1. WSTĘP 2 2. WIELOKRYTERIALNA ANALIZA ...gddkia.pomagier.info/SIWZ_Slupsk_Lebork/D_Czesc...- 2...

- 1 -Studium techniczno – ekonomiczno – środowiskowe budowy drogi ekspresowej S6 na odcinku Słupsk – Lębork D.5. ANALIZA WIELOKRYTERIALNA STEŚ etap II

Tebodin Poland Sp. z o. o. str. 1

D.5 ANALIZA WIELOKRYTERIALNA

Spis treści:

1. WSTĘP 2

1.1 Przedmiot opracowania 2

1.2 Cel i zakres opracowania 2

1.3 Podstawy opracowania 2

2. WIELOKRYTERIALNA ANALIZA PORÓWNAWCZA 2

2.1 Definicja 2

2.2. Ogólny opis planowanych wariantów 2

2.3 Opis przyjętej metody oceny 2

2.4. Grupy kryteriów oceny wariantów oraz ich wagi 2

2.4.1. Grupa kryteriów technicznych (KT – waga grupy 0,25): 3

2.4.2. Grupa kryteriów ekonomicznych (KE – waga grupy 0.25) 6

2.4.3. Grupa kryteriów środowiskowych (KŚ – waga grupy 0,5): 7

2.5 Ocena KOŃCOWA wariantów 12

3. PODSUMOWANIE I WNIOSKI 14



1. Wstęp

1.1 PRZEDMIOT OPRACOWANIA

Przedmiotem niniejszego opracowania jest przeprowadzenie wielokryterialnej analizy porównawczej trzech

planowanych wariantów oraz jednego podwariantu przebiegu trasy ekspresowej S6 na odcinku Słupsk-Lębork.

1.2 CEL I ZAKRES OPRACOWANIA

Celem niniejszego opracowania jest wybór optymalnego wariantu przebiegu trasy ekspresowej S6 spośród

czterech możliwych do realizacji rozwiązań. Wybór dokonany zostanie na podstawie przyjętych kryteriów, które

mogą w znaczący sposób wpłynąć na realizację i funkcjonowanie danego wariantu.

1.3 PODSTAWY OPRACOWANIA

Podstawą opracowania dokumentacji projektowej budowy drogi ekspresowej nr 6 na odcinku Słupsk-Lębork jest

umowa nr 102/P-2/2009 z dnia 17 czerwca 2009 r. zawarta pomiędzy Generalną Dyrekcją Dróg Krajowych i

Autostrad Oddział w Gdańsku, 80-354 Gdańsk, ul Subisława 5, a firmą Tebodin SAP-Projekt Sp. z o.o. (obecnie

Tebodin Poland Sp. z o.o.), 02-695 Warszawa ul. Taśmowa 7.

2. Wielokryterialna Analiza Porównawcza

2.1 DEFINICJA

Analiza wielokryterialna to matematyczna metoda wspomagająca proces decyzyjny. Wykorzystywana jest do

oceny i wyboru optymalnego rozwiązania spośród analizowanych alternatywnych wariantów/projektów/działań,

charakteryzujących się wielowymiarowymi efektami, na podstawie kryteriów, które trudno ze sobą bezpośrednio

porównać. Co więcej, analiza wielokryterialna pomaga w ocenie przedsięwzięć z różnych punktów widzenia. W

szczególności umożliwia uwzględnienie w procesie oceny kryteriów niemożliwych do analizowania stricte

finansowego lub ekonomicznego. Do takich kryteriów należą np. czynniki związane z ochroną środowiska,

równością szans, sprawiedliwością społeczną (social equity) itp.

W fazie przygotowywania projektów infrastrukturalnych (drogowych) Ramowa Wielokryterialna Analiza

Porównawcza zgodnie z zapisami „…przeprowadzana jest, aby umożliwić uszeregowanie wariantów przebiegu

trasy, od najkorzystniejszego do najmniej korzystnego według przyjętych kryteriów, w wyniku czego można

wskazać wariant priorytetowy, najbardziej wskazany do dalszego opracowania. …” (Wg. Stadia i skład

dokumentacji projektowej dla dróg i mostów w fazie przygotowania zadań.)

2.2. OGÓLNY OPIS PLANOWANYCH WARIANTÓW

Projektowane 4 warianty przebiegu drogi ekspresowej S6 zostały poddane analizie na całej długości

opracowania od Słupska do Lęborka.

Warianty niebieski, zielony i czerwony mają różne przebiegi, które pokrywają się tylko na krótkich odcinkach.

Podwariant niebieski powstał z połączenia rozwiązań wariantu niebieskiego (z którym pokrywa się na większej

części długości) oraz wariantu czerwonego.

Szczegółowy opis wariantów został zawarty w rozdziale „6.3.Przebieg projektowanych wariantów trasy” w tomie

A.1 Część Ogólna.

2.3 OPIS PRZYJĘTEJ METODY OCENY

W celu należytej oceny wariantów przyjęto grupy kryteriów, które powinny zostać uwzględnione w analizie.

Każdej grupie kryteriów przypisano wagę tj. współczynnik ważności danej grupy w porównaniu do pozostałych

grup (wartość od 0 do 1). Następnie w każdej grupie wyznaczono podgrupy, którym również przypisano

określoną wagę. Z kolei wyznaczono kryteria szczegółowe. Każdemu kryterium przyznano punkty od 1 do 5,

które następnie przemnożono przez współczynnik ważności kryterium w danej podgrupie (od 0 do 1).

Przy przyznawaniu punktacji przyjęto następującą zasadę:

5 pkt – przyznawano wariantowi, który osiągnął najkorzystniejszy wynik w danej kategorii, 3 pkt –

wariantowi kolejnemu pod względem osiągniętego wyniku, 1 pkt – pozostałym dwóm wariantom. W nielicznych

przypadkach, gdy były duże rozbieżności pomiędzy wariantami,przyznawano punktację pośrednią.

W przypadku nieznacznych różnic pomiędzy wariantami przyznawano im podobną ilość punktów.

Sumę tak uzyskanych punktów w danej grupie mnożono przez współczynnik ważności grupy, co pozwoliło

uzyskać punkty dla całej grupy kryteriów. Średnia arytmetyczna z punktów obliczonych dla poszczególnych grup

daje ostateczną punktację dla danego wariantu. Za wariant najkorzystniejszy (o najmniejszej sumarycznej ilości

generowanych konfliktów) uważa się wariant, który otrzymał największą liczbę punktów i odpowiednio wariant

najmniej korzystny (o największej sumarycznej ilości generowanych konfliktów) to ten, który zebrał najmniejszą

liczbę punktów. Powyżej przedstawiony algorytm został zobrazowany na diagramie poniżej.

Przygotowując dane do analizy wielokryterialnej założono, że istnieje duże prawdopodobieństwo, że wariant

najdłuższy będzie generował więcej konfliktów niż wariant krótszy. Celem zredukowania tego ryzyka

wprowadzono współczynnik korygujący i w analizie posłużono się wartościami względnymi. Wyjątek od zasady

stanowi grupa kryteriów ekonomicznych, co zostanie opisane w dalszej części opracowania.

Sprecyzowanie celu analizy

Określenie grup kryteriów

Określenie wag poszczególnych grup (∑=1)

Określenie zbioru kryteriów szczegółowych

Określenie wag kryteriów szczegółowych w ramach każdej z grup (∑=1)

Przyznanie punktacji kryteriom szczegółowym (1-5)

Przetworzenie danych

Analiza porównawcza i hierarchizacja rozwiązań wariantowych

Powyższe podejście do oceny wariantów umożliwia obiektywną ocenę poszczególnych wariantów i ich

uszeregowanie od najlepszego do najgorszego. Subiektywnym elementem w ocenie jest dobór wag dla

poszczególnych kryteriów.

