienia masowej akcji ratowniczej związanej z katastrofą statku pasażerskiego,

- zwiększenie prędkości statku z 9 w. do 24 w. co skutkuje skróceniem o co najmniej o połowę czasu dotarcia do miejsca zdarzenia,

- zwiększenie obszaru działania jednostki na płytkie akweny (m.in. Zatoka Pucka) poprzez wyposażenie statku w szybką łódź ratowniczą o małym zanurzeniu,

- wyposażenie statku w najnowocześniejsze systemy wykrywania obiektów na wodzie.

Opis projektu

Projekt polega na budowie nowoczesnego morskiego statku ratowniczego typu SAR-3000, z kolejnym numerem „III” zgodnie z zatwierdzonym projektem technicznym oraz zmianami wprowadzonymi na etapie dokumentacji roboczej i nadzoru konstrukcyjnego wynikającymi z doświadczeń uzyskanych podczas budowy dwóch obecnie realizowanych dla Morskiej Służby Poszukiwania i Ratownictwa przez Stocznię Marynarki Wojennej w Gdyni statków o roboczym symbolu SAR-3000/1-1.


Faza przygotowawcza projektu np. procedura zamówień publicznych odbyła się bez komplikacji. Jest to trzecia tego typu jednostka zamawiana przez Beneficjenta i w związku z tym Beneficjent posiada doświadczenie w realizacji tego typu przedsięwzięć, co pozwoliło uniknąć błędów i związanych z tym opóźnień.

Jest to projekt, którego wszystkie etapy zostały zakończone przed lub w wyznaczonym terminie. Według przeprowadzonej analizy benchmarkingowej rzeczowa realizacja inwestycji prawdopodobnie zakończy się ponad trzy miesiące przed wyznaczonym w harmonogramie terminem


Dzięki prawidłowemu sformułowaniu wymogów w SIWZ w zakresie wymaganego doświadczenia i kwalifikacji, możliwe było unikniecie ryzyka jakim był wybór nierzetelnego wykonawcy. Było to szczególnie ważne, że względu na negatywne doświadczenia beneficjenta związane z budową poprzednich jednostek. Wykonawca poprzednich zamówień nie dotrzymywał terminów ani wymaganej jakości wykonania.


Doświadczenie beneficjenta w realizowaniu tego typu projektów Nie stwierdzono

Rozpoczęcie budowy przed wyznaczonym przez harmonogram terminem

Szanse Zagrożenia

Możliwość zakończenia realizacji projektu przed wyznaczonym w harmonogramie terminie

Zbyt mało baz lądowych przystosowanych do obsługi tego typu statku



Beneficjent

RZGW Wrocław

Tytuł projektu




- zwiększenie przepustowości - możliwości przewozowych,

- poprawa efektywności - zwiększenie potencjalnej ilości śluzowań,

- zwiększenie bezpieczeństwa ruchu,

- poprawa niezawodności urządzeń na śluzach.

Opis projektu

Przedmiotem projektu jest modernizacja dolnej śluzy Bartoszowice, górnej śluzy pociągowej Rogów, górnej i dolnej śluzy Janowice oraz górnej śluzy Dobrzeń.


Pomimo całkowitego wyłączenia śluzy Janowice podczas przeprowadzania prac remontowych żegluga odbywa się w standardowych warunkach, gdyż wykorzystano zapasową śluzę. W przypadku pozostałych śluz prace były wykonywane głównie zimą przy dużo gorszych warunkach atmosferycznych, prace na śluzie Janowice trwają również w sezonie letnim.


Odpowiednie sformułowanie zapisów SIWZ w zakresie wymogów co do kwalifikacji i doświadczenia, co umożliwiło wybór rzetelnego wykonawcy robot budowlanych oraz projektu hydrotechnicznego.

Zwiększenie kwoty wsparcia dla inwestycji po negocjacjach w Ministerstwie Infrastruktury.


Możliwość prowadzenia robót w sezonie letnim z uwagi na wykorzystanie śluzy zapasowej, zapewniającej płynność żeglugi.

W przypadku modernizacji śluzy Dobrzyń roboty zostały ukończone z 2 miesięcznym opóźnieniem z uwagi na konieczność wykonania dodatkowych robót – zaistniała nieprzewidziana konieczność naprawy stropu nad sterówką, co wydłużyło roboty.

Szanse Zagrożenia

Pomimo opóźnień poszczególnych etapów jest szansa, iż inwestycja zakończy się w wyznaczonym terminie.

Ograniczenia finansowane dla jednostek budżetowych np. w przypadku realizacji zadań dodatkowych.



Beneficjent

RZGW Wrocław

Tytuł projektu

Modernizacja stopnia Chróścice - przystosowanie do III kl. drogi wodnej

Okres realizacji 2011.09.28 – 2014.12.30 Budżet całkowity 81,89 mln PLN


- poprawa warunków transportu wodnego na rzece Odrze,

- zwiększenie przepustowości,

- poprawa efektywności,

- zwiększenie bezpieczeństwa ruchu,

- poprawa niezawodności urządzeń na śluzach,

- poprawa atrakcyjności inwestycyjnej regionu poprzez rozwój infrastruktury.

Opis projektu

Projekt polega na modernizacji stopnia wodnego Chróścice poprzez: budowę jazu klapowego wraz z przepławką dla ryb, regulację i zabudowę brzegu lewego i prawego Odry, budowę kładki stalowej do celów pieszo - rowerowych, budowę nabrzeża przeładunkowego oraz remont i modernizację śluzy wraz z budową nowej sterowni.


Beneficjent powołał Nadzór Inwestorski nad projektem, aby zapewnić lepszą kontrolę nad jakością prac oraz eliminację potencjalnych problemów.


Odpowiednie sformułowanie zapisów SIWZ w zakresie wymogów co do kwalifikacji i doświadczenia, co umożliwiło wybór rzetelnego wykonawcy.


Dobry wykonawca robót Nie zidentyfikowano

Doświadczenie Beneficjenta

Szanse Zagrożenia

Projekt powinien zakończyć się w wyznaczonym terminie Złe warunki atmosferyczne i spowodowane tym potencjalne opóźnienia.

Ograniczenia finansowane dla jednostek budżetowych np. w przypadku realizacji zadań dodatkowych.



Poza opisanymi powyżej studiami przypadków, na podstawie zidentyfikowanych problemów w realizacji projektów (patrz Tabela 17. Lista najczęstszych błędów popełnianych przez beneficjentów) sporządzono katalog zaleceń dla beneficjentów. Zostały one zebrane w poniższej tabeli.

Tabela 18. Katalog zaleceń odnoszących się do działań beneficjentów

Zidentyfikowany problem Zalecenie

1.

Opóźnienia w przygotowaniu dokumentacji technicznej, w tym z powodu wyboru nierzetelnego wykonawcy

Ścisła, bieżąca współpraca zamawiających z wykonawcami dokumentacji technicznej.

Przygotowywanie dokumentów przetargowych z odpowiednim uwzględnieniem warunków udziału w postępowaniu przetargowym; wskazane jest wcześniejsze rozpoznanie rynku i określenie, jakie firmy świadczą potrzebne usługi, jaki jest ich potencjał i doświadczenie

Stosowanie w umowach z wykonawcami gwarancji dobrego wykonania robót

Wymaganie od wykonawców ubezpieczenia od odpowiedzialności zawodowej

Podział prac nad przygotowaniem dokumentacji technicznej na etapy (wyznaczenie kamieni milowych) umożliwiający rozliczanie wykonawcy za terminową realizację każdego z etapów i naliczenie kar w przypadku nie wywiązania się z terminów umownych

2. Zła jakość usług świadczonych przez wykonawców z powodu niewłaściwych zapisów dokumentacji przetargowej

Odpowiednio wczesne wyłonienie i zatrudnienie przez beneficjenta inżyniera kontraktu (już w fazie przygotowawczej inwestycji) i włączenie jego w proces przygotowania dokumentacji przetargowej dla przetargu na wybór wykonawcy, a następnie w sam proces wyboru wykonawcy

3. Trudności w uzyskaniu dokumentacji z urzędów

Odpowiednio wczesne, uwzględniające ryzyko wystąpienia opóźnień, rozpoczęcie fazy przygotowawczej inwestycji, przygotowywanie studium wykonalności, raportu o oddziaływaniu na środowisko wraz z potrzebnymi załącznikami 4.

Długotrwała procedura oceny oddziaływania na środowisko

5. Problemy związane z własnością gruntów (brak własności terenu, na którym ma być realizowana inwestycja

Położenie dużego nacisku na odpowiednie przygotowanie inwestycji do realizacji14. Oprócz innych zadań tego etapu, wśród których nie stwierdzono problemów, zaleca się zwrócenie

14 Ze względu na fakt, że wszystkie zidentyfikowane w punktach 5-8 problemy dotyczą jednego zagadnienia – niewłaściwego

przygotowania inwestycji, zalecenia podano w jednym punkcie, w którym zwrócono uwagę na sposób poprawy braków




lub brak zgody właścicieli terenu na czasowe jego zajęcie)

szczególnej uwagi na:

właściwe rozpoznanie struktury własnościowej gruntów, uzyskanie wymaganych wypisów i wyrysów z ewidencji gruntów, uzyskanie zgód właścicieli na prowadzenie robót na ich gruntach,

przeprowadzenie szczegółowej inwentaryzacji obiektów na planowanym obszarze realizacji inwestycji (m.in. sieci podziemne, możliwe kolizje z liniami),

ddokładną inwentaryzację techniczną obiektów przeznaczonych do remontu bądź modernizacji – przeprowadzenie ekspertyz technicznych stanu obiektu, jeżeli będzie to konieczne

dodatkowo, w miejscach, gdzie warunki terenowe, historyczne to uzasadniają:

przeprowadzenie analizy archeologicznej, określającej szacowane prawdopodobieństwo wystąpienia znalezisk,

przeprowadzenie analizy ryzyka natrafienia na pozostałości wojenne, uwzględniającej dokumentację historyczną obszaru.

analiza danych na temat składu osadów dennych zbieranych przez GIOŚ w ramach podsystemu Państwowego Monitoringu Środowiska – Monitoring jakości śródlądowych wód powierzchniowych. W wybranych przypadkach wykonanie dodatkowych odwiertów i oznaczenie składu osadów.

(Powyższe prace są wykonywanie zazwyczaj w ramach tzw. Due diligence.)

Wykonanie rzetelnej i szczegółowej analizy ryzyka wraz z określeniem działań zaradczych, które należy podjąć w przypadku wystąpienia zidentyfikowanych ryzyk.

6.

Niewystarczająco dokładna inwentaryzacja obiektów przeznaczonych do remontu bądź modernizacji przed rozpoczęciem prac projektowych (może skutkować koniecznością realizacji robót związanych z niezaplanowanym remontem dodatkowych, źle zinwentaryzowanych elementów inwestycji)

7.

Wystąpienie znalezisk archeologicznych, pozostałości wojennych na obszarze inwestycji, (skutkuje koniecznością przeprowadzenia dodatkowych prac zabezpieczających)

8. Nie uwzględnienie warunków pogodowych w harmonogramie realizacji inwestycji

9. Protesty organizacji ekologicznych powodujące występowanie opóźnień w realizacji inwestycji

Przeprowadzenie i upowszechnienie wyników szczegółowej inwentaryzacji przyrodniczej. Rozpoczęcie konsultacji społecznych przed początkiem prac inwestycyjnych. Jak najszersze udostępnienie wyników OOŚ.

10. Trudności w pozyskaniu przez beneficjentów wykwalifikowanych kadr (np. hydrotechników) do przygotowania

Outsourcing usług specjalistycznych dotyczących prowadzenia inwestycji i zarządzania projektami o złożonej strukturze (project management)




i realizacji projektu Urealnienie kosztów osobowych i/lub kosztów zarządzania projektem w dokumentacji aplikacyjnej

11.

Zmiany kadrowe dotyczące osób zaangażowanych w realizację inwestycji w strukturze beneficjenta utrudniające realizację projektów.

Zapewnienie ciągłości kompetencyjnej w zakresie koordynacji projektu po stronie beneficjenta, np. poprzez wyznaczenie zastępców osób merytorycznych zajmujących się realizacją projektu, a także stworzenie właściwych procedur przekazania/ przejęcia obowiązków

12.

Mała liczba firm branżowych zajmujących się realizacją robót hydrotechnicznych, a jednocześnie ich duże obłożenie inwestycjami realizowanymi w całej Polsce

Właściwe rozeznanie rynku przez beneficjenta. Szerokie upublicznianie planu zamówień publicznych oraz ogłaszanych przetargów. W przypadku ogłoszeń publikowanych w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej – wcześniejsza publikacja „Wstępnych ogłoszeń informacyjnych”

13. Trudności finansowe inwestycji, przekroczenie pierwotnie zakładanych kosztorysów

Wykorzystywanie możliwości zaplanowania w budżecie projektu części środków na koszty nieprzewidziane (do 10% kosztów inwestycji)

14. Niewystarczająca wymiana doświadczeń między beneficjentami

Wymiana doświadczeń pomiędzy beneficjentami projektów. Organizacja cyklicznych spotkań z beneficjentami danego działania np. raz na pół roku oraz/lub w miarę pojawiających się potrzeb




4. Potrzeby inwestycyjne w zakresie transportu morskiego i śródlądowych dróg wodnych W ramach niniejszego rozdziału przedstawione zostały potrzeby inwestycyjne w zakresie transportu morskiego oraz śródlądowych dróg wodnych wskazane przez beneficjentów obecnie realizowanych projektów podczas przeprowadzonych z nimi pogłębionych wywiadów indywidualnych oraz w wyniku dodatkowych informacji nadesłanych również przez potencjalnych beneficjentów przyszłego okresu programowania, których projekty nie uzyskały dofinansowania w obecnej perspektywie finansowej, tj. RZGW Szczecin, UM w Słupsku oraz ZMP Police Sp. z o. o. Podane potrzeby inwestycyjne dotyczą przyszłej i ewentualnie następnych perspektyw finansowania projektów z funduszy strukturalnych Unii Europejskiej (nie obejmują projektów realizowanych obecnie). Wartości inwestycji oraz okres ich realizacji zostały wstępnie oszacowane przez beneficjentów.

Transport morski

W przypadku planowanych inwestycji dotyczących transportu morskiego wskazano potrzeby potencjalnych beneficjentów zainteresowanych uzyskaniem dofinansowania ze środków unijnych w ramach przyszłego okresu programowania 2014-2020.

Potrzeby te zostały określone przez następujących potencjalnych beneficjentów:

Urząd Morski w Słupsku,

Urząd Morski w Gdyni,

Urząd Morski w Szczecinie,

Zarząd Morskich Portów Szczecin i Świnoujście S.A.,

Zarząd Morskiego Portu Gdynia S.A.,

Zarząd Morskiego Portu Gdańsk S.A.,

Zarząd Morskiego Portu Police Sp. z o.o.,

Gmina Miasta Gdańska,

Gmina Miasto Elbląg,

Gmina Miasto Szczecin,

Miasto Kołobrzeg,

Miasto Darłowo,

Morska Służba Poszukiwania i Ratownictwa w Gdyni (SAR).



Urząd Morski w Słupsku

Tabela 19. Potrzeby inwestycyjne na przyszły okres programowania 2014-2020 (UM w Słupsku)

Zakres przedmiotowy inwestycji Planowany okres realizacji

Szacunkowy całkowity koszt inwestycji

(w mln PLN)

Obecny stan przygotowania (uzyskana decyzja środowiskowa, pozwolenie na

budowę/zgoda na realizację inwestycji, sporządzone studium wykonalności, itp.)

Przebudowa falochronów portowych w porcie Darłowo 2013-2016 230

(w tym dofinansowanie UE - 195,5)

Wstępne koncepcje i kosztorysy

Przebudowa falochronów portowych w porcie Ustka 2014-2017 200

(w tym dofinansowanie UE - 170)


Przebudowa falochronów portowych w porcie Rowy 2016-2017 35

(w tym dofinansowanie UE - 29,75)


Przebudowa Nabrzeża Gdyńskiego w porcie Łeba 2014-2016 6,1 Wstępne koncepcje i kosztorysy

Źródło: informacje uzyskane od Urzędu Morskiego w Słupsku




Tabela 20. Potrzeby inwestycyjne na przyszły okres programowania 2014-2020 (UM w Gdyni)


Szacunkowy całkowity koszt

inwestycji (w mln PLN)



Przedłużenie falochronu osłonowego do portu północnego oraz wybudowanie nowego falochronu od strony północno-wschodniej oraz poszerzenie toru wodnego

Inwestycja pozwoli na dalszy rozwój Portu Północnego, a przede wszystkim rozwój terminalu kontenerowego.

2015-2018 660

Wstępna koncepcja, wykonany projekt budowlany poszerzenia toru wodnego

Przebudowa dostępu do portu Elbląg wraz z wybranymi portami Zalewu Wiślanego

W ramach inwestycji niezbędne jest dostosowanie parametrów toru podejściowego do powstającej nowej infrastruktury w porcie Elbląg. Główne przedsięwzięcia to zwiększenie głębokości toru podejściowego, modernizacja znaków nawigacyjnych i zabezpieczenie brzegów rzeki Elbląg będącej elementem toru wodnego.

2015-2018 330 Wstępna koncepcja

Przebudowa wejścia południowego do portu w Gdyni

Projekt umożliwi cumowanie w porcie w Gdyni wielkich wycieczkowców w centrum miasta.

2017-2020 600 Wstępna koncepcja

Modernizacja wejścia do portu wewnętrznego (w Gdańsku). Etap III

Większość nabrzeży Martwej Wisły i Motławy znajduje się w złym lub w bardzo złym stanie technicznym. Projekt ma na celu przeciwdziałanie dekapitalizacji nabrzeży i eliminację zagrożenia katastrofami budowlanymi.

2014-2017 150 Wykonany raport oceny oddziaływania na środowisko, została uzyskana decyzja środowiskowa oraz wykonano projekt budowlany i wykonawczy








Zintegrowany system oznakowania nawigacyjnego wraz z wymianą taboru i jego doposażeniem

Projekt zakłada budowę infrastruktury telekomunikacyjnej na potrzeby bezpieczeństwa morskiego; modernizację brzegowego i nawodnego oznakowania nawigacyjnego tras morskich i podejść do portów morskich i przystani; nową generację wyposażenia hydrograficzno –kartograficznego oraz wymianę taboru wraz z jego doposażeniem.

2015-2020 170 Brak dokumentów

Gdańsk Port Północny - budowa portu schronienia dla statków znajdujących się w niebezpieczeństwie i zagrażających katastrofą ekologiczną wraz z infrastrukturą falochronu osłonowego oraz zaporą przeciwrozlewową

Budowa portu schronienia wynika z potrzeby zabezpieczenia miejsca bezpiecznego cumowania i rozładunku statków przewożących ładunki niebezpieczne znajdujących się w sytuacji awaryjnej, szczególnie w przypadku wystąpienia zagrożenia skażeniem środowiska morskiego. Port zabezpieczy potrzebę wyznaczenia miejsca schronienia dla obszaru Bałtyku południowego. Na bieżąco port będzie mógł być wykorzystywany jako terminal przeładunkowy.


Krajowy System Bezpieczeństwa Morskiego - Etap II B

Projekt obejmuje zakończenie budowy systemu GMDSS oraz modernizację VTS Zatoka Gdańska. Zakończenie budowy systemu GMDSS obejmuje doposażenie stacji brzegowych dla strefy A1 i budowę infrastruktury dla strefy A2. Jest to zakończenie inwestycji rozpoczętej w ramach obecnie realizowanego projektu KSBM-I. Modernizacja VTS Zatoka obejmuje wymianę wyposażenia radarowego i innych czujników,









których okres eksploatacji dobiegnie końca w latach 2016-2017. Inwestycja ta jest niezbędna dla dalszego funkcjonowania systemu VTS Zatoka Gdańska.

Źródło: informacje uzyskane od Urzędu Morskiego w Gdyni




Tabela 21. Potrzeby inwestycyjne na przyszły okres programowania 2014-2020 (UM w Szczecinie)






Modernizacja infrastruktury zapewniającej dostęp do portów w Świnoujściu i Szczecinie - oznakowanie nawigacyjne

Projekt obejmuje modernizację stałego i pływającego oznakowania nawigacyjnego oraz wykonanie systemu monitorowania, kontroli i synchronizacji świateł nawigacyjnych na torze wodnym Świnoujście - Szczecin.

Do ustalenia 35 Projekt znajduje się na liście rezerwowej projektów indywidualnych PO IiŚ z dnia 12 sierpnia 2011 r. Na dzień dzisiejszy opracowana jest inwentaryzacja budowlana obiektów stałego oznakowania nawigacyjnego.

Budowa morskiej jednostki pływającej wielozadaniowej

Morska jednostka pływająca wielozadaniowa swoim zasięgiem działań obejmie Zatokę Pomorską, Zalew Szczeciński, morskie wody wewnętrzne i będzie nieodzowna przy rozpoczęciu funkcjonowania portu zewnętrznego Świnoujściu, w tym terminalu LNG. Przeznaczenie jednostki: transport, obsługa i kontrola oznakowania nawigacyjnego, wykonywanie pomiarów hydrograficznych, gaszenie pożarów, zwalczanie rozlewów olejowych, ratownictwo morskie, kruszenie lodu i holowanie. Jednostka wpisuje się w zapewnienie i poprawę bezpieczeństwa w portach i na torach wodnych.

Do ustalenia 72 Na dzień dzisiejszy opracowane jest Studium wykonalności jednostki wielozadaniowej, które zawiera:

- Analizę przeznaczenia jednostki i jej funkcje,

- Założenia do Projektu technicznego,

- Plan ogólny jednostki,

- Wykaz mechanizmów,

- Pracochłonność,

- Koszt budowy.

Została tez wykonana analiza opłacalności modernizacji jednostki obecnie posiadanej przez Urząd Morski w Szczecinie s/v Planeta celem przystosowania do w/w zadań:

- Opis przebudowy statku Planeta,








- Wykaz mechanizmów przebudowy,

- Pracochłonność przebudowy,

- Koszty przebudowy.

Modernizacja toru wodnego Świnoujście - Szczecin do głębokości 12,5 m – kolejne etapy

Na inwestycję złożą się: budowa nowych umocnień brzegowych i budowli regulacyjnych, przebudowa obiektów oznakowania nawigacyjnego i elementów systemu kontroli ruchu statków, pozyskanie gruntów pod budowle, wykonanie wycinek i wylesień, przygotowanie pól refulacyjnych na urobek pogłębiarski, pogłębienie toru wodnego do 12,5m oraz jego poszerzenie do 110-120m w dnie.

Do ustalenia 1 384,98 Brak opracowań

Pogłębienie podejścia do Świnoujścia od strony północnej

Do ustalenia 86,10 Opracowanie Akademii Morskiej w Szczecinie „Określenie docelowych bezpiecznych parametrów toru wodnego Świnoujście-Szczecin”

Źródło: informacje uzyskane od UM w Szczecinie




Tabela 22. Potrzeby inwestycyjne na przyszły okres programowania 2014-2020 (ZMP Szczecin i Świnoujście S.A.)






Budowa infrastruktury portowej na Półwyspie Katowickim w porcie w Szczecinie – etap II

Inwestycja obejmować będzie budowę ogólnodostępnej infrastruktury portowej, w tym: Nabrzeża Dąbrowieckiego (wraz z wyposażeniem w: tor poddźwigowy, kanalizację deszczową, sieć wodociągową oraz oświetlenie), placu manewrowo-postojowego, toru wodnego podejściowego do nowego nabrzeża oraz makroniwelację nasypu przeciążającego. Nabrzeże Dąbrowieckie planuje się jako ciężkie nabrzeże płytowe, o długości 360 m i głębokości technicznej 10,5 m (przystosowane do głębokości docelowej 12,5 m).

2015-2016 120 Pełna dokumentacja techniczna - inwestycja przygotowana do realizacji.

Budowa nabrzeża głębokowodnego w porcie zewnętrznym

Inwestycja polega na budowie nabrzeża głębokowodnego o dł. około 400 m. i głębokości technicznej w pierwszym etapie 14,5m i 16,0m docelowo, po pogłębieniu toru podejściowego. Konstrukcja nabrzeża umożliwi obsługę statków o długości do 315m i zanurzeniu 13,5m, a docelowo o zanurzeniu 14,5 m. Nabrzeże zostanie wyposażone w niezbędną infrastrukturę techniczną (kanalizacja deszczowa, oświetlenie, łączność) i połączone technologiczne i komunikacyjne z zapleczem zlokalizowanym w drugiej linii.

2016-2018 180 Etap przedinwestycyjny, wykonano opracowania:

"Budowa miejsca schronienia w porcie zewnętrznym w Świnoujściu",

"Koncepcja zagospodarowania przestrzennego portu zewnętrznego w Świnoujściu",

"Analiza nawigacyjna portu zewnętrznego w Świnoujściu".

Rozbudowa infrastruktury portowej w Kanale Dębickim

Projekt obejmuje przedłużenie nabrzeża Fińskiego o 200 m. (głębokość techniczna nabrzeża 10.5 m, przystosowane do głębokości docelowej 12,5 m) wraz z przygotowaniem zaplecza o pod budowę placów

2016-2018 100 Opracowania koncepcyjne zostaną wykonane w latach 2012-2013.








manipulacyjnych, składowych, magazynów itp. Etap ten przewiduje również sukcesywne uzdatnianie terenów we zachodniej i północnej części Ostrowa Grabowskiego wraz z budową niezbędnej infrastruktury technicznej.

Przystosowanie infrastruktury Terminalu Promowego w Świnoujściu do obsługi transportu intermodalnego

Inwestycja obejmuje przebudowę istniejącego układu kolejowego i stworzenie trzech torów przeładunkowych o długości użytecznej 215 m każdy, budowę placów dla 200 naczep o powierzchni ca. 15 000 m2, wraz z niezbędnym wyposażeniem, w tym oświetlenie, kanalizację deszczową oraz system informatyczny zarządzania placem i ładunkiem.

2015-2016 40 Etap przedinwestycyjny, wykonano opracowanie: "Koncepcja przystosowania stanowiska promowego nr 6 do obsługi promów morskich o długości 210 m oraz przystosowania istniejącej infrastruktury terminalu promowego w Świnoujściu do obsługi transportu intermodalnego".

Przedłużenie nabrzeża Hutników i zalądowienie Basenu Trymerskiego

Projekt obejmuje wydłużenie linii cumowniczej nabrzeża Hutników do 414 m, zasypanie basenu o powierzchni 1,2 ha dla intensyfikacji wykorzystania nabrzeża Hutników, poprawy bezpieczeństwa i jednoczesnej obsługi dwóch statków.

2017-2018 20 Opracowania koncepcyjne zostaną wykonane w latach 2012-2013.

Budowa infrastruktury portowej w Basenie Górnośląskim w porcie w Szczecinie

Inwestycja obejmie zasypanie Basenu Noteckiego, budowę nabrzeża Dolnośląskiego o długości 308m i głębokości technicznej 10,0m wraz z infrastruktura towarzyszącą. Prace te pozwolą na utworzenie jednolitej linii cumowniczej nabrzeży Górnośląskie – Dolnośląskie o długości około 600m a tym samym jednoczesną obsługę trzech statków o nośności do 15 tys. ton.

2018-2021 90 Etap przedinwestycyjny, wykonano opracowania: "Koncepcja uniwersalizacji nabrzeża Noteckiego i Górnośląskiego" zostanie zaktualizowana w roku 2013.








Modernizacja nabrzeży Czeskiego i Słowackiego w Kanale Dębickim w porcie w Szczecinie

Inwestycja ma polegać na utrzymanie w eksploatacji nabrzeży: Czeskiego i Słowackiego o łącznej długości linii cumowniczej 997 m, które są najintensywniej wykorzystywanymi nabrzeżami w drobnicowymi w porcie w Szczecinie oraz uzyskaniu parametrów głębokościowych zapewniających odpowiednią rezerwę nawigacyjną dla obsługi statków o zanurzeniu 9,15m (głębokość techniczna 10,5m, głębokość docelowa 12,5m) oraz nośności nabrzeża 40 kN/m2.

2016-2018 180 Etap przedinwestycyjny, wykonano opracowanie: "Koncepcja przebudowy nabrzeży Czeskiego i Słowackiego".

Źródło: informacje uzyskane od Zarząd Morskich Portów Szczecin i Świnoujście S.A.




Tabela 23. Potrzeby inwestycyjne na przyszły okres programowania 2014-2020 (ZMP Gdynia S.A.)






Rozbudowa intermodalnego terminalu kolejowego w rejonie obsługi kontenerów Portu Gdynia

Zakres:

wydłużenie torowisk terminalu kolejowego do 680 mb,

przebudowa zewnętrznego, dojazdowego układu kolejowego,

przebudowa ze wzmocnieniem nawierzchni drogowo-kolejowych.

2014-2015 60 Dokumentacja budowlana jest obecnie przygotowywana, brak decyzji środowiskowej oraz brak wykonanego studium wykonalności

Przebudowa Estakady Kwiatkowskiego w Gdyni do pełnej nośności sieci TEN-T

Przebudowa odcinków estakady wybudowanych w latach 70-tych i 90-tych w celu zwiększenia nośności konstrukcji do parametrów dróg sieci TEN-T (klasa obciążeń A).

2014-2017 200 Wykonano ekspertyzy dotyczące obniżonej nośności i zagrożeń związanych z realizacją inwestycji

Przebudowa nabrzeży Polskiego i Indyjskiego w Porcie Gdynia

Przebudowa nabrzeży i pogłębienie akwenów portowych celem dostosowania do 13,5 metra tj. głębokości zwiększonych w ramach zrealizowanej w latach 2007 – 2011 inwestycji „Przebudowa Kanału Portowego w Porcie Gdynia:

pogłębienie Basenu IV,

przebudowa Nabrzeża Polskiego,

przebudowa Nabrzeża Indyjskiego.

2015-2017 80 Wykonano wstępne koncepcje








Rozbudowa Stanowiska Przeładunku Paliw Płynnych (SPPP) przy falochronie Portu Gdynia

Rozbudowa SPPP celem umożliwienia obsługi statków o zanurzeniu 13,5 m, długości 250 m i tonażu 90 tyś DWT:

roboty czerpalne oraz przebudowa konstrukcji hydrotechnicznych terminalu (wieża trapowa i podpory instalacji),

przebudowa instalacji do przeładunku paliw (system odbioru i utylizacji oparów węglowodorowych VRU, ramiona przeładunkowe, rurociągi i armatura),

przebudowa instalacji ochrony ppoż. oraz wydłużenie

przebudowa urządzeń sterowania i monitoringu bezpieczeństwa.

2016-2018 40

Wykonano wstępne koncepcje i istnieje częściowa dokumentacja budowlana (instalacje VRU), która wymaga aktualizacji oraz konieczne jest pozyskanie decyzji środowiskowej

Przebudowa układu komunikacji drogowo-kolejowej na Międzytorzu w Porcie Gdynia

Przebudowa dostępu drogowego i kolejowego dla obsługi Zewnętrznego Terminalu Przeładunkowego w Porcie Gdynia:

przebudowa układu kolejowego,

rozbudowa układu drogowego ul. Polskiej i Węglowej.

2016-2018 80 Wykonano wstępne koncepcje

Budowa Zewnętrznego Terminalu Przeładunkowego w Porcie Gdynia – Etap I i II (zakładane 3 etapy)

Budowa Zewnętrznego Terminalu Przeładunkowego w Porcie Gdynia:

przygotowanie pełnej dokumentacji projektu wraz z

Etap I: 2014-2016

Etap II: 2017-2020

Etap I: 10

Etap II: 500

(Etap III: 500)

Przeprowadzono analizę rynkową z elementami koncepcji








przeprowadzeniem analiz środowiskowych w tym wobec obszarów Natura 2000 (Etap I);

budowa Zewnętrznego Terminalu Przeładunkowego dla ładunków zjednostkowanych (Etap II);

rozbudowa Zewnętrznego Terminalu Przeładunkowego dla ładunków zjednostkowanych i masowych wraz z falochronem osłonowym (Etap III – po roku 2020).

Przystosowanie infrastruktury Portu Gdynia do odbioru ścieków sanitarnych oraz zasilania statków w energię elektryczną

Realizacja prac projektowych i robót budowlanych w zakresie:

przebudowa kanalizacji sanitarnej do możliwości odbioru ścieków sanitarnych z jednostek pływających (w pierwszej kolejności ze statków pasażerskich i promów),

wybudowanie infrastruktury elektroenergetycznej przy nabrzeżach portowych dla umożliwienia zasilania zacumowanych statków w energię elektryczną z lądu.

2014-2017 20 Przeprowadzono analizę zakresu i sporządzono koncepcja rozwiązań technicznych

Budowa lokalnych źródeł instalacji do wytwarzania energii cieplnej i elektrycznej ze źródeł odnawialnych w Porcie Gdynia (2 etapy)

Budowa lokalnych instalacji wytwarzania energii ze źródeł odnawialnych w zakresie:

przebudowa 6 szt. kotłowni olejowych zlokalizowanych poza siecią centralnego ogrzewania w zakresie instalacji do pozyskiwania ciepła ze źródeł odnawialnych np. pompy ciepła (z wód kanału portowego) i kolektory słoneczne (Etap I),

Etap I: 2014-2017

Etap II: 2016-2019 20 Na etapie analizy tematu








budowa na terenie portu 1-2 wiatraków dla pozyskiwania energii odnawialnej (zielonej) w zamian za kupowanie „zielonych” certyfikatów energetycznych (Etap II).

Pogłębienie toru podejściowego i akwenów wewnętrznych Portu Gdynia

Wykonanie robót:

pogłębiarskich na torze podejściowym – głębokość maksymalna do 16,5 m,

pogłębiarskich na akwenach wewnętrznych – głębokość maksymalna do 15,5 m,

hydrotechnicznych, zabezpieczających konstrukcje nabrzeży wzdłuż pogłębionych akwenów.

2014-2017 90 Na etapie analizy tematu

Źródło: informacje uzyskane od Zarządu Morskiego Portu Gdynia S.A.



