4x4 SUV Magazine 2(3)/2014

Sportowa Terenówka

PORSCHE CAYENNE GTS

Testy redakcyjne SUV-ów i crossoverów

Opel Insignia Country Tourer Škoda Yeti Ford Kuga

Jeśli nie SUV, to... – Peugeot Partner Tepee Outdoor vs Volkswagen Cross Caddy

SUV-y z Chin – czy jest się czego bać?

2 (3) 2014

Drodzy Czytelnicy,

wszystkie znaki na niebie i ziemi wskazu-ją, że kryzys w motoryzacji, którym stra-szono nas przez ostatnich kilka lat, można już zostawić do analizowania historykom oraz skrajnym pesymistom, którzy czuli się dobrze w atmosferze globalnej recesji i za-grożenia. Przedstawiciele branży motory-zacyjnej ogłaszają rekordowe od lat wyniki sprzedaży oraz plany zwiększania produkcji czy nowych inwestycji. Nie oszukujmy się, nie oznacza to, że nagle wszyscy zaczniemy jeździć fabrycznie nowymi autami, możemy jednak z większym spokojem patrzeć w mo-toryzacyjną przyszłość. Tym bardziej cieszy, że promowany przez nas segment rodzin-nych SUV-ów i miejskich crossoverów był jedynym, który oparł się dekoniunkturze, a w przypadku wielu producentów samo-chody tego typu były i są najchętniej wybie-ranymi z oferty i stanowią trzon sprzedaży. Nasze motoryzacyjne preferencje ulokowa-liśmy zatem w niezwykle mocnym i dyna-micznym segmencie rynku. Bieżący numer „4×4 SUV Magazine” śmiało można określić mianem wakacyjnego. Wpi-sując się w specyfikę urlopowego okresu, przygotowaliśmy go właśnie pod kątem rodzinnych wojaży. Czy istnieje lepszy typ aut do tego przeznaczonych niż SUV-y? Sprawdzamy to, zestawiając ze sobą dwa niezwykłe rodzinne furgony w specjalnych wyprawowych wersjach. Poza tym testuje-my: Škodę Yeti, Forda Kugę, Opla Insignię w uterenowionej wersji Country Tourer oraz najmocniejszą wersję Porsche Cayenne: GTS. Przyglądamy się także bliżej SUV-om mało znanych, chińskich marek. Na łamach magazynu radzimy także, jak przygotować się i spakować do dłuższej podróży, oraz przedstawiamy najważniejsze fakty zwią-zane z podróżowaniem po drogach wybra-nych krajów europejskich.

Zapraszam do lektury!Łukasz Pełnikowski

Redaktor prowadzący„4×4 SUV Magazine”

18-19Porsche Cayenne GTS - sportowa terenówka

20-23Opel Insignia Country Tourer - beztroska podróż

24-27Škoda Yeti 2.0 TDI Green Tec – Powrót „człowieka śniegu”

28-31Ford Kuga – bardzo dorosły SUV

3Ofensywa samochodowego androida

4-5Firestone wprowadza na rynek opony dla SUV-ów

6-7SUV-y z Chin - czy jest sie czego bać?

8-9Duda Cars Wyjątkowe premiery w wyjątkowym salonie

10-11Mitsubishi Outlander PHEVNowy gracz na rynku hybryd

12-17Peugeot Partner Tepee Outdoor vs Volkswagen Cross Caddy

ADRES REDAKCJI REDAKTOR PROWADZĄCY REKLAMA WYDAWCAul. Lednicka 23 Łukasz Pełnikowski Krzysztof Małecki MOTO BIZNES MEDIA SP. Z O.O.60-413 Poznań [email protected] [email protected]. 61 833 63 28 fax. 61 833 63 28 wew. 24 REDAKCJAwww.motobiznesmedia.pl Tomasz Chojnackiwww.4x4suv.pl [email protected]

suvem do:32-35Zaplanuj bezpieczną podróż

Ofensywa samochodowego AndroidaOpen Automotive Alliance (OAA) - koalicja firm sektora high-tech oraz liderów prze-mysłu motoryzacyjnego, pracujących nad udostępnieniem platformy Android w pojaz-dach powszechnego użytku, przyjęła nowych członków. Są to: Alpine, Bentley, Clarion, CloudCar, Delphi, Fiat Chrysler, Freescale, Fujitsu Ten, Harman, Infiniti, JVCKenwood, LG, Maserati, Mazda, Mitsubishi, Nissan, Panasonic, Parrot, Pioneer, Renault, Renesas, Seat, Škoda, Subaru, Suzuki, Symphony Teleca, Volkswagen i Volvo.

Do grona członków-założycieli aliansu w składzie - Audi, GM, Honda, Hyundai i NVIDIA - do-

łączają więc nowe firmy, dając świa-dectwo globalnego zasięgu platformy Android, obejmującego już ponad miliard smartfonów i tabletów. Celem Aliansu jest udostępnienie zalet An-droida w samochodach użytkowni-ków systemu, aby umożliwić śledzenie ruchu drogowego, wyznaczanie tras przejazdu lub wyboru "playlist" słow-no-muzycznych bez użycia rąk - a więc w sposób zwiększający bezpieczeństwo i wygodę prowadzenia. Celem jest stwo-rzenie samochodu "obecnego" w sieci internetowej. W czerwcu, podczas konferencji Google I/O w San Francisco (poświęconej roz-wojowi platform sieciowych i aplikacji) Google i producenci motoryzacyjni zrze-szeni w OAA zademonstrowali pierwsze przykłady funkcjonalności Android Auto. Obejmuje ona szereg aplikacji ulubio-nych przez użytkowników, m.in. Google Maps czy Spotify i dostępnych via "inter-fejs dla kierowcy". Aktywując smartfon z Androidem w kompatybilnym pojeź-dzie uruchomić można specjalne "samo-chodowe" aplikacje oraz usługi dostęp-ne na tej platformie za pośrednictwem wyświetlacza na tablicy przyrządów

i przycisków sterujących na kierownicy. Póki co, samochodowa wersja Androida w znacznej części obsługuje tylko język angielski. Polska wersja Google Now to tylko niewielka próbka możliwości, jakie już do dyspozycji mają kierowcy z USA.

Miejmy nadzieję, że wprowadzając do naszego kraju nowe modele z ‘roboci-kiem’ na pokładzie, producenci będą pamiętać o polskiej wersji językowej. •Źródło: FAP / Zdjęcie: Volvo

ADRES REDAKCJI REDAKTOR PROWADZĄCY REKLAMA WYDAWCAul. Lednicka 23 Łukasz Pełnikowski Krzysztof Małecki MOTO BIZNES MEDIA SP. Z O.O.60-413 Poznań [email protected] [email protected]. 61 833 63 28 fax. 61 833 63 28 wew. 24 REDAKCJAwww.motobiznesmedia.pl Tomasz Chojnackiwww.4x4suv.pl [email protected] 2 - 3

Firestone wprowadza na rynek opony dla SUV-ówOpony Firestone Destination HP, konkurujące w średnim

segmencie cenowym, zostały zaprojektowane tak, by zapewnić SUV-om najdłuższy przebieg, kontrolę na

mokrej nawierzchni oraz stabilność prowadzenia we wszystkich warunkach.Opony Firestone Destination HP osiągają nawet o 35% lepszy przebieg bez uszczerbku dla bezpieczeństwa, a swoją pozycję rynkową potwierdzają wysoce konkurencyjnym pakietem tech-nicznym. Sportowy wzór bieżnika został zaprojektowany tak, by zapewnić maksymalną kontrolę i trakcję w zakrętach. Układ rowków został zoptymalizowany do jazdy na mokrej nawierzch-ni, zaś sztywne klocki barku opony zapewniają znakomitą przy-czepność i reakcje pojazdu na nawierzchni suchej. Specjalna

konstrukcja karkasu dla SUV-ów zapewnia stabilną jazdę i dużą odporność na zużycie. Opony Firestone Destination HP gwaran-tują najlepsze w swoim segmencie wyniki, nagrodzone oceną B w zakresie przyczepności w europejskim systemie etykieto-wania opon, dla wszystkich pięciu najlepiej sprzedających się rozmiarów modelu Firestone Destination HP wprowadzonych w 2014 roku. Oprócz tych parametrów, opony otrzymały oceny od C do E pod względem oszczędności paliwa, zapewniając ide-alną równowagę między oporem toczenia a zużyciem.Model Firestone Destination HP jest dostępny w całej Europie od maja 2014 r., początkowo w 10 rozmiarach dla obręczy 16- i 17-calowych. •

Bridgestone – największy na świecie producent opon i wyrobów gumowych – ogłosił, że marka Firestone opracowała opony Destination HP przeznaczone na rynek wymiany, których odbiorcami mają być właściciele miejskich crossoverów oraz małych i średnich SUV-ów.

4 - 5

SUV-y z Chin – czy jest się czego bać?Tajemnicą poliszynela jest, że większość z otaczających nas przedmiotów wyproduko-wana została w państwie środka. Gdy dane ubranie, sprzęt elektroniczny czy zabawka, posiadają znane i wzbudzające zaufanie logo, z reguły nie mamy z tym większego pro-blemu. Inaczej ma się sytuacja z samochodami nieznanych nam bliżej chińskich marek.

Tekst: Łukasz Pełnikowski | Zdjęcia: Producenci

Prestiż, tradycja, uznanie, podziw, gwarancja solidno-ści… można by jeszcze długo wymieniać określenia, z których już na starcie trzeba zrezygnować decydując

się na kupno samochodu wyprodukowanego przez którego-kolwiek z chińskich producentów. Nie oznacza to jednak, że za dużo niższą cenę w porównaniu z uznaną konkurencją, zawsze ryzykujemy przysłowiowym wdepnięciem na minę Made in P.R.C. Pomijając ekstremalnie egzotyczne i podejrzane marki, produkujące wyroby samochodopodobne o stylistyce bez-czelnie kopiowanej ze znanych konstrukcji, istnieje kilka mo-deli, którym warto przyjrzeć się bliżej.

Qoros 3 Cross Hybrid Concept

Wkrótce na rynek ma szansę wejść pokazany podczas ubiegło-rocznych targów w Genewie model 3 Cross Hybrid, firmy Qo-ros, szturmem podbijającej światowe rynki. Crossover będzie napędzany m.in. silnikiem benzynowym o pojemności1,2, trzech cylindrach, turbodoładowaniu i mocy 132 KM, który umieszczono z przodu, a z tyłu zamontowano motor elektrycz-ny o mocy 68 KM. Druga jednostka elektryczna, nazwana przez producenta ISG (Integrated Starter Generator) umieszczo-

na jest pomiędzy silnikiem, a skrzynią biegów. Pełni ona rolę rozrusznika oraz ładuje tylny motor elektryczny, który został wyposażony w sterowany elektronicznie system napędu na cztery koła. Na uwagę zasługuje wyposażenie chińskiego auta. Standardem jest 8-calowy ekran dotykowy zamontowany w konsoli centralnej oraz pakiet systemów bezpieczeństwa oraz poduszek powietrznych, który zdaniem przedstawicieli firmy pozwoli zaliczyć „na piątkę” zarówno chińskie, jak i europejskie testy bezpieczeństwa. Wszystkie modele Qoros są produkowa-ne w Changshu w Chinach pod nadzorem uznanych firm, jak Magna Steyr, Continental, Bosch czy Microsoft.

Byd E6

Hybrydowe połączenie Vana z Crosoverem jest jedną z tych propozycji, które bez większych problemów można kupić w naszym kraju. Pojazd producenta, o którym zrobiło się ostatnio głośno za sprawą walki z Solarisem o dostawę elektrycznych autobusów dla Warszawy, nie porywa siermiężną stylistyką rodem z wczesnych lat 90-tych. Jednak 5-miejscowy, w pełni elektryczny minivan prezentuje się bardzo konkurencyjnie na tle bardziej uznanych rywali. Wyróżnia się sporymi rozmiarami

SUV-y z Chin – czy jest się czego bać?(4,56 m długości, 1,82 m szerokości, 1,63 m wysokości i 2,83 m rozstawu osi), przyzwoitą mocą 122 KM i potężnym jak na auto elektryczne maksymalnym momentem obrotowym 450 Nm oraz jednym z największych na rynku zasięgiem 300 km na jednym ładowaniu. Samochód z kraju środka rozpędza się maksymalnie do 140 km/h, zaś setkę osiąga w czasie poniżej 10 s. Czas ładowania baterii wynosi 6 godzin. Na jego niekorzyść działa wysoka w porównaniu z konkurencją wysoka cena – we-dług nieoficjalnych danych oscylująca w okolicach 200 000 zł.

Chery Tiggo

Auto marki o owocowo brzmiącej nazwie ma w sobie trochę z Subaru Forestera, Suzuki Grand Vitary czy Toyoty RAV4 po-przedniej generacji, nie jest jednak ordynarną kopią żadnego z nich. Ten całkiem zgrabny kompakt SUV o nowoczesnej sty-listyce zarówno nadwozia, jak i wnętrza, montowany jest poza Chinami w różnych krajach na świecie pod różnymi oznacze-niami modelowymi. Najmocniejszą jednostką w ofercie jest 2-litrowy motor, który jako jedyny występuje w połączeniu z napędem AWD. Co ciekawe automat można mieć tylko z tym silnikiem, wiąże się to jednak z rezygnacją z napędu na 4 koła, na rzecz tylko przedniej osi. Pozostałe jednostki to 1,8 i 1,6 l. Przed trzema laty model zaliczył tylko dwie gwiazdki, na pięć możliwych w testach zderzeniowych ANCAP.

Geely Gleagle GX7Model zaprezentowany po raz pierwszy w 2012 roku to jed-na z bardziej udanych chińskich produkcji. Listę dostępnych

silników otwiera jednostka o pojemności 1,8 l i mocy 138 KM. Mocniejszy, 2-litrowy motor generuje 141 KM. Najciekawszym silnikiem jest 2,4 l jednostka o mocy 161 KM, współpracująca z 6-biegowym automatem. Pojazd posiada bogate, jak na chiń-skie standardy, wyposażenie standardowe (m.in. ABS z EBD, skórzana tapicerka).

Haval H8

Na swój rynkowy debiut wciąż czeka jedno z najciekawiej za-powiadających się aut z dalekiego wschodu. Niestety liczne problemy techniczne, które co rusz trapią tą konstrukcję, po-wodują kolejne przesunięcia zapowiadanej premiery. Jeśli producentowi uda się rozwiązać wszystkie problemy swojego produktu, będzie on napędzany 2-litrowym turbodoładowa-nym silnikiem o mocy 218 KM, współpracującym z 6-biego-wym automatem. Auto będzie napędzane przez dwa i cztery koła. Jeśli uda się je wprowadzić na rynek, będzie najdroższym i najmocniejszym pojazdem z Chin. •

6 - 7

Duda Cars Wyjątkowe premiery w wyjątkowym salonieRecepcja, oddzielone ściankami biurka sprzedawców i pojazdy upchnięte ciasno na małej przestrzeni ekspozycyjnej – taki obraz salonów samochodowych odchodzi powoli do lamusa. Nową, najwyższą jakość w obsłudze i podejściu do klienta znajdziemy w gruntownie zmodernizowanym salonie firmy Duda-Cars, poznańskiego dilera Mercedes-Benz, w którego otwarciu uczestniczyliśmy. Byliśmy tam jeszcze z jednego powodu – trzech polskich premier niezwykłych modeli: S 500 Coupé, GLA 45 AMG oraz G 63 AMG 6×6. Tekst: Łukasz Pełnikowski | Zdjęcia: Łukasz Pełnikowski

Poznański przedstawiciel nie-mieckiego producenta to firma stosunkowo młoda. Dziewięć lat

wystarczyło jednak do stania się jed-ną z najważniejszych firm na dilerskiej mapie kraju. Klienci kupili tu już blisko 3500 samochodów, co jest jednym z najlepszych wyników wśród salonów aut luksusowych w kraju. Tym, co wy-różnia firmę, jest szczególne podejście

do marki AMG. Dzięki specjalnie wy-odrębnionemu działowi AMG Perfor-mance Center firma stała się liderem w sprzedaży Mercedesów ze znaczkiem przyśpieszającym tętno u wszystkich fa-nów motoryzacji. Salon może poszczy-cić się największą w kraju przestrzenią ekspozycyjną oraz największą ofertą samochodów demonstracyjnych. Dzię-ki temu większość z tych wyjątkowych

aut jeżdżących po całej Polsce pocho-dzi właśnie stąd. Obiekt Duda-Cars znajdujący się vis-à-vis poznańskiego stadionu Lecha przy ulicy Bułgarskiej przeszedł gruntowną modernizację. W rozbudowanym salonie może się te-raz na dwóch poziomach zmieścić peł-na gama modelowa Mercedes-Benz, a nie jak dotychczas tylko 6 pojazdów. Uroczyste otwarcie nowego salonu było

okazją do zaprezentowania dzienni-karzom oraz zaproszonym gościom trzech nowych, niezwykłych modeli jeszcze przed ich oficjalną rynkową premierą. Nas rzecz jasna najbardziej urzekły dwa niesamowite SUV-y spod znaku gwiazdy.

GLA 45 AMGW poznańskim salonie mogliśmy po raz pierwszy zobaczyć najmoc-niejszego kompaktowego SUV-a na świecie, prezentowanego jak dotąd jedynie na specjalnych, zamkniętych pokazach. Mercedes GLA 45 AMG to prawdziwa perła z Affalterbach. Dwu-litrowy silnik turbo pod maską GLA 45 AMG generuje moc 360 KM oraz 450 Nm maksymalnego momentu obrotowego, a pod względem mocy uzyskanej z jednego litra pojemno-ści – 181 KM – plasuje się na równi z autami supersportowymi. Kolejną zaletą jest małe zużycie paliwa – śred-nio 7,5 l/100 km. Od 0 do 100 km/h przyspiesza w 4,8 s i rozwija prędkość

maksymalną 250 km/h (ograniczoną elektronicznie). Połączenie napędu na obie osie AMG 4Matic oraz 7-stop-niowej przekładni AMG SPEEDSHIFT DCT zapewnia najwyższą wydajność i niezawodną trakcję. Wnętrze SUV-a łączy sportową atmosferę z najwyż-szą jakością. Uwagę zwracają wypro-filowane fotele pokryte mieszanką skóry ARTICO i tkaniny DINAMICA z czerwonymi przeszyciami, czerwo-ne pasy bezpieczeństwa oraz elemen-ty ze szczotkowanego aluminium. Trójramienna kierownica wielofunk-cyjna obszyta skórą nappa zapewnia pełną kontrolę nad autem, a wskaźniki w tubach rozdzielone kolorowym wyświetlaczem dostarczają kierowcy niezbędne informacje.

G 63 AMG 6×6Trzyosiowe monstrum stworzo-ne z myślą o dubajskich szejkach trafiło w końcu do kraju nad Wi-słą. Co ciekawe, auto zamówiło już 6 klientów, a spośród 4, które trafiły

już do rąk nabywców, 3 kupiono w poznańskim salonie Duda-Cars. Jak widać, cena oryginalności ustalona na poziomie blisko 2,5 mln zł nie dla wszystkich jest przeszkodą. Kolos o masie 3,7 t rozpędza się do 100 km/h w ok. 6 sekund, a maksy-malnie osiągnie 160 km/h, zu-żywając przy tym średnio 18 li-trów oleju napędowego na 100 kilometrów. Źródłem mocy jest 5,5-li-trowy silnik V8 biturbo, który generu-je 544 KM i 758 Nm momentu obroto-wego. Napęd wędruje do wszystkich sześciu kół za pośrednictwem 7-bie-gowej przekładni automatycznej 7G--TRONIC. Samochód został stworzony przede wszystkim do ekstremalnej jazdy w terenie. Pomaga mu w tym kąt natarcia wynoszący 52 stopnie, kąt zejścia równy 54 stopnie oraz prześwit wynoszący aż 460 mm. Co więcej, kierowca ma możliwość zablo-kowania wszystkich pięciu dyferen-cjałów. •

8 - 9

Mitsubishi Outlander PHEVnowy gracz na rynku hybryd

Do polskich salonów wjechały pod koniec czerwca Outlandery PHEV. Mitsubishi podczas prezentacji dla mediów, zorganizowanej w Nowym Dworze Mazowieckim, pokazało zalety pierwszego na świecie hybrydowego SUV-a.

Tekst: Łukasz Pełnikowski | Zdjęcia: Producent

Nowa odmana aktualnej generacji popularnego mo-delu spod znaku trzech diamentów jest pierwszym na świecie hybrydowym SUV-em ze stałym, elektrycz-nym napędem 4WD i generatorem prądu. Samochód

oferuje zasięg 824 kilometrów i pali 1,9 litra benzyny na 100 km. Dzięki takim osiągom, taniej eksploatacji i przeglądom i pełnej funkcjonalności SUV-a to pojazd wolny od największych wad do-tychczasowych samochodów hybrydowych, takich, jak mały za-sięg, czy wysokie spalanie.

Eco lookOutlander PHEV tylko nieznacznie różni się wizualnie od pozo-stałych członków rodziny. Zarezerwowano dla niegonowy kolor nadwozia “Technical Silver” (metalizowany srebrzysty błękit), spe-cjalne, 18-calowe aluminiowe obręcze kół, nowe, chromowane wloty powietrza z przodu, zderzaki i progi w kolorze nadwozia, chromowane klamki drzwiowe, białe klosze tylnych świateł ze-spolonych wykonanych w technologii LED i oznaczenia PHEV. We

wnętrzu znajdziemy odpowiednik dźwigni zmiany biegów typu joystick, unikatową tapicerkę ze skóry w kolorze złamanej bieli, wskaźniki o wysokim kontraście, w tym wskaźnik mocy i wielo-funkcyjny wyświetlacz PHEV (wskaźnik ustawień Drive-by-wire, wskaźnik przepływu energii, wskaźnik naładowania akumulato-ra, wskaźnik zasięgu itp), wielofunkcyjny wyświetlacz Mitsubishi Multi Communication (MMCS) z 7-calowym ekranem WVGA wysokiej rozdzielczości i funkcjami PHEV (monitorowanie energii, wskaźnik przepływu energii, wskaźnik zasięgu, wyświetlanie punk-tów ładowania akumulatorów itp.) Wprowadzenie wariantu PHEV wymagało nieznacznych, wcześniej już przemyślanych zmian w nadwoziu, co daje minimalne różnice w przestrzeni pasażerskiej i bagażowej w stosunku do Outlandera z napędem spalinowym. Dzięki odpowiedniemu cofnięciu zbiornika paliwa i umieszczeniu płaskiego modułu akumulatora pod podłogą kabiny, nie są one duże. Pojemność bagażnika zmalała tu o 14 litrów, a podłoga ba-gażnika jest wyższa o 19 mm. Tylne siedzenia powędrowały do góry o 45 mm.

Komputer na kołachOutlander PHEV, będąc z założenia sa-mochodem elektrycznym, poruszany jest głównie przez dwa silniki elektryczne pra-cujące w układzie stałego napędu 4WD, podczas gdy silnik spalinowy pełni rolę wspomagającą, albo napędzając genera-tor zasilający akumulator trakcyjny, bądź też napędzając bezpośrednio przednie koła samochodu, ale zawsze przy pracu-jących silnikach elektrycznych z przodu i z tyłu. Załączanie szeregowego oraz rów-noległego trybu napędu hybrydowego odbywa się tylko na możliwie krótki czas, by dostosować układ napędowy samo-chodu do specyficznych warunków dro-gowych, z układami sterowania dążącymi do przywrócenia napędu całkowicie elek-trycznego tak szybko i tak często, jak to będzie możliwe. Dzięki typowej dla silni-ków elektrycznych zdolności dostarczania maksymalnego momentu obrotowego już przy ruszaniu z miejsca, zastosowana konfiguracja układu napędowego pozwa-la uzyskać lepsze czasy przyspieszania, niż w analogicznym samochodzie z dwulitro-wym silnikiem benzynowym. Innowacyj-ne rozmieszczenie komponentów układu napędowego pozwoliło zrezygnować z konwencjonalnej skrzyni biegów i wału napędowego, a całość jest sterowana elek-tronicznie przez system operacyjny PHEV (PHEV OS).

Elektryczność przede wszyst-kimPrzy przedniej osi znajdziemy silnik elek-tryczny i inwerter (82 KM - 137 Nm), umieszczony w przedziale silnikowym po lewej stronie w miejscu zwykle zajmowa-nym przez skrzynię biegów zintegrowaną z mechanizmem różnicowym, generator umieszczony obok silnika elektrycznego, silnik benzynowy 2,0 l MIVEC DOHC (121 KM - 190 Nm), umieszczony w przedziale silnikowym po prawej stronie i wielotrybo-wy moduł Power Drive Unit, zarządzający pracą przedniego silnika elektrycznego

i generatora zapewniający optymalne osią-gi w trzech trybach pracy z dwoma różny-mi źródłami napędu. Między osiami, pod podłogą znajduje się zespół chłodzonego powietrzem litowo-jonowego akumula-tora trakcyjnego 12 kWh, 80 ogniw 300 V oraz 45-litrowy zbiornik paliwa. Z tyłu, pod podłogą bagażnika umieszczono silnik elektryczny i inwerter (82 KM - 137 Nm), niewchodzący w przestrzeń bagażnika oraz moduł zarządzający tylnym silnikiem elektrycznym, pozwalający w pełni wyko-rzystać charakterystykę silnika elektryczne-go do zapewnienia płynności jazdy. System operacyjny PHEV OS automatycznie doko-nuje wyboru jednego z trzech trybów jaz-dy (“EV”, szeregowy i równoległy).Wszystkie tryby załączane są alternatywnie, a system operacyjny nieustannie przełącza je zależ-nie od ilości energii dostępnej w akumu-latorze oraz od aktualnych warunków dro-gowych, przy czym preferowanym trybem jest napęd całkowicie elektryczny z zasila-niem z akumulatora.

Cenna ekologiaWażną cechą wyróżniającą rozwiązania za-stosowane w Outlanderze PHEV, jest spo-sób ładowania akumulatora, przebiegający nie tylko w sposób konwencjonalny dla napędów elektrycznych (czyli poprzez od-zysk energii przy hamowaniu, ładowanie z zewnętrznego źródła energii elektrycznej w trybie zwykłym lub szybkim), ale także w trybie ciągłym w czasie jazdy, redukują-cym zależność samochodu od zewnętrz-nych źródeł prądu w tak dużym stopniu, jak to możliwe. Wszystkie funkcje są mo-nitorowane przez działający w samocho-dzie system PHEV OS, którego zadaniem jest zapewnienie czystej, oszczędnej jaz-dy i maksymalnego zasięgu samochodu, niezależnie od tego, czy po drodze pojawi się możliwość doładowania akumulatora z zewnętrznego źródła, czy nie. Koszt ła-dowania do pełnej pojemności całkowicie rozładowanego akumulatora wynosi około 6 złotych. Całkowite koszty eksploatacji

auta są dodatkowo obniżone za sprawą braku skrzyni biegów i mniejszym obciąże-niom części mechanicznych, podczas gdy części napędu elektrycznego oraz kompo-nenty elektroniczne są niemal bezobsłu-gowe. Zużycie paliwa jest znacznie niższe, niż w porównywalnym samochodzie z kla-sycznym układem napędowym. Mitsubishi Outlander PHEV jest w Polsce oferowany w trzech wersjach wyposażenia: Intense Plus, Instyle Navi i Instyle Navi Plus. Outlan-der PHEV Intense Plus kosztuje 176 990 zł a kolejne wersje odpowiednio 190 990 zł i 198 990 zł. •

10 - 11

Peugeot Partner Tepee Outdoor vs Volkswagen Cross Caddy

Na rynku istnieje niewiele godnych zamienników dla przestronnych, komfortowych i rodzinnych SUV-ów. Jednym z ciekawszych są ucywilizowane, specjalne wersje popu-larnych furgonów. Porównujemy dwa nietypowe auta o cechach, których trudno szukać w klasycznych konstrukcjach.

Tekst: Łukasz Pełnikowski / Zdjęcia: Łukasz Pełnikowski

12 - 13


Rodowód samochodów, którym postanowiliśmy przyjrzeć się bli-żej pod kątem wykorzystania ich

z perspektywy statystycznego ojca ro-dziny, nie jest zbyt szlachetny. Zarówno propozycja Peugeota, jak i Volkswagena wywodzi się z surowych, roboczych „bla-szaków”, używanych w codziennej pracy przez drobnych przedsiębiorców i fa-chowców, potrzebujących lekkiego auta o przyzwoitych możliwościach prze-wozowych, zdolnego do sprawnego poruszania się po mieście. Obydwaj producenci możliwości te postanowili

zaadaptować jako zamiennik dla rodzin-nych kombi, SUV-ów, a nawet vanów.

Żona, dzieci, pies i pralkaPorównywane przez nas pojazdy, mimo że do najmniejszych nie należą, mają zwartą i dosyć kompaktową bryłę. Peu-geot mierzy 4,38 m długości i 1,51 m szerokości. Volkswagen jest węższy o 10 cm, ale dłuższy o 3 cm. Atutem obydwu pojazdów jest wysokość – odpowiednio 1,80 m i 1,82 m. Dzięki temu wewnątrz wrażenie przestronności jest jeszcze większe, co znajduje szczególne potwier-

dzenie w ich możliwościach przewozo-wych. O ile Partnerem przy rozłożonym komplecie siedzeń przewieziemy w ba-gażniku 675 l, a Caddym 750 l, co już robi wrażenie, to po rozłożeniu, a nawet ła-twym i szybkim wymontowaniu tylnych siedzeń, przestrzeń bagażowa wzrasta w samochodach odpowiednio do 3000 i 2852 l. To wartości pozostawiające da-leko w tyle, więcej – wręcz nieosiągalne dla dowolnego kombi czy nawet duże-go SUV-a. Dzięki wspomnianej wysoko-ści dachu i jednoczęściowej klapie pod-noszonej do góry w obydwu pojazdach

14 - 15


można przewozić wysokie ładunki. Nam udało się bez większego problemu wsta-wić do nich pralkę w pozycji pionowej. Auta mają jeszcze jedną zaletę – parę przesuwnych bocznych drzwi, ułatwia-jących nie tylko wsiadanie, ale także za-ładunek boczny czy poprawienie pozycji umieszczonych przedmiotów.

100% testosteronuWiele aut typu SUV/crossover określa-nych jest mianem kobiecych i często wybieranych przez panie używające ich jako „minigimbusów” czy dużych wóz-

ków zakupowych. Testowanym „prawie dostawczakom” nikt nie zarzuci braku męskości. Zarówno Partner Tepee Out-door, jak i Cross Caddy zachowały swoje surowe, twarde i robocze oblicze, które dzięki specjalnym dodatkom stylistycz-nym udało się przyprawić o bardziej nowoczesny i wyprawowy charakter. Topowa odmiana Partnera dostała masywny przedni zderzak z nakładką w kolorze chromu, światła przeciwm-gielne w chromowanych obwódkach i aluminiowe felgi. W wywiezieniu rodzi-ny na łono przyrody ma pomóc podnie-sione o 10 mm zawieszenie oraz metalo-wa osłona pod silnikiem. Wycieczkową odmianę Caddy’ego wyróżniają podob-ne akcenty: 17-calowe alufelgi, czarne osłony nadkoli, ochronne listwy progo-we, srebrno-czarne osłony podwozia przy zderzakach, przyciemnione tylne klosze oraz wyjątkowy (opcjonalny) me-talizowany lakier Viper z palety Scirocco. Tu w dojechaniu na leśny biwak pomoże m.in. podniesione o kilkanaście milime-trów zawieszenie oraz dostępny za do-płatą napęd 4Motion.

Dostawczaki na bogatoStarając się jak najbardziej ucywilizować

wnętrza swoich aut, producentom nie udało się do końca zamaskować ich ro-boczego rodowodu. Zarówno w Peuge-ocie, jak i w Volkswagenie czujemy się tak, jakbyśmy właśnie dostarczali towar do klientów lub jechali na jakieś zlece-nie naprawy. Dominującym materiałem obydwu kokpitów jest twardy, szorstki plastik, któremu nie można jednak od-mówić solidnego spasowania czy wra-żenia odporności na zarysowania i wy-tarcia. Atrakcyjniej wizualnie prezentuje się deska rozdzielcza Peugeota. Dwuko-lorowa, o ciekawej stylistyce, bogata jest w liczne schowki, kieszonki czy praktycz-ne zakamarki. Jedynym chyba jej minu-sem jest brak wygodnego otworu na na-poje w tunelu centralnym – obecny tam jest zbyt płytki, by utrzymać jakąkolwiek butelkę czy puszkę. Brak klasycznego, stałego podłokietnika rekompensują dwa składane (dla kierowcy i pasażera), niestety bez możliwości regulacji. W au-cie siedzi się dość wysoko i wygodnie, a nawet długie podróże nie męczą. W ramach upodabniania auta do innych rodzinnych modeli spod znaku lwa wy-posażono je m.in. w klimatyzację, ESP czy nawigację. Niestety wiele elemen-tów dostępnych jest jedynie za dopłatą.


Nieznacznie większy poziom komfortu oferuje niemiecki producent. Wnętrze jest tu typowe dla Volkswagena – do bólu praktyczne i przemyślane. Jedy-nymi elementami ożywiającymi szary i nudny kokpit są boczki drzwi i siedzeń w kolorze lakieru nadwozia. Nie znajdzie-my tu tylu schowków co w Partnerze, braki te rekompensuje jednak bogatsze wyposażenie seryjne i opcjonalne. Na pokładzie znajdują się m.in.: tempomat, podgrzewane przednie fotele, automa-tyczna skrzynia biegów DSG oraz wspo-mniany wcześniej opcjonalny napęd 4Motion.

Twarde sztukiChoć jazda tymi konstrukcjami nie jest tak komfortowa jak innymi typowo osobowymi samochodami obydwu producentów, to nie możemy mieć do nich większych zastrzeżeń. Akceptując nieznacznie większy hałas silnika, opły-wającego powietrza czy trochę bardziej odczuwalne podmuchy bocznego wia-tru, trzeba przyznać, że codzienna eks-ploatacja samochodów jest przyjemna. Lepszym zestrojeniem podwozia cechu-je się Peugeot Partner. Auto jest na tyle sztywne, by nie wychylać się za bardzo w zakrętach, ale nie aż tak bardzo, by każde przejechanie przez dziurę w jezdni odczuwalne było we wszystkich partiach kręgosłupa. Gorzej z nierównościami ra-dzi sobie Cross Caddy. Tu podczas prze-jeżdżania przez podłużne uskoki wystę-puje czasami nieprzyjemne dobijanie kół tylnej osi. Z kolei dzięki napędowi 4×4 lepiej radzi on sobie w delikatnym terenie. Peugeot może być wyposażo-ny jedynie w układ Grip Control, który w poszczególnych trybach koryguje uślizg kół na różnych nawierzchniach – rozwiązanie pomocne, ale o ograniczo-nych możliwościach.

Dynamika vs ekonomicznośćTestowane auta napędzały silniki wyso-koprężne – 1.6 HDi (92 KM) w Peugeocie i 2.0 TDI (140 KM) w Volkswagenie. Co oczywiste, motor pracujący we francu-skim aucie nie jest tak dynamiczny jak ten – dużo mocniejszy – w niemieckim, zapewnia jednak osiągi wystarczające do sprawnego podróżowania. Przy-spieszanie od 0 do 100 km/h zajmuje mu aż 14,3 s, za to do rzadszych należą wizyty na stacjach benzynowych. Nie-obciążony samochód potrafi zmieścić się w deklarowanych przez producen-ta wartościach spalania 5,1 l/100 km. W przypadku Volkswagena jazda jest znacznie dynamiczniejsza – 11 s do set-ki pozwala na sprawne wyprzedzanie TIR-ów. Trzeba jednak pogodzić się z wyższym spalaniem – wartości w oko-licach 8-9 l należy uznać za korzystne dla tego pojazdu.

