˘ ˇ ˆ˘ ˇ - tsl-biznes.pl · W numerze ˘ ul. Trzcinowa 30/13 02-446 Warszawa tel. 22 213 88 28...

Cena 9,90��(5% VAT)

ISSN 2081–5255

��

��

��

��

� ��

��

�

Jak uniknąć kar za e-myto?

Rozwój e-handlu – dobra wiadomość dla firm kurierskich

Multimodalna przyszłość przewozów towarowych

WWW.TSL-BIZNES.PL WWW.TSL-BIZNES.PL WWW.TSL-BIZNES.PL

Spokojnych i radosnych świąt Bożego Narodzenia

oraz sukcesów i pomyślności w Nowym Roku

Czy polscy przewoźnicy są dyskryminowani?

��

biznes�� – 12/2011 (20)

W numerze

��ul. Trzcinowa 30/1302-446 Warszawatel. 22 213 88 28fax 22 205 07 [email protected]: 2081-5255

��!��!�� tel. 502 532 [email protected]

"��#$��tel. 22 213 88 28fax 22 205 07 [email protected]

��%�&&&��'��$*��Druk: Drukarnia Edit, tel. 22 872 95 08

��$��$��'# [email protected] Koch – tel. 515 444 [email protected]�� !!"[email protected] Marczuk – tel. 513 432 [email protected]

+�*-�*��Katarzyna Czajkowska-Matosiuk, #�$��%��&�%�'��()� �� $��%��(��*�%��& �(+�;&� ��<�& �(��*��%��()��*�%=��(��>��=�?(A��% �� %(��Raben, Remigiusz Romaniuk, Marek BF;��(� �%�BF;��(B��G�� (Beata Trochymiak, Karol Wójtowicz, ��$��J�&��

��

+��!��=�� GL�%��(*��#�%��OPQ!O(P�U��V��%��XY��P��(B+�Z��!��O!!"!(=BG�PPPPO�"O�"G[�B ?��$��V��%��(\XXXV��%��L��%�=BG

Prenumerata – strona 70

www.truck-van.pl

��

> +��

��$[��% ��%�%]�%�^��_�� ` – VI Konferencja w Poznaniu ................6

#��_�G�� #G{+\YZG��* �� _��&��; ....................................8

> ��'��

=�� ?[��V��L� ..................................10

��$�_�%��+A|Z w Czeladzi ............................................11

��%�]��%�^��_��}^��*�L�L��^�F?�% �*� �` ................12

Nowe centrum logistyczne .................14

ZL ��L�� %�� L�� %�� .... 14

Mocniejsza pozycja we frachcie air&sea ............................15

Wzajemne zrozumienie – droga do perfekcji procesów logistycznych ..... 16

Z�%�$L�$�]��^ ��_��%*?[�$�_�%��` ........................18

��%�?��_��]� ....................20

|>� $�&�^� L� ?��%L�%�� na rynku ...............................................22

Ekspansja Dachsera ...........................25

> ��'��.��3��'��

#��&��& %L� �% '�� w miejscu pracy ...................................26

|<+Y��%�?�� ^ +*��L� ��UV��>�� ? .......28

)�*$*��F;�� L�;��* ..............30

Nowa brama rolowana serii SB ..........32

��F% �L��}�� z dyszlem .............................................33

Szybkie... i nie tylko .............................34

> "�!��3��$�'��!�

��?�]��%��?��* w Wielkopolsce ....................................36

Y��Y��Y��L �� Y�%��%��}^ w projektach Build-To-Suit ..................37

X� ��%��$�?�?[$�_�%�� .............36

Y��L� ��GXZBY�� ......40

Nowi najemcy w Pruszkowie ...............40

)��Y��+*��L .................41

15 tys. m2��F��$��[��* .............41

> 4#��5��6*��5�"��

Logistyczne wsparcie ��?��>�L�� %��> .......................42

��%F? U>��*��&��$�}^��$�*�� > .........44

��%��^%�*�� F ��%�%�� L��%��$�` ...................47

> ��*��7�!�

=�� ?[L�% %_��] ............................48

Zielonymi korytarzami L�% %+*��L]�$*��$�� L�%��%��}^L�% �%F��> .....50

Y||X�� $��[�%� ze wschodem .......................................53

> ��*��'�!�

E-myto: unikniesz kar w systemie post-paid ..........................54

Wady systemu elektronicznego L�&��*�L��%�L�% ?�%� po drogach publicznych ......................56

Wzrasta poziom kontroli L�% ��>��];��F � ...............58

�*;L��PP��L�?�%�F �L��$�� .........................................59

B% � ��L�% �� przynosi efekty.....................................60

�[��Y��L�% ��%��[ .................62

�]�%� _]�� ^��F ...........63

8�"��!�

Co z polskim transportem L��_�*��` ......................................64

|%�L��L�% �� [��$��` ............................67

B�%��% �� L��*�)# %��*�*�$L��*��F w deklaracji podatkowej .....................68

� www.TSL biznes.pl

TSL biznes 12/2011

www truck-vann pppllll

��

��

��

�www.TSL biznes.pl

TSL biznes 12/2011

��

�� !"#��$�%%�%&'�((�%(��)��*�� $��

��

�� +��,�+�/�

Radosnych i pogodnych świąt Bożego Narodzenia

spędzonych w gronie najbliższych oraz wszelkiej pomyślności

i spełnienia marzeń w nadchodzącym

Nowym Roku życzy zespół redakcyjny

:&;:<;�'��;�:=>&&�– premiera, a powtórki codziennie przez cały tydzień:- Iveco odkrywa karty przed „Na osi” i „Polskim Trakerem” - do czego nadaje się Unimog- czy jakość szkolenia zależy od poziomu szkolących- kierowca i jego niosąca pomoc ciężarówka

:?;:<;�'��;�:=>&& – premiera, a powtórki codziennie przez cały tydzień:- MAN TGS 8x8 z systemem TeleMatics- polskie premiery nowego Mercedesa Actrosa- sposób Renault na oszczędzanie paliwa- kierowca i jego ciężarówka – niegrzeczny chłopiec i ponadgabaryt

<=;:<;�'��;�:=>&& – premiera, a powtórki codziennie przez cały tydzień:- KH Kipper ciągle ma coś nowego - na kołach i wodą czyli szlakiem czarnego złota- Fiat Ducato o nowym obliczu- kierowca i jego ciężarówka spod północnej gwiazdy

@:;:<;�'��;�:=>&& – premiera, a powtórki codziennie przez cały tydzień:- Iveco Daily 4x4 towarowo-osobowy- holenderskie nowości czyli co słychać u DAF’a - z czym można porównać Mercedesa Sprintera- kierowca i jego ciężarówka – nie strzelać do cystern

AB��D��E�!�'�#��#

Oprócz tego, w każdym programie przegląd najświeższych i najciekawszych informacji branżo-wych, czyli Stroboskop. Na pytania widzów odpowiadają: młodszy aspirant Janusz Bereszczyński z KMP w Opolu i młodszy specjalista transportu drogowego Rafał Kochanowski z WITD w Opolu. Program prowadzi Sławek Sochacki.

=��%� ��?[��Z��tel. (77) 464 02 08, mail: [email protected]. Nowowiejska 45��UP�O|>�F}��

Zapraszamy do oglądania kolejnych odcinków programu „Na Osi”®, nadawanych na an-tenie telewizji TVN Turbo. Grudzień upłynie pod znakiem wielkiej różnorodności te-matów: ciekawe zabudowy, pojazdy na gaz, premiera nowego Actrosa w Polsce, sposoby na oszczędną jazdę to tylko niektóre z nich. A że zmieniają się przepisy o transporcie, no i bezpieczeństwo ruchu drogowego ciągle budzi naszą troskę, to poświęcimy im należne miejsce. Zobaczyć będzie można między innymi:

GL�� $L��_��$*��Z��? ��

� ��


TSL biznes 12/2011

Spotkanie zainaugurowano, zresztą po raz pierwszy, w nowym Centrum Wykładowym Politechniki Poznań-

skiej. W dniach 16-18 listopada 2011 roku uczestnicy wysłuchali wykładów na temat m.in.: globalnego łańcucha dostaw, pro-dukcji oraz logistyki w sieciach global-nych. Zagadnienia te okazały się niezwy-kle istotne, gdyż to właśnie kultura global-na i ponadnarodowy rynek prowadzą do rozwoju światowych marek i stawią jedno

z największych wyzwań dla firm produk-cyjnych, dostawców i podwykonawców oraz przedsiębiorstw działających w sek-torze dystrybucji.

Spotkanie otworzył prof. dr hab. inż. Leszek Pacholski, a wśród prelegen-tów znaleźli się m.in.: dr hab. inż. Ma-rek Fertsch z Politechniki Poznańskiej, prof. eng. Hans-Christian Graf z Upper Austria University, prof. Javier Otamen-di z Madrytu – wysokiej klasy specjalista modelowania i symulacji komputerowych oraz Marcin Hajdul – członek Europej-skiego Towarzystwa Logistycznego (ELA).

Kolejne spotkania odbywały się w ośrodku wypoczynkowym Olandia w Prusimiu, gdzie goście uczestniczyli w dyskusjach i spotkaniach kuluarowych. Niewątpliwą atrakcją był wyjazd studyj-ny do fabryki sprzętu AGD – Amica S.A. we Wronkach. Gościom z Austrii, Niemiec i Kanady szczególnie podobała się hala produkcyjna polskiej fabryki.

Jednym z patronów medialnych spo-tkania był magazyn TSL Biznes. Kolejna konferencja została zaplanowana w termi-nie 14-16 listopada 2012 roku. Tematem przewodnim będą „Teorie, metody, techno-logie i aplikacje”, dotyczące obszarów logi-styki, łańcuchów dostaw oraz produkcji. <

F��$G��H��'��I- VI Konferencja w Poznaniu|%�$�;��%�%]�%�^��_�� L��*��?�`��*� �%�� %� �*��^��%��L�� }^ � ��}^L��`�� %��?[L�% ��$�� $��>��%[��$��*`��_�� &��L�% �$�� $�L��L��%��X=�� ?�L��Z�%�%]��}^� � ��}^��LF��% �� %�[%��_�� L��*��?��

www.1and1.plZadzwoń: 00 800 1214 138* lub odwiedź naszą stronę

* Połączenie bezpłatne.

1&1 MY WEBSITEGOTOWA TREŚĆDLA FIRMYSPEDYCYJNEJ

W ZASIĘGU RĘKIWiele fi rm transportowych z sukcesem działa w Internecie dzięki 1&1 MyWebsite. Nie zostawaj w tyle! Stwórz profesjonalną stronę WWW korzystając z projektów wypełnionych treścią i zdjęciami dobranymi do branży logistycznej. Jeśli zechcesz, z łatwością zmienisz jej wygląd lub zawartość – i to w mgnieniu oka!

� ��


TSL biznes 12/2011

SilesiaTSL EXPO to jedyne wydarze-nie wystawiennicze o takim charak-terze w Polsce. Jak co roku, na tar-

gach będzie można spotkać w jednym miejscu wiodących przedstawicieli branży transportu szynowego i drogowego oraz logistyki i magazynowania. Wystawie to-warzyszyć będą specjalistyczne konferen-cje i seminaria, pokazy i prelekcje wystaw-ców, a także warsztaty i konkursy.

Już dziś zapraszamy do wzięcia udziału w debacie poświęconej pro-blemom transportu szynowego w Pol-sce i Środkowej Europie, która stano-wić będzie integralną część towarzyszą-cej targom konferencji pt. „Nowe strate-gie i technologie w transporcie, spedycji i logistyce”. Nad przebiegiem konferencji i debaty czuwać będzie wiceprzewodni-czący Sejmowej Komisji Infrastruktury,

Poseł Janusz Piechociński. Wsparcie na-ukowe konferencji zapewni, wzorem roku ubiegłego, Katedra Transportu Szy-nowego Politechniki Śląskiej w Katowi-cach, a prof. Marek Sitarz wygłosi referat na konferencji.

W terminie przyszłorocznych targów SilesiaTSL EXPO, w dniach 17-18 kwiet-nia 2012 roku, w Expo Silesia zadebiutu-je również nowa impreza Targi Branży Pocztowej i Kurierskiej SILPOSTEX. To pierwsze tego rodzaju wydarzenie w Pol-sce, którego celem jest prezentacja ofert i osiągnięć firm związanych z przemy-słem pocztowym i kurierskim na polskim rynku, promocja branży i popularyzacja wiedzy i technologii z różnych sektorów związanych z przesyłaniem towarów i in-formacji oraz wykreowanie stałego miej-sca spotkań branży i integracja środowisk z nią związanych.

Przedsięwzięcie realizowane w przeded-niu liberalizacji polskiego rynku pocztowego uzyskało pozytywną opinię Poczty Polskiej, która planuje już udział w targach z własną ofertą i stoiskiem. Udziałem w targach zain-teresowani są również wiodący niepubliczni operatorzy pocztowi. <

KK

��'��J"D�!��!�#�� _��&��;+�L�G�� %�L��%��*�%��*�� ?� ? ��?�#��_F#��L��*GL ��?��{�_��G�� #G{+\YZ(��F��&]�%� ��]��>!�U!"�� P!��w sosnowieckim centrum wystawienniczym.

V�]� ?��$��?��_��>$�;��%�� ^��>!!!;��6*�;*� oraz !!!;��*��6;*�

www.1and1.pl

Nie musisz być programistą – wystarczy dowolna przeglądarka internetowa. Po prostu wybierz kolor witryny i podaj informacje o fi rmie, a już po chwili Twoja strona będzie gotowa – wraz z grafi ką i tekstami dopasowanymi do potrzeb spedytorów. Kiedy tylko zapragniesz, możesz dostosować witrynę do własnych upodobań. Zwyczajnie przez Internet. Wypróbuj już teraz!

Ponadto w pakiecie otrzymujesz własny adres internetowy, dzięki któremu klienci z łatwością odnajdą Twoją fi rmę w sieci!

1&1 MY WEBSITEWYPRÓBUJZA DARMO!1and1.pl/logistyka 30 dni za darmo, potem już od 39,90 zł/mies.*

Zadzwoń: 00 800 1214 138** lub odwiedź naszą stronę

* Niniejszy materiał promocyjny nie stanowi oferty w rozumieniu kodeksu cywilnego. Podane ceny nie zawierają podatku VAT (23%). Wszystkie pakiety 1&1 MyWebsite bezpłatnie przez pierwsze 30 dni, następnie zgodnie z wybraną taryfą. W zależności od wybranej taryfy cykl rozliczeniowy wynosi 6 lub 12 miesięcy. Regulamin i ceny dostępne na stronie www.1and1.pl

** Połączenie bezpłatne.

Chcesz zmienić lub dodać zdjęcia? Zrobisz to w mig! Inny kolor?

Klikasz i masz!

Jesteśmy niezawodną fi rmą spedycyjną, obecną w branży od ponad 10 lat. Jeśli zależy Ci na terminowym i bezpiecznym przewozie towaru |

Nowy tekst? Po prostu kliknij i zacznij pisać lub wklej inną treść.

Nowa usługa w ofercie DB Schenker to pierwsze re-gularne połączenie na linii

High Speed 1, jedynej linii kolejowej w Wielkiej Brytanii przystosowanej do obsługi pociągów o kontynentalnych wy-miarach. Dzięki temu ładowność pocią-gu jest znacznie większa niż ma to miej-sce w przypadku wagonów stosowanych zwykle w Zjednoczonym Królestwie.

Nowe połączenie kolejowe wzmoc-ni wymianę towarową pomiędzy Pol-ską a Wielką Brytanią. Pociąg kursuje raz w tygodniu na trasie pomiędzy Wro-cławiem a Barking w Londynie. Z Polski wyjeżdża we wtorek wieczorem, na miej-sce dociera już w piątek wcześnie rano.

Pociąg dostarcza różnego rodzaju goto-we części i elementy dla branży motory-zacyjnej oraz szeroki asortyment towa-rów przeznaczonych na rynek spożywczy i detaliczny. – Silna europejska kolejowa sieć handlowa stanowi podstawę rozwoju gospodarczego oraz zachęca do stosowania rozwiązań intermodalnych. To ważny krok dla transportu kolejowego w Polsce; otwar-te zostało nowe połączenie handlowe

z rozwiniętym gospodarczo rynkiem, ja-kim jest Wielka Brytania. Nowa usługa pokazuje siłę europejskiej sieci kolejowej należącej do DB Schenker Rail – powie-dział Hans-Georg Werner, prezes zarzą-du DB Schenker Rail Polska.

Usługa została wprowadzo-na dzięki wykorzystaniu należącej do DB Schenker Rail paneuropejskiej sie-ci kolejowej, oferującej klientom kom-pleksowe rozwiązania logistyczne w ca-łej Europie. Obsługa pociągu prowa-dzona jest przez DB Schenker Rail UK i DB Schenker Rail Polska, część han-dlowa realizowana jest przez polski od-dział DB Schenker Logistic. – Nowe roz-wiązanie intermodalne to propozycja dla

klientów z wielu branż. Usługa pozwa-la klientom zaplanować swój łańcuch dostaw tak, aby był on bardziej przyja-zny dla środowiska naturalnego. Klienci mogą skorzystać z naszego internetowe-go kalkulatora ekologicznego i zmierzyć w jakim stopniu takie rozwiązanie po-zwala im obniżyć emisję dwutlenku wę-gla – mówi Janusz Górski, prezes zarzą-du DB Schenker Logistics w Polsce. <

4��7G��+��*��G�> �� %� ��%��L� ��% �� ?� L��[�% �� L�$�]�%�Y��[�V� ��[��[�Y� ��%�� _*��_��L��[_��$� ?��przeznaczenia 11 listopada o drugiej w nocy.

PTL Domestic – nowy produkt w Pekaesie��*��*_��L ��?��_� ?�Y#{��$ ��$��&��;�^��%-��L�% �%*L�% �� ]��%��>��;drobnicowe. Reorganizacja procesów %�L��$��%*? L�% F%L�% �� %�?-$*?[��>��$� ?��L�� >��;[��>�� ]� ?��;!"��

Z� �� L ��?� ��_� ? Y �� %��-�� L��]��%�� L�� L�% �� L��%�� %��> ��%]}��F��$��*_�� ? �� F(��F-�%�L��% &*?[L�% � �^L�% ��]�-�% ��;�� *��&�� Y �� ? �� $�;��}^ L�L�� }��L�L�% %� ��%��?]L�% �� >�%�� ]L��> � � ��$��-�� %��>�&��*�% L�% �� % �� %��}�� %��> ��-temie drobnicowym. – ��!��"#$�� %��&��'��&��(��) �� *��!��+ ��,��&��()�� ,�� -��,��!��.��&��,��)��(�� (�� – komentu-je Marek Pomian-Biesiekierski, dyrektor operacyjny Pekaes. <

Hellmann otwiera �� G%�% ��'��L��F�� ?��(�%� -�[��?*;��%��< ��$��V�� Logistics Polska na terenie naszego ��?*�Y�%�� %��%�� [�Warszawie, Raszynie, Strykowie, No-�$#�$�}�*(|>��%�� (V��*��%��'��*�

A*��?] �� _� ��%��*�&?[� #�$��% ��%�� L��%[-� �( ��?�;�� ?�%�$ %�� $ ��%��-�*��%%��*��>��$L��-�F &]�%� ��%F? L ��> ��*��Fw transporcie krajowym. – Od pewnego ��, �� , � �� '�� !��&�� ).�� %�� !��,��/�� ! ��(�0��!).�� 1�� ( �� ( ��,��,�– mówi Juliusz Skurewicz, prezes Hellmann Worldwide Logistics Polska. <

� ��

�� www.TSL biznes.pl

TSL biznes 12/2011

Oddział GEFCO Polska w Czela-dzi działał już wcześniej, jednak w celu zoptymalizowania prze-

pływów został znacząco przeorganizo-wany. Poza przeprowadzką do nowej, bardziej funkcjonalnej lokalizacji, któ-rej łączna powierzchnia wynosi 2200 m2,

modernizacja magazynu dotyczyła przede wszystkich stosowanych rozwiązań. Opie-rała się ona w znacznej mierze na rozwią-zaniach zastosowanych wcześniej w sło-wackim oddziale GEFCO w Trnawie. Ma-gazyn Automotive GEFCO w Trnawie jest jednym z najnowocześniejszych na Słowacji i stanowi punkt odniesienia dla innych placówek firmy w regionie. – Dzięki zastosowaniu najlepszych rozwią-zań i praktyk znanych ze Słowacji, maga-zyn w Czeladzi wyznacza kierunek, w ja-kim będą rozwijać się kolejne polskie od-działy GEFCO. Czerpanie z doświadczeń międzynarodowej sieci to jeden ze sposo-bów, w jaki GEFCO buduje swoją prze-wagę nad konkurentami na polskim ryn-ku – mówi Olivier Large, dyrektor gene-ralny GEFCO Polska.

Ważnym wyróżnikiem oddziału jest nowocześnie zorganizowana strefa cross-dock, zapewniająca wysoką produktyw-ność i jakość dystrybucji. Dzięki zastoso-waniu zaawansowanych rozwiązań IT, ob-sługa magazynu może bardzo precyzyj-nie monitorować status przesyłek i bardzo szybko reagować na potrzeby klientów. Obecnie w zmodernizowanym oddziale realizowane są procesy logistyczne dla sek-tora Automotive oraz innych gałęzi prze-mysłu. – Magazyn w Czeladzi jest głów-nym oddziałem dystrybucyjnym dla połu-dniowej części Polski. Odgrywa istotną rolę,

jeżeli chodzi o branżę Automotive. Jednak oddział charakteryzuje się bardzo dużą elastycznością ze względu na obsługiwane branże, lokalizacje i czas dostaw – mówi Aleksander Zacirka, dyrektor departa-mentu transportu i logistyki przemysłowej GEFCO Polska.

W magazynie ma docelowo pracować od 9 do 12 osób, ale to będzie zależało oczywiście od skali rozwoju biznesu. Dalszy rozwój od-działu będzie zależeć od osiągniętych wyni-ków biznesowych, które już dziś, po kilku ty-godniach funkcjonowania placówki w zmie-nionym kształcie, są bardzo zadowalające. <

B�!��$�'��KLD�w CzeladziY�� L��%� ��+A|ZY��%��'�%��$�� %��?]�L�% &*��]? �� _�% ��>��*�%��>��%��F��?*(L�% L��%�?[��]�� ?��%��?�� L��*��_��%� _�)�� G�� _�%��|% ��%�? ��& �� ?��% }�� ?�%[�L�}�F�L��>��%��?�� _��L ��

� ��

��www.TSL biznes.pl

TSL biznes 12/2011

Nasza firma stara się spełniać rolę pioniera w zakresie wprowadza-nia rozwiązań podnoszących za-

ufanie i wiarygodność wśród naszych klientów. Praktycznym wymiarem uzna-nia są certyfikaty i nagrody, jakie otrzy-mywaliśmy w ostatnich latach. Pod koniec lat 90., byliśmy jedną z pierwszych firm, która uzyskała certyfikat jakości ISO 9001. Następnie, wychodząc naprzeciw oczeki-waniom naszych klientów, kolejno certy-fikowaliśmy nasz system zarządzania na zgodność z normami: ISO 14001, OHSAS 18001, ISO 22001 (HACCP). Wresz-cie w 2006 roku byliśmy pierwszą firmą w branży TSL, która uzyskała certyfikat potwierdzający zgodność naszego systemu zarządzania z wymogami normy Systemu Zarządzania Bezpieczeństwem Informacji ISO/IEC 27001.

Cały czas się rozwijamy. W 2008 roku rozpoczęliśmy wdrażanie Programu Do-skonalenia DB Schenker EFQM, oparte-go na Modelu Doskonałości EFQM - Eu-ropejskiej Fundacji Zarządzania Jakością, który jest stosowany przez wiodące fir-my na rynku europejskim. W tym samym

roku otrzymaliśmy wyróżnienie EFQM na poziomie „Uznanie za doskonalenie”. Jest to unikatowe wyróżnienie na naszym ryn-ku; obecnie certyfikat ten posiada około 20 polskich firm. Przyznanie tego wyróż-nienia było sygnałem dla naszych klientów i partnerów, że w obszarze szeroko poję-tego zarządzania firmą (przywództwa, za-rządzania pracownikami, partnerstwa, bu-dowania polityki i strategii), wykorzystu-jemy najlepsze, sprawdzone i uznane na całym świecie praktyki.

DB Schenker doskonali się także w in-nych obszarach. Bardzo duży nacisk kła-dziemy na społeczną odpowiedzialność firmy. Odnosimy tu niemałe sukcesy. Nie-spełna miesiąc temu zajęliśmy II miej-sce w Rankingu Odpowiedzialnych Firm Dziennika Gazety Prawnej. Jest to świa-dectwem, że nie zamykamy się tylko w ob-szarze branży TSL, ale staramy się dążyć do tego, aby nasza firma była postrzegana poprzez szerszy pryzmat, nie tylko z per-spektywy klientów, ale np. także sąsiadów, czyli społeczności lokalnych.

Podsumowując, w każdym obszarze działalności i w stosunku do każdej z grup

interesariuszy naszej firmy dążymy do tego, aby być wiarygodnym partnerem i budo-wać swój wizerunek poprzez transparent-ność i dialog, również ze społecznościami lokalnymi i klientami na całym świecie. <

��

��

F��!��H�!��'��MH��# �L�L��^�F?�% �*� �`V�% �*� ��&� ?��$�&*�*? ��]��$��*�� _��}^(��%*$�� ?��%��}^��[%��]%�&� ��>�� $(�� >�� *?[� �L��% ��*&�%� �� V%�� ;��}�� _�(?��L��F&�%��}^�� ?��$� ��? ��F;��>�� >L�% %�� %�� ;� podmioty i uprawione do tego instytucje, takie jest m.in. postrzeganie jej przez ��% �� &�%� �� $%��?L�L*�� ?�%��>��%]�%�(��F� � ��%*?[� �� [� ��

� ��


TSL biznes 12/2011

��

Inwestycja ma na celu wypełnienie rosnącego popytu na usługi prze-ładunkowe w regionie Śląska. Dla

wielu firm jest to kluczowy region dys-trybucji krajowej oraz międzynarodo-wej na rynki Czech, Słowacji czy Wę-gier. – Duży potencjał Śląska sprawia, że stale wzrasta nasze zapotrzebowanie na powierzchnie magazynowe i biurowe w tym regionie. Lokalizację wybraliśmy więc w taki sposób, by w przyszłości była możliwość dalszej rozbudowy powierzch-ni logistycznej o kolejne 3500 m². Był to dla nas ważny czynnik z uwagi na pla-ny powiększenia potencjału przeładunko-wego w obszarze drobnicy krajowej i mię-dzynarodowej oraz zwiększenia możliwo-ści świadczenia usług outsourcingowych,

m.in zabezpieczania towarów w kontenerze, czyli tzw. sztauowania – powiedział Artur Pohl, dyrektor oddziału w Mysłowicach.

Dodatkowym powodem budo-wy terminala cross-dock jest intensyfi-kacja działań zmierzających do zwięk-szenia udziałów firmy w rynku frachtu morskiego, lotniczego i intermodalnego. Kluczowe znaczenie ma optymalna od-ległość od lotniska w Pyrzowicach, które w przyszłości operator planuje potrak-tować strategicznie w kontekście frach-tu lotniczego.

Budowa centrum logistycznego w Czeladzi ruszyła we wrześniu. Umowa z deweloperem obejmuje powstanie no-woczesnego obiektu o powierzchni po-nad 12 500 m2, w skład którego wejdą:

magazyn logistyczny (4500 m2), termi-nal przeładunkowy (4000 m2) oraz biura o łącznej powierzchni 640 m2. Aktualni klienci zostaną przeniesieni do nowego terminala w kwietniu przyszłego roku. Już teraz trwają rozmowy o pozyskaniu klientów na dodatkowe 3500 m2. – To już kolejne powiększenie obiektu i jego specjalizacja w ciągu ostatnich trzech lat. Zaczynaliśmy od magazynu w Tychach o powierzchni 1670 m², obecnie jego po-wierzchnia jest bliska 8500 m² i odpowia-da naszemu potencjałowi rozwoju. Wy-korzystujemy nasze przewagi konkuren-cyjne oraz nisze rynkowe w celu dalszej rozbudowy. Oczywiście doceniamy lokali-zację oddziału w centrum gospodarczym Polski. Chcemy z tego oczywistego faktu nadal efektywnie korzystać – wyjaśnia Artur Pohl.

Śląski oddział ROHLIG SUUS Logistics zatrudnia już ponad 100 pracowników. Uruchamianie kolejnych usług m.in. trans-portu w temperaturze kontrolowanej i przeniesienie do nowej siedziby w Cze-ladzi otwiera dalsze możliwości ekspansji w regionie. <

B�!��#$��'��ZL ��_��%�� $��L*��U��|% ��%��*; $�;��}��L�% ��*�� %�L ��[�%�&�[�L��[�&��*_]��_��>L�% �� ?��>�$�]�%��>��*�*�>�$� �� *��*_�L�% ��*��*�� F��$� �$��*L�%��L ��%��%�[�L��$��%��?]��%�F��'�*�>F��

Przedstawione w Raporcie inicjatywy świadczą o otwarciu na dialog oraz budowaniu relacji partnerskich.

– Raport Społeczny Schenker Sp. z o.o. 2010 powstał według modelu EFQM (Europej-ski Model Zarządzania Jakością), który od-zwierciedla sposób zarządzania naszą firmą. Zdecydowaliśmy się na wdrożenie tego mo-delu, ponieważ jest to bardzo uniwersalne narzędzie, które obejmuje wszystkie aspek-ty zarządzania organizacją. Mowa w nim m.in. o przywództwie, budowaniu polityki i strategii, procesach funkcjonujących w fir-mie oraz relacjach z klientami, pracownika-mi i otoczeniem społecznym – mówi Moni-ka Pachniak-Radzińska, dyrektor rozwoju rynku Schenker Sp. z o. o.

Raport Społeczny Schenker Sp. z o.o. został opracowany zgodnie z ujednolico-nymi zasadami sprawozdawczości CSR, stworzonymi przez Światową Inicjatywę Sprawozdawczą (Global Reporting Initia-tive – GRI). Publikacja jest efektem pra-cy zespołowej przedstawicieli wszystkich kluczowych obszarów działalności fir-my. Z uwagi na szacunek dla ekologii, Ra-port przygotowano w postaci strony inter-netowej. Publikacja została zweryfikowana przez zewnętrznego audytora.

Schenker Sp. z o.o. już w latach 90. za-czął włączać ideę społecznej odpowiedzial-ności w strategię rozwoju i działania firmy. Operator logistyczny budował swój mo-del biznesowy, kładąc nacisk na zrówno-

ważony rozwój, równowagę między ekono-mią, etyką i ekologią. Konsekwentna praca Schenker Sp. z o.o. nad poszczególnymi ob-szarami CSR i uwzględnianie w prowadzo-nych działaniach potrzeb każdej z grup in-teresariuszy zostały zauważone i docenio-ne m.in. w V Rankingu Odpowiedzialnych Firm 2011. Raport Społeczny można znaleźć na stronie internetowej firmy. <

D*��L�� %�� L�� %��A��$�G�> �� GL�%��L*&��L��L�� %��%��P!P(�L��$�� +A��B�L��L� % ��*? �L��F&%��%[�%��$[$�}�� %�F��;�� _��%�?*��L�� %�� _�&�%� �*�VL*&��?�%��L�� F;�� %��L�� ?$�� LF�L��%�� *�%�$��$��L��$�(�� $�(�*�� $�(L�% ��$�(��$��L�� %��}��$��*� ��$��

�� !��"��!��

� ��


TSL biznes 12/2011

Frachty morski i lotniczy zajmu-ją ważną pozycję w portfolio ROH-LIG SUUS Logistics. Po kilkuletnim

dynamicznym rozwoju krajowego oraz międzynarodowego transportu drogowe-go, nadszedł moment na szeroko zakro-jone inwestycje w obszarze lotniczo-mor-skim. – Nasze plany strategiczne obejmują najbliższe 2-3 lata. W ciągu tego czasu chce-my dwukrotnie zwiększyć udziały w rynku. Aby to zrealizować, przeprowadziliśmy sze-reg zmian w organizacji i zarządzaniu pro-duktami, a nasza współpraca z grupą ROH-LIG & CO oraz biurami partnerskimi na ca-łym świecie nabrała nowej dynamiki. Idzie-my krok w krok z niemieckim partnerem, który w swojej strategii rozwoju biznesu za-kłada dwukrotne zwiększenie zysku brutto do roku 2018 – powiedział Tadeusz Chmie-lewski, prezes ROHLIG SUUS Logistics.

Wzmocnienie personalne

Prace nad dalszą strategią rozwoju frach-tu morsko-lotniczego trwają od począt-ku 2011 roku. W styczniu do zespołu ROHLIG SUUS Logistics dołączył Andrzej Kozłowski, który jako członek zarządu jest odpowiedzialny za zarządzanie i dalszy roz-wój tych produktów, a także ekspansję geo-graficzną na rynki Rosji i Ukrainy. Andrzej Kozłowski to menedżer z wieloletnim do-świadczeniem w zarządzaniu w obszarze kompleksowych usług logistycznych re-alizowanych na rynkach międzynarodo-wych. Przez 7 lat zbudował i pełnił funk-cję dyrektora zarządzającego w liczącej się spółce TSL na Ukrainie. – Planując rozwój usług frachtu morskiego i lotniczego, szuka-liśmy osoby, która będzie posiadała szerokie kompetencje w zarządzaniu strategicznym i budowaniu zespołów operacyjno-sprzeda-żowych. Andrzej Kozłowski z ponad dziesię-cioletnim doświadczeniem w zarządzaniu oraz pracy na kontraktach międzynarodo-

wych okazał się osobą, której potrzebowali-śmy. Jego ponad półroczna praca potwierdza tylko nasze oczekiwania – powiedział Tade-usz Chmielewski.

Zmiany organizacyjne �� Inwestycje zaplanowane przez firmę-ROHLIG SUUS Logistics mają na celu stworzenie bezpośrednich połączeń po-między kluczowymi portami lotniczy-mi i morskimi oraz wybranymi regiona-mi w Polsce. Strategia rozwoju zakłada podział terytorium Polski na trzy głów-ne obszary: centralno-wschodni, północ-no-zachodni i południowy, prowadzo-ne przez regionalnych menedżerów ds. rozwoju produktu. Zgodnie z wyznawa-ną przez ROHLIG SUUS Logistics zasa-dą, firma chce być blisko klienta. W tym celu zmienia dotychczasowy scentralizo-wany model customer service na obsługę klientów air&sea na poziomie regional-nym. Taki krok ułatwi nawiązanie bliższe-go kontaktu z klientami i umożliwi szyb-szą reakcję na ich potrzeby. – Pierwszym krokiem w kierunku rozwoju frachtu mor-sko-lotniczego było przeprowadzenie we-wnętrznego audytu funkcjonowania obsza-ru air&sea w firmie. Na podstawie wyni-ków dokonaliśmy przeorganizowania we-wnętrznych struktur operacyjnych i sprze-dażowych działu. Zespół odpowiedzialny za realizację nowego planu działania ak-tywnie uczestniczył w jego opracowywa-niu, będąc poniekąd motorem zmian. Wraz z udoskonalaniem pracy działu, zainicjo-waliśmy działania zmierzające do rozbu-dowy serwisu w wyznaczonych regionach. W październiku uruchomiliśmy bezpośred-nie konsolidacje morskie i lotnicze z Chin do Wrocławia. Serwis ten obejmie swym zasięgiem całą południowo-zachodnią Polskę – powiedział Andrzej Kozłowski.

Strategia ROHLIG SUUS Logistics za-kłada także scentralizowaną politykę frach-tową, opartą na współpracy z preferowany-mi armatorami i liniami lotniczymi, z któ-rymi ma zamiar realizować większość zle-ceń. Ścisła współpraca z precyzyjnie do-branymi partnerami i odpowiednio wysoki wolumen przesyłek zagwarantują wymier-ne efekty finansowe dla odbiorców usług.

��

ROHLIG SUUS Logistics współpracuje z międzynarodową grupą ROHLIG & CO., działającą na rynku spedycji od 1852 roku i funkcjonującą za pośrednictwem ponad 200 oddziałów na całym świecie. Grupa spe-cjalizuje się w transporcie morskim, lotni-czym i project cargo. Dzięki strategicznej współpracy ROHLIG SUUS Logistics może rozwijać budowany przez siebie serwis, ko-rzystając z potencjału operacyjnego oraz in-frastruktury logistycznej grupy. W efekcie może zaoferować klientom wyspecjalizowa-ne i komplementarne usługi lotniczo-mor-skie. Nowa strategia zakłada szersze wyko-rzystanie globalnych możliwości grupy oraz intensyfikację współpracy wewnątrz sie-ci. – Większy nacisk na rozwój frachtu mor-sko-lotniczego był tylko kwestią czasu. Usłu-gi air&sea ze względu na strategiczne part-nerstwo z ROHLIG & CO. od zawsze zajmu-ją ważne miejsce w naszym portfolio. Chce-my jeszcze mocniej wykorzystać ten potencjał, będąc jednocześnie znaczącym partnerem biznesowym dla wszystkich członków grupy – powiedział Tadeusz Chmielewski. <

��7��*��7��we frachcie air&seaZL ��_��%��BZ<{X�G��G{�_�� *? �%��%$� �%�?[� ��%�?*��>�*$�� _�(��% _�� $�� _��L��L�� ? ��*��*�](L�% ��_��%�� *��*��L�% ��;��>��%��%F?�� L��*��LF�L��]%_��&��[_�*L[BZ<{X��|Z��rozwój strategiczny produktu air&sea odpowiedzialny jest )��% ?=�%��%�� %��%[�*BZ<{X�G��G{�_��

� ��


TSL biznes 12/2011

��#� ��$�� %��&'()*��++��(�,�"��

Jak menedżerowie logistyki dogadu-ją się ze sobą, będąc jednocześnie dla siebie konkurencją?

Bardzo dobrze, ja nie mam z tym proble-mu. Jestem otwarty na budowanie relacji i nawiązywanie nowych kontaktów. Moim zdaniem trzeba dążyć do ułatwiania sobie życia i to w każdym obszarze, a zwłaszcza na polu zawodowym. Każdy z nas pracu-je dla kogoś, więc jeżeli możemy stworzyć wspólną platformę do rozmowy i współ-pracy, to dlaczego mamy tego nie robić. Oczywiście musimy pamiętać o zachowa-niu tajemnicy handlowej. Jeżeli możemy dzielić się wiedzą, niezależnie od tego czy konkurujemy ze sobą czy nie, doświadcze-niami lub wspólnie wypracowywać nowe rozwiązania przynoszące korzyści dla wszystkich, to właśnie o to chodzi.

Co Pana zdaniem jest obecnie naj-większym wyzwaniem dla mene-dżera logistyki?

Koszty, to największe wyzwanie w dzi-siejszych czasach. O tym właśnie trzeba rozmawiać. Usiąść przy jednym stole z operatorem logistycznym lub innymi dostawcami i próbować znaleźć wspól-ne rozwiązanie. Nasi szefowie naciskają na ciągłą redukcję kosztów i to we wszystkich obszarach, więc tylko wspólnie możemy tego dokonać. A co będzie największym wyzwaniem? Z mojego punktu widzenia, przede wszystkim zapewnienie, aby towar był zawsze na półce sklepu. Analiza całe-go łańcucha dostaw w celu jego uspraw-nienia i zniwelowania problemów, któ-re mogą pojawić się w drodze towaru na półkę sklepową. Oprócz tego trzeba zrobić wszystko, aby było jak najtaniej i mówię tu o całym łańcuchu od surowca do towa-ru na półce. Trzeba szukać redukcji kosz-tów, również w procesach logistycznych.


TSL biznes 12/2011��

B�%$��%��% _��% $�*^��(G*LL��|>�� #BX|X)Y��GL�%��(%��&��[��*�*� � �; ��Logistyki 2011 Polskiego G��%��% �� ; �FLogistyki.

��!�>)&�� Y�� >��V��%�� ?��'�%��V��%��#��L��*(�L �?��%�-

�?�Z�_��%��?��# �>��_��#��L��*V �]��%� _��_�%��> Supply Chain Director w Nutricia Polska Sp. z o.o. od 2005 roku. >V�% }�� ?L��$��|��Y��U�� G�*�&&Y��?��-

rektor logistyki. > Zwolennik pracy na zasadzie: work life balance. Jego zdaniem, tylko zachowa-

�� L�� ? �F��_�L�$�]�%�L��[�;�� $��&��$($�; L�%�-�� }^��% ��

>V��%��?�>]�� ?�L]�%�% ��$�� $(��%[��*��? %��F{+�Z��}�� ?�� $F��*��>��F��V�� YX\)B�� *&��%��^��}��% �)��$>�&&�? ��}� �% �� '_� ��>�

+��7�$��#$��- droga do perfekcji procesów logistycznych

Nie może to jednak polegać na „wyciska-niu ostatniej kropli krwi” z dostawców i zmuszaniu ich do obniżania marży, ale na znalezieniu wspólnych oszczędności i dzielenia się nimi.

Czy prowadzi to również do innowacyj-nych rozwiązań?

Dokładnie tak. Chociaż nie do końca lu-bię w tym przypadku słowo „innowacyj-ne”, bo większość rozwiązań, które znajdu-ją zastosowanie, takie nie są. Większość już gdzieś istnieje i wystarczy je zidentyfiko-wać i wykorzystać. Wciąż jest jeszcze dużo „low hanging fruits”, które trzeba tylko za-uważyć i zerwać. Dlatego właśnie warto się dzielić wiedzą i doświadczeniami oraz po prostu pytać.

Na ile istotne dla klienta są kwalifikacje pracowników operatora logistycznego z którym współpracuje?

Bardzo ważne. Nie można, moim zda-niem, przeprowadzać optymalizacji pro-cesów i redukcji kosztów, jeżeli nie wie się jak to zrobić i nie ma się kompetentnego i otwartego na zmiany partnera. Oczywi-ście można do tego podejść w ten sposób, że „nie interesuje mnie kogo zatrudniasz, bo masz wykonać usługę zgodnie z umo-wą”, ale takie podejście nie daje oczekiwa-nego efektu. Lubię wiedzieć z kim pracu-ję, jacy ludzie obsługują magazyn z naszy-mi produktami. Dzięki temu można unik-nąć wielu błędów i wiele rzeczy nieusta-jąco zmieniać i poprawiać. Podnoszenie kompetencji, to droga do perfekcji, która ma służyć poprawie wszystkich procesów logistycznych od komunikacji po prze-mieszczanie towarów.

Czy służy to wypracowaniu wspólnych standardów np. komunikacji?

Tak, i jest to proces dynamiczny, który cią-gle się zmienia. Nieustannie poszukujemy rozwiązań, które usprawniają komunikację, obieg informacji, dokumentów itd. w zależ-ności od zmian jakie zachodzą w procesach. W tym celu rozmawiamy również z szere-gowymi pracownikami w magazynie i pyta-my ich, co by zmienili i co można, w ich oce-nie, jeszcze poprawić. To właśnie w ich rę-kach leży cała sprawność procesów magazy-nowych i to oni wiedzą najlepiej gdzie są sła-be punkty, również w komunikacji czy też ogólnie we współpracy. Jeśli tylko umożli-wi im się to i udowodni, że przekazane in-formacje są wykorzystywane, potrafią wska-zywać takie rzeczy, których zza biurka nigdy nie zobaczymy.

Czy ważne jest również w jaki sposób operator logistyczny traktuje swoich pracowników?

Oczywiście jest to bardzo istotne. Naszą rolą nie jest jednak wpływanie na politykę perso-nalną operatora. Interesuje nas natomiast to, czy operator dba o bezpieczeństwo pracy i to jest temat numer jeden. Tutaj wypracowuje-my wspólne standardy, oparte o programy bezpieczeństwa obowiązujące w naszych fir-mach. Kolejnym ważnym, wspólnym obsza-rem jest budowanie świadomości na temat produktów, z którymi pracownicy operato-ra pracują. Nie chodzi o to, żeby je traktować w jakiś przesadny sposób, ale ze świadomo-ścią, że są to produkty dla niemowląt i dzieci. Prosty przykład: jeżeli słoiczek z żywnością upadnie na posadzkę i nawet nie będzie wi-dać jego uszkodzeń na zewnątrz, to nie może już wyjść z magazynu. W naszym przypad-ku są to produkty, które muszą być całkowi-cie bezpieczne dla konsumenta.

Wróćmy do cięcia kosztów – co daje dzisiaj lepsze oszczędności, outsour-cing czy własna logistyka?

W mojej ocenie nie ma jednoznacznej od-powiedzi. Wykorzystam tu moje ulubione stwierdzenie „to zależy” � od efektu skali,

sezonowości, itp. W niektó-rych przypadkach mogą

to być również roz-wiązania mieszane.

Natomiast każda firma powinna się zastano-wić, które rozwiązanie w jej konkretnej sytu-acji będzie najbardziej adekwatne i to w da-nym momencie. Czasami trzeba pójść na kompromis, bo nawet jeżeli przy pewnych rozwiązaniach może być niewielka oszczęd-ność, to powstaje pytanie czy warto się w to angażować i jakie są ryzyka prowadzenia tego samemu. Z drugiej strony, w kieszeni zawsze zostanie marża operatora. Tyle, że to właśnie w tej marży mamy całą wartość do-daną, jak elastyczność, przejęcie ryzyka, wie-dzę ekspercką, know-how logistyczne.

Jeśli chodzi o umowy, jakie umowy z punktu widzenia klienta są dzisiaj najkorzystniejsze?

Trochę żartując można powiedzieć, że umo-wa powinna być wystarczająco długa, a za-razem wystarczająco krótka. Długa, bo daje nam gwarancję np. stawek magazynowych i terminów płatności, a z drugiej strony krót-ka, bo nie wiadomo co zdarzy się na rynku w dłuższym czasie. Najważniejsze w umo-wach jest partnerskie podejście i obustron-na odpowiedzialność za zmiany, które mogą się zdarzyć w trakcie jej trwania. General-nie standardem są dzisiaj umowy trzylet-nie, które są chyba najbardziej optymalne dla obu stron.

Dziękuję za rozmowę. <��-�� .��"��/��!-��"��,�"!��


TSL biznes 12/2011 ��

Ważna jest odpowiednia loka-lizacja oraz cechy konstruk-cyjne obiektu magazynowego.

Właściwie musimy dobrać zarówno wy-posażenie jak i środki transportu. Zwróć-my także uwagę na przebieg przyjęć, skła-dowania, kompletacji oraz wydania towa-ru. Warto więc przyjrzeć się nieco bliżej wybranym zagadnieniom w tym zakresie.

"��!#��

O rodzaju obiektu budowlanego, który będzie pełnił rolę magazynu de-cyduje przynajmniej kilka czynników.

Jeżeli składowane będą materiały, które charakteryzują się wrażliwością na dzia-łanie czynników atmosferycznych, to konieczne jest uwzględnienie pomiesz-czenia zamkniętego (np. hali lub namio-tu). Hale to najczęściej obiekty budowla-ne jednokondygnacyjne, przypominają-ce gabarytami prostokąt o proporcji bo-ków 3:5 lub 2:3.

Nieco inaczej wygląda sytuacja, gdy będziemy przechowywać materiał od-porny na czynniki atmosferyczne. W tym przypadku zastosowanie mają składo-wiska. Niektóre z nich wyposażone są w wiaty, które chronią przed bezpośred-nimi opadami deszczu. Magazyny prze-mysłowe to najczęściej obiekty wysokie-go składowania.

W budynkach magazynowych waż-na jest odpowiednia liczba otworów bra-mowych. Jeżeli magazyn będzie bazował na towarach dostarczanych samochodami, pamiętajmy o placu manewrowym, a co najważniejsze, o tym, aby był odpowied-nio duży. Istotną rolę odgrywa odpowied-nia siatka słupów. Należy więc tak rozpla-nować wnętrze magazynu, aby słupy nie wypadły na przejeździe.

�� !�� $

Jedna z ważniejszych decyzji dotyczy loka-lizacji obiektu magazynowego. Przeanali-

zujmy na początku czynniki o charakterze ogólnym. Warto zastanowić się także nad funkcjonalnością magazynu, która w znacz-nym stopniu determinuje jego lokaliza-cję. Funkcjonalność wiąże się niewątpliwie z powszechnie przyjętą klasyfikacją maga-zynów. Biorąc pod uwagę kryterium prze-znaczenia, wyróżnia się magazyny przemy-słowe, w których mogą być przechowywane zarówno surowce jak i półfabrykaty, a tak-że opakowania, narzędzia oraz wyroby go-towe. Magazyny dystrybucyjne mają zazwy-czaj charakter handlowy i spedycyjny.

Z uwagi na kryterium postaci ładun-ków, wyróżnia się magazyny jednostek ła-dunkowych (kontenerowych, paletowych, skrzynkowych, itd.). W ramach podzia-łu uwzględniającego postać ładunków

używane są magazyny ładunków zbior-nikowych (materiałów sypkich, ciekłych, gazów sprężonych, itd.). Istotne jest rów-nież kryterium wymogów składowania. W tym zakresie wyróżnia się więc maga-zyny specjalne (bankowe i depozytowe, akt i dokumentów, szpitalne czy też wojskowe).

%�!��!��$

Dysponując budynkiem, który spełnia wy-magania lokalizacyjne, możemy przystąpić do przygotowywania wyposażenia magazy-nu. Ważne są więc środki techniczne oraz organizacyjne, którymi realizuje się podsta-wowe funkcje magazynu. Chodzi głównie o maszyny, urządzenia, a także przyrządy i instalacje. Właściwie wyposażony maga-zyn powinien zapewniać przepływ ładun-ków oraz stworzyć odpowiednie parame-try do przechowywania. Kluczowe jest za-pewnienie bezpieczeństwa i higieny pracy, a także ochrony przeciwpożarowej.

Odpowiednio dobrane regały magazy-nowe pozwalają na właściwy przepływ ma-teriałów i maksymalne wykorzystanie prze-strzeni magazynowej. Przed zakupem sys-temu regałowego dokładnie przeanalizuj-my możliwości i ograniczenia, które dotyczą poszczególnych typów regałów w stosunku do wyposażanej przestrzeni magazynowej. Najczęściej spotykane regały przeznaczone do magazynowanie palet, to modele standar-dowe, wjezdne, przejezdne, przepływowe, a także przesuwne. Niejednokrotnie zastoso-wanie znajdują także silosy magazynowe.

Istotne jest odpowiednie rozmiesz-czenie regałów. Mogą być one ustawione w sposób rzędowy. W metodzie tej regały paletowe układane są w jedno- oraz dwu-rzędowe bloki.

Nowoczesne magazyny bazują na re-gałach przepływowych. Takie rozwiąza-nie przewiduje rzędy regałów, które wy-posażone są w trasy jezdne. Pobieranie czołowej palety odbywa się w myśl zasa-dy „pierwsze weszło � pierwsze wyszło”. Możemy składować również za pomocą regałów zblokowanych. Konstrukcja rega-łów jest na tyle wzmocniona, że możliwy jest wjazd do środka wózków widłowych. Składowanie niejednokrotnie odbywa się bezpośrednio na posadzce, mówimy wów-czas o tzw. składowaniu bezpośrednim.

D��$�*�$��H��_��%*?[�$�_�%��`



Projektowanie procesu logistycznego, jakim jest magazynowanie, to trudne L�% ��]%�]�� VL�� $$*��$�*%_�]��^��;��>�%��F(��F� � ��*?[�L��% ��*�� ?��

fot.

Knap

p

Rozważmy także ustawienie regałów wzdłuż doków. Ważne jest wtedy jednak, aby korytarz roboczy miał odpowiednią szerokość, która jest uzależniona od ro-dzaju używanych wózków. Szerokość nie powinna być jednak mniejsza niż 290 cm. Ważne są również przejazdy, przy czym ścieżki nie mogą być zbyt długie.

Organizujemy proces magazynowaniaProjektując proces magazynowania mu-simy określić warunki techniczne, któ-re dotyczą składowanego materiału, czyli „co” i „ile” oraz w jakiej formie będzie przechowywane. Nie mniej istotne pozo-staje także zdefiniowanie terminów dostaw oraz ewentualnej zasady „Just in Time”. Stwórzmy procedury, które dotyczą prze-pływu informacji i dokumentacji, która towarzyszy magazynowaniu. W następnej kolejności definiujemy technologie doty-czące jednostek ładunkowych oraz urzą-dzeń służących do ich tworzenia. Nie bez znaczenia pozostają również urządzenia tworzące jednostki ładunkowe.

&��'� �#�!�(��#��

Jak wiemy, proces magazynowania roz-poczyna się z chwilą przyjęcia towaru. Organizując strefę przyjęć w magazynie pamiętajmy o tym, że w pierwszej kolej-ności odbywa się sprawdzenie dokumen-tacji dostawy. Następnie dokonywany jest wyładunek towaru ze środków trans-portu zewnętrznego. Nie mniej istotny element, to odbiór dostawy z uwzględ-nieniem zarówno kryterium jakościowe-go jak i ilościowego. O skuteczności stre-fy przyjęć decyduje również należyte se-gregowanie, sortowanie, a także przepa-kowywanie oraz oznakowanie dostawy, przy uwzględnieniu przyjętej organiza-cji magazynu. Jedną z kluczowych kwe-stii pozostaje formowanie oraz spraw-dzenie jednostek ładunkowych w kon-tekście właściwej dla magazynu techno-logii składowania. Na końcu odbywa się sporządzenie stosownej dokumentacji dostawy. Pamiętajmy, że zarówno rodzaj jak i zakres czynności, które są realizo-wane w strefie przyjęć, w dużym stopniu zależą od fizycznych właściwości dosta-wy. Jeżeli dostawa bazuje na paletach lub pojemnikach, rozładunek może być au-tomatyczny.

Zwróćmy uwagę na odpowiednie za-projektowanie procesu kompletacji ma-teriałów. Obejmuje on wybieranie towa-rów zgodnie z zamówieniem, a następnie przemieszczanie materiałów do wydania.

Ostatni etap stanowi więc wydanie, gdzie ważne jest pakowanie i formowa-nie jednostek, przygotowanie do wysyłki oraz załadunek.

��(��)�� (�� $

Ważnym elementem każdego magazynu jest odpowiednio zorganizowany trans-port. Wyróżnia się najczęściej wózki (uno-szące, ciągnikowe, podnośnikowe), auto-matyczne wózki jezdniowe, układnice, żu-rawie, suwnice, a także przenośniki i ma-nipulatory. O wyborze wózka widłowego decyduje wysokość na jaką będzie on pod-nosił oraz maksymalna masa podnoszo-na. Oprócz wózków zastosowanie znajdu-ją także układnice. Oferta na rynku w tym zakresie jest bardzo obszerna. Możemy więc nabyć układnice słupkowe, a tak-że ramowe podłogowe i podwieszane do konstrukcji regałów.

W magazynie uwzględnić możemy również przenośniki poziome i pionowe.

Są one połączone z kompleksowym prze-pływem w całym magazynie. Nabywa-jąc wózek odpowiedzmy sobie na pyta-nie: do czego będzie on używany. Niejed-nokrotnie zdarza się, iż o rodzaju wózka decydują przepisy. Ważna jest niezawod-ność i wydajność wózka, a także jego mar-ka i dostawca, a co za tym idzie, szybki ser-wis gwarancyjny i pogwarancyjny.

Pamiętajmy, że procesy które zacho-dzą w magazynie są determinowane przez szereg czynników. Nieodzowne jest za-tem uwzględnienie funkcji, jaką maga-zyn będzie pełnił w łańcuchu logistycz-nym. Zwróćmy także uwagę na charakte-rystykę składowanych wyrobów oraz prze-pustowość magazynu. Warto dokładnie przeanalizować strukturę dostaw i wydań. W następnej kolejności możemy przystą-pić do organizowania wyposażenia oraz wdrażania systemów, które mają na celu wspomaganie prac magazynowych. <

0�-��1�2��



fot.

TMHE

��%�?��_��]Y�� L��%� ��$��G�)�L��?[�� ^>*��*�F � ��%��>��}� �� >(*�*�>�$�� *$��&*�?��Y�%�� %�� *��?��_��%��>(��F� ��>�%��&��L��%�� %��% �>�F;��>$�_�%��F��%�]�� ?�� ?��$�%�L��$��%*? L�� &�%� �� (�% _� � �� $$�?[&�^��%�%]��}��%�F��_��%��> na poziomie nawet 15-20%.

Na lokalizację nowego centrum logistycznego wybrano miej-scowość Małopole, 20 km na

północny-wschód od Warszawy, bezpo-średnio przy trasie S8. Na działce o po-wierzchni 3,5 ha wybudowano maga-zyn o powierzchni 3 tys. m2, budynek

administracyjno-biurowy o powierzch-ni 900 m2 i plac do składowania kabli o powierzchni 3 tys. m2. Magazyn po-dzielono na 5 głównych stref składowa-nia: strefa składowania bębnów z kabla-mi (maks. 120 sztuk o masie do 800 kg), strefa składowania jednostek paletowych

(ok. 2400 miejsc na palety o masie 1000 i 500 kg), strefa półkowa w zabudowie trójpoziomowej (3000 półek o łącznej powierzchni 2250 m2), strefa cięcia ka-bli oraz strefa wydań i przyjęć.

Obecnie system magazynowy działa w oparciu o tradycyjną technologię, pole-gającą na kompletacji towaru na podstawie dokumentów papierowych. Jednak już od początku roku zarządzanie operacjami ma-gazynowymi zostanie powierzone wdraża-nemu systemowi WMS. Tradycyjny doku-ment będzie zastąpiony przez obieg doku-mentów na terminalach radiowych (obsłu-ga bezprzewodowa w oparciu o kody kre-skowe, etykiety logistyczne itp.). Głównym celem implementacji WMS jest częściowa automatyzacja procesów logistycznych. Sys-tem ten pozwala na administrowanie trasa-mi i wysyłką towarów, a nadanie produk-tu bezpośrednio z magazynu centralnego (cross-docking) wpłynie wymiernie na skrócenie łańcucha dostaw. Nowe roz-wiązanie umożliwi zwiększenie wydajno-ści centrum i eliminację „pracy anonimo-wej”, co oczywiście przekłada się na jakość świadczonych usług.

�� www. biznes.pl


2��,��,��!��34�� ,4534��) ��!�� ,�!��!��(��)��!��!��36&37�� ,��

8��,�� 9��#�:��.��)�� .�

��!��)��, �� !�� (��8��,��.��(��()

��.��)�� !�� &��;��!�

Funkcje w zakresie składowania, trans-portu i komisjonowania towarów pomagają pełnić wózki widłowe marki Jungheinrich. Na terenie centrum jest użytkowany wózek czołowy 5t do obsługi bębnów i 3t do roz-ładunku pojazdów ciężarowych, wózek wy-sokiego składowania do obsługi najwyż-szych regałów oraz pomocnicze wózki uno-szące i podnośnikowe wykorzystywane do pracy przy regałach i rozładunku. Wysyłka towarów z magazynu centralnego w Mało-polu odbywa się za pomocą transportu wła-snego, a także za pośrednictwem spedyto-rów zewnętrznych. Dostawy są realizowa-ne do oddziałów firmy Grodno S.A., jak i wprost do jej odbiorców.

Chlubą centrum dystrybucyjnego w Małopolu jest kompleksowy system oświetlenia powstały w oparciu o szereg innowacyjnych rozwiązań. Halę maga-zynową oświetla system linii świetlnych TTX260, w którym działanie poszczegól-nych stref jest uzależnione od ruchu osób, a natężenie oświetlenia od ilości świa-tła dziennego przenikającego przez kon-strukcję dachową. Umożliwiają to specjal-ne czujniki LRM. W pomieszczeniach biu-rowych zastosowano lampy T5 sterowane cyfrowo protokołem DALI, który zapew-nia możliwość utrzymania określone-go natężenia światła niezależnie od pory dnia. Wyjątek stanowi sala konferencyjna, gdzie całe oświetlenie jest oparte na tech-nologii LED, z możliwością zdalnego ste-rowania. Największą uwagę zwraca jed-

nak iluminacja zewnętrznej części budyn-ku. W tym przypadku wykorzystano pro-fesjonalną technologię LED Philips Kolor Kinetics i sterowanie DMX, pozwalające na zmienne oświetlenie placówki.

Grodno S.A. to jeden z najdłużej dzia-łających na polskim rynku dystrybutorów

artykułów elektrycznych i oświetlenio-wych. Początki firmy sięgają 1990 r., kie-dy otwarto pierwszy rodzinny sklep „elek-tryczny” w Warszawie. Obecnie działal-ność spółki skupia się przede wszystkim na handlu hurtowym poprzez sieć 35 pla-cówek rozlokowanych na terenie całego kraju. Spółka ma szeroką i zdywersyfiko-waną grupę odbiorców z sektorów ener-getyki, budownictwa i przemysłu. Oprócz sprzedaży dużej ilości towarów (ponad 100 tys. pozycji) świadczy też dodatko-we usługi, takie jak doradztwo techniczne,

audyty systemów oświetlenia oraz instala-cji elektrycznych, konserwacja czy obsługa gwarancyjna. Nowe centrum dystrybucyj-ne znacznie usprawni procesy logistyczne, związane z funkcjonowaniem firmy. <

#��3��"��4��5��6��-�,��-��

*+"�+��!� �� Y �� L��L��L�% ��]L�[*$�]�L�% ��;��LF��)#�#�*��%�F�>*;��>L�% %��[�� *�>�$�}��V��$��>*$��$��'��%-��P!��*��%�$�!�$��%��

=*L*?[�� B*{� � �$�_ �� -�*�_� �$&< ��% ��*L� B �� G)��$�� %��( ; ��$� � �*L�[ ��Y �� %�� ? )#� #�*�� %�� ] �(� $�� %��>� V ��$��> *$�-� �L�% �� &]�[ ��; �� *�>�$�-}�� *;�� L�% % )#� #�*��( ��F-� ��[ ��}^ Y �� B*{��&]�%� �� *�>�$�}^ #��>��>(��*L�B �� *�>�$�}^�� $� �Y �� %�$�%� _��*�*��L�� -�� O(� � O(� $�� %��>� =*L*?[�� %�-&��[%��]��%�L��'��%-�� P!� ��* L �� ? �� ?�!�$��%�� %��[��]�LF��(w której na koniec czerwca 2011 roku %��?�� ] L�� P $�� %��>� < # ��. :"= "�,�� !�� &�,�(��) �� &�� ,) ��,��)��&��%��'�� !�&�� , �� ! � ��&��"#$)�� &��,��,��&��(�>��!) .�,��! �� &��,��!� ��.��?�� .� �� ! � ��$F�� >��(L� % �%��%[�*��*L�Y �� <



0��9��#�:��0�� ,��,�� ) �� @�,.��.��,.��!��6��A�)��,��.�� !��!��!��(�

8��,�� ,.� ��(��!.��!��!��)��

Dachser jest firmą globalną, któ-ra osiąga roczny obrót w wysokości 3,8 mld euro. Jaki udział w tym suk-cesie ma polski oddział firmy?

Swoje produkty i standardy Dachser wpro-wadził na nasz rynek w 2006 r. W ciągu kilku lat udało nam się osiągnąć znaczącą pozycję na polskim rynku usług drobnico-wych i logistyki magazynowej. W 2010 r. Dachser Sp. z o.o, dzięki ponad 30-pro-centowej dynamice wzrostu, osiągnął ob-rót przekraczający 85 mln zł. Przewieźli-śmy o 44% więcej przesyłek niż rok wcze-śniej, zwiększając również masę transpor-towanych towarów o ponad 23%. Progno-zy na 2011 r. zakładają wzrosty rzędu 35%. Obecnie firma dysponuje ponad 22 mię-dzynarodowymi stałymi bezpośrednimi codziennymi połączeniami drobnicowy-mi (przesyłki do 2,5 t; od jednej do kilku palet) z innymi krajami. To więcej niż ma nasz największy konkurent.

Dzięki temu, że posiadamy codzienne stałe połączenia do Eurohubów w Lozorno (koło Bratyslawy) i Uberherrn (tuż przy granicy z Francją), nasi klienci otrzymu-ją dostęp do całej sieci Dachser w Europie. Zaletą Eurohubów jest stałe codzienne po-łączenie ze wszystkimi krajami i większy-mi ośrodkami przemysłowymi w tych kra-jach. Eurohub w Uberherrn wysyła każdej nocy około 100 samochodów, które odjeż-dżają średnio co 1,8 min.

W maju 2010 r. otworzyliśmy w Polsce nową dywizję ASL (Air and Sea Logistics), odpowiedzialną za przewozy przesyłek morskich i lotniczych.

Jaki jest udział firmy Dachser w ryn-ku polskim i jaką pozycję firma tam zajmuje?

Nasza pozycja na rynku polskim bę-dzie wzrastać. Koncentrujemy się na roz-woju usług drobnicowych i dysponuje-my doskonałym systemem do zarządza-nia dużymi przepływami towarów. Na-szymi klientami są największe firmy świa-ta (Philips, S.C. Jhonson, Nivea, tesa, Sharp, Eaton), które oczekują dostaw ze swoich fabryk znajdujących się w Polsce,

L3��$��N�H�lepiej rozpoznawalni na rynku

Grzegorz Lichocik> Ma 48 lat. > ��'�%��V��%�� >��%��Y�� >��F�%�� ?(��]L�� *��%��-

�%[�%�� _*X��*��)�$�� +�� L�� -� � ��*��{��XXX A��?�(L��L��$� ��*��%[�%��{�_��%-� _�G%�� F� ?<�� ?V��%�� %X�� { �� >�LG�*��)�>��_ G�>��_ $ ��)�_��

> Y�% %!O��%�[%��&��%��$[GL �L��(��F��L�% ��%��]G�> �� (_�%� L�% %� � ��&�� $� _��*�� $��_��

> Z�!��*? ��L� % � $%��%[�*��>� �GL�%��> J��(�?�� F�>��F�> V��>�>��>*L��*��_(��*�>�?�%%*�%�_�]&��]��? $��-

ce mechaniki kwantowej.



��% _��% ${��>�� $(L� % � $��>� �GL�%��(��%$��+�;&� ��<�& ��

do odbiorców zlokalizowanych w całej Eu-ropie. Największym partnerem gospodar-czym Polski są Niemcy, a to właśnie tam dysponujemy najlepszą i największą siecią drobnicową.

Jednak trudno jest określić pozycję ja-kiejkolwiek firmy na rynku, gdyż należa-łoby porównywać podobne produkty (np. masę przewożonych towarów drobnico-wych), a takich badań się nie prowadzi. Jeżeli nawet Dachser nie jest jeszcze lide-rem na wielu kierunkach, to wynika to głównie z faktu, iż w Polsce jesteśmy bar-dzo młodą firmą i nie dotarliśmy jeszcze do wielu klientów. Bardzo mocno opiera-my się jednak na 80-letnich doświadcze-niach firmy matki; oferujemy te same stan-dardy i produkty, stosujemy te same syste-my i narzędzia informatyczne, co więcej, struktura (poszczególne działy) w każdym kraju są takie same jak w Niemczech. To zasadniczo ułatwia nam komunikację we-wnątrz całej organizacji. Nawet, jeśli sze-regowi pracownicy nie mieli okazji nigdy spotkać się, bardzo łatwo mogą odnaleźć w systemie osobę, która pomoże im roz-wiązać problem. Wiedzą jak ta firma dzia-ła, ponieważ taką samą organizację mają u siebie w oddziale.

Firma oferuje globalne rozwiązania logistyczne. Co się pod tym kryje? Jakie produkty i usługi proponujecie klientom?

Jako globalny operator logistyczny oferu-jemy klientom rozwiązania, dzięki któ-rym mogą docierać do odbiorców na ca-łym świecie. Oferujemy przewozy lotnicze i morskie w oparciu o 137 własnych oddzia-łów, rozlokowanych na wszystkich kon-tynentach (oprócz Antarktydy). Przewo-zy drobnicowe realizujemy w oparciu o 21 własnych spółek w poszczególnych kra-jach europejskich, a logistykę kontraktową prowadzimy na 1,5 mln miejsc paletowych w 88 miejscach i w 18 krajach. Oprócz przewozów drobnicowych Dachser posiada dywizję o nazwie Cargo+, która zajmuje się przewozami całopojazdowymi. Uzupełnie-niem tej oferty jest Dachser Food Logistics, realizujący przewozy żywności w tempera-turze kontrolowanej.

Trzeba zaznaczyć, że Europa się rozra-sta i zaopatrywanie poszczególnych ryn-ków jest znacznie bardziej skomplikowane. Nasi klienci mogą korzystać z sieci połączeń w całej Europie, a ich towary docierać do wielu odbiorców w tym samym czasie. Nie-wiele jest firm drobnicowych operujących na rynku europejskim, które dysponują tak gęstą siecią terminali i tak zaawansowaną technologią. Coraz ważniejsze staje się,

aby życzenia klientów realizować szyb-ko i terminowo, bez względu na lokal-ne uwarunkowania czy odległości, które mogłyby wpłynąć na logistyczną efektyw-ność. W Europie Dachser proponuje roz-wiązania dopasowane w ramach produktu „entargo”. Dla transportów między krajami oferuje rozwiązania targospeed (najszybsze rozwiązanie niezależne od odległości – jeśli czas jest najważniejszym czynnikiem), tar-go fix (jeśli towar klienta ma być dostarczo-ny w określonym terminie) i targoflex (nie-zawodna dostawa w dobrej cenie, jeśli czas dostawy nie jest ograniczony, a klient nie chce rezygnować z wysokiej jakości usłu-gi). Każdy kraj należący do sieci Dachser objęty usługą entargo spełnia jednolite standardy dostaw i posiada stały nadzór tracking&trace. Przesyłka przy dostawie u odbiorcy jest skanowana, a adresat po-twierdza jej odbiór na ekranie urządzenia mobilnego, które automatycznie przesyła informacje do bazy danych. Dzięki temu już po kilku sekundach podpis odbior-cy może być widoczny w systemie klienta.

Odległości produktów entargo nie zależą od granic państw.

Przesyłka targospeed dostarczana jest w promieniu 400 km w linii powietrz-nej wokół naszych terminali w następnym dniu po odebraniu przesyłki, po 2 dniach w promieniu 401–700 km i po 3 dniach w promieniu 7001–1000 km. Kolejne dni dostawy i promienie to analogicznie 1001–1300 km, 1301–1900 km, 1901–3100 km.

Tak oferowane produkty wymagają odpowiednich połączeń, które muszą za-pewnić ten serwis.

W ofercie macie tak wąską specjaliza-cję, jak logistyka DIY. Czym ona się charakteryzuje? Czy macie konku-rentów?

Unikatowym produktem w skali europej-skiej jest DACHSER DIY-Logistics, któ-ry realizuje i optymalizuje na całym świe-cie łańcuch dostaw, aż do momentu uło-żenia towaru na półce w sklepie. Skutecz-ność oferowanych usług jest tak wysoka



i złożona, że zamiast „supply chain” należy raczej mówić o „supply pipeline”. Chodzi o to, aby towary naszych klientów, którzy są dostawcami do sieci sklepów DIY były uzupełniane w sposób zgodny z rzeczywi-stym zapotrzebowaniem oraz, aby wszyst-kie produkty bez przerwy były dostępne na półkach.

Naszym celem jest realizacja kom-pleksowej usługi od producenta aż po

handel detaliczny. Aby zrealizować ten cel, obok transportu i magazynowa-nia oferujemy cały szereg dodatkowych usług dodanych (VAS): od kontroli jako-ści u producenta (np. w Chinach), aż do logistyki wewnątrz marketów. To wszyst-ko uzupełniamy szeroko pojętym do-radztwem. Połączenie naszych kompe-tencji, zarówno w aspekcie sieci, jak i lo-gistyki kontraktowej pozwala na opra-cowanie kompleksowej usługi, która jest optymalnie dostosowana do wymagań naszych klientów. Dachser dysponuje również własną platformą DIY–Bits, któ-ra konwertuje wszystkie dane dotyczą-ce zleceń, przemieszczania towarów oraz zapasów pomiędzy przemysłem, operato-rem a handlem.

Czy jeszcze jakieś usługi chcecie wprowadzić?

Oprócz logistyki DIY, w najbliższym czasie, chcemy uruchomić w Polsce Chem-logistics. Każda branża ma swoje własne wymagania, dlatego staramy się dla niektórych obszarów budować spe-cjalne rozwiązania branżowe. Obszar związany z branżą chemiczną wymaga szczególnych umiejętności i spełnienia surowych dyrektyw.

Jakie korzyści płyną ze standaryzacji usług i procesów na świecie oraz z jed-nego systemu do zarządzania magazy-nem i transportem w całej Europie?

Nasze usługi są całkowicie pozbawio-ne barier wynikających z istnienia gra-nic państwowych i działających wewnątrz nich organizacji krajowych. Cała europej-ska organizacja jest budowana w opar-

ciu o te same zasady działania i ten sam proces. Integracja łańcucha dostaw opar-ta jest na jednym systemie informatycz-nym, wspierającym operacje transportowe w całej Europie. Dzięki temu, raz nadany numer identyfikujący paletę, nie jest zmie-niany pomimo transportowania jej przez kilka krajów, a informacje o jej statusie są dodawane do tego samego systemu i wi-doczne dla każdego oddziału, który zaj-muje się jej przewozem i dla klienta.

Prawidłowa wymiana informacji po-między uczestnikami łańcucha dostaw jest równie ważna, jak fizyczne dostarcze-nie przesyłki. Dachser, we wszystkich od-działach w Europie, opiera się na takiej samej strukturze organizacyjnej i korzy-sta z tych samych kanałów przepływu in-formacji. Nasi pracownicy w bardzo krót-kim czasie mogą rozwiązać każdy pro-blem, docierając bezpośrednio do odpo-wiedniej osoby w organizacji. Ponieważ firma działa w taki sam sposób w każdym oddziale w Europie, każdy pracownik na-szej firmy wie do kogo należy się zwrócić o pomoc, bez konieczności angażowania zbyt wielu osób (np. przełożonych). Pro-ces przepływu informacji operacyjnej do-tyczącej każdej przesyłki jest monitoro-wany, a ewentualne odstępstwa od nor-my rejestrowane, w tym fotografowane.

Do każdej takiej informacji dostęp ma nie tylko odpowiedzialny pracownik, ale może mieć też klient. Brak informacji lub niepełna informacja często sprzyjają po-wstawaniu odchyleń lub uniemożliwia-ją prawidłowe działanie łańcucha. W sku-tecznym przeciwdziałaniu i eliminowa-niu ewentualnych braków niezbędnych informacji pomaga nam specjalny sys-tem. Dział serwisu wspomagany jest przez specjalny moduł systemu operacyjne-go Active Report. Informacja o przeszko-dzie w realizacji zlecenia wpisana do syste-mu w dowolnym kraju, jest automatycznie rozpoznawana przez pracowników kra-jów zainteresowanych, o czym niezwłocz-nie informowany jest klient i jego odbior-ca. Każdy z klientów Dachsera w Europie może mieć uruchomioną usługę powiada-miania mailowego w przypadku powsta-nia nieprawidłowości w przewozie, a in-formacja może być wzbogacona również o zdjęcie przesyłki. System rozwijany jest centralnie i użytkowany przez każdy z eu-ropejskich oddziałów firmy. Oznacza to, że każdy pracownik korzysta z tego samego systemu i tej samej bazy danych.

W zeszłym roku Dachser został wy-różniony w kategorii TSL za innowa-cyjny system informatyczny w ple-biscycie „Gazety Finansowej” „Naj-lepsze produkty dla biznesu 2010”. Na czym polega jego innowacyjność?

Nasze systemy informatyczne, wspierają-ce operacje, zostały uznane przez „Gaze-tę Finansową” za najlepsze produkty dla biznesu w 2010 r. System Domino zarzą-dza przepływami w naszej sieci oraz zbie-ra informacje kosztowe dotyczące każde-go przewozu. Dzięki temu jesteśmy w sta-nie nie tylko zarządzać operacjami, ale także bardzo szybko i dokładnie określić koszty naszej działalności operacyjnej. Jest on sprzężony z hurtownią danych, skąd możemy w sposób dowolny uzyski-wać zestawienia i wiedzę na temat opera-cji. Część tego systemu, to również wspo-mniany Active Report, którego zadaniem jest wspieranie komunikacji z klientami. System zarządzania magazynami Mikado jest całkowicie zintegrowany z systemem Domino. Systemy te są autorskimi re-alizacjami Dachsera, powstały i są roz-wijane przez własną grupę specjalistów. Te jednolite systemy, dostosowane języ-kowo do każdego kraju, działają prawie we wszystkich oddziałach. Prawie, ponie-waż ostatnie cztery oddziały są właśnie wdrażane w Portugalii. Posiadanie jedne-go systemu zarządzającego operacjami to wielka przewaga.



Łączycie rdzenną tożsamość z szero-kimi horyzontami. Czy mógłby Pan powiedzieć o tym nieco więcej?

Działająca w imieniu firmy kadra zarzą-dzająca postrzegana jest jako przedsiębior-cy, którzy dążą do osiągnięcia długotrwałej rentowności oraz do podejmowania przy-szłych, stojących przed nią, wyzwań.

Inteligentna logistyka wymaga odwa-gi we wdrażaniu innowacji. Nasza firma nie tylko wprowadza logistykę w czyn, lecz także kształtuje jej przyszłość. Poj-mujemy siebie, jako organizację uczącą się, stale odkrywającą na nowo. Jesteśmy elastyczni, gdyż systematycznie analizu-jemy nasze działania, wykorzystujemy szanse na wprowadzanie zmian i w spo-sób ukierunkowany dzielimy się wiedzą w ramach sieci wewnętrznej i z naszy-mi partnerami. Jeszcze silniejsza integra-cja w skali światowej prowadzi do wy-pracowywania najlepszych, a dla klien-ta optymalnych rozwiązań logistycznych. Poprzez unikalną sieć usług pragniemy obsługiwać wszystkie ważne rynki go-spodarcze. Podejmujemy decyzje ope-racyjne pod kątem ich ekonomicznej,

środowiskowej i społecznej równowagi na wszystkich poziomach.

Podkreśla Pan, że stawia na ludzi. Czyli…?

Jesteśmy firmą usługową, a więc od zaan-gażowania i poziomu kadry zależy nasz sukces rynkowy. To pracownicy wnoszą decydujący wkład w rozwój i postęp fir-my. Codziennie kilkanaście tysięcy osób z zaangażowaniem realizuje swoje zada-nia, dla dobra swoich klientów. Wierzę, że są dumni ze swojego wkładu w powo-dzenie firmy oraz z przynależności do ro-dziny Dachser.

Na stronie Dachsera napisano, że fir-ma o krok wyprzedza konkurencję? Co pozwala Wam tak pisać o sobie?

Dachser jest firmą innowacyjną. W wielu ob-szarach jako pierwsi wprowadzaliśmy inno-wacje do świata operatorów logistycznych. Jako pierwsi wprowadziliśmy system konte-nerów wymiennych swap body i skanowa-nie przesyłek przez kierowców u odbiorcy. Nasz system opiera się w dużej mierze na

informacji elektronicznej (nie używamy li-stów przewozowych w papierowej postaci). Chyba jako jedyna firma o tak dużej ska-li, w obszarze przewozów drobnicowych wykorzystujemy jeden zintegrowany sys-tem operacyjny i do tego bardzo zaawan-sowany technologicznie. Fakt, że nie byli-śmy pierwsi w Polsce… ale to udaje nam się całkiem dobrze niwelować.

Jak widzi Pan przyszłość firmy na rynku polskim?

Dachser jest operatorem globalnym. Przed nami w Polsce dalsza mozolna praca nad umacnianiem pozycji na rynku i dalsza budowa sieci. Jeszcze kilka lat temu prawie nikt na polskim rynku nie rozpoznawał marki Dachser. Dzisiaj wie o nas każdy z liczących się konkurentów i najważniej-sze, że traktuje nas serio. Nasze zadania na najbliższe lata to być znacznie lepiej roz-poznawalnym przez klientów. Dachser to światowy gracz, którego celem jest wspie-ranie światowych producentów w zaopa-trzeniu i dystrybucji. <

��-�� 7�82��"��'�2��

Inwestycja w nowy oddział w Sta-nach Zjednoczonych to kolejny krok w rozwoju firmy. – Nowa lokalizacja

ma optymalne połączenie z siecią Dachser, dzięki czemu możemy oferować zintegro-wane, przejrzyste rozwiązania w zakresie importu i eksportu przesyłek drogą lot-niczą i morską – podkreśla zalety nowej lokalizacji Janis Mullman, kierownik od-działu w Dallas. W nadchodzących mie-siącach planowane jest otwarcie kolej-nych biur w Stanach Zjednoczonych. – Zwiększamy naszą wydajność, aby wspierać rozwój globalnej sieci Dachser – mówi Thomas Reuter, dyrektor za-rządzający Dachser Air & Sea Logistics. W 2010 roku Dachser, międzynaro-dowy dostawca rozwiązań logistycz-nych, wygenerował całkowity dochód na poziomie 3,8 mld euro. 19 250 pra-cowników w 310 oddziałach na całym świecie obsłużyło 46,2 mln przesyłek

o łącznej wadze 35,5 mln ton. Dachser rozwija się również w Europie. Sankt Gallen to obecnie czwarty, po Bazylei, Genewie i Zurychu, oddział Dachser w Szwajcarii. Jego dogodne położe-nie (blisko granicy z Niemcami i Au-strią) korzystnie wpłynie na czas do-staw i obsługę przesyłek. Dachser roz-wija i usprawnia również swoją sieć li-nii transportowych. Firma uruchomi-ła nową linię transportową z Polski do Niemiec, w relacji Stryków – Langen-hagen – Bad Salzuflen (region Biele-feld). Przewozy na tej trasie odbywają się codziennie od poniedziałku do piąt-ku, w obydwie strony. – Dzięki wprowa-dzonym zmianom możemy jeszcze szyb-ciej i sprawniej odpowiadać na potrzeby naszych klientów. Nowa linia korzystnie wpłynie na dostawy przesyłek w regionie – powiedział Grzegorz Lichocik, prezes polskiego oddziału firmy Dachser. <

��*��7��3�� %��>� �(��G)��G�� G%�?��$�?[L�%�� }^�� %�}��%��F�� F�& ��>(?��L�%��%��>�#��; �%��%$�� L�%��?��$��_��&��$��*��_��%��$�



Według badań EU-OSHA w niektórych krajach euro-pejskich niemal 20% wszyst-

kich wypadków przy pracy wydarzy-ło się podczas realizacji prac konserwa-cyjnych, a w niektórych sektorach licz-ba wypadków związanych z tymi pra-cami stanowi ponad połowę. Toyota Material Handling Europe popiera kam-panię, gdyż bezpieczeństwo leży u pod-walin kultury firmy, a także jest niezwy-kle ważną kwestią dla jej klientów.

,� ��

Kampania bezpiecznej eksploata-cji EU-OSHA ma za zadanie uświado-mić znaczenie działań konserwacyjnych w europejskich zakładach pracy, a także rozprzestrzenić informacje o ryzyku gro-żącym w razie nieprawidłowego wykony-wania tego typu prac. Kampania realizo-wana jest w 27 państwach członkowskich, a także w krajach poza Unią Europejską. W okresie między 2007 a 2012 rokiem EU-OSHA zamierza obniżyć o 25% liczbę

wypadków przy pracy. W ciągu dwóch lat trwania kampanii (lata 2010-2011) na te-renie państw członkowskich zorganizo-wano szereg wydarzeń i działań promo-cyjnych. Jednym z nich są Europejskie Na-grody Dobrej Praktyki, przyznawane dla wyróżnienia przykładów dobrych praktyk w dziedzinie bezpieczeństwa prac konser-wacyjnych. W ramach kampanii zorgani-zowano dwa Europejskie Tygodnie Bez-pieczeństwa i Zdrowia w Pracy: jeden w październiku 2010 r., a drugi w paź-dzierniku 2011 roku. Europejskie Tygo-dnie Bezpieczeństwa i Zdrowia w Pra-cy organizowane corocznie, poczynając od 2000 roku. Kampania na rok 2010 zy-skała poparcie prezydentów EU Hiszpa-nii i Belgii, a na rok 2011 także prezyden-tów Węgier i Polski, poparcie Parlamen-tu Europejskiego i Komisji Europejskiej oraz europejskich partnerów społecz-nych. Toyota Material Handling Europe jest jednym z 30 oficjalnych europejskich partnerów kampanii w latach 2010-2011 – oraz jedynym partnerem z branży roz-wiązań do transportu wewnętrznego.

W ramach opisywanej współpracy Toyo-ta Material Handling organizuje szkole-nia, warsztaty i seminaria.

W oparciu o istniejące programy w za-kresie bezpieczeństwa, firma promuje bez-pieczne praktyki konserwacyjne wśród własnych pracowników. Ponadto, Toyo-ta Material Handling Europe nawiąza-ła współpracę z partnerami handlowymi oraz innymi podmiotami zainteresowany-mi promowaniem bezpiecznych praktyk konserwacyjnych.

"�� -��

Prezes Toyota Material Handling Europe, Hakan Dahllöf twierdzi, że firma kładzie duży nacisk na bezpieczeństwo wykony-wania prac konserwacyjnych. – Nasza fir-ma zatrudnia wewnętrznie ok. 2000 pra-cowników w fabrykach w Szwecji, Fran-cji i we Włoszech. Muszą oni pracować na dobrze utrzymanych maszynach, bo tyl-ko wtedy mogą wytwarzać produkty wy-sokiej jakości. W całej Europie pracuje również ok. 4000 techników serwisowych,

��


TSL biznes 12/2011

��N��N��*��O��!��w miejscu pracy+*��L ?��)_ ��?�� %L� �% '��Y��%��%��$]#�� <��_+*��L ��L�� _F�� *��L ?�� ?��$L��L��$*?[� ?& %L� �% '��( pt. „Zdrowe miejsca pracy”.

którzy każdego roku wykonują 3,5 mi-liona wizyt serwisowych, realizując nie-zbędne prace konserwacyjne i naprawcze. Wdrożenie praktyk bezpiecznej konser-wacji zwiększa bezpieczeństwo i skutecz-ność pracy naszych pracowników. Regu-larne przeprowadzanie prac konserwacyj-nych zapewnia bezproblemowe funkcjono-wanie firm naszych klientów oraz ochronę pracowników i inwestycji w wartościowy sprzęt do transportu wewnętrznego.

Hakan Dahllöf dodaje: – W sprawach dotyczących bezpieczeństwa zawsze lepiej jest zapobiegać problemom niż je zwalczać. Bezpieczeństwo i zdrowie naszych pracow-ników oraz użytkowników naszych produk-tów jest dla nas niezmiernie ważne, gdyż dążymy do tego, aby charakteryzować się niezawodnością jako partnerzy biznesowi i odpowiedzialnością jako członkowie spo-łeczeństwa. Naszym celem jest całkowi-te wyeliminowanie wypadków w miejscach pracy. Europejska Kampania Informacyjna na rzecz bezpieczeństwa eksploatacji ma-szyn, urządzeń i budynków EU-OSHA jest dla nas środkiem, który wykorzystujemy do rozwijania obecnych programów szko-leń BHP dla pracowników i promowania kultury bezpieczeństwa – zarówno w obrę-bie firmy, jak i u naszych klientów. Toyota Material Handling Europe w pełni popiera inicjatywę EU-OSHA. Dzięki niej wszyscy będziemy pracować bezpiecznej.

– Według da-nych szacunkowych niektó-rych krajów Europy niemal 20 procent wszystkich wypadków przy pracy wystą-piło podczas realizacji prac konserwacyj-nych, a w niektórych sektorach liczba wy-padków związanych z tymi pracami stano-wiła ponad połowę. Aż 10-15% wypadków śmiertelnych przypisuje się realizacji prac konserwacyjnych. Dlatego musimy zadbać o to, aby prace konserwacyjne były prze-prowadzane w sposób prawidłowy, z naci-skiem na bezpieczeństwo i zdrowie pracow-ników. Toyota Material Handling Europe, jako jeden z oficjalnych partnerów kampa-nii EU-OSHA, odgrywa w tym procesie nie-ocenioną rolę, aktywnie promując informa-cje o wadze bezpieczeństwa działań kon-wersacyjnych w miejscu pracy – twierdzi dr Jukka Takala, Dyrektor EU-OSHA.

"�� -�� w produkcji i konserwacji Oprócz opracowywania produktów i tech-nologii wspierających bezpieczeństwo ob-sługi – np. System Aktywnej Stabilno-ści Toyota SAS – firma Toyota Material Handling Europe zawsze kładła nacisk na bezpieczeństwo w pracach produkcyj-nych i serwisowych. Każdy z trzech za-kładów produkcyjnych został wyposażo-ny we własne „dojo” do nauki procedur

bezpieczeństwa („dojo” w języku japoń-skim oznacza „szkołę” lub „pomieszczenie treningowe”). Odbywają się tam szkolenia na temat bezpieczeństwa, w tym oceny ry-zyka, noszenia odzieży i sprzętu ochron-nego, oraz bezpiecznej pracy z chemika-liami. Programy szkoleń bezpieczeństwa w „dojo” uzupełniane są o materiały udo-stępnione w ramach kampanii promowa-nia bezpiecznych prac konserwacyjnych.

Program dla techników serwisowychInżynierowie serwisowi firmy Toyota Material Handling Europe również prze-chodzą szkolenia z zakresu bezpieczeń-stwa w ramach programu szkoleń tech-ników serwisowych (ang. STEP – Service Technician Education Program). Program STEP został stworzony z myślą o ponad 4000 technikach serwisowych, pracują-cych w europejskiej sieci serwisowej fir-my Toyota Material Handling Europe oraz w celu nieustannego zapewniania wyso-kiej jakości usług serwisowych, konser-wacyjnych i naprawczych. Techniki bez-pieczeństwa prac konserwacyjnych stano-wią ważną część programu STEP. Z kolei kampania EUOSHA ma na celu zwiększe-nie świadomości i rozprzestrzenienie wie-dzy o najlepszych praktykach bezpiecznej konserwacji. <

��


TSL biznes 12/2011

ją 3,5 mi-izując nie-

– Według da-nych szacunkowych niektó-

bezpieczeństwaskim oznacza

http://hw.osha.europa.eu

HEALTHY WORKPLACESGOOD FOR YOU. GOOD FOR BUSINESS.

A EUROPEAN CAMPAIGN ON SAFE MAINTENANCE

TE-81-07-131-EN-P

��

Prezes CHEP na region Europy Środkowo-Wschodniej, Rodney Francis, powiedział: – Jest to strate-

giczny ruch w odpowiedzi na potrzeby na-szych klientów. Środowisko łańcucha do-staw w Europie Środkowo-Wschodniej dy-namicznie modernizuje się i większość firm dostarczających szybkozbywalne produk-ty konsumenckie korzysta w swoich dosta-wach z palet. Dlatego też nasi klienci pytają o ofertę na usługi i wysokiej jakości sprzęt, z którego korzystają w Europie Zachodniej.

Firma CHEP działa w regionie Europy Środkowo-Wschodniej od 1998 roku i dy-namicznie rozwija swoją działalność w Re-publice Czeskiej, w Grecji, na Węgrzech, w Polsce, Słowacji, Słowenii oraz w Turcji.

Rodney Francis podkreśla: – Wiele między-narodowych firm podjęło decyzję przeniesie-nia swojej działalności do Europy Środkowo-Wschodniej, wykorzystując system dystrybu-cji palet CHEP i rezygnując z nieefektywne-go i kosztownego systemu wymiany drewnia-nych palet. Dzięki temu rozszerzeniu wycho-dzimy naprzeciw potrzebom naszych klien-tów z rozbudowanymi usługami pozwala-jącymi zwiększyć ich efektywność operacyj-ną oraz ograniczyć koszty związane z łańcu-chem dostaw, a jednocześnie zapewnić do-datkowe korzyści dla środowiska wynikające z systemu wynajmu nośników CHEP.

Rozpoczęcie działalności w tych siedmiu krajach pozwoli firmie CHEP wzmocnić strategiczną współpracę z naj-większymi globalnymi klientami w sek-torze szybkozbywalnych produktów kon-sumenckich, produkcji i handlu detalicz-nego, a także obsługiwać lokalnych klien-tów w szerszym wymiarze czasowym. Fir-ma CHEP rozwinie także w każdym no-wym kraju swojej działalności zasoby lo-kalne w celu wdrożenia najlepszych prak-tyk i zarządzania wykorzystaniem palet przez lokalnych klientów, detalistów i do-stawców usług. <

�*

��


TSL biznes 12/2011

A��$�|<+Y(�� *��*_%�[%��>%��&*�?[L�� L�? $��F(�_��L��%�% �% ��? ?�%��}��+*��L� ��UV��>�� ?�A��$��%�% �%��?[��>�%��[�%��}^%�[%��[%�&��*_[L�� & �� L��%��[�O��?��> *��L ?��>��& ?$� �� $�� ?��>��?F(��$�B*$*��](�*�_��](|>��?]�G �&�] ��>��%��%��? &�� +��]({��]��]�

LP�"��!�7��H�+*��L� ��UV��>�� ?

Pytanie ma nie tylko charakter prak-tyczny, ale także wymiar finansowy i prawny. Zgodnie z regulacjami

unijnymi nie wolno wyrzucać aku-mulatorów, baterii oraz urządzeń elektrycznych ot tak, po prostu na śmietnik. Wielu producentów, a tym bardziej sprzedawców chęt-nie przyjmuje zużyte akumula-tory i baterie. Ale to nie żaden ukłon w naszą stronę, bo każdy sklep sprzedający ten asortyment, a dysponujący powierzchnią powyżej 25 m2, jest do tego zobligowany prawem. Mało tego, wymogi zostaną zaostrzone.

.�� /��!��

W 2012 r. ilość zebranych odpadów po-winna wynosić ¼ produkcji baterii i aku-mulatorów. Kolejny próg – 45% powinni-śmy osiągnąć w 2016 r. Jednak już w mię-dzyczasie, czyli od początku 2013 r. zosta-nie wprowadzony następny wymóg w po-staci opłaty produktowej dla wytwór-ców baterii i akumulatorów. Jeśli nie zbio-rą co najmniej 30% wielkości własnej pro-dukcji w postaci zużytych urządzeń, zapła-cą 9 złotych brutto za każdy 1 kg swoich wyrobów gotowych. Oczywiście wiadomo, że odbije się to na cenach zbytu.

Powstaje więc pytanie, na jakim jesteśmy etapie, jeśli chodzi o gromadzenie starych baterii i akumu-latorów, które później trafią do recyklin-gu. I tutaj, niestety, nie ma, przynajmniej na razie, dobrych wiadomości. Owszem, producenci działają, zbierają, informują... Zgodnie z przepisami, muszą 0,1% swo-ich przychodów przeznaczać na eduka-cję ekologiczną. Pięciu wytwórców baterii utworzyło nawet spółkę non profit o na-zwie Reba, która zajmuje się wyłącznie od-zyskiem. Ale poziom zebranych odpadów w Polsce jest wciąż niezadowalający. Sza-

cuje się, że w ub. r. wyniósł on tylko 10 ton.

Jednak nie tylko my mamy kłopot z wypełnieniem unijnych norm. Różne są sposoby liczenia zużytych urządzeń, m.in. ze względu na ich zróżnicowany skład chemiczny. Ponadto, między państwami członkowskimi UE następuje transfer sta-rych akumulatorów. Stąd postulat Euro-pejskiego Stowarzyszenia Przemysłu Ba-terii i Europejskiego Stowarzyszenia Recy-klingu Baterii, o stworzenie jednolitej me-todologii obliczania wydajności recyklin-gu, głównie na potrzeby sprawozdawczo-ści wykonania obowiązujących norm.

Utylizacja akumulatorów i baterii

Podczas międzynarodowej konferencji Problemy Recyklingu 2011, która odby-ła się niedawno pod Warszawą, dużo mó-wiono o kwestii utylizowania akumulato-rów i baterii. Wiadomo przecież, że bę-dzie ich przybywać, bo rozwija się „moto-ryzacja elektryczna” oraz konstrukcje hy-brydowe. Ile w tym faktycznej oszczęd-ności CO2, a ile propagandy – można by dyskutować. Nie chodzi bynajmniej tylko o to, że 90% energii elektrycznej w Polsce nadal pozyskuje się z węgla ka-miennego, bo przecież nie jesteśmy po-tentatem w dziedzinie eksploatacji aut napędzanych prądem elektrycznym. Prof. dr hab. inż. Andrzej Czerwiński

��


TSL biznes 12/2011

Q�#$#��-!�;�� L�;��*B��%�� $}� �� L��*�*? ��]��OPP$��F�F;� _��%�?*��*$*��F�G�*;[��$�F;��L��F&(�� ;��%��>L�]�% ?�%�LF�� ?��'�%��F?;��|�%��&�^L�� $%*�%[�% �� $(��F� _��$�� ? �� }$�� ?�� L��F&�L�;��^��

z Instytutu Chemii Przemysłowej podaje np., że: Hybrydowy samochód Toyota Prius jest trzy i pół razy trudniejszy do utyliza-cji niż model Yaris tego samego producen-ta. Aby recykling akumulatora był wydaj-ny, a zgodnie z przepisami powinien wy-nosić co najmniej 65%, musi to być opła-calne. Oczywiście nie ma kłopotu z platy-ną i ołowiem. Ten drugi może być kilka-krotnie odzyskiwany i ponownie wyko-rzystywany w produkcji nowego akumu-latora. Ale każdy z nich zawiera również np. 0,0005% rtęci, na którą nie ma takiego popytu, jak chociażby na wspomnianą wy-żej platynę. Ten pierwiastek, choć jest go bardzo mało, znakomicie poprawia para-metry pracy akumulatora. Jeśli wziąć pod uwagę, wymienioną już wielkość rocznej produkcji, zbiera się go sporo.

&��0�

Trudno pokusić się o długotermino-wą prognozę rozwoju recyklingu bate-rii i akumulatorów. Nie jest tajemnicą, że w związku ze znaczącym wzrostem popy-tu i potrzebą wydłużenia ich wytrzymało-ści, trwają intensywne badania nad wyna-lezieniem nowych rozwiązań. Może to stać się szansą na przyszłość dla Polski, aby za-jąć się na większą skalę recyklingiem. Do-póki jednak nie zostanie ustalony świato-wy standard lub przynajmniej pewien za-kres typowych składników, trudno mówić o jakimś przełomie. Piotr Piela z Instytutu Chemii Przemysłowej twierdzi: Być może tak się stanie, ale to duże ryzyko już teraz w coś takiego inwestować, bo jest to jeszcze wielka niewiadoma. Ale nie można wyklu-czyć, że za 10 czy 20 lat powstaną u nas za-kłady wykonujące ten proces na dużą skalę. Wiadomo, jak każdy biznes, i ten musiałby się opłacać. Trzeba jeszcze dodać, że istot-ny jest nie tylko skład chemiczny, lecz tak-że łatwość oddzielenia od siebie poszcze-gólnych materiałów użytych do produkcji. To w niektórych przypadkach również sta-nowi barierę dla efektywnego recyklingu.

Zanim jednak osiągniemy wymaga-ny poziom, nasza branża cały czas na-rzeka na dużą biurokrację towarzyszącą produkcji i późniejszej zbiórce zużytych

baterii i akumulatorów. Ten stan najbar-dziej uderza w legalne firmy. Stąd postu-lat, aby w ciągu najbliższych 2 lat decy-denci najpierw zajęli się problemami re-cyklingu, a dopiero później ustawą śmie-ciową. O tym, że ze starych urządzeń można pozyskać bardzo wiele, świad-czy ciekawostka zza naszej zachodniej granicy. Otóż szacuje się, że w Niem-czech jest około 60 milionów starych, nieużywanych już telefonów komórko-wych. Można by z nich odzyskać m.in.:

3 tony złota, 30 ton srebra, 1,9 tony mie-dzi oraz 105 ton cyny. Z kolei szacuje się, że w całych Stanach Zjednoczonych do pozyskania ze zużytych urządzeń jest złoto o całkowitej wartości 150 mln do-larów. Może więc recykling w przyszło-ści nie będzie tylko surowo egzekwowa-nym obowiązkiem, ale również bardzo dobrym biznesem, co już obecnie w nie-których przypadkach się zdarza...<

#��

��


TSL biznes 12/2011

��


TSL biznes 12/2011

A��$�<��$��L��% �%�� ?[�� ]&��$��>�� ?�[��*��?]L�% %��%��[��%��L�% $�}� �Y�% $��&��$�rolowana SB to pierwsza na rynku tego typu brama, w której zastosowano ��$ �>��%$�L�];��[_��>��F��; �� ];��*L�%��$��;&��%� ? ��$��%��>��L]�F(�� ]�%�[�&��*_]&��$��

B�!��N��$��!��serii SB

Zasada działania sprę-żyn naciągowych jest podobna do tej, któ-

rą wykorzystano w bra-mach segmentowych:

sprężyny przenoszą siłę przez liny i bęb-ny linowe na wał nawijający w kierunku przeciwnym do działania ciężaru pancerza bramy. Taka konstruk-

cja umożliwia lekką i ła-

twą eksplo-atację za po-mocą łań-cucha ręcz-nego, co jest s z c z e g ó l -nie dobrym i ekonomicz-nym rozwią-zaniem przy rzadko uży-wanych bra-mach. Bramę można wypo-sażyć w różne pancerze fir-my Hörmann: zarówno nie-o c i e p l a -ne HR 120 A i HR 120 aero, jak i wypeł-niane pian-ką poliureta-nową profile Decotherm A i Decotherm S.

Do wyboru pozostaje także krata ro-lowana HG-L. Firma Hörmann oferuje przemysłową bramę rolowaną SB o sze-rokości do 5000 i wysokości 4500 mm.

Dzięki zrównoważeniu ciężaru nie ma potrzeby stosowania napędów nasa-dowych o dużym momencie obrotowym, a do eksploatacji bramy wystarczy nowy napęd przemysłowy WA 300 R. Jest on wyposażony w funkcję łagodnego rozru-chu i wyhamowania, dzięki czemu bra-ma pracuje cicho, spokojnie i nie ob-ciąża mechanizmu. Takie działanie wy-dłuża też żywotność bramy. Zastosowa-nie nowego rozwiązania pozwoliło zre-zygnować z zabezpieczenia przed wcią-gnięciem, gdyż ograniczenie siły powo-

duje automa-tyczne wyłączenie na-pędu w sytuacji niespodziewanego dodatkowego obciążenia (np. gdy ktoś przytrzyma pancerz bramy).

Nowa przemysłowa brama rolowana SB ma też szereg udogodnień montażo-wych - do jej zainstalowania w ciągu nie-mal dwóch godzin wystarczą tylko dwie osoby. Zupełnie nowa konstrukcja kom-paktowej aluminiowej ościeżnicy ze zin-tegrowaną uszczelką szczotkową jest do-starczana jako system gotowy do mon-tażu. Wystarczy tylko wstawić i przymo-cować bramę. <

�9

��!��,��(��,��.��!.��)�� #=��=��.��,��!��)��,��<�� !�, ��B:655��

Duża prędkość jazdy, wysokie pod-noszenie, wysoka nośność na wy-sokości i długi okres pracy na jed-

nej baterii to cechy charakterystyczne tego urządzenia – mówi Stefan Hirt, menedżer produktu w Jungheinrich. Wysoka efek-tywność i oszczędna praca jest możliwa dzięki wydajnemu silnikowi jazdy o mocy 1,6 kW wykonanemu w najnowszej gene-racji technologii prądu zmiennego o na-

pięciu 24 V. – To gwarancja wysokich osią-gów przy jednocześnie niewielkim zuży-ciu energii – zapewnia Stefan Hirt. Wyso-ka nośność szczątkowa jest wynikiem so-lidnej konstrukcji i zastosowania cztero-punktowego podparcia.

Elektronicznie sterowany silnik podno-szenia o mocy 3 kW pracuje bardzo płyn-nie i precyzyjnie. Ułatwia to składowanie ciężkich palet i gitterboxów. W zależności

od wersji wózek może transportować to-wary o wadze do 1600 kg. Hydraulika pro-porcjonalna dostępna jako opcja dba o de-likatne opuszczanie ładunku. Na ostatnich 300 mm przed odłożeniem towaru pręd-kość jest automatycznie redukowana.

Dzięki innym opcjom dostępnym z wózkiem EJC 214/216 praca staje się ła-twiejsza, bardziej bezpieczna i efektyw-niejsza. Kierowanie dyszlem nie wyma-ga użycia siły. – Szczególnie przydatna jest jazda ślimacza, która umożliwia manewro-wanie wózkiem z pionowym dyszlem w cia-snych pomieszczeniach – zapewnia Stefan Hirt. Za pomocą trybu „LiftPlus” można wyraźnie przyspieszyć rozładunek. Dzię-ki tej opcji prędkość podnoszenia bez ob-ciążenia wzrasta do ok. 80%. Pierwsze po-miary wykazały, że podczas podnosze-nia wideł na wysokość powyżej 5 m moż-na zyskać ok. 10 sekund na każdej operacji podnoszenia. Oznacza to dużą wydajność zwłaszcza przy pobieraniu palet z regałów na większych wysokościach. <

KK

��


TSL biznes 12/2011

� �� [�P!!�*�_> ��>L��%�� F% ��*$*��%��%� $(��L+�|�!�Q�!��%�L��? ��%$�}�[��?&��%� ?�� >L��>$�_�%�� %�]��& %�&��*_� ?� �>��_��L�[�*%$� �� _��*$*��F% �L��}��? ��?[��?��(�L�%��$&��%��%�%]��L�%�?�%��}��

B�!��!-��*��M��!��z dyszlem

Bogata oferta bram przemysłowych wynika przede wszystkim z ich nie-zwykle szerokiego obszaru zasto-

sowań. Znalazły one swoje miejsce w sta-cjach serwisowych, warsztatach, stacjach diagnostycznych, salonach sprzedaży, ha-lach produkcyjnych czy halach magazyno-wych. Każdy z tych obszarów stawia bramie nieco inne zadania. I choć istnieją produk-ty przeznaczone do wszystkich grup loka-lizacji, warto zwrócić uwagę na te modele i elementy wyposażenia, które dedykowane są przede wszystkim branży magazynowej.

Jakie wymagania stawia klient z sektora logistyki? Brama pełni tu przede wszystkim rolę „okna na świat”, za pomocą którego

do magazynu dostarczane będą ładunki. To z kolei sprawia, że zagrożona jest ona uszkodzeniami – zarówno od zewnątrz, po-przez podjeżdżające samochody ciężarowe, jak i od wewnątrz – przy okazji manewrów wykonywanych wózkami widłowymi. Do-datkowo brama pełni ważną funkcję zwią-zaną z bezpieczeństwem obiektów. Na nic inwestycje w zaawansowane systemy kon-troli dostępu, jeżeli nie poświęcimy dosta-tecznej uwagi kontroli ruchu przez bramę automatyczną. Z logistycznego punktu wi-dzenia istotna jest nie tyle konstrukcja bra-my, co związana z ilością bram przepusto-wość obiektu magazynowego. A praktyka pokazuje, że lepiej mieć o jedną bramę za dużo niż ograniczać efektywność zadań lo-gistycznych, osiągając oszczędności wcze-śniej, na etapie budowy. Bezawaryjna praca, odpowiednia wydajność i efektywność oraz możliwość zabezpieczenia wnętrza obiek-tu magazynowego – to główne zadania sta-wiane bramom magazynowym w logistyce.

Jakim elementom poświęcić więcej cza-su przy wyborze bramy? Specjaliści bydgo-skiej firmy PIATEK radzą zwrócić uwa-gę na wytrzymałość bramy i odporność na wiatr, normy dźwiękoszczelności, odpor-ność i normy w zakresie czynników wilgo-ci. Dodatkowo należy przyjrzeć się wytrzy-małości sprężyny bramy, kosztom serwisu, terminom napraw czy nieodpłatnym prze-glądom. Do tego atesty higieniczne, de-klaracje zgodności, aprobaty techniczne... i okazuje się, że wybór konkretnego rozwią-zania wcale nie jest prostą sprawą.

��1��0� ��$

Infrastruktura bram może zostać bez większych problemów dostosowana do wymogów konkretnego obiektu. W za-leżności od specyfiki magazynu istnie-je możliwość stosowania bram otwiera-nych do góry (wzdłuż ściany magazynu,

bezpośrednio nad miejscem zabudowy) lub do poziomu. W przypadku obiektu magazynowego o dużej wysokości, sen-sowniejsze wydaje się pierwsze rozwiąza-nie. Jeżeli jednak obiekt posiada antresolę, zabudowane powyżej bram pomieszcze-nia biurowe lub rozmieszczenie elemen-tów wnętrza w jakikolwiek sposób ogra-niczałoby pracę do góry, sprawdzi się dru-ga opcja. Powszechnie stosuje się bramy segmentowe – dające większe możliwości aranżacji i potrzebujące mniej miejsca na otwieranie niż klasyczne bramy uchylne czy przesuwne. W przypadku magazynów częstą praktyką jest pozostawianie obsza-ru w bezpośrednim sąsiedztwie bram, jako miejsca manewrowego czy punktu składo-wania towarów na paletach, ale bezpo-średnio na posadzce magazynu – co bar-dzo ułatwia dobór bramy poprzez więk-szy dostęp do przestrzeni dookoła miej-sca jej instalacji. Warto bowiem pamiętać, że brama zajmuje miejsce nie tylko w ob-szarze otwierania, ale to także prowadnice powyżej czy elementy systemu sterowania wzdłuż samej konstrukcji.

W halach i magazynach nieogrzewa-nych sprawdzić się mogą rozwiązania naj-tańsze i najmniej skomplikowane – zwy-kle bramy stalowe, pozbawione dodatkowej izolacji. Coraz większą popularność zdoby-wają te rozwiązania, które pozwalają choć częściowo zniwelować różnice temperatur, wynikające z uwarunkowań zewnętrznych. Jednym ze sposobów na podniesienie po-ziomu izolacji jest wybór bramy odpowied-nio uszczelnionej. Uszczelki mogą znajdo-wać się między poszczególnymi segmen-tami, ale także przy podłodze czy na bo-kach bramy. Alternatywą dla klasycznych bram segmentowych są m.in. bramy spiral-ne – opierające się na mniejszych segmen-tach, rolowanych przy otwieraniu. Takie rozwiązanie pozwala dodatkowo zaoszczę-dzić przestrzeń w magazynie.

��


TSL biznes 12/2011

Bramy i doki magazynowe – kluczowe dla sprawnego funkcjonowania obiektu magazynowego

��$��%]�� (�>�^��*�%� ��L�� _��*��?��$�_�%��*�Y ��[��%� %��%�[%�� %%�& %L� �% �� $��*��*L�% �%$��$�� $L ��*��%��%� ;[(�L�%��%?��L ��?[�*��?] �� %�[�|%�$�F;��[��]$�]�%��&[�� *��%�[%��`��%�F��^*�_]�&� ��?[�&��$]�? ? � $ ��`

��N��;;;��

fot.

Dyna

co

2��!/��'�!�0� /$Oferta producentów dotyczy zarówno „standardowych” bram przemysłowych jak i rozwiązań nazwanych bramami szybko-bieżnymi. Wraz ze wzrostem prędkości pra-cy bram, możliwe jest podniesienie efek-tywności zadań logistycznych. Z drugiej strony jednak, im wyższa prędkość otwie-rania i zamykania, tym więcej uwagi na-leży poświęcić kwestiom bezpieczeństwa. Jak szybko pracują tego typu rozwiązania? Efaflex tytułuje się producentem „najszyb-szej bramy świata”, pracującej z prędkością sięgającą 4 m/s. W większości zastosowań w zupełności sprawdzą się rozwiązania za-pewniające prędkość otwierania na po-ziomie 1,5-2 m/s. Zamykanie bramy zwy-kle przebiega wolniej, co wynika m.in. ze wzgledów bezpieczeństwa. Aby zminimali-zować ryzyko kolizji, coraz częściej stoso-wane są rozwiązania zabezpieczające. Przy-szłość należy do systemów automatycznie reagujących na przeszkodę i zatrzymują-cych bramę – ratując mechanizm i urządze-nie przed potencjalnym uszkodzeniem, ła-dunek przed przytrzaśnięciem lub operato-ra przed uszczerbkiem na zdrowiu. Na ryn-ku dostępne są już systemy zabezpieczające oparte na podczerwieni czy laserze.

Możliwości doboru konkretnego roz-wiązania do potrzeb są niemal nieograni-czone. W ofercie można znaleźć zarówno bramy otwierane ręcznie jak i sterowane automatyką. Wybór rodzaju bramy to nie wszystko. Opcje pojawiają się także przy okazji napędu, konkretnych rozwiązań sys-temów sterowania czy wyposażenia dodat-kowego. Standardowe mechanizmy opar-te na sterowaniu bramą za pomocą przy-cisków „góra” i „dół” coraz częściej zastę-powane są rozwiązaniami opartymi na ste-rowaniu z dodatkowymi funkcjami – au-tomatycznym zamykaniem czy otwiera-niem dopiero po uzyskaniu „zgody” z sys-temu kontroli dostępu. Elektronika wkra-cza do świata bram przemysłowych. W tym przypadku oznacza to przede wszystkim zadania z zakresu diagnostyki i serwisu. Rejestratory gromadzą informacje o liczbie otwarć bramy, ewentualnych błędach pracy czy aktywności mechanizmów awaryjnych. Wprowadzenie elektroniki komplikuje bu-dowę urządzeń, może jednak sprzyjać sku-teczniejszej diagnostyce. Gromadzenie in-formacji o pracy urządzenia umożliwia ponadto lepsze dopasowanie parametrów pracy (np. prędkości) do potrzeb, a w kon-sekwencji – spadek kosztów serwisu i na-praw czy wydłużenie żywotności poszcze-gólnych elementów i całej konstrukcji.

Brama przestała być prostym narzędziem wyposażonym w mechanizm otwierania

i zamykania. I choć specyfika magazynów mocno ogranicza możliwość twórczego podejścia do projektowania ich bryły ze-wnętrznej, brama stała się elementem de-cydującym o wystroju zewnętrznym i es-tetyce obiektu. Dzięki szerokiej dostępno-ści materiałów wykończeniowych, wzorów, kolorów czy systemów przeszkoleń, możli-wości w zakresie kreowania wizualnego są ograniczone jedynie fizyczną dostępnością i wytrzymałością materiałów.

��1!��

Warto zwrócić uwagę na warunki serwi-su i gwarancji. Ze względu na wykorzy-stywanie bramy w trybie ciągłym wszel-

kie niedoróbki i usterki mogą być bardzo uciążliwe. Poszczególni producenci różnią się od siebie nie tylko kosztami usług ser-wisowych i warunkami gwarancji, ale tak-że gęstością sieci napraw. To z kolei pozwa-la na skrócenie czasu naprawy do niezbęd-nego minimum. Jednym z elementów ma-jących zapewnić długotrwałą pracę bramy jest gwarancja dostępności części zamien-nych – udzielana np. na 10 lat.

Na rynku można znaleźć wielu produ-centów i dystrybutorów bram. Na ofertę każ-dego z nich składa się kilka, kilkanaście pod-stawowych modeli, co w połączeniu z licz-nymi wariantami wyposażenia, wykończe-nia i napędów czy sterowania daje wręcz nie-ograniczone możliwości budowania syste-mów na konkretne potrzeby. Wśród produ-centów można znaleźć zarówno firmy lokal-ne jak i podmioty działające globalnie. Przy-kładem tych ostatnich mogą być chociażby Novoferm – wchodzący w skład japońskiej grupy Sanwa Shutter, czy Efaflex – z siecią dystrybucji na pięciu kontynentach.

Nie tylko brama

Brama to nie jedyny element decydujący o wydajnym i bezpiecznym przeładunku.

Różnice związane chociażby z konstrukcją i wyposażeniem naczep sprawiają, że ko-nieczne może stać się „doposażenie” ma-gazynu w dodatkowe elementy. Takim ele-mentem są właśnie ramy przeładunko-we – służące do płynnego za- i wyładunku także wtedy, gdy pomiędzy pojazdem a po-wierzchnią magazynu występują różnice wysokości. Rampa to nic innego jak płynny podjazd pomiędzy dwoma powierzchniami o różnych wysokościach.

Chcąc maksymalnie przyspieszyć zada-nia związane z przeładunkiem stosuje się tak-że dodatkowe systemy, przydatne przy cofa-niu pojazdów bezpośrednio w miejsce rozła-dunku. Manewrowanie zestawem drogowym wymaga precyzji i dokładności, aby uspraw-

nić i przyspieszyć manewry stosuje się sys-temy naprowadzania. Najprostszym są białe linie wyznaczające drogę, po których powi-nien cofać się zestaw. Istnieją także systemy wymagające większych inwestycji, ale przez to znacznie skuteczniejsze. Tak jest chociaż-by ze specjalnymi „naprowadzaczami” opar-tymi na umieszczonych w podłożu prowad-nicach. Pozwala to na minimalizację ryzyka związanego z uszkodzeniem samochodu czy bramy magazynu. Dobrze ustawiona nacze-pa to także gwarancja bezpiecznego i szyb-kiego rozładunku.

Trzecią grupę rozwiązań towarzy-szących systemom bramowym stanowią uszczelnienia. Ich zadaniem jest ochrona przed deszczem, wiatrem czy przeciągami. Dobrze funkcjonujący system uszczelnia-jący pozwala na podjechanie samochodem do doku i utworzenie szczelnego połącze-nia pomiędzy autem a magazynem – chro-niąc przed warunkami atmosferycznymi zarówno ładunek, sprzęt pracujący w ma-gazynie jak i pracowników. A przy okazji – jako warstwa „izolująca” stanowią kolejny sposób na choć częściowe zabezpieczenie przed uszkodzeniami, wynikającymi z ma-newrowania pojazdów. <

��-�:��

��


TSL biznes 12/2011

Transakcja ta jest jedną z najwięk-szych w historii rynku powierzchni magazynowych w rejonie Poznania.

Jest to także kolejny obiekt, który będzie re-alizowany w Polsce przez firmę Goodman w tym roku. Doradcy Jones Lang LaSal-le towarzyszyli Amice od samego początku przygotowując analizy, opracowując strate-gię, uczestnicząc w negocjacjach i pomaga-jąc w wyborze optymalnego rozwiązania, aż do momentu podpisania umowy najmu. Tomasz Mika, dyrektor działu powierzch-ni magazynowych i przemysłowych Jo-nes Lang LaSalle, komentuje: - To dla nas wyróżnienie – być wybranym jako doradca przy wynajmie powierzchni przez tak dobrze rozpoznawalną i cieszącą się popularnością wśród klientów firmę, jaką jest Amica. Dzię-ki ścisłej współpracy z przedstawicielami na-szego klienta udało nam się w krótkim cza-sie doprowadzić do wyboru najlepszej pro-pozycji, którą zaoferował Goodman. Klu-czowymi czynnikami decydującymi o wy-borze były oferowane warunki najmu oraz profesjonalne i elastyczne podejście dewelo-

pera. Jesteśmy bardzo zadowoleni, że nasza współpraca zakończyła się sukcesem i w cią-gu kilku najbliższych miesięcy Amica będzie w stanie wprowadzić się do nowopowstałe-go magazynu.

Słowa zadowolenia ze współpracy przekazuje też Tomasz Dudek, wicepre-zes zarządu ds. zakupów i logistyki Amica Wronki S.A. - Cieszy mnie fakt współpracy z fachowcami z Jones Lang LaSalle, ponie-waż dzięki nim mogliśmy w szybkim tempie

przeprowadzić solidną i szczegółową anali-zę rynku i podjąć strategiczne decyzje, które określą rozwój logistyki Amiki w perspekty-wie najbliższych kilku lat. Już na wstępnym etapie przekonaliśmy się, jak trudne może to być zadanie, bowiem nie wszyscy partne-rzy zaproszeni do rozmów wstępnych zdo-łali podporządkować się niezwykle napię-temu harmonogramowi prac. Bardzo waż-na jest również dla nas możliwość rozwo-ju, czyli powiększenia powierzchni o kolej-ny moduł, tym samym jesteśmy przygoto-wani na wzrost rynku w kolejnych latach. Umiejętność dostosowywania się do po-trzeb rynku jest jednym z elementów wdra-żanej przez Amikę strategii elastycznego odpowiadania na potrzeby klientów. Jeste-śmy przekonani, że dzięki temu osiągnęli-śmy sukces rynkowy, który uczynił z Amiki najbardziej rozpoznawalną markę AGD na rynku polskim. Co więcej, wierzymy, że ta-kie podejście może stanowić także podstawę dalszego rozwoju.

Błażej Ciesielczak, dyrektor zarządza-jący Goodman dodaje: - Przedsięwzięcie, jakie zrealizujemy z firmą Amica jest dla nas bardzo ważne. Jest to jedna z najwięk-szych transakcji magazynowych zrealizo-wanych w tym roku w Polsce, która jedno-cześnie daje nam możliwość zaistnienie na rynku poznańskim. Stanowi ona również potwierdzenie naszych możliwości w za-kresie rozwijania i zarządzania projekta-mi tej skali. <

�� {��_{�G�� %��$� )$��V��G�)�%��*? �� ?%��?�]��%��>��?��?$*Y�� $��*��$��%��?]��>��$�_�%�� ?&*�� ?L�% %��$]��$��$� ?��}�� L�*�% �w gminie Buk w Wielkopolsce. Budynek o powierzchni ponad 30 tys. m2&]�%� L ��*��?]$�_�%��*� �� _��&*�?��?� ?)$��($�?[� ?��?[��&��] V��>�

Nowa specjalistka w AXI IMMO

�� L��%[��* &�� $� )\X X��Z ��%-L��%]��;�� ?�� _��&�%-� �� ?( *%_�]��?[� ? ��%F? ��-$� � ��> �� *�>�$�}�� &�*��-��> � >��>� V %�[%�* % �*�-cesami odnoszonymi w nowych sekto-��> �%��}��( )\X X��Z ��%&*��-*? ��? ��*��*��L��%[�� $ ��-��L��&��% �L��*)\XX��Z��[-�%�� L �?��)_�� %��F��(��F��&?]��G ��Consultant Industrial&Logistic.

)_�� %�� F�� $� �U� �� -}��% �� &��;� �� *�>�$�}��}��% �� %�� %��&��-

�� )_ ��?� �� *�>�$�}�� +$$ �-��(_�%� L ��|�$$ �-cial Properties Specialist, w Panattoni Y��( )_ ��?� �� *�>�$�}�� |�-*� ��Y�� %=��_G�*�-_ (_�%� %�?$��]$��?$ $powierzchni magazynowych. Jest ab-�� [ G%�� F� ? <�� ?w Warszawie, Kent College w Sydney ��% Y�� ? V�;�% ? G%�� %� -�*( )�$��?� � # �>�� =�$L*� -��>V��%�� V)\XX��Z��-L�� %��&]�%� %�� L� % ��-�� F%&��;�L��*��?� ?��-gistycznej. <

��%��*X��*��{�_��$�)\XX��Z��%�?[� ?�%� �%�� *�>�$�}��$ ��?��>��[�%��)_�� %��F��



B�7!��7��#�w Wielkopolsce



P3 skupia się na projektach BTS – dla-czego idziecie w tym kierunku?

W P3 jesteśmy w stanie zaproponować uni-kalne rozwiązania dla naszych klientów i na-jemców. Posiadamy dostęp do najlepszych lokalizacji w całej Polsce. Korzystamy z usług najlepszych profesjonalistów i utrzymujemy najwyższe standardy w obiektach, zapewnia-jąc produkt najlepszej jakości dla naszych in-westorów, najemców. Naszym celem jest sta-nie się paneuropejskim dostawcą i zarządcą powierzchni magazynowych, chcemy rów-nież przewyższać wymagania i oczekiwania najemców, klientów i inwestorów.

Jak wyglądały inwestycje w tym roku? Czy możecie opisać przykładowe pro-jekty BTS?

Pod względem najmu, łączna liczba trans-akcji zrealizowanych w tym roku przez

P3 Polska obejmuje ponad 70 tys. m2. Ta liczba obejmuje zarówno renegocjacje umów, rozszerzenie powierzchni istnie-jących najemców, jak i krótkoterminowe umowy najmu. W Polsce jesteśmy w sta-nie zaproponować znakomite lokaliza-cje dla najemców, a także wsparcie lokal-nych agencji nieruchomości. Dzięki temu, w tym roku możemy się pochwalić taki-mi projektami jak BTS na 23 tys. m2 po-wierzchni magazynowej i produkcyjnej dla PF Concept, lidera w produkcji i dys-trybucji artykułów reklamowych, a także 8630 m2 powierzchni magazynowej (ma-gazyn dla farmacji) dla CEVA Logistics, jednego z czołowych światowych dostaw-ców usług logistycznych.

Jakie są plany P3 na przyszłość?

Wierzymy, że jesteśmy na dobrej drodze do osiągnięcia naszego celu, jakim jest

bycie czołowym dostawcą najwyższej ja-kości powierzchni magazynowych na pol-skim rynku. Mając dostęp do najlepszych lokalizacji, będących naszą własnością, bądź przez nas zabezpieczonych, zamie-rzamy postawić na zdecydowany rozwój, odpowiadający wymaganiom naszych in-westorów i najemców. Mamy ugruntowa-ną pozycję na polskim rynku nierucho-mości, a wsparcie ze strony naszego wła-ściciela, Banku Inwestycyjnego Arcapita, sprawia, że jesteśmy w stanie realizować szerokie spektrum inwestycji. Osiągnię-te rezultaty potwierdzają wysoki poziom naszych usług i dbałość o relacje z klien-tami. Lokalizacje położone w bliskim są-siedztwie najważniejszych szlaków trans-portowych i o wysokiej dostępności, nadal są głównymi cechami przyciągającymi in-westycje, dlatego też w dalszym ciągu bę-dziemy się skupiać na możliwościach roz-woju w takich właśnie miejscach.<

Z Piotrem Bzowskim, dyrektorem ds. Rozwoju i Leasingu P3 ��%$��$�� _��%��>�� ?��>�L��>��L�%��%��}^

"��"��"��*��>�Y�%��%��}^L��? ��>�*��U#�UG*��

ZADZWOŃ, ABY DOWIEDZIEĆ SIĘ WIĘCEJ:

+48 664 413 308 | +48 668 811 707

Czynniki takie jak destabilizacja go-spodarcza w Europie i niska do-stępność produktów inwestycyj-

nych na sprzedaż przesądziły o stagna-cji w przepływach kapitałowych, których przedmiotem byłyby nieruchomości ma-gazynowe. W szczególności drastycz-nie spadła aktywność inwestycyjna w tym

sektorze w maju i czerwcu, czego skut-kiem był słaby wynik w drugiego kwar-tału br. (12% poniższej wyniku z pierw-szego kwartału br. lecz ogółem 5% wzrost porównując rok do roku). 80% wolume-nu transakcji z pierwszej połowy 2011 r. (tj. 3,5 mld euro) przypadło na nierucho-mości zlokalizowane w Europie Zachodniej,

potwierdzając tym samym preferencję in-westorów do lokowania kapitału na doj-rzałych rynkach europejskich. Pomimo to, wartość transakcji w Europie Zachodniej była niższa o 7% porównując do analogicz-nego okresu w ubiegłym roku, a ponadto silne spadki zanotowano na tak prężnych rynkach jak niemiecki (-32%) czy brytyj-ski (-24%), a także norweski (-9%). Rów-nież wysoki, 40% spadek wartości transak-cji nastąpił w południowej Europie, jednak tutaj na skutek zawirowań gospodarczych sytuacja jest znacznie trudniejsza i roko-wania na przyszłość – gorsze.

Znacznie lepsze wyniki zanotowa-no w Europie Środkowo-Wschodniej. Choć wartościowo transakcje w tym ob-szarze Europy (wyłączając Rosję) oscylu-ją znacznie poniżej np. Europy Zachod-niej, to procentowo wartość zawartych transakcji wzrosła o 82% w porównaniu do pierwszej połowy 2010 r. Co ciekawe, w tym samym czasie wolumen inwestycji w Rosji wzrósł ośmiokrotnie.

Y� ��%�L��&��L�%��%�� OUL�� %��*$ �*��?�� ?��>(��F��>L�% �$�� $&�� *�>�$�}��L�% $�� i logistyczne – wynika z najnowszego europejskiego Biuletynu Magazynowego �� {��_{�G�� (��%*?[� _�� !!_�F��>��F$�_�%��>+*��L��)��}^��? $�F�� F��*_� ?L�� *? ��}��}� %�[%��%��%�? $��*��?�_��L��% ?+*��L� �



�!��$�?�?[$�_�%��fo

t. Pr

anat

toni

Euro

pe

Na rynek inwestycyjny powróciły podmioty korzystające z międzynarodo-wych źródeł finansowania, które dokona-ły transakcji na łączną sumę 1,9 mld euro, w porównaniu do 0,3 mld euro w ca-łym 2010 roku. Obok krajów Europy Zachodniej (w tym przede wszystkim Wielkiej Brytanii i Niemiec), kapitał za-inwestowany został w Czechach, Rosji, Włoszech i Hiszpanii. Głównym źródłem finansowania inwestorów brytyjskich oraz w nieco mniejszym stopniu szwedz-kich, niemieckich oraz norweskich pozo-stawał kapitał krajowy.

Chris Staveley, dyrektor działu ryn-ków kapitałowych w Jones Lang LaSalle podsumowuje: – Mimo obiecującego po-czątku 2011 r., niestabilna sytuacja go-spodarcza wyraźnie zahamowała transak-cje europejskiego sektora magazynowego. Podczas gdy rynek inwestycyjny Niemiec i części Europy Środkowo-Wschodniej po-zostaje odporny na dekoniunkturę, nie-pewne prognozy gospodarcze oraz ogra-niczona liczba produktów inwestycyj-nych mogą ograniczyć wolumen transak-cji w drugiej połowie roku.

Po utrzymującej się przez kolejne sie-dem kwartałów kompresji stóp kapitali-zacji w odniesieniu do najlepszych nie-ruchomości magazynowych, ich poziom na koniec lipca pozostał stabilny kwartał do kwartału. Zarejestrowane stopy kapi-talizacji na poziomie 7,40%, znajdują się o 10 punktów bazowych poniżej wielko-ści średniej z ostatnich 10 lat. Zdaniem Chrisa Staveley – Dalsza kompresja stóp kapitalizacji w 2011 r. może zostać ogra-niczona, pomimo pojedynczych przypad-ków niższych stóp kapitalizacji spowodo-wanych deficytem najlepszych produktów na głównych rynkach.

*!��0��(��0� �#� �� Drugi kwartał 2011 r. był szóstym z ko-lei kwartałem, który upłynął pod znakiem wzmożonej aktywności po stronie najem-ców. Całkowity wolumen powierzchni wy-najętej w pierwszej połowie roku wyniósł 8 mln m2. Wynik ten można przypisać stabilnemu wzrostowi zarejestrowanemu m.in. w Polsce i Rosji.

W pierwszej połowie 2011 r. do użytkowania oddano około 2 mln m2 powierzchni magazynowych, najmniej od początku spowolnienia gospodarcze-go. Wzrost zasobów powierzchni maga-zynowych zaczął nabierać tempa w dru-gim kwartale 2011 r. wraz z coraz więk-szą liczbą transakcji typu BTS, budowa-nych na zlecenie konkretnego najem-cy. Na początku czerwca 2011 r., w bu-dowie znajdowały się obiekty o łącznej powierzchni 4,8 mln m2, tj. najwięcej od początku dekoniunktury i o 29% powy-żej poziomu zarejestrowanego 12 mie-sięcy wcześniej.

Mimo rosnącej aktywności budowla-nej, poziom pustostanów w pierwszej po-łowie 2011 r. spadł do około 10%, pod-czas gdy jeszcze sześć miesięcy wcześniej wynosił on około 12%. Co więcej, wolu-men powierzchni w trakcie realizacji po-zostaje nadal poniżej pięcioletniej śred-niej w odniesieniu do wszystkich euro-pejskich rynków magazynowych za wy-jątkiem Belgii. Oczekujemy jednak, że narastająca niepewność na rynku bę-dzie wstrzymywać dalszy wzrost podaży.

Poziom czynszów w przypadku więk-szości rynków europejskich pozostaje obecnie na niewysokim poziomie, niż-szym niż kilka lat temu. W odniesieniu do wielu rynków magazynowych luka poda-żowa wpłynęła na wzrost stawek czynszo-wych zarejestrowanych w pierwszej poło-wie 2011 r. Z uwagi na rosnącą niepew-ność gospodarczą dalsze presje zwyżkowe na czynsze wydają się mniej prawdopo-dobne w odniesieniu do większości ryn-ków europejskich. <

KK



fot.

K4

Panattoni Europe, jako część Panat-toni Development Company - stra-tegicznego partnera i sponsora So-

ciety of Industrial and Office Relation Real-tors (SIOR), był organizatorem pierwszego spotkania biznesowego branży brokerskiej w Polsce z przedstawicielami SIOR. Orga-nizacja SIOR to zawodowe stowarzyszenie agentów nieruchomości, obecne w 28 kra-jach, 580 miastach i reprezentowane przez 2 800 certyfikowanych członków. Ze wzglę-du na niewątpliwy wkład polskiego środo-wiska doradców ds. nieruchomości w roz-wój branży, SIOR otwiera członkostwo na polskich wykwalifikowanych ekspertów, zapraszając ich do współpracy.

Członkami SIOR mogą stać się agenci nieruchomości specjalizujący się w bran-ży przemysłowej i biurowej, którzy osią-gnęli wysoki poziom wiedzy, wykształce-nia i edukacji, poparty doświadczeniem zrealizowanych transakcji. Każdy zrze-szony może otrzymać specjalne oznacze-nie SIOR, przyznawane w kilku katego-riach między innymi: w kategorii specjali-zacji przemysłowej lub/ i biurowej, w kate-gorii doradztwa specjalistycznego, specjali-

zacji sprzedaży oraz wykonawstwa. – Bran-ża nieruchomości komercyjnych kontynuuje ekspansję na całym świecie. Rosnące znacze-nie SIOR zapewnia jego członkom dostęp do aktualnych i istotnych informacji na temat rynku. Wzmocnienie platformy, której ce-lem jest zaspokojenie potrzeb klientów, od-bywa się poprzez powiększającą się sieć mię-dzynarodowych specjalistów. Nasi klienci co-raz częściej działają na rynku międzynaro-dowym, dlatego zależy nam na silnej global-

nej obecności, której celem jest zaspokojenie potrzeb wszystkich klientów – powiedział Geoff Kreusser, SIOR, FRICS, prezes 2012 SIOR, Colliers International.

Korzyści ze współpracy z SIOR po-twierdza Panattoni Development Compa-ny, który od wielu lat współpracuje z orga-nizacją. Każdego roku, większość transak-cji dokonywanych przez Panattoni Deve-lopment Company odbywa się przy udziale członków SIOR. Panattoni sponsoruje wy-darzenie, które otwiera wiosenną i jesien-ną międzynarodową konferencję. Na ostat-nim evencie w Chicago gościło 806 agen-tów nieruchomości z całego świata. Blisko, dziesięcioletnią współpracę Panattoni De-velopment Company i SIOR, można pod-sumować liczbą ponad 550 zakończonych transakcji, sfinalizowanych przez członków SIOR na rzecz dewelopera.

Członkostwo w SIOR to przede wszyst-kim prestiż samej organizacji i możliwość wyróżnienia należących do niej profesjo-nalistów na tle ogółu agencji i pozostałych agentów nieruchomości, a także podnosze-nie własnych kompetencji poprzez udział w konferencjach i edukację. Członkostwo SIOR umożliwia dostęp do amerykań-skich i kanadyjskich firm, poszukujących nieruchomości, a także dostęp do global-nej platformy realizacji usług zwiększającej skuteczność nowych projektów. Ponadto, członkowie SIOR mają dostęp do partne-rów strategicznych i sponsorów, jak Panat-toni Development Company, którzy rozwi-jają rynek na całym świecie. <

"��L� ��GXZBY�� Y��+*��L ��?*? � ?�%]}��+*��L��LF�L��]�_ ��F�� *�>�$�}��%$�]�%��$��%��% �� $%��$GXZB�G�� X��*��Z�� B ��B ��"��L��&��(>�� *��(��&��]L� ��%�Y�� ?�&�%� ��GXZB(�� L�% �� _ ��?�� *�>�$�}��

Powierzchnia wynajęta przez K+N będzie wykorzystywana do celów magazynowych i przeładunku, po-

siada 12 doków przeładunkowych oraz no-woczesną infrastrukturę biurową. Dosto-sowanie powierzchni do potrzeb najem-cy oraz jej przekazanie podzielono na dwa etapy. W pierwszym, już zrealizowanym, MLP Group przekazało ponad 3840 m2 powierzchni z przeznaczeniem nie tylko

na cele magazynowe, ale również biurowe i socjalne. Pozostała część powierzchni, blisko 3760 m2, zostanie przekazana w cią-gu kilku najbliższych miesięcy.

Powierzchnia 1455 m2 wynajęta przez drugiego klienta – firmę Żabka Polska S.A. zostanie wyposażona w chłodnię o po-wierzchni 100 m2, utrzymującą temperaturę 2-6 st. C. oraz stanowiska dla samochodów typu van. – Firma Żabka Polska S.A. jest

największą siecią w swoim sektorze i bardzo rozpoznawalną marką. Bardzo się cieszy-my, że dołączyła do grona naszych klientów. Jestem przekonana, że dzięki bardzo dobrej organizacji naszych parków oraz doświad-czeniu, które zdobywamy na rynku polskim już 13 lat, będziemy w stanie sprostać oczeki-waniom tak wymagającego klienta – powie-działa Dorota Jagodzińska-Sasson, członek zarządu MLP Group. <

B�!��7�$��w Pruszkowie�{Y��*L��?[��$� =* >� ��_ �GL�%��&��7600 m2 powierzchni w parku produkcyjno-magazynowym MLP Pruszków I. 1455 m2��$��$�$L��*��?]��$�J�&��Y��G�)�



*��#��;<=;��)&��9��)�"��"��

W Prologis Park Chorzów 4600 m2 przedłużyła firma Da-none, znana z branży świeżych

produktów mlecznych, wodzie butelkowa-nej oraz żywności dla niemowląt. W trans-akcji tej uczestniczyła agencja Colliers In-ternational. Podobną powierzchnię, bo 4500 m2 w Prologis Park Sosnowiec wy-najęła firma ThyssenKrupp Energostal, je-den z dystrybutorów wyrobów hutniczych i tworzyw sztucznych w Polsce. W za-warciu tej transakcji pośredniczyła agen-cja nieruchomości Profesja Plus. Na tere-nie Prologis Park Dąbrowa 4000 m2 wyna-jęła firma ABRA, ogólnopolska sieć skle-pów meblowych, będąca częścią Steinhoff International Holdings Limited. Tu po-średnikiem w negocjacjach umowy najmu była Agencja Axi Immo. W Prologis Park Będzin II kontrakt na przedłużenie najmu 1920 m2 podpisała zaś firma SDU Techni-ka Złączeniowa, która zaopatruje w całej Europie przemysł motoryzacyjny, górnic-two, hutnictwo i budownictwo w elemen-ty złączeniowe.

– Cieszymy się, że możemy powitać nowe firmy w naszych parkach, jak również

kontynuować i rozwijać współpracę z do-tychczasowymi klientami – powiedział Michał Czarnecki, Vice President Leasing & Development Prologis na Polskę. – Śląsk jest bardzo ważnym miejscem na dystrybucyjnej mapie zarówno regionu jak i całego kraju. Co najważniejsze na tym

terenie posiadamy rozwiniętą sieć obiek-tów magazynowych, która pozwala na zaspokajanie potrzeb naszych klientów. Na Górnym Śląsku firma Prologis posia-da pięć parków dystrybucyjnych, składa-jących się łącznie z 27 budynków o po-wierzchni ponad 523 tys. m2. <

:R��;�$2 ��F��$��[��*Y��_��L��L��%� ��*$��?$*�� >L��F��&*��?��>%��%��>��F��$��[��*�

Artur Mokrzycki ma dwudzie-stoletnie doświadczenie w za-kresie zarządzania inwestycja-

mi w branży nieruchomościowej. Zanim rozpoczął pracę w Panattoni Europe, związany był z AEW Europe, gdzie zaj-mował różne stanowiska, w tym dyrek-tora zarządzającego na Europę Środ-kową, a ostatnio był menedżerem fun-duszy PBW I oraz PBW II. Pełniąc ww. role był odpowiedzialny między innymi za pozyskanie kapitału i finansowania

bankowego, budowę oraz zarządza-nie €1,3 miliardowym portfelem nieru-chomości. Artur jest absolwentem Po-litechniki Krakowskiej oraz Ecole des Ponts et Chaussées w Paryżu. Posiada również tytuł MBA z paryskiego HEC. Artur Mokrzycki będzie piastował swoje obowiązki w biurze paryskim Panattoni Europe. Zastąpi dotychczas pełniącego obowiązki Vince George, który podejmie nowo powierzone zada-nia w Stanach Zjednoczonych. <

Q!��!�"��#��*�)��*��%��%�$��$��?]��< ��|�L�� Y��+*��L ��+*��L]��]�%� ��L�� %��%�%��%[�%�� ?�$�� $�(��$L�%�� *��*��%��?]��L��*��L��? ��F�� ?��>�� ?_�*L�Y��+*��L� �

��"��!��'��9��"��"��""��7��



Do inicjatyw, które pomagają lu-dziom będącym w potrzebie, coraz częściej dołączają się fir-

my logistyczne. Wsparcie udzielane jest w formie pieniężnej, poprzez zakup po-trzebnych rzeczy, ale także, co jest na-turalne dla tej branży, w postaci nie-odpłatnego transportu przesyłek. Jed-nym z przykładów przedsiębiorstw, któ-re biorą udział w tego typu akcjach, jest DPD Polska. – Działania CSR stanowią bardzo ważny element strategii rozwojo-wej naszej firmy. Celem firmy jest wdraża-nie kompleksowych działań, które swoim zasięgiem obejmą nie tylko aspekty środo-wiskowe, ale również uwzględnią interesy

społeczne – twierdzi Aneta Gasparska, kierownik komunikacji DPD Polska.

,� ��'�� '�!� /�!�(

DPD Polska uczestniczyło do tej pory w wielu przedsięwzięciach społecznych, współpracując między innymi z Polską Akcją Humanitarną, Polskim Czerwo-nym Krzyżem, Wielką Orkiestrą Świą-tecznej Pomocy czy Fundacją Krwinka. – DPD Polska działa również na szcze-blu regionalnym, angażując się nie tylko w sponsoring sportowy, ale i akcje chary-tatywne – nasi pracownicy zbierają pre-zenty noworoczne dla dzieci z placówek

opiekuńczych PCK, plastikowe korki na wózek inwalidzki, datki dla potrzebują-cych – dodaje Aneta Gasparska.

Jedną z ciekawszych inicjatyw, w któ-rej DPD Polska wzięła udział, jest ak-cja „Dzielę się książkami”. Została ona zorganizowana wspólnie przez por-tal Qlturka.pl i Fundację Miasto Słów w czerwcu br. na Targach Książki dla Dzieci w Krakowie. Polegała na bezpłat-nym przekazaniu książek dla dzieci. – Po-mysł przeprowadzenia akcji społecznej zrodził się w mojej głowie, kiedy w jednym tygodniu otrzymałam kilka mailowych próśb o przekazanie książek dla dzieci w szpitalu czy świetlicy środowiskowej – mówi Ewa Świerżewska, właścicielka i re-daktor naczelna portalu Qlturka.pl, or-ganizatorka akcji „Dzielę się książkami”. Pomysł chwycił od razu i odniósł sukces. – Nasze stoisko oblegane było przez dzie-ci, które przyszły podzielić się książkami. Przygotowaliśmy dla nich warsztaty twór-cze, głośne czytanie książek. Każde dziecko, biorące udział w akcji, otrzymało znaczek z logo akcji – dodaje Ewa Świerżewska.

Ekspresowa dystrybucja

Poza rodzinami książki przekazywa-li również wydawcy i inne podmioty.

��


TSL biznes 12/2011

��'��!�*��?��>�L�� %��>GL�� %��L�� %��}^&�%� �*(%��F�� |GB(? ��$�%�� &��%�L�L*��$��}��$>�� $��_�� %%��; ��$�� ?�� L�?�L�% ��]&��L�� ^��]��$(��%� ? ��]�L�� % '�� L� ��^? ��;��$��*�� $%? ?��%F? ��%��_�;�� ]��$�F;� ��? L�$��

&��!��! �� 3�+��!4+��

*�� !��'0� �!#�L� % �%��%[�*A*��?��G�F�

� %_�]�* �� ( ; ��?� �� -�� &�� %� �� L��F��> �� ? Y�� ( L�$�� Y� Y��&�� *�%�� %��?� L��? �-�*��%�]��L��*��$�($�_��}$�L �� %� ��%��^� � ��?� ��-��% ^��%� �� %��[;��$��-� &�� &��%� L�� -sjonalnie, rzetelnie i sprawnie.

��!

Łącznie udało się zebrać ponad 1000 książek, które trzeba było dostarczyć do domów dziecka, szpitali, świetlic środo-wiskowych znajdujących się na terenie całego kraju. Do nieodpłatnej dystrybu-cji paczek włączyła się firma DPD Polska. – Organizator przygotował 50 paczek z książkami pakując je według wytycz-nych DPD Polska. Paczki nie przekraczały

wagi 31,5 kg oraz miały zabezpieczo-ną zawartość. Organizator przesłał bazę 50 odbiorców w całej Polsce, uwa-żając na to, by znalazły się w niej peł-ne dane teleadresowe, w tym kod pocz-towy i numer telefonu do osoby wska-zanej jako odbiorca. Na podstawie bazy danych DPD Polska przygotowało listy przewozowe, którymi zostały opatrzone przesyłki – mówi Aneta Gasparska. Na-stępnie DPD otrzymało od organizato-ra zlecenie pobrania paczek. Paczki zo-stały odebrane przez kuriera z siedziby Qlturki.pl w Warszawie, które następnie przewiózł do sortowni. Paczki zostały posortowane na odpowiednie kierun-ki i wysyłane do poszczególnych miast. W magazynach regionalnych paczki

zostały przekazane kolejnym kurierom. Ostatecznym etapem było doręczenie paczek do odbiorcy. – Paczki z książka-mi zostały nadane 8 września i trafiły do dzieci już następnego dnia. Dzięki dosko-nałej organizacji i współpracy cała akcja „Dzielę się książkami” przebiegła bardzo sprawnie i bez kłopotów. Był tylko jeden problem z doręczeniem. W trakcie wysyłki,

kurier doręczając przesyłkę do jednej z wskazanych placówek zanotował, że ta nie istnieje. Organizator szybko usta-lił, iż na tydzień przed wysyłką działal-ność świetlicy została zawieszona. Szczę-śliwie uzgodniono, że odbiorca, na które-go została zaadresowana paczka, pracu-je w Miejskim Ośrodku Pomocy Społecz-nej. Organizatorzy podjęli więc decyzję o zmianie destynacji przesyłki. Organi-zator przesłał szybko nowe dane doręcze-nia i w ten sposób paczka dotarła do sie-dziby MOPSu. Dzięki dobrej organizacji i szybkiej reakcji organizatora oraz firmy kurierskiej, książki szczęśliwie dotarły do adresatów – opowiada Aneta Gasparska.

Po ogromnym sukcesie akcji ma być ona kontynuowana w 2012 roku, rów-

nież przy wsparciu firmy DPD Polska. Tym razem ma to być ogólnopolskie przedsięwzięcie, do realizacji którego zostanie stworzona specjalna platforma ułatwiająca przekazywanie książek. <

��#��#7��

��


TSL biznes 12/2011

Y�%��?[��%� �]��]��[;��$��Y�Y��*�% ��%�� *��>��-�?��>�L�� %��>�> Jest organizatorem Noworocznej

Paczki DPD – akcji zbierania darów przez pracowników DPD Polska dla �%� ��%�� *L�%�� ?��>}��-��( �LF�L��%Y��$|% �-��$ =�%�; $ � �P!P �� % &��-�� L�� !� �PP L� % ��F� �[�%-�� % }��*��>�%��> ��-cjach zgromadzono ponad 70 tys. podarunków).

> V�LF�L��*? %Y��[)��?[<*$�-��[%�� L��* ��-�F��L��% &*?[��>�%� ��L� -��?]�Y�?��

> Y��%��#*�� ?*Y��;� ?�PP�L�� % �� ? ��?��L�% L��%�� ]( %��F� ?L� -��[�% %��&*��]L��?�%�*��%� �� L ��L��> �%�� %��

> V�L� ��A*��?]=��PP��Y�Y��%��L*��$ ��dla klinik onkohematologicznych w ca-� ?Y�� %��&*��-�� $�� L��$*?[� ��?] �!�L�-��* �� Z�_��%��?� Y�;��* Y*&��%-nego” (2009, 2010).

> V�L�� *;��] L��[ ��$Y�$��'��Y��

> V�LF�L��*? % Y��$ |% ��-��$ =�%�; $ �Y|=� ��$��> ��?�

Noworoczna Paczka DPD oraz dys-��&*�?� $�� F L��$*?[��>��?] �!� L��* �� Z�_��%��?� Y�;��*Y*&��%� _��PP�(�P!P��

> Z�_��%*? ��L�� %��>L��% � ��$� V � � �� *&�_��> ��-�%�� $ ��?* ��PP"( �PP�(2011).

> V�L� �� V� ��[ Z�� ] ��[� �%-� ? Y�$��( ��_��%*?[� �� %&]��transport (2009, 2010).

> ��%� �� L�� F& % %�-��> � � �F �� L��*��* Y�� – transport towarów (2010).

> V�L� �� )��?] ��]�� ]��L��%&� ��?[��&*-telek na wózek inwalidzki (od 2010).

*!��,&,�&��!�

Aneta Gasparska, kierownik komunikacji DPD Polska

�Y�Y��L��%[��*��? ?�%��}��L��%�L�-��]%�F��;�� _��%�?*%��F��%_�]� $�&��-}��}��*�� (��>L��F(?��-�� L�� %��}��A��%��&�%� ��$�? ��L��% �>��>��L�� %�� _�&�%� �*�Y�� ({*-�%� (GL�� %��}^(L��$��>L��? ��[�LF��[$��-�[�B �L��&��(�%��Z�L�� %��}^��

Zakupy przez internet rządzą się swoimi prawami. Niższe ceny, nie-mal nieograniczona oferta towa-

rów czy możliwość wyboru pomiędzy wieloma dostawcami tego samego pro-duktu – to tylko kilka cech tej formy za-kupów. E-handel wpisuje się w zjawisko szybkiego rozwoju internetu i upowszech-niania dostępu szerokopasmowego.

Wzrasta zaufanie do tej formy sprzeda-ży, a wraz z rozwojem infrastruktury po-jawiają się kolejni nowi klienci. Można wręcz mówić o rewolucji – coraz więcej towarów kupowanych za pomocą trady-cyjnych kanałów dystrybucji trafia do klientów poprzez zakupy na odległość.

Cena usługi kurierskiej to ważny ele-ment kalkulacji e-handlu dokonywanej

przez klienta. Jeżeli bowiem konsument decyduje się na zakup przez internet to-waru o określonej wartości, a tradycyj-na sieć sprzedaży jest w stanie zaoferować mu cenę wyższą, to idealnie byłoby gdy-by koszty transportu udało się „zmieścić” w oszczędnościach wynikających z korzy-stania z elektronicznego kanału dystrybu-cji. W praktyce sprzyja to zastosowaniu e-handlu wszędzie tam, gdzie oferowany jest produkt stosunkowo wysokiej war-tości, a jednocześnie, dzięki odpowied-niej podatności transportowej jego do-starczenie jest łatwe, szybkie... i tanie. Tak jest chociażby ze sprzętem AGD czy RTV. Co ciekawe, przez internet można dziś ku-pić także produkty mało odporne na nie-sprzyjające warunki transportu – w tym chociażby szklane elementy systemów oświetleniowych. Z usług kurierskich ko-rzystają zarówno tradycyjne sklepy inter-netowe, jak i portale aukcyjne – oferują-ce produkty nowe wystawiane na sprze-daż przez zarejestrowane firmy, ale i ofertę „drobnych” użytkowników, okazjonalnie sprzedających i kupujących. Ci, którzy re-alizują większą ilość przesyłek traktowani są jako partnerzy biznesowi i negocjować

��


TSL biznes 12/2011

�!��!��!-7��S3��#��&��$�}^��$�*�� >Z��*��&� �*? $�_��%��$�� ?� ��%�� ?%�L�$��[�� LF�� >�B�%F? U>��*��&��$�}^��$�*�� >(��F��>��$��L�% ��;��%��%�� _��?� _��

Kurier w sektorze B2C�� ?��(�� L�% ��;��$�� _*(DPD Polska

V%�[%�*%��$��%��$��%�? $ U��$$ �� ];��*�_� ��* =+Y ��*L�� ] ��% &��%� ? �� %-��$��&��$�L�%��$}��$�}^(; �� -��*��$�?[��$� �� $�_�� F&�%� ��-

��>��[%�� ? ��%�_��[��%��*LF�� % �� $��-�� ?��$ ?�_��%�[%�� ?%L�� $��]�% ��*�� ; L�� -�]�% ��? ��*%��%�� &��%� ?��$L��;L�%�L��*��]�% '��GL ��[*��*_�*�� >� ��% ��|? ��&�� $��*��}^%��&��-��$*�#�� ?[�� %�&��}^��]�% '(�� $��&��*L�% ��Y��%*�*?[�]��*��*_�*�� >(��F��%�]��%$�-��$��%]�%��$ ��%�� L��*? ��]��>L��% &�

&�� -��+��Z�� (�� L� % ��$�� _*��L�% ��;�(DHL Express (Poland)

��*?[��%��*LF�� L��>�� >L��-?[��%�]��%[� �%]�� $��& %L� �% '��%�� >��*�� =*L*?[��[&��%� ?��;�� %��?[�]��%[*�_]��& %L� �% '��?��%��-

_��}^�� LF�� >�A��$��*�� [��$ � $ �� $L��-� �� &��*_�� U��$$ �� V�;� ? ��(�&�%��F��L�% ��?[��?��*-L*?[�� &�� $] _��*?[�[ & %L� �% '�� % � ��}^ *��*_� ��% ��-��]L��%]�%�(��F� *��[��L�� &��*_�L�% �� L��&�F�L�% ��%�L�&�� $&[��*�� ?_��%�� V�L�� F��;�%�}��*��*_�*-�� >��$��$�$�� *?[��; ��F��%�� %��?�(& %L�-}� ��% %� � ��&��[��$[�*�� [��$�;��}^}� �% ��L�% �� ;��$ ��L� � ��%��?�%�$F� ��

mogą korzystne stawki za usługi kurier-skie. Typowe jest przerzucanie kosztów przesyłki na odbiorcę, a wówczas lepsze stawki wynegocjowane przez sklep w fir-mie kurierskiej to nic innego jak niższa cena ponoszona przez klienta końcowego.

Prosto do domu... i bezpiecznie

Dlaczego klienci decydują się na wybór firmy kurierskiej jako sposobu realiza-cji dostawy? Wynika to między innymi ze sposobu w jaki podchodzą do tematu przesyłek firmy KEP. Dostawa bezpośred-nio „do drzwi” odbiorcy, systemu moni-toringu każdej paczki czy wysoki odsetek przesyłek dostarczonych w krótkim cza-sie. Bezpieczeństwo to dziś jeden z głów-nych „znaków zapytania” stawianych przez konsumentów przed podjęciem de-cyzji o realizacji zakupów przez internet. Dotyczy to zarówno bezpieczeństwa samej transakcji jak i fizycznej dostawy. W tym pierwszym przypadku konsument stawia sobie pytanie co zrobić, by znaleźć wiary-godnego partnera, a konkurencyjna cena nie oznaczała produktu niższej jakości, niepełnowartościowego... czy oszustwa.

Drugi problem do rozwiązania to pró-ba znalezienia podmiotu, który pozwoli zrealizować usługę transportową związa-ną z zakupionym produktem. Coraz czę-ściej jako partner do realizacji biznesu traktowany jest nie tylko sklep interneto-wy, ale także jego kupujący. To on bowiem (choć zwykle na podstawie warunków wynegocjowanych przez sklep) decyduje o wyborze sposobu transportu. Do trady-cyjnych możliwości wyboru (odbiór oso-bisty, przesyłka pocztowa, przesyłka ku-rierska) coraz częściej należy możliwość wyboru firmy – na przykład z dwóch róż-nych firm kurierskich, z którymi sklep na-wiązał współpracę. – Dużą uwagę poświę-camy nie tylko sklepom internetowym, ale i również samym internautom, bo to wła-śnie oni decydują coraz częściej o tym, któ-rego z dostawców usług kurierskich wybio-rą. To grupa, dla której ważny jest wybór spośród różnych oferowanych możliwości i opcji. A my, jako firma kurierska, stara-my się ten wybór dawać – dodaje Maciej Głowacki, dyrektor sprzedaży i marketin-gu DPD Polska. Coraz częściej „odbior-cą” usługi kurierskiej staje się właśnie nie sklep internetowy, a pojedynczy klient. Jedną z zalet e-handlu jest możliwość zgromadzenia w jednym miejscu oferty wielu różnych podmiotów. Dywersyfika-cja kanałów dostaw, pozostawianie klien-towi możliwości wyboru sposobu zapłaty czy konkretnej firmy kurierskiej doskona-le wpisują się w założenia e-handlu.

��


TSL biznes 12/2011

Dobre perspektywyMagdalena Dwulit, YB$ � �; �(G�F� $��Z��*;�% _��%��*�&� �*? $�Y�� %��L�L*-��}�� LF ��U�� % � ��F �*��?��>� Z&-� �*?[�� _ �_��%� $�; $��L��%� �^��]dalszego dynamicznego wzrostu tego segmentu rynku. V ��*_L��_��%(�P!!��>�� %��$��-��^O(!��_F�� ?�L�% ��;�Y�� #��[;�� -

�� L��F��*��?F��+*��L ?�� ?�VV� �� ?��]_�� !��(�� $�% �>��=*�� %�� *?[�_��%�&��L��F&��(��-; $�;��}^}� �% ��L�% �;�� ?L��%��(? �� }$��*��$L�� $�� -LF�� >��%�L�% ��?[��>�� >�*��?��>��-%*?[(; L� � �*?[��}�� ]��$]��F�

89:��3��)��B��%�*��(�� L�% ��;��$�� _*(TNT Express

A��$�� _$ ��*=+Y$�?[�&�%��% U��$$ �� F;-�� _� �Y�%��?]#�#��*�&��*_�� _�� _-$ ��* �%��%� L�% � �%��$ �&��*_� �� F ��-stytucjonalnych, dla których e-commerce jest nowym, ale

��$��%�� %�?�?[��$��]�� $�L�% ��;�� $�; &�^��% ?(&��-}�� %��*L�� ?[�%��?� $L�>��*�Z&��*_*?[�L��% &��%��>�� F��? $��]��$�*�% ��$��* U��$$ �� G��]��;-��&��;��*�� ?(L�� ;� ��*? �� $L� %��*��>?�� L��%[��$��? _��&��*_]�VY�� _$ ��*��%�?�OU�U�� %�&�%�$ � $L� �� ?��> �� V ��*_ ��%��> ��% ��}^L�% �%F��$��> U��$$ �� $��*��PU�PP$��F%��>�Z&��*_�>��*�� _�&]�%� ��?&��;�%��>��>��*��$��F�� $%��*��*L�% �%F ��L� ��>�

,��!�� ;� ��9��'��

Ze względu na specyfikę odbiorcy, do-starczanie przesyłek klientom indywidu-alnym nie jest zadaniem łatwym. Z dru-giej strony jednak gwałtowny rozwój e-handlu i związane z tym możliwości biz-nesowe sprawiają, że firmy sektora KEP nie mogą obok tematu przejść obojętnie. Co zatem robią by „przekonać” do swo-jej oferty sklepy internetowe i ich klien-tów? – Po pierwsze upraszczamy proces do-ręczenia przesyłki zamówionej w sklepie in-ternetowym. By to osiągnąć dostosowuje-my m.in. dostępne narzędzia, tak by pro-ces wysyłki był integralną częścią zakupu. Dokonując zakupów w sieci internauta wy-biera operatora usług kurierskich, a samo potwierdzenie zakupu jest równoznaczne ze zleceniem wysyłki. W związku ze specyfiką doręczeń na rynku B2C i trudnością zasta-nia odbiorcy w domu proponujemy również nowe usługi, pozwalające na dokładniej-sze zaplanowanie czasu i miejsca doręcze-nia (np. DPD Consumer Premium pozwa-la definiować przedziały czasowe dogodne dla odbiorcy) – tłumaczy Maciej Głowacki.

Nieustanny rozwój sektora e-commerce wymusza konieczność wprowadzania do naszej oferty nowych rozwiązań spełniają-cych wymagania klientów. Takimi innowa-cjami są narzędzia do zarządzania przesył-kami, dostępne on-line, jak WebMobile7.

Aplikacja ta daje możliwość pełnej auto-matyzacji procesu obsługi przesyłek i po-siada szereg funkcjonalności, m. in. po-zwala na edytowanie i drukowanie li-stów przewozowych, czy stworzenie wła-snej bazy klientów na podstawie wyko-rzystywanych danych. Ponadto, WebMo-bile7 pomaga przygotować dokumentację przewozową, posiada również dostęp do

historii wysyłek i ma możliwość automa-tycznego powiadomienia adresata o nada-niu paczki. Innym, ciekawym produktem, dedykowanym rynkowi e-commerce jest Tracking Allegro. – Dzięki tej aplikacji mo-żemy śledzić status przesyłki na podstawie tylko i wyłącznie numeru aukcji oraz nic-ka. Dla sprzedawców oznacza to brak ko-nieczności podawania klientom numeru li-stu przewozowego, odbiorcy zaś mają do-stęp do informacji o stanie doręczenia ocze-kiwanej przesyłki, dzięki danym wykorzy-stywanym bezpośrednio podczas dokony-wania transakcji. Dla odbiorców przesy-łek udostępniamy także takie udogodnie-nia jak powiadomienie SMS i e-mail o sta-tusie paczki, a także kwocie pobrania. Bar-dzo dobrym rozwiązaniem jest również za-strzeżenie terminu dostarczenia przesyłki. Co ważne staramy się też być jak najbar-dziej dostępni dla naszych klientów, od nie-dawna działa Biuro Obsługi Klienta na na-szym profilu na Facebooku. Tam internau-ci mogą w szybki i łatwy sposób uzyskać po-trzebne informacje na temat swojej paczki – tłumaczy Magdalena Dwulit, PR mene-dżer w Siódemce.

Informacja to podstawa

Przykład portalu aukcyjnego Allegro poka-zuje, że korzyści związane z rozwijaniem e-handlu są obustronne. A wszystko m.in. po to, by choć częściowo rozwiązać problem doreczania przesyłek gospodarstwom do-mowym. – E-commerce należy obecnie do najdynamiczniej rozwijających się segmen-tów rynku i dla tej grupy klientów przygoto-waliśmy ciekawe rozwiązania. Nasze inwe-stycje ukierunkowane są na wysoką jakość obsługi klientów, co oznacza, że duży nacisk kładziemy na dopasowanie rozwiązań ofer-towych, technologicznych i serwisowych do ich oczekiwań. Wyzwaniem dla firmy ku-rierskiej w przypadku e-commerce jest obsłu-ga klienta indywidualnego, który najczęściej w standardowych godzinach doręczeń jest w pracy. Aby usprawnić doręczenie przesyłek przygotowaliśmy usługę Informacja Przed Doręczeniem (PDI), czyli wcześniejsze usta-lenie godziny doręczenia drogą mailową bądź smsową, a także dostawa w godzinach wie-czornych 18:00-22:00. W ramach współpracy partnerskiej z Allegro, przygotowaliśmy tak-że specjalne usługi dla allegrowiczów. W na-szej ofercie znajduje się wiele rozwiązań, z których korzystają zarówno małe jak i duże e-sklepy. Udogodnieniem dla prowadzą-cych e-sklepy jest na przykład usługa DHL OSOBISTY PODPIS, tj. doręczenie przesył-ki do rąk własnych odbiorcy weryfikowane-go przez kuriera według wytycznych nadaw-cy. Dla firm z branży nowych technologii

oferujemy z kolei DHL COLLECT&RETURN, rozwiązanie upraszczające proces obsługi po-sprzedażowej i serwisowej – tłumaczy Edwin Osiecki, wiceprezes ds. marketngu i sprze-daży DHL Express (Poland).

&�� !�0�

Wzrost poziomu wymiany towarowej reali-zowanej przez zakupy w internecie sprawia, że tematyce poświęcana jest coraz większa uwaga. – W TNT doręczamy przesyłki m.in. firm informatycznych, telekomunikacyjnych i banków, dla których jednym z głównych źródeł transakcji staje sieć. Coraz aktywniej działamy w obsłudze sklepów internetowych. Choć nasze podejście może wydawać się se-lektywne, jesteśmy ważnym graczem kon-centrującym się na zapewnieniu wysokiej jakości serwisu. Priorytetem naszych dzia-łań jest najwyższy standard obsługi zarów-no klientów instytucjonalnych, jak i klien-tów indywidualnych. Obsługa e-commerce stanowi szybko rosnący obszar naszej dzia-łalności, którą będziemy konsekwentnie roz-budowywać – mówi Rafał Dziura, dyrektor sprzedaży i marketingu TNT Express.

Gwałtowny rozwój rynku e-commerce to duże wyzwanie także dla firm kurier-skich, które swoją ofertą będą musiały na-dążyć za zmianami gospodarki elektro-nicznej. – Zależy nam na budowaniu sil-nej pozycji na rynku e-commerce, z jed-nej strony dostarczając właściwe rozwiąza-nia ułatwiające handel w sieci, jak również wprowadzając najlepsze praktyki w zakre-sie transportu przesyłek. Według ostatnie-go badanie Internet Standard Siódemka po-siada dziś 14% rynku przesyłek kurierskich w segmencie handlu elektronicznego. Dą-żymy do dalszego umacniania naszej po-zycji w tym obszarze rynku m.in. poprzez wprowadzanie nowych rozwiązań techno-logicznych optymalizujących procesy za-rządzania paczkami – komentuje Magda-lena Dwulit. – W ubiegłym roku zwięk-szyliśmy trzykrotnie liczbę obsługiwanych małych sklepów internetowych, pozyskali-śmy też duże sklepy internetowe, dla któ-rych przygotowaliśmy dedykowane procesy obsługi. Według raportu Internet Standard „e-commerce 2010” z września 2010 r. DHL zajmuje drugie miejsce wśród firm kurier-skich wybieranych przez sklepy interneto-we – mówi Edwin Osiecki. Firmy kurier-skie zmuszone są niekiedy „zejść” z pozio-mu rynku B2B do rynku B2C – obok du-żych sklepów internetowych ich klientem coraz częściej są niewielkie, wyspecjalizo-wane podmioty lub klienci indywidualni. E-handel daje nowe możliwości, oznacza jednak także nowe wyzwania. <

��:��

��


TSL biznes 12/2011

��


TSL biznes 12/2011

Firmy kurierskie już wczesną jesie-nią rozpoczynają przygotowania do wzmożonej pracy na koniec roku.

Przykładowo, Siódemka zmodyfikowa-ła wewnętrzną organizację pracy pod ką-tem zwiększonej liczby zamówień. W sto-sunku do zwykłego okresu zwiększono liczbę kurierów oraz pracowników w od-działach i centrum obsługi klienta. Ponad-to w ramach usprawnień sieci logistycz-nej Siódemka otworzyła dodatkowe pod-sortownie, które zwiększyły jej przepusto-wość, dzięki czemu usprawniono proces od nadania paczki do jej doręczenia odbior-cy. Zwiększoną pracę w tym okresie mają również handlowcy, ostatni kwartał to czas wzmożonych odwiedzin u klientów, którzy notują duże wzrosty nadań i potrzebują po-rady jak w sposób optymalny uporać się ze zwiększonym wolumenem paczek.

Należy jednak pamiętać, że złożoność samego procesu logistycznego, znaczne zwiększenie wolumenu dostarczanych pa-czek, a także inne, nieprzewidziane utrud-nienia, związane na przykład z niekorzyst-nymi warunkami atmosferycznymi, mogą spowodować opóźnienia w terminowości dostarczenia przesyłki do odbiorcy.

Oto kilka wskazówek dla osób korzy-stających z usług kurierów, które zapewnią właściwą realizację usługi:> Pamiętaj o podaniu dokładnego adresu

dostarczenia paczki oraz telefonu kon-taktowego do odbiorcy. Wielokrotnie zdarza się, że błędne lub nieprecyzyjne podanie adresu skutkuje niepotrzebny-mi problemami.

> Zwróć uwagę na dostępność zamawia-nego produktu w sklepie. W decydują-cy sposób wpływa to na termin dostawy wydłużając cały proces. Weźmy to pod uwagę obliczając termin dostarczenia produktu.

> Sprawdź opinie na temat sklepu interneto-wego, w którym dokonujesz zamówienia.

Rekomendacje innych użytkowników pomogą ustrzec Cię przed problemami.

> Dokonaj zamówienia odpowiednio wcześniej (najpóźniej dwa tygodnie przed Wigilią Bożego Narodzenia), by mieć pewność, że zamówiony produkt znajdzie się pod choinką we właściwym momencie.

> Sprawdź, czy w zamówieniu wskazałeś adres, pod którym na pewno będzie ktoś, kto odbierze przesyłkę. Warto przewidzieć, gdzie najlepiej dostar-czyć naszą paczkę, może dogodniej-szym miejscem będzie nasze miejsce pracy, a nie zamieszkania.

> Korzystaj z narzędzi monitoringu przesyłek, powiadomień sms i e-mail, które pomagają w usprawnieniu pra-cy kuriera i podniesieniu skuteczności doręczeń.

> By mieć pewność dostawy, korzystaj z usługi dostawy z zastrzeżeniem godzi-ny dostarczenia przesyłki.

W celu uniknięcia nieprzyjemności związanych z brakiem prezentu w wigi-lijny wieczór warto wziąć pod rozwa-gę powyższe wskazówki. Zastosowanie się do nich zapewni dostarczenie prze-syłki na czas i miejsce bez niepotrzeb-nych emocji związanych z ewentualny-mi opóźnieniami. <

F��H��#��-!��%�%�� L��%��$�`#��?�}�[��; _��% ��[; ��]z przekazywaniem swoim bliskim prezentów. Skutkuje to %$�;��[��}��[��%��_��$%�� $�L�% ��;�(��; ��U�� (��%�� L��(; �*�� %�$�?[L �� ]� ��&��%�� $��$��*�� %[��&� % ��%�%�� $L��%��$��L��%��&�^�� (�&�� %�^��]�� L�%�? $��}��%�[%�� %L��&� $�$��U��&��`

4��7G�L�% %_��]Y�� $��[��$��?�]��%�$�*�%��$��*��L��*�� ?� _�+*��L� �Z&�� _*?[?��&��$ ��%� �� ?[��$��]%��*_��L��% _��*&%�L�� %��%��*��?��% ��%��%*?[� �� ? %��[(��>_�F� �� *��%�?*&]�[%$� �%�^m.in. ku rozwojowi transportu transgranicznego.

Polski rynek transportu kolejowe-go stanowi ok. 12% całego euro-pejskiego rynku. Nasi zachodni

sąsiedzi z ponad dwukrotnie większym wskaźnikiem obejmują niemal jedną czwartą kolejowych przewozów europej-skich. Taka pozycja obu naszych państw wynika m.in. z dogodnego położenia o charakterze tranzytowym, a niemiec-kich dodatkowo z uwagi na rozbudowaną

infrastrukturę terminalową i pełnie-nie roli swego rodzaju wrót transporto-wych do innych krajów Europy. Z tego tytułu dynamicznie rozwija się też trans-port przez polsko-niemiecką granicę. Rocznie koleją wozi się tu około 8 mln ton ładunków. Około 60% tych przewo-zów obsługuje PKP Cargo. Najsilniej-szym z niezależnych przewoźników jest CTL Logistics – firma od dawna operująca

zarówno w Polsce, jak i w Niemczech. Udział CTL Logistics w transgranicz-nych przewozach szacuje się na ok. 20%. Operator ten największe udziały notu-je w przewozie grup towarów takich jak kontenery, paliwa, drewno, stal i cement. – Firma rozwija się międzynarodowo, chce-my zwiększać swój udział w transporcie na granicy polsko-niemieckiej korzystając z wiedzy i doświadczeń niemieckich part-nerów i współudziałowców tamtego ryn-ku. Przykładem realizacji strategii inwesto-wania w rozwój rynku trans granicznego są najnowsze kontrakty jakie podpisaliśmy z niemieckimi partnerami oraz te które ak-tualnie są w fazie ostatnich formalności – zapowiada Mariusz Mik, członek zarządu i dyrektor ds. operacyjnych CTL Logistics. Jednym z takich kontraktów jest wielolet-ni kontrakt CTL Logistics z firmą Kon-rad Zippel Intermodal GmbH zakładają-cy wspólną obsługę przewozów z Ham-burga i Bremerhaven do terminali w Büna oraz Wustermark w Niemczech (wolumen na poziomie 700 tys. ton rocznie). Drugim jest finalizowany właśnie kontrakt na prze-wóz sprzętu AGD z łódzkiej fabryki nale-żącej do koncernu BSH Bosch und Sie-mens Hausgeräte GmbH do niemieckiego

��


TSL biznes 12/2011

�� %��!��"��!��!��9/(�(�,�"��

Inne 1%

Drewno 7%

Intermodal 5%

Samochody 2%

Produkty chemiczne 3%

Produkty ropopochodne4%

Kruszywa 7%

Produkty stalowe9%

Węgiel i koks 61%

Transport z Polski do Niemiec

Inne 1%

Samochody 2%

Produkty chemiczne 3%

Produkty stalowe9%

Kruszywa 39%

Produkty ropopochodne

22%

Intermodal 5%

Transport z Niemiec do Polski

Nauen pod Berlinem, skąd sprzęt ten bę-dzie transportowany do innych krajów Europy.

&��#��:��

Przewozy między krajami to jeden z naj-ważniejszych elementów logistyki kolejo-wej. Udział przewozów kolejowych w po-szczególnych rynkach (Polska, Niemcy) należy rozpatrywać odrębnie gdyż róż-ni się on pod pewnymi względami: Pol-ska jest silnie zdominowana przez prze-wozy wewnętrzne z powodu np. energe-tyki opartej na węglu i dominujących do-stawach z rodzimych kopalń do elektrow-ni. Udział importu za pośrednictwem por-tów i transportu zza wschodniej granicy w tym obszarze rośnie. Niemcy są krajem bardziej otwartym międzynarodowo, a ich wartość eksportu, importu i transpor-tu transgranicznego jest większa. – Uwa-żamy, że logistyka kolejowa w najbliższych latach będzie wychodziła coraz wyraźniej poza granice kraju. Polska jest krajem tran-zytowym a zarazem należy do struktur UE, zatem w naturalny sposób uczestniczy w in-tegracji także rynków logistycznych. Poza tym, jest ważnym ogniwem transeuropej-skich korytarzy, zapełniając lukę między Wschodem a Zachodem. To powoduje, że udział naszych przewozów międzynarodo-wych w ogólnym rynku transportowym jest coraz większy. Wszystkie firmy logistycz-ne w tym także kolejowe, tworząc daleko-siężne strategie rozwoju biorą to pod uwa-gę – uważa Michał Bryliński, dyrektor ds. sprzedaży i rozwoju – Europa Zachodnia CTL Logistics.

Granica polsko-niemiecka jest w pew-nym sensie oddzielnym rynkiem w usługach

logistycznych, o który warto zabiegać a nawet wyspecjalizować się w jego ob-słudze. Dlatego CTL Logistics inwestuje w niego stając się jednym z głównych pol-skich i największym prywatnym partne-rem dla firm niemieckich. Ruch transgra-niczny z Polski na Zachód w 80% odby-wa się do lub przez Niemcy. Eksport to-warów koleją z Polski przez zachodnią granicę w 2010 r. wyniósł 6 268 000 ton. Również w przypadku transportu z Nie-miec na Wschód głównym odbiorcą jest Polska. Import towarów koleją przez za-chodnią granicę z Polską w 2010 r. wy-niósł 3 677 000 ton.

Co przewozi się przez polsko-nie-miecką granicę? Analizy wskazują na duży wolumen transportu paliwowego, a jego poziom zmienia się adekwatnie do sytu-acji panującej na rynku naftowym.

Po kryzysie z 2008 roku odrodził się rynek transportu kontenerowego i wciąż rośnie on dynamiczniej niż inne segmen-ty rynku. Na rynku przewozów kontene-rowych występuje silna tendencja i prze-waga importu do Polski. Transport konte-nerów ma duży potencjał i stanowi przy-szłość logistyki w wielu gałęziach przemy-słu. Oczekuje się, że rynek w Europie na-dal będzie rósł, w Polsce spodziewany jest jego wzrost na poziomie dwucyfrowym.

Ciekawie zmieniają się także kie-runki organizowania transportu drew-na. Import z Polski zastąpił eksport. Wzmożone zapotrzebowanie na bioma-sę w Niemczech napędza pozyskiwanie drewna z Europy Wschodniej . Kolejnym kluczowym obszarem dla rozwoju prze-wozów transgranicznych jest sektor ma-teriałów budowlanych. Przewiduje się, że w latach 2012-2015 będzie obserwowa-ny stabilny przepływ kruszyw i miesza-nek z kopalń we wschodnich Niemczech do zachodniej Polski ze względu na reali-zowane projekty infrastrukturalne m.in.: S3 i S5. Logistyka kolejowa kamieni cha-rakteryzuje się niskimi marżami, sezono-wością i dużymi ilościami – dla operato-ra takiego jak np. CTL Logistics są to do-skonałe projekty wyrównujące sezono-wość przewozów paliw. <

�*

��


TSL biznes 12/2011

3677

<(��!��/��:�� /�� '��&��!/��=?@?�F��J��Q

1%

5%

5%

5%

5% 3%

3%

12%25%

2%

2%3%

1%

0,2%

2%1%

1%1%

2%

2%

0,02%

0,05%

2%

2%

5%

3%

R�� !��!��(��8�� =??S�F�!(#�VQ

��$��$��*��#��*��*��$��L�%��%��}^L�% �%F��>=�� L�?�%� ��>��%��L��>�� ? ��%�$}��$� Y��%L� ��%�� L�?��]L��%� ��*�PP��$*�� =�$��?�+*��L ?�� ?(L�}�]��$�%��$��% �%L�%��L� �% ��%�?*��_��L��*�� _��)�L �� _��%��? ?��]L��>��>�� _�%��% ��*��}��%*�%�� $�_��% �� $��?�|Z2 jednym z priorytetów polityki Unii Europejskiej.

Czym są zielone korytarze? Zgodnie z unijną definicją, mają to być „ko-rytarze dla dalekobieżnego trans-

portu towarów z użyciem zaawansowa-nych technologii i współmodalności w celu osiągnięcia efektywności energetycznej i zmniejszenia negatywnego wpływu na środowisko”. Wspomniana komodalność polegać ma na prowadzeniu działalności

przewozowej w ramach danego łańcucha logistycznego za pomocą kilku, wzajemnie uzupełniających się środków transportu, możliwie najmniej niekorzystnie oddzia-łujących na środowisko naturalne. Chodzi tu o transport drogowy, kolejowy, żeglugę śródlądową (IWT), żeglugę bliskiego zasię-gu (short sea shipping – SSS) i żeglugę dale-komorską (deep sea shipping – DSS).

Podczas pierwszej unijnej konferen-cji poświęconej temu zagadnieniu, któ-ra odbyła się w grudniu 2009 r. w Brukse-li, zwrócono uwagą na kilka innych jesz-cze elementów takich korytarzy. I tak przy wyborze środka transportu ładunków zie-lonym korytarzu uwzględnić należy efek-tywność energetyczną i skutki oddziały-wania na środowisko naturalne. Strate-giczne punkty korytarza, takie jak porty morskie, śródlądowe, stacje rozrządowe, terminale logistyczne i punkty przeładun-kowe, powinny być wyposażone w odpo-wiednią, nowoczesną infrastrukturę trans-portową oraz w stacje zasilania początko-wo w biopaliwa, a później także w inne formy ekologicznego napędu z zasobów odnawialnych. Zielone korytarze mają też być obszarem testowania i rozwijania no-wych technologii transportowych oraz zdalnych systemów kontroli ruchu.

&��!��

Aby skonkretyzować i wesprzeć koncepcję zielonych korytarzy stworzono w ramach Komisji Europejskiej specjalny projekt SuperGreen. Wystartował on w 2010 r. i potrwa 3 lata, a jego budżet wynosi 3,5 mln euro. W ramach tego projektu od-było się już kilka warsztatów i konferencji. Ich ostatecznym efektem powinno stać się szczegółowe wypracowanie podstawowych wskaźników transportowego „zazielenie-nia”, tzw. Key Performance Indicators (KPI). Służyć temu ma też dziewięć testowych korytarzy, wybranych w ramach wstęp-nej selekcji (patrz: mapka). Dokonując wy-boru, uwzględniano wolumen towarów (w mln ton), długość korytarza, typ ładun-ku, multimodalność, uwarunkowania geo-graficzne, zastosowanie nowych technologii, w tym technologii informacyjnych, zarzą-dzanie łańcuchem dostaw, organizację ryn-ku, objęcie zakresem terenów zamieszka-łych i obszarów wrażliwych środowiskowo.

��


TSL biznes 12/2011

� ��'� ��Y�(��)��% ��*��G�� _��Y=Y|��_�G�)�

X�� ? �*;� �%��( ; �� F� %� �� % &]�[ L�% �>��%�^ L�% % � � � Y�� Y��? �� %L��%[-�% '�L�� *��?��>��%��>(��%[��>��%�-?* �� *��L ?�� ? �� L�� ?( %�� ?[ %�L�-��*��% ��L��%��)��%< ��

L�% %#��B�_](=��(V��%�](=�� ?��)��%%��; �� $L��[�% ��=�� ?[�Y��? ��*��?� %�� ?[�F�� ;%�L��%�-?*L��[�% '$�]�%�L��$��[��'�� $��%%��%�? $L��$$*��-$��>(��%��%��_��&��*�� ?L�% %V��%�]�Y�%��'��-� ?��)$�� $*QB�� $*�� & % %��% �� [ ��?�� %� ��> ��%�( ��F��> L�� _��-�� [ ��[ � $�?[ ��> L�� F �L� ��?[��> L� �� &�%� �� ? �L�Y=Y|��_�� *��L ?��%��L�� %��%��]��}�� -��&�%� ?(�� ? ��%L*��*��% �� $L� �� ?($�]�%�� _��-� ?�LF�L��(�LF?��}��Y��;�� _��L��% _��&�%��FL�% %��F-re przebiega. PKP Cargo pozytywnie ocenia powstanie takich korytarzy z punktu widzenia swej ��*_�� ?�� _��G%��[�� *� ��?� ?�� L��*�� ?� -_�? ��% �� ?� _��L��*�� ?� _��*_��>��>%]%��$�$��$�(*$�;��?[��$��% �� '�*�>F��_��%��>%*;�-�� $�F;��>_��]%��L��*�=��% � $�?[ %�L ��^ %?�� $��}��( �%�� L��$�� %�-�� %�� * _��]%� ��L��>( ��%[� L��$� ��_��%� ( � �$�-�� %��]L $�� F;��>_��]%� ��L��*�G� ^L�%�_��>��%�$�%�L ��^%�� *��*�� ?� ?�L�L�]��}^��!PP�$Q_��%�(��*_�}^L��[_*��P$(�� ?� �L��;�� +B#�G� | � $ ��% �� ?��> ��[_F �� ?��> L�% �%F ��>? ��L�� & %L� �%��>��%�[%�'��L �� >�$�_F?��-}��>(��L�� *� ��?��}^� ?_��]%��L��*�

Korytarze te obejmują swym zasięgiem wszystkie wspomniane sektory transportu i cały obszar europejski. Wyjątkiem jest ko-rytarz nr 9, „Jedwabny szlak” (jedyny prze-chodzący przez Polskę) i prowadzący z por-tu Hawr, przez Białoruś, Rosję, Mongolię do Szanghaju.

Wybór tych korytarzy nie zapew-nia jednak automatycznego włączenia ich do przyszłej paneuropejskiej zielonej sie-ci. Nie jest więc wykluczone, że znajdzie się w niej Środkowoeuropejski Korytarz Transportowy CETC-Route 65, stano-wiący najkrótsze i najdogodniejsze po-łączenie Skandynawii z Europą Środko-wo-Wschodnią. Aby jednak spełniał on unijne wymogi „zieloności” konieczna jest modernizacja jego sieci kolejowej, istot-na poprawa warunków nawigacyjnych na Odrze oraz budowa nowych inwesty-cji transportowo-logistycznych na tere-nie Republiki Czeskiej. Przypomnijmy, że w skład polskiej części CECT-Route 65 wchodzi powstająca droga ekspresowa S-3, trasy kolejowe E-59 i CE-59, zespół portowy Szczecin–Świnoujście oraz Odra, jako droga wodna E-30.

Razem z TEN-T

Podczas międzynarodowej konferencji po-święconej multimodalnemu, zrównowa-żonemu transportowi, która odbyła się w dniach 21-22 września bieżącego roku

w Szczecinie podkreślano, że rozwój tego korytarza wpisuje się w unijną ideę ze wzglę-du na możliwość wykorzystania różnych gałęzi transportu: drogowego, kolejowe-go, morskiego, a także śródlądowego, jako najbardziej przyjaznego środowisku. >>>

fot.

DB S

chen

ker

��


TSL biznes 12/2011

>>> System multimodalnych zielonych ko-rytarzy – według dość powszechnego dziś przekonania – powinien powstać w cią-gu najbliższych kilku lat, uzupełniając do roku 2020, modyfikowaną ostatnio, Trans-europejską Sieć Transportową (TEN-T) i korzystając z finansowania w jej ramach. Ocenia się, że po dokonaniu ostateczne-go wyboru zielonych korytarzy wydzielo-ne zostaną, w ramach budżetu UE na lata 2014-2020, specjalne środki na rozwój tych tras logistycznych.

Natomiast znacznie dalej idzie stanowi-sko Szwecji, najbardziej aktywnej w propa-gowania i realizacji idei zrównoważonego transportu przyjaznego środowisku. Szwe-dzi opowiadają się za integracją unijnych, często niespójnych koncepcji transporto-wych, takich jak TEN-T, europejska kolejo-wa sieć przewozów towarowych czy auto-strad morskich z koncepcją zielonych kory-tarzy. – W myśl tego wszystkie odcinki wcho-dzące w skład rdzenia sieci nowej TEN-T po-winny spełniać kryteria odnoszące się do zielo-nych korytarzy, które to kryteria – wraz z za-sadami tworzenia skwantyfikowanych wskaź-ników oceny „zieloności” korytarzy trans-portowych – miałyby zostać sformułowa-ne we wspomnianym planie działania. Po-nadto, tam gdzie zasadne (np. w przypadku

Regionu Morza Bałtyckiego), autostrady morskie tworzyłyby integralne odcinki zie-lonych korytarzy. podkreśla dr Wiktor Szydarowski z Instytutu Rozwoju. – Zie-lone korytarze będą w najbliższej dekadzie jedną z najważniejszych kwestii dla Unii Europejskiej, ponieważ mają one poma-gać w osiągnięciu celów zawartych w naj-nowszej wersji Białej Księgi – mówił we wrześniu 2011 r. na konferencji zorgani-zowanej przez polską unijną prezydencję w Szczecinie Zoltan Kazatsay, zastępca dyrektora generalnego Dyrekcji General-nej MOVE odpowiedzialnej w Unii Euro-pejskiej za transport. Biała Księga zakła-da m.in. że do roku 2030 połowa ładun-ków przewożonych obecnie ciężarów-kami na odległość powyżej 300 km po-winna zostać przejęta przez koleje i stat-ki, a porty morskie podłączone do sieci kolejowych przewozów cargo i do wod-nego transportu lądowego. Modyfikacji ulegną kierunki korytarzy logistycznych, opartych dotąd o szlaki drogowe – wzro-śnie znaczenie węzłów kolejowych i auto-strad morskich kosztem autostrad lądo-wych. Logistyka, w sposób mniej lub bar-dziej wymuszony, skieruje się w stronę kolei i żeglugi. <

>��?��"

��


TSL biznes 12/2011

+��Y��V��%�$� �%B��%��kierownik Katedry Polityki Transportowej�� *��'�� _�

=�$��?� +*��L ?�� ?��} �%�� L��L�_*? ?�� %�[%��( ��F� ?��} �L��F& ?*; �� ?[( �L� �*��-strady morskie. W mojej opinii zielone korytarze na te-� �� +*��L ?�� ?�[��%�� (��% &�? ?�-

L ��^ �� }��[�|>��%�� (�&�� ?[��>��%� ��L��>��^�%�� $ ��(��F� ��+*��L ?��*? ?��F;�� ?�%� ��-��}��F� �L��?[(; L�� L��? ��L�� ?�%�� $% ��>%� ��>��%� ? ��L�% &� _�?[��L�% %Y��]�X��%��L��(�*; ?$� �% �L ��?*;��*��*�[�� _��L�� _��$(; $��^��]��*� ��?��*��*��%�(��F��$*��*? �L�Hamburg czy Rotterdam�� &�$ ��] � ; ��$� �� [�� $ ��_��%��$( ��L��$�� L�?�%� ��>��%�� }��L�%�?�% ^��]�� ?=��]�% %� _��*�L�-�F��^?[%��$��$�$��*$ �� $%L��%[��F�& �� _�� *(��%��-}�� %��?��L ��}�� %�?*��L��*? ��]��%��)� �%��%�� $�$&�� %[�� _� _�� *(�P�P��$�_[��%�^��]��*�� %�� $L�% ��$��?��% ?�� ?=��]_� ? �� %�F��;�� %F?( �%��>��(��F��$��+*��L ?�� ?$F��]?*;��(��$�?��%$�� ?-�% ��* $��?��L��(_�F�� |Z2(�_��% �� >��*�%��L��}�� *� -_��$��[�L��}��(; %� �� % ��%�?[�� %�� %�-�� ?[��>?*;��%]�%��_��%��>� �*� L�% _�%��%[�%��'�*-chem dostaw, jego optymalizacji. Do tego konieczne jest jednak nasycenie tych ��%�� %&]��[��*��*�[�

&]&�&^]�� '�� na wprowadzenie zmian Y� % ��%]�*#��L��*=�� ?� _�w odpowiedzi na wniosek PKP Polskie {�� =�� ?� G)*�>�� F� L�-stanowienia swojej decyzji z 23 wrze-}��P!!�L�� L��-}��%��*�L��%��]L��-frastruktury.

�� %��%� ��( ; �LF�� &]-�%� $*��&��;�^�L��>��-niach, które z powodu prowadzonych ��>� $��F�� %�L ��?[��-L�� >��*��FL��F;��W decyzji wydanej 4 listopada 2011 ��*( L� % � �#= *%�� ? �� ( ; Y=Y Y{= �� $*�� %$� ��^ ��-�� _� �& �� L��%��* �� -jowych na odcinki w celu ustalania �� _�� ?��%�[% �% %��;��$ L�% % Y=Y Y{= �?�}�� -�� $(; ��L�% %�LF��]��-� $ $�&��*_�� >��%� ?*�� $�;-�� _�L��%��*��na odcinki.V L�%�L��* L�%��> L*��F? ��[ %$��[ ? ��L�% �*��]�� -$��* *�*��]�� %��> �� L��-

��}�� !� ��L�� P!! �� ?}��;�� %��*?�%-dy na 2012/2013 czyli do 10 grud-��P!��*�LF��%��%��*�*��]�� L��}��L�� _�?[-��>�� }��$L�%�L��*kategorii liniom kolejowym poprzez *}� �� _��L�% �%FL��; ��> � ��>( � L�% %�� F��$ ��* L�% ��-��F ��% ��* �� }�� -_� �L��&* %��[_�� Fw procesie ustalania kategorii linii kolejowej. <

fot.

Kurt

Mich

el/pi

xelio

Połączenie zapewni płynną obsługę potoku kontenerów zmierzających do stolicy Rosji z portów w Rot-

terdamie, Hamburgu i Bremerhaven, z terminali morskich Gdańska i Gdyni oraz z głównych regionów przemysło-

wych centralno-wschodniej Europy (Za-głębie Ruhr, rejon Berlina, Górny i Dol-ny Śląsk, centralna Polska).

Intermodalne połączenie Europy z Ro-sją, w oparciu o regularnie kursujący po-ciąg, to naturalny krok w rozwoju spółki

i kolejny etap budowy sieci regularnych po-łączeń intermodalnych w naszym rejonie Europy. Zgodnie z przyjętą strategią rozwo-ju wykorzystujemy możliwości, jakie daje z jednej strony doskonałe położenie nasze-go kraju w Europie, a z drugiej nowo otwar-ty hub w centralnej Polsce – Terminal Kut-no. Dzięki naszym inwestycjom i determi-nacji transport intermodalny nabiera wia-tru w żagle – mówi Dariusz Stefański, pre-zes zarządu PCC Intermodal S.A.

Podróż na trasie Rotterdam – Moskwa oraz Hamburg/Bremerhaven – Moskwa potrwa niecały tydzień. Ładunki z prze-znaczeniem do Moskwy trafią na Termi-nal Kutno w czwartek, a w poniedziałek rano będą już w Moskwie. Łącznie ładun-ki, zgodnie z ideą intermodalu, przemie-rzą pociągiem ponad 2,5 tys. kilometrów. Bezpośrednio do drzwi klientów kontene-ry odwożone są transportem samochodo-wym. Do końca roku spółka gwarantuje na pociągu PCC Moscow Express specjal-ne stawki przewozowe. <

"LL��$��[�%�% ��>�� $W pierwszym tygodniu grudnia zostanie uruchomione � _*�� L��[�% �� ?� %=*��

��


TSL biznes 12/2011

SE

ST

OS

EN

SO

��

�� !�� "�#��$��%��& �!�� !�� '�� !�( ��"�)� �� *�+��,��"� ��"��& �!�� !� �� ,��)�!��-��"��(��!�� $'�,(� �� "��'�� $!�� !� �� !��-� � ��$!��-�� !� ��!��!,� �� '�� !�)�� "�� !�( �� %�� !� �� '��!�� (�� ,�.��(�� !��!�)�*��!�� & �!�� ! �$"��)��

��

��


TSL biznes 12/2011

Interpretacja służb kontrolnych co do sposobu karania, w niektórych sytuacjach została tak rozszerzona,

że w przypadku mijania kilku bramek bez środków na koncie viaTOLL sumo-wane są kary za każdą z mijanych bra-mownic. Efektem tego są decyzje o nało-żeniu kary w wysokości kilkunastu, a na-wet kilkudziesięciu tysięcy złotych.

&��(�� (��

Istota tego problemu leży w sposobie roz-liczania opłat za przejazd po drogach płat-

nych oraz w wadliwie funkcjonującym systemie viaTOLL. Większość przewoź-ników wybrała bowiem sposób przed-płaty (pre-paid) jako formę rozliczenia, co oznacza, że na bieżąco trzeba moni-torować stan kont viaTOLL i uzupełniać środki. Z uwagi na liczne problemy tech-niczne w systemie doładowanie konta nie zawsze jest poprawnie i terminowo zare-jestrowane. Bardzo często zdarza się też, że system multiplikuje przejazd pod bra-mownicą, generując krotność naliczenia za dany odcinek drogi, co skutkuje oczy-wiście zdjęciem nieprzewidzianej przez

nas wcześniej kwoty z konta. Często winę ponoszą urządzenia viaBOX, które błęd-nie sygnalizują o minimalnym saldzie na rachunku lub braku środków. Taki stan rzeczy powoduje chaos w monitorowa-niu płatności i wprowadza przewoźnika w błąd. Przekonali się już o tym ci, którzy pomimo odpowiedniej ilości środków na rachunku, otrzymali wezwanie o wska-zanie kierowcy, który w danym terminie wykonywał przejazd bez uiszczenia opła-ty. Następstwem takiej sytuacji jest wyda-nie decyzji o nałożeniu kary na kierowcę.

.��0�� 1��Odpowiedź na pytanie jak uniknąć takich sytuacji lub jak zabezpieczyć się przed ta-kimi karami – wydaje się dość oczywi-sta. Firmy transportowe, które zdecydo-wały się na rozliczanie w trybie post-paid w praktyce eliminują problem w postaci otrzymania kary za „nieuiszczenie opła-ty drogowej”. Możliwość przejścia na taki system daje np. operator kart paliwowych DKV Euro Service, który świadczy pełną obsługę systemu e-myta: od zamawiania urządzeń viaBOX po fakturowanie z dłu-gim terminem płatności.

DKV Euro Service, jako jedyny ope-rator kart, nie wymaga od swoich klien-tów żadnego zabezpieczenia finanso-wego w celu rozliczania e-myta metodą post-paid.

2��/��(�� !/�� 'Średnie obciążenie finansowe – prowizja za fakturowanie z dołu i nadzór nad ra-chunkiem viaTOLL w ciągu miesiąca wy-nosi 1-3 zł na jeden pojazd (np. 0,76 gr dla floty 500 pojazdów i 2,8 zł dla floty 38 po-jazdów). Tak wynika z analizy przeprowa-dzonej przez DKV po trzech miesiącach działania systemu.

�S$��>�unikniesz kar w systemie post-paidG�*�� %� _�� $*L�&��*�L��L��%�� _��L�*&�� *L�% ��F�� F��%*�� [L��>��?�]��%�$L��&� $ $�[��%�� %��&� ��%��% 'L�% �L��>�%��L� UL�� ; �� $��#Z{{� ? ��*? &��}��F��$�� (��$��$�$�%�� ? ��L�% ?�%�L��% �&?]� ?�L��[ � ��%�[ ��%��? ��}��O��%�%�� *��%�% �� L��

"�� -�� #�$��%��(��=�+*��G �� Y��

��$�� &��[%�* ��[_� _� �� *�%[�% '��Z\L�% %�� ](�L ��%�L ��%��% �� ? ��[��*�[%��*_�$� �$�� $L��}��!UOP��Ponadto w rozliczaniu post-paid minimalizowane jest ryzy-��% ��$��FL�% %�� FX#�(L�� ;

L��}�� _*�� [%��% � �$�� %��$��>��[? ��L ��-��L��>(�� L�% ��Y�$�]��?$�(; �� $� ��#Z{{�[&��%�� !(�UO��%��%_�� %�%�� ?�%�$�� L� ��?�$�L��$��%�� [L��%��L�% ?�%�*L��;�[&��$�[��#Z{{�X�� ? �� L��%�� L( ; L�}� �� $�� %��%��*�L��#Z{{��%�� %?��L�%��*�=��? �� $�� (��F��L��%�& %_��F�� %��%�� L��>��F_& %%�& %L� �% �� _��Y��% -�� %� ? ��?��[��$� �Y��%?�%�L�}� ��!��(��L�� %��%�� %��}� ��%��L�?�%�$� ��]�%�� %�]�� %&��% $* ��*��* �� $� �� %��}�� %��%�� L�? ��%��>��F%��#Z{{��%��? �� ;��%��^��-��^��%��*�* U$��(? }��$�$��L�%��?��L �?��%�� L��_��-$��]L� �� Y�%�� $ ? �� L��$� �� B L��_ ��$� �=�� )��%*? ��-mach jednego programu wydatki na e-myto, paliwo czy akcesoria samochodo- ��$�;��]��% �� % ��>��% � ��}��%�F��-�L��*��?]��% _��*�� %�L�� ?��?��V��-}�� $�$�; *��^(?��>��*��?��>�� $L�� _��$��^�� ?L��}��(�L�� L��$�%&]��$L�% ? ��%� L��$��-�� $��L�% %�� ]�

�� !�� 'Dom softwarowy i doradczy Soloplan ��%�% �%��L��_��$�� _��-ki CarLo®��>�*��?�(*��-��?[��>L�% � �%��$��$��-strowanie systemem.

� ��[ % ��?� �L��_��$��CarLo® w wersji 2.26 jest funkcja au-��$��%� ? ��*��%��?� �� ;� _�� %��?�*?[� _��]�� $�-wej. Podczas uruchamiania kompute-ra program CarLo® sprawdza, czy jest na nim zainstalowana najnowsza wer-�?� L��_��$*� � }�� ( ��?��%�wersja jest automatycznie instalowa-na z serwera.#� �*��?� ��%*? ��] �%�% _F�� L�%�� L�%�L��* � �* *;��-��F �*& ��* �F;��> ��%�-�?�� )�$�� $*�� ? � ��% � �� %��^ *��*-�� L��_��$�� =�� ?�[%�� [ �*��$��%� _� ��%*��-nia najnowszej wersji oprogramowa-��? ��(; �%��L��-� _� L�% ��]&�� %��% &]�[L��^%? ��[ ��?[L��_��-mu. W ten sposób ewentualne kon-¡�� *& ��%�� [L� �� &�]�F*� _�?[%$��$��%��*�W wersji 2.26 oprogramowania CarLo® *L��%�%�� ?]� ��*��%��?] $�L �� L�%��?��L��Z�L�� $�;�� ; L�% ��^ �� &�

� � ��( ��%�%]�%�?[� ��$ ��$�$L�$�]^��&��%[��%��?��}^��$-putera. Wystarczy jedna aktualizacja � ��(�&��^�]� *;��-��F ��?��% ��? $�L� A*��-cja automatycznych aktualizacji nale-;��%��}��L�� *�L��_��$�-wania CarLo®��? ��*��]L��-��%��$�� FL��?[-��> �;�[ *$�] � ��[ �L��-gramowania. <

��


TSL biznes 12/2011

Koszt narzutu serwisowego jest więc znikomy, a oznacza dla przewoźnika po-zbycie się problemu rozliczania e-myta. Nie ma ryzyka kary z powodu złego stanu konta viaBOX, ponieważ to operator kart paliwowych przejmuje odpowiedzialność za zarządzanie rachunkiem. Kwestia ta jest szczególnie ważna w przypadku wa-dliwego działania bramownic, które kil-ka razy z rzędu potrafią naliczyć opłaty. Rozliczanie opłat przez pośrednika ozna-cza także ułatwienie dla księgowości. Za-miast stosu kwitów za doładowywanie urządzeń viaBOX przewoźnik otrzymu-je jedną fakturę, np. co dwa tygodnie,

a termin płatności faktur viaTOLL wy-nosi 14-30 dni, a więc pomaga spokojnie przygotować się na wydatki.

Warto zauważyć, że prowizja jest je-dyną opłatą, która związana jest z obsłu-gą rachunku viaTOLL. Jeśli przewoźnik z flotą kilku lub kilkunastu samochodów decyduje się na system pre-paid, zmu-szony jest wyznaczyć osoby dedykowa-ne specjalnie do nadzoru nad rachun-kiem viaTOLL, a to pociąga za sobą wy-datki nieporównywalnie wyższe niż na-rzut serwisowy pobierany przez opera-tora kart paliwowych.

_��(�� 0��!�� ( Opłaty naliczają się samoczynnie, a koszty sumowane są z dołu, w okresach dwu lub czterotygodniowych. Rozwiązanie takie pozwala utrzymać właścicielowi firmy peł-ną kontrolę nad kosztami e-myta. Pomoc-ne są tutaj internetowe aplikacje do za-rządzanie wydatkami na opłaty drogowe.

Program internetowy oferuje w tym za-kresie operator systemu viaTOLL.

E-myto – tak, karty paliwowe – fakultatywnieWarto podkreślić, że rozliczanie opłat elektronicznych za korzystanie z dróg przy pomocy firmy DKV nie wiąże się z koniecznością korzystania z kart pali-wowych DKV. Jest to zdecydowane udo-godnienie dla przewoźników związanych z inną firmą, świadczącą usługi w zakre-sie kart flotowych. Naturalnie, jeśli prze-woźnik chce, może również zdecydować

się na pełną obsługę ze strony operatora DKV zarówno w zakresie opłat elektro-nicznych jak i paliwowych, ale nie jest to obligatoryjne.

Reasumując, niezmienny pozosta-je nasz pogląd który prezentowaliśmy już w czerwcu tego roku. W każdym kraju, w którym funkcjonuje jakikolwiek elek-troniczny system poboru opłat, urucho-mienie go nie odbyło się zgodnie z zało-żeniami. Techniczna obsługa stanowi duże wyzwanie i zapewne, zwłaszcza w począt-kowym okresie, wymaga rzetelnej infor-macji od operatora. Jak się okazuje wspar-cie ze strony operatorów kart paliwowych, przynosi jeszcze dodatkową korzyść w po-staci uniknięcia problemów z karami ad-ministracyjnymi. <

4�� 0��!��@A=

G%�% _F��?��%�$� ��^$ -��]L� UL��L��UL��!!!;��T�S$��;*�

System elektronicznego poboru opłat (dalej zwany viaTOLL) został wpro-wadzony, mimo że wiele niezależ-

nych instytucji sygnalizowało możliwość wystąpienia nieprawidłowości w propo-nowanych rozwiązaniach. Firma, która wygrała przetarg na wprowadzenie od-powiedniego systemu, a także kontrolę jego funkcjonowania, nie przeprowadzi-ła niezbędnych testów i analiz działania viaTOLL. W konsekwencji, od kilku mie-sięcy w branży transportowej pojawia się ciągle jeden i ten sam temat – problemy z e-mytem.

` ��0�� !�

Pomimo wyposażenia pojazdów w odpo-wiednie urządzenia, których zadaniem jest komunikowanie się z bramownicami zain-stalowanymi nad drogami publicznymi i po-bieranie odpowiednich opłat za przejazd po danym odcinku drogi; mimo opłacenia na-leżności w systemie przedpłaconym (tzw. pre pay), wielu przewoźników nie może „spać spokojnie” i prowadzić działalności trans-portowej. Wprowadzony przed kilkoma miesiącami system zawiera tak dużo błędów – zarówno technologicznych jak i prawnych, że wielu przewoźników oraz kierowców za-stanawia się na dalszym prowadzeniem firm transportu drogowego. Niepewność i ryzyko płacenia wielotysięcznych kar, które trudno przewidzieć i których praktycznie nie da się uniknąć, słusznie zniechęcają firmy trans-portowe do dalszych działań.

`��'��(�� )� !�W ciągu ostatnich kilku miesięcy wie-lu przewoźników zgłaszało najczęściej

występujące problemy. Najistotniejszy to wielokrotne pobieranie opłat za ten sam przejazd pod bramownicą. Przewoźni-cy z całego kraju zgłaszali problem po-bierania opłat przez system viaTOLL kil-ka, a nawet kilkaset razy, za ten sam prze-jazd. Dochodziło do absurdalnych wręcz naliczeń, kiedy to jeden pojazd za prze-jazd pod jedną bramownicą obciążany był 200-krotnością opłaty. Konsekwencje ta-kiego postępowania są trudne do osza-cowania, a firmy transportowe nie mogą przewidzieć czy i na jak długo nadpłacona kwota wystarczy na spokojne i legalne po-ruszanie się pod drogach.

Wielu przewoźników zgłaszało pro-blem do operatora system viaTOLL, in-formując o bezpodstawnym i wielokrot-nym naliczaniu opłat za ten sam odci-nek drogi. Jednakże zanim operator zdą-żył rozpatrzyć reklamację i zwrócić nie-słusznie pobrane pieniądze, nieświado-my procederu kierowca często zostawał obciążony karą finansową w wysokości 3000 zł za każdy przejazd pod bramow-nicą, ponieważ wcześniej niesłusznie po-brane opłat „wyczerpały” nadpłacony li-mit. O ile kwestia cywilnoprawnego rosz-czenia odszkodowawczego przewoźni-ka (tudzież kierowcy) wobec operatora system viaTOLL wydaje się przesądzona i w miarę łatwa do udowodnienia, o tyle w przypadku nałożenia kary przez organy państwowe, przyczynienie się operatora viaTOLL i ewentualne żądanie anulowa-nia kar (w wielu przypadkach dochodzą-cych do kilkudziesięciu tysięcy złotych), nie jest tak oczywiste, albowiem prze-woźnik powinien na tyle przewidzieć, za-pobiegać i „nadpłacić” konto danego via-Box’a, aby pojazd nie poruszał się po dro-gach bez opłaty za przejazd.

Kolejną uciążliwością, jaka na co dzień dotyka przewoźników, są techno-logiczne niedociągnięcia i problemy sa-mych urządzeń przekazanych w ramach viaTOLL. Pomimo zainstalowania, opła-cenia i używania zgodnie z przeznacze-niem urządzenia viaBox, dochodzi do no-torycznych „braków w komunikacji” po-między urządzeniem w pojeździe a bra-mownicą. W konsekwencji organy kon-trolujące np. za pomocą zdjęć wykonywa-nych przez system monitoringu zainstalo-wany wraz z bramownicami, nakładają po 3000 zł kary za każdy przejazd pod bra-mownicą bez uiszczenia opłaty.

Zarzuty przewoźników, a de facto kie-rowców, dotyczące kar, które zobowiązani są płacić z powodu… technicznej wadli-wości samego systemu, są jak najbardziej słuszne. Trudno oczekiwać od kierowcy prowadzącego pojazd, by mógł i miał tech-niczną możliwość skutecznego sprawdze-nia czy system viaTOLL działa poprawnie.

!��L��P!!��*L��%�� %��L�&F��L��%�L�% ?�%� L��_��>L*&��%��>L�?�%��$�L��; ?O(��Y�$�$�� $� ��]�%� _�L��L��%�� $*;�� ( ?*;L��*$� ��[��>��%��*(_��%��%[��&��[%��^(��%��?�� L��}��Y�% ��;��]��_��$� �� (?�� [�� F��%�� L ��}^��$��L��>%�[%��[%��$(�%��L ��?[�$�_��&��[%*?[� ?*��_��>L*&��%��>�

F��.�*��HV�� $* � ��%� _�L�&��*�L��za przejazd po drogach publicznych

B��9��"��#��)��

��


TSL biznes 12/2011

Niestety, wprowadzone niedawno przepisy w sposób absolutnie oderwany od rzeczy-wistości, bezwarunkowo nakazują nakła-dać kary na kierujących pojazdami. I jest to kolejny absurd, gdzie za „niedociągnięcia technologiczne systemu”, brak uiszczenia opłat przez firmy transportowe, karani są „Bogu ducha winni” kierowcy. Oczywistym jest, że kierowca, który nie jest zobowiąza-ny do ponoszenia opłat, który nie ma wpły-wu na działanie urządzeń, staje się swego rodzaju „kozłem ofiarnym” złego systemu.

Praktyki organów kontrolnych

Niestety, praktyki organów kontrolnych także pozostawiają wiele do życzenia. Nie wiadomo dlaczego w pierwszym okre-sie kontrolnym organy te wydawały de-cyzję o nałożeniu kary już w dniu kontro-li, przez co „zaskoczony” kierowca czę-sto nie miał możliwości odwołania się lub złożenia wniosku o ponowne rozpatrze-nie sprawy. Postępując w ten sposób orga-ny kontrolne nie dawały kierowcom żad-nych szans na wykazanie ani udowodnie-nie swojej racji, czy tym bardziej żądanie „anulowania” kary. Nie dość, że wprowa-dzony system elektronicznego poboru opłat pozostawia wiele do życzenie zarów-no pod względem technologii urządzeń, formy rozliczeń, prawidłowego nalicza-nia opłat i przypisania pojazdów do danej kategorii emisji spalin, to jeszcze przepi-sy jednoznacznie i bezwarunkowo za „całe zło”, jakie może wiązać się z jego funkcjo-nowaniem, obciążają kierowców.

Na domiar złego organy kontrolujące, które (jak wynika z wypowiedzi części ich reprezentantów) są świadome istniejącego absurdu „nie pomagają” skontrolowanym kierowcom i już w dniu kontroli nakładają karę finansową, co w ocenie autora jest za-przeczeniem podstawowych zasad wyni-kających z Kodeksu postępowania admi-nistracyjnego i dwuinstancyjności w pro-cesie odwoławczym. Ponadto, ustawa o drogach publicznych stanowi o nakłada-niu kar za przejazd po drodze krajowej bez uiszczenia opłaty a nie za „przejazd od-cinka drogi krajowej bez opłaty”. Praktyka organów kontrolujących przy naliczaniu kary w wys. 3000 zł za każdą bramownicę jest co najmniej wątpliwa i niezrozumia-ła. Jest tylko kwestią czasu i zbiegu oko-liczności czy kierowca będzie mógł, czy też np. z przyczyn losowych nie zdąży złożyć

odwołania w swojej sprawie. W tej drugiej sytuacji trudno mu będzie uniknąć zapła-cenia kary, nałożonej w wątpliwej sprawie.

Pod względem prawnym obowiązujące przepisy wydają się nie tylko krzywdzące, ale i sprzeczne z wieloma normami. Trud-no zgodzić się z obciążaniem kierowców za wadliwy system viaTOLL lub nietermino-we uiszczenie opłat przez firmy transporto-we. Trudno też uznać za zasadne nakłada-nie kary w wysokości 3000 zł za niezapłace-nie często kilku lub kilkunastu złoty opła-ty (które powinny być pobrane za przejazd pod konkretną bramownicą). <

B��9��"��#��)��

��"��"��"��,��!�!��,��"��

�!��2��2��8!�"��"��-��

www.iuridica.com.pl

Kancelaria Prawna Iuridica - specjalistyczna obsługa prawna firm transportowych i spedycyjnych

��


TSL biznes 12/2011

fot.

DKV

��


TSL biznes 12/2011

5 lat temu władze Wrocławia posta-nowiły wydać walkę pojazdom cię-żarowym, przekraczającym dopusz-

czalny nacisk na jedną oś. Cel był oczywi-ście jeden – uchronić drogi przed znisz-czeniem, a głównie przed szybko po-wstającymi koleinami. Oczywiście do ta-kich działań przyczynił się również brak w tamtym czasie obwodnicy Wrocławia.

]��,��(�q�/�!�

Dzięki temu, obecnie na wszystkich tra-sach dojazdowych do stolicy Dolnego Śląska zlokalizowane są wagi preselek-cyjne, a tuż za nimi certyfikowane punk-ty ważenia pojazdów. Od razu trzeba za-znaczyć, że czujniki zainstalowane w asfal-cie (te najnowsze wytrzymują nawet ście-ranie wierzchniej warstwy i położenie no-wej), spełniają jedynie rolę prewencyj-ną, ponieważ nie ma badań odpowiada-jących na pytanie czy prędkość pojazdu wpływa na wiarygodność pomiaru. Poda-ją nacisk na oś, ale nawet jeśli limit zosta-nie przekroczony, nie mogą być dowodem w sprawie. System jest jednak tak zorgani-zowany, że nieco dalej znajduje się zalega-lizowany punkt statyczny pomiaru. Obec-ni tam inspektorzy ITD otrzymują bez-przewodowo na swoje komputery sygnał z wag preselekcyjnych, które typują po-jazdy do kontroli, w postaci zdjęcia z do-datkowym opisem (czas, prędkość, zmie-rzony nacisk na oś). – Alerty nie zawsze się potwierdzają, bywa że wytypowana

ciężarówka podczas certyfikowanej kontroli nie wykazuje przekroczenia dopuszczalnej normy – mówi Mariusz Kaczmarz, rzecz-nik wojewódzkiego ITD we Wrocławiu.

Nie tylko prewencja

– Systemu od kilku lat ma świetne działa-nie prewencyjne – cieszy się rzecznik i do-

daje: – tuż za wagą preselek-cyjną kierowca widzi na dużym w y ś w i e t l a c z u wynik pomiaru, czyli nacisk na oś i swoją prędkość w tym miejscu. Bywa, że nie-którzy od razu do nas dzwo-nią zaniepoko-jeni, bo traktują to niczym foto-radar... Oprócz znaczenia pre-

wencyjnego, system ma jeszcze inną za-letę. Wszystkie pomiary są zapisywane na serwerze urzędu miasta, a inspektorzy mają dostęp do tych danych. Na tej pod-stawie typują również przedsiębiorstwa, których pojazdy często zostają zarejestro-wane, jako potencjalnie przeładowane. Jeśli np. w ciągu miesiąca ciężarówki ja-kiejś firmy są cyklicznie zbyt mocno ob-ciążone, inspektorzy zaczynają się jej bli-żej przyglądać.

]�� v��! �(

Podobny system ruszy wkrótce w okrę-gu łódzkim. 7 października przedstawi-ciele ITD i policji wzięli udział w prezen-tacji wdrażanego od ubiegłego roku syste-mu wag i kamer, który został przetestowa-ny przy drodze nr 473 w Uniejowie. Pro-jekt, wartości przeszło 9,5 mln zł jest reali-zowany przez Zarząd Dróg Wojewódzkich w Łodzi i współfinansowany w 85% z Euro-pejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego na lata 2007-2013.

Będzie to drugi po Wrocławiu tak rozbudowany system w Polsce. W jego skład wejdzie 8 punktów preselekcyjne-go ważenia pojazdów, 17 stacji monito-ringu ruchu drogowego (miejsc szczegó-łowej kontroli) oraz dwa urządzenia do potwierdzania konieczności eliminacji z ruchu podejrzanego pojazdu, czyli wagi przenośne.

Ponadto działają na terenie całe-go kraju pojedyncze wagi preselekcyjne, zaś GDDKiA zapowiada wkrótce rozpo-częcie instalacji podobnych do opisywa-nego tutaj systemu. – Oczywiście będzie-my również i z Generalną Dyrekcją współ-pracowali w tej kwestii – zapowiada Alvin Gajadhur, rzecznik ITD.

Widać więc, że nasze drogi powoli się cywilizują; z jednej strony przybywa tych o najwyższych parametrach jakościo-wych, a z drugiej zarządcy chcą też za-dbać o to, aby infrastruktura służyła nam jak najdłużej i jak najlepiej. <

#��

+��*��$��L�% ��>��];��F �Y�V��*�F�� ;�F�%�� $%�� %��%�X�� _ ��G�� $#��L��(��F��$��L��^L�% �� ];��F��

fot.

GITD

fot.

GITD

��


TSL biznes 12/2011

System viaTOLL działa w Polsce od 3 lipca br. Rejestracja pojazdów ruszy-ła dwa miesiące wcześniej. Do dnia

uruchomienia systemu zarejestrowano w nim 308 tys. pojazdów. W ciągu następ-nych 15 dni do systemu dołączyło dalszych

100 tys. aut. Kolejna bariera – pół miliona re-jestracji – została przekroczona 2 września. Obecnie w systemie viaTOLL zarejestrowa-nych jest ponad 607 tys. pojazdów. – Liczba pojazdów jest jednym z kluczowych parame-trów finansowej efektywności systemu. Wię-cej rejestracji oznacza wyższe wpływy do Kra-jowego Funduszu Drogowego zajmującego się finansowaniem budowy i modernizacji dróg w Polsce. Spodziewamy się, że liczba rejestracji jeszcze wzrośnie – mówi Dorota Prochowicz, rzecznik projektu viaTOLL.

.�(�� x��

W systemie viaTOLL najwięcej pojazdów spełnia klasę emisji spalin Euro 3, choć od lipca ich udział w ogólnej liczbie rejestra-cji nieznacznie spadł. Wyraźnie przybywa nowoczesnych pojazdów spełniających normę Euro, 5 a nawet deklarowaną nor-mę Euro 6. Podział zarejestrowanych po-jazdów z rozbiciem na normy emisji spa-lin przedstawiamy na wykresie.

`�� '�� '��:

Nadal nieco ponad 70% wszystkich reje-stracji stanowią pojazdy o DMC powyżej

12 t – z przyczepą lub bez. Drugą co do wielkości grupę (12,1%) stanowią pojazdy o DMC powyżej 3,5 t, a poniżej 12 t. 5,6% udziału ma kategoria pojazdów o DMC poniżej 12 t, które mogą tworzyć zesta-wy o DMC powyżej 12 t. 6,3% to autobu-

sy, a około 5,6% to samochody o DMC po-niżej 3,5 t, które mogą tworzyć zestawy o DMC powyżej 3,5 t.

Przewaga rejestracji krajowych

W systemie viaTOLL niecałych 30% po-jazdów zostało zarejestrowanych przez firmy zagraniczne. Spośród wszystkich pojazdów zarejestrowanych w systemie viaTOLL przez firmy zagraniczne, naj-więcej rejestracji dokonali:

> Niemcy (17,7%)> Litwini (12,3%) > Rosjanie

(10,2%)> Ukraińcy (9,7%)> Czesi (9,4%)> Białorusini (6%)> Słowacy (5,2%)> Łotysze (3,9%)> Węgrzy (3,5%)> Rumuni (2,8%).

Bardzo nowocze-sną flotą dysponu-ją kierowcy niemiec-cy: 50% ich pojaz-dów spełnia normę

Euro 5. Ekologicznych pojazdów uży-wają także Czesi oraz Słowacy. Najstar-szym taborem dysponują firmy litew-skie i ukraińskie. Poniżej prezentuje-my udział pojazdów spełniających klasę emisji spalin Euro 4 lub nowszą, w kil-

ku wybranych flotach przewoźników za-granicznych zarejestrowanych w syste-mie viaTOLL:

> Niemcy (70%)> Czesi (53%)> Słowacy (52%)> Białorusini (48%)> Rosja (36%)> Ukraina (21%)> Litwa (20%)

< �*

F#U�*��PP��L�?�%�F�L��$��V��[_*�%� � �>$� ��]��*�*�>�$� �� $*��#Z{{(�*�� %��liczba zarejestrowanych w nim pojazdów.

&�� :��z rozbiciem na normy emisji spalin

Euro 6 0,2%

Euro 523%

Euro 4 14%

Euro 2 20%

Euro 14%

Euro 333%

Euro 05,8%

fot.

MAN

Truc

ks

˛

®

Kradzieże i wyłudzenia to gwał-townie rosnący problem dla ca-łej branży TSL. Według obli-

czeń specjalistów, rocznie łupem oszu-stów padają towary na kwotę aż 10 mld euro. Mimo że kradzieżami zajmują się bezwzględne i bardzo dobrze zorgani-zowane grupy przestępcze, to jednak są sposoby, które pozwalają firmom trans-portowym i spedycyjnym na skutecz-ną ochronę przed oszustami. Jak nie dać się okraść pokazali inicjatorzy kampanii społecznej Rzetelny Przewoźnik.

Pomysł na kampanię, która ograniczy-łaby dramatycznie rosnącą skalę kradzie-ży i wyłudzeń w transporcie zrodził się na początku 2011 r. na giełdzie Trans.eu. – Już od dłuższego czasu firmy, które padły ofiarą kradzieży lub wyłudzenia proszą nas o po-moc. Skala problemu jeszcze nigdy nie była tak duża jak obecnie. Oszuści w ciągu ostat-nich kilku lat bardzo sprofesjonalizowali swoje działania. Kampania „Rzetelny Prze-woźnik’” to nasza reakcja na problem kra-dzieży – mówił na spotkaniu inicjującym akcję Grzegorz Haładus z giełdy Trans.eu.

Do giełdy Trans.eu szybko dołą-czył Ogólnopolski Związek Pracodaw-ców Transportu Drogowego z zaanga-żowanym Leszkiem Ludą – wiceprze-wodniczącym regionu dolnośląskie-go związku i akcja nabrała tempa. Ini-cjatywę poparło Ministerstwo Infra-struktury i Instytut Transportu Sa-mochodowego, a chwilę później słowa

poparcia przesłał inicjatorom Tomasz Połeć – Główny Inspektor Transpor-tu Drogowego. Nie odmówili także Ko-mendanci Wojewódzcy Policji z Wrocła-wia, Krakowa czy Łodzi. Funkcjonariu-sze zaangażowali się w edukację pracow-ników sektora transportowego. Na stro-nie www.rzetelnyprzewoznik.pl poparcia udzielili również m.in. wicepremier Wal-demar Pawlak, posłowie Janusz Piecho-ciński, Zbigniew Rynasiewicz, Krzysztof Tchórzewski czy Adrian Furgalski z TOR.

��%�0�� '�� JJJ

Według organizatorów kampanii, fir-my często padają ofiarami kradzieży ze względu na małe doświadczenie swoich pracowników oraz stan ich wiedzy. W od-powiedzi na to opracowano internetowