4x4 SUV Magazine 1(2)/2014

znikający punktAUDI SQ5Testy redakcyjne SUV-ów i crossoverów

Suzuki SX4 S-Cross Nissan Juke N-tec Nissan Qashqai

Jeśli nie SUV, to... – przegląd rynku uterenowionych kombi

6 przykazań jazdy w terenie

1 (2) 2014

Drodzy Czytelnicy,mało kto pamięta, że gdy w 2012 r. wpro-wadzaliśmy do salonów prasowych w całym kraju pierwszy numer czasopisma „4×4 SUV Magazine”, było ono pierwszym na rynku czasopismem poświęconym wyłącznie samo-chodom typu SUV, crossover oraz wszelkim uterenowionym konstrukcjom, niebędącym autami stricte terenowymi. Już po kilkunastu tygodniach na półkach zaczęły pojawiać się konkurencyjne tytuły o nazwach mniej lub bardziej podobnych do naszej. Wierzymy, że był to zbieg okoliczności, a nawet odpowiedź na dynamicznie rosnącą w naszym kraju po-pularność tego niezwykłego segmentu pojaz-dów. Z powodu różnych niekorzystnych oko-liczności zmuszeni byliśmy przenieść się do internetu – bardziej liberalnej i otwartej prze-strzeni, w której mogliśmy złapać więcej od-dechu i wiatru w żagle. Cieszymy się, że nasz portal zdobywa coraz większą popularność oraz że został dostrzeżony przez decydentów branży motoryzacyjnej. Jesteśmy także dum-ni z niezłej, jak na dość niszową tematykę, frekwencji na jego facebookowym fanpage’u.

Długo oczekiwany dzień w końcu nastał i możemy oddać w Wasze dłonie, myszki i kla-wiatury, elektroniczną wersję naszego maga-zynu. Wierzymy, że kolejnym przystankiem będzie jeszcze bardziej „namacalne” wydanie „4×4 SUV Magazine”. Tymczasem zaprasza-my do lektury niniejszego numeru, w którym sprawdzimy m.in., co pokazano na najwięk-szej imprezie tego sezonu w Europie oraz w Polsce, czy istnieje alternatywa dla SUV-ów, czym tak naprawdę różnią się stosowane w nich napędy oraz jak jeżdżą: sportowy Audi SQ5, usportowiony Nissan Juke N-tec, re-wolucyjny Nissan Qashqai II generacji oraz wszechstronny Suzuki SX4 S-CROSS.

Zapraszamy do lektury!Redakcja „4×4 SUV Magazine”

technika

22-25Nissan Juke N-tec – mocy przybywaj

26-29Audi SQ5 – znikający punkt

30-35Pierwszy kontakt – Nissan Qashqai II generacji

36-39Suzuki SX4 S-Cross – Być na czasie

3Quo Vadis Chevrolet?

4-5„Nowa” marka premium w EuropieKoncepcyjna opona dla SUV-ów od Goodyear

6-13Genewa 2014 pod znakiem SUV-ów

14-15Motor Show 2014 – pozytywne zaskoczenie

16-21Więcej niż kombi

40-416 przykazań jazdy w terenie

ADRES REDAKCJI

WYDAWCA

MOTO BIZNES MEDIA SP. Z O.O.Krzysztof Małecki

[email protected]

Jacek Ciechanowski

[email protected]

REKLAMA

Tomasz Chojnacki

[email protected]

Łukasz Pełnikowski

[email protected]

REDAKCJA

ul. Lednicka 2360-413 Poznańtel. 61 833 63 28fax. 61 833 63 28 wew. 24www.motobiznesmedia.pl

www.4x4suv.pl

suvem do:42-43Jeepami przez wielkopolskie ostępy

Światem motoryzacji co jakiś czas wstrząsają informacje o różnych egzo-tycznych aliansach, łączeniu się produ-centów z konkurencją czy o ich innych, nie zawsze zrozumiałych posunięciach. Jednym z najdziwniejszych i najbar-dziej zaskakujących była ogłoszona pod koniec ubiegłego roku decyzja zarządu General Motors o wycofaniu marki Che-vrolet z europejskiego rynku. Decyzja tym mniej zrozumiała, że po latach bu-dowania pozycji na starym kontynencie producent całkiem nieźle radził sobie w większości popularnych segmentów.

Automobil = ChevroletNie wszyscy wiedzą, że historia polskiej motoryzacji nierozerwalnie związana jest z amerykańską marką. W okresie międzywojennego „prosperity” działa-ły w II Rzeczpospolitej fabryki karoserii oraz montownie popularnych wów-czas modeli Chevroleta. Na dobre mar-ka wróciła do Polski dopiero w 2005 r., choć styl tego powrotu do dziś wzbu-dza niesmak u prawdziwych fanów amerykańskiej motoryzacji. Przefarbo-wane auta Daewoo ze znaczkiem Che-vroleta wywoływały ich kąśliwe uwagi.

Na szczęście w kolejnych latach na ry-nek trafiały zupełnie nowe, samodziel-ne konstrukcje producenta, stworzone z myślą o rynku europejskim. Oferując całkiem przyzwoity stosunek atrakcyj-nej ceny do niezłej jakości, osiągów i poziomów wyposażenia, szybko za-częły piąć się w górę w rankingach sprzedaży. Rocznie sprzedawano 5-9 tys. nowych aut, także w czasie epicen-trum kryzysu gospodarczego.

Strzał w kolano?Jedna decyzja zarządu giganta moto-ryzacyjnego przekreśla lata trudnego i okupionego potężnymi nakładami finansowymi budowania pozycji mar-ki. Równie kosztowne (szacuje się, że 1 mld dolarów) będzie usunięcie się ze starego kontynentu. Wycofanie Che-vroleta z Europy ma być oddaniem pola porównywalnym konstrukcjom Opla, na którym koncern GM chce się skupić jeszcze bardziej. Jeżeli ufać doniesie-niom, w ofercie amerykańskiej marki mają szansę pozostać jedynie modele niebędące bezpośrednią konkurencją dla niemieckiej marki. Miejmy nadzieję, że decydenci koncernu zdecydują się

pozostawić takie modele, jak np. Cap-tiva. Wycofanie jej byłoby posunięciem co najmniej nierozsądnym, skłaniają-cym potencjalnych klientów jedynie w stronę dużych SUV-ów z Korei Połu-dniowej. Podobnie ma się rzecz z inny-mi autami koncernu. Może się bowiem okazać, że dotychczasowi zaintereso-wani małymi miejskimi kompaktami Chevroleta czy sedanami segmentu D nawet nie pomyślą o udaniu się do salonów Opla, ale swoje kroki skierują wprost do konkurencji spoza GM.

Co dalej?Klamka zapadła i od decyzji GM nie ma już odwrotu. Co oznacza ona dla do-tychczasowych klientów Chevroleta? Ci, którzy mieli pecha i kupili samochód w normalnej cenie na krótko przed ogłoszeniem decyzji o wycofaniu, mu-szą przełknąć fakt, że ich auto szybciej (i bardziej) niż inne straci na wartości. W lepszej sytuacji są klienci, którzy sko-rzystali z wysokich rabatów na wyprze-dawane hurtowo zapasy producenta. Dopiero myślący o zakupie nowego Chevroleta muszą liczyć się z tym, że możliwość wybierania spośród różnych wersji silnikowych czy wyposażenia jest mocno ograniczona, a wkrótce w ogó-le się skończy. Jednak wszyscy posia-dacze aut z „muszką” w logo mogą być spokojni o dostęp do serwisów i części zamiennych, przynajmniej przez 10 kolejnych lat. Z wielkim żalem musimy powiedzieć: Goodbye Chevrolet!

●

Quo Vadis Chevrolet?

Podczas gdy wielu producentów borykających się z pro-blemami finansowymi kurczowo chwyta się wszelkich sposobów, by nie wypaść z rynku, jedna z całkiem nie-źle radzących sobie marek oddaje zupełnie pole kon-kurencji. Bohaterem motoryzacyjnego absurdu jest Chevrolet, którego General Motors wycofuje z Europy.Tekst: Łukasz Pełnikowski

2 - 3

Koncepcyjna opona dla SUV-ów od GoodyearPodczas tegorocznych Targów Motoryzacyjnych w Genewie Goodyear zaprezentował nową oponę dla samochodów przyszłości klasy SUV. Jest ona efektem badań nad technologiami oponiarskimi jutra.

Choć koncepcyjna opona nie ma jeszcze nazwy, to znana jest już jej konstrukcja. Powstała na bazie standardowej opony do

samochodów klasy SUV z szerokim, centralnym rowkiem. Dzięki temu opona ma mniejszą po-wierzchnię styku z nawierzchnią, co zmniejsza opór toczenia i przekłada się na poprawę efektywności paliwowej oraz redukcję emisji dwutlenku węgla. W odróżnieniu od wielu innych produktów kon-cepcyjnych konstrukcja opony Goodyear nie po-lega na złożeniu razem dwóch małych opon na jednej obręczy, lecz na stworzeniu podwójnej po-wierzchni styku na pojedynczym korpusie opony dla SUV-ów. Dzięki takiemu podejściu opona jest w stanie udźwignąć ciężar pojazdu SUV, zachowu-jąc jednocześnie zalety opony o podwójnej po-wierzchni styku. Dodatkowe właściwości opony to samooczyszcza-nie się, czyli usuwanie z bieżnika błota i innych za-

nieczyszczeń. Z kolei zaawansowana konstrukcja rowków bieżnika zmniejsza poziom hałasu podczas toczenia się opony. Koncepcyjna opona zawiera również potencjalne rozwiązanie z zakresu mobil-ności w postaci podwójnych komór powietrznych (po jednej na każdą stronę) połączonych systemem zaworów, dzięki którym opona może się toczyć na-wet po przebiciu jednej z komór. ●

„Nowa” marka premium w EuropieW naszym felietonie analizowaliśmy ewakuację marki Chevrolet z euro-pejskiego rynku. Tymczasem koncern General Motors ma zamiar zaatako-wać obsadzony głównie przez niemieckie marki segment premium. Ma mu w tym pomóc sprowadzona zza Oceanu marka Cadillac.

A uta egzotycznego jak dotąd w Europie producenta, znane dotychczas głównie z amerykańskich filmów czy hip-hopo-

wych teledysków, już wkrótce pojawią się w ofi-cjalnej sprzedaży. Marka ma zamiar zdobyć serca Europejczyków gamą modelową obejmującą re-prezentantów większości popularnych segmen-tów. Z najbardziej interesujących nas pozycji bę-dziemy mogli zobaczyć w tym roku w salonach

crossovera SRX oraz debiutującą podczas genew-skich targów najnowszą generację potężnego SUV-a Escalade. Ciekawostką jest fakt, że mode-le Corvette i Camaro wycofywanego Chevroleta będą dostępne w sprzedaży w nowych salonach Cadillaca.W całym roku ubiegłym marka Cadillac sprzeda-ła na świecie łącznie ok. 250 000 samochodów, przede wszystkim w USA oraz Chinach.

4 - 5

Genewa 2014 pod znakiem SUV-ówZa nami targi w Genewie – jedno z najważniejszych wydarzeń w branży, wyznaczające nowe trendy i kierunki w rozwoju mo-toryzacji. Co oczywiste, nas najbardziej interesują pokazane tam SUV-y i crossovery. Na szczęście tegoroczna wystawa obfitowa-ła w te konstrukcje. Przedstawiamy najciekawsze z nich.

