Jeden dowszystkiego,wszystko dojednego

VOLVO XC60

Testy redakcyjne SUV-ów i crossoverów

Fiat Freemont Citroën C4 Aircross

Citroën C4 Cactuspremierowo

Lato z Audi -Warszawa odczarowana

3 (4) 2014

Drodzy Czytelnicy,

gdyby kilka lat temu ktokolwiek zapytał mnie o ulubioną porę roku, bez wątpienia wska-załbym na wiosnę. Jak chyba każdego z nas, także mnie, widok budzącej się do życia przy-rody i rosnące słupki termometrów nastrajają pozytywną energią i ładują zużyte po zimie akumulatory. Jesień za to, zawsze była naj-większym wyzwaniem dla mojego organizmu i psychiki. Szarą, ponurą, depresyjną i paskud-ną porę roku nie rzadko udawało mi się prze-trwać jedynie dzięki suplementom magne-zowo-witaminowym i środkom na poprawę koncentracji. Moje postrzeganie nie zawsze złotej polskiej jesieni diametralnie odmieniło się jednak, od kiedy zacząłem na poważnie za-wodową karierę w mediach motoryzacyjnych.Gdy ma się to szczęście, że praca jest jednocze-śnie pasją nie ograniczoną sztywnymi ramami czasowymi 8-16, wszystko wokół zaczyna się postrzegać przez jej pryzmat. Także pory roku. I nagle olśnienie - po martwym, urlopowym lecie, to właśnie jesień jawi się jako najbardziej dynamiczna i kolorowa pora roku w motory-zacji. Począwszy od września, producenci za-czynają zaskakiwać nas premierami nowych modeli samochodów, a dziennikarski kalen-darz zaczyna pękać w szwach od krajowych i zagranicznych prezentacji modelowych, tar-gów czy innych branżowych wydarzeń. Dlatego też ten jesienny numer naszego ma-gazynu, będzie bogaty w relacje z krajowych premier aut z interesującego nas segmentu SUV/Crossover. Sprawdzimy również dlacze-go tegoroczna wystawa motoryzacyjna w Pa-ryżu stoi pod znakiem SUV-ów. Nie zabraknie testów redakcyjnych niezwykłych aut, a także porad technicznych, szczególnie przydatnych przed zimą. Zabierzemy Was również w po-dróż do Wrocławia i jego okolic, gdzie spraw-dzimy co dla aktywnych, zmotoryzowanych turystów ma do zaoferowania region.

Zapraszam do lektury!Łukasz Pełnikowski

Redaktor prowadzący„4×4 SUV Magazine”

18-21Fiat Freemont - "tatkowóz" na sportowo

22-25Citroën C4 Aircross - za francuską fasadą

26-29Volvo XC60 - jeden do wszystkiego,wszystko do jednego

30-315 najczęściej popełnianych błędóww obsłudze akumulatora

6-9Paryskie premiery

3XC90 - punkt zwrotny w historii Volvo

5Nowy SUV od Suzuki

4Wyrazisty Lexus NX otwiera nowy rozdziałw historii marki

10-11Lato z Audi - Warszawa odczarowana

12-13Citroën C4 Cactus premierowo

14-17Więcej niż miasto

ADRES REDAKCJI REDAKTOR PROWADZĄCY REKLAMA WYDAWCAul. Lednicka 23 Łukasz Pełnikowski Krzysztof Małecki MOTO BIZNES MEDIA SP. Z O.O.60-413 Poznań lukasz.pelnikowski@biznescar.pl krzysztof.malecki@biznescar.pltel. 61 833 63 28 fax. 61 833 63 28 wew. 24 REDAKCJAwww.motobiznesmedia.pl Tomasz Chojnackiwww.4x4suv.pl tomasz.chojnacki@biznescar.pl

technika

suvem do:32-33Dolnośląskie wojaże

autoprezentacja

ADRES REDAKCJI REDAKTOR PROWADZĄCY REKLAMA WYDAWCAul. Lednicka 23 Łukasz Pełnikowski Krzysztof Małecki MOTO BIZNES MEDIA SP. Z O.O.60-413 Poznań lukasz.pelnikowski@biznescar.pl krzysztof.malecki@biznescar.pltel. 61 833 63 28 fax. 61 833 63 28 wew. 24 REDAKCJAwww.motobiznesmedia.pl Tomasz Chojnackiwww.4x4suv.pl tomasz.chojnacki@biznescar.pl

Prace nad nowym XC90 trwały trzy lata i były jednym z najważniej-

szych punktów szerokiego programu modernizacji technologii Volvo,

wartego łącznie około 11 mld dolarów. Nowy SUV rzeczywiście pre-

zentuje się bardzo dobrze – zarówno pod względem designu, bez-

pieczeństwa, jak i wykorzystania nowych technologii mechanicznych

i elektroniki.

Charakter i przestrzeńPrzednie światła nowego modelu zostały zaprojektowane w kształcie

ułożonej poziomo litery T, które swoim zarysem przypominają „młot

Thora”, atrybut słynnego nordyckiego boga piorunów. Szwedzki SUV

jest większy od poprzednika – 495 cm długości i rozstaw osi 298,4 cm

przekłada się na dużą przestrzeń w kabinie. Nowe XC90 to pierwszy

model Volvo zbudowanym na platformie podwoziowej SPA, dzięki

niej jest lżejszy, bezpieczniejszy i ma więcej miejsca w środku. Samo-

chód posiada trzy rzędy pełnowymiarowych, oddzielnych siedzeń.

Auto ma ponad dwa metry szerokości. Prześwit podwozia wynosi

niemal 24 cm, a podczas wolnej jazdy terenowej nawet 28 cm, jeśli sa-

mochód wyposażony jest w opcjonalny układ regulowania wysokości

zawieszenia.

Luksus i technologiaNowe XC90 jest zdecydowanie najbardziej luksusowym modelem

w historii marki. Elementem, który zwraca uwagę we wnętrzu sa-

mochodu jest dotykowa konsola centralna, która swoim wyglądem

przypomina tablet. Posiada on tyl-

ko kilka podstawowych przy-

cisków nawigacyjnych,

a większość funkcji ob-

sługiwanych jest

za pomocą

ekra-

nu dotykowego. Konsola umożliwia użytkownikom korzystanie za-

równo z systemu Android Auto, systemu Apple CarPlay, jak i funkcji

własnych samochodu Volvo. Zadowoleni będą również kierowcy, któ-

rzy w trakcie jazdy cenią sobie dobrą jakość dźwięk dzięki nagło-

śnieniu brytyjskiej firmy Bowers & Wilkins.

Bezpieczeństwo w standardzieVolvo od początku swojej historii wyznacza standardy w zakresie bez-

pieczeństwa. W nowym XC90 po raz pierwszy zastosowanoaktywację

systemów bezpieczeństwa tuż przed niezamierzonym opuszczeniem

drogi oraz system zapobiegający kolizjom czołowym. Już w standar-

dzie dostępne są m.in.: Forward Collision Warning – ostrzeżenie o ryzy-

ku kolizji czołowej, Auto Steering Road Edge – system zapobiegający

niezamierzonemu wypadnięciu auta z drogi czy Full Autobrake – sys-

tem samoczynnie hamujący pojazd w sytuacji nieuniknionego ude-

rzenia w tył pojazdu. Szwedzki koncern postanowił zadbać również

o komfort kierowców w trakcie poruszania się w korku oraz parkowa-

nia. Funkcja Queue Assist umożliwia jazdę w korku przy minimalnym

zaangażowaniu uwagi kierowcy. W ramach pakietu IntelliSafe pojawiła

się również funkcja Park Assist Pilot – możliwość automatycznego par-

kowania na miejscach równoległych i prostopadłych, a opcja Surround

View 360° wykorzystując cztery kamery, daje możliwość obserwacji

pojazdu i otoczenia z lotu ptaka.

Moc i ekologiaSzwedzki koncern postawił wyłącznie na czterocylindrowe silniki

o pojemności dwóch litrów. Na początku XC90 będzie dostępne

wyłącznie w dwóch wersjach silnikowych: D5 AWD 225 KM

oraz T6 AWD 320 KM. Następnie do oferty dołączą pozosta-

łe odmiany, w tym przednionapędowy Diesel D4 190 KM,

benzynowy T5 254 KM a także hybrydowy T8 o mocy nie-

mal 400 KM. XC90 z silnikiem D5 (470 Nm) będzie przy-

spieszał do 100 km/h w 7,8 sek. Prędkość maksymalna

samochodu wyniesie 220 km/h, a deklarowane spala-

nie średnie ma wynieść 5,8 l ON na 100 km. Z silnikiem

T6 (400 Nm) sprint do setki potrwa 6,9 sek., a w wersji

hybrydowej jeszcze o sekundę mniej. Wszystkie XC90

będą dostępne wyłącznie z ośmiostopniową automatyczną

skrzynią biegów.

•

XC90 - punkt zwrotny w historii VolvoNowe Volvo XC90 było jedną z najlepiej strzeżonych tajemnic motoryzacji ostatnich lat. Przez wiele miesięcy nikt nie wiedział, jak będzie wyglądała najbardziej wyczeki-wana premiera 2014 r. Dziś mamy już niemal komplet informacji dotyczący samochodu, a przede wszystkim znamy jego wygląd zewnętrzny.

2 - 3

Całkowicie nowy model Lexusa, NX, będący ostro wystylizowanym, luksusowym kom-paktowym SUV-em, jest pierwszym Lexusem w tym segmencie. Jego drapieżna, emo-cjonalna stylistyka ma przemawiać do nowej grupy na-bywców, wiodących aktywne życie w mieście.

Oferowany jest w Polsce w dwóch

wersjach silnikowych: NX 300h

z bardzo efektywnym napędem

hybrydowym właśnie trafia do pierwszych

klientów, oraz NX 200t z pierwszym w hi-

storii marki turbodoładowanym silnikiem

benzynowym o pojemności 2 litrów, który

pojawi się na rynku w marcu 2015 r. Po-

nadto można wybrać pomiędzy przednim

napędem i napędem przekazywanym na

obie osie jezdne.

We wnętrzu NX znajdziemy wiele innowa-

cyjnych rozwiązań, takich jak debiutująca

w marce Lexus funkcja bezprzewodowego

ładowania przenośnych urządzeń, np. te-

lefonów komórkowych, nowy zdalny ste-

rownik ekranu z panelem dotykowym, pa-

noramiczny system wizyjny, rozbudowany

wyświetlacz wielofunkcyjny, obejmujący

m.in. akcelerometr (po raz pierwszy w sa-

mochodzie Lexus) i wskaźnik doładowania,

czołowy wyświetlacz projekcyjny, funkcję

monitorowania martwych pól widoczności

i funkcję ostrzegania o ruchu poprzecznym

z tyłu samochodu.

Opcjonalna wersja F SPORT wyróżnia się

bardziej agresywną i bardziej sportową

linią oraz specjalnym wykonaniem takich

elementów, jak wcięta osłona chłodnicy i

dolna sekcja przedniego zderzaka, a także

zarezerwowanymi wyłącznie dla tej wersji

tarczami kół ze stopu aluminium, czarnymi

oprawami zewnętrznych lusterek wstecz-

nych, specjalną kolorystyką wnętrza,

ozdobnym panelem i sportowymi fotela-

mi.