Zarząd Morskiego Portu Gdańsk S.A.

Tabela 24. Potrzeby inwestycyjne na przyszły okres programowania 2014-2020 (ZMP Gdańsk S.A.)

Zakres przedmiotowy inwestycji Planowany

okres realizacji





Rozbudowa i modernizacja sieci drogowej i kolejowej w Porcie Zewnętrznym

Realizacja dostępu drogowego i kolejowego do istniejących i planowanych baz przeładunkowych w Porcie Zewnętrznym z uwzględnieniem zlokalizowanego na tym obszarze centrum dystrybucyjno - logistycznego oraz projektów wynikających z lokalnego planu zagospodarowania przestrzennego.

3 lata 150

Faza przygotowania założeń do koncepcji

Modernizacja toru wodnego i poprawa warunków żeglugi w Porcie Wewnętrznym, w tym:

250

ZMPG S.A. posiada opracowaną w 2005r "Koncepcję docelowego kształtu torów wodnych podejściowego i w kanale portowym umożliwiających sprawna i bezpieczną żeglugę do portu wewnętrznego w Gdańsku"

1. Modernizacja Nabrzeża Obrońców Poczty Polskiej

Zakres inwestycji obejmuje wbicie nowej ścianki szczelnej na dł. 328m , wykonanie nowego oczepu i umocnienie dna.

2 lata 56

Opracowana koncepcja

2. Odbudowa Nabrzeża Oliwskiego- odc. IV/2 o dł. 260m.

Zakres inwestycji obejmuje wbicie stalowej ścianki szczelnej, wykonanie oczepu, umocnienie dna i zastosowanie pochłaniacza falowania

2 lata 21

Faza projektowa

3. Obudowa brzegu w rej. Twierdzy Wisłoujście 2 lata 8

4. Przebudowa Nabrzeża Zbożowego 2 lata 30




okres realizacji





5. Modernizacja Nabrzeża Mew z przyległym Nabrzeża Postojowym 2 lata 15

6. Modernizacja Nabrzeża Przemysłowego w zakresie:

- rozbiórki doków

- budowy odc. III-6

- umocnienia dna

2 lata 40

Opracowana koncepcja na rozbiórkę doków

7. Budowa Nabrzeża Dworzec Drzewny 2 lata 80

Realizacja systemu zaopatrzenia w energię statków cumujących w porcie 2 lata 30

Port Zewnętrzny - budowa dwóch stanowisk statków przy pirsie Rudowym wraz z torem wodnym

3 lata 100

Modernizacja infrastruktury drogowo - kolejowej w Porcie Gdańsk, w tym:

3 lata 113 Wykonana koncepcja programowo – przestrzenna i studium wykonalności

1. Modernizacja wewnątrz portowej infrastruktury drogowo -kolejowej w rejonie Basenu Górniczego

68

2. Poprawa infrastruktury dostępu do Nabrzeża Przemysłowego Etap II 37

3. Budowa wiaduktu drogowego w ciągu ulicy Portowej w Porcie Północnym

8 Projekt budowlany i wykonawczy (wymaga aktualizacji)

Źródło: informacje uzyskane od Zarządu Morskiego Portu Gdańsk S.A.



Zarząd Morskiego Portu Police Sp. z o. o.

Tabela 25. Potrzeby inwestycyjne na przyszły okres programowania 2014-2020 (ZMP Police Sp. z o. o.)






Rozbudowa terminalu morskiego – poprawa dostępu do terminalu od strony lądu oraz budowa nabrzeży

Całość omawianego zamierzenia inwestycyjnego polegać będzie na:

Wybudowaniu nabrzeża przeładunkowego w Porcie Morskim o długości 230 merów dla statków drobnicowych (w tym kontenerowych) o głębokości technicznej 12,5m, co odpowiada maksymalnemu zanurzeniu wynoszącemu 10,5 m. Dodatkowo zaprojektowano odcinek przejściowy długości 20,0m pozwalający na ukształtowanie dna w taki sposób, aby możliwa była późniejsza rozbudowa oraz przedłużanie nabrzeża w kierunku północnym. Dodatkowo przewidziane są prace czerpalne zapewniające osiągnięcie odpowiednich parametrów akwenu przyległego do obu nabrzeży.

Radykalnej poprawie dostępu drogowego do portu poprzez wybudowanie drogi jednojezdniowej. Inwestycja obejmuje budowę ogólnodostępnej drogi dojazdowej do portu wraz z ciągiem pieszo-jezdnym oraz przebudowę skrzyżowania na drodze wojewódzkiej nr 114 w ciągu ul. Jasienickiej, a także wybudowanie na terenie portu ogólnodostępnej drogi równoległej do brzegu Kanału Polickiego zapewniającej dojazd do nabrzeży.

Wybudowaniu torów kolejowych poprzez włączenie bocznicy w rejonie torów stacji Police-Chemia, tor komunikacyjny dojazdowy i grupę torów zdawczo-odbiorczych, a także budowę

2011-2016 194 Rozstrzygnięty przetarg na wykonanie studium wykonalności oraz na wykonanie projektu budowlano-wykonawczego. Wyłoniony wykonawca wykonał dokumentację techniczną, na bazie której uzyskano pozwolenia na budowę dla planowanej inwestycji.

Grunty od Zakładów Chemicznych „Police” S.A. są w fazie pozyskiwania. Wykonano podział nieruchomości w kontekście działek niezbędnych do realizacji inwestycji.








dwóch wiaduktów - w celu umożliwienia bezpośredniego przeładunku towarów ze statku do wagonów kolejowych, w efekcie, czego nastąpi poprawa dostępu do Portu od strony lądu. Tor komunikacyjny - dojazdowy nr 600 będzie krzyżował się bezkolizyjnie z istniejącą linią kolejową Szczecin Główny - Trzebież Szczecińska, (która będzie przechodziła nad nim nowoprojektowanym wiaduktem) i z drogą wojewódzką nr 114 (ul. Jasienicką), również przechodzącą nad nim nowoprojektowanym wiaduktem. Grupa torów zdawczo-odbiorczych zostanie zlokalizowana wzdłuż; istniejących taśmociągów łączących istniejący port morski z Zakładami Chemicznymi Police, na południe od taśmociągów.

Rozbudowa terminalu barkowego - poszerzenie toru dojściowego i budowa nabrzeży

W ramach opisywanego przedsięwzięcia wykonane zostaną następujące prace:

Pogłębienie Kanału Barkowego o długości około 1.040 m i szerokości 85÷90 m, zanurzeniu do głębokości nawigacyjnej do 5 metrów, dla zapewnienia dostępu do portu barkom i małym statkom, o większym zanurzeniu niż dotychczas, w efekcie, czego nastąpić powinno zwiększenie potencjału przeładunkowego portu, a co za tym idzie także wzrost przychodów,

Poszerzenie i "wyprostowanie" południowej linii brzegowej terminalu barkowego wraz z budową wzdłuż niej nabrzeży przeładunkowych w celu wydłużenia nabrzeży przeładunkowych dla barek i statków, w efekcie, czego nastąpić powinno

2011-2016 50 Wykonano w 2007 Studium wykonalności.








zwiększenie ilości i dywersyfikacja przeładunków. Jako typowe dla tej inwestycji przewidziano nabrzeża o konstrukcji płytowej. Płyta żelbetowa oparta na ściance szczelnej stalowej i palach żelbetowych prefabrykowanych. Na płycie nabrzeża może występować fundament pod tory poddźwigowe dla szynowych żurawi przeładunkowych. Dopuszczalne obciążenie nabrzeży wyniesie 40 kN/m2. Nawierzchnia z płyt żelbetowych wylewanych na mokro dostosowana będzie do tego obciążenia, zaś rzędna nabrzeży wyniesie +2,50 m npm. Nabrzeża w Kanale Barkowym przewidziane zostały dla jednakowej głębokości technicznej (nawigacyjnej) Ht = 5,0 m,

Budowa drogi technologicznej, obsługującej port barkowy w Policach w związku z planowaną modernizacją i rozbudową nabrzeża przeładunkowego.

Budowa na terenie portu morskiego w policach pola odkładu urobku

Inwestycja ma na celu uzdatnienie terenu pod przyszłe inwestycje. Jest to teren o łącznej powierzchni ok. 31 ha położony wzdłuż kanału Polickiego (Wąski Nurt), który graniczy:

od południa i zachodu z rzeką Łarpią;

od wschodu z kanałem Polickim (Wąski Nurt);

od północy z drogą dojazdową do nabrzeży: Produktu i Surowca.

Inwestycja docelowo polegać będzie na budowie czterech kwater dla składowania niezanieczyszczonego urobku - piasku i obejmować będzie budowę:

2011-2016 51 Wykonano w 2008 Studium wykonalności.








rowów opaskowych;

wałów;

grobli - kierownic umożliwiających odsączenie drobin piasku i części organicznych;

podpór pod rurociąg refulacyjny.

Utworzenie pola odkładu urobku refulacyjnego, spełniać będzie dwie funkcje. Przede wszystkim służyć będzie do magazynowania urobku, a ponadto pełnić będzie funkcję odstojnika wody porefulacyjnej.

Źródło: informacje uzyskane od Zarządu Morskiego Portu Police Sp. z o. o.



Miasto Darłowo

Tabela 26. Potrzeby inwestycyjne na przyszły okres programowania 2014-2020 (Miasto Darłowo)



(w mln PLN)



Przebudowa istniejących nabrzeży, budowa nabrzeża typu ciężkiego wraz z drogą dojazdową na potrzeby Portu Morskiego w Darłowie

Przedmiotem inwestycji jest:

- remont istniejących nabrzeży w Porcie Morskim Darłowo w celu wykorzystania i zwiększenia zdolności przeładunkowych Portu Darłowo.

Zakres:

remont / przebudowa Nabrzeża Południowego – dł. 45,9 m

remont / przebudowa Nabrzeża Gdyńskiego – dł. 187,5 m

remont / przebudowa Nabrzeża Szczecińskiego – dł. 176,3 m

przebudowa sieci wodociągowej, kanalizacyjnej i elektrycznej, wykonanie oświetlenie

przebudowa układu drogowego wzdłuż nabrzeży objętych remontem.

- budowa drogi dojazdowej do Portu Morskiego Darłowie wraz z budową nabrzeża typu ciężkiego i placem manewrowym, w celu wykorzystania i zwiększenia zdolności przeładunkowych Portu Darłowo.

Zakres:

budowa drogi na odcinku 710 m (szerokość 7 m) od ronda na ulicy Lotników Morskich do Portu Morskiego (plac manewrowy) i dalej wzdłuż brzegu (nabrzeże rafulacyjne) aż do wlotu rzeki

I kw. 2015 – IV kw. 2017

43 Uzyskana decyzja środowiskowa

Opracowana dokumentacja techniczna

Projekt wymaga jedynie uzyskania pozwolenia na budowę.





(w mln PLN)



Grabowej do rzeki Wieprzy.

budowa nowego nabrzeża typu ciężkiego. Nowe nabrzeże zaprojektowano jako konstrukcję składającą się ze stalowej ścianki szczelnej zwieńczonej żelbetowym oczepem z płytą odciążającą (oczep typu kątowego) i kotwionej kotwami mikropalowymi. Długość projektowanego nabrzeża wynosi 120 m.

budowa sieci wodociągowej, kanalizacji sanitarnej i elektrycznej, wykonanie oświetlenia

umocnienie brzegu bez możliwości cumowania

**Zgłaszany projekt jest projektem komplementarnym do projektu będącego w trakcie oceny, pod nazwą: Poprawa dostępności do Portu Morskiego w Darłowie z sieci dróg krajowych i wojewódzkich poprzez budowę dróg dojazdowych, źródło finansowania: PO Infrastruktura i Środowisko / PRIORYTET: VII Transport przyjazny środowisku

DZIAŁANIE: 7.2. Rozwój transportu morskiego.