Fiat Auto GroupPrawdziwy wysyp szczególnie interesujących nas pojaz-dów miał miejsce na wspólnym stoisku wszystkich marek należących do włoskiego koncernu. Marka Fiat, która co prawda już dawno nie wprowadziła do oferty żadne-go zupełnie nowego modelu, pokazała aż trzy specjal-ne wersje swoich crossoverów. Najbardziej wyraziście prezentowała się Nowa Panda Cross. Niewielkie autko zyskało typowe dla segmentu atrybuty: powiększony zderzak i osłony nadkoli, zwiększony prześwit, praktyczne belki dachowe. Układ napędowy AWD z funkcjonalnością elektronicznie blokowanego dyferencjału w standardzie oraz selektor trybów jazdy Terrain Control powinny zadowo-lić fanów bardziej off-roadowej jazdy. Docenią oni także wzmocnione silniki 1.3 MultiJet II 80 KM oraz 0.9 TwinA-ir Turbo 90 KM z 6-stopniową przekładnią i „skróconym” pierwszym biegiem.Swojej specjalnej wersji Cross doczekał się także model Freemont. Dzięki nowym zderzakom, stylowym detalom i 19-calowym kołom nabrał jeszcze większej elegancji i te-renowej „mocarności”. We wnętrzu znajdziemy nawigację z 8,4-calowym ekranem dotykowym, nowe fotele oraz niespotykane dotąd detale. Freemont Cross będzie ofero-wany od jesieni w wersjach z silnikami: 2.0 MultiJet II 140

Tekst: Łukasz Pełnikowski | Zdjęcia: producenci

KM z 6-stopniową skrzynią manualną i napędem FWD oraz 2.0 MultiJet II

170 KM z przekładnią manualną dla wersji 4×2 lub dla wersji AWD tylko

z 6-stopniową przekładnią au-tomatyczną.Atrakcją stoiska były tak-że specjalne egzemplarze modelu 500L. Wersję Beats Edition wyróżnia system nagłośnienia Hi-Fi marki BeatsAudioTM, za które-go zestawienie i kalibrację odpowiada legendarny wy-

konawca i producent Dr Dre oraz szef wytwórni Geffen A&M

Records, Jimmy Lavine. Audiofilska wersja „pięćsetki” pojawi się wkrótce w europejskiej sieci sprzedaży Fiata. Na odwiedzających stoisko czekał też specjalny „show-car”: 500L Trekking „Street Surf”. Powstał on we współpra-cy z firmami Mopar oraz Wheelrun, znanym producentem deskorolek. W tej oryginalnej propozycji za-montowano bambusowe obudowy lusterek bocznych, listwy boczne, nakładki progowe, kołpaki kół, gałkę drążka biegów i uchwyt dźwigni ha-mulca ręcznego oraz podłogę bagaż-nika do przewozu deskorolek. Wy-

posażenie auta stanowiły dwie nowe, ekskluzywne deskorolki: 140-centymetrowa cruise bo-ard i 95-centymetrowa slalom board.Najważniejszą premierą grupy był jed-nak Jeep Renegade. To pierwszy „mały SUV” zaprojektowany w Ameryce, pro-dukowany we Włoszech i oferowany w ponad 100 krajach świata. Jest to pierwszy tak mały SUV producenta, oferowany z dziewięciostopniową przekładnią automatyczną, możliwo-ścią wyboru dwóch systemów napę-du 4×4, odłączanym napędem tylnej osi oraz panelem wskaźników z 7-ca-lowym wyświetlaczem dotykowym. Gama silników obejmuje 2-litrowego turbodiesla MultiJet II, silnik benzyno-wy 2.4 MultiAir2 oraz o pojemności 1,4 l i mocy 140 KM. Do polskich salonów ma trafić jesienią jako najtańsze auto w ofercie marki Jeep. Według nieofi-

cjalnych doniesień może kosztować poniżej 80 000 zł.W Genewie swoją premierę miał tak-że Nowy Jeep Cherokee. Najnowsza generacja modelu o dość kontrower-syjnym wyglądzie oferowana jest za-równo w konfiguracji napędu 4×2, jak i 4×4. Jest to pierwszy SUV klasy śred-niej z odłączanym napędem tylnej osi – przełączanie napędu pomiędzy 4×2 a 4×4 następuje automatycznie bez ingerencji kierowcy, umożliwiając nieprzerwane zarządzanie przekazy-wanym na koła momentem obro-towym zależnie od sytuacji. Podsta-wową jednostką napędową będzie 2-litrowy turbodiesel o mocy 170 KM oferowany w tandemie z nową, dzie-więciostopniową automatycz-

GENEWA

6 - 7

ną skrzynią biegów. Wersja 140-konna tego silnika dostępna będzie w parze z sześciostopniową przekładnią ma-nualną. W europejskiej gamie mo-delowej Cherokee znajdzie się także silnik benzynowy V6 Pentastar o po-jemności 3,2 litra wraz 9-stopniową przekładnią automatyczną. Nowy Jeep Cherokee wejdzie do sprzedaży w drugim kwartale bieżącego roku w wersjach modelowych Longitude, Limited i Trailhawk.

BMWWśród wielu ciekawych pojazdów na stoisku bawarskiego producenta nas rzecz jasna najbardziej zaintereso-wała nowa, druga generacja modelu X3. Design nadwozia i wnętrza auta zostały zmienione optycznie, podnie-siono także praktyczną funkcjonal-ność auta. Nowe lakiery, obicia, listwy wykończeniowe i koła aluminiowe umożliwiają jeszcze większy zakres indywidualizacji. Dzięki nowemu pakietowi specyfikacyjnemu xLine można jeszcze bardziej podkreślić muskularność i dynamiczny charakter SAV-a (tak BMW definiuje nowy mo-del – jako Sports Activity Vehicle). Od chwili wejścia na rynek nowe BMW X3 będzie można zamówić z jednym

z trzech turbodiesli lub czte-rech silników benzynowych, rozwijających moce od 150 KM aż do 313 KM.

FordNa stoisku Forda, wśród kil-ku ważnych nowości, można było dostrzec zapowiedź no-wego SUV-a, kryjącą się pod nazwą Edge Concept. Samo-chód demonstruje zaawanso-wane rozwiązania technolo-giczne, takie jak uruchamiany przyciskiem zdalny sys-tem parkowania, któ-rym użytkownik może sterować nawet po wyjściu z pojazdu, czy system automatyczne-go omijania przeszkód na drodze Obstacle Avoidance, nad któ-rym obecnie pracują inżynierowie Forda.

KIAKoreański producent zaskakuje podczas każdego ważnego święta motoryza-cji. Nie inaczej było

w Genewie. Jedną z najważ-niejszych gwiazd stoiska była elektryczna KIA Soul EV. Od standardowego Soula odróż-nia ją podwójna kolorystyka, futurystyczne światła LED do jazdy dziennej oraz efektow-ne lampy przednie i tylne. Ten pierwszy w ofercie producen-ta w pełni bezemisyjny samo-chód dzięki energooszczęd-nym technologiom zapewnia zasięg do 200 km na jednym

ładowaniu. Marcowa wystawa była także miej-scem premiery Nowego Sportage. Kolejna generacja tego najlepiej sprzedającego się kompaktowego SUV-a marki wnosi wiele nowych rozwiązań technicznych i zmian stylistycznych, które jeszcze bar-dziej zwiększają jego atrakcyjność. Otrzymała m.in. nową atrapę chłod-nicy, zmienione lampy tylne LED oraz nowe wzory felg. We wnętrzu znajdziemy lepsze niż dotychczas materiały wykończenia drzwi oraz konsoli centralnej. Nowe są zegary

oraz system audio z logo Infinity by Harman. Samochód otrzymał progresywne wspomaganie kie-rownicy z trzema trybami pracy. Producent dodał do palety silniko-wej nową jednostkę benzynową o pojemności 2.0 litra i mocy 166 KM, która współpracuje z przekład-nią manualną lub automatyczną. W zależności od wersji można za-mówić napęd 2WD lub 4WD.

HyundaiBezpośredni koreański konkurent Kii także zademonstrował swoje

dążenie do produkcji ekologicz-nych pojazdów, przez pokazanie prototypu Intrado. To koncep-cyjne auto zbudowane na ultra-lekkiej konstrukcji wykonanej z najbardziej zaawansowanych technologicznie materiałów. Projekt zakłada wykorzystanie napędu na wodorowe ogniwa paliwowe następnej generacji, który jest mniejszy i lżejszy od

napędu znanego z ix35 Fuel Cell. To także pierwszy model inspirowany nową filozofią pro-jektowania Hyundaia.

SsangYongSkoro jesteśmy przy producentach z Korei, trzeba przed-stawić także jeden z najciekawszych pojazdów zaprezen-towanych w Genewie. To SsangYong XLV. Koncepcyjny 7-miejscowy SUV został zaprojektowany zgodnie z nową filozofią producenta „Nature born 3 motion”. Mierzy on 4,43 m długości, 1,84 m szerokości i 1,6 m wysokości, a jego rozstaw osi wynosi 2,6 m. Zastosowano w nim na-pęd hybrydowy składający się z silnika Diesla o pojemno-ści 1,6 l i jednostki elektrycznej zasilanej akumulatorem litowo-jonowym. Nie wiadomo, czy i kiedy auto trafi do seryjnej produkcji.

Tegoroczna wystawa w Genewie pokazała, że segment SUV-ów i cros-soverów jest niezwy-kle mocny i traktowa-ny priorytetowo przez znaczną większość pro-ducentów samochodów.

8 - 9

MitsubishiJednym z dwóch szczególnie intere-sujących nas pojazdów pokazanych w Genewie jest Concept GC-PHEV. Można uznać go za zapowiedź Pajero następnej generacji. Pokazany pro-jekt to duży SUV ze stałym napędem na cztery koła 4WD, z hybrydowym systemem plug-in EV (PHEV), doładowanym, trzyli-trowym silnikiem

spalinowym V6 MIVEC z ośmiobiego-wą przekładnią automatyczną i silni-kiem elektrycznym wysokiej mocy, zasilanym z akumulatorów elektrycz-nych dużej pojemności.Mniejszą propozycją stanowiącą kieru-nek zmian w modelu ASX był Concept XR-PHEV. Według producenta oferuje on niespotykaną wcześniej przyjem-ność z jazdy za sprawą układu PHEV z umieszczonym z przodu benzyno-wym silnikiem MIVEC o pojemności 1,1 l z turbosprężarką i bezpośrednim wtry-skiem paliwa oraz bardzo wydajnym silnikiem elektrycznym i akumulatorem o wysokim napięciu.

NissanGwiazdą stoiska japońskiego produ-centa był Juke nowej generacji. Wśród

wprowadzonych zmian należy wy-mienić nową stylistykę przodu i tyłu, gdzie większy nacisk położono na sportową elegancję. Modyfikacje ba-gażnika przyniosły powiększenie jego pojemności o 40% w wersjach z napę-dem na jedną oś (do 354 l). W nowym Juke debiutuje jednostka benzyno-

wa 1.2 DIG T. Opra-

co-

wany przez sojusz Renault–Nis-

san silnik, zastępujący wycofywaną 117 konną jednostkę 1.6, to turbodoładowana konstrukcja z bezpośrednim wtryskiem paliwa, rozwijająca 115 KM mocy i 190 Nm maksymalnego momentu obroto-

wego. Mniejsza masa, innowacyjny system Start&Stop i niższe zużycie paliwa oznaczają bardziej ekologicz-ną i oszczędną jazdę. Silnik 1.2 DIG-T emituje 126 g/km CO2 przy zużyciu paliwa wynoszącym 5,5 l/100 km. Juke 1.6 DIG-T 4WD jest dostępny za-równo z sześciobiegową przekładnią manualną, jak i z nową skrzynią Xtro-nic.Na zdominowanym przez crossovery

stoisku Nissana uwagę zwracał także Nowy X-trail. Nowa genera-cja modelu łączy zaawansowany napęd na 4 koła z rozwiązaniami stylistycznymi i konstrukcyjny-mi, które stały się znakami rozpo-znawczymi crossoverów marki. W nowym modelu wprowadzo-

no wiele innowacyjnych i debiu-tujących w segmencie technologii, takich jak w pełni diodowe reflektory, pakiet bezpieczeństwa Safety Shield oraz zaawansowany system informa-cyjno-rozrywkowy NissanConnect z nawigacją. Na stoisku nie mogło za-braknąć także nowego Qashqaia.