Luksus przejawia się w drobnych, ale istot-

nych szczegółach. Przykładami starannego

dopracowania szczegółów są: oświetlenie

wnętrza, metaliczne nakładki na krawędzie

nadkoli, przyjemne w dotyku przełączniki

oraz wiele innych innowacji, wyznaczają-

cych nowe standardy dla przyszłych mo-

deli Lexusa.

Oprócz luksusowych doznań zmysłowych,

NX doskonale wpisuje się w codzienne ży-

cie, a jednocześnie ułatwia oddawanie się

sportowemu hobby w weekendy.

•

Wyrazisty Lexus NX otwiera nowy rozdział w historii marki

Nowy SUV od Suzuki

Vitara została opracowana na bazie koncepcyjnego modelu iV-

4, który prezentowany był podczas ubiegłorocznego Salonu

Motoryzacyjnego we Frankfurcie. Doskonale łączy atrakcyjny

design z właściwościami SUV-a. Stylistka tego modelu, który wyposa-

żony został w inteligentny napęd ALLGRIP 4WD, podkreśla nowocze-

sność i innowacyjność, jednocześnie nawiązując elementami nadwo-

zia do charakterystycznych rozwiązań stosowanych w SUV-ach Suzuki.

Suzuki jest pionierem w tworzeniu kompaktowych modeli SUV. W

1970 roku, gdy rynek samochodów off-roadowych był zdominowany

przez samochody z silnikami o dużych pojemnościach, Suzuki zapro-

ponowało zupełnie inne rozwiązanie – połączenie kompaktowych

rozmiarów nadwozia ze znakomitymi właściwościami terenowymi.

Ważący zaledwie 600 kilogramów, samochód pokonywał wzniesienia

o kącie nachylenia nawet do 27,5 stopnia. Stale udoskonalano ten mo-

del, zwiększając jego wytrzymałość podczas pokonywania trudnego

terenu poprzez zamianę silnika chłodzonego powietrzem na chłodzo-

ny cieczą, który pozwalał na efektywniejsze chłodzenie. Zwiększono

także pojemność skokową silnika oraz poszerzono bieżnik opon. Dru-

ga generacja odznaczała się unowocześnionym projektem nadwozia

dopasowanym do nowych, bardziej miejskich zadań. Tak narodził się

model SJ. Bardziej sportowa charakterystyka i zwiększona dynami-

ka samochodu spotkała się z dużym uznaniem klientów. Produkcja i

sprzedaż modelu SJ stale rosły a w roku 1987 przekroczony został po-

ziom 1 miliona sprzedanych sztuk.

W 1988 roku wprowadzono model Vitara, zbudowany na solidnej ra-

mie typu drabinowego, a jednocześnie oferujący elegancki, europejski

design nadwozia charakteryzujący się prostymi liniami. Vitara była bar-

dzo zwinna, a dzięki prostemu zawieszeniu z przednimi kolumnami i

centralnym wahaczem z tyłu wszelkie manewry kierowca wykonywał

bez trudności.

W 1998 roku przeprowadzono całkowitą modyfikację serii LJ i SJ,

tworząc nowy model o nowocześniejszym wyglądzie – Jimny. Był to

prawdziwie rewolucyjny samochód z dłuższym rozstawem osi, skrzy-

nią redukcyjną i udoskonaloną, ramową konstrukcją podwozia. Uni-

wersalizm modelu Jimny polega na jego nadzwyczajnych właściwo-

ściach poruszania się w każdych warunkach, do czego nie są zdolne

inne kompaktowe samochody. W 2001 roku skumulowana sprzedaż

modelu Jimny przekroczyła 2 miliony sztuk. Dzisiaj Jimny zajmuje silną

pozycję w swoim segmencie w ponad 180 krajach i regionach świata.

Vitara stała się bazą do stworzenia modelu Grand Vitara, zwiastujące-

go nadchodzącą erę crossoverów. Grand Vitara oferowała doskonałe

właściwości jezdne oraz dzielność w terenie. W 2005 roku przeszła

całkowitą modyfikację. Ulepszono zawieszenie poprzez wykorzysta-

nie wbudowanej konstrukcji ramowej, a także udoskonalono komfort

jazdy miejskiej, jak i w terenie. Ponadto, wprowadzono stały napęd na

cztery koła z możliwością wyboru 3 trybów pracy (łącznie z przełoże-

niem redukcyjnym).

Suzuki przez kilkadziesiąt lat zdobywało wiedzę i doświadczenie

w zakresie tworzenia modeli SUV, które teraz wykorzystuje tak-

że podczas produkcji crossoverów. Zapewniło to sukces mode-

lu SX4 oraz jest widoczne w najnowszym modelu w segmencie C:

Suzuki SX4 S-Cross, którego sprzedaż rozpoczęła się we wrześniu 2013

roku.

•

Na paryskim salonie samocho-dowym debiutuje nowa odsłona modelu Vitara, który już wkrótce dołączy do oferty samochodów z napędem na cztery koła marki Suzuki.

4 - 5

Paryskie premieryToyota C-HRJapoński producent wybrał Paryż jako miejsce premie-ry innowacyjnego modelu koncepcyjnego C-HR. Nowy crossover będzie wyróżniał się agresywną stylistyką nadwozia oraz poziomem prowadzenia zapewniającym wyjątkowe wrażenia dla kierowcy. Jednym z warian-tów napędu będzie pełny system hybrydowy. Ponadto koncern zaprezentuje wersję produkcyjną samochodu napędzanego ogniwami paliwowymi, który zadebiutu-

je na rynku w Europie w 2015 r.

F i a t 500XN a s tę p -ca wy-służone-

go Sedici, a jednocześnie bliźniacza

konstrukcja dla przyszłego crossovera Jeepa powstanie na zmodernizowanej płycie podłogowej Punto. Auto pomieści 5 osób i 400 l bagażu. Paleta silnikowa będzie obejmować te same jednostki co w modelu 500L, czyli 1.3 MultiJet, 0.9 TwinAir i 1.4 MultiAir. Przewidywany jest także napęd na 4 koła. Produkcja crossovera ma szansę ruszyć na początku przyszłego roku.

Honda HR-VZnacznie większym hitem na stoisku Hondy bę-dzie prototyp crossovera HR-V. Nowy rywal ta-kich crossoverów, jak Nissan Juke czy Opel Mok-ka ma szansę trafić na rynek latem 2015 r. Ma on dzielić płytę pod- łogo-wą, a także pale-tę silni-

ków z Hondą Jazz nowej generacji. Auto, które ma być dostępne także z napędem na 4 koła, napędzać będzie m.in. diesel o pojemności 1,6 l oraz nowoopracowywa-ne przez Hondę silniki benzynowe (1,0-, 1,5- i 2-litrowy). Na razie nie wiadomo, czy planowa- na jest wersja hybrydowa.

Lexus NXKolejną no-wością jest ta ze staj-ni Lexusa. P i e r w s z y w historii marki kompakto-wy crossover oferowany będzie już niedługo w naszym kraju w wersji hybrydowej 300h oraz dwulitrową turbodoładowaną jednostką benzy-nową 200t. Auto naszpikowane jest wieloma innowacyj-nymi rozwiązaniami, t a k i m i

Paryskie premieryTekst: Łukasz Pełnikowski / Zdjęcia: Producenci

jak: lusterka boczne w rozmiarze typowym dla aut osobowych, bezprzewodowa ładowarka urządzeń multimedialnych, touchpad czy system alarmujący o ruchu poprzecznym za pojazdem. Mitsubishi Outlander PHEV Concept-SW Paryżu nie próżnują także Japończycy ze stajni Mitsubishi. Reprezentantem nowości w interesują-cym nas segmencie na ich stoisku jest Outlander PHEV Concept-S. Jest to propozycja specjalnej wersji produk-cyjnego modelu Outlandera PHEV ze zmodernizowanym wnętrzem i nowym projektem nadwozia; zmiany te mają na celu uwypuklenie wyjątkowych własności jezdnych Outlandera PHEV.

Suzuki VitaraKolejną nowością z Da-

lekiego Wschodu jest Suzuki

Vitara. Zo-stała ona

opra-

cowana na bazie koncep-tu Iv-4, pokazanego

rok temu we F r a n k f u r -

cie. Długo oczekiwany nowy cros-sover tego producen-ta będzie

wyposażony m.in. w układ ALLGRIP 4WD, a jedną z jednostek, które na pewno będą ją napędzać, jest doładowana jednostka wysokoprężna o pojemności 1,6 l, z bezpośrednim wtryskiem paliwa, sprzęgnięta z automatyczną skrzynią biegów CVT.

SsangYong XIV-Air i XIV-Adventure Con-ceptDrugim z koreańskich producentów zapowiadających no-wości w segmencie crossoverów jest SsangYong ze swo-im konceptem XIV w dwóch wariantach: Air i Adventure Concept. Na razie, poza wymiarami (4,19 m długości i roz-staw osi 2,6 m), niewiele wiadomo o tym projekcie. Jed-

ną z prawdopodobnych jednostek napędowych może być diesel o pojemności 1,6 l spełniający normę Euro

6. Niewykluczona jest także wersja hybrydowa. Model produkcyjny zobaczymy prawdopodobnie podczas targów w Genewie 2015.

Być może paryska wystawa motoryzacyjna nie ma takiej rangi jak ta we Frankfurcie czy Genewie, jednak tegoroczną należy uznać za wyjątkowo dla nas interesującą. Wszystko to za sprawą debiutujących tam SUV-ów i crossoverów. Sprawdzamy, czym zaskoczą nas producenci podczas październikowych targów.

6 - 7

Volvo XC90Nie tylko SUV-y z Japonii i Korei będą brylować na paryskich salonach. Mocną reprezentację wystawiają także europej-scy producenci. Najważniejszym debiutem roku (jak nie ostatnich lat) jest z pewnością bardzo długo oczekiwana nowa generacja fla-gowego SUV-a

szwedzkiego koncernu. Nowe XC90 z 495 cm długości, 201 cm szerokości i rozstawem osi równym 298,4 cm jest więk-sze od swojego poprzednika. Pod maską XC90 znajdą się wyłącznie czterocylindrowe silniki o pojemności dwóch li-trów. Przez pierwszych kilka miesięcy sprzedaży Volvo XC90 będzie dostępne wyłącznie w dwóch wersjach silnikowych: D5 AWD 225 KM oraz T6 AWD 320 KM. Następnie do oferty dołączą pozostałe odmiany, w tym przednionapędowy die-

sel D4 190 KM, benzynowy T5 254 KM oraz hybry-

dowy T8 o mocy n i e m a l

4 0 0 K M .

War-t o

wspo-mnieć,

że dostępna za pośrednictwem internetowych zamówień pierwsza partia First Edition licząca prawie 2000 egzempla-rzy rozeszła się w kilka godzin.

Land Rover Discovery SportMocnym debiutem w segmencie jest także propozycja Brytyj-czyków z koncernu Range Rover. Nowy Discovery Sport jest oferowany w konfiguracji siedzeń 5 + 2. Na pokładzie znalazło się miejsce dla m.in. 4 gniazd 12 V oraz aż 6 USB. Nowością jest wielowahaczowa tylna oś zapewniająca komfortowe prowa-dzenie na utwardzonych drogach i dużą sprawność w terenie. Pokonywaniu off-roadowych szlaków sprzyjają również kąty natarcia, zejścia i rampowy wynoszące odpowiednio 25, 31 i 21 stopni, technologia Terrain Response oraz głębo-kość brodzenia wynosząca nawet 600 mm. W momencie premiery rynkowej do wyboru będą trzy turbodoła-dowane jednost-ki napędowe: dwie benzy-nowe Si4 o pojemno-ści 2 litrów i jedna wy-sokoprężna o pojem-ności 2,2 li-tra.  Dodatko-wo producent oferuje nabywcy sześcio-biegową skrzynię manualną lub dziewięciobiegowy automat, a także napęd na dwa lub cztery koła.

Oprócz wymienionych, zupełnie no-wych modeli lub przełomowych no-wych generacji już istniejących, paryska wystawa bogata jest także w liczne face liftingi i wersje specjalne:

KIA Sorento: Auto jest dłuższe (+95 mm, do 4780 mm) i niższe (–15 mm, do 1685 mm) od poprzednika, a dzięki wydłużeniu rozstawu osi o 80 mm (do

2780 mm) oferuje większą przestrzeń dla pasażerów wszystkich trzech rzę-dów siedzeń.

Range Rover Sport SVR: Samochód wyposażono w silnik benzynowy V8 o pojemności 5 litrów i mocy ok. 550 KM. Jednostka dysponująca maksymal-nym momentem obrotowym 680 Nm bez problemu rozpędza ekskluzywne-

go SUV-a od 0 do 100 km/h w czasie poniżej 5 sekund i maksymalnie do ok. 265 km/h.

Porsche Cayenne: Nowa generacja Cayenne trafi na rynek w pięciu wer-sjach: Cayenne S, Cayenne Turbo, Cay-enne Diesel, Cayenne S Diesel, a także, po raz pierwszy, jako Cayenne S E-Hy-brid. Wariant S otrzymuje nową jed-

Paryskie premiery

Ford EdgeDrugi obok Kugi SUV w ofercie producenta będzie globalnym pojazdem, który na rynek trafi w 2015 r. Nowy Ford Edge będzie wyposażony w adapta-cyjny układ kierowniczy, który ułatwia manewro-wanie autem i daje dużą przyjemność z prowadze-nia, będzie także technologia aktywnej redukcji hałasu (Active Noise Cancellation) oraz przednia kamera (Front Split View Camera).

SEAT Leon X-PerienceTej jesieni zadebiu-

tuje pierwszy w historii

Leon o lek-ko tere-

n o w y c h a m b i -c j a c h . Poma-ga mu w tym p o d -w y ż -szone o 15

mm zawieszenie, stały napęd 4×4 oraz sprzęgło Haldex piątej generacji. W gamie będą oferowane silniki o mocy od 110 do 184 KM. Najmocniejszy, 184-konny diesel ze skrzy-nią DSG zapewnia przyspieszenie do setki w 7,1 s i prędkość maksymalną wynoszącą 224 km/h. Jego średnie zużycie paliwa to 4,9 l/100 km, a emisja CO2 – 129 g/km. Topowa odmiana benzynowa 1.8 TSI ma 180 KM, spala przy tym średnio 6,6 l/100 km i emituje 152 g CO2/km. Auto trafi do salonów na początku przyszłego roku. •

nostkę V6 biturbo o pojemności 3,6 l, w pełni opracowaną przez Porsche. Peugeot 508 RXH: Wygląd RXH ze-wnętrzny i design wnętrza ujednolicono z gamą pozostałych wariantów z serii 508. Wśród nowości pod maską należy wy-mienić silnik benzynowy THP o pojemno-ści 1,6 l i mocy 165 KM. Do oferty dołącza także 2-litrowy BlueHDi o mocy 180 KM.

BMW X6: W stosunku do poprzedniej wersji nowe X6 urosło i to z każdej stro-ny, ten sam pozostał za to rozstaw osi. O 10 l (580 l) jest także większy bagażnik. Paleta silników, tożsama z modelem X5, obejmuje m.in.: 3-litrowe biturbo o mocy 258 KM, 3-litrowy motor wolnossący o mocy 306 KM, V8 biturbo o pojemno-ści 4,4 l i mocy 450 KM czy potrójnie do-ładowany 3-litrowy diesel o mocy 381

KM. Najbardziej ekstremalną propozy-cją jest benzynowy V8 4-4 l twinturbo o mocy aż 555 KM.

Honda CR-V: Poza delikatnie uatrak-cyjnionym wyglądem nowością będzie wysokoprężna jednostka 1.6 i-DTEC współpracująca z zupełnie nową, 9-stopniową przekładnią automatycz-ną.

8 - 9

Lato z Audi – Warszawa odczarowanaJeden upalny dzień w stolicy Polski i paleta najnowszych modeli Audi w wyjątkowych wersjach, z możliwością kilkugodzinnych testów wybranych przez siebie samochodów. Tak w skrócie wyglądał event „Lato z Audi”. Mój wybór padł między innymi na RSQ3.Tekst: Łukasz Pełnikowski | Zdjęcia: Łukasz Pełnikowski

Impreza, którą pod koniec lipca polski importer nie-mieckiego koncernu zorganizował na Stadionie Na-rodowym, na nowo odczarowała moje postrzeganie

Warszawy. Nie pamiętam już, kiedy ostatni raz odwiedzi-łem stolicę czysto turystycznie, bez pośpiechu, zerkania na nawigację i stresu, czy zdążę przedostać się przez kor-ki na sztywno umówione spotkania. Tym razem było ina-czej. Kiedy można snuć się bezstresowo po mieście, wy-bierać przypadkowe skręty i podejmować spontaniczne decyzje co do kolejnych pośrednich celów podróży, me-tropolia wydaje się jakby przyjaźniejsza, zwalnia swój bieg i jest więcej czasu na odkrywanie niedostrzeganych wcześniej zakątków czy malowniczych plenerów. Szcze-gólnie gdy prowadzi się nietuzinkowe auta.

Rasowy SUVNa południowe lipcowe słońce doprowadzające do sta-nu przedudarowego w leniwie snującym się po warszaw-skim śródmieściu testowanym wcześniej kabriolecie A3, najlepszym lekarstwem okazał się piekielnie mocny crossover Q3, jedyny w ofercie producenta przedstawi-

ciel tego segmentu w rasowej wersji RS. O ile wcześniej testowany kabriolet to idealny gadżet do podboju nad-morskich kurortów, o tyle RSQ3 jawi się niczym agresyw-ny wilk w przebraniu SUV-a o rodzinnym charakterze, który nie zadowala się namiastką sportu. Już na pierw-szy rzut oka widać, że to auto bezkompromisowe, które nie wybacza błędów. Zderzaki RS, napis quattro na środ-kowym wlocie powietrza, aluminiowe relingi, spoiler da-chowy, dyfuzor i duża końcówka wydechu w połączeniu z wściekle czerwonym lakierem to zestaw kipiący testo-steronem. Wewnątrz także nawet na chwilę nie zapo-mnimy, w jakiej odmianie SUV-a siedzimy. Nie pozwolą nam na to sportowe fotele z wytłoczeniami RSQ3, zegary z szarymi tarczami, białymi cyframi i czerwonymi wska-zówkami czy sportowa spłaszczona u dołu kierownica. Dlatego też, by nie narażać niewinnych przechodniów czy turystów błąkających się po śródmieściu, postano-wiłem zmierzyć się z nim poza miastem, obierając kieru-nek na twierdzę Modlin, z zamiarem sprawdzenia przy-datności auta także w trudniejszym terenie okalającym fortyfikacje.

Lato z Audi – Warszawa odczarowanaBez zadyszkiPięć cylindrów w 2,5-litrowej jednostce TFSI nie brzmi może tak rasowo i nie zapewnia takich przeciążeń przy przyspieszaniu jak prawie dwa razy mocniejsze silniki w np. RS6 czy RS7, oferuje jednak wrażenia z jazdy, których nie jest w stanie dostarczyć większość porównywalnych konstrukcji. Turbodoładowana jed-nostka z bezpośrednim wtryskiem generuje moc aż 310 KM i maksymalny moment obrotowy 420 Nm, do-stępny w przedziale 1500-5200 obr./min. Co prawda, po nagłym wciśnięciu w podłogę pedału gazu motor reaguje z odczuwalnym opóźnieniem, ale kiedy już tylko zrozumie nasze intencje, potrafi wystrzelić od 0 do 100 km/h w 5,2 s. Pracujący tu siedmiostopniowy automat S tronic dwoi się i troi, by jak najefektywniej dobierać przełożenia do aktualnego stylu jazdy, choć więcej frajdy daje tu samodzielne operowanie łopat-kami przy kierownicy. Za przyklejenie auta do asfaltu

w czasie sprintu i szybkiej jazdy odpowiada napęd na cztery koła quattro z poruszanym hydraulicznie i ste-rowanym elektronicznie sprzęgłem wielopłytkowym, które w razie potrzeby może przenieść napęd częścio-wo lub w całości z przedniej na tylną oś. Na wysoki poziom komfortu niemały wpływ ma także rozmiesz-czenie po cztery wahacze na każde z tylnych kół. Po-mimo cienkich jak redaktorski portfel opon oraz za-wieszenia obniżonego w stosunku do standardowej wersji o 25 mm, RSQ3 zachowuje sporo z funkcjonal-ności typowego dla swojego segmentu. Po zjecha-niu z utwardzonych dróg krwiście czerwony SUV bez większego problemu przejeżdżał przez leśne trakty i polne ścieżki. Przyjemność posiadania wszechstron-nego, rodzinnego auta gotowego dostarczyć sporto-wych emocji została wyceniona na 234 280 zł za auto w podstawowej konfiguracji. •

10 - 11

Citroën C4 Cactus premierowo11 września odbyła się polska premiera niezwykłego modelu ze stajni Citroën – trudno klasyfiko-walnego C4 Cactus. W tym samym dniu polska reprezentacja siatkarzy rozgromiła kadrę Włoch w meczu fazy grupowej siatkarskich mistrzostw świata. Tekst: Łukasz Pełnikowski | Zdjęcia: Łukasz Pełnikowski

C o łączy te dwa wydarze -nia? Otóż w tym dniu za-równo sprowadzone na

prezentację pojazdy Citroëna, jak i siatkarskie kadry k ilku krajów (w tym Polski) gościł ten sam łódzki hotel. Dzięki temu zapro-szeni na motoryzacyjne wydarze -nie dziennikarze mieli również okazję zjeść lunch wspólnie ze sportowcami czy przeciskać się w hotelowym holu pomiędzy ro-słymi siatkarzami (z których no-tabene żaden nie zmieściłby się w prezentowanych autach) oraz

lawirować na parkingu pomiędzy autobusami przywożącymi siatka-rzy z treningów do hotelu. Zamie -szanie związane z niecodzienną okazją spotkania na żywo naj-lepszych na świecie sportowców absolutnie nie przyćmiło jednej z ważniejszych motoryzacyjnych premier tej jesieni. Szczególnie w przypadku takiego sportowe -go ignoranta jak ja, który nie był w stanie rozpoznać żadnego z mijanych w hotelowym lobby siatkarzy i skupił się wyłącznie na autach.

Platforma innowacji

Najważniejsz ym bohaterem dnia był model C4 Cac tus, którego z pewnością moż-na ok reś l ić jako jedną z naj -c iek awsz ych premier tego roku. Sk r z yżowanie crossovera z modnym miejsk im kompak-tem w ygląda niemal ident ycz-nie jak pok azany pr zed rok iem koncept . Wyróżniają go w ypeł-nione powietr zem panele Air-bump z t wor z y wa sztucznego na bok ach autach i zder zak ach.

Citroën C4 Cactus premierowo

Poza funkcją estet yczną speł-nia ją funkcję e last ycznych „ochraniacz y ” pr zed uder ze -niami np. dr z wiami innych aut na park ingu, wózków za-kupow ych i tp. Występują one w k i lku odcieniach, co w połą-czeniu z ż y wą i szerok ą paletą kolorów k aroser i i daje duże możl iwości personal izacj i sa-mochodu. Kolejną innowacją jest opcjonalny panoramiczny dach z f i l t rem UV4. Nowością we wnętr zu jest suf i towa po -duszk a powietr zna pasażera ,

dz ięk i której półk a na desce rozdzie lczej może być bardzie j funkcjonalna. Ciek aw ym roz-wiązaniem są również w ycie -raczk i Smar t Wash, w któr ych spr ysk iwacze wbudowane są bezpośrednio w pióra , dz ię -k i czemu rozprowadzają płyn równomiernie. Co pod mask ą? Auto napędza gama nowocze -snych s i ln ików benz ynow ych z rodziny Pure Tech o moc y od 75 do 110 KM oraz w yso -koprężnych, w t ym BlueHDi , generując ych 92 i 100 KM. Za

pr zenoszenie napędu w Cac-tus ie odpowiada jedna z czte -rech sk r z yń biegów do w yboru: dwie 5-biegowe mechaniczne i dwie sterowane elektronicz-nie (5 i 6 pr zełożeń) . Cennik C4 Cac tus star tuje od 51  900 z ł , a kończ y s ię na 82 400 z ł .W kolejnym w ydaniu „4x4 SUV M agazine” pr z yjr z ymy s ię bl i -żej n iet ypowemu Citroënowi i sprawdzimy podczas testów redakc yjnych, co sobą repre -zentuje. •

12 - 13

Więcej niż miastoNowe możliwości, jakie przyniósł segment SUV-ów, przełożył się na sukces rynkowy na tyle duży, że przynajmniej część z nich wielu producentów stara się zaadaptować w innych klasach swoich pojazdów. Jednym z najbardziej oryginalnych transferów jest ten do segmentu miejskich kompaktów klasy B.

Tekst: Łukasz Pełnikowski / Zdjęcia: Producenci

Chociaż na rynku wciąż jeszcze niewiele jest małych miejskich kompaktów, których terenowe ambicje sięgają znacznie dalej niż wysokie krawężniki i progi zwalniające, to z pewnością wkrótce pojawi się ich więcej. Nic w tym dziwnego – platformy segmentu B zawsze były atrakcyjne dla konstruktorów i designerów, którzy tworzyli na nich mniej lub bardziej szalone odmiany standardowych wer-sji: sportowe hot hatch, małe pick-upy itp. Przyjrzyjmy się zatem temu, co oferują obecne na rynku pseudoterenowe konstrukcje, nawet jeśli czasem jest to niewiele więcej niż tylko off-roadowy wygląd. Opel ADAM ROCKSUterenowiony „maluch” ze stajni Opla jest już dostępny na wybranych rynkach od 30 czerwca. Wprowadza on nie-wątpliwie dużo kolorytu i stylu do ciekawej stylistycznie gamy modelu ADAM. Nawet w wersji podstawowej ADAM ROCKS ma bogate standardowe wy-posażenie, obejmujące m.in. klimatyzację, skórzane pokrycie kierowni-cy, pod-

grzewane lusterka, tempomat i moduł Bluetooth umożli-wiający podłączenie telefonu. Standardem jest oczywiście także unikatowy brezentowy dach Swing Top, który otwie-ra się elektrycznie zaledwie w ciągu pięciu sekund, a także spersonalizowany kluczyk. Opcjonalny jest wielokrotnie nagradzany system multimedialny Opla IntelliLink, dzięki któremu ADAM staje się najlepiej skomunikowanym ma-łym samochodem na drodze. Dzięki nakładkom ochron-nym wokół całego nadwozia i zawieszeniu podwyższone-mu o 15 milimetrów mierzący 3,74 metra długości ADAM ROCKS nabrał muskularnego wyglądu. Wraz z nim w rodzi-nie modeli ADAM pojawił się też przedstawiciel zupełnie nowej generacji silników. Jednolitrowa jednostka ECOTEC Direct Injection Turbo, wyróżniająca się wyjątkowo niskim poziomem hałasu i wibracji, podnosi poprzeczkę dla silni-ków 3-cylindrowych pod względem kultury pracy. Silnik ten spełnia wymagania normy Euro 6 dotyczące emisji

spalin, a obydwie jego odmiany różniące się mocą – 90  KM

i 115 KM – już od niskich ob-rotów generują imponu-

jące 166  Nm momentu obrotowego.

Fiat Panda 4×4 Wyjątkowo bo-gatą w małe auta z terenowym

pazurem ofer-tę ma włoski

producent. Otwie-

14 - 15

ra ją popularna Pandaz napędem na wszystkie koła. Jako jeden z niewielu pojazdów z napędem 4WD seg-mentu A nowy Fiat Panda 4×4 jest następcą bestsel-lera, który na rynek wszedł niemal 29 lat temu. Pięcio-drzwiowa Panda ma długość 3,68 m, szerokość 1,67 m i wysokość 1,60 m. Rozstaw osi wynosi 2,30 m, a roz-staw kół przednich i tylnych odpowiednio 1,41 i 1,40 m. Rura wydechowa mieści się tu w obrysie nadwozia, a więc nie jest podatna na uszkodzenia w warunkach off--roadowych. Nabywców nowej Pandy 4×4 mogą ucieszyć dwa dodatkowe (w stosunku do istniejącej palety) kolory karoserii: pastelowy pomarańczowy Sicilia Orange i me-talizowana zieleń Toscana Green. Tym, co wyróżnia auto, jest aktywowany w miarę potrzeby automatyczny system napędu typu „Torque On Demand”. Obejmuje on dwa mechanizmy różnicowe oraz elektroniczne sprzęgło mię-dzyosiowe. Jest to system stałego napędu na cztery koła ze sterownikiem elektronicznym, który w sposób płynny i proporcjonalny rozdziela moc napędu na oś przednią i tylną w zależności od bieżących warunków trakcyjnych podłoża. Sys-tem ten działa całkowicie automa-tycznie i nie wymaga żadnych okre-sowych czynności obsługowych. Wyposażenie standardowe no-wego Fiata Panda 4×4 obej-muje system elektronicznej stabilizacji toru jazdy ESC wraz z mechanizmem różnicowym

o elektronicznie ograniczanym tarciu wewnętrznym ELD. Jest to system wspomagający jazdę na podło-

żu o niewielkiej przyczepności (śnieg, lód, błoto itp.) przez przyhamowanie koła o śladowej trak-

cji (albo poślizgu większym niż innego koła) i przekazanie momentu obrotowego na koło lepiej trzymające się nawierzchni. Panda 4×4 to także samochód o dynamice i komforcie jazdy na czas dłuższych i trudniejszych po-dróży. Zasługa należy przede wszystkim do zmodernizowanego zawieszenia kół, 6-stop-niowej skrzyni przekładniowej o „skróconym” pierwszym biegu oraz specjalnie dobranego kompletu ogumienia. Fiat Panda 4×4 do-stępny jest w dwóch wersjach silnikowych

z systemem oszczędnościowym Start&Stop: na-pędzanej nową, 85-konną benzynową jednostką TwinAir Turbo o pojemności 0,9 litra oraz 75-konnym turbodie-slem 1.3 MultiJet II.

Fiat Panda CrossAuto wywodzące się z Pandy 4×4 poza jeszcze bardziej terenowym wyglądem różni się od niej kilkoma udosko-naleniami. Przede wszystkim do 161 mm wzrósł prześwit w wersji TwinAir, a do 158 mm w wersji MultiJet. Również lepsze niż w Pandzie 4×4 są kąty charakterystyczne dla sa-mochodów terenowych: kąt najazdu 24°, zejścia 34°, ram-powy 21°. Są to wartości bardzo zbliżone do tych spotyka-nych w „rasowych” samochodach terenowych i wyższe niż w głównych SUV-ach występujących na rynku. Tak więc Panda Cross może pokonać maksymalne nachylenie

70% oraz pochylenie boczne 55%. Auto wyposażone jest w układ napędowy 4×4 „Torque On Demand” z dwoma me-chanizmami różnicowymi oraz elektronicznie sterowanym sprzęgłem. Panda Cross wyposażona jest w standardzie w system elektronicznej stabilizacji jazdy ESC wraz z funk-cją ELD, czyli elektroniczną blokadą mechanizmu różni-cowego, która wspomaga ruszanie i jazdę na podłożu o niewielkiej przyczepności (śnieg, lód, błoto itp.). Jako jedyna w swoim segmencie Panda Cross oferuje selektor jazdy, który pozwala amatorom off-roadowej jazdy włą-czyć napęd 4×4, w zależności od panujących warunków przez wybór jednego z trzech trybów pracy: Auto, Off-ro-ad i Hill Descent Control. W trybie Auto moment obrotowy jest rozkładany pomiędzy obiema osiami pojazdu, zależ-nie od stopnia przyczepności podłoża oraz bez koniecz-ności włączania przez kierowcę napędu. Na normalnym podłożu, np. w mieście albo na autostradzie, Panda Cross porusza się z napędem na przód, 98% momentu kiero-wane jest na koła przednie. Natomiast kiedy podłoże jest śliskie albo jazda odbywa się po nierównościach, system kieruje automatycznie moment obrotowy tam, gdzie jest potrzebny, dzięki pracy sprzęgła, które stale dozuje napęd na oś tylną. W trybie Off-road napęd 4×4 jest stały do 50 km/h, tak aby reakcja samochodu była natychmiastowa, włączana jest też elektroniczna blokada mechanizmu róż-nicowego (ELD), która wstępnie kieruje moment obroto-wy na tył, dzięki czemu następuje szybsze włączenie 4×4. Tryb ten zapobiega włączeniu się ASR, aby poprawić kon-trolę niskiej przyczepności i w pełni wykorzystać moment obrotowy silnika. Służący do kontroli prędkości zjazdu z wyjątkowo stromych wzniesień lub bardzo nierównych tras tryb HDC (Hill Descent Control) utrzymuje stałą prędkość samo-chodu podczas zjazdu przez sa-modzielne i zróż-

nicowane oddziaływanie na hamulce. W ten spo-sób wspiera kierowcę, pomagając mu pokonać duże stromizny przy użyciu tylko pedału hamulca i przyspieszenia. Poza tym Hill Descent Control pomaga zachować linię zjazdu, niwelując uślizgi boczne na nierów-nej powierzchni o zróżnicowanej przyczepności. 

Fiat 500L TrekkingWyprawowa odmiana pięćsetki ma rozbudowane wypo-sażenie standardowe, obejmujące m.in. „inteligentny” na-pęd na przednie koła w technologii Traction+, która wraz z oponami błotno-śniegowymi M+S wyraźnie poprawia własności trakcyjne na podłożach o niewielkiej przyczep-ności. Nie bez znaczenia jest też to, że bez uszczerbku dla przestrzeni wnętrza i funkcjonalności, charakterystycz-nych dla modelu 500L, fiatowski „City Lounge” w wersji Trekking zapewnia dosyć miejsca dla dzieci czy przyjaciół w podróży, a to za sprawą sięgającej 3,17 m3 objętości ka-biny pasażerskiej i obszernego bagażnika o regularnym kształcie (pojemność do 455 litrów z kompletem pasaże-rów). Fiat 500L Trekking oferowany jest z dwoma silnikami benzynowymi: 95-konnym 1.4 16 V i 105-konnym 0.9 Twi-nAir Turbo oraz dwoma wysokoprężnymi: 105-konnym 1.6 MultiJet II i 85-konnym 1.3 MultiJet (ten silnik dostęp-ny także ze zautomatyzowaną skrzynią biegów Dualogic). Do standardowego wyposażenia modelu Trekking należą m.in.: klimatyzacja manualna, 6 poduszek powietrznych, ESP, ASR, Hill Holder, MSR, DST (System Dynamicznej Kontroli Skrętu), ERM (system zapobiegający dachowa-niu), ABS + EBD, system kontroli trakcji Traction+, elek-trycznie sterowane i podgrzewane lusterka zewnętrzne,

radioodtwarzacz CD/MP3 z systemem Uconnect oraz z 5-calowym ekranem dotykowym, kie-

rownica skórzana ze sterowaniem radiem, tempomat, światła przeciwmgielne,

przyciemniane szyby boczne i tylna, podłokietnik na tylnej kanapie oraz

17-calowe felgi ze stopów lekkich.

Škoda Fabia ScoutPodobnie jak standardowa wersja Fa-bii, Scout występuje w dwóch warian-tach nadwozia. Klienci mogą nabyć ten samochód w 5-drzwiowej, prak-tycznej wersji hatchback lub pakownej

Więcej niż miasto

16 - 17

Więcej niż miasto

i funk-cjonalnej wersji kombi. O lekko terenowych

aspiracjach i przeznaczeniu tej specjalnej wersji świadczą plastikowe osłony zderzaków, nadkoli oraz progów. Bar-dzo atrakcyjnie wyglądają wtopione w nie chromowane osłony, a także światła przeciwmgielne, przyciemniane szyby i srebrne relingi dachowe. Wszystko to w połączeniu z lekko podniesionym prześwitem sprawia, że Fabia Scout zwraca na siebie uwagę na drodze. Między bajki można jednak włożyć terenowe właściwości pojazdu. Co prawda ostrożnie i powoli przejedziemy nim po polnych, leśnych i szutrowych drogach, jednak napęd jedynie na przednią oś i tylko kilkadziesiąt milimetrów prześwitu więcej mogą okazać się niewystarczające w bardziej wymagającym te-renie. Auto może być wyposażone w nowoczesne silniki benzynowe TSI oraz wysokoprężne TDI zużywające nie-wielkie ilości paliwa i pozwalające cieszyć się dynamicz-ną jazdą. Ofertę jednostek benzynowych otwiera 1.2 MPI (60 KM lub 70 KM). Do kolejnych silników zalicza się 1.4 (85 KM), 1.2 TSI (85 KM) i 1.2 TSI (105 KM). Ostatni z wy-mienionych oferowany jest także z automatyczną skrzynią DSG. Škoda Fabia Scout występu-je również z oszczędnymi jednost-kami wysokoprężnymi. Paletę diesli otwiera 1.2 TDI CR DPF (75 KM). Kolejnym silnikiem jest 1.6 TDI CR DPF, który wy-stępuje w trzech wariantach mocy: 75, 90 oraz 105 KM. Jednostki wysokoprężne

z wtryskiem common rail są wyposażone w filtr cząstek stałych.

Volkswagen Cross PoloNowa generacja Cross Polo, debiutująca |w tym roku wraz z pozostałymi od-mianami popularnego niemieckie-go kompaktu, to wciąż auto ujaw-niające swój wyprawowy charakter jedynie ze pośrednictwem dodatków stylistycznych (napęd 4Motion jest niedostępny nawet za dopłatą). Kon-trastowa, srebrna osłona podwozia

w przednim i tylnym zderza-ku oraz czarne osłony na nadkolach, progach

i drzwiach to elementy, które nadają nowemu Cross Polo terenowy charakter. Obudowy lusterek oraz relin-gi dachowe, utrzymane w srebrnym kolorze niezależ-nie od koloru nadwozia, wprowadzają równie intere-sujące akcenty. Ofertę wyposażenia uzupełniają teraz dwa nowe, metaliczne lakiery (pomarańczowy Honey i beżowy Titanium) oraz nowe, 17-calowe obręcze ze stopu metali lekkich Canyon. Także ten model ma przy-ciemnione tylne światła, które otrzymały nową formę. W Europie można zamawiać Cross Polo z trzema silnika-mi benzynowymi i trzema wysokoprężnymi o spektrum mocy od 575 KM do 110 KM. W Niemczech są to dwie jednostki benzynowe i dwie wysokoprężne, ponieważ tam spektrum mocy rozpoczyna się od 90 KM. Jesienią pojawi się kolejny silnik TSI. Wszystkie silniki mają system Start&Stop oraz tryb rekuperacji i spełniają normę emi-sji spalin Euro 6. •

C z y samochód ze znac zk iem producent a kojar zącego się z miej-skim, modnym stylem i dającymi sporą frajdę z jazdy niewielkimi auta-mi, może być ogromnym, przestronnym i brutalnym SUV-em rodem z USA? Tak, pod warunkiem, że jest to Freemont napędzany benzynowym V6.

Tekst: Łukasz Pełnikowski | Zdjęcia: Łukasz Pełnikowski

Fiat Freemont – „tatkowóz” na sportowoFiat Freemont

Pierwsze małżeństwo koncernu Chrysler z nie-mieckim Mercedes-Benz, które trwało stosun-kowo krótko, do dziś odbija się czkawką temu

drugiemu. Romansu z amerykańską marką nie prze-straszyli się jednak Włosi z Grupy Fiat, którzy przejęli firmę zza wielkiej wody, w posagu otrzymując wiele ciekawych produktów, gotowych do zaadaptowania na Starym Kontynencie. Najszybciej na europejskim rynku odnalazł się Freemont – typowa surowa amery-kańska bulwarówka, którą Włosi nauczyli europejskiej ogłady, większej dbałości o komfort i delikatniejsze-go traktowania portfeli kierowców na stacjach ben-zynowych. W ofercie, której trzon stanowią wersje napędzane oszczędnymi fiatowskimi dieslami, pozo-stawiono na szczęście motor, który zadowoli każde-go fana motoryzacji „made in USA”. W naszym teście odkrywamy amerykańskiego ducha napędzanego 280-konnym V6 o pojemności 3,6 l.

Mr. GadgetObecny od 2011 r. Fiat Freemont (od 2009 do 2011 r. jako Dodge Journey) jak na złość nie chce się ze-starzeć. Klasyczna, stonowana bryła nie wyróżnia się żadnymi stylistycznymi fajerwerkami – wbrew pozo-rom ten oszczędny i minimalistyczny design okazuje się jedną z najważniejszych zalet auta. Na zdjęciach bez odniesienia skali pojazd może przypominać na-

wet osobowe kombi. Dopiero na żywo pokazuje całą swoją mocarność. Freemont to potężna ro-dzinna bulwarówka, której bliżej do segmentu vanów niż SUV-ów. Potwierdzeniem niech będą

wymiary: 4,89 m długości, 1,88 m szerokości, 1,69 m wysokości i rozstaw osi równy 2,89 m mogą zawstydzić niejednego konkurenta. Z wypiekami na maskach muszą uznać także obszerność jego wnętrza. W siedmiooso-bowym Freemoncie zmieści się przeciętna wielopokoleniowa rodzina. W tym miejscu należy jednak podkreślić, że ostatni, trzeci

rząd siedzeń zarezerwowany jest wyłącznie dla dzie-ci. W trosce o własne zdrowie i nerwy, lepiej niech

nie pcha się tam żaden dorosły, nawet o mizernej postawie. Wnętrze rodzinnego Fiata zaskakuje czymś jeszcze – rzadko spotykaną nawet w tym segmencie funkcjonalnością i pomysłowością. Mamy tu kilka-dziesiąt możliwych konfiguracji wnętrza – nawet naj-bardziej marudni pasażerowie powinni prędzej czy później odnaleźć swój złoty środek. W testowanym egzemplarzu można w ostateczności zająć ich uwagę filmem wyświetlanym z zewnętrznego urządzenia na wysuwanym z podsufitki monitorze. System przesu-wania środkowych siedzeń choć na pierwszy rzut oka skomplikowany, daje się łatwo opanować już po kilku chwilach. Wsiadanie, załadunek bagaży czy fotelika dziecięcego ułatwiają otwierane pod kątem 90 stopni wszystkie boczne drzwi. Skoro mowa o bagażach – kufer Freemonta pomieści maksymalnie 1461 l. Przy rozłożonych trzech rzędach siedzeń zmieści się tam jedynie 145 l. Co nie zmieści się do bagażnika, moż-na poupychać w rozsianych po aucie licznych schow-kach – ich łączna pojemność to aż 140 l.

Zagłuszyć trzaskiFiat Freemont z perspektywy kierowcy to auto dające poczucie dużego komfortu i bezpieczeństwa. Pozycja za kierownicą tej prawie półciężarowki jest wysoka, a widoczność we wszystkich kierunkach niczym nieza-chwiana (o ile nie mamy rozłożonego ostatniego rzę-du siedzeń, dość mocno zasłaniającego tylną szybę). Trzymając w dłoniach grubą, obszytą skórą, łatwą w obsłudze wielofunkcyjną kierownicę, możemy skupić się na przyjemności prowadzenia. Uwagi z pewnością nie będzie odrywać minimalistyczna w swojej formie deska rozdzielcza. Znajdziemy na niej tylko to, czego potrzebujemy. Wszystkie pokrętła i przyciski są duże i wygodne, a ich obsługa intuicyjna. Dłuższego pozna-nia wymaga tylko obsługa funkcji multimedialnych wyświetlanych na dużym dotykowym ekranie. Naj-bardziej irytująca jest obsługa fabrycznej nawigacji GPS bez polskiego menu, która wymusza wprowa-dzanie komend głosowych, których anglojęzyczny komputer nie jest w stanie zrozumieć. Jakość mate-

Fiat Freemont – „tatkowóz” na sportowo

18 - 19

riałów użytych do wykończenia wnętrza pozostaje bez za-rzutu. Gorzej z ich spasowaniem. Oddane nam do testów auto legitymowało się przebiegiem ok. 40 tys. km. Mimo to w rocznym samochodzie trzaski dobiegające z różnych plastikowych elementów nie powinny się pojawić, a oka-zały się słabością Freemonta. Można je zagłuszyć grającym tu niezwykle czysto i soczyście nagłośnieniem Alpine. Obszerne fotele SUV-a są wprost stworzone do dalekich podróży. Nawet kilkugodzinna podróż w nich nie męczy. Gorzej radzą sobie jednak, gdy pokusimy się o bardziej sportowe prowadzenie.

To nie USAW tym miejscu przechodzimy do serca testowanego przez nas Freemonta, a jest nim b e n -

zynowy silnik o pojemności 3,6 litra, w układzie V6, gene-rujący 280 KM i maksymalny moment obrotowy 342 Nm przy 4350 obr./min. To jedyna w ofercie jednostka wciąż produkowana w ojczyźnie whisky. Bulgoczący po głęb-szym wciśnięciu pedału gazu motor sprawia, że Freemont nim napędzany pozostaje wciąż typowo amerykańskim mięśniakiem nieoglądającym się na zużycie paliwa czy po-prawność polityczną. Potężny silnik nie ma tu lekko – roz-pędzenie do 100 km/h kolosa o masie blisko 1,9 t zajmuje mu ok. 8,5 s. Pracująca poprawnie przy spokojnej jeździe automatyczna skrzynia biegów nie radzi sobie najlepiej w sprincie. Najpierw mamy spore opóźnienie reakcji, później długie przeciąganie auta na wysokich obrotach i mocne szarpania towarzyszące zmianie przełożeń. Możliwość sa-modzielnej zmiany biegów niewiele tu pomaga. Klocko-

waty SUV o dosyć miękkich i komfortowych nastawach zawieszenia całkiem nieźle radzi sobie w ostrzej ata-

kowanych zakrętach. Auto z potężnym sercem nie-łatwo wyprowadzić z równowagi. O tym, że pro-wadzenie SUV-a z amerykańskim rodowodem, napędzanego prawdziwym V6 nie świadczy jeszcze o tym, że poruszamy się po bezkresnych „hajłejach”, przekonamy się na stacji benzyno-wej. Im agresywniej jeździmy, tym częstszymi ich klientami będziemy. Mocno poganiany Fre-

Fiat Freemont

emont potrafi zużyć ok. 15-18 cennej benzyny na 100 km. Oszczędny, eu-ropejski styl prowadzenia potrafi zredukować te wartości do ok. 10 l w mieście i nawet 6,5-7 w trasie.

Ostatni Mohikanin?Na rynku niewiele jest obecnych dużych SUV-ów, które pod kamu-flażem rodzinnego wycieczkowca mają do zaoferowania sportowe doznania i niezwykle przyjemny dla ucha dźwięk prawdziwego V6, a nie sztucznie wygenerowany z podkrę-conych do granic absurdu wysilo-nych ekodiesli wspomaganych tur-bosprężarkami. Taką właśnie ostoję umierającego ducha motoryzacji rodem z USA znajdziemy w stajni Fiata. W porównaniu z konkurencją taki zestaw wrażeń w najwyższej wersji wyposażenia Lounge został wyceniony na bardzo atrakcyjne 138 500 zł. •

Silnik 3,6 V6Moc maksymalna (KM) 280 KM Skrzynia biegów automatycznaNapęd Na 4 koła AWDPojemność zbiornika paliwa 77 lPojemność bagażnika 145 – 1461 lMasa własna 1874 kg

Przyśpieszenie (0-100 km/h) 8,4 sPrędkość maksymalna (km/h) 206Maksymalny moment obrotowy (Nm/obr./min.) 342

W mieście 11Poza miastem 7Mieszane 9

DANE TECHNICZNE

OSIĄGI

PLUSY MINUSY

ZUŻYCIE PALIWA (L/100 km)

Dynamiczny i rasowo

brzmiący silnik V6

Przestronne i funkcjonalne wnętrze

Atrakcyjny cennik

Spore zużycie paliwa

Trzeszczące plastiki we wnętrzu

Trzeci rząd siedzeń i monitor zasłaniające

widoczność

DYN

AMIK

A

T

RAKC

JA

KOMFORT BEZPIECZEŃSTWO

EKONOMICZNOŚĆ

WYP

OSAŻ

ENIE

4

.5

4.

5

5.0 4.5

3.5

4

.5

OCENA

Fiat Freemont

4.0

20 - 21

Citroën C4 Aircross – za francuską fasadą

Wspomniany C-Crosser, któ-rego krótki, bo czteroletni żywot na rynku skończył

się równie niepostrzeżenie co sama obecność na nim, nie odniósł zbyt wielkiego sukcesu. Być może dlatego, że mając do wyboru bliźniacze Mitsu-bishi Outlander II generacji i Peuge-ota 4007, klienci najrzadziej wybierali karoserię z szewronami na masce. Uważne oko odnajdzie jednak w Air-crossie wiele pozostałości po dawno za-pomnianym C-Crosserze i jeszcze wię-cej cech wspólnych z Mitsubishi ASX, ale o tym za chwilę.

Gdzieś już to widzieliśmyO ile debiutującego niedawno na ryn-ku dziwacznego C4 Cactus można co najwyżej z dużym kredytem zaufania zaliczyć do segmentu minicrossove-rów, o tyle Aircross jest pełnoprawnym kompaktowym SUV-em. Należący do rodziny C4, w skład której wchodzą jeszcze: Hatchback, Picasso i Grand Pi-casso, wyglądem najbardziej zbliżony

jest do 5-drzwiowego miejskiego kom-paktu. Dzięki solidnie wykonanej pracy francuskich designerów nie wygląda jednak jak zwykły C4 z podwyższonym prześwitem, ale jak zupełnie odrębna konstrukcja. Sylwetka auta praktycz-nie z każdego kąta i płaszczyzny wy-gląda bardzo atrakcyjnie. Największa w tym zasługa dość masywnego przo-du z pionowo umieszczonymi światła-mi LED do jazdy dziennej, optycznie powiększającymi przedni zderzak. Naj-oryginalniejszym akcentem linii bocz-nej jest zwężane przeszklenie wcinające się w słupek C, na którym zamontowa-no ciekawe logo Aircrossa z różą wia-trów, sugerującą wyprawowy charakter auta. Skupiając się na eleganckim i no-woczesnym nadwoziu, projektanci po macoszemu potraktowali wnętrze auta. Układ deski rozdzielczej do złudzenia przypomina ten z Mitsubishi ASX. Co więcej, żywcem przeniesiono z tego modelu większość elementów kokpitu. Szkoda, bo po znanym z oryginalnych i pomysłowych rozwiązań producen-

cie spodziewalibyśmy się chociaż kil-ku własnych smaczków. Tymczasem mamy zupełnie przeciętne, poprawne, niczym niewyróżniające się i trochę smutne japońskie wnętrze. Materiały użyte do jego wykończenia prezen-tują się budżetowo, choć do ich spa-sowania nie można mieć zastrzeżeń. Z przodu miejsca jest wystarczająco, z tyłu osoby wysokie lub o sporych ga-barytach mogą narzekać na ciasnotę. Mimo kompaktowych wymiarów (4,34 m długości, 1,8 m szerokości i rozsta-wowi osi 2,67 m) udało się wygospo-darować bagażnik o pojemności 442 l, w dodatku z podwójną podłogą. Bez zadyszkiMałe rozczarowanie związane ze sko-piowanym z japońskiego kuzyna wnę-trzem odsuwamy na bok po odpaleniu silnika i ruszeniu z miejsca. Naszego testowego Aircrossa napędzał bez wąt-pienia japoński wysokoprężny silnik 1.8 HDi o mocy 150 KM, współpracu-jący z 6-biegową manualną skrzynią

Citroën C4 Aircross

Citroën C4 Aircross – za francuską fasadą

Od czasu wycofania w 2012 r. z rynku modelu C-Crosser zaszczytne miano jedy-nego SUV-a w ofercie Citroëna przejął wprowadzony zaraz po nim C4 Aircross. Czy jest godnym reprezentantem francuskiej marki w tym niezwykle ważnym segmencie rynku?

Tekst: Łukasz Pełnikowski / Zdjęcia: Łukasz Pełnikowski

22 - 23

biegów. Jak na niezbyt opływowe i ważące 1,43 t auto, motor radził sobie zaskakująco sprawnie. Choć w dolnych zakresach obrotów wyraźnie braku-je mu pary, to po przeczekaniu tego spadku potrafi całkiem dynamicznie przyspieszyć pojazd. Czas 10,8 s do 100 km/h pozwala na sprawne poruszanie się nawet w ruchu autostradowym. Czterocylindrowiec charakteryzuje się typowym dla tych konstrukcji kleko-tem słyszanym z zewnątrz, w środku jest za to względnie cicho, szczególnie na ostatnim biegu. Problem z hałasem pojawia się dopiero po osiągnięciu ok. 140 km/h. Dlatego też w trosce o wła-sny słuch nie sprawdzaliśmy prędko-ści maksymalnej – jesteśmy w stanie uwierzyć w katalogowe 200 km/h. Za-letą silnika Mitsubishi jest także umiar-kowany apetyt na paliwo. Nieśpiesznej jeździe towarzyszą wskazania kompu-tera w granicach 4-5 l/100 km. W ruchu miejskim jest to średnio o 1-2 l więcej.

Śmiało w terenJednym z największych atutów fran-cusko-japońskiego crossovera jest zawieszenie. Oparte na kolumnach McPhersona z przodu i układzie wielo-wahaczowym z tyłu zawieszenie zestro-jono na tyle sztywno, by nie wychylało się w zakrętach. Przy przejeżdżaniu przez większość nierówności nie prze-nosi jednak do wnętrza każdej informa-cji o pokonywanym podłożu. Bez wąt-pienia to również zasługa fabrycznych opon o wysokim profilu, które może nie zadają szyku, poprawiają jednak znacznie komfort podróżowania. Wie-my już, że dłuższa podróż Aircrossem może być komfortowa i oszczędna. Jak auto sprawdza się po zjechaniu z utartych szlaków? Okazuje się, że lek-kim kompaktem możemy pojechać w teren trudniejszy, niż byśmy się spo-dziewali. To zasługa m.in. przyzwoitych parametrów nadwozia. Blisko 18 cm prześwitu, 19-stopniowy kąt natarcia

i 31-stopniowy kąt zejścia w połączeniu ze wspomnianymi oponami sprawiają, że droga przez polne i leśne skróty ma szansę nie skończyć się przymusowym postojem na światłach awaryjnych. Nawet najbardziej terenowe opony czy ekstremalne kąty nie dałyby takich efektów jak napęd na cztery koła. Nasz testowy egzemplarz wyposażony był w opcjonalny układ inteligentnego przeniesienia napędu. Za pomocą pokrętła w tunelu centralnym można przełączyć tryb 2WD w 4WD – wów-czas poruszamy się ze stałym napędem na wszystkie koła, zapewniającym naj-korzystniejszy rozkład momentu po-między przednią i tylną osią. Trzecim z dostępnych trybów jest „Lock”, zwięk-szający moment przenoszony na tylną oś, co może nas uratować w trudniej-szym terenie.

Skazany na niszęBiorąc na warsztat crossovera ze stajni

Citroën C4 Aircross

Mitsubishi, Francuzom udało się opako-wać go w znacznie atrakcyjniejszą wizu-alnie karoserię. Konsekwencji zabrakło im niestety we wnętrzu, wskutek czego odstaje on od ciekawiej zaprojektowa-nych modeli producenta z serii C, nie wspominając o aspirującej do segmen-tu premium linii DS. Atutem pojazdu nie jest również cennik, który w związku z faktem produkowania go w Japonii obciążony jest cłem. Aircross napędzany testowanym silnikiem i z napędem 4×4 kosztuje od 109 000 zł. Jego odpowied-nik ze stajni Mitsubishi ze znaczkiem ASX jest o klika tysięcy złotych tańszy. Średnio korzystnie francuska wariacja na temat ASX wypada także w porównaniu z konkurencją innych marek. Nic więc dziwnego, że auto nie stało się hitem rynkowym, choć nie można odmówić mu wielu atutów: atrakcyjnego wyglą-du, świetnego prowadzenia i bogatej palety oszczędnych silników. •

Silnik Diesel 1,8Moc maksymalna (KM) 150 KM Skrzynia biegów 6-biegowa, manualnaNapęd Na 2 lub 4 kołaPojemność bagażnika 442 lPojemność zbiornika paliwa 60 lMasa przyczepy hamowanej 1400 kgMasa własna 1430 kg

Przyśpieszenie (0-100 km/h) 10,8 sPrędkość maksymalna (km/h) 200Maksymalny moment obrotowy (Nm/obr./min.) 300

W mieście 6Poza miastem 4,5Mieszane 5

DANE TECHNICZNE

OSIĄGI

PLUSY MINUSY

ZUŻYCIE PALIWA (L/100 km)

Pojemny bagażnik

Dziarski napęd 4x4

Komfortowe zawieszenie

Ponure wnętrze z ASX-a

Ciasny tylny przedział

pasażerski

Niekonkurencyjny cennik

DYN

AMIK

A

T

RAKC

JA

KOMFORT BEZPIECZEŃSTWO

EKONOMICZNOŚĆ

WYP

OSAŻ

ENIE

4

.0

4.

0

4.5 4.0

4.5

4

.0

OCENA

Citroën C4 Aircross

4.0

24 - 25

Volvo XC60 – Jeden do wszystkiego, wszystko do jednego

Tekst: Bartosz Leśniewski (autocentrum.pl) / Zdjęcia: Łukasz Pełnikowski

Wielofunkcyjność wchodzi do naszych domów drzwiami i oknami. Większość klientów wybiera produkty mające wiele zastosowań, nie ważne czy jest to te-lefon, telewizor czy właśnie auto, dlatego tak prężny rozwój SUV-ów na rynku nikogo nie powinien dziwić. Jednym pojazdem bez problemu zawieziemy dzieci do szkoły, przewieziemy pralkę, a problemu nie będzie stanowił także wypad na ryby w trudniejszym terenie. No i oczywiście rozwiniemy prędkość pozwalającą poczuć słodki smak adrenaliny. Teoretycznie. A jak jest w praktyce?

Klasycznie z zewnątrz…Mniejszy brat XC90, czyli flagowego SUV--a Volvo, wizualnie niczym nie zaskaku-je, przynajmniej z zewnątrz. Szwedzi po raz kolejny przygotowali auto, które na pierwszy rzut oka daje poczucie bezpie-czeństwa i stonowanej elegancji. Zmie-niony został przedni pas, na którym próż-no szukać podzielonych na dwie części reflektorów sprzed faceliftingu. Światła do jazdy dziennej zostały obniżone na zderzak i przybrały kształt LED-owych pasów. Kosmetycznym zmianom uległ grill oraz centralny wlot powietrza – ele-menty te zostały delikatnie rozciągnięte, przez co przód XC60 sprawia wrażenie subtelniejszego oraz bardziej stylowego. Wzdłuż linii bocznej Volvo przygotowało mięsiste przetłoczenia, które załamują padające na auto światło i przypominają o charakterze SUV-a. Poza eleganckimi oraz muskularnymi motywami w wyglą-dzie znajdziemy także dość mocno po-chyloną przednią szybę, zwężające się ku tyłowi boczne szyby oraz spoiler ze świa-tłem stop, który wychodzi z zakończenia linii dachu, dzięki czemu wygląd XC60 staje się bardziej dynamiczny i sportowy. Całość została osadzona w szerokim na

1891 mm oraz dość niskim (1713 mm) nadwoziu. Tylne światła zostały wyko-nane w technologii LED i utrzymane są w koncepcji charakterystycznej dla now-szych aut szwedzkiej firmy. …klasycznie w środkuPo wejściu do środka od razu staje się jasne, w jakiej marki samochodzie mamy przyjemność prze-bywać. Siedzenia zosta-ły obszyte jasną skórą, a centralny panel z charakterystycznym ludzikiem, za pomo-cą którego sterujemy nawiewami, łączy się z lewarkiem skrzyni biegów oraz podło-kietnikiem w jednym zabudowanym ele-mencie. Konsekwencja Volvo w projektowa-niu wnętrz aut sprawia, że pozbawione są one przypadkowości oraz złego doboru elementów. Szwedzi ponownie nie zaskakują i nie szukają na siłę innowacyjnych rozwiązań. XC60

Volvo XC60

Volvo XC60 – Jeden do wszystkiego, wszystko do jednego

26 - 27

jest eleganckie, stylowe oraz nowoczesne. Mocno pochy-lona przednia szyba, wraz z jasnym środkiem i panoramicz-nym dachem zapewnia bardzo dobre naświetlenie wnętrza. Wszelkie przyciski potrzebne do obsługi auta są pod ręką, a korzystanie z nich jest proste i intuicyjne. Wewnątrz znajdzie-my dwa wygodne schowki ukryte w panelu środkowym oraz podłokietniku. Poza nimi mamy też m.in. jeden wyjątkowo niefunkcjonalny schowek – umieszczona za centralnym pa-nelem skrytka jest przeznaczona dla kogoś o raczej drobnych dłoniach. W środku XC60 jest obszerne i bardzo wygodne, wręcz prosi o zabranie w dłuższą podróż, obiecując kierowcy i pasażerom najwyższy komfort jazdy. W testowanej wersji auta bagażnik był sterowany elektrycznie. Otwieranie go od-bywa się za pomocą odpowiedniego przycisku w środku lub pilota, do zamknięcia służy natomiast odpowiedni przycisk w klapie bagażnika. Jednak to nie techniczne nowinki są w nim najważniejsze. Przestrzeń przy złożonych fotelach wyno-si 495 litrów, załadunek ułatwia wielki otwór bagażowy, który niestety znajduje się dość wysoko, co w przypadku cięższego bagażu może dać się we znaki. Tylne siedzenia składają się w układzie 40 : 20 : 40, dzięki czemu możemy zabrać dwóch pasażerów i w dalszym ciągu przewozić dłuższe przedmioty. Po złożeniu siedzeń pojemność bagażnika wzrasta do 1455 litrów. Zawartość bagażnika możemy ukryć za pomocą spe-cjalnie do tego przygotowanej rolety.

Cztery zawory? Mało!Dużym zawodem okazuje się brzmienie czterocylindrowego

silnika. Wersja silnikowa z jednym cylindrem więcej brzmi fantastycznie, natomiast testowana D4 niestety przypomina wiekowe diesle. Pod maską znajduje się silnik o pojemności 1996 cm3 i mocy 181 KM przy 4250 obr./min oraz 400 Nm w zakresie 1750-2500 obr./min. XC60 Przyśpiesza do setki w 8,7 sekundy, co jest nieznacznie gorszym wynikiem niż dekla-rowane przez Volvo 8,5 s. Wielką zaletą silnika jest za to jego oszczędność, podczas spokojnej jazdy ze średnią prędkością na poziomie 90 km/h auto spali ok. 4,2 litra, w trasie przy średniej prędkości 125 km/h spalanie wyniosło 6,1 litra. Natu-ralnie z największym spalaniem mamy do czynienia, podró-żując przez miasto, wtedy rośnie ono do ponad 7 l/100 km. W połączeniu z 70-litrowym bakiem możemy nastawić się na długą podróż bez potrzeby częstego tankowania. Automat nie daje większych powodów do narzekań, zmiany biegów odbywają się w miarę płynnie, nie doświadczymy też szarp-nięć lub wyraźnych opóźnień. W momencie przestawienia na tryb sportowy auto nabiera dynamiki i pozwala komfortowo wyprzedzać inne pojazdy w trasie. Turbodziura przypomina o sobie jedynie podczas szarpanej jazdy miejskiej. Należy jed-nak pamiętać, że mamy do czynienia z samochodem rodzin-nym i o typowo sportowych wrażeniach należy zapomnieć.

Silnikowy zawrót głowyNiestety wyraźnie odczuwalny był brak napędu na cztery koła. Może nie w trakcie zwykłej jazdy po mieście, ale kiedy zjechałem z utwardzonej nawierzchni lub przy gwałtow-niejszym wchodzeniu w zakręty wyraźnie dawał znać o so-

Volvo XC60

bie problem podsterowności pojazdu. Dwudziestocalowe koła i miękkie zawieszenie XC60 dobrze wyłapują nierówności, nie przenosząc ich do środka, co – szczerze mówiąc – oka-zało się pozytywnym zaskoczeniem, gdyż widząc duża koła, obawiałem się niezbyt przyjemnego bujania. Reasu-mując, XC60 mimo podsterowności jest autem, które prowadzi się pew-nie i bezpiecznie, a każda dłuższa tra-sa tylko potęguje pozytywną opinię o samochodzie. Testowane XC60 Sum-mum w wersji podstawowej kosztuje 187 900 zł. W cenniku znajdziemy auta podzielone na cztery opcje wyposaże-nia, wspomniana najbogatsza wersja Summum uzupełniona jest o pakiety: Basic, Kinetic oraz Momentum. Naj-większą zaletą w ofercie szwedzkiej firmy jest jednak liczba możliwych do wyboru silników, których jest w sumie siedem. Najsłabszy napęd to D3 2.0 ze 136 KM do kupienia od 134 300 zł, następnie mamy do wyboru silniki D4, D5, T5 oraz T6, który jest najmoc-niejszą jednostką 3.0 o mocy 304 KM, w cenie od 207 000 zł.

Szwedzki hitXC60 nie bez powodu jest najlepiej sprzedającym się samochodem ze szwedzkiej stajni na polskim rynku. Jest eleganckie, wygodne i bezpiecz-ne, zresztą jak większość produktów Volvo. Naturalnie nie każdy odnaj-dzie w małym SUV-ie klasy premium to, czego potrzebuje, i może odnieść wrażenie przesadnego zachwytu z mojej strony. Fakt jest taki, że pod względem wykończenia, prowadze-nia oraz dużej gamy silników auto od Geely Automobile znaczną część konkurencji zostawia daleko w tyle. •

Silnik Diesel D4Moc maksymalna (KM) 181 KM Skrzynia biegów Automatyczna sześciostopniowaNapęd Na przednią oś FWDPojemność zbiornika paliwa 70 lPojemność bagażnika 495-1455 lPromień zawracania 11,7 mMasa własna 1854 kgMasa przyczepy hamowanej 1600 kg

Przyśpieszenie (0-100 km/h) 8,5 sPrędkość maksymalna (km/h) b.d.Maksymalny moment obrotowy (Nm/obr./min.) 400

W mieście 7Poza miastem 4,5Mieszane 5,5

DANE TECHNICZNE

OSIĄGI

PLUSY MINUSY

ZUŻYCIE PALIWA (L/100 km)

Ponadczasowy, stonowany

design

Funkcjonalne i komfortowe wnętrze

Oszczędny i dynamiczny silnik

Brak napędu AWD

Trochę przestarzały diesel

Niefunkcjonalna skrytka za panelem

centralnym

DYN

AMIK

A

T

RAKC

JA

KOMFORT BEZPIECZEŃSTWO

OCENA EKONOMICZNOŚĆ

W

YPOS

AŻEN

IE

5.0

4

.5

4

.0

4.

0

4.5 5.0

Volvo XC60

4.5

28 - 29

5 najczęściej popełnianych b ł ę d ó w w obsłudze akumulatoraPoprawnie eksploatowany, zadbany akumulator może przetrwać lata. Dlaczego więc co roku tysiące akumulatorów zawodzą? Źle je eksploatujemy! Dziś kilka słów o tym, jak prawidłowo obsługiwać akumulator, aby pracował wydajniej. Czasami wystarczy… nic nie robić.

Usterka w układzie elek-trycznymNajczęstszą przyczyną przedwcze-snego rozładowania akumulatora jest zwiększony pobór energii przez urzą-dzenia elektryczne w samochodzie. Zwłaszcza wtedy, gdy nie powinny one w ogóle pobierać prądu. W prak-tyce samochód zawsze pobiera jakąś energię: na podtrzymanie pamięci sterowników albo alarmu. Wystarczy drobna usterka w instalacji elektrycz-nej, by ilość zużywanej wówczas ener-gii znacznie wzrosła i akumulator roz-ładował się w jedną noc. Najczęstszym winowajcą jest źle podłączone radio, które po wyłączeniu może wcale nie

pobierać mniej energii, albo uszkodzo-na lampka w bagażniku, która jest włą-czona przez cały czas. Najprostszym sposobem uniknięcia problemów wynikających z tego typu usterek jest regularna kontrola natężenia postojo-wego (energii, którą pobiera wyłączo-ny i zamknięty samochód). Jeżeli jest ono dużo większe niż 0,05 A, należy poszukać winowajcy w instalacji elek-trycznej.

Brud i rozwiązania siłoweAby akumulator mógł spełniać swoją funkcję, musi być po prostu… czysty. Na akumulatorze gromadzą się wil-goć, olej i kurz, które tworzą z czasem

warstwę przewodzącą. Powoduje ona przepływ niewielkich prądów z biegu-na dodatniego do bieguna ujemnego, co znacznie przyspiesza samowyła-dowanie akumulatora. Jeśli warstwa ta nie zostanie co jakiś czas usunięta, akumulator może zostać głęboko roz-ładowany i uszkodzony.Istnieją także kierowcy, którzy swoje-mu akumulatorowi poświęcają zbyt dużo uwagi. Tacy nadgorliwcy nie cof-ną się przed niczym, aby dolać wody destylowanej do akumulatora. Nawet jeżeli jest on szczelnie zamknięty i do-stanie się do celu wymaga użycia me-tod siłowych. Tymczasem „akumula-tory szczelnie zamknięte pod żadnym

Źródło: Exide Technologies

technika

30 - 31

pozorem nie mogą być otwierane” – ostrzega Krzysztof Najder, ekspert Exide Technologies SA. „Takie akumu-latory, jak np. z gamy Centra Futura, wyposażone są w wieczka specjalnej konstrukcji, w których poza kanałem wentylacyjnym zastosowano rozwią-zania pozwalające ograniczyć parowa-nie wody podczas pracy akumulatora” – tłumaczy Najder. Siłowe otwarcie ta-kiego akumulatora może wiązać się z jego nieodwracalnym uszkodzeniem, a nawet ryzykiem poparzenia się elek-trolitem.

Najpierw pomyśl, później kupujPrzedostatnim z najczęściej popeł-

nianych błędów jest zakup nieodpo-wiedniego akumulatora. Nie chodzi tu jednak tylko o niedopasowanie pa-rametrów, ale także o niesprawdzenie stanu akumulatora przed jego zaku-pem. Zawsze można zapytać sprze-dawcę o datę produkcji akumulatora, niemniej najlepiej jest własnoręcznie sprawdzić napięcie akumulatora, po-nieważ nawet niedawno wyproduko-wany akumulator może utracić cenne właściwości, jeżeli był przechowywany w nieodpowiednich warunkach. Kon-trola napięcia (napięcie spoczynkowe akumulatora w sklepie powinno wy-nosić więcej niż 12,4 V) od razu wyjawi stan akumulatora.Kierowcy, którzy mają samochód

z systemem Start&Stop, muszą zwrócić uwagę na jeszcze jeden szczegół: czy nowy akumulator dysponuje tą samą technologią co poprzedni akumulator. I tak np. dostosowanego do wymagań nowoczesnych samochodów akumu-latora z serii EXIDE START-STOP AGM nie można wymienić na akumulator tradycyjny, w którym nie zastosowa-no technologii chłonnego włókna szklanego (ang. Absorbent Glass Matt, AGM), ponieważ dużo częstsze niż w standardowych układach napędo-wych rozruchy silnika powodują wy-eksploatowanie tradycyjnego akumu-latora już nawet po kilku tygodniach użytkowania. •

32 - 33

Dolnośląskie wojażeStolica Dolnego Śląska to naszym zdaniem najpiękniejsze miasto w Polsce. Rozwija się niesamowicie szybko i corocznie przyciąga rzesze turystów. Znane jest ze swojego „przyrodzenia” – Sky Tower oraz malowniczego Rynku. To właśnie tutaj panuje szef wszystkich szefów i miłośnik szybkich samochodów – Leszek Czarnecki.

Tekst: Edyta Niewiadomska (motoquan.pl)/ Zdjęcia: Aleksander Milejski

Uznana za obiekt światowego dziedzictwa UNESCO Hala Ludowa to także ważny obiekt targowy na mapie Wrocławia

Naszą przygodę z  Dolnym Śląskiem zaczęliśmy od standardu każdego porządnego Niemca – wyciecz-ki po Starym Mieście. Rynek należy do największych

dawnych placów targowych w Polsce. Z czterech stron ota-cza go 60 kamienic. Jego powierzchnia to aż 3,8 hektara. Dobry obiad w Novocainie i najważniejszy punkt podróży, piwo w Spiżu – restauracji, która znana jest z własnego bro-waru. Miejsc wartych zobaczenia we Wrocławiu jest niezli-czona ilość. Fani polskiej historii powinni odwiedzić Pałac Królewski, w  którym obecnie znajduje się Muzeum Miej-skie Wrocławia. Można tam obejrzeć wystawę pod tytułem

„1000 lat Wrocławia”, która pozwala dogłębnie poznać histo-rię ośrodka od samych jego początków aż do czasów współ-czesnych. Duma metropolii to przede wszystkim różnorakie wiadukty. Most Rędziński, osiągający wysokość 122 metrów, to jedna z  najatrakcyjniejszych konstrukcji w  mieście. Nie mniej znany jest również Most Grunwaldzki, liczący 122,5 metra długości. Nie jesteśmy w  stanie wymienić wszyst-kich, ponieważ Wrocław liczy ich sobie aż 303! Ten, kto nie ma lęku wysokości i  chce zobaczyć zachwycającą panora-mę aglomeracji, koniecznie powinien udać się na 49 piętro Sky Tower. To punkt widokowy będący najwyżej położonym

Most Milenijny na Odrze dzięki podświetleniu w nocy robi duże wrażenie

Na Placu Solnym można kupić kwiaty o każdej porze dnia i nocy. Podobno to jedyne takie miejsce w Europie, a może i na świecie

Małe krasnale na dobre zadomowiły się we Wrocławiu

Fontanna przy Hali Stulecia splendorem przewyższa nawet fontannę w Barcelonie. W lecie organizowan są pokazy multimedialne

34 - 33

tarasem widokowym w Polsce. To jednocześnie najwyższy budynek mieszkalny w kraju. Warta uwagi jest Wrocławska Fontanna. Ma powierzchnię 1 hektara, co czyni ją największą fontanną w kraju. Znajduje się w niej ok. 300 dysz wodnych i  dodatkowo 3 dysze ogniowe, które robią furorę podczas pokazów multimedialnych. Do zrobienia wspaniałego wra-żenia na widzach podczas takich widowisk wykorzystuje się również setki punktów świetlnych oraz świateł laserowych. Dla samochodowych maniaków także się coś znajdzie. Mowa tu o torze wyścigowym, mieszczącym się przy ul. Rakieto-wej 39. To profesjonalny obiekt dostosowany do potrzeb doskonalenia techniki jazdy samo-chodem. Dłu-gość trasy to ponad 4,1 km. Po niesamowi-

cie męczących wyczynach na torze przyszedł czas na odro-binę relaksu. Jak niemal rodowici Wrocławianie udaliśmy się do Kombinatu, żeby tanim kosztem rozpocząć dobrze zapowiadający się wieczór. Potem były Puzzle, Szajba, Eter i… więcej nie pamiętamy. Jednak szczególnie zapadło mi w pamięć, że przez całą noc na Placu Solnym można kupić kwiaty. Bardzo przydatne podczas romantycznego spaceru.

Od zamku do zamkuOpuszczamy miasto. Co warto odwiedzić w jego okolicach? Tu znowu gratka, ale tym razem dla fanatyków starych au-tomobili. Trzy kilometry od Wrocławia, na Zamku Topacz można podziwiać wiekowe i wytworne auta. Znajdujące się tam Muzeum Motoryzacji przeniesie wszystkich turystów do czasów, kiedy motoryzacja miała indywidualny, niepo-

Ostrów Tumski z górującą nad miastem katedrą to najstarsza część miasta

Zamak Książ miał podobno zostać siedzibą Hitlera po wygranej wojnie

wtarzalny charakter. W  Wojnowicach, znajdujących się 23 kilometry od aglo-meracji, znajduje się gotycki zamek na wodzie, otoczony fosą. Dla bardziej aktywnych także istnieje możliwość spędzenia wolnego czasu. Polecamy park linowy „Wieżyca” w  Sobótce. To zaledwie 30 kilometrów od stolicy Dol-nego Śląska, ale jeśli się skusicie, na pewno nie będziecie żałować. Do listy „must see” w okolicach Wrocławia na-leży dodać również Klasztor Cystersów w Lubiążu. To największe opactwo cy-sterskie na świecie i drugi co do wiel-kości obiekt sakralny na Ziemi. Został nominowany do konkursu 7 Nowych Cudów Polski przez magazyn „Trave-ler”. Dla spragnionych niesamowitych widoków i  potężnych fortec idealna będzie przejażdżka w okolice Wałbrzy-cha, aby móc podziwiać niesamowity, trzeci największy po Malborku i Wawe-lu zamek w Polsce – Zamek Książ. Bę-dąc w pobliżu, koniecznie trzeba udać się do Zamku Grodno, który stanowi jeden z najciekawszych zabytków Dol-nego Śląska. Z  jego wieży widokowej można podziwiać wspaniałe oblicze Jeziora Bystrzyckiego oraz Gór So-wich. W  Nowej Rudzie udostępniona do zwiedzania została kopalnia węgla kamiennego. W  muzeum można zo-baczyć oryginalną dyspozytornię czy centrum dowodzenia obiektem. Do-datkowo każdy może udać się na spa-cer podziemnymi chodnikami, których trasa liczy ok. 700 metrów, oraz prze-jechać się kolejką górską. Ciekawostką jest to, że jest to jedyna taka atrakcja dla podróżnych w Polsce.To jedynie przedsmak tego, co można zobaczyć we Wrocławiu i  jego okoli-cach. Warto doświadczyć tego wszyst-kiego na własnej skórze i dzięki wizycie zebrać niezapomniane wspomnienia. •

Wrocawski rynek – miejsce spotkań

Ogród Botaniczny, czyli wyspa zielenie na terenie Ostrowa Tumskiego

Odra, płynąca przez centrum miasta, tworzy wiele wysepek. Poniżej Wyspa Piasek, a na niej m.in. kościół NMP oraz biblioteka

Artykuły

Newsy

Testy

Znajdź swój

w internecie

4-5 (13) / 2014

cena: 25 zł

Auta dostawcze nowej generacji – cz. 2str. 35

Gdy Excel nie wystarcza

Partner godny zaufania

PREN

UMER

ATA

www.biznescar.pl