Modernizacja drogi krajowej nr 36 na odcinku 14,5 km

Droga łączy Port Morski w Darłowie z drogą krajową nr 6 (planowaną S6), która obecnie zarządzania jest przez GDDKiA.

Realizacja w/w projektów w sposób kompleksowy przyczyni się do szeroko rozumianego rozwoju Portu Morskiego w Darłowie.

10

(w przypadku remontu)

45

(w przypadku całkowitej przebudowy)

Brak danych

Źródło: informacje uzyskane od Miasta Darłowo



Gmina Miasto Szczecin

Tabela 27. Potrzeby inwestycyjne na przyszły okres programowania 2014-2020 (Gmina Miasto Szczecin)



(w mln PLN)



Remont i modernizacja nabrzeża Starówka na Łasztowni:

ścianka szczelna,

oczep,

odbojnice i polery,

infrastruktura techniczna (woda, energia elektryczna, telekomunikacja),

ciąg pieszy na nabrzeżu,

usunięcie torów kolejowych i poddźwigowych,

mała architektura, oświetlenie.

Po roku 2013 40

Przed projektem

Remont i modernizacja nabrzeży przy ulicy Jana z Kolna na odcinku od Kapitanatu Portu do Trasy Zamkowej ze szczególnym uwzględnieniem budowy około 400 m nabrzeża głębokiego umożliwiającego przyjmowanie dużych statków pasażerskich, okrętów wojennych, żaglowców:

ścianka szczelna,

oczep,

odbojnice i polery,

infrastruktura techniczna (woda, energia elektryczna, telekomunikacja),

Po roku 2013 80

Przed projektem





(w mln PLN)



ciąg pieszy na nabrzeżu,

miejsca postojowe dla autobusów,

mała architektura, oświetlenie,

terminal pasażerski.

Budowa Portu Jachtowego – III i IV etap

Zagospodarowanie terenu Wyspy Grodzkiej

Budowa nabrzeży południowego i zachodniego

Pomosty cumownicze na zachodnim brzegu Wyspy Grodzkiej

Pomosty pływające w północnej części Duńczycy

Pływająca stacja paliw dla jednostek rekreacyjnych.

Możliwy do realizacji od 2012 roku w zależności od posiadanych

środków.

Plan po 2013

35

Uzyskana decyzja środowiskowa

Gotowy projekt budowlany

Oczekiwanie na pozwolenie na budowę.

Podniesienie rzędnej wyspy Grodzkiej na terenie zajmowanym przez ogródki działkowe i budowa nabrzeża wokół wyspy oraz przeprawy mostowej łączącej wyspę Łasztownia z wyspą Grodzką.

Plan zagospodarowania przestrzennego wymaga, aby rzędna na całym obszarze wyspy Grodzkiej została podniesiona do 2,5m ponad średni poziom wody. Dalsze inwestowanie na wyspie wymaga budowy nabrzeża wokół niej oraz przeprawy mostowej.

Po roku 2013 -

Przed projektem.

Budowa układu drogowego obsługującego Łasztownię, Kępę Parnicką i wyspę Zieloną wraz z uzbrojeniem terenu Kępy Parnickiej:

Zgodnie z dokumentem opracowanym w Wydziale Rozwoju Miasta na potrzeby Komisji Doraźnej ds. Gospodarki Morskiej Subregionu Dolnej Odry i Zalewu Szczecińskiego w lipcu 2011r. „Poprawa Dostępności

Po roku 2015 330 Przed projektem.





(w mln PLN)



Komunikacyjnej Zespołu Miejsko-Portowego Subregionu Dolnej Odry i Zalewu Szczecińskiego” jednym z ważniejszych dla miasta zadań jest budowa i przebudowa układu drogowego w ciągu drogi krajowej 10 w celu skomunikowania dużego, o powierzchni ok. 80 ha, obszaru wysp „Łasztowni i Kępy Parnickiej”. Inwestycja ta jest niezbędna dla zrewitalizowania terenów poprzemysłowych w centrum miasta. W wieloletnim programie inwestycyjnym na lata 2011 – 2015 przyjętym Uchwałą Nr IV/43/11 Rady Miasta Szczecin w sprawie uchwalenia Wieloletniej Prognozy Finansowej Miasta Szczecin nie przewiduje się realizacji przedmiotowego zadania, w związku z powyższym wykonanie zadania będzie możliwe po roku 2015.

Źródło: informacje uzyskane od Gmina Miasto Szczecin




Tabela 28. Potrzeby inwestycyjne na przyszły okres programowania 2014-2020 (Gmina Miasto Elbląg)



(w mln PLN)



Budowa obrotnicy dla statków 2014 - 2020 5 Brak

Budowa mostów na rzece Elbląg zamiast mostu pontonowego na wysokości miejscowości Nowakowo

2014 - 2020 70 Brak

Budowa nowego nabrzeża przy ul. Radomskiej przedłużenie i powiększenie terminala składowo przeładukowego

2014 - 2013 5 Brak

Instalacja suwnica na terminalu oraz monitoring 2014 - 2020 3,5 Brak

Budowa bocznicy kolejowej i terminalu nr 2 2014 - 2020 100 Brak

Budowa kanału żeglugowego przez Mierzeję Wiślaną 2014 - 2020 566 Harmonogram budowy, analiza środowiskowa

Źródło: informacje uzyskane od Gminy Miasta Elbląg




Tabela 29. Potrzeby inwestycyjne na przyszły okres programowania 2014-2020 (Gmina Miasta Gdańska)


okres realizacji





Odbudowa nabrzeża nr VIII, tj Długie i Rybackie Pobrzeże. 2014 - 2015 12 Proces programowania

Zagospodarowanie nabrzeży Opływu Motławy 2015 - 2018 30 Opracowano Koncepcję Programowo-Przestrzenną, pozyskano opinie: konserwatora zabytków, środowiskową, RZGW

Przebudowa mola Gdańsk 2015 - 2020 16 Opracowana i uzgodniona Koncepcja Programowo-Przestrzenna

Budowa przystani wodnych wraz z przystankami tramwaju wodnego w lokalizacjach: Przegalina, Sobieszewo, Reduta Płońska

2013 - 2018 35

Opracowane i uzgodnione trzy Koncepcje Programowo-Przestrzenne, pozyskano decyzje o środowiskowych uwarunkowaniach zgody na realizację przedsięwzięcia, z których wynika, że nie będzie wymagane sporządzenie raportów o oddziaływaniu na środowisko

Budowa przystani żeglarskiej wraz z przystankiem tramwaju wodnego w lokalizacji Sobieszewo, ul. Nadwiślańska 27

2013 - 2015 11 Opracowana i uzgodniona dokumentacja projektowa (projekt budowlany i wykonawczy) w 2010r.

Budowa przystani rekreacyjnych i obiektów towarzyszących dla rozwoju dróg wodnych w Gdańsku w obszarze od mostu J. Pawła II do mostu pontonowego jako rewitalizację obszarów nadbrzeżnych

2013 – 20.. 30 Rozpoczęto pracy planistyczne obszaru i proces programowania

Przebudowa Kanału Na Stępce w tym udrożnienie koryta kanału oraz modernizacja nabrzeży

2015 - 2020 66 Opracowana Koncepcja Programowo-Przestrzenna wraz ze wstępnymi opiniami i uzgodnieniami konserwatora zabytków i środowiskowymi




okres realizacji





Przebudowa mostów stałych na mosty ruchome na wodach Motławy od Haka Polskiego do ul. Toruńskiej w Gdańsku

2015 – 20.. 200 Opracowano wstępne analizy - proces programowania

Źródło: informacje uzyskane od Gminy Miasta Gdańska



Morska Służba Poszukiwania i Ratownictwa w Gdyni (SAR)

Tabela 30. Potrzeby inwestycyjne na przyszły okres programowania 2014-2020 (SAR)



(w mln PLN)



Zakup zestawów:

specjalistycznych pojazdów samochodowych,

łodzi ratowniczych wraz z przyczepami transportowymi dla BS.

2013-2014 5,6

Planowany zakup 6 jednostek w 2014 (4,2 mln PLN), w 2013 przewidziano zakup 2 jednostek (1,4 mln PLN).

Zakup / budowa wielozadaniowego statku do zwalczania zagrożeń i zanieczyszczeń

2016-2018 208 Brak informacji

Modernizacja statku KAPITAN POINC 2019-2020 12 Brak informacji

Zakup specjalistycznych łodzi do zwalczania zanieczyszczeń olejowych na wodach płytkich

2015 2 Brak informacji

Zakup poduszkowców ratowniczych 2016 10 Brak informacji

Symulator medyczny mobilny 2017 5 Brak informacji

Budowa stacji ratowniczej w Dziwnowie 2014-2015 3,5 Brak informacji

Budowa stacji ratowniczej w Górkach Zach. 2013-2014 3 Inwestycja planowana na lata 2013-2014, z czego 0,1 mln PLN w 2013, zaś 2,9 w 2014.

Budowa stacji ratowniczej w Trzebieży 2015-2016 3 Brak informacji

Modernizacja i rozbudowa stacji ratowniczej w Kołobrzegu 2013-2014 4 Inwestycja planowana na lata 2013-2014, z czego 0,1 mln PLN w 2013, zaś 3,9 w 2014.

Źródło: informacje uzyskane od SAR



Miasto Kołobrzeg

Beneficjent w trakcie pogłębionego wywiadu indywidualnego wskazał następujące potrzeby inwestycyjne15:

1. Rozbudowa wejścia do portu Kołobrzeg,

2. Powiązanie drogi krajowej nr 6 relacji Szczecin-Gdańsk z drogą krajową nr 11 relacji Kołobrzeg-Bytom,

3. Modernizacja dróg portowych i okolic portu Kołobrzeg,

4. Pogłębienie kanału portowego,

5. Naprawa infrastruktury portu Kołobrzeg.

Pomimo wcześniejszego podania powyższych potrzeb inwestycyjnych, w dniu 29.11.2011 (okres uściślania powyższych informacji) autorzy raportu uzyskali informację, iż Miasto Kołobrzeg nie planuje prowadzenia inwestycji w latach 2014-2020 związanych z transportem morskim. W związku z powyższym dla niniejszego beneficjenta nie zostały szczegółowo przedstawione potrzeby inwestycyjne.

15 Autorzy niniejszego raportu są świadomi, iż nie wszystkie wskazane zadania inwestycyjne pozostają w kompetencjach beneficjenta,

tym niemniej podano je w zgodnie z treścią, w jakiej zostały przekazane podczas pogłębionego wywiadu indywidualnego



Śródlądowe drogi wodne

W przypadku planowanych inwestycji dotyczących śródlądowych dróg wodnych wskazano potrzeby potencjalnych beneficjentów zainteresowanych uzyskaniem dofinansowania ze środków unijnych w ramach przyszłego okresu programowania 2014-2020.

Potrzeby te zostały określone przez następujących potencjalnych beneficjentów:

Gmina Miasta Gdańska,

RZGW Gliwice,

RZGW Wrocław,

RZGW Szczecin.