ŠkodaMedia motoryzacyjne, z naszą redak-cją włącznie, zachwycają się pokaza-nym na stoisku konceptem VisionC. Naszą uwagę przykuło jeszcze jedno niezwykłe auto. Podczas marcowej wystawy motoryzacyjnej mogliśmy wreszcie zobaczyć długo oczekiwaną nową generację modelu Octavia Sco-ut. Bazuje ona na Octavii Combi i wy-różnia się wyglądem charakterystycz-nym dla modeli z serii Scout. Prześwit Octavii Scout jest o 33 mm większy niż

w standardowym kombi, a 17-calowe obręcze kół ze stopu metali lekkich stanowią wyposażenie standardowe. Nowoczesny układ 4×4 wykorzystuje sprzęgło Haldex piątej generacji, któ-re w połączeniu z innymi innowacyj-nymi technologiami sprawia, że jest to według zapowiedzi producenta najlepsza Octavia Scout w historii. W Genewie pokazano także Nowe-go Yeti, który doczekał się specjalnej, usportowionej wersji Monte Carlo.

VolkswagenBezapelacyjnym królem stoiska nie-mieckiego producenta był koncept o nazwie T-ROC. Prototyp łączy w so-bie lekkość kabrioletu oraz napę-dzanego na wszystkie koła SUV-a, który nie podda się nawet skalistym bezdrożom. Środkowa część dachu składa się z dwóch części, które moż-

10 - 11

na zdemontować kilkoma ruchami rąk i schować do bagażnika. Jego dynamiczną stylistykę podkreślają parametry silnika wysokoprężnego z bezpośrednim wtryskiem i turbo-doładowaniem. Silnik 2.0 TDI o mocy 184 KM rozwija maksymalny moment obrotowy 380 Nm i zużywa średnio 4,9 l/100 km. Wśród zaprezentowanych kilku no-wych wersji modelu Polo nas najbar-dziej zainteresowało Nowe CrossPolo.

Kontrastowa, srebrna osłona pod-wozia w przednim i tylnym zderzaku oraz czarne osłony na nadkolach, pro-gach i drzwiach nadają autu typowe-go dla niego, terenowego charakteru. Także we wnętrzu zastosowano wiele wyróżniających go detali. W Europie można zamawiać CrossPolo z trze-ma silnikami benzynowymi i trzema wysokoprężnymi o spektrum mocy od 75 KM do 110 KM. Jesienią pojawi się kolejny silnik TSI. Wszystkie silniki

mają system Start&Stop oraz tryb re-kuperacji i spełniają normę emisji spa-lin Euro 6.

CitroënStoisko francuskiego producenta ob-fitowało w wiele interesujących pro-pozycji. Najoryginalniejsza była pro-dukcyjna wersja nowego crossovera C4 Cactus. Zarówno z zewnątrz, jak i we wewnątrz Cactus w większości pokrywa się ze swoim pokazanym

w ubiegłym roku prototypem. Co prawda Citroën zdecydował się na wprowadzenie wielu konwencjonal-nych rozwiązań, jak np. klasycznych drzwi zamiast otwieranych za po-mocą specjalnych płytek, pozostawił jednak wiele innowacyjnych rozwią-zań. Ciekawe jest pokrycie poszycia karoserii drzwi specjalnymi pęcherzy-kami z powietrzem. Pełnią one funk-cję ochronną w przypadku drobnych stłuczek. Nowością są też zderzaki po-

zwalające uniknąć zarysowań. Dość futurystycznie prezentuje się również deska rozdzielcza oraz przednia ka-napa, która w zasadzie nie zmieniła się od czasu debiutu we Frankfurcie. Obok nowego crossovera pokaza-no także jego wersję na nieco mniej utwardzone drogi: Cactus Aventure. Model otrzymał podwyższone zawie-szenie, większe nadkola, wzmocnie-nia nadwozia oraz tere-nowe opony BFGoodrich

Mud-Terrain T/A. Został wyposażony także w bagażnik dachowy w sche-macie barwnym nadwozia.Uterenowionej wersji doczekał się także popularny przedstawiciel seg-mentu D, model C5. C5 CrossTourer można poznać z zewnątrz m.in. dzięki przedłużeniom nadkoli oraz belkom dachowym, których szary matowy kolor harmonizuje z odcieniem dia-mentowanych 18-calowych obręczy kół ze stopów lekkich, chromowa-

nymi obudowami lusterek bocznych i płyt ochronnych w kolorze szczot-kowanego aluminium na zderza-kach z przodu i z tyłu. W porównaniu z „normalną” wersją Citroëna wariant C5 CrossTourer oferuje prześwit zwiększony o 15 mm (do prędkości 70 km/h w wersjach z zawieszeniem Hydractive III+). Auto będzie wkrótce dostępne na polskim rynku.

OpelDebiutujący podczas marcowej wystawy ADAM Rocks to ide-alna propozycja dla żądnych przygód kierowców, którzy lu-bią jazdę z otwartym dachem. Najnowsza wersja miejskiego Opla ma 3,74 metra długości. To samochód dla pasjonatów jazdy zarówno po mieście, jak i poza nim. ADAM Rocks z elektrycznie rozsuwanym brezentowym da-chem Swing Top w wyposażeniu standardowym, charakterystycz-nymi osłonami w dolnej części nadwozia oraz zwiększonym o 15 mm prześwitem otwiera na rynku nową niszę: to pierwszy trzydrzwiowy „kie-

szonkowy” miejski crossover o dłu-gości poniżej 4 metrów. Wraz z nim pojawią się także zespoły napędowe nowej generacji. Samochód będzie napędzany zupełnie nowym, trzycy-lindrowym silnikiem Opla 1.0 ECOTEC z bezpośrednim wtryskiem paliwa i turbodoładowaniem. Motor rozwija moc do 115 KM przy momencie obro-towym 166 Nm. Dodatkowym atutem

silnika jest niskie zuży-cie paliwa, wynoszące 4,3 l/100 km. ADAM Rocks trafi do salonów już latem.

SubaruPo pokazanym jesie-nią ubiegłego roku we Frankfurcie koncepcie Viziv przyszedł czas na jego nowszą wersję. Viziv 2 ma wyznaczać kierunek, jaki japońska

marka obierze przy wprowadzaniu na rynek zupełnie nowego crossovera. Samochód wyposażony jest w typo-

wy dla marki silnik typu boxer, a do-kładniej benzynowy, turbodołado-wany 1.6 Boxer-DIT z automatyczną skrzynią biegów CVT. Jako nowator-ską można jednak określić technolo-gię hybrydową opartą na jednym sil-niku elektrycznym z przodu i dwóch z tyłu, zastosowaną tu do napędzania auta ze stałym napędem na wszystkie koła Symmetrical AWD.

TataIndyjski producent znany z niedro-gich i całkiem niezłych konstrukcji pokazał w Szwajcarii model Nexon. Kompaktowy crossover o wymiarach 4 m długości, 1,73 m szerokości i 1,6 m wysokości napędzany jest trzycy-lindrowym turbodoładowanym silni-kiem o pojemności 1,2 l, który gene-ruje 110 KM. Napęd przekazywany jest za pomocą 5-biegowej przekład-ni automatycznej. Opcjonalnie samo-chód może być wyposażony w napęd

na cztery koła. Jego prędkość maksy-malna wynosi 180 km/h.

●

12 - 13

Motor Show 2014– pozytywne zaskoczenie

Kolejna edycja targów Motor Show za nami. Choć z roku na rok przybywa pokazywanych w Poznaniu pojazdów, a najazd spragnionych motoryzacyjnych wrażeń zwie-dzających zaczyna przerastać możliwości organizatora, to podczas tegorocznej edycji dało się w końcu zauważyć pewne symptomy świadczące o tym, że impreza staje się prawdziwą i znaczącą wystawą motoryzacyjną.

Tekst: Łukasz Pełnikowski | Zdjęcia: Łukasz Pełnikowski

200 wystawców na 50 ty-siącach metrów kwa-dratowych w 10 pa-

wilonach, blisko 100 000 zwiedzających – bilans targów Motor Show 2014 może imponować. Nam zaimponowało jesz-cze coś, co mogło nie być zauważone przez zwykłych zwiedzających, a co nie umknęło uwadze mediów i osób zwią-zanych z branżą. Organizatorom po kilku latach robienia weekendowego „pik-niku” ze wszystkim, co można podpiąć pod motoryzację i co uda się ściągnąć od lokalnych dilerów, w końcu zaczęła

wychodzić poważna impreza motory-zacyjna. Świadczy o tym zauważalna w tym roku obecność stoisk importerów, a nie tylko lokalnych przedstawicieli ma-rek. Podczas dnia branżowego spotkali-śmy wiele ważnych w branży osób, które dotychczas nie pojawiały się na Motor Show. Choć nie wszystkie marki zdecy-dowały się na udział w imprezie, to te obecne oprócz dobrze znanych modeli sprowadziły do Poznania kilka perełek w postaci np. concept car, modeli studyj-nych czy polskich premier nowych mo-deli. Wśród po raz pierwszy zaprezen-

towanych w naszym kraju znalazły się m.in.: Porsche Macan, Mercedes-Benz S Coupé, Volkswagen Golf Sportsvan, In-finiti Q50, Jeep Cherokee, Nissan Note, Rolls-Royce Wraith. Poza wymienionymi na stoiskach wystawców można było zobaczyć szczególnie interesujące nas SUV-y i crossovery: Mercedes-Benz GLA oraz warty 2 164 520 zł model G 6×6 AMG, nowe generacje: Nissana Juke i Qashqai, Kii Soul czy Škody Yeti (także w usportowionej wersji Monte Carlo). Wśród uterenowionych wersji popular-nych aut mogliśmy po raz pierwszy zo-baczyć na żywo nowego Volkswagena Cross Polo czy Škodę Superb Outdoor. Jeżeli organizatorom uda się konse-kwentnie przekonywać do udziału w poznańskiej wystawie bezpośrednich importerów różnych marek, będziemy mieli w przyszłym roku szansę otrzymać jeszcze bardziej znaczące święto moto-ryzacji. Czego i im, i sobie życzymy.

●

Motor Show 2014 w licz-bach: ponad 200 wy-stawców, 50 tys. m2 po-wierzchni ekspozycyjnej, 10 pawilonów, 100 000 zwiedzających.

14 - 15

Więcej niż kombiDynamiczna ewolucja segmentu SUV-ów sprawia, że wśród tych niezwykle wszech-stronnych i coraz ciekawszych stylistycznie konstrukcji nawet najbardziej wybredni klienci są w stanie wybrać ten jeden jedyny model, który spełnia ich wymagania. Istnieje jednak całkiem spora grupa kierowców, do których nie przemawia mniej aero-dynamiczna sylwetka, wysoka pozycja za kierownicą czy bardziej oczywisty terenowy charakter tych pojazdów.

Tekst: Łukasz Pełnikowski | Zdjęcia: producenci

16 - 17

Przegląd rynku uterenowionych kombi

Więcej niż kombi Na szczęście bogactwo dzisiejszej motoryzacji oferuje bardziej konserwatywne w formie, mniej

rzucające się w oczy auta, które nie bę-dąc klasycznymi SUV-ami, zachowują ich rekreacyjny charakter i znacznie większe niż w przypadku zwykłych osobówek własności terenowe. To uterenowione, dosłownie lub tylko iluzorycznie, wersje popularnych kombi. Przyglądamy się najciekawszym na rynku propozycjom w tym coraz popularniejszym podseg-mencie.