2.4. GRUPY KRYTERIÓW OCENY WARIANTÓW ORAZ ICH WAGI

Ze względu na charakter opracowania analiza porównawcza czterech wariantów oparta została o trzy

zasadnicze grupy kryteriów:

Techniczne (KT),

Ekonomiczne (KE),

Środowiskowe (KŚ).

Ze względu na kolizję analizowanej inwestycji z obszarami Natury 2000 najwyższą wagę tj. 0,5 przypisano

grupie kryteriów środowiskowych, pozostałe dwie grupy otrzymały wagę równą 0,25.



2.4.1. Grupa kryteriów technicznych (KT – waga grupy 0,25):

2.4.1.1. Kryterium techniczne

Warunki gruntowe

Widoczność pozioma

Kolizje z infrastrukturą techniczną

Odstępstwa od warunków technicznych

Roboty ziemne (nasypy)

Roboty ziemne (wykopy)

Warunki gruntowe (waga cechy 0.3) – procent długości odcinków przejścia drogi ekspresowej przez grunty

niekorzystne.

Tabela 1 Warunki gruntowe

Wariant

Wartość Współcz. korygujący (długość

trasy)

Wartość skoryg.

[km]

Punktacja Cechy

[Punktacja Cechy] x

[waga cechy]

[km]

Niebieski 1,61 1,03 1,66 5 1,5

Jasnoniebieski 3,08 1,06 3,28 3 0,9

Zielony 4,78 1,00 4,78 1 0,3

Czerwony 3,27 1,13 3,70 3 0,9

Widoczność pozioma (waga cechy 0.15) – suma długości łuków, na których wymagane jest poszerzenie pasa

dzielącego ze względu na zachowanie widoczności na zatrzymanie.

Tabela 2 Widoczność pozioma

Wariant

Wartość Współcz. korygujący (długość

trasy)

Wartość skoryg.

[km]

Punktacja Cechy

[Punktacja Cechy] x

[waga cechy]

[km]

Niebieski 1,59 1,03 1,64 3 0,45

Jasnoniebieski 1,59 1,06 1,69 3 0,45

Zielony 0 1,00 0,00 5 0,75

Czerwony 0 1,13 0,00 5 0,75

Kolizje z infrastrukturą techniczną (waga cechy 0.1) – liczba kolizji z liniami wysokiego napięcia oraz

gazociągami wysokich ciśnień.

Tabela 3 Kolizje z infrastrukturą techniczną

Wariant Wartość

[szt.] Punktacja

Cechy [Punktacja Cechy] x

[waga cechy]

Niebieski 6 1 0,1

Jasnoniebieski 5 2 0,2

Zielony 2 5 0,5

Czerwony 4 3 0,3

Odstępstwa od warunków technicznych (waga cechy 0.1) – liczba odstępstw – niezachowane minimalne

odległości międzywęzłowe oraz inne odstępstwa.

Tabela 4 Odstępstwa od warunków technicznych

Wariant Niezachowane

min. odl. międzywęzłowe

Inne odstępstwa

Punktacja Cechy

[Punktacja Cechy] x [waga cechy]

Niebieski 0 0 5 0,5

Jasnoniebieski 0 0 5 0,5

Zielony 0 0 5 0,5

Czerwony 0 0 5 0,5

Roboty ziemne-nasypy (waga cechy 0.25) – objętość robót ziemnych (nasypów) w m3

Tabela 5 Roboty ziemne (nasypy)

Wariant

Wartość Współcz.

korygujący

(długość

trasy)

Wartość

skoryg. [km]

Punktacja

Cechy

[Punktacja

Cechy] x

[waga

cechy]

[m3]

Niebieski 8326134,0 1,03 8602898,7 2 0,5

Jasnoniebieski 5989874,0 1,06 6368700,4 5 1,25

Zielony 8941381,0 1,00 8941381,0 1 0,25

Czerwony 7567692,0 1,13 8559652,9 3 0,75

Roboty ziemne-wykopy(waga cechy 0.1) – objętość robót ziemnych (wykopów) w m3

Tabela 6 Roboty ziemne (wykopy)

Wariant Wartość

Współcz.

korygujący

(długość

trasy)

Wartość

skoryg. [km]

Punktacja

Cechy

[Punktacja

Cechy] x

[waga

cechy] [m3]

Niebieski 4486237,0 1,03 4635361,7 1 0,1

Jasnoniebieski 3430991,0 1,06 3647982,2 3 0,3

Zielony 2712913,0 1,00 2712913,0 4 0,4

Czerwony 2184066,0 1,13 2470349,9 5 0,5

Tabela 7. Kryterium techniczne – PODSUMOWANIE

Punktacja

Nazwa cechy Waga

cechy

Wariant

Niebieski

Podwariant

Jasnoniebieski

Wariant

Zielony

Wariant

Czerwony

Warunki gruntowe 0,3 1,5 0,9 0,3 0,9

Widoczność pozioma 0,15 0,45 0,45 0,75 0,75

Kolizje z infrastrukturą techn. 0,1 0,1 0,2 0,5 0,3

Odstępstwa od warunków techn. 0,1 0,5 0,5 0,5 0,5

Wysokie nasypy 0,25 0,5 1,25 0,25 0,75

Głębokie wykopy 0,1 0,1 0,3 0,4 0,5

SUMA: 1 3,2 3,6 2,7 3,7

Waga grupy 0,35 1,10 1,26 0,95 1,30



2.4.1.2 Kryterium funkcjonalne

Długość trasy

Wskaźnik wydłużenia trasy

Dostępność do drogi ekspresowej

Zmiany w istniejącym układzie komunikacyjnym

Obiekty inżynierskie (estakady, mosty, tunele)

Długość trasy (waga cechy 0.20) – długość drogi ekspresowej dla poszczególnych wariantów.

Tabela 8 Długość trasy

Wariant

Wartość

Punktacja

Cechy

[Punktacja

Cechy] x

[waga cechy] [km]

Niebieski 38,9 4 0,8

Jasnoniebieski 40,1 3 0,6

Zielony 37,7 5 1

Czerwony 42,6 1 0,2

Wskaźnik wydłużenia trasy (waga cechy 0.25) – stosunek odległości między początkiem, a końcem trasy

mierzonej w linii prostej, do rzeczywistej długości trasy.

Tabela 9 Wskaźnik wydłużenia trasy

Wariant Wartość Punktacja

Cechy

[Punktacja

Cechy] x

[waga cechy]

Niebieski 1,03 4 1


Zielony 1,00 5 1,25

Czerwony 1,13 1 0,25

Dostępność do drogi ekspresowej (waga cechy 0.10) – dostępność określona liczbą węzłów na

poszczególnych wariantach.

Tabela 10 Dostępność do drogi ekspresowej

Wariant Wartość Punktacja

Cechy

[Punktacja Cechy] x [waga

cechy] [szt.]

Niebieski 5 5 0,5


Zielony 5 5 0,5

Czerwony 5 5 0,5

Zmiany w istniejącym układzie drogowym (waga cechy 0.2) – cecha określona na podstawie liczby

przerwanych ciągów komunikacyjnych.

Tabela 11 Zmiany w istniejącym układzie drogowym

Wariant Wartość Punktacja Cechy

[Punktacja Cechy] x [waga cechy] [szt.]

Niebieski 0 5 1

Jasnoniebieski 0 5 1

Zielony 0 5 1

Czerwony 0 5 1

Obiekty inżynierskie (waga cechy 0.25) – suma długości estakad, mostów i tuneli w ciągu drogi ekspresowej.

Kryterium to zakłada, że obiekty inżynierskie stanowią elementy wprowadzające ograniczenia w kształtowaniu

trasy i utrudniające między innymi prace utrzymaniowe.

Tabela 12 Obiekty inżynierskie

Wariant

Wartość Współcz.

korygujący

(długość

trasy)

Wartość Punktacja

Cechy

[Punktacja

Cechy] x [waga

cechy] [km] [km]

Niebieski 4115,20 1,03 4237,5 3 0,75

Jasnoniebieski 4065,40 1,06 4322,0 4 1

Zielony 4002,20 1,00 4002,2 5 1,25

Czerwony 5347,80 1,13 6047,1 1 0,25

Tabela 13 Kryterium funkcjonalne – PODSUMOWANIE

Punktacja

Nazwa cechy Waga cechy Wariant

Niebieski

Podwariant

Jasnoniebieski

Wariant

Zielony

Wariant

Czerwony

Długość trasy 0,2 0,8 0,6 1 0,2

Wskaźnik wydłużenia trasy 0,25 1 0,75 1,25 0,25

Dostępność do drogi ekspresowej 0,1 0,5 0,5 0,5 0,5

Zmiany w istniejącym układzie

komunikacyjnym 0,2 1 1 1 1

Obiekty inżynierskie 0,25 0,75 1 1,25 0,25

SUMA: 1 4,05 3,85 5 2,2

Waga grupy 0,3 1,22 1,16 1,50 0,66

2.4.1.3 Kryterium ruchowe

Natężenie – Potok Minimalny

Natężenie – Potok Maksymalny

Praca przewozowa

Bezpieczeństwo ruchu drogowego



Natężenie - Potok Minimalny (waga cechy 0.15) - minimalny, międzywęzłowy potok dobowy w ciągu

projektowanej trasy prognoza na rok 2035).

Tabela 14 Natężenie – potok minimalny

Wariant

Wartość

Punktacja Cechy

[Punktacja Cechy] x [waga cechy] [poj/24h]

Niebieski 26 100 3 0,45


Zielony 26 490 5 0,75

Czerwony 25 260 1 0,15

Natężenie - Potok Maksymalny (waga cechy 0.15) - maksymalny, międzywęzłowy potok dobowy w ciągu

projektowanej trasy (prognoza na rok 2035).

Tabela 15 Natężenie – potok maksymalny

Wariant

Wartość

Punktacja Cechy

[Punktacja Cechy] x [waga cechy] [poj/24h]

Niebieski 28 940 4 0,6


Zielony 27 850 1 0,15

Czerwony 28 360 3 0,45

Praca przewozowa (waga cechy 0.30) - sumaryczna praca przewozowa realizowana w ciągu doby na całej

projektowanej trasie – (prognoza na rok 2035).

Tabela 16 Praca przewozowa

Wariant

Wartość

Punktacja Cechy

[Punktacja Cechy] x [waga cechy] [wozokom]

Niebieski 1143,8 1 0,3


Zielony 1 302 3 0,9

Czerwony 1 344 5 1,5

Bezpieczeństwo ruchu drogowego (waga cechy 0.40) - w grupie bezpieczeństwo ruchu drogowego w

ocenie punktowej wariantów wzięto pod uwagę ocenę bezpieczeństwa ruchu drogowego według Prognozy

bezpieczeństwa ruchu zawartej w opracowaniu Analizay i prognozy ruchu drogowego (Część II – Prognozy

ruchu).

Tabela 17 Bezpieczeństwo ruchu drogowego

Wariant Punktacja Cechy


Niebieski 5 2

Jasnoniebieski 5 2

Zielony 3 1,2

Czerwony 1 0,4

Tabela 18 Kryterium ruchowe – PODSUMOWANIE

Punktacja

Nazwa cechy

Waga

cechy

Wariant

niebieski

Podwariant

Jasnoniebieski

Wariant

Zielony

Wariant

Czerwony

Natężenie - Potok Minimalny 0,15 0,45 0,6 0,75 0,15

Natężenie - Potok Maksymalny 0,15 0,6 0,75 0,15 0,45

Praca przewozowa 0,3 0,3 0,9 0,9 1,5

Bezpieczeństwo ruchu drogowego 0,4 2 2 1,2 0,4

SUMA: 1 3,35 4,25 3,0 2,5

Waga grupy 0,35 1,17 1,49 1,05 0,88

Podsumowanie grupy kryteriów technicznych (KT)

Tabela 19. Kryteria techniczne - PODSUMOWANIE

Punktacja

Nazwa cechy

Waga

cechy

Wariant

Niebieski

Podwariant

Jasnoniebieski

Wariant

Zielony

Wariant

Czerwony

Kryteria techniczne 0,35 1,10 1,26 0,95 1,30

Kryteria funkcjonalne 0,3 1,22 1,16 1,50 0,66

Kryteria ruchowe 0,35 1,17 1,49 1,05 0,88

SUMA: 1 3,49 3,90 3,50 2,83

Waga grupy 0,25 0,87 0,98 0,87 0,71

W grupie kryteriów technicznych najlepszą ocenę uzyskał podwariant jasnoniebieski, a najgorszą – wariant

czerwony. Należy podkreślić, że wszystkie warianty opierają się na podobnych założeniach projektowych i

zawierają zbliżone rozwiązania, w związku z tym różnice w ocenach wariantów nie są znaczące, a ponadto w

świetle tej grupy kryteriów żaden z wariantów nie jest dyskwalifikowany.

Przewaga podwariantu jasnoniebieskiego opiera się na wysokiej ocenie według kryterium ruchowego oraz

technicznego, a zwłaszcza na porównywanych w tych kryteriach następujących cechach: praca przewozowa,

bezpieczeństwo ruchu drogowego, wysokie nasypy.

Wariant zielony i niebieski uzyskały podobną punktację, przy czym wariant zielony uzyskał najwięcej punktów

ze wszystkich wariantów w kryterium funkcjonalnym, głownie dzięki kryteriom: wskaźnik wydłużenia trasy oraz

obiekty inżynierskie.

Wariant niebieski w każdym z kryteriów osiągnął średni wynik.

Najgorzej oceniony został wariant czerwony, który okazał się najgorszym wariantem pod względem kryterium

funkcjonalnego i ruchowego, natomiast najjlepszym – według kryterium technicznego.



2.4.2. Grupa kryteriów ekonomicznych (KE – waga grupy 0,25)

Wysokość nakładów inwestycyjnych

Wysokość wskaźników efektywności ENPV

Wysokość wskaźników efektywności BCR

Wysokość wskaźników efektywności EIRR

W grupie kryteriów ekonomicznych pod uwagę brane są wysokość nakładów inwestycyjnych oraz skala

uzyskiwanych dzięki nim korzyści w porównaniu do wariantu „zerowego” wyrażona wskaźnikami efektywności:

ENPV (ekonomiczna bieżąca wartość netto), BCR (relacja korzyści do kosztów) i EIRR (ekonomiczna

wewnętrzna stopa zwrotu).

Wysokość nakładów inwestycyjnych (waga cechy 0,3) – to jeden z podstawowych wskaźników oceny

każdego przedsięwzięcia inwestycyjnego – wysokość nakładów jest szczególnie istotna dla inwestora, gdyż

często weryfikuje realność projektu ze względu na jego możliwości finansowe. Należy dążyć, by nakłady były

możliwe jak najniższe, oczywiście przy zachowaniu wymagań co do zakresu i jakości inwestycji.

Tabela 20 Wysokość nakładów inwestycyjnych

Wysokość nakładów inwestycyjnych

Wariant Wysokość nakładów

inwestycyjnych netto

Relacja % do

najtańszego

Liczba

punktów

[Punktacja

Cechy] x

[waga cechy]

Niebieski 1 625 201 223,00 114% 1 0,3

Jasnoniebieski 1 562 556 583,00 110% 3 0,9

Zielony 1 421 893 306,00 100% 5 1,5

Czerwony 1 601 512 205,00 113% 2 0,6

Wysokość wskaźników efektywności ENPV (waga cechy 0,3) - jest równie ważnym czynnikiem oceny

przedsięwzięcia jak wysokość nakładów inwestycyjnych, gdyż określa spodziewany zysk z inwestycji. Obliczana

jest poprzez dyskontowanie wszelkich przyszłych korzyści i kosztów do ich aktualnej wartości. Dla celów

niniejszej analizy uwzględniono wskaźniki obliczone dla stopy dyskontowej 5%.

Tabela 21 Wysokość wskaźników efektywności ENPV

Wariant Wartość ENPV Relacja % do

najwyższego

Liczba [Punktacja

Cechy] x

[waga cechy] punktów

Niebieski 358 367 090 40% 3 0,9

Jasnoniebieski 901 556 100 100% 5 1,5

Zielony 20 626 910 2% 2 0,6

Czerwony -1 409 311 584 -156% 1 0,3

Wysokość wskaźników efektywności BCR – Benefit – Cost Ratio, czyli współczynnik korzyści – koszty

(waga cechy 0,2) - wskaźnik ten przedstawia stosunek (iloraz) zdyskontowanych oszczędności do

zdyskontowanych kosztów w analizowanym okresie. Dla celów niniejszej analizy uwzględniono wskaźniki

obliczone dla stopy dyskontowej 5%.

Tabela 22 Wysokość wskaźników efektywności BCR

Wariant

Wartość BCR Relacja % do

najwyższego

Liczba [Punktacja

Cechy] x

[waga cechy] punktów

Niebieski 1,23 77% 4 0,8

Jasnoniebieski 1,61 100% 5 1

Zielony 1,02 63% 3 0,6

Czerwony 0,07 4% 1 0,2

Wysokość wskaźników efektywności EIRR – Economic Internal Rate of Return, czyli ekonomiczna wewnętrzna

stopa zwrotu (waga cechy 0,2) - wskaźnik ten określa stopę oprocentowania, przy której wartość korzyści

spodziewanych z danej inwestycji będzie równa wartości nakładów. Im EIRR jest wyższy, tym inwestycja ma

większe szanse realizacji – w przypadku inwestycji budżetowych wartość tego wskaźnika powinna być wyższa

od założonego minimum (aktualnie 5%), a dla inwestycji realizowanych ze środków prywatnych wyższa od

stopy zwrotu możliwej do osiągnięcia poprzez inne zaangażowanie kapitału.

Tabela 23 Wysokość wskaźników efektywności EIRR

Wariant Wartość EIRR Relacja % do

najwyższego

Liczba [Punktacja

Cechy] x

[waga cechy]

punktów

Niebieski 7,02% - 4 0,8

Jasnoniebieski 9,82% - 5 1

Zielony 5,14% - 3 0,6

Czerwony brak wyniku - 1 0,2

Podsumowanie grupy kryteriów ekonomicznych (KE)

Tabela 24 Kryteria ekonomiczne - PODSUMOWANIE

Punktacja

Nazwa cechy

Waga

cechy

Wariant

Niebieski

Wariant

Jasnoniebieski Wariant Zielony

Wariant

Czerwony

Wysokość nakładów

inwestycyjnych 0.3 0,3 0,9 1,5 0,6

Wysokość wskaźników

efektywności ENPV 0.3 0,9 1,5 0,6 0,3


efektywności BCR 0.2 0,8 1 0,6 0,2


efektywności EIRR 0.2 0,8 1 0,6 0,2

SUMA: 1.00 2,8 4,4 3,3 1,3

Waga grupy 0,25 0,70 1,10 0,83 0,33

Wariant czerwony jest nieefektywny ekonomicznie. Wariant charakteryzuje się ujemnymi korzyściami

ekonomicznymi, co wpływa na bardzo wysoki ujemny wskaźnik ENPV. Z tego powodu nie da się wyliczyć

wskaźnika EIRR (występuje wiele rozwiązań).



Z przeprowadzonej analizy wynika, że najbardziej efektywnym ekonomicznie wariantem jest wariant 1A –

jasnoniebieski, który osiąga wskaźnik EIRR = 9,82%, ENPV = 901 556 100 zł dla stopy dyskontowej r = 5%.

Najwyższa efektywność ekonomiczna wariantu jasnoniebieskiego spowodowana jest tym, że wariant osiąga

najwyższe korzyści ekonomiczne spośród wszystkich wariantów inwestycyjnych przy porównywalnych

wartościach nakładów inwestycyjnych i kosztów utrzymania i remontów.

Kolejnymi wariantami, które osiągają efektywność ekonomiczną są:

- wariant 1 – niebieski, który osiąga wskaźniki EIRR = 7,02 %, ENPV = 358 367 090 zł dla stopy dyskontowej

r = 5%

- wariant 3 – zielony, ze wskaźnikami EIRR = 5,14 % i ENPV = 20 626 910 zł, r = 5%

Wariant czerwony nie jest efektywny ekonomicznie i przy obecnych uwarunkowaniach nie powinien być

realizowany.

Biorąc pod uwagę osiągane wskaźniki ekonomiczne do realizacji rekomendowany jest wariant 1A –

jasnoniebieski.

2.4.3. Grupa kryteriów środowiskowych (KŚ – waga grupy 0,5):

Przystępując do stworzenia grypy kryteriów środowiskowych dla potrzeb analizy wielokryterialnej wybrano

kryteria ważne z punktu widznia ochrony środowiska oraz życia społecznego.

Kryteria dotyczące jednego zagadnienia zestawiono w grupy tematyczne, zaś całość analizy podzielono na

poniżej zaprezentowane grupy.

2.4.3.1 Grupa kryteriów przyrodniczo – krajobrazowych (waga grupy 0,4)

Kolizje z obiekatami przyrodniczymi

Kolizje z obszarami objętymi formalną ochroną prawną w tym obszarami sieci

Natura 2000

Powierzchnia do wylesienia

Kolizje ze stanowiskami roślin chronionych

Kolizje ze stanowiskami zwierząt chronionych

Kolizje z siedliskami chronionymi

Kolizje ze szlakami migracji

Kolizje z obiektami przyrodniczymi (waga cechy 0,2) - kolizje z obszarami wytypowanymi w oparciu o

badania terenowe fauny i flory w ramach przeprowadzonej inwentaryzacji przyrodniczej. Przez „obiekt

przyrodniczy” rozumie się geokompleks lub jego fragment (w ujęciu geograficznym), w którym zachowały się

elementy krajobrazu naturalnego; zaś w ujęciu ekologicznym jest to ekosystem lub zespół ekosystemów

tworzących wyróżniającą się całość na tle krajobrazu kulturowego.

Kolizje z obszarami objętymi formalną ochroną prawną, w tym Natura 2000 (waga cechy 0,3) - kolizja z

wszystkimi obszarami objętymi formalną ochroną prawną na mocy ustawy z dnia 16 kwietnia 2004 r. o ochronie

przyrody (art. 6, ust. 1; Dz. U. nr 92, poz. 880 z późniejszymi zmianami).

Za powierzchnię utraty uznano obszar niszczony w wyniku przekraczania terenu chronionego - pas o

szerokości 100 m (obszar prac budowlanych).

Powierzchnia do wylesienia (waga cechy 0,05) - obszar terenów leśnych przewidziany do wykarczowania w

związku z budową drogi (łącznie lasy państwowe i prywatne).

Kolizje ze stanowiskami roślin chronionych (waga cechy 0,15) - ilość bezpośrednich kolizji ze stanowiskami

roślin i grzybów chronionych, przy założeniu, ze zniszczeniu ulegnie pas terenu o szerokości do 100 m.

Kolizje ze stanowiskami zwierząt chronionych (waga cechy 0,1) – w analizie uwzględniono stanowiska,

które zostaną zniszczone podczas prac budowlanych oraz w obrębie siedlisk, w których oddziaływanie

inwestycji na etapie jej eksploatacji, z bardzo dużym prawdopodobieństwem, wpłynie na utratę ich walorów jako

miejsc występowania fauny.

Kolizje z chronionymi siedliskami (waga cechy 0,15) - ilość bezpośrednich kolizji

z chronionymi siedliskami, przy założeniu, ze zniszczeniu ulegnie pas terenu o szerokości do

100 m.

Kolizje ze szlakami migracji (waga cechy 0,05) - kolizje ze szlakami migracji zdefiniowano jako odcinki

przecięcia przez drogę potencjalnych korytarzy ekologicznych i określonych w wyniku przeprowadzonej

inwentaryzacji przyrodniczej szlaków migracji zwierząt podzielonych na kategorie wyznaczone poprzez zasięg

migracji.

Poniżej zaprezentowano zestawienie podsumowujące analizę komponentu przyrodniczo – krajobrazowego.

Tabela 25 Grupa kryteriów przyrodniczo-krajobrazowych – PODSUMOWANIE

Punktacja kryterium x waga cechy

Nazwa cechy

Waga

cechy

Wariant (I) -

niebieski

Podwariant (II)

jasnoniebieski

Wariant (III)

zielony

Wariant (IV) -

czerwony

Kolizje z obiektami przyrodniczymi 0,2 0,44 0,76 0,44 0,36

Kolizje z obszarami objętymi

formalną ochroną prawną, w tym

obszarami sieci Natura 2000 0,3 1,2 1,16 1,27 1,41

Powierzchnia do wylesienia 0,05 0,25 0,15 0,05 0,05

Kolizja ze stanowiskami roślin 0,15 0,75 0,75 0,15 0,45

Kolizja ze stanowiskami zwierząt 0,1 0,3 0,5 0,1 0,3

Kolizja z siedliskami chronionymi 0,15 0,45 0,45 0,75 0,15

Kolizje ze szlakami migracji 0,05 0,24 0,25 0,25 0,25

SUMA: 1 3,63 4,02 3,01 2,97

Waga grupy 0,4 1,45 1,61 1,20 1,19

Z powyższej analizy wykonanej metodą uśredniania wag dla obranych kryteriów wynika, że przy sumarycznie

analizowanych oddziaływaniach dla całych odcinków wariantów inwestycyjnych łączna ilość kolizji ze

środowiskiem przyrodniczym będzie najmniejsza w podwariancie jasnoniebieskim, a w dalszej kolejności

przy wyborze wariantu niebieskiego. Najbardziej niekorzystny byłby wybór wariantu czerwonego.



2.4.3.2. Grupa kryteriów społecznych - waga grupy 0,2

Konflikty społeczne

Wyburzenia

Utrata funkcji mieszkalnych i użytkowych dla budynku

Konflikty społeczne (waga cechy 0,55). Cecha określona na podstawie raportu ze spotkań informacyjnych

przeprowadzonych w poszczególnych gminach, wyraża poparcie i sprzeciw wobec poszczególnych wariantów.

Wartościami porównywanymi, które umożliwiły ich hierarchizację, były zliczone stanowiska, przyjęto

następujące zasady:

- stanowisko popierające wariant – 5 pkt.,

- stanowisko neutralne wobec wariantu – 3 pkt.,

- stanowisko wyrażające sprzeciw – 1 pkt.

- punkty ze stanowisk wyrażonych przez grupy większe od 10 osób pomnożono przez 3.

Tabela 26 Konflikty społeczne

Wariant

Punktacja wg

stanowisk

Punktacja

Cechy

[Punktacja

Cechy] x

[waga cechy]

Niebieski 216 5 2,75


Zielony -40 3 1,65

Czerwony -60 1 0,55

Wyburzenia (waga cechy 0,2) - Liczba budynków znajdujących się w liniach zajętości przedsięwzięcia drogi i

wymagających rozbiórki wskutek kolizji z planowanym przebiegiem drogi.

Tabela 27 Wyburzenia

Wyburzenia – waga cechy 0.20

Wariant

Ilość

wyburzeń

[szt]

Punktacja

Cechy

[Punktacja

Cechy] x

[waga cechy]

Niebieski 8 5 1


Zielony 23 2 0,4

Czerwony 41 1 0,2

Utrata wartości użytkowej terenu (waga cechy 0.25) – liczba kolizji z planowanymi oraz istniejącymi

inwestycjami przemysłowymi i infrastrukturalnymi, w kryterium wzięto pod uwagę dwie kolizje objęte obszarem

oddziaływania projektowanej drogi ekspresowej:

- kolizja z planowaną Farmą Wiatrową

- kolizja z planowaną budowa gazociągu DN 700

Tabela 28 Utrata wartości użytkowej terenu.

Utrata wartości użytkowej terenu – waga cechy 0.25

Wariant

Ilość kolizji

[szt]

Punktacja

Cechy

[Punktacja

Cechy] x

[waga cechy]

Niebieski 5 1 0,25


Zielony 3 5 1,25

Czerwony 4 3 0,75

Tabela 29 Kryterium społeczne – PODSUMOWANIE

Punktacja

Nazwa cechy Waga cechy

Wariant

Niebieski

Wariant

Jasnoniebieski

Wariant

Zielony

Wariant

Czerwony

Konflikty społeczne 0,55 2,75 2,75 1,65 0,55

Wyburzenia 0,2 1 0,6 0,4 0,2

Utrata wartości użytkowej terenu 0,25 0,25 0,75 1,25 0,75

SUMA: 1 4 4,1 3,3 1,5

Waga grupy 0,2 0,8 0,82 0,66 0,3

Analiza rozpatrywanego kryterium, dokonana w oparciu o wskazane podkryteria oraz przyznane im wagi, jako

preferowany wskazuje Podwariant jasnoniebieski.

2.4.3.3. Grupa kryteriów emisyjnych (waga grupy: 0,1)

Powierzchnia zastosowanych ekranów akustycznych

Długość zastosowanych ekranów akustycznych.

Zanieczyszczenie powietrza na terenach związanych z pobytem ludzi

Zanieczyszczenie powietrza w odniesieniu do roślin

Kryteria związane z oddziaływaniem akustycznym:

W przypadku oddziaływania akustycznego przyjęto dwa kryteria odzwierciedlające wpływ każdego wariantu na

kształtowanie klimatu akustycznego w rejonie inwestycji.

Jako pierwsze kryterium przyjęto powierzchnię ekranów koniecznych do zastosowania, natomiast jako drugie

długość ekranów niezbędnych do zabezpieczania terenów podlegających ochronie akustycznej.

W tej grupie kryteriów większą wagę przyznano pierwszemu z analizowanych kryteriów, ponieważ w większym

stopniu określa skalę oddziaływania hałasu ze źródła.

Powierzchnia zastosowanych ekranów akustycznych (waga cechy: 0,4) – kategorii kryterium oceny

stanowi sumaryczna powierzchnia ekranów wprowadzonych w celu minimalizacji oddziaływania hałasu na

terenach podlegających ochronie akustycznej.



Tabela 30 Kryterium: Powierzchnia zastosowanych ekranów akustycznych

Wariant Powierzchnia

[m2] Punktacja

Cechy [punktacja cechy] x

[waga cechy]

Wariant niebieski 3 082 5 2,0

Podwariant jasnoniebieski

8 487 3 1,2

Wariant zielony 8 392 3 1,2

Wariant czerwony 12 473 1 0,4

Długość zastosowanych ekranów akustycznych (waga cechy: 0,3) – kryterium oceny stanowi sumaryczna

długość ekranów wprowadzonych w celu minimalizacji oddziaływania hałasu na terenach podlegających

ochronie akustycznej

Tabela 31 Kryterium: Długość zastosowanych ekranów akustycznych

Wariant Długość [m] Punktacja


[waga cechy]

Wariant niebieski 733 5 1,5


1 761 3 0,9

Wariant zielony 1 756 3 0,9

Wariant czerwony 2 853 1 0,3

Kryteria związane z wpływem zanieczyszczeń na świat ludzi i rośliny:

Zanieczyszczenie powietrza na terenach związanych z pobytem ludzi (waga cechy – 0,2) - w tej kategorii

kryterium oceny stanowi sumaryczna powierzchnia terenów związanych z pobytem ludzi narażonych na

ponadnormatywne oddziaływanie zanieczyszczeń – stężenie NOx (norma dla ludzi)

Tabela 32 Zanieczyszczenie powietrza na terenach związanych z pobytem ludzi


[m2] Punktacja


[waga cechy]

Wariant niebieski 0 5 1

Podwariant jasnoniebieski 0 5 1

Wariant zielony 0 5 1

Wariant czerwony 0 5 1

Zanieczyszczenie powietrza w odniesieniu do roślin (waga cechy 0,10) – w tej kategorii kryterium oceny

stanowi sumaryczna powierzchnia terenów pokrytych szatą roślinną, w tym upraw rolnych, znajdujących się w

zasięgu ponadnormatywnego oddziaływania zanieczyszczeń – stężenie NOx (norma dla roślin).

Tabela 33 Zanieczyszczenie powietrza w odniesieniu do roślin


[m2]

Punktacja

Cechy

[punktacja cechy] x

[waga cechy]


Podwariant

jasnoniebieski 0 5 0,5

Wariant zielony 0 5 0,5

Wariant czerwony 0 5 0,5

Tabela 34. Grupa kryteriów emisyjnych. PODSUMOWANIE

Nazwa cechy

waga

cechy

Wariant

niebieski

Podwariant

jasnoniebieski

Wariant

zielony

Wariant

czerwony

Powierzchnia zastosowanych ekranów

akustycznych 0,4 2,0 1,2 1,2 0,4

Długość zastosowanych ekranów

akustycznych 0,3 1,5 0,9 0,9 0,3

Zanieczyszczenie powietrza na terenach

związanych z pobytem ludzi 0,2 1,0 1,0 1,0 1,0

Zanieczyszczenie powietrza w odniesieniu

do roślin 0,1 0,5 0,5 0,5 0,5

SUMA: 1 5 3,6 3,6 2,2

Suma ważona - grupy 0,1 0,50 0,36 0,36 0,22


preferowany wskazuje Wariant niebieski.

2.4.3.4. Grupa kryteriów hydrologicznych i hydrogeologicznych (waga grupy: 0,1)

Przebieg przez tereny o wysokim stopniu zagrożenia wód podziemnych głównego użytkowego

poziomu wodonośnego

Kolizje z ujęciami wód (strefy ochrony bezpośredniej)

Przebieg przez tereny zagrożone powodzią (rzeka Łupawa)

Długość odcinków drogi zlokalizowanych w granicach GZWP

Kolizje tras wariantów z ciekami powierzchniowymi

Przebieg przez tereny o wysokim stopniu zagrożenia wód podziemnych głównego użytkowego poziomu

wodonośnego - tereny szczególnej wrażliwości (waga cechy 0,40) - w tej kategorii kryterium oceny stanowi

długość przejścia danego wariantu trasy przez tereny o wysokim stopniu zagrożenia wód podziemnych

głównego użytkowego poziomu wodonośnego.



Tabela 35 Przebieg trasy przez tereny o wysokim stopniu zagrożenia wód podziemnych głównego użytkowego

poziomu wodonośnego

Wariant Długość Punktacja

Cechy

[Punktacja Cechy] x

[waga cechy] [km]

Wariant niebieski 13,27 5 2,0

Podwariant jasnoniebieski 14,42 5 2,0

Wariant zielony 22,87 3 1,2

Wariant czerwony 25,74 1 0,4

Kolizje z ujęciami wód - strefy ochrony bezpośredniej (waga cechy – 0.30) - w tej kategorii kryterium oceny

stanowi kolizja ze strefa ochrony bezpośredniej ujęcia wody

Tabela 36 Kolizje z ujęciami wód (strefy ochrony bezpośredniej)

Wariant Długość [km]

Punktacja Cechy




0 5 1,50



Przebieg przez tereny zagrożone powodzią – rzeka Łupawa (waga cechy – 0.10) w tej kategorii kryterium

oceny stanowi długość przebiegu trasy danego wariantu przez tereny narażone na ryzyko powodzi ze strony

rzeki Łupawa

Tabela 37 Przebieg przez tereny zagrozone powodzią (rzeka Łupawa)

Wariant Długość Punktacja


[waga cechy] [km]





Długość odcinków drogi zlokalizowanych w granicach GZWP (waga cechy - 0.10) - w tej kategorii

kryterium oceny stanowi długość przebiegu trasy danego wariantu nad Głównymi Zbiornikami Wód

Podziemnych

Tabela 38 Długość odcinków drogi zlokalizowanych w granicach GZWP


Punktacja Cechy




0,37 1 0,10



Kolizje tras wariantów z ciekami powierzchniowymi (waga cechy - 0.10) - w tej kategorii kryterium oceny stanowi ilość przejść poszczególnych wariantów trasy nad siecią wód powierzchniowych (tj. rzekam i, potokami oraz ciekami).

Tabela 39 Kolizje tras wariantów z ciekami powierzchniowymi

Wariant Ilość Punktacja


[waga cechy] [szt.]



4 3 0,30



Tabela 40 Analiza wielokryterialna. Grupa kryteriów hydrologicznych i hydrogeologicznych. PODSUMOWANIE

Nazwa cechy waga cechy

Wariant niebieski


Wariant zielony

Wariant czerwony

Przebieg przez tereny o wysokim stopniu zagrożenia wód podziemnych głównego użytkowego poziomu wodonośnego (tereny szczególnej wrażliwości)

0,4 2 2 1,2 0,4

Kolizje z ujęciami wód (strefy ochrony bezpośredniej)

0,3 1,5 1,5 0,3 0,3

Długości odcinków drogi zlokalizowanych w granicach GZWP

0,1 0,3 0,5 0,3 0,1

Przebieg przez tereny zagrożone powodzią (rzeka Łupawa)

0,1 0,1 0,1 0,5 0,3

Kolizje tras wariantów z ciekami powierzchniowymi

0,1 0,5 0,3 0,1 0,1

SUMA: 1 4,4 4,4 2,4 1,2



preferowany wskazuje Wariant niebieski i Podwariant jasnoniebieski.

2.4.3.5. Kryterium geologiczne (waga grupy: 0,1)

Kolizje ze złożami udokumentowanymi eksploatowanymi

Warunki gruntowe

Przebieg przez użytki rolne

Kolizje ze złożami udokumentowanymi eksploatowanymi lub w trakcie ubiegania się o koncesję (waga cechy

0,7), ilość kolizji ze złożami surowców pospolitych - do eksploatacji powierzchniowej.



Tabela 41 Kolizje ze złożami udokumentowanymi eksploatowanymi

Wariant Ilość

kolizji[szt.] Punktacja


[waga cechy]


Podwariant jasnoniebieski 0 5 3,5



Warunki gruntowe (waga cechy 0,15) – kryterium oceny stanowi suma długości odcinków przejścia drogi

ekspresowej przez grunty niekorzystne.

Tabela 42 Warunki gruntowe

Wariant Wartość

[%] Punktacja

cechy [Punktacja Cechy] x

[waga cechy]





Warunki glebowe (waga cechy 0,15) – w tej kategorii kryterium oceny stanowi długość przebiegu tras

poszczególnych wariantów przez użytki rolne. W związku z czym analizą objęto wszystkie użytki mające

znaczenie dla rolnictwa i hodowli.

Tabela 43 Przebieg przez użytki rolne


Punktacja Cechy






Tabela 44 Podsumowanie grupa kryteriów geologicznych


Wariant niebieski


Wariant zielony

Wariant czerwony

Kolizje ze złożami surowców pospolitych

0,7 3,5 3,5 3,5 3,5

Suma długości odcinków drogi przechodzących przez grunty niekorzystne

0,15 0,75 0,45 0,15 0,45

Przebieg przez użytki rolne 0,15 0,15 0,15 0,75 0,45

SUMA: 1 4,4 4,1 4,4 4,4


Analiza rozpatrywanego kryterium, dokonana w oparciu o wskazane podkryteria oraz przyznane im wagi,

wskazuje równorzędnie trzy warianty Wariant niebieski, Wariant zielony oraz Wariant czerwony.

2.4.3.6. Kryterium dziedzictwo kulturowe (waga grupy: 0,1)

Kolizje ze stanowiskami archeologicznymi.

Kolizje z obiektami zabytkowymi

Kolizje ze stanowiskami archeologicznymi (waga cechy 0.50) – kryterium oceny w tej kategorii stanowi

sumaryczna ilość występujących na projektowanych Wariantach kolizji ze stanowiskami archeologicznymi.

Tabela 45 Kolizje ze stanowiskami archeologicznymi

Wariant Ilość kolizji

Punktacja Cechy






Kolizje z obiektami zabytkowymi – ilość występujących kolizji z obiektami zabytkowymi.

Waga przyznana kryterium: 0.50

Tabela 46 Kolizje obiektami zabytkowymi

Wariant Ilość kolizji [szt.]

Punktacja Cechy






Tabela 47 Kryteria dziedzictwo kulturowe – PODSUMOWANIE


Wariant niebieski


Wariant zielony

Wariant czerwony

Kolizje ze stanowiskami archeologicznymi

0,5 2,5 2,5 0,5 1,5

Kolizje z obiektami zabytkowymi

0,5 2,5 2,5 2,5 2,5

SUMA: 1 5,00 5,00 3,00 4,00


Analiza rozpatrywanego kryterium, dokonana w oparciu o wskazane podkryteria oraz przyznane im wagi,

wskazuje iż najkorzystniejszym wariantem jest Wariant niebieski oraz Podwariant jasnoniebieski.



Podsumowanie grupy kryteriów środowiskowych (KŚ)

Tabela 48 Kryteria środowiskowe – PODSUMOWANIE

Punktacja

Nazwa cechy

Waga

grupy

Wariant

niebieski

Podwariant

jasnoniebieski

Wariant

zielony

Wariant

czerwony

Kryteria przyrodniczo-

krajobrazowe 0,4 1,45 1,61 1,2 1,19

Kryterium społeczne 0,2 0,80 0,82 0,66 0,3

Kryterium emisyjne 0,1 0,50 0,36 0,36 0,22

Kryterium hydrogeologiczna 0,1 0,44 0,44 0,24 0,12

Kryterium geologiczne 0,1 0,44 0,41 0,44 0,44

Kryterium dziedzictwo

kulturowe 0,1 0,50 0,50 0,30 0,40

SUMA: 1 4,13 4,14 3,2 2,67


Z powyższej analizy wykonanej za pomocą matematycznej metody uśredniania wag dla obranych kryteriów wynika, że w sumarycznym ujęciu otrzymanych wyników największą liczbę punktów otrzymał Podwariant jasnoniebieski, a zaraz za nim z niewielką różnicą punktów Wariant niebieski. Przy ostatecznym wyborze wariantu należy odnieść się do najważniejszego kryterium, które stanowi: a. Grupa kryteriów przyrodniczo-krajobrazowych, w którym otrzymany wynik wskazuje na wybór

Podwariantu jasnoniebieskiego do budowy. W tym przypadku należy zwrócić uwagę na fakt, że otrzymany wynik oceny jest najwyższy dla jednego z najważniejszych kryteriów w grupie, tj. kolizji z obiektami przyrodniczymi, gdzie stwierdzono, iż wprawdzie wariant niebieski spowoduje kolizje z ekosystemami o wysokich walorach przyrodniczych, ale nie doprowadzi to do zniszczenia ani do bardzo istotnych zmian w funkcjonowaniu tych obszarów.

b. Szczególną uwagę należy zwrócić na wyniki oceny oddziaływania planowanego przedsięwzięcia na obszary Natura 2000. Jako najmniej szkodliwy dla środowiska przyrodniczego, w tym dla gatunków i siedlisk będących przedmiotami ochrony w ramach sieci Natura 2000, uznaje się Podwariant jasnoniebieski – pod warunkiem zastosowania wskazanych zaleceń. Warunki te winny znaleźć się w decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach. Wariant czerwony w swoim przebiegu przecina bardzo cenne ekosystemy torfowiskowo – bagienne ze stanowiskami chronionych gatunków roślin i zwierząt, w tym rzadkich ważek, a wariant zielony wchodzi w dwukrotną kolizję z obszarem Natura 2000 (Dolina Łupawy), w tym z miejscami żerowania bobrów.

c. Wybór Podwariantu jasnoniebieskiego pozwoli na zachowanie cennych miejsc lęgowych i żerowiskowych dla ptaków, takich jak derkacz, żuraw, czy bocian biały.

d. Wybór Podwariantu jasnoniebieskiego umożliwi zachowanie w największym stopniu spośród

analizowanych wariantów istniejących szlaków migracji zwierząt, zwłaszcza w skali lokalnej. Ponadto do mocnych stron Podwariantu jasnoniebieskiego należą: a. Wyniki otrzymane w grupie kryteriów społecznych, gdzie wariant ten uzyskał największą liczbę punktów

w grupie, jak również wraz z Wariantem niebieskim otrzymał największe poparcie społeczne

b. Wyniki otrzymane w grupie kryteriów hydrologicznych, gdzie wariant ten otrzymał taką samą liczbę punktów co Wariant niebieski.

c. Wyniki otrzymane w grupie kryteriów dziedzictwo kulturowe gdzie wariant ten otrzymał taką samą liczbę punktów co Wariant niebieski.

Ze względu na powyższe Tebodin Poland rekomenduje przyjęcie do realizacji Podwariantu jasnoniebieskiego.

2.5 OCENA KOŃCOWA WARIANTÓW

Wskazanie najkorzystniejszego wariantu

Jako wariant najkorzystniejszy wskazuje się wariant wnioskowany przez Inwestora – Podwariant

jasnoniebieski.

Podsumowanie analizy wielokryterialnej zaprezentowano w poniższych tabelach.

Tabela 49 Sumaryczna punktacja wariantów

Punktacja

Nazwa cechy

Waga

cechy

Wariant

niebieski

Podwariant

jasnoniebieski

Wariant

zielony

Wariant

czerwony

Grupa kryteriów technicznych 0,25 0,87 0,98 0,87 0,71

Grupa kryteriów

ekonomicznych 0,25 0,70 1,10 0,83 0,33

Grupa kryteriów

środowiskowych 0,5 2,065 2,07 1,60 1,34

SUMA: 1 3,64 4,15 3,30 2,37



Tabela 50 Ocena warianów

Wariant Mocne strony wariantu Słabe strony wariantu Ocena

Niebieski

- najkorzystniejszy pod względem

warunków gruntowych - największa objętość wykopów Korzystny

- korzystny z uwagi na bezpieczeństwo

ruchu drogowego

- najwięcej kolizji z

infrastrukturą techniczną

(liniami wysokich napięć i

gazociągami wysokiego

ciśnienia)

- najmniejsza powierzchnia do wylesienia - największe nakłady

inwestycyjne

- najmniej kolizji ze stanowiskami roślin

- najmniejsza długość ekranów

akustycznych

- najkorzystniejszy w grupie kryteriów

emisyjnych

- najmniejsza liczba konfliktów

społecznych oraz najmniejsza liczba

wyburzeń


hydrologicznych i hydrogeologicznych

- mała liczba obiektów inżynierskich

- efektywny ekonomicznie

Jasnoniebieski

- najkorzystniejszy pod względem

objętości nasypów

- Największy wskaźnik

wydłużenia trasy Korzystny

- korzystny z uwagi na bezpieczeństwo

ruchu drogowego

- najkorzystniejszy według

najważniejszego kryterium z grupy

środowiskowych: kryterium

przyrodniczo-krajobrazowego

- najmniej kolizji ze stanowiskami zwierząt

i obiektami przyrodniczymi

- najkorzystniejszy w całej grupie

konfliktów społecznych


hydrologicznych i hydrogeologicznych

- najmniej kolizji z obiektami

przyrodniczymi

- najmniejsza liczba obiektów

inżynierskich

- efektywny ekonomicznie

- mała liczba obiektów inżynierskich - największa objętość nasypów

Zielony - najkrótsza długość trasy

- jeden z gorszych wariantów z

uwagi na długość kolizji z

obszarem Natura 2000 Korzystny

- najmniejsze nakłady inwestycyjne

- duża powierzchnia do

wylesienia

- najwięcej kolizji ze

stanowiskami roślin i zwierząt

- najsłabsze warunki gruntowe

- największa objętość nasypów

Czerwony - najmniejsza objętość wykopów - największa liczba obiektów

inżynierskich

Sugerowany

do

wykluczenia

- najdłuższa długość trasy

- najdłuższa długość ekranów

akustycznych

- najmniej korzystny w grupie

kryteriów emisyjnych

- najwięcej kolizji z obiektami

przyrodniczymi

- najmniej korzystny w grupie

kryteriów przyrodniczo-

krajobrazowych

- duża powierzchnia do

wylesienia

- największe konflikty

społeczne

- największa ilość wyburzeń

- nieefektywny ekonomicznie



3. Podsumowanie i wnioski

Wariant niebieski – najkorzystniejszy z uwagi na warunki gruntowe, najmnijeszą powierzchnię do wylesienia

oraz małą liczbę wyburzeń i konfliktów społecznych. Jest to wariant mało szkodliwy dla środowiska

przyrodniczego, wymaga zaprojektowania najmniejszej długości ekranów akustycznych, jednak jego wadą jest

duże ilość robót ziemnych oraz największa liczba kolizji z infrastrukturą techniczną. Wadą tego wariantu są

także największe nakłady inwestycyjne. Wariant efektywny ekonomicznie.

Powariant jasnoniebieski – jest to najmniej szkodliwy wariant dla środowiska przyrodniczego oraz budzi

najmniej konfliktów społecznych. Występuje najmniej kolizji ze stanowiskami zwierząt i obiektami

przyrodniczymi. Ponadto wymaga zaprojektowania najmniejszej ilości obiektów inżynierskich. Wariant

najbardziej efektywny ekonomicznie.

Wariant zielony – ma najkrótszy przebieg, co wpływa między innymi na najniższe nakłady inwestycyjne. Wadą

trasy wariantu zielonego drogi S6, jest konieczność wylesienia znacznej powierzchni terenu oraz największa

ilość kolizji trasy ze stanowiskami roślin i zwierząt, a także przecięcie obszaru Natura 2000 na stosunkowo

długim odcinku (w porównaniu z innymi wariantami). Wypada on więc dość niekorzystnie w najważniejszej

grupie kryteriów środowiskowych. Wariant efektywny ekonomicznie (na granicy opłacalności).

Wariant czerwony – w każdym z kryteriów jest rozwiązaniem niekorzystnym. Otrzymał najniższe sumaryczne

oceny w grupach kryteriów technicznych, środowiskowych i ekonomicznych. Jego przebieg wymaga budowy

największej ilości obiektów inżynierskich. Jedyną zaletą tego wariantu jest najmniejsza liczba wykopów.

Ponadto wariant ten ma najwięcej kolizji z obszarami przyrodniczymi oraz powoduje największe konflity

społeczne i najwiekszą liczbę wyburzeń. Jest to wariant nieefektywny ekonomicznie. Tebodin Poland Sp. z

o.o. opiniuje negatywnie ten wariant.

Tabela 51 Tabelaryczne zestawienie danych charakteryzujących analizowane warianty

L.p Porównywany element Wariant

niebieski

Podwariant

jasnoniebieski

Wariant

zielony

Wariant

czerwony

1 Długość odcinków [km] 38,95 40,08 37,7 42,64

2 Odcinki do budowy [km] 38,95 40,08 37,7 42,64

3 Długość odcinków do budowy[%] 100% 100% 100% 100%

4 Odcinki do przebudowy [km] 0 0 0 0

5 Długość odcinków i przebudowy[%] 0% 0% 0% 0%

6 Liczba jezdni 2 2 2 2

7 Liczba pasów ruchu 2 2 2 2

9 Ilość obiektów mostowych [szt.]

Wariant I 67 65 72 106

Wariant II 66 64 74 107

13 Ilość węzłów [szt.] 5 5 5 5

14 Tereny z zabudową w odległości do 150 m

od osi drogi [km] 1,05 2,76 2,03 2,67

15 Tereny z zabudową w odległości do 150 m

od osi drogi [%] 2,7% 6,9% 5,4% 6,3%

16 Tereny rolnicze [km] 30,97 31,12 22,42 27,72

17 Tereny rolnicze [%] 80% 78% 59% 65%

18 Tereny leśne [km] 4,06 4,56 6,8 4,4

19 Tereny leśne [%] 10% 11% 18% 10%

20 Długość odcinków przechodzących przez

obszary chronione razem [km] 9,12 5,27 4,57 4,87

21 gmina Potęgowo 3,21 3,21 0,08 0,08

22 gmina Damnica 1,83 0 1,74 2,65

23 gmina Nowa Wieś Lęborska 4,08 2,06 2,75 2,14

24 Długość odcinków w pobliżu obszarów

chronionych razem [km] 2 1,6 1,2 1,4

25 gmina Potęgowo 1,2 1,2 0,2 0,2

26 gmina Damnica 0,3 0 0,7 0,8

27 gmina Nowa Wieś Lęborska 0,5 0,4 0,3 0,4

28 Ekrany akustyczne [m] 733 1761 1756 2853

Kolizje z infrastrukturą [szt.]

Sieci elektroenergetyczne:

30 - linie wysokiego napięcia WN 110 kV 5 2 1 1 3

31 - linie średniego napięcia Sn 15 kV5 18 11 22 25

32 - linie niskiego napięcia Nn 5 7 5 12 12

33 - linie energetyczne PKP 1 3 1 4

Sieci telekomunikacyjne

34 - linie kablowe światłowodowe doziemne i

napowietrzne 2 1 1 3

35 - linie światłowodowe napowietrzne

energetyki 9 11 15 14

36 - linie telokomunikacyjne kolejowe 3 3 1 3

Sieci sanitarne

37 - sieci wodociągowe i kanalizacja sanitarna 17 16 24 27

38 - sieci gazowe 4 4 1 1

39 Cieki wodne 18 8 16 15

Budynki do wyburzenia [szt.]

40 - mieszkalne 6 8 12 20

41 - gospodarcze 2 5 10 17

42 - inne - - 1 4

Wskaźniki ekonomiczne

43 Wysokość nakładów inwestycyjnych 1 625 201 223 1 562 556 583 1 421 893 306 1 601 512 205

44 Wysokość wskaźników efektywności ENPV 358 367 090 901 556 100 20 626 910 -1 409 311 584

45 Wysokość wskaźników efektywności BCR 1,23 1,61 1,02 0,07

46 Wysokość wskaźników efektywności EIRR 7,02% 9,82% 5,14% brak wyniku

1. WSTĘP 2 2. WIELOKRYTERIALNA ANALIZA ...gddkia.pomagier.info/SIWZ_Slupsk_Lebork/D_Czesc...- 2...

Documents

Transcript of 1. WSTĘP 2 2. WIELOKRYTERIALNA ANALIZA ...gddkia.pomagier.info/SIWZ_Slupsk_Lebork/D_Czesc...- 2...