W ramach Urzędu Miasta działa zespół do spraw ożywienia dróg wodnych w Gdańsku. Planowane są inwestycje w zakresie rozwoju przystani i przystanków rekreacyjnych na wodach śródlądowych Gdańska. W związku z powyższym obecne potrzeby inwestycyjne to: przebudowa przystani i przystanków dla żeglugi śródlądowej i turystyki wodnej (osoba, z którą przeprowadzano wywiad nie mogła w tym czasie określić bliżej potrzeb inwestycyjnych związanych z planowanymi inwestycjami)16.

16 Przedstawiony zakres inwestycji nie wpisuje się w cel i zakres wyznaczony linią demarkacyjną dla działania 7.5 PO IiŚ, jednak

przedstawia potrzeby w zakresie rozwoju funkcji turystycznych na śródlądowych drogach wodnych, stąd został on uwzględniony

w niniejszym opracowaniu.



Regionalny Zarząd Gospodarki Wodnej w Gliwicach

Tabela 31. Potrzeby inwestycyjne na przyszły okres programowania 2014-2020 (RZGW Gliwice)


okres realizacji





Modernizacja śluz odrzańskich na odcinku w zarządzie RZGW Gliwice -przystosowanie do III klasy drogi wodnej – II Etap

Projekt obejmuje modernizację śluzy Nowa Wieś i Sławięcice na kanale Gliwickim. Projekt poprawi stan techniczny śluz, zwiększy możliwości kanału Gliwickiego, poprawiając równocześnie środowisko naturalne. Pozostałe śluzy kanału w ilości 4 szt. uzyskały dofinansowanie w perspektywie 2007-2013 i są w fazie realizacyjnej.

Niniejszy projekt w obecnej perspektywie finansowej znajduje się na liście rezerwowej (POIiŚ 7.5-8). Jego orientacyjny koszt całkowity został oszacowany na 26,95 mln PLN.

I kw. 2014 – II kw. 2017 r.

60 Decyzję środowiskową uzyskano w 2009 r. będzie potrzeba prolongata.

Pozwolenie na budowę zostanie uzyskane jeszcze w listopadzie 2011 r.

Studium Wykonalności zostało sporządzone, lecz będzie wymagana aktualizacja w roku złożenia wniosku o dofinansowanie.

Teren stanowi własność RZGW Gliwice w 95%.

Kompleksowa modernizacja kanału Gliwickiego z dostosowaniem do III klasy drogi wodnej – wraz z obiektami funkcjonalnie związanymi z kanałem jak również przepompownie, przelewy, jazy stałe i ruchome, syfony

Kompleksowa modernizacja kanału na długości 42,5 km wybudowanego w latach 1935 -1941 r. wraz z obiektami funkcjonalnie związanymi z kanałem istniejącymi urządzeniami w ilości 22 szt.

I kw. 2014 – II kw. 2020 r.

800 Brak jakichkolwiek decyzji i opracowań.

Naprawa i modernizacja skarp i urządzeń zbiornika wodnego Dzierżno Duże stanowiącego podstawowe źródło zapewnienia wody żeglugowej dla Kanału Gliwickiego

Naprawa i odbudowa ubezpieczeń skarp zbiornika, całkowita przebudowa urządzeń spustowych zbiornika tzw. Przewał Kłodnicki.

I kw. 2014 – IV kw. 2016 r.

40 Brak jakichkolwiek decyzji i opracowań.

Źródło: informacje uzyskane od RZGW Gliwice



Regionalny Zarząd Gospodarki Wodnej we Wrocławiu

Tabela 32. Potrzeby inwestycyjne na przyszły okres programowania 2014-2020 (2023) - RZGW Wrocław






Odra na odcinku opolskim

Modernizacja stopnia wodnego Ujście Nysy w km 180,50 rz. Odry z przebudową dolnego stanowiska z awanportem wraz z odcinkiem obwałowania polderu Rybna

Dodatkowo budowa Małej Elektrowni Wodnej (koszt 18,5 mln PLN nie został uwzględniony w szacunkowym całkowitym koszcie inwestycji).

Przedmiotowa inwestycja znalazła się na liście rezerwowej projektów do dofinansowania w ramach okresu programowania 2007-2013 pt. „Modernizacja Stopnia Ujście Nysy – przystosowanie do III kl. Drogi wodnej” (POIiŚ 7.5-9), której orientacyjny koszt całkowity został oszacowany na 118,07 mln PLN.

2014-2019 86 Opracowana koncepcja

Przebudowa 3-ch jazów sektorowych na jazy klapowe wraz z robotami towarzyszącymi na stopniach wodnych:

Januszkowice,

Wróblin,

Zwanowice.

Przedsięwzięcie z cyklem realizacji 36 m-cy, w którym każdy jaz stanowi kompleksowe zadanie inwestycyjne.

Niniejsza inwestycji znalazła się na liście rezerwowej projektów do dofinansowania w ramach okresu programowania 2007-2013 pt.

2016-2020

(2014-2018)17

60 Trwa faza projektowania

Zgodnie z informacjami zdobytymi telefonicznie z RZGW Wrocław dzięki obecnie trwającym pracom nad dokumentacją projektową realizacji przedmiotowej inwestycji może zostać rozpoczęta w momencie uruchomienia nowego okresu programowania 2014-2020.

17 Zgodnie z informacjami uzyskanymi telefonicznie z RZGW Wrocław.








„Modernizacja jazów odrzańskich na odcinku w zarządzie RZGW Wrocław – województwo opolskie” (POIiŚ 7.5-3), której orientacyjny koszt całkowity został oszacowany na 60 mln PLN.

Modernizacja śluzy pociąg. z awanportami i przebudową sterowni na stopniu wodnym Januszkowice wraz z przystosowaniem do śluzowań śluzy małej

2014-2017 14 Na etapie planów

Modernizacja śluzy pociąg. z awanportami i remontem sterowni na stopniu wodnym Krapkowice wraz z przystosowaniem śluzy małej oraz jej stanowiska górnego i kanału dolnego do śluzowań


Przebudowa 3-ch jazów sektorowych na jazy klapowe wraz z robotami towarzyszącymi na stopniach wodnych:

Krępa,

Groszowice,

Dobrzeń.

Przedstawione zadania wchodzą w zakres inwestycji, która znalazła się na liście rezerwowej projektów do dofinansowania w ramach okresu programowania 2007-2013 pt. „Modernizacja jazów odrzańskich na odcinku w zarządzie RZGW Wrocław – województwo opolskie – Etap II” (POIiŚ 7.5-11).









Modernizacja śluzy pociągowej z awanportami oraz przebudowę sterowni i tamy rozdzielczej górnej na stopniu wodnym Opole wraz z przystosowaniem śluzy małej do śluzowań i czasowym przeniesieniem sterowni centralnej do sterowni jazu Opole

2018-2020 13,5 Na etapie planów

Przebudowa trzech jazów sektorowych na jazy klapowe wraz z robotami towarzyszącymi na stopniach wodnych:

Krapkowice,

Kąty,

Zawada.

Przedstawione zadania wchodzą w zakres inwestycji, która znalazła się na liście rezerwowej projektów do dofinansowania w ramach okresu programowania 2007-2013 pt. „Modernizacja jazów odrzańskich na odcinku w zarządzie RZGW Wrocław – województwo opolskie – Etap II” (POIiŚ 7.5-11).


Modernizacja śluzy pociągowej z awanportami oraz przebudową sterowni i tamy rozdzielczej górnej na stopniu wodnym Wróblin wraz z przystosowaniem śluzy małej do śluzowań oraz robotami towarzyszącymi


Modernizacja śluzy pociąg. z awanportami oraz przebudową sterowni i muru przeciwpowodziowego na stopniu wodnym Krępa wraz z przystosowaniem śluzy małej do śluzowań i robotami towarzyszącymi









Modernizacja śluzy pociągowej z awanportami oraz przebudową sterowni i górnej tamy rozdzielczej na stopniu wodnym Groszowice z przystosowaniem śluzy małej do śluzowań oraz robotami towarzyszącymi


Modernizacja śluzy pociągowej z awanportami i przebudową sterowni wraz z przystosowaniem śluzy małej do śluzowań i robotami towarzyszącymi na stopniu wodnym Zawada


Modernizacja śluzy pociągowej z awanportami i przebudową sterowni wraz z przystosowaniem śluzy małej do śluzowań i robotami towarzyszącymi na stopniu wodnym Kąty


Odra na odcinku wrocławskim

Modernizacja jazu Oława

Przedmiotowa inwestycja znalazła się na liście rezerwowej projektów do dofinansowania w ramach okresu programowania 2007-2013 pt. „Modernizacja jazów odrzańskich na odcinku w zarządzie RZGW Wrocław – województwo dolnośląskie – Etap II” (POIiŚ 7.5-13), której orientacyjny koszt całkowity został oszacowany na 27 mln PLN.

Przewidywane 2 lata na

opracowanie dokumentacji

projektowej oraz 2 lata na realizację

inwestycji.

27 Na etapie planów

Modernizacja stopnia wodnego Oława w km 213,3 2014-2017 78,9 Opracowana koncepcja

Modernizacja stopnia wodnego Rędzin w km 260,70 2014-2019 86 Na etapie planów

Budowa stopnia wodnego Lubiąż 2014-2021 367 Opracowana koncepcja








Budowa drugiej śluzy na stopniu wodnym Ratowice o wymiarach:

125,0x12,0x2,0m z awanportami, mostem drogowym i sterownią dla dwóch

śluz wraz z remontem modernizacyjnym istniejącej śluzy pociągowej


Budowa drugiej śluzy na stopniu wodnym Oława o wymiarach:

125,0x12,0x2,0m z awanportami, mostem drogowym i sterownią dla dwóch

śluz


Przebudowa śluzy małej na dużą o wym.: 125x12x3,0m wraz z awanportami na stopniu wodnym Janowice


Remont i modernizacja zabudowy regulacyjnej Odry swobodnie płynącej Etap I - odbudowa ostróg regulacyjnych i brzegosłonów

Zadanie częściowo realizowane w obecnym okresie programowania – projekt pt. „Odbudowa zabudowy regulacyjnej - przystosowanie do III kl. drogi wodnej” (7.5-7), którego koszt całkowity wynosi około 21,12 mln PLN. Ponadto w ramach listy rezerwowej obecnego okresu programowania znajduje się inwestycja pt. „Odbudowa zabudowy regulacyjnej – przystosowanie do III kl. Drogi wodnej – Etap II” (7.5-14) będąca kontynuacją ww. projekty planowana na 3 lata, której orientacyjny koszt całkowity został oszacowany na kwotę 43,37 mln PLN.


Budowa Zbiornika Wodnego - Kamieniec Ząbkowicki 2014-2020 1 055 Opracowana koncepcja








Modernizacja stopnia wodnego Brzeg Dolny (jaz + śluza)

Niniejsza inwestycja znalazła się na liście rezerwowej projektów do dofinansowania w ramach okresu programowania 2007-2013 pt. „Modernizacja stopnia Brzeg Dolny – przystosowanie do III kl. Drogi wodnej – Etap II” (POIiŚ 7.5-12), której orientacyjny koszt całkowity został oszacowany na 23,55 mln PLN.

2014-2015 30 Drugi etap inwestycji realizowanej w ramach obecnego okresu programowania 2007-2013.

Źródło: informacje uzyskane od RZGW Wrocław oraz na podstawie Listy projektów indywidualnych dla Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko 2007-2013 obowiązującej od

12 sierpnia 2011 r.



Regionalny Zarząd Gospodarki Wodnej w Szczecinie

Tabela 33. Potrzeby inwestycyjne na przyszły okres programowania 2014-2020 (2021) - RZGW Szczecin


okres realizacji



Obecny stan przygotowania (uzyskana decyzja środowiskowa, pozwolenie na budowę/zgoda na realizację inwestycji, sporządzone studium wykonalności, itp.)

Regulacja cieku Odry Granicznej - Słubice, rz. Odra km 581,0 – 585,7 2014-2019 40,8 Planowane źródła finansowania: Program dla Odry, budżet państwa, środki UE

Regulacja cieku Odry Granicznej - Kostrzyn, rz. Odra km 613,5 – 614,7 2014-2019 17,5 Planowane źródła finansowania: Program dla Odry, budżet państwa, środki UE

Regulacja cieku Odry Granicznej - Gozdowice-Rudnica, rz. Odra km 645,5 – 654,0

2014-2019 50,72 Planowane źródła finansowania: Program dla Odry, budżet państwa, środki UE

Regulacja cieku Odry Granicznej - Rudnica-Osinów Dolny, rz. Odra km 654,0 – 663,0

2014-2019 54,95 Planowane źródła finansowania: Program dla Odry, budżet państwa, środki UE

Ubezpieczenie brzegów na odcinku ujścia Dąbskiej Strugi do rz. Regalicy 2014-2020 3 Brak danych

Kontenerowa stacja paliw dla nadzoru wodnego Szczecin i Widuchowa 2014-2015 0,51 Brak danych

Kontynuacja programu budowy lodołamaczy dla RZGW Szczecin.

2015-2020 101,42

Koszt całkowity zadania oraz jego zakres rzeczowo-finansowy uzależniony od efektów realizowanego zadania, którego koniec zaplanowany jest obecnie na 31.03.2013 r. Koszty zadania na lata 2014-2020 będą znane po określeniu zakresu rzeczowego i przeszacowania wartości zadania, którego obecne wartości odnoszą się do roku 2006, tj. do okresu wykonania Studium Wykonalności dla budowy flotylli lodołamaczy.

Zakup całodobowego oznakowania nawigacyjnego (pływającego i lądowego) w celu bezpiecznego utrzymania szlaku żeglownego na śródlądowych drogach wodnych administrowanych przez RZGW Szczecin.

2014-2020 3

Szczegółowy zakres rzeczowo-finansowy zadania są w tej chwili trudne do oszacowania, gdyż RZGW Szczecin jest na etapie testowania rozwiązań w tym zakresie i zbiera doświadczenia wynikające ze stosowania nocnego oznakowania opartego o technologie wykorzystujące panele słoneczne.




okres realizacji



Obecny stan przygotowania (uzyskana decyzja środowiskowa, pozwolenie na budowę/zgoda na realizację inwestycji, sporządzone studium wykonalności, itp.)

Wymiana roboczych jednostek pływających RZGW Szczecin (jeden zestaw pchany, składający się z pchacza i barki pchanej oraz jeden samodzielny statek) dla granicznego odcinka rzeki Odry w województwie lubuskim

2014-2020 8,12

Przyjęte wartości odnoszą się do najniższej wartości oferty w postępowaniu przetargowym prowadzonym w zadaniu obecnie realizowanym przez RZGW Szczecin dla odcinka rzeki Odry w województwie zachodniopomorskim.

Kontynuowanie zadania wymiany roboczych jednostek pływających RZGW Szczecin (trzy zestawy pchane, każdy składający się z jednego pchacza i jednej barki pchanej) dla odcinka rzeki Odry w województwie zachodniopomorskim – w przypadku gdyby obecnie realizowane zadanie z wykorzystaniem środków RPO na lata 2007-2013, nie mogło być w pełni zrealizowane

2014-2020 13,41

Zakres rzeczowo-finansowy uzależniony od efektów realizowanego zadania „Zakup specjalistycznych jednostek pływających oraz specjalistycznego wyposażenia na potrzeby RZGW Szczecin, niezbędnego do prac przy utrzymaniu śródlądowych dróg wodnych”, którego koniec zaplanowany jest obecnie na 30.06.2013 r. W przypadku zrealizowania w pełni obecnie trwającego zadania dostawy jednostek pływających dla RZGW Szczecin wskazane zadanie nie będzie już wskazane do realizacji w okresie 2014-2020. Przyjęte wartości odnoszą się do najniższej wartości oferty w postępowaniu przetargowym.

Wykonanie infrastruktury hydrotechnicznej (cumowniczo-postojowej) na Odrze dolnej i granicznej dla potrzeb bezpieczeństwa i działań operacyjnych lodołamaczy oraz dla potrzeb żeglugi śródlądowej w ramach bezpiecznego utrzymania szlaku żeglownego 2015-2020

Brak informacji

Zakres rzeczowo-finansowy inwestycji w tym temacie będzie uzależniony od przeprowadzonej w tym kierunku analizy, w zakresie określenia potrzeb, rozwiązań technicznych, lokalizacyjnych oraz kosztów. RZGW Szczecin wskazał potrzebę wykonania takiej analizy w roku 2012 ze środków PO Pomoc Techniczna dla potrzeb realizacji projektów w perspektywie finansowania 2014-2020.

Źródło: informacje uzyskane od RZGW Szczecin za pośrednictwem MBTiGM



5. Wnioski i rekomendacje

Nr Tytuł raportu Wniosek (strona w raporcie) Rekomendacja (strona w raporcie)

Adresat rekomendacji

Sugerowany sposób wdrożenia Status

Sugerowany/ możliwy termin

realizacji Klasyfikacja Obszar

tematyczny Dodatkowe

uwagi

1

„Analiza najważniejszych problemów

występujących w projektach z zakresu

transportu morskiego oraz

śródlądowych dróg wodnych

realizowanych w ramach działań 7.2

oraz 7.5 POIiŚ”

Brak dokładnych, dostosowanych do

specyfiki transportu wodnego

śródlądowego wytycznych odnośnie

przygotowywania studium

wykonalności

(str. 46)

Wypracowanie wraz ze specjalistami branżowych

wytycznych do sporządzania studiów wykonalności

specyficznych dla projektów z zakresu transportu

wodnego śródlądowego. Podniesienie w wytycznych

roli wnikliwie przeprowadzonej analizy ryzyka

(str. 46)

MTBiGM

Uwzględnienie w pracach nad

wytycznymi na przyszły okres

programowania

Zgodnie z

harmonogramem

programowania i

wdrożenia

perspektywy

finansowej 2014-

2020

Infrastruktura i Środowisko 2007-2013

2 Jw.

Jedną z przyczyn opóźnień w

projektach jest przewlekłość

uzgodnień między beneficjentem a

stroną trzecią np. PKP PLK S.A.

(str. 42, 46)

Zaangażowanie kierownictwa instytucji biorących

udział w realizacji projektów działań 7.2 i 7.5 POIiŚ w

celu przyśpieszenia pozyskiwania uzgodnień ze

stronami trzecimi, np. PKP PLK S.A.

(str. 46)

MRR/

MTBiGM/

CUPT

Współpraca kierownictwa i

MRR/MTBiGM/ CUPT w

procesie pozyskiwania przez

beneficjentów uzgodnień ze

stronami trzecimi.

Na bieżąco

(niezwłocznie po

zgłoszeniu takich

potrzeb przez

beneficjenta)


3 Jw.

Niewystarczająca wymiana

doświadczeń pomiędzy

beneficjentami

(str. 46, 79)

Wymiana doświadczeń pomiędzy beneficjentami

projektów, np. RZGW Gliwice i Wrocław

(str.46)

MTBiGM/CUPT

Organizacja spotkań ze

wszystkimi beneficjentami

danego działania raz na

kwartał przy udziale

pracowników IP i IW.

Zwiększenie liczby szkoleń.

Na bieżąco


4 Jw.

Długi okres oczekiwania na

odpowiedzi na pytania kierowane

przez beneficjentów do CUPT

(str. 62)

Ustanowienie koordynatora projektu na poziomie

CUPT, który od początku do zakończenia inwestycji

prowadzi danego beneficjenta

(str. 62)

CUPT Zmiana obowiązującej

struktury organizacyjnej CUPT I kwartał 2012




Załącznik 1. Metodologia realizacji badania

Scenariusz wywiadu IDI z beneficjentami

Dane o wywiadzie

Miejscowość Data Osoba przeprowadzająca wywiad UWAGI

Metryczka projektu

Nr projektu Tytuł projektu

Data podpisania pre-umowy

Data podpisania umowy

Data rozpoczęcia rzeczowej realizacji

projektu (roboty budowlane)

Data odbioru robót

budowlanych

Data zakończenia

(rozliczenie ostatniego

kwalifikowalnego

kontraktu w projekcie)

Metryczka Respondenta

Imię i nazwisko Instytucja Stanowisko E-mail

Należy się przedstawić, wyjaśnić cel badania, poprosić o możliwość nagrywania, uprzedzić, że wszystkie podane informacje będą chronione oraz zanonimizowane.

1. Diagnoza sytuacji, identyfikacja problemów

1.1. Jaki jest obecnie stan realizacji projektu?

1.2. Czy przewidują Państwo, że projekt zostanie zrealizowany w wyznaczonym terminie?

1.3. Czy wystąpiły problemy podczas fazy przygotowawczej projektu: podpisywania pre-umowy, opracowania dokumentacji przetargowej odnośnie wykonania SW, raportu ooś, przygotowywania Studium Wykonalności, procedury oceny oddziaływania na środowisko / przygotowania raportu oceny odziaływania na

środowisko /jeśli dotyczy/, przygotowania wniosku o dofinansowanie wraz z załącznikami, składania wniosku o dofinansowanie, podpisywania umowy o dofinansowanie,



uzgodnień ze stronami trzecimi (np. zarządcami dróg, linii kolejowych dotyczące przebiegu tych linii) /jeśli dotyczy/,

opracowania dokumentacji przetargowej odnośnie projektu budowlanego i robót budowlanych przygotowania projektu budowlanego /jeśli dotyczy/, zdobycia pozwolenia na budowę /jeśli dotyczy/, przeprowadzenia postępowań przetargowych (wyłonienia wykonawcy, podpisywania umów

z wykonawcami, itp.)

Jeżeli tak, to jakie to były problemy i czego dotyczyły?

1.4. Czy została przeprowadzona procedura oceny oddziaływania na środowisko (ooś)?

Jeżeli tak, to jaki był jej przebieg oraz ile czasu trwała? W jaki sposób wpływa / wpłynęła na realizację projektu?

1.5. Czy złożone dokumenty (w szczególności Studium Wykonalności) oraz wniosek o dofinansowanie zostały wykonane zgodnie z obowiązującymi wytycznymi i regulacjami prawnymi? Jak długo trwał proces gromadzenia i tworzenia dokumentów niezbędnych do uzyskania dofinansowania? Czy zadanie lub część zadań była zlecana firmie zewnętrznej, czy dokumenty tworzone były przez beneficjenta? Jakie wystąpiły problemy na tym etapie?

1.6. Jak Pan/i ocenia tryb wyboru projektów w ramach działania 7.2/7.5 POIiŚ? Jak przebiegała ocena merytoryczna wniosku o dofinansowanie? Czy przebiegała sprawnie? Czy wystąpiły jakieś kontrowersje, opóźnienia?

1.7. Jak Pan/i ocenia system realizacji działania 7.2/7.5 POIiŚ? Czy realizując projekt napotkali Państwo na jakieś bariery natury organizacyjnej?

1.8. Czy wystąpiły dotychczas problemy przy realizacji projektu (np. związane z postępowaniami przetargowymi, opóźnieniami robót, brakiem środków finansowych)? Jeżeli tak to proszę opisać jakie to były problemy oraz czym były spowodowane.

1.9. Czy wewnętrzne uwarunkowania (specyfika projektu, struktura organizacyjna projektu) stanowią / stanowiły barierę w terminowej realizacji projektu?

Jeżeli tak, to które?

1.10. W jaki sposób beneficjent zabezpieczył środki na realizację projektu?

1.11. Czy środki finansowe beneficjenta pozwalają na sprawną i terminową realizację projektów? Prosimy o wyjaśnienie zarówno w przypadku pozytywnej, jak i negatywnej odpowiedzi. Np. czy przyczyniała się przyczyniła się do opóźnienia rozpoczęcia robót budowlanych? Itp.

1.12. Czy zewnętrzne uwarunkowania (prawne, ekonomiczne, środowiskowe, techniczne itp.) stanowią / stanowiły barierę w terminowej realizacji projektu?

Jeżeli tak, to które?

1.13. Czy projekt jest zlokalizowany w obrębie lub sąsiedztwie obszaru Natura 2000?

Jeżeli tak, to czy wpłynęło to negatywnie na realizację projektu?

1.14. Czy w trakcie realizacji inwestycji miały miejsce zmiany przepisów prawa, które wpłynęły na realizację projektu?

1.15. Czy i jakie napotkano problemy przy rozliczaniu poszczególnych etapów inwestycji?



1.16. W jaki sposób przebiega/przebiegała i jak oceniania jest procedura zamówień publicznych w ramach projektu?

1.17. W jaki sposób wpływają / wpłynęły zidentyfikowane problemy na realizację inwestycji (np. jak duże powstały opóźnienia, zwiększenia kosztów projektów, konieczność wygospodarowania dodatkowych środków, itp.)?

1.18. Czy na obecnym etapie realizacji projektu można określić , w jakim stopniu założone cele projektowe zostaną osiągnięte?

1.19. Które z problemów w trakcie przygotowania i realizacji projektu były najpoważniejsze?

2. Stworzenie matrycy najczęściej występujących ryzyk

2.1. Jakie obszary ryzyka mogą Państwo zidentyfikować w ramach realizowanego projektu, które już się pojawiły bądź mogą pojawić się w przyszłości?

2.2. Którego etapu realizacji projektu dotyczą wskazane obszary ryzyka?

2.3. Jakie jest prawdopodobieństwo wystąpienia poszczególnych ryzyk?

2.4. Czy korzystają/korzystali Państwo z wyników analizy ryzyka przygotowanej na etapie tworzenia dokumentacji aplikacyjnej? Na ile trafna była analiza ryzyka przeprowadzona na etapie konstruowania wniosku o dofinansowanie?

2.5. Które ze zidentyfikowanych ryzyk mają największy wpływ na realizację projektów?

2.6. Jakie są mogą się pojawić skutki wystąpienia poszczególnych ryzyk?

3. Analiza i ocena podjętych działań naprawczych/prewencyjnych

3.1. Jakie działania podjęto do tej pory w celu likwidacji/zapobieżenia problemów dot. realizacji inwestycji oraz otoczenia (uwarunkowań zewnętrznych) projektu?

3.2. Które z tych działań okazały się skuteczne, a które nie – dlaczego?

3.3. Jakie działania alternatywne były możliwe do podjęcia w zaistniałych sytuacjach problemowych i dlaczego ich nie wybrano?

3.4. Czy w chwili obecnej można wskazać „dobre praktyki” w zakresie realizacji projektu, które warto byłoby rozpropagować pomiędzy beneficjentami?


4.1. Jakie potrzeby inwestycyjne poza realizowanym projektem zostały zidentyfikowane u Państwa?

4.2. Jakie inwestycje należy podjąć zdaniem Pana/Pani w przyszłym okresie programowania w zakresie transportu morskiego/wodnego śródlądowego? Dlaczego?



Zogniskowane wywiady grupowe (FGI)

Scenariusz wywiadu FGI z IZ/IP/IW

Dane o wywiadzie

Miejscowość Data Moderator UWAGI

Metryczka Respondenta

Imię i nazwisko Instytucja Stanowisko E-mail

Należy się przedstawić, wyjaśnić cel badania, poprosić o możliwość nagrywania, uprzedzić, że wszystkie podane informacje będą chronione oraz zanonimizowane.

ROZGRZEWKA

W jaki sposób przebiega współpraca pomiędzy IZ/IP/IW a IZ/IP/IW (w zależności od wywiadu)?

Jakie zadania są przez Państwa realizowane w zakresie zarządzania, koordynacji i wspierania projektów realizowanych w ramach działań 7.2 i 7.5 POIiŚ?

WPROWADZENIE DO PROBLEMATYKI

Zgodnie z harmonogramem badania wywiad FGI zostanie przeprowadzony po wywiadach IDI z beneficjentami działań 7.2 i 7.5 POIiŚ. W związku z powyższym w trakcie wywiadów fokusowych możliwe będzie omówienie informacji zdobytych przez Wykonawcę w trakcie tych wywiadów.

Prezentacja wyników wywiadów IDI z beneficjentami oraz analiza dokumentacji projektowej będą stanowiły punkt wyjścia do dalszej dyskusji nad głównymi problemami badania w trakcie wywiadów fokusowych.

GŁÓWNE PROBLEMY DO PORUSZENIA W WYWIADZIE:

5. Diagnoza sytuacji, identyfikacja problemów

5.1. Jaki jest obecnie stan realizacji projektów? Czy przewidują Państwo, że wszystkie projekty zostaną ukończone w terminie, a zakładane wartości docelowe wskaźników realizacji projektów osiągnięte?

5.2. Jakiego typu problemy były Państwu zgłaszane w fazie przygotowawczej projektów?

5.3. Jakiego typu problemy były Państwu zgłaszane w fazie realizacji projektów?

5.4. Jakie problemy wystąpiły w zakresie wdrażania projektów na poziomie IZ/IP/IW?

5.5. Czy przyjęty tryb wyboru projektów zapewnił najskuteczniejszą realizację działań?

5.6. Czy patrząc na strukturę instytucjonalną i organizację wdrażania działań dostrzegają Państwo jakieś mocne ich strony? Czy może dostrzegają Państwo jakieś słabe strony?

5.7. Jak przebiega współpraca pomiędzy IZ/IP/IW a beneficjentami?

5.8. Czy i jakie napotkano problemy/bariery przy rozliczaniu poszczególnych etapów inwestycji?

5.9. Jaka jest waga/znaczenie poszczególnych problemów/barier – które w największym stopniu mają wpływ na realizację projektów dofinansowywanych/ego w ramach Działań 7.2 /7.5?



5.10. Czy w chwili obecnej można wskazać „dobre praktyki” w zakresie realizacji projektów, które warto byłoby rozpropagować pomiędzy beneficjentami?

6. Stworzenie matrycy najczęściej występujących ryzyk

6.1. Jakie obszary ryzyka można zidentyfikować w przypadku inwestycji realizowanych w ramach działań 7.2 i 7.5?

6.2. Których etapów realizacji projektów dotyczą wskazane obszary ryzyka?

6.3. Jakie jest prawdopodobieństwo zmaterializowania się poszczególnych ryzyk?

6.4. Na ile trafne były analizy ryzyka przeprowadzone na etapie konstruowania wniosków o dofinansowanie?

6.5. Czy na poziomie instytucji zaangażowanych we wdrażanie działań 7.2 i 7.5 POIiŚ była prowadzona analiza ryzyka? Jeżeli tak, na jakim etapie była ona prowadzona, jakie były jej wyniki, czy była weryfikowana / uaktualniana?

6.6. Jaki stopień wpływu ma dane ryzyko na inwestycje realizowane w ramach działań 7.2 i 7.5 POIiŚ? Które ze zidentyfikowanych ryzyk mają największy wpływ na realizację projektów?

6.7. Jakie są ewentualne skutki zmaterializowania się poszczególnych ryzyk?

7. Analiza i ocena podjętych działań naprawczych / prewencyjnych

7.1. Jakie działania podjęto do tej pory w celu likwidacji problemów i zapobiegania ryzykom dot. realizowanych inwestycji oraz otoczenia inwestycji przez instytucje odpowiedzialne za nadzór nad realizacją programu?

7.2. Które z tych działań okazały się najbardziej skuteczne, a które mniej skuteczne – dlaczego?

7.3. Jakie rozwiązania alternatywne były możliwe do podjęcia w zaistniałych sytuacjach problemowych?


8.1. Jakie inwestycje należy podjąć w przyszłym okresie programowania w zakresie transportu morskiego? Dlaczego?

8.2. Jakie inwestycje należy podjąć w przyszłym okresie programowania w zakresie transportu wodnego śródlądowego? Dlaczego?



Załącznik 2. Lista respondentów wywiadów Lista respondentów wywiadów indywidualnych

Nr Beneficjent

POIiŚ 7.2-15 Gmina Miasto Elbląg

POIiŚ 7.2-20 Morska Służba Poszukiwania i Ratownictwa w Gdyni

POIiŚ 7.2-6 Urząd Morski w Gdyni

POIiŚ 7.2-22.1

POIiŚ 7.2-7

POIiŚ 7.2-8.1

POIiŚ 7.2-8.2

POIiŚ 7.2-3 Zarząd Morskiego Portu Gdynia S.A.

POIiŚ 7.2-31

POIiŚ 7.2-2

POIiŚ 7.2-10

POIiŚ 7.2-35

POIiŚ 7.2-9 Urząd Morski w Szczecinie

POIiŚ 7.2-1

POIiŚ 7.2-19 Gmina Miasto Szczecin

POIiŚ 7.2-12 Zarząd Morskich Portów Szczecin i Świnoujście S.A.

POIiŚ 7.2-11

POIiŚ 7.2-13

POIiŚ 7.2-14

POIiŚ 7.2-4.1 PKP PLK S.A./Zarząd Morskiego Portu Gdańsk S.A.

POIiŚ 7.2-4.2 PKP Polskie Linie Kolejowe S.A.



POIiŚ 7.2-5 Gmina Miasta Gdańska

POIiŚ 7.2-16 Miasto Kołobrzeg

POIiŚ 7.2-17

POIiŚ 7.2-18

POIiŚ 7.2-21 Miasto Darłowo

POIiŚ 7.5-2 Regionalny Zarząd Gospodarki Wodnej we Wrocławiu

POIiŚ 7.5-6

POIiŚ 7.5-4

POIiŚ 7.5-5

POIiŚ 7.5-7

POIiŚ 7.5-1 Regionalny Zarząd Gospodarki Wodnej w Gliwicach



Lista osób do wywiadów FGI

Lp. Instytucja, w której zrealizowano wywiad Liczba osób

1.

Instytucja Zarządzająca – Ministerstwo Rozwoju Regionalnego

Departament Koordynacji Programów Infrastrukturalnych

3 Departament Wsparcia Programów Infrastrukturalnych

2.

Instytucja Pośrednicząca – Ministerstwo Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej

Departament Funduszy UE

7 Departament Transportu Morskiego i Żeglugi Śródlądowej

Departament Bezpieczeństwa Żeglugi

3.

Instytucja Wdrażająca – Centrum Unijnych Projektów Transportowych

Wydział Projektów Morskich i Rzecznych

5 Wydział Płatności


© ECORYS Polska Sp. z o.o. Łucka 2/4/6

00-845 Warszawa T +48 22 339 36 40 F +48 22 339 36 49 E [email protected]

W www.ecorys.pl

Analiza najważniejszych problemów występujących w ......Analiza najważniejszych problemów...

Documents

Transcript of Analiza najważniejszych problemów występujących w ......Analiza najważniejszych problemów...