Uniwersalność w cenieCelem tego porównania nie jest wyło-nienie auta lepszego od konkurenta, ale pokazanie, że istnieją na rynku ory-ginalne konstrukcje będące odpowie-dzią na każdy rodzaj zapotrzebowania i gustu. Kto dobrze czuje się w samocho-dach, w których tabliczka za szybą „Za-opatrzenie” nie wygląda mało wiarygod-nie, śmiało może zwrócić się w kierunku bohaterów naszego testu, szczególnie jeśli poza wożeniem rodziny potrzebu-je pojazdu gotowego z łatwością prze-transportować średniej wielkości sprzęt AGD czy nawet auta pomocnego w przeprowadzce. Rozbieżności w ce-nach za taką wszechstronność są jednak duże. O ile Partnera w wersji Tepee Outdoor można mieć od 74 750 zł, o tyle na wyjściową wersję Cross Caddy trzeba przeznaczyć 84 582 zł. •

16 - 17


Porsche Cayenne GTS – sportowa terenówka Mając do dyspozycji przynamniej 109 717 euro, ułańską fantazję oraz brak ograniczenia w postaci stałego pasażera (ukochana kobieta, która często na sam widok upragnionego przez nas sportowego auta wymawia słowo „osza-lałeś?”), można rozważać zakup luksusowej terenówki z zacięciem sportowym. Mam na myśli najbardziej sportową odmianę Porsche Cayenne w wersji GTS.Tekst: Jakub Jan Nieszporek (StrefaTestów.pl) / Zdjęcia: Jakub Jan Nieszporek

Większość osób widząc tere-nową odmianę Porsche, ma mieszane uczucia. Porsche

od zawsze kojarzone było z małymi spor-towymi autkami, a nie z luksusem i au-tem rodzinnym. Tak, Porsche Cayenne GTS śmiało może posłużyć jako rodzin-ne auto. Wysoka pozycja za kierownicą, wygodne wentylowe fotele, pojemny bagażnik i sporo miejsca na tylnej ka-napie to argumenty, które przekonają niejednego dżentelmena do nabycia „rodzinnej zabawki”.

MajstersztykO wersji GTS przypominają nam reflek-tory o ciemnym wnętrzu, powiększone wloty po-

wietrza, progi, nadkola, dwupoziomo-wy spoiler oraz wyraźny napis GTS na tylnej klapie. W standardzie otrzymu-jemy 20-calowe felgi, które mają dość specyficzny wygląd. To dopiero począ-tek, prawdziwy skarb kryje się pod ma-ską. Wersja GTS wyposażona jest w sil-nik benzynowy V8 o pojemności 4806 cm3 dysponujący mocą 420 KM. I to wszystko bez turbin, intercoolerów, po prostu czysta moc. Z silnikiem współ-pracuje 8-biegowa skrzynia Tiptronic S przenosząca moc na wszystkie koła. Według danych importera sprint od 0 do 100 km/h wynosi 5,7 s, a to wszystko przy masie własnej 2085 kg. Warto do-kupić opcję powiększenia pojemności

baku paliwa ze standardowego wynoszącego 85 litrów

do 100 litrów, przecież nie

l u -

bimy często odmawiać przesympatycz-nemu personelowi stacji benzynowej skorzystania z promocji na automatycz-ną myjnię.

Nie walczysz, nie jedzieszStało się – zająłem pozycję za kierownicą, ustawiłem odpowiednio do jazdy fotel, który zapewnia dobre trzymanie bocz-ne, odsunąłem roletę, która przysłania szklany dach. Po przekręceniu kluczy-ka Cayenne wydaje charakterystyczny dźwięk – jeszcze nie ruszyłem, a na mo-ich plecach pojawiła się gęsia skórka. Przyznam się, zgasiłem silnik i urucho-miłem go ponownie – ten „ryk” mnie relaksuje! Szukam przycisku SPORT, a po jego naciśnięciu otwarta zo-staje klapka w akustycznym kanale, która przechwytuje drgania powie-trza z układu dolotowego, między przepustnicą a filtrem powietrza,

i „wyrzuca” je do kabiny. Efekt? We wnętrzu

jest naprawdę głośno. Ostrze-

gamy, do-c i e r a j ą c y dźwięk mo-tywuje nas do jeszcze mocniejsze-

go wduszenia

Porsche Cayenne GTS

Porsche Cayenne GTS – sportowa terenówka pedału gazu. Auto pomimo swo-ich sporych rozmiarów, tj. długości prawie 4,9 m oraz szerokości 2 m, zachowuje się jak mały, sportowy drapieżnik. Układ kierowniczy jest precyzyjny i przenosi każdy ruch kie-rownicą na koła pojazdu. Po wyłącze-niu wszystkich systemów wspoma-gających kierowcę jazda zamienia się w ekstremalną walkę pomiędzy kie-rowcą a autem. Trudno jest mi określić, kiedy samochód lepiej przyspiesza – przy prędkości 30 km/h czy 130 km/h. Za każdym razem proces ten wyglą-da tak samo: niesamowity dźwięk i przyjemne wciskanie w fotel. Na całe szczęście inżynierowie Porsche za-dbali o odpowiednie hamulce, które bez większego problemu zatrzymają naszą terenówkę, niezależnie od wa-runków panujących na drodze.

Stały bywalec stacji paliwPrawdziwi dżentelmeni o pienią-dzach nie rozmawiają, jednak z uwa-gi na dziennikarską dociekliwość musimy poruszyć ten temat. Cay-enne w cyklu miejskim nie zadowo-li się prawie 15 litrami benzyny na 100 km, które podaje producent. Uczciwie mówiąc nie udało nam się zejść poniżej 20 litrów, a co cie-kawe, komputer nie pokaże więk-szej wartości niż 26,9 litra, mimo że w rzeczywistości jest inaczej… Po-zostaje nam tylko wyznaczyć sobie ambitny cel – nabycie rodzinnego Cayenne. Czy z zakupu będziemy zadowoleni? Gwarantuję, że tak! •

Silnik Benzynowy 4,8 lMoc maksymalna (KM) 420 KM Skrzynia biegów 6-biegowa, manualnaNapęd Na 4 kołaPojemność zbiornika paliwa 85 lDopuszczalna masa całkowita 2440 kgMasa własna 1768 kg

Przyśpieszenie (0-100 km/h) 5,7 sPrędkość maksymalna (km/h) 261Maksymalny moment obrotowy (Nm/obr./min.) 515/3500

W mieście 15Poza miastem 9Mieszane 11

DANE TECHNICZNE

OSIĄGI

PLUSY MINUSY

ZUŻYCIE PALIWA (L/100 km)

Wrażenia z jazdy

Pełna moc do dyspozycji

w szerokim zakresie obrotów

Spalanie

Cena

DYN

AMIK

A

T

RAKC

JA

KOMFORT BEZPIECZEŃSTWO

EKONOMICZNOŚĆ

WYP

OSAŻ

ENIE

5

.0

4.

5

4.0 4.0

4.5

3

.0

OCENA

Porsche Cayenne GTS

18 - 19

Opel Insignia Country Tourer – beztroska podróżKiedy we wrześniu 2013 r.

miałem okazję uczestniczyć w prezentacji prasowej nowej

Insigni, z przyjemnością odnotowa-łem liczne zmiany, które dotknęły kolejną generację auta. Jednak żeby w pełni je odczuć, potrzebowałem bliższego zetknięcia z samochodem. Taka okazja nadarzyła się podczas redakcyjnego testu, na który otrzy-maliśmy Insignię w najnowszej wersji nadwozia – Country Tourer. Jest to uterenowione kombi, które choć na-dal pozostaje samochodem głównie na asfaltowe drogi, to jednak pozwa-la również zapuścić się w nieco bar-dziej niedostępny teren. Do znanych

z miejskich wersji Insigni linii dodano ochronne elementy pod nadwoziem z przodu i z tyłu połączone z bardziej muskularnymi nadkolami oraz powło-ki ochronne w dolnej części nadwozia, a także podwójną rurę wydechową. Auto z zewnątrz prezentuje się doskonale, a osłony terenowe i nieco zwiększony prześwit wcale nie czynią z Country Tourera ociężałej wizual-nie terenówki.

Masa robi swojeTestowany przez nas model był wyposażony w 2-litrowy turbodołado-

wany silnik benzynowy o mocy 250 KM, adaptacyjny napęd na obie osie i sześciobiegową manualną skrzynię

Opel Insignia Country Tourer

Nie jest żadną nowością fakt, że Insignia od lat najlepiej sprzedaje się jako auto firmowe. Ten ulubieniec flot do tej pory dostępny był w trzech wersjach nadwo-zia: Sedan, Hatchback i Sports Tourer. Jednak wraz z debiutem nowej generacji Insigni producent zaprezentował czwartą opcję – uterenowione kombi o wiele mówiącej nazwie Country Tourer.

Tekst: Tomasz Chojnacki / Zdjęcia: Łukasz Pełnikowski

Opel Insignia Country Tourer – beztroska podróż

biegów. I chociaż moc tej jednostki na papierze może być obietnicą nie-złego przyspieszenia, to tutaj czekało

na nas małe rozczarowanie. Chociaż auto rozpędza

się sprawnie, to jednak nagłe

przy-

spieszenia nie są jego mocną stro-ną. Winą możemy najprawdopo-dobniej obarczyć nadwozie kombi z masywną, otwieraną elektrycznie klapą, co wpływa na dużą masę wła-sną modelu. Insignia z tym silnikiem zdecydowanie woli wysokie obroty (swoją maksymalną mocą dysponu-je w zakresie 5300-5500 obr./min), co daje się odczuć w wolnej jeździe w korku. W takich sytuacjach, kiedy będąc na drugim biegu, mamy jakieś 1000-1200 obr./min, silnik zaczyna się

krztusić, wymuszając mocniejsze użycie pedału przyspieszenia lub wciśnięcie sprzęgła. Nieźle za to wy-pada w takiej konfiguracji spalanie.

Na trasie jesteśmy w stanie zejść po-niżej 8 l/100 km, co przy reprezenta-cyjnej limuzynie tych gabarytów jest dobrym wynikiem. W mieście musi-my się już jednak liczyć z przebiciem 11 l/100 km. Elektronicznie sterowany napęd 4×4 zawiera sprzęgło Haldex oraz elektroniczny mechanizm różni-cowy o ograniczonym poślizgu, żeby zapewnić przyczepność zarówno na powierzchni asfaltowej, jak i tereno-wej. Dzięki temu pojazd przez cały czas dostosowuje się do warunków na drodze i zmienia rozdział momen-tu obrotowego w płynny sposób od 0 do 100% pomiędzy przednią a tylną osią, a także pomiędzy tylnymi kołami.

20 - 21

To, co lubimy najbardziejPo małym zawodzie związanym z dostępnością mocy jest już tylko lepiej. Największą zaletą nowej Insi-gni Country Tourer jest bez wątpienia sposób, w jaki się ją prowadzi. Nie mo-głem wyjść z podziwu dla zawiesze-nia modelu, które sprawiało, że każ-da droga była czystą przyjemnością. Doskonałe tłumienie nierówności, bardzo dobrze zbalansowane zawie-szenie, które daje poczucie, że auto płynie, i odpowiednie zachowanie w zakrętach. To wszystko otrzymuje-my w standardowym trybie jego pra-cy, a do wyboru mamy jeszcze tryby Sport i Comfort, które odczuwalnie zmieniają charakterystykę jazdy. Prze-jeżdżanie przez progi zwalniające jeszcze nigdy nie było tak przyjemne. Na duży komfort podróżowania zde-cydowanie wpływa również wnętrze modelu. Na dużą pochwałę zasługu-ją sportowe, przednie fotele, które

zapewniają bardzo dobre trzymanie boczne w każdej sytuacji i dzięki nim nawet długa podróż nie wymęcza nas fizycznie. Skoro już jesteśmy we wnętrzu auta, trzeba również zwró-cić uwagę na zupełnie nową konsolę centralną. Konstruktorzy nareszcie odeszli od upstrzonej dziesiątkami przycisków deski i w zamian oferują nam system multimedialny Intelli-Link. Jest to 8-calowy kolorowy ekran dotykowy, na którym np. obsłużymy swój telefon, włączymy nawigację, ustawimy stację radiową czy urucho-mimy muzykę z innego źródła. Jest to największa zmiana we wnętrzu nowej Insigni i chyba najbardziej potrzebna. Obsługa funkcji na ekra-nie jest intuicyjna, jednak z pewnym wyjątkiem. IntelliLink najwyraźniej jest przygotowany do pracy głównie z iPhone’ami, przez co po podłączeniu USB z muzyką możemy ją odtworzyć według artystów, utworów, albumów,

ale już nie według katalogów, które nagraliśmy na swojej przenośnej pa-mięci.

Naszpikowany elektronikąNa pokładzie Insigni Country Tourer nie mogło oczywiście zabraknąć ca-łej gamy systemów wpływających na bezpieczeństwo i komfort jazdy. Mamy zatem zaawansowane układy wspomagania oparte na radarze lub kamerze, np. Adaptive Cruise Con-trol (system adaptacyjnej prędkości jazdy), Side Blind Spot Alert (ostrze-ganie o pojeździe w martwym polu) oraz Forward Collision Alert (ostrze-ganie o zagrożeniu kolizją czołową). Adaptive Cruise Control to nic innego jak coraz popularniejszy już aktywny tempomat. W modelach z automa-tyczną przekładnią układ ten w razie potrzeby zatrzymuje samochód. Jest również kamera cofania, z funkcjami Rear Cross Traffic Alert (ostrzeganie


o zbliżającym się z tyłu pojeździe), Lane Change Alert (asystent pasa ru-chu) i Side Blind Zone Alert (czujnik martwego pola).

Kwestie cennikoweCzas przyjrzeć się cenom najnowszej wersji nadwozia Opla Insigni. Listę aktualnych cen promocyjnych otwiera kwota 139 900 zł za model z silnikiem 2.0 CDTI o mocy 163 KM, napędem 4×4 i systemem Start&Stop. Za testo-waną przez nas wersję trzeba zapłacić bazowo 153 100 zł, nie licząc wypo-sażenia dodatkowego. Jak te kwoty mają się do zwykłego kombi, Insigni Sports Tourer? Model z taką samą konfiguracją silnika, napędu i skrzy-ni biegów co testowany przez nas z najwyższym poziomem wyposaże-nia został wyceniony na 152 350 zł, a więc różnica jest czysto kosmetycz-na. •

Silnik Benzynowy 2.0 z turbodoładowaniemMoc maksymalna (KM) 250 KM Skrzynia biegów 6-biegowa, manualnaNapęd Na 4 koła sterowany elektroniczniePojemność bagażnika 540 – 1530 lPromień zawracania 10,9 mDopuszczalna masa całkowita 2440 kgMasa własna 1768 kg

Przyśpieszenie (0-100 km/h) 7,9 sPrędkość maksymalna (km/h) 235Maksymalny moment obrotowy (Nm/obr./min.) 400/2500-4500

W mieście 10Poza miastem 7,5Mieszane 8,5

DANE TECHNICZNE

OSIĄGI

PLUSY MINUSY


Świetna trakcja

Doskonale wykończone ergonomiczne

wnętrze

Atrakcyjne spalanie

Brak mocy w dolnych

zakresach obrotów

System multimedialny

preferujący jeden typ urządzeń

Mały zakres regulacji wysokości foteli

DYN

AMIK

A

T

RAKC

JA


EKONOMICZNOŚĆ

WYP

OSAŻ

ENIE

3

.5

5.

0

4.5 4.5

4.5

5

.0

OCENA


4.5

22 - 23

Škoda Yeti 2.0 TDI Green Tec – Powrót „człowieka śniegu”Tekst: Tomasz Chojnacki / Zdjęcia: Łukasz Pełnikowski

Škoda Yeti

Yeti, będąc jedynym SUV-em w ofercie Škody, miał od czasu swojego debiutu pięć lat temu ciężkie zadanie – musiał walczyć w tym mocno obsadzonym segmencie. Jednak szybko okazało się, że wychodzi mu to całkiem nieźle i do jesieni 2013 r. sprzedał się na świecie w ilości ponad 280 tysięcy egzemplarzy. Škoda, nie tra-cąc czasu, poszła za ciosem i od stycznia tego roku możemy nabyć w salonach odświeżoną wersję modelu.

24 - 25

Na początku warto wspo-mnieć, że wraz z faceliftin-giem Škoda zdecydowała

się wprowadzić do sprzedaży nową wersję Yeti – Outdoor. Od początku bieżącego roku podział jest zatem prosty: Yeti do miasta i Yeti Outdoor z elementami off-roadowymi na bez-droża. Już na pierwszy rzut oka widać, że odświeżenie przyniosło modelowi dopasowanie do najnowszej stylistyki Škody. W jej nadwoziu odnajdziemy wszystkie charakterystyczne motywy znane z pozostałych modeli: nową atrapę chłodnicy, nowe logo, po-dobnie poprowadzone linie. Zabieg zdecydowanie na plus – zarówno pod kątem spójności designu marki, jak i atrakcyjności. Uwagę szczegól-nie przykuwa tył auta – prosto ścięta klapa bagażnika, wysoki zwis tylny, światła w kształcie litery „C” – to znaki rozpoznawcze Yeti.

DebiutyNowe Yeti może się pochwalić byciem pierwszym modelem Škody, który można wyposażyć w układ czujników parkowania z kamerą cofania Opti-cal Parking Assistant.

Miniaturowa kamera, umieszczona w pokrywie bagażnika, obserwuje przestrzeń za samochodem, wskazu-jąc na ekranie linie toru jazdy. Dodat-kowo kamerę cofania można zamó-wić w połączeniu z nowym układem wspomagania parkowania Automatic Parking Assistant. Nowy układ za-stępuje pierwszą generację wspo-magania parkowania dotąd monto-wanego w Yeti. Oprócz parkowania wzdłużnego i wyjeżdżania z miejsca parkowania nowy układ potrafi też parkować poprzecznie tyłem, prosto-padle do kierunku jazdy. Na tym jed-nak lista technologicznych nowości w odświeżonym Yeti się nie kończy. Samochód można wyposażyć rów-nież w układ bezkluczykowego do-stępu (otwieranie drzwi, uruchamia-nie silnika), otwierany panoramiczny dach z roletą, ogrzewaną przednią szybę, elektrycznie regulowany fotel kierowcy i podgrzewane przednie fo-tele.

Funkcjonalność przede wszystkimŠkoda jest już znana z kładzenia nacisku na przestrzeń, wygodę

i funkcjo-n a l n o ś ć

w swoich autach. Nie inaczej jest w przypadku odświeżonego Yeti. Najważniejszą cechą modelu był i pozostaje system tylnych foteli „Vario-Flex”. Umożliwia on sporą elastyczność ukształtowania wnętrza. Każdy z trzech foteli można przy tym oddzielnie złożyć lub wyjąć. Po wyjęciu środkowego fote-la zewnętrzne fotele można przesuwać wzdłuż jak i w poprzek. Niemal jednym ruchem ręki Yeti z samochodu pięcio-miejscowego staje się czteromiejsco-wym z odpowiednio dużą ilością miej-sca dla jadących z tyłu. To zdecydowany plus dla auta, które na nowo zyskuje wszechstronny charakter. Oprócz tego znajdziemy w nim także wypróbowane elementy wyposażenia, takie jak skła-dany fotel pasażera, rozkładane stoliki z tyłu przednich foteli, różne schowki i uchwyty na butelki. Osobną kwestią jest bagażnik. Jego pojemność wynosi bazowo 405 litrów, ale po przesunię-ciu foteli z tyłu do przodu przestrzeń bagażnika powiększa się do 510 li-trów. Gdy z tyłu zostaną wyjęte fotele, pojemność rośnie do aż 1760 litrów. Nowością jest dwustronna mata podło-gowa w bagażniku, która znana jest już z innych modeli Škody. Oprócz tego w bagażniku znajdziemy wyjmowa-ną lampkę LED, schowek na kamizel-kę odblaskową pod fotelem kierowcy i uchwyt na śmietniczek w drzwiach. Podsumowując – nowe Yeti zosta-

ło przez konstruktorów poważ-nie przemyślane, jeżeli chodzi

o funkcjonalność.

Nihil noviJeżeli chodzi o gamę sil-nikową, skrzynie biegów i napęd, to nie znajdzie-my tutaj żadnych no-wości. Do wyboru mamy

Škoda Yeti

znane z innych modeli Škody (i marek Grupy Volkswagen) jednostki. Odmło-dzone Yeti możemy wyposażyć w jeden z czterech silników wysokoprężnych i trzech benzynowych, wszystkie tur-bodoładowane i z bezpośrednim wtry-skiem paliwa. Spektrum mocy sięga od 1.2 TSI 105 KM do 2.0 TDI 170 KM. Zależnie od rodzaju silnika samochód ma napęd przedni lub na cztery koła ze sprzęgłem Haldex piątej generacji. Jako automatyczne skrzynie biegów mamy do dyspozycji doskonale znane sześcio- lub siedmiostopniowe DSG. Oprócz tego dostępne są łącznie trzy wersje Green Tec, które oferują mniejsze zużycie paliwa. Skoro już przy paliwie jesteśmy, to testowany przez nas model z dwulitrowym dieslem w technologii Green Tec z manualną skrzynią biegów i napędem na przednie koła w mieście palił ok. 7 litrów. Nie jest to szokujący wynik, szczególnie przy takiej pojemno-ści silnika, zwłaszcza że na trasie udało się zejść nawet do 5,5 litra. Możemy za-tem z czystym sumieniem powiedzieć, że nowe Yeti nie ma ogromnego apety-tu na paliwo.

PrzystępnaNowe Yeti, mimo że jest dość wysokie (1691 mm), prowadzi się bardzo do-brze. Pewnie trzyma się drogi, a w za-krętach nie odczuwamy niebezpiecz-nych przechyłów całej konstrukcji. Za to należy mu się kolejny plus, bo nie jest to wcale standard, nawet przy kompaktowych SUV-ach. Silnik spraw-nie rozpędza auto, skrzynia biegów pracuje bez zarzutu, a zawieszenie jest odpowiednio zestrojone i odpowied-nio radzi sobie z nierównościami. Na koniec warto rzucić okiem na cennik, który zaczyna się od kwoty 65 800 zł za Yeti 1.2 TSI o mocy 105 KM, z manualną

skrzynią biegów i napędem na przed-nie koła, w podstawowej wersji wypo-sażenia. Szczyt cennika to natomiast Yeti 2.0 TDI o mocy 170 KM, z DSG i napędem na obie osie w cenie 119 350 zł. Rozrzut jest zatem dość duży, ale za nieźle wyposażony mo-del z rozsądną konfiguracją mocy

i napędu zapłacimy w granicach 80 tysięcy złotych, a za 90 tysięcy otrzy-mamy już zupełnie satysfakcjonujące auto. Dużo? Niekoniecznie, wystarczy porównać ceny nowego Yeti z innymi kompaktowymi SUV-ami. •

Silnik Turbodiesel 2.0 TDIMoc maksymalna (KM) 140 KM Skrzynia biegów 6-biegowa, manualnaNapęd Na 2 kołaPojemność zbiornika paliwa 60 lPojemność bagażnika 405-1760 lPromień zawracania 10,3 mDopuszczalna masa całkowita 2010 kgMasa własna 1465 kgMasa przyczepy hamowanej/bez ham. 1800/730 kg

Przyśpieszenie (0-100 km/h) 9.7 sPrędkość maksymalna (km/h) 193Maksymalny moment obrotowy (Nm/obr./min.) 320

W mieście 7,0Poza miastem 5,5Mieszane 6,0

DANE TECHNICZNE

OSIĄGI

PLUSY MINUSY


Funkcjonalność wnętrza

Technologiczne nowości

Rozsądne spalanie

Zbyt szare, plastikowe

i nudne wnętrze

Fotele mogłyby mieć lepsze

trzymanie boczne

DYN

AMIK

A

T

RAKC

JA


OCENA EKONOMICZNOŚĆ

W

YPOS

AŻEN

IE

4.5

4

.5

4

.0

4.

0

4.0 4.0

Škoda Yeti

26 - 27

Ford Kuga – bardzo dorosły SUV

Tekst: Łukasz Pełnikowski / Zdjęcia: Producent

Kuga wydoroślała – z kompaktowego podlotka o młodzieżowym charakterze stała się dojrzałym, przestronnym SUV-em o szlachetnych i bardziej wyważonych liniach. Sprawdzamy, jak jeździ i co reprezentuje sobą zupełnie odmieniony model.

Ford Kuga

Ford Kuga – bardzo dorosły SUV

28 - 29

Nowa Kuga dojrzała, a jej am-bicje sięgają znacznie dalej niż bycie modnym kompak-

tem, mogącym podobać się przede wszystkim kobietom. Druga gene-racja modelu aspiruje teraz do sta-nia się poważnym graczem w grupie większych SUV-ów o bardziej męskim i rodzinnym charakterze. Z pewnością pomogą jej w tym nowe, powiększo-ne wymiary. Kuga nabrała kształtów – jest o 8 centymetrów dłuższa od poprzedniczki i mimo że rozstaw osi pozostał ten sam, to kilka sprytnych zabiegów stylistycznych pozwoliło powiększyć ją nie tylko wizualnie, ale także wewnątrz. Widać to szczególnie po przestrzeni bagażowej – wzrosła ona bowiem maksymalnie do bardzo przyzwoitych 1650 l.

Udana ewolucjaEwolucja modelu widoczna jest już na pierwszy rzut oka. Dość „gadżetowa” stylistyka poprzedniej generacji zo-stała zastąpiona bardziej elegancki-mi, klasycznymi i ponadczasowymi li-niami. Dzięki temu auto nie wzbudza już takich kontrowersji i może podo-bać się

większej grupie klientów. Całkowita rewolucja zaszła także we wnętrzu – nie odnajdziemy tam niczego, do cze-go przyzwyczaiła nas poprzedniczka, choć szkoda, że jest tak bardzo zu-nifikowane z nową linią stylistyczną Forda i nie wyróżnia się większą ory-ginalnością. W porównaniu z autami konkurencji w Kudze odległość od przedniej szyby jest chyba najwięk-sza w segmencie, a rozbudowany i długi kokpit przywodzi na myśl spo-re, rodzinne vany. W pierwszym od-czuciu może to przeszkadzać osobom przyzwyczajonym do jazdy z nosem przyklejonym do szyby. Wykończenie wnętrza i deski rozdzielczej zmieniło się na plus, choć ona sama mogła-by być bardziej ergonomiczna. Część z przycisków jest zbyt daleko wsu-nięta w głąb auta i trzeba się do nich nachylać, poza tym jest ich tak dużo, że nie od razu zapamiętamy, gdzie znajduje się przycisk lub pokrętło, którego szukamy. Przeszkadzać może także zbyt wysoka pozycja za kierow-nicą w stosunku do deski rozdzielczej – zakres regulacji siedzeń w pionie jest zdecydowanie zbyt mały. Już

dawno nie wi-dzieliśmy

w aucie tak wielu kratek nawiewów – w Kudze można chłodzić lub ogrze-wać bez przeszkód poszczególne części ciała. Na uznanie zasługuje także czytelny wyświetlacz z bardzo wygodnym trybem pracy komputera, który w jednym z ustawień może jed-nocześnie pokazywać kilka najważ-niejszych informacji.

Z zegarmistrzowską precyzjąO ile można mieć pewne zastrzeże-nia do detali wewnątrz auta, to jego zachowanie na drodze jest wręcz wzorowe. Zawieszenie zestrojono bardzo komfortowo, a jednocześnie dość sztywno. Auto niezauważalnie wyłapuje większość nierówności, do-brze radzi sobie także z poprzecznymi uskokami. Wyjątkowo sprawnie radzi sobie napęd AWD oparty w tym przy-padku na sprzęgle wielopłytkowym, a nie jak dotychczas, Haldeksie. Roz-dział mocy oraz momentu obrotowe-go na poszczególne koła odbywa się automatycznie, producent pozwolił jednak na śledzenie tego procesu na wyświetlaczu komputera. W połą-czeniu z dość wysokim prześwitem pozwala to na sprawne pokonywa-nie przeszkód i wzniesień, na których kończą się możliwości większości

innych crossoverów, a nawet SUV--ów. Kuga świetnie sprawuje się

także w ruchu ulicznym i na szybkich trasach. Pew-

nie i stabilnie pokonuje zakręty, a na prostych potrafi zaskoczyć dużą dynamiką. To zasługa 2-litrowego turbodie-sla o mocy 163 KM i momencie obroto-wym 340 Nm, który

Ford Kuga

potrafi rozpędzić SUV-a maksymalnie do 196 km/h, po drodze osiągając setkę po 10,6 s. Jednostka cechuje się również umiarkowanym apetytem na paliwo – w mieście zadowala się 7,4 l zaś w trasie wystarczy jej 5,5 l na 100 km. Katalogowe wyniki udało się po-twierdzić w realnym ruchu.

Podsumowanie Ewolucja Kugi to jedna z bardziej uda-nych przemian w segmencie. Dzięki przemyślanym i rozsądnym zabiegom Ford ma teraz w ofercie jednego z naj-mocniejszych graczy na tym niezwy-kle atrakcyjnym i konkurencyjnym rynku. Cieszy również przemyślana polityka cenowa koncernu, który za nową wersję modelu nie żąda wygó-rowanych, w stosunku do poprzedni-ka, kwot. Większą i bardziej dopraco-waną Kugę można mieć już bowiem od 101 000 zł w najtańszej wersji. Nasz przyzwoicie wyposażony model testowy w wersji Titanium wart jest 151 800 zł. •

5.0

4

.5

Silnik Diesel 2.0 TDCiMoc maksymalna (KM) 163 KM Skrzynia biegów 6-biegowa, manualnaNapęd Na 4 koła AWDPojemność zbiornika paliwa 60 lPojemność bagażnika 456 – 1653 lPromień zawracania 11,1 mDopuszczalna masa całkowita 2250 kgMasa własna 1692 kgMasa przyczepy hamowanej/bez ham. 2100/750 kg

Przyśpieszenie (0-100 km/h) 9.9 sPrędkość maksymalna (km/h) 198Maksymalny moment obrotowy (Nm/obr./min.) 340

W mieście 7,2Poza miastem 5,1Mieszane 5,9

DANE TECHNICZNE

OSIĄGI

PLUSY MINUSY


Świetnie zestrojone

zawieszenie

Przyzwoite własności terenowe

Atrakcyjne spalanie i dynamika

Trochę chaotyczna

deska rozdzielcza

Wysoka pozycja fotela w stosunku

do daleko wysuniętej deski rozdzielczej

DYN

AMIK

A

T

RAKC

JA


4

.0

5.

0

4.0 4.5OCENA

Ford Kuga

EKONOMICZNOŚĆ

WYP

OSAŻ

ENIE4.5

30 - 31

Zaplanuj bezpieczną podróżPlanowanie podróży zaczyna się już na kilka dni przed wyjazdem. Musimy zwrócić uwagę na nasz plan dnia, bo jazda samochodem wymaga koncentracji i spokoju. Zmęczeni, możemy stać się ofiarą snu albo własnych emocji. Równie ważne jest odpowiednie rozmieszczenie bagaży wewnątrz auta.Źródło: Szkoła Auto ŠKODA

Planując trasę powinniśmy zwrócić uwagę na rodzaje dróg, którymi przyjdzie się

przemieszczać. Można sprawdzić jak duże natężenie ruchu na nich występuje, jakie jest ryzyko wy-padku – mówi Radosław Jaskul-ski, instruktor Szkoły Auto ŠKODA. – Wybór drogi to także koniecz-ność poznania zasad poruszania się po nich, szczególnie, jeśli wy-jeżdżamy za granicę. Opłaty czy limity prędkości trzeba poznać przed wyjazdem. Jeśli zostaniemy zatrzymani przez policję, na pew-no nieznajomość przepisów nie poprawi naszej sytuacji” – dodaje. Warto przed wyjazdem sprawdzić, czy na zaplanowanej przez nas trasie nie występują utrudnienia w postaci remontów, przebudo-

wywanych mostów i dróg czy też dróg zamkniętych przez występu-jące powodzie lub inne katakli-zmy.Jeśli mamy do przejechania dużą odległość, podzielmy ją na etapy, uwzględniając przerwy co dwie godziny. Statystyki policyjne po-dają, że w 2013 roku zmęczenie i zaśniecie było przyczyną 522 wypadków, w których zginęło 88 osób. Zaśnięcie jest drugą przy-czyną wypadków na autostradach, zaraz za niedostosowaniem pręd-kości. Ustalając trasę pamiętajmy również o jej optymalizacji. Nie zawsze najkrótsza droga będzie najlepsza. Nadrobienie paru kilo-metrów drogami ekspresowymi czy autostradami, nawet jeśli nie pozwoli nam dojechać wcześniej,

gwarantuje, że podróż ta będzie mniej ryzykowna i mniej mecząca. Wszystkie materiały, mapy, re-zerwacje związane z podróżą, a nawet pieniądze na opłaty au-tostradowe trzymajmy w jednym miejscu. Nawigację ustawmy przed wyjazdem, upewniając się, że trasa jest dobrze wprowadzona i zgodna z planami. Jeśli musimy dokonać jej korekty, zatrzymajmy się na poboczu. Planowanie po-dróży, szczególnie tych dalekich, to proces wieloetapowy i roz-łożony w czasie. Uwzględnijmy to. Nie wystarczy sprawny samo-chód, najważniejszy jest kierow-ca. Sprawny, wypoczęty, pewny swoich decyzji jest najlepszym gwarantem bezpiecznej podróży.Planując powyższe aspekty po-

32 - 33

Zaplanuj bezpieczną podróżdróży, nie możemy również za-pomnieć o właściwym rozpla-nowaniu pokładu naszego auta. Kierowcy i pasażerowie nie są świadomi, jak wielkim zagroże-niem dla ich życia i zdrowia mogą być nawet drobne, niezabezpie-czone przedmioty. Konsekwencje mogą wystąpić już przy niewiel-kich prędkościach. Przedmio-ty, które są niezabezpieczone, w momencie uderzenia nabierają prędkości. Zwykły telefon w mo-mencie uderzenia w przeszkodę z prędkością 50 km/h, zwiększy swoją masę do 5 kg, a zwykła 1,5-litrowa butelka wody będzie ważyła około 60 kg. Uderzenie takim przedmiotem na pewno nie pozostanie bez konsekwen-cji. Może się również zdarzyć, że przedmioty te przemieszczą się w samochodzie tak, że będą nam utrudniały albo uniemożliwią dalsze skuteczne kierowanie po-jazdem.Butelka z wodą, termos, telefon,

laptop, jeśli wpadną pod nogi kierowcy, mogą zablokować możliwość operowania pedałami i w ten sposób reagowania na sytuację drogową. Przedmioty mogą nam zaszkodzić nie tylko w przypadku zderzenia, ale rów-nież w przypadku innego gwał-townego manewru np. hamowa-nia, skręcenia.„Podczas podróży powinniśmy dbać o to, by każdy pasażer i każ-da rzecz w samochodzie miały swoje miejsce. Podróżni powin-ni być zapięci pasami, a prze-wożone rzeczy ułożone w takich miejscach, które uniemożliwią im przemieszczanie.Powinniśmy wykorzystać do tego bagażnik, pamiętając o prawidło-wym jego zapakowaniu. Drobne przedmioty najlepiej umieścić w schowku. Butelkę wody zamiast przewozić na siedzeniu, połóżmy w miejscu przygotowanym przez producenta samochodu.Wiele pojazdów ma już wyprofi-

lowane uchwyty na kubki, butel-ki, producenci dbają też o schow-ki na mniejsze rzeczy, okulary czy telefon” – mówi Radosław Jaskul-ski.Pod żadnym pozorem nie prze-woźmy w samochodzie zwierząt, bez odpowiedniego ich zabez-pieczenia. Nasz pies, siedzący lu-zem na tylnej kanapie, podczas nagłego hamowania z prędkości 50 km/h, „poleci” na kierowcę i pasażera ze zwiększoną o 40 razy swoją masą. Zrobi krzywdę nie tylko sobie, ale i innym obec-nym w samochodzie.Do każdego przejazdu przygoto-wujmy się bardzo starannie. Naj-więcej wypadków jest na krótkich trasach – tam, gdzie czujemy się najbezpieczniej i bagatelizujemy niebezpieczeństwo. Przewidujmy to, co będzie się działo w samo-chodzie w przypadku nagłego hamowania, a nawet dachowa-nia. Działajmy z wyobraźnią. •

34 - 35

Znajdź swój

w internecie

www.biznescar.pl

Znajdź swój

w internecie

www.biznescar.pl

4-5 (13) / 2014

www.biznescar.pl

cena: 25 zł

Przegląd nowych aut dostawczych

Uszkodzenie leasin-gowanego pojazdu

Sposoby finansowania aut firmowych w MŚP

str. 29

4x4 SUV Magazine 2(3)/2014

Documents

Transcript of 4x4 SUV Magazine 2(3)/2014