Audi: A4 i A6 allroad quattroJednym z pierwszych producen-tów, który zaczął podnosić prześwi-ty w swoich kombi, jest Volkswagen Auto Group. W ofercie marek grupy istnieje też największa gru-

pa uterenowionych kombi. Dwoma modelami może pochwalić się Audi. Tym, co odróżnia je od standardo-wych wersji Avant, są m.in.: osłony chłodnicy Singelframe z poziomymi, chromowanymi listwami, okrągłe reflektory przeciwmgielne, nadkola i progi z tworzywa sztucznego czy osłony ze stali nierdzewnej – z przodu zabezpieczające od spodu silnik oraz tylne również chroniące przed ude-rzeniami. Wersje allroad quattro są nieznacznie dłuższe i wyższe, mają też o kilkanaście litrów pojemniejsze ba-gażniki. Największą ingerencją są tu podwyższone prze-świty: od 37 mm do 18

cm w A4 i wynoszący od 125 do 185 mm w A6. O to, by delikatnie podnie-sione zawieszenia nie były jedynym i dość iluzorycznym wyznacznikiem „terenowego” charakteru pojazdów, dba zastosowany w nich napęd quat-tro na wszystkie koła. Sercem systemu jest samoblokujący międzyosiowy mechanizm różnicowy. Podczas nor-malnej jazdy przekładnia planetarna rozdziela moment silnika w sposób sportowy, z akcentem na oś tylną: do 40% trafia na oś przednią i do 60% na oś

tylną. Gdy dochodzi do poślizgu jed-nego koła, większa część siły napędo-wej przenoszona jest na drugą oś: do 70% momentu może trafić na przed-nią oś, a do 85% na oś tylną. Ponad-to mamy tu specjalną technologię, tzw. funkcję Offroad Detection (ORD), która rozpoznaje rodzaj nawierzchni i odpowiednio dopasowuje charakte-rystykę regulacji. Podczas dodawania gazu na luźnym podłożu układ ESP toleruje większy poślizg, co popra-wia własności trakcyjne. Tylko model A6 allroad quattro wyposażony jest w pneumatyczne, seryjnie montowa-ne zawieszenie adaptive air suspen-sion. W zależności od prędkości jazdy i życzenia kierowcy system reguluje wysokość zawieszenia karoserii. Pod-czas ciągłej jazdy z wyższą prędko-ścią w trybie „automatic” zawiesze-nie obniża się o 15 milimetrów. Przy prędkości do 80 km/h, po naciśnięciu odpowiedniego przycisku, można je podnieść o 35 milimetrów – ten tryb, „allroad”, przeznaczony jest do jazdy w terenie. Kierowca może ponadto wybrać tryb „lift”, który podczas wol-nej jazdy zwiększa prześwit A6 allro-

ad quattro o kolejne dziesięć milime-trów. Paleta jednostek silnikowych oraz skrzyń biegów obydwu modeli jest identyczna jak w pozostałych wariantach A4 i A6. Cena A4 allroad quattro zaczyna się od 162 000 zł, A6 allroad quattro od 272 400 zł.

Volkswagen: Passat AlltrackChoć koncern z Wolfsburga oferuje wiele uterenowionych wersji swoich modeli sygnowanych oznaczeniem „cross”, to jedynym kombi producenta zdolnym poruszać się po leśnych ostę-pach i bezdrożach jest Passat Alltrack. Pojawił się na rynku dość późno, bo dopiero z ostatnią, siódmą generacją Passata. Tym, co wyróżnia Alltracka, są plastikowe osłony delikatnie po-szerzające nadkola, stalowe osłony podwozia łączące się ze zderzakami oraz akcenty w postaci znaczków na atrapie grilla i klapy bagażnika. Auto jest tylko o 3,4 cm wyższe i o 3 cm wyżej usadowione nad ziemią od kla-sycznego kombi. Zwiększony prześwit oraz napęd 4Motion z elektroniczną blokadą mechanizmu różnicowego na przedniej osi pozwala mu sku-

teczniej walczyć z siłami odśrodko-wymi na łukach drogi oraz wjechać znacznie dalej i głębiej niż większości osobówek. Volkswagenowskie AWD potrafi w razie potrzeby przenieść na tył nawet 100% mocy ze standardowo utrzymywanych tam 10%. Długi roz-staw osi (2710 mm) oraz wcale nie tak duży prześwit (165 mm) mogą jednak okazać się zgubne w bardziej wyma-gającym terenie. W mniej wymagają-cych warunkach pomocne okazują się m.in.: asystent ruszania pod górę i zjaz-du, bardziej terenowo zestrojony ABS czy przeprojektowany automat DSG. Jak sama nazwa wskazuje, Alltrack to pojazd przeznaczony na wszystkie rodzaje tras, niekoniecznie trudnych bezdroży. Cena od 118 290 zł.

Škoda: Octavia Scout, Fabia Combi Scout, Superb Outdoor Czeski producent może pochwalić się aż trzema modelami kombi z delikat-nie terenowym pazurem. Najbardziej offroadowego ducha ma w sobie za-prezentowana podczas targów w Ge-newie najnowsza odsłona modelu Octavia Scout. Zarówno przedni, jak

18 - 19


i tylny zderzak wykonane są z czarne-go materiału ochronnego, wykoń-czonego srebrnymi detalami podkreślającymi terenowy charakter auta. Prześwit Scouta jest o 33 mm więk-szy niż w Octavii Combi, a 17-calowe obręcze kół ze stopu metali lekkich stanowią wyposażenie standardowe. Wnętrze wy-różnia się trójramienną, wielofunk-cyjną, skórzaną kierownicą oraz unika-towymi dla Octavii Scout elementami wykończenia. Nowoczesny układ 4×4 wykorzystuje sprzęgło Haldex piątej generacji, które w połączeniu z inny-mi, innowacyjnymi technologiami sprawia, że m.in. siła pociągowa wzro-sła o 25% i wynosi teraz nawet 2 tony. Co więcej, możliwość ruszania w trud-nych warunkach oraz zdolności po-konywania wzniesień również się po-prawiły, a dzięki zwiększonym kątom natarcia i zejścia nowa Octavia Scout jeszcze lepiej radzi sobie w bardziej wymagającym terenie. Pod maską auta może pracować jeden z dwóch silników wysokoprężnych lub benzy-nowy – są one średnio o 20% oszczęd-niejsze niż w poprzedniej wersji.Bardzo ciekawą uterenowioną pro-pozycją Škody, stanowiącą rzadkość w segmencie B, jest Fabia Scout. Ten wystylizowany rekreacyjnie „miesz-czuch” ma m.in. osłony zderzaków, nadkoli czy progów, które nadają mu drapieżnego wyglądu. Poza tym nie różni się od typowej Fabii i ma tę samą paletę jednostek benzynowych TSI, wysokoprężnych TDI oraz skrzyń biegów. Fabia Scout to propozy-cja, która swoje braki w terenowych umiejętnościach sprytnie nadrabia wyglądem, bogatym wyposażeniem i funkcjonalnością kombi idealnego

dla młodej, aktywnej rodziny. W naj-tańszej wersji kosztuje 57 950 zł. Róż-nica między nią a zwykłym kombi to grubo ponad 15 000 zł. Sporo jak na kilka plastikowych i aluminiowych osłon nadwozia oraz trochę bogatsze wyposażenie seryjne.Swojej „wyprawowej” odmiany docze-kał się także Superb – flagowy model w ofercie Škody. Wersja o oznaczeniu Outdoor wyróżnia się m.in. osłona-mi nadwozia i zderzaków, bocznymi listwami ochronnymi czy przyciem-nianymi szybami Sunset. Wyjątkowy charakter wersji podkreśla specjalny pakiet wyposażenia, w skład którego wchodzą m.in. czarne relingi dacho-we oraz obręcze kół ze stopów lek-kich Trinity 18” w kolorze antracyto-

wym. Za dodatkowymi elementami nadwozia idzie też zwiększona funk-cjonalność podzespołów mechanicz-nych, pozwalająca pełniej korzystać z nowych możliwości samochodu: wyposażono go w system wspoma-gania ruszania pod wzniesienia HHC i system kontroli ciśnienia w oponach TPM. Superb Outdoor dostępny jest w wersjach wyposażenia Ambition, Elegance i Platinum. Auto dostępne jest od 105 550 zł.

Opel: Insignia Country TourerPod koniec ubiegłego roku niemiecki producent dołączył do grona marek produkujących kombi o terenowych aspiracjach. W przypadku Opla na-turalnym wyborem była Insignia.

Jej specjalna wersja Country Tourer swoje wyprawowe możliwości re-alizuje za pomocą podwyższone-go prześwitu, osłon chroniących nadwozie i podwozie przed uszko-dzeniem i przede wszystkim elek-tronicznie sterowanego układu na-pędowego 4×4. Jego elementem jest sprzęgło Haldex oraz elektronicznie sterowany mechanizm różnicowy z ograniczonym poślizgiem, zapew-niający przyczepność zarówno na powierzchniach utwardzonych, jak i nieutwardzonych. Takie rozwiązania dostosowują pojazd do panujących warunków drogowych, zapewniając płynny rozkład momentu obrotowe-go (od 0 do 100%) między przednią i tylną osią, a także między tylnymi kołami. Czujniki napędu 4×4 nie-ustannie przesyłają do poszczegól-nych modułów sterujących informa-cje o przechyleniu, przyspieszeniu, kącie skręcenia kierownicy, prędkości kół, położeniu pedału gazu, prędko-ści obrotowej silnika oraz o momen-cie obrotowym. Na podstawie tych

informacji rozdzielenie mocy na po-szczególne osie lub koła jest stale dostosowywane do panujących wa-runków. Gama oferowanych silników w Insigni Country Tourer obejmuje jednostkę benzynową SIDI z bezpo-średnim wtryskiem o pojemności 2 l i mocy 184 kW/250 KM lub wysoko-prężny silnik 2.0 CDTI BiTurbo — oba motory osiągają imponujący maksy-malny moment obrotowy o wartości 400 Nm. Na polskim rynku popularny model Opla w uterenowionej wersji kosztuje 144 900 zł.

Peugeot: 508 RXHNajekologiczniejszą, bo hybrydową, propozycją w tym zestawieniu jest bardziej rekreacyjna odmiana mode-lu 508 SW o oznaczeniu RXH. Stalowa osłona przedniego i tylnego zderza-ka, ochronne progi i listwy nadkoli z tworzywa oraz aluminiowe relingi powiększają samochód optycznie oraz nadają mu terenowego pazura. Całości dopełniają prawie pionowe dodatkowe diody oraz zmieniona

atrapa grilla. Atrakcyjnie prezentują się także wstawki ze szczotkowanego aluminium oraz znaczki RXH podkre-ślające, że mamy do czynienia z wy-jątkową wersją 508. Przestronny ba-gażnik z elektrycznie otwieraną klapą i praktycznymi szynami do organiza-cji przestrzeni ładunkowej oferuje przyzwoity zakres od 423 do 1501 l. To wciąż dobry wynik jak na kombi segmentu D, choć przez konieczność zamontowania baterii elektrycznej bagażnik skurczył się w porównaniu ze standardową wersją 508 o ponad 200 l. Terenowy charakter auta pod-kreślony jest przez zwiększony prze-świt oraz napęd na 4 koła i tryb jaz-dy terenowej. Po jego uaktywnieniu silnik elektryczny napędza oś tylną, zaś spalinowy – przednią. Autem nie wjedziemy oczywiście w trudniejszy teren, jednak sprawne pokonywanie większości nieutwardzonych dróg nie stanowi dla niego większego problemu. Na hybrydowe, utereno-wione kombi Peugeota trzeba wydać 161 700 zł.

20 - 21


Citroën: 5 CrossTourerPrzed kilkunastoma tygodniami fran-cuski producent przedstawił specjal-ną wersję swojego reprezentanta segmentu D, o nazwie Cross Tourer. By bez większego uszczerbku wyje-chać z przełajowych skrótów, otrzy-mał on przedłużenia nadkoli oraz bel-ki dachowe, chromowane obudowy lusterek bocznych i płyt ochronnych w kolorze szczotkowanego alumi-nium na zderzakach z przodu i z tyłu. W porównaniu z „normalną” wersją Citroëna wariant C5 CrossTourer ofe-ruje prześwit zwiększony o 15 mm (do prędkości 70 km/h w wersjach z zawieszeniem Hydractive III+). Przy umiarkowanych prędkościach egzemplarze C5 CrossTourer wypo-sażone w układ Hydractive III+ mają ustawienie prześwitu podniesione o 6 cm (gdy auto jedzie z prędkością do 10 km/h). Następnie do prędkości jazdy 40 km/h obniża się ono do +4 cm. Gdy kierowca przyspieszy po-wyżej 70 km/h, prześwit samochodu zostanie automatycznie obniżony do

takiego samego poziomu jak w typo-wym C5.

Volvo: XC70Terenowe kombi szwedzkiego produ-centa to jedna z najdłużej istniejących tego typu na rynku konstrukcji, któ-ra jako jedna z nielicznych w ofercie nie doczekała się jeszcze gruntownej modernizacji. Mimo przejścia delikat-nego faceliftingu odstaje widocznie od pozostałych modeli, zgodnych już z nowym językiem stylistycznym marki. XC70 jest wyższy (o 57 mm), dłuższy (o 15 mm), szerszy (o 9 mm), a także ma większy rozstaw kół przed-nich i tylnych od standardowego V70. W bezpośredni sposób przekłada się to na prowadzenie auta w trudniej-szym terenie, gdzie większy prześwit (21 cm) i kąty natarcia i zejścia po-zwalają pokonywać wzniesienia i roz-padliny niedostępne (a przynajmniej mocno ryzykowne) dla V70. Pojazd z napędem AWD ma system HDC (Hill Descent Control), który wykorzystując hamulce i moment obrotowy auta,

reguluje jego prędkość i utrzymuje ją na stałym poziomie ok. 10 km/h. Możemy z łatwością sami przejąć kontrolę nad HDC, przyciskając pedał przyśpieszenia lub hamulca, a zmiana biegów automatycznie wyłącza HDC. Wszelkie zmiany przebiegają gładko i łagodnie. Dzięki temu, że przy wy-korzystaniu HDC pedał gazu działa niezwykle płynnie, samochód ciągną-cy za sobą przyczepę kempingową może bardzo łagodnie ruszyć z miej-sca. Jest to niewątpliwie wygodne na śliskiej nawierzchni, często spotykanej na polach kempingowych. System działa także na wstecznym biegu. Jest pomocny podczas jazdy po pochylni do spuszczania łodzi na wodę. Układ współpracuje zarówno z ręczną, jak i automatyczną skrzynią biegów. Auto można doposażyć także w opcjonalne, aktywne zawieszenie FOUR-c, zmniej-szające drgania z podwozia i dosto-sowujące pneumatycznie wielkość prześwitu do obciążenia samochodu. Volvo XC70 kosztuje od 163 600 zł.

●

05 - 06

Nissan Juke N-tec – mocy przybywaj!Juke jaki jest, każdy widzi. Dla nie-których jest on motoryzacyjnym koszmarkiem, dla innych wielkim aktem odwagi producenta i wy-razistym dziełem nieszablonowo myślących projektantów. Testujemy jedną z jego najciekawszych od-mian: N-tec.


W dobie wielu nijakich konstrukcji Nissan Juke z pewnością jest „jakiś” i za to mu chwała. To oryginalne, wymykające się motoryzacyjnym

schematom auto jest obecne na rynku wystarczająco długo, by każdy wyrobił sobie na temat jego kontrower-syjnego wyglądu własne zdanie. Nie będziemy zatem rozpisywać się o jego oryginalnej urodzie, skupimy się tylko na pewnych osobliwościach, dzięki którym jazda Juke’em to zbiór specyficznych doświadczeń. Dobrze przyjęty na rynku crossover wywodzący się z segmentu B doczekał się już kilku ciekawych wersji, edycji specjal-nych czy różnych pakietów stylistycznych, jak gdyby on sam był zbyt mało wyrazisty. Rzecz jasna absolutnym „must have” w ofercie marki jest topowa, dostępna na indywidualne zamówienie wersja R z sinikiem i o osią-gach supersportowego modelu GT-R. Ci, dla których wysupłanie kilkuset tysięcy euro na zaginającego cza-soprzestrzeń crossovera jest większym problemem, mają do dyspozycji bardziej przyziemne wersje, choć wciąż o sportowym zabarwieniu: Ni-smo i testowanego przez nas N-tec.

Nissan Juke N-tec

Ze ściśniętymi nogamiJednym z najbardziej charakterystycz-nych elementów „owadopodobnego” nadwozia są praktycznie leżące na przedniej masce reflektory. Włączone światła mijania widać z fotela kierow-cy podczas jazdy, ale świecą one sub-telnym delikatnym światłem, wyzna-czając granicę maski, w żaden sposób nie przeszkadzając i nie rozpraszając uwagi. Do Juke’a wsiada się jak do zwykłej osobówki, wewnątrz jednak pozycja za kierownicą jest dosyć wy-soka. Japoński crossover ma ponadto jedną z największych na rynku moż-liwości regulacji fotela w płaszczyźnie góra–dół. Zarówno ci uwielbiający prawie leżeć na podłodze, jak i ci, którzy czują się pewniej, dotykając niemal głową sufitu, powinni być usatysfakcjonowani. Żeby jednak nie było tak kolorowo, również tylko

22 - 23

w tej płaszczyźnie możliwa jest regu-lacja kierownicy, nie ma niestety opcji wysunięcia jej do siebie. Poza tym od-powiednie ustawienie fotela osobom wysokim zajmie dłuższą chwilę – do takich się zaliczam i podczas całego testu nie udało mi się znaleźć idealnej dla siebie pozycji, w każdej coś było nie tak. Przez znajdujący się na wy-sokości lewej nogi panel przycisków w dolnej obudowie deski rozdzielczej kolumnę kierownicy należy obej-mować nogami dość ciasno, w prze-ciwnym wypadku każde wciśnięcie sprzęgła kończy się nieprzyjemnym gnieceniem kości piszczelowej. O ile z przodu istnieje realna szansa na odnalezienie wygodnego ustawienia fotela, o tyle z tyłu większości (nawet niespecjalnie wysokim) pasażerom będzie niewygodnie przez cały czas. Wszystko przez opadający ku tyłowi dach i nisko umieszczoną podsufitkę. Za symboliczny trzeba uznać bagaż-nik Juke’a. Pojemność od 250 do 830 l to nawet mniej niż w miniaturowym, dwudrzwiowym Volkswagenie up! Poza tym bardzo wysoki próg zała-dunku nie ułatwia umieszczania cięż-kich i nieporęcznych przedmiotów.

Oryginał z zewnątrz, oryginał w środkuKlimat panujący w ciekawie zapro-jektowanym wnętrzu można określić jako sportowo-terenowy (czyli zgod-ny z definicją SUV – Sport Utility Vehic-le). Płaska, widoczna zza kierownicy maska i niska, ustawiona pod dużym kątem szyba w połączeniu z wysoką pozycją za kierownicą nawiązują do klasycznych konstrukcji terenowych. Z kolei ustawione blisko siebie zega-ry ze srebrną obudową, schowane w tunelach przykrytych „daszkiem”, mała, dobrze leżąca w dłoniach kie-

rownica czy krótki lewarek skrzyni biegów, wnoszą sportowy pierwia-stek. Testowaną wersję N-tec wyróż-niają 18-calowe atrakcyjne alufelgi, czarne słupki B oraz obudowy bocz-nych lusterek, przyciemniane tylne szyby, a wewnątrz plastikowe obudo-wy centralnego i środkowego tunelu w eleganckim kolorze piano black. Ta specjalna wersja bazuje na środkowej opcji wyposażenia Acenta. Do atrak-cyjnie zaprojektowanego wnętrza Ju-ke’a nie mamy większych zastrzeżeń – kokpit jest czytelny, plastiki twarde, ale dobre jakościowo. Pewną niedo-godnością może być brak podłokiet-nika. Pokład naszpikowany jest nowo-czesnymi i użytecznymi systemami. Znajdziemy tu m.in. Nissan Connect nowej generacji, wyświetlacz doty-kowy o przekątnej 5,8-cala, łączność Bluetooth oraz system nawigacji sa-telitarnej. Oprócz tego znalazło się miejsce na wsparcie technologii Go-ogle Send-To-Car, która umożliwia wysłanie planu podróży z domowego komputera PC lub tabletu bezpośred-nio do nawigacji w samochodzie.

KrótkodystansowiecTestowanego przez nas Juke’a w spe-cjalnej wersji N-tec napędzał 1,6-li-trowy, turbodoładowany silnik ben-zynowy DIG-T z bezpośrednim wtryskiem paliwa, o mocy podkręconej do 190 KM. Blisko 200 KM to war-tość imponująca jak na niewielkiego crossovera ważącego nieco po-nad 1,4 t. W prak-tyce czuć jednak , że jest o n a

Nissan Juke N-tec

sztucznie wygenerowana tylko dzięki turbosprężarce z intercoolerem z dość wysilonego motoru o niezbyt sporto-wej pojemności skokowej. Choć nie ma porównania z autami o podobnej mocy, ale z jednostkami powyżej 2 litrów pojemności, to w porównaniu do standardowych wersji Juke’a za-pewnia nieporównywalnie większą dawkę emocji: 240 Nm maksymalne-go momentu obrotowego, dostęp-nego w zakresie 2000-5200 obr./min pozwala rozpędzić się od 0 do 100 km/h w 8,4 s i maksymalnie do 200 km/h. Niestety powyżej 130 km/h ha-łas we wnętrzu skutecznie zniechęca przed dalszym mocnym wciskaniem pedału gazu. Juke’a N-tec prowadzi się stabilnie i przyjemnie. To zasługa

m.in. zastosowanego w tej wersji na-pędu 4×4, z systemem rozdzielania momentu obrotowego na poszcze-gólne koła. Samochód nieźle radzi so-bie z nierównościami i bez większego uszczerbku na komforcie pokonuje niewielkie dziury i uskoki. Możemy jednak zapomnieć o zapuszczaniu się nim w nawet mało wymagający teren. Tu bliżej mu do zwykłej osobówki niż dzielnego SUV-a. W ramach Nissan Dynamic Control możemy wybierać spośród trzech trybów jazdy: ECO, NORMAL i SPORT. Im bardziej spor-towo zdecydujemy się jeździć autem, tym częściej musimy rozglądać się za stacjami paliw. To wina nie tylko nie-zbyt korzystnego spalania (ok. 8-9 l w mieście i 6-7 poza nim), ale przede

wszystkim małego, 50-litrowe-go zbiornika paliwa.

Świat należy do odważnychDzięki konstrukcjom takim jak Nissan Juke wciąż można wierzyć, że współ-czesna motoryzacja to nie tylko nud-ne, nastawione na zysk samochody o zachowawczych własnościach. Ist-nieją jeszcze producenci, którzy tak jak Nissan wcielają w życie śmiałe wizje nieidących na stylistyczne kom-promisy inżynierów i projektantów. Ryzyko w przypadku oryginalnego japońskiego crossovera opłaciło się, a sam pojazd świetnie przyjął się na rynku. Tym bardziej cieszymy się, że doczekał się ciekawych wersji specjal-nych, takich jak N-tec.

●

Silnik 1.6 DIG-T 190 KM

Testowana wersja N-tec

Osiągi (do 100km/h) 8,4 s

Spalanie testowe (miasto/trasa/średnie) 8/6/7 l

Pojemność bagażnika 250-830 l

Cena podstawowej wersjiCena testowanej wersji

68 500 zł92 650 zł

Plusy

» oryginalne wrażenia z jazdy» dosyć dynamiczny silnik» zaawansowane systemy multimedialne

Minusy

» symboliczny i niepraktyczny bagażnik» zbyt mały zbiornik paliwa

Nissan Juke N-tec

24 - 25

Audi SQ5 – znikający punktW dosłownym tłumaczeniu SUV-y to auta sportowo-użytkowe. W przy-padku najmocniejszej wersji Audi SQ5 szczególny nacisk położony jest tu na słowo „sport” i to przez duże „S”.


Audi SQ5

Napęd na wszystkie koła, zwiększo-ny prześwit, kompaktowe wymiary i niesamowity komfort podróżowa-

nia – to cechy, dzięki którym auta typu SUV od lat są jednymi z najczęściej wybieranych przez klientów. Samochód o wszechstron-nych umiejętnościach jest nie do przece-nienia, szczególnie gdy mieszka się w kra-ju o tak zróżnicowanym poziomie jakości dróg jak Polska. W tym miejscu muszę jed-nak przyznać z ręką na sercu, że oddany mi do testów Audi SQ5 był pierwszym w mo-jej karierze SUV-em, którego zupełnie nie miałem ochoty sprawdzać poza asfaltem. Być może dlatego, że zalety niezwykle sku-tecznego napędu Quattro poznałem już w bardziej standardowej wersji Q5 oraz w modelu A6 Allroad Quattro, bardziej jed-nak dlatego, że pamiętałem o specyfikacji i osiągach auta i podświadomie czułem, że brudzenie go błotem byłoby co najmniej niestosowne.

Dyskretny sportAudi SQ5 wygląda niemal jak klasyczne, zwyczajne Q5. Detale wyróżniające tę wersję nie są tak efektowne i rzucające się w oczy jak te charakterystyczne dla naj-bardziej agresywnej linii modelowej pro-ducenta – RS. Wprawne oko natychmiast jednak zauważy delikatne akcenty zwia-stujące auto, które znika z pola widzenia równie szybko jak się w nim pojawia, ge-nerując przy tym miły dla ucha basowy pomruk. Tym, po czym rozpoznamy SQ5, są m.in.: poziome „użebrowanie” potężnej osłony chłodnicy singelframe, srebrne lu-sterka boczne, efektowne 20-calowe felgi z lekkich stopów, cztery końcówki wyde-chu osadzone w imitacji dyfuzora oraz rzecz jasna znaczki i zaciski hamulcowe z logo SQ5 oraz emblematy V6T po bo-kach. Auto ma także obniżone o 30 mm sportowe zawieszenie S. Jest zatem spor-towo i dynamicznie, designerom udało się osiągnąć zdrowy kompromis stylistyczny pomiędzy koniecznością zaakcentowania

wyjątkowego charakteru samochodu a za-chowaniem typowej dla modelu elegancji i dość stonowanego ducha. Konsekwencję tę odnajdziemy także we wnętrzu SUV-a. Jeżeli zajęlibyśmy tu miejsce bez wcze-śniejszego oglądania pojazdu z zewnątrz, tylko kilka detali zdradzałoby usportowie-nie wersji. Najbardziej oczywiste są tu na-turalnie wszechobecne znaczki SQ5. Poza tym o sportowym przeznaczeniu świadczy ścięta u dołu kierownica, sportowa i nie-zwykle atrakcyjna dźwignia automatycznej skrzyni biegów, panele z tworzywa w kolo-rze piano black czy wyskalowany do 300 km/h i niepozostawiający żadnych złudzeń co do możliwości auta prędkościomierz. Co typowe dla niemieckiego producenta, wszystkie materiały użyte do wykończe-nia wnętrza są na najwyższym poziomie; skóra, aluminium i plastik zestawione są ze sobą w idealnych proporcjach i z niezwy-kle precyzyjnym spasowaniem.

Klasyka przede wszystkimWnętrze SUV-a z Ingolstadt nie powala już być może świeżością, jak na złość jednak nie chce się zestarzeć, mimo że nie zmie-nia się zasadniczo od kilku lat. Ergonomia kokpitu jest wręcz wzorcowa. W niewiele zmienionym względem bazowej wersji wnętrzu modelu SQ5 króluje elegancja i komfort. W typowy dla siebie sposób Audi udowadnia, że naszpikowanie samochodu wieloma skomplikowanymi systemami wcale nie musi ograniczać prostoty jego obsługi. Większość funkcji bez problemu ustawimy na czytelnym panelu z dużymi i podświetlanymi na czerwono przyciska-mi. Do obsługi fabrycznej nawigacji i sys-temu multimedialnego MMI Navigation Plus oraz systemu wyboru trybu jazdy Audi drive select służy wygodne i dość łatwe w obsłudze pokrętło ulokowane tuż obok lewarka skrzyni biegów. Na pokładzie SQ5 znalazły się właściwie wszystkie nowocze-sne układy i systemy niemieckiego pro-ducenta. Poza wspomnianymi mamy tu

26 - 27

m.in.: asystenta pasa ruchu, parkowa-nia i świateł drogowych, skrętne re-flektory, aktywny tempomat, system Start&Stop z układem odzyskiwania energii, kamerę cofania, dynamiczny układ kierowniczy czy fotele przed-nie z elektryczną regulacją i pamięcią ustawień. W testowanym egzempla-rzu za nagłośnienie odpowiadał kry-stalicznie czysto grający zestaw Bang & Olufsen Advanced Sound System. Ponadto nad głowami rozpościerał się szklany, panoramiczny i otwierany dach, który można domówić w opcji za ponad 7500 zł.

Tak jak lubiszNiemiecki producent od kilku lat z po-wodzeniem udowadnia, że pojazdy zasługujące na miano sportowych mogą bez zażenowania podjeżdżać na stacjach paliw pod dystrybutor z napisem ON. Choć na rynkach nie-których krajów dostępna jest wersja SQ5 napędzana o kilkadziesiąt koni mechanicznych mocniejszą benzyno-wą jednostką 3.0 TFSI, to jednak głów-nym (i jedynym dostępnym w Polsce) motorem jest dobrze znany wysoko-prężny silnik 3.0 TDI. Dzięki doposaże-niu go w dwie potężne turbosprężarki udało się wycisnąć z niego rewelacyj-ny maksymalny moment obrotowy 650 Nm, dostępny już od 1450 obr./min. Pełną moc 313 KM mamy do dyspozycji w zakresie 3900-4500 obr./min. Suche dane fabryczne wyglą-dają imponująco na papierze, w rze-czywistości jest jeszcze lepiej. Furtką do korzystania z osiągów auta, które można sobie dowolnie dawkować, jest system Audi drive select. W zależ-ności od potrzeb lub nastroju mamy tu do dyspozycji cztery tryby jazdy. W pierwszym, Efficiency, priorytetem jest ekonomia. Wszystkie systemy ro-

bią co mogą, by nie marnować żadnej kropli paliwa. Znacznie wolniej re-aguje tu pedał gazu, zmienia się także charakterystyka pracy skrzyni biegów oraz klimatyzacji. Dzięki temu 3-litro-wym dieslem można w nieśpiesznej i dostojnej jeździe osiągnąć średnie spalanie na deklarowanym przez pro-ducenta bardzo niskim poziomie 6,8 l. W trybie Comfort do pełni szczęścia brakuje tylko wygodnych ciepłych kapci i masażystki. Układ kierowni-czy pracuje tu niezwykle precyzyjnie, a zawieszenie wręcz połyka większość nierówności. Tryb Individual oferuje możliwość samodzielnego ustawie-nie preferowanych przez siebie para-metrów pracy silnika, skrzyni biegów czy wspomagania kierownicy.

Spuszczony ze smyczyW zasadzie w każdym z trybów, oczy-wiście w najmniejszym stopniu w Effi-ciency, czuć pod stopą, że samochód tylko czeka na mocniejsze wciśnię-cie pedału gazu. Gdy ulegniemy tej pokusie, pojazd wyrywa do przodu jak wystrzelony z procy. Prawdziwą jednak przepustką do świata sportu i zastrzykiem adrenaliny skuteczniej-szym niż zgrzewka napojów energe-tycznych jest przełączenie SQ5 w tryb Dynamic (szczególnie bezpośrednio z Efficiency). Operacja ta zamienia i tak lekko nadpobudliwy pojazd w spuszczonego ze smyczy drapież-nika. Zawieszenie i wspomaganie kierownicy usztywniają się, a delikat-ny jak dotąd basowy pomruk staje się groźnym warczeniem wszystkich sześciu cylindrów. Za przeniesienie napędu na koła w tym niezwykłym SUV-ie odpowiedzialny jest automat Tiptronic aż o ośmiu przełożeniach. Sportowo zestrojona skrzynia z niesa-mowitym wyczuciem wybiera kolejne

biegi, a rasowy bulgot (nomen omen generowany przez specjalny moduł dźwiękowy) towarzyszący zrzucaniu kolejnych przełożeń przy zwalnianiu w trybie Sport może budzić skojarze-nia nawet z profesjonalnymi wyści-gówkami. Po wciśnięciu pedału gazu w podłogę do dyspozycji mamy cały zapas 313 KM. W sprzyjających wa-runkach i po odpowiednim zestro-jeniu auta sprint od 0 do 100 km/h można uskutecznić w 5,1 s. Sportowe zapędy komputer ogranicza po osią-gnięciu 250 km/h – właściwie aż do

Silnik 3.0 TDI

Testowana wersja SQ5

Osiągi (do 100km/h) 5,1 s

Spalanie testowe (miasto/trasa/średnie) 7,5/9/8 l

Pojemność bagażnika 460 l


270 500 zł368 240 zł

Plusy

» osiągi i przyjemność z jazdy» świetna trakcja» bogate wyposażenie i wysoka jakość

wykonania» relatywnie niskie spalanie

Minusy

» przednie fotele nieodpowiednie dla sportowej wersji

» skromny jak na SUV-a bagażnik

Audi SQ5

Audi SQ5

samej prędkości maksymalnej auto przyśpiesza bez większej zadyszki. Miłym zaskoczeniem jest umiarko-wany apetyt na paliwo towarzyszący nawet najbardziej sportowym wy-czynom. Nawet mocno poganiany SQ5 potrafi spalić w cyklu miesza-nym poniżej 10 l/100 km. Wszystko to w ważącym niemal 2 tony SUV--ie o wysoko umieszczonym środku ciężkości. Co zaskakujące, w nawet bardzo szybko pokonywanych zakrę-tach zawieszenie Quattro skutecznie przykleja auto do drogi. Jedynym odczuwalnym mankamentem przy gwałtownym operowaniu kierowni-cą są fotele – choć komfortowe, przy ekstremalnie atakowanych zakrętach nie zapewniają odpowiedniego trzy-mania bocznego, lepszym wyborem wydawałyby się tu siedziska dostęp-ne w zwykłym Q5 w wersji S-line.

(Bardzo) cenne emocjeAudi SQ5 to auto bezkonkurencyjne i to dosłownie. Kompakt SUV klasy pre-mium nie ma wśród konkurencyjnych marek żadnego usportowionego od-powiednika. Wydaje się zatem dosko-nałym wyborem dla osób szukających sportowych emocji w niezwykle prak-tycznym i wszechstronnym aucie bez większego rzucania się w oczy rozbu-dowanymi spoilerami czy krzykliwymi agresywnymi detalami. Posiadanie najbardziej sportowego seryjnie pro-dukowanego SUV-a tej klasy na rynku ma swoją cenę, i to bardzo konkretną. Bazowa wersja Audi SQ5 kosztuje 270 500 zł. Za wszystkomający testowany egzemplarz trzeba wyłożyć aż 368 240 zł. Sporo, biorąc pod uwagę, że wyj-ściową wersję Q5 napędzaną przez 2-litrowe TDI można mieć już od 137 400 zł.

●

28 - 29

Pierwszy kontaktNissan Qashqai II generacjiTekst: Łukasz Pełnikowski / Zdjęcia: Producent

Nissan Qashqai

Pierwszy kontaktNissan Qashqai II generacji

Wprowadzając przed siedmioma laty na rynek pierwszą generację swo-

jego crossovera, Nissan nawet nie przypusz-czał, że model szybko stanie się koniem pociągowym

nie tylko marki, ale także całego segmentu. Czy najnowsza, druga generacja Qashqai będzie potwierdzeniem pozycji lidera

miejskich crossoverów? Jako jedni z pierwszych w Polsce mieliśmy okazję się o tym przekonać podczas testu redakcyjnego przedprodukcyjnej wersji auta

jeszcze na kilka tygodni przed jego oficjalną premierą rynkową.

30 - 31

NOWY QASHQAI WYRAŹNIE NAWIĄZUJE DO KONCEPTU HI-CROSS.

Flagowemu crossoverowi ze staj-ni Nissana, który od 2007 r. prze-szedł tylko jeden face lifting, na-

leżała się ewolucja. Tylko tak można bowiem określić zmiany, jakie zaszły w pojeździe. Konstrukcja, która jako pierwsza w ofercie producenta powstała na zupełnie nowej platformie Common Module Family, zmieniła swoje wy-miary i to z każdej strony. W porów-naniu do poprzednika auto jest szer-sze o 20 mm, dłuższe o 49 mm i o 15 mm niższe. Skorygowane gabaryty można zauważyć już na pierwszy rzut oka. Samochód, który wyraźnie na-wiązuje do pokazanego przed rokiem konceptu Hi-Cross Compact, stał się bardziej przysadzisty i muskularny, a jego wnętrze przestronniejsze z jed-

noczesnym zachowaniem wysokiej pozycji za kierownicą. Pojazd zapro-jektowany i produkowany w Europie podobnie jak przed laty, znów jest jednym z najciekawszych stylistycznie na rynku. Może przez podobieństwo niektórych elementów czy płaszczyzn do innych konkurencyjnych konstruk-cji (wszak nie jest już pionierem) nie wnosi już takiego powiewu świeżości, prezentuje jednak śmiałą i odważną, a przede wszystkim spójną stylistykę. Szczególną uwagę zwracają w pełni diodowe przednie reflektory ze świa-tłami do jazdy dziennej, przypomina-jące przewrócone na bok logo Citro-ëna (czyżby efekt zamierzony?). Lekko uniesiona maska, prawie płaski dach oraz liczne krzywizny i ostre przetło-czenia są potwierdzeniem i rozwinię-ciem nowego języka sty-l i s t y c z -

nego marki. Z ciekawostek stylistyczno-

-funkcjonalnych SUV-a można wy-mienić chociażby estetyczne ukrycie systemu radarowego za zderzakiem czy aktywną osłonę wlotu powietrza. Gdy chłodzenie silnika nie jest po-trzebne, osłona jest przymknięta. Ża-luzja grilla zamyka się automatycznie po przekroczeniu 30 km/h i otwiera tylko w sytuacji zwiększonego zapo-trzebowania na chłodzenie. Rozwią-zanie to występuje w standardzie we wszystkich wersjach z jednostkami wysokoprężnymi pracującymi z ma-nualnymi przekładniami.

Bez falstartuProblem z przedprodukcyjnymi eg-zemplarzami aut testowych polega na tym, że często są to pojazdy składane na szybko, przy użyciu wielu zastęp-czych elementów, w których pod-czas jazdy trze-

Nissan Qashqai

NOWY QASHQAI WYRAŹNIE NAWIĄZUJE DO KONCEPTU HI-CROSS.

b a p r z y m k n ą ć

oko na niespasowanie, brak działania lub nawet samoczynne od-padanie niektórych elementów, a we wnętrzu na zapach smaru i środków konserwujących zamiast zapachu nowości. W przedprodukcyjnym eg-zemplarzu oddanego nam do testów Qashqai nic takiego nie miało miejsca. Co prawda można było zauważyć kil-ka zastępczych i tymczasowych deta-li, całość zrobiła jednak na nas bardzo dobre wrażenie. Wąski i pionowy kok-pit z pierwszej generacji zastąpiono w końcu atrakcyjnym, znacznie szer-szym i bardziej rozbudowanym pane-lem przyrządów i włączników. Jego obsługa jest bardzo prosta i intuicyjna, choć np. pokrętła radia, klimatyzacji i nawiewów są zbyt małe i delikatne dla grubszych palców i dłoni. Duże ze-gary są czytelne, a kolorowy wyświe-

t l a c z pomiędzy nimi

wygląda nowocześnie i pokazuje wiele funkcji i parametrów auta. Bar-dzo zauważalnie poprawiono jakość materiałów użytych do wykończenia wnętrza. Plastiki, nawet te imitują-ce bardziej szlachetne materiały, są twarde i dobrze spasowane. Jednym z ciekawszych smaczków jest obicie materiałem skóropodobnym plasti-kowego tunelu centralnego na wy-sokości skrzyni biegów – rozwiązanie typowe dla aut z segmentu premium. W pomysłowy i praktyczny sposób wy-korzystano tu każdy skrawek wolnej przestrzeni – ilość różnych schowków, kieszonek i zagłębień zasługuje na uznanie, a schowek w desce rozdziel-czej jest wystarczająco głęboki. Nieźle prezentują się także możliwości prze-wozowe crossovera – bagażnik pomie-ści od 439 l (o 29 l więcej niż u po-przednika), a dzięki

wyżej otwieranej klapie i podwójnej podłodze jest on teraz jeszcze prak-tyczniejszy. Wnętrze Qashqai wpisuje się też niestety w grupę aut, w których osoby wysokie lubiące siedzieć nisko mają bardzo ograniczony zakres usta-wień fotela, a dolna obudowa kolum-ny kierownicy często wbija się w kość piszczelową. To jednak mankament je-dynie fotela kierowcy. Jednak zarówno on, jak i reszta pasażerów z pewnością nie będzie narzekać na brak ogólnego komfortu czy ilości miejsca na nogi i nad głowami.

Platforma innowacjiPodróż nowym Qashqai jest jeszcze bardziej komfortowa nie tylko dzię-ki przestronniejszemu wnętrzu, ale także dzięki wielu udoskonaleniom technologicznym. Po raz pierwszy w tym modelu zastosowano z a a w a n s o -

32 - 33

wane amortyzatory o podwójnych tłokach, dzięki którym zawieszenie skuteczniej tłumi większość nierówności. W aucie zbytnio nie odczujemy typowego dla większości SUV-ów i crossoverów wy-chylania się nadwozia na zakrętach i nurkowania podczas hamowania. Dzięki nowemu elektronicznemu wspomaganiu kierownicy manewro-wanie samochodem jest jeszcze lżej-sze i precyzyjniejsze. Ponadto istnieje moż-liwość wyboru spośród dwóch trybu pracy układu kierowniczego, Normal

i Sport. Z pewnością

częściej wybierany przez klientów będzie na-

pęd na przednią oś, w ofercie jednak znajdzie się także

napęd ALL-MODE 4×4 z systemem aktywnej

kontroli zawieszenia. Na wysokim pozio-mie stoi także kom-fort dźwiękowy we wnętrzu. Przedział

pasażerski Qashqai jest dobrze wyciszony i do prędko-

ści ok. 130 km/h można bez przeszkód prowadzić rozmowy bez konieczno-ści podnoszenia głosu. Oddany nam do testów pojazd wyposażony był typowo dla wersji Visia. Na pokładzie

oprócz sześciu poduszek, manualnej klimatyzacji, zestawu głośnomówią-cego czy przeciętnego nagłośnienia, znalazło się także miejsce dla aktyw-nej kontroli zawieszenia,

asystenta ruszania pod górę, a nawet tem-

pomatu i systemu monitorującego ciśnienie w oponach. Lista dostępne-go wyposażenia w wersjach Acenta i Tekna jest jeszcze bogatsza. Mamy tu m.in. adaptacyjne reflektory, tylną kamerę o polu widzenia 180° z sys-temem samoczyszczenia, asystenta pasa ruchu, martwego pola i parko-wania, system kamer 360° czy multi-medialny system Nissan Connect no-wej generacji.

„Mały, ale byk”W polskich salonach Qashqai zade-biutuje z czterema silnikami do wy-boru: dwoma benzynowymi i dwoma wysokoprężnymi w wersjach z napę-dem na przednią oś oraz na wszystkie koła. Nowa, specjalnie opracowana dla potrzeb nowego crossovera au-tomatyczna skrzynia biegów Xtronic dostępna będzie jedynie z jednostką 1.6 dCi. Oprócz tego najmocniejszego 130-konnego diesla Qashqai może napędzać również dobrze znany 1.5 dCi o mocy 110 KM. Najmocniejszym benzyniakiem jest z kolei 150-kon-ny 1.6 DIG-T, który dołączy do palety dopiero latem tego roku. Słabszym motorem jest zupełnie nowa turbo-doładowana jednostka DIG-T o po-jemności 1.2 l i mocy podkręconej do 110 KM. Ten, wydawałoby się, wysilony silnik pracował w testowa-

nym przez nas egzemplarzu. Muszę przyznać, że infor-

mację o umieszczeniu benzynowej jed-nostki o tak małej

pojemności

Nissan Qashqai

w kom-p a k t o w y m crossoverze przyjąłem z dużym dystansem. Jak się okazało, niepotrzebnie, a każdy kolejny kilo-metr przejechany Qashqai potwier-dzał, że taki odważny zabieg miał sens. Turbodoładowany silnik generuje 190 Nm maksymalnego momentu obro-towego i bez dwóch zdań jest bardziej elastyczny i dynamiczny niż benzyno-wy motor 1.6 w pierwszej generacji auta. Samochód szybko wkręca się na obroty i potrafi zaskoczyć niezłym sprintem spod świateł. Co oczywiste, trochę gorzej radzi sobie w szybkim ruchu autostradowym, gdzie powyżej 130 km/h rosnący hałas silnika oraz coraz silniejsze wiry w baku skutecz-nie zniechęcają przed dalszym przy-

spie-s z a n i e m . W normalnej, codzien-nej eksploatacji auto potrafi mile zaskoczyć umiarkowanym apetytem na paliwo: niepoganiane zadowala się ok. 5-6 l wysokooktanowej benzy-ny. Wielki plus dla Nissana za tę nowo-czesną i dobrze dobraną do pojazdu jednostkę. Skazany na sukcesNowy Nissan Qashqai nie ma już tak ła-twej sytuacji jak siedem lat temu, gdy jako pionier miał spory udział w kształ-towaniu segmentu kompaktowych, miejskich crossoverów. Inżynierowie

Nissa-na z Wiel-kiej Brytanii i Japonii odrobili jednak zadaną im przez rynek i klientów pracę domową na szóstkę, tworząc nowoczesne, atrak-cyjne i skazane na dalszy rynkowy suk-ces auto. Z cenami zaczynającymi się w krajowych salonach od 74 500 zł za przyzwoicie wyposażoną wersję Visia jesteśmy spokojni o powodzenie tego popularnego pojazdu.●

JESTEŚMY SPOKOJNI O POWODZENIE JAPOŃSKIEGO CROSSOVERA.

34 - 35

Suzuki SX4 S-Cross – być na czasieWasze pierwsze pytanie pew-

nie brzmi: czym jest nowe SX4? Odpowiedź brzmi:

crossoverem. I chociaż ta grupa po-jazdów, niezwykle ostatnio zresztą modna, ma dużą i wciąż rosnącą gru-pę entuzjastów, to niektórzy zarzucają jej udawanie SUV-ów, które ich zda-niem i tak już udają prawdziwe auta terenowe. Nie moż-na jednak za-

przeczyć, że nie wszystkim kierowcom wystarcza miniaturowy miejski kom-pakt, a nie potrzebują oni terenów-ki z krwi i kości. Właśnie z myślą o tej grupie klientów producenci samocho-dów stworzyli crossovery. Skonstru-

owanie tego typu auta nie jest wbrew pozorom takie proste, trzeba bowiem umiejętnie połączyć miejskie właści-wości z domieszką właściwości tere-nowych. Sprawdziliśmy, jak udało się to zrobić w Suzuki SX4 S-Cross.

Między kompaktem a SUV-em

Trudno nie docenić zmian stylistycznych, jakie

Suzuki SX4 S-Cross

Dla producentów nie być obecnym w jednym z segmentów aut oznacza pozo-stanie w tyle i bycie skazanym na wytknięcie nieposiadania pełnej oferty pro-duktowej. Dlatego koncerny błyskawicznie starają się dopasowywać do kolej-nych trendów wyznaczanych przez kierowców i konkurencję. Wynikiem takiej pogoni jest najnowsze dziecko Suzuki, model SX4 S-Cross.

przeszedł model. Porównując go już nie tylko z SX4 Classic, ale i z konkuren-cyjnymi autami, nie można odmówić mu nowoczesnego, przyciągającego spojrzenia nadwozia. Z dodatkami w postaci sporego okna dachowego (1 m długości) SX4 S-Cross prezentuje się naprawdę dobrze. Auto w nowej odsłonie trochę urosło, dzięki czemu może zaoferować więcej miejsca dla pasażerów i znacznie większy bagaż-nik niż model poprzedniej generacji. Podczas gdy SX4 Classic oferował 270 l, S-Cross da nam aż 430 l, co robi już wrażenie w tym segmencie. Także we wnętrzu możemy odczuć sporą ilość miejsca, zarówno z przodu, jak i z tyłu, na co również wpłynęło zwiększenie

rozmiarów modelu. SX4 S-Cross może pochwalić się prześwitem w grani-cach 16,5-17 cm (w zależności od opon). Nie jest to może najwyższa wartość w segmencie crossoverów, ale w zupełności wystarcza na wyso-kie krawężniki i nieutwardzone drogi, a na taki teren auto jest przeznaczone.

Chciałoby się szóstkiSuzuki jest znane z oszczędności, jeśli chodzi o jednostki napędowe swoich modeli. Nie inaczej jest w przypad-ku nowego SX4. Do wyboru mamy 1,6-litrowy silnik benzynowy i die-sla o takim samym litrażu. Benzynę można sprzęgnąć z manualną, 5-bie-gową lub automatyczną, bezstop-

niową skrzynią biegów, natomiast diesla jedynie z manualną, ale za to 6-biegową. W tym właśnie tkwi naj-większy szkopuł jednostki benzyno-wej ze skrzynią manualną – bardzo brakuje w niej szóstego przełożenia. Negatywnie wpływa to na spalanie, jak i hałas we wnętrzu podczas pręd-kości autostradowych. Silnik w takiej konfiguracji przy 120 km/h pracuje już na 3000 obr./min, nie wspomi-nając o dopuszczalnych 140 km/h na autostradzie. W warunkach miej-skich jednak sprawdza się znakomi-cie, auto zrywnie (momentami aż za bardzo) rusza spod świateł, a manu-alna skrzynia biegów działa płynnie i precyzyjnie.

Tekst: Tomasz Chojnacki | Zdjęcia: producent

36 - 37

4WDTak jak w przypadku większych bra-ci, rasowego crossovera powinno się móc wyposażyć w napęd na obie osie. Nie inaczej jest w przypadku nowe-go SX4. Producent oferuje nam nową generację napędu ALLGRIP, mającą cztery tryby działania. Tryb „auto” jest przeznaczony do jazdy w normal-nych warunkach drogowych, w któ-rych napęd na wszystkie koła włącza się jedynie w razie wykrycia poślizgu.

Tryb „sport” ma ułatwiać jazdę kręty-mi drogami, reagując na nacisk pe-dału przyspieszenia, sterując również momentem obrotowym silnika. Tryb „snow” sprawdza się na zaśnieżonych drogach, wtedy napęd na obie osie jest włączony na stałe, a system dosto-sowuje nad nim kontrolę w zależności od sposobu prowadzenia i przyspie-szania. Ostatni z trybów napędu 4WD, zwyczajowy „lock”, pozwala wydostać auto z głębszego śniegu, błota lub pia-

chu, nieustannie przekazując wysoki moment obrotowy na koła tylnej osi.

Rozsądnie wycenionyCeny SX4 S-Cross zaczynają się od 72 900 zł według cennika bazowego za wersję z silnikiem benzynowym, ma-nualną skrzynią biegów, napędem na jedną oś i podstawową wersją wypo-sażenia. Jednak w ofercie wyprzeda-żowej takie auto możemy kupić już za 63 900 zł. Nieco więcej zapłacimy za model z napędem 4WD i wyposa-żeniem Premium – tu cennik otwiera kwota 85 900 zł (79 900 zł w wyprze-daży). I chociaż najdroższe wersje SX4 sięgają nieco ponad 100 000 zł, to kwoty u dołu tabeli cenowej okażą się rozsądne, jeśli wziąć pod uwagę wszechstronny charakter modelu.

●

Silnik 1.6 VVT

Testowana wersja Premium 4WD

Osiągi (do 100km/h) b.d.

Spalanie testowe (miasto/trasa/średnie) 8/6/7 l

Pojemność bagażnika 430 l


72 900 zł85 900 zł

Plusy

» stylistyka nadwozia» przestrzeń we wnętrzu

Minusy

» brak szóstego biegu

Suzuki SX4 S-Cross

Suzuki SX4 S-Cross

38 - 39

przykazań jazdy w terenie

Zapoznaj się z możliwościami swojego sa-mochodu. Poznaj jego dane techniczne,

takie jak kąt natarcia, zejścia oraz prześwit. Będziemy mogli świadomie, z mniejszym ryzy-

kiem dobierać drogę przejazdu. Jeśli często poko-nujemy takie trasy woźmy ze sobą saperkę i linę oraz ubra-nie, w które możemy się przebrać.

Źródło: Szkoła Auto ŠkodaZdjęcie: Łukasz Pełnikowski

Dbajmy o swoje bezpieczeństwo. Odpo-wiednia pozycja za kierownicą, zapięte pasy bezpieczeństwa oraz zabezpie-czenie bagaży i luźnych przedmiotów to podstawa. Jeżdżąc w terenie musimy trzymać mocno kierownicę, pamięta-jąc o tym, by kciuki skierowane były do zewnątrz. Jest to ważne, ponieważ w przypadku mocniejszego szarpnięcia kierownicą, spowodowanego uderze-niem w kamień czy wybojami, nasze dłonie będą bezpieczne, a kciuki nie zostaną uszkodzone.

Radosław Jaskulski,instruktor Szkoły Auto Škoda

Wjeżdżając na bezdroża musimy przede wszystkim zdać sobie sprawę zagrożeń, ja-

kie występują w terenie. Powinniśmy uważ-nie obserwować drogę, z ostrożnością podcho-

dzić do przeszkód, na które się natkniemy, jeśli tego wymaga sytuacja wychodzić z samochodu, by sprawdzić czy uda się nam przejechać. Pamiętajmy, że pozornie mała kałuża może okazać się zalanym rowem. Jeśli wjedziemy, zostaniemy w nim już na dłużej.

technika

40 - 41

6 przykazań jazdy w terenieko

men

tarz

przykazań jazdy w terenie

Poruszanie się po trudnym terenie dla jednych jest przyjemnością, dla innych koniecz-nością. Dobrze, jeśli w naszych podróżach towarzyszy nam samochód napędzany na 4 koła. Niezależnie od technicznych możliwości auta, warto wiedzieć jak wykorzy-stać je w praktyce. Przedstawiamy kilka zasad, które ustrzegą nas przed nieprzyjemną przygodą, oszczędzą czas, samochód i zdrowie.

Pod wzniesienie zawsze podjeżdżajmy w linii prostej, równolegle do stoku. Je-

śli zaczniemy wjeżdżać pod skosem może to skończyć się dla nas dachowaniem. Przed

szczytem zwolnijmy, by samochód nie wyskoczył w górę. Zjeżdżając z góry trzymajmy się linii prostej, jedźmy rów-nolegle do stoku. Dobierzmy bieg tak, by samochód ha-mował silnikiem. Hamulcem kontrolujmy prędkość, po-nieważ silnik może nie utrzymać samochodu na zjeździe i uderzymy z dużą siłą w podstawę wzniesienia.

Przed wjechaniem na drogę asfaltową, umyj-

my samochód, oczyśćmy koła z błota i innych zanieczysz-

czeń. Opony są szczególnie narażone, sprawdźmy czy nie zostały uszkodzone i czy mamy właściwe ciśnienie.

Jazda off road to w zdecydowanej większości jazda wolna. Tylko jadąc w ten sposób możesz uniknąć czających się na drodze niespodzianek.

Łagodne operowanie gazem pozwoli nam na cieszenie się przyczepno-ścią i jazdą, a przecież o to chodzi. Uważaj na kamienie, konary, kłody. Jeśli

znajdują się na drodze, staraj się je ominąć. Nie najeżdżaj na nie, łatwo tak uszkodzić samochód. Jeśli musisz, najeżdżaj jedną stroną.

Jeśli zachowamy spokój, bez większych problemów powinni-śmy poradzić sobie z przeszkodą. Należy wjechać w przeszko-

dę i poruszać się podczas jej pokonywania z tą samą prędkością bez zmiany biegów. Jeśli ugrzęźliśmy spróbujmy ruszyć z drugie-

go biegu, jeśli się nie uda, musimy podłożyć coś pod koła, by złapały one przyczepność. Przed wjechaniem do wody spróbujmy sprawdzić dno i to, co się tam znajduje. Do wody należy wjeżdżać powoli, tak by nie zrobić wyso-kiej fali, która zaleje silnik. Przeszkodę należy pokonywać ze stałą prędkością.

Jeepami przez wi elkopolskie ostępy

W ostatnią niedzielę marca odbyła się kolejna, czwarta już edycja rajdu terenowego Jeepa, organizowanego przez Voyager Club w Poznaniu w ramach Jeep Klub Poznań. Tym razem hasło przewodnie rajdu brzmiało „Jeep dla Planety Ziemia”. Tekst: Voyager Club / Zdjęcia: Voyager Club

W słoneczny, niedziel-ny poranek na starcie rajdu stawiło się ok. 40 załóg – posiada-

czy i zwolenników amerykań-skiej legendy off-roadu – Jeepa, klientów salonu Voyager Club i ich rodzin, przyjaciół i krew-nych. W imprezach Jeep Klub Poznań chodzi przede wszystkim o wspaniałą atmosferę, integrację posiadaczy samochodów marki

Jeep oraz możliwość spędzenia fantastycznego czasu z rodziną i przyjaciółmi. Pretekstem jest oczywiście zabawa off-roadowa i przejazd malowniczymi zakątka-mi Wielkopolski po drogach zwy-kle nieuczęszczanych: polnych i leśnych, krętych, błotnistych, z dala od miejskiego zgiełku i ty-powych dla miasta korków.Trasa tegorocznej Wiosennej Tere-nowej Wyprawy Jeepa biegła przez

północno-wschodnią część Wiel-kopolski, aż do hotelu Bagatelka w Miłosławiu. Na całej trasie rajdu na uczestników czekało mnóstwo atrakcji. Roadbook (mapa prze-jazdu) był nie tylko drogowska-zem trasy, ale wskazywał również miejsca ukrytych zadań: pytań do-tyczących tematu przewodniego – ekologii. To właśnie poprawność udzielonych na trasie odpowiedzi czy udział w konkurencjach spraw-

42 - 43

Jeepami przez wi elkopolskie ostępy

nościowych przygotowanych na trasie, jak np. strzela-nie z łuków czy tzw. przejazd/slalom ślepego, miały wpływ na ogólną punktację i znalezienie się w gronie zwycięzców rajdu. Na zwolenników ostrzejszych przeżyć i szukają-cych większych emocji na samej trasie rajdu cze-kały dwa tory typowo off-roadowe, łatwiejszy i trudniejszy. Niezależnie od umiejętności i zde-terminowania kierowców poszczególnych załóg do przejazdu po torach nawet dla tych, którzy pozo-stali jedynie obserwatorami, były to niezapomnia-ne przeżycia. ●

��

��

8 (9) / 2013

www.biznescar.pl

cena: 25 zł

„Polski rząd ma co robić”

MŚP bez entuzjazmuo kartach paliwowych

Volkswagen Golf Variant - hit dla firm

str. 36

��

��

2-3 (11) / 2014

www.biznescar.pl

cena: 25 zł

Cała prawda o fotoradarach

Nowe zasady odliczania VAT-u

Przegląd rynku aut elektrycznych w Polscestr. 22

4x4 SUV Magazine 1(2)/2014

Documents

Transcript of 4x4 SUV Magazine 1(2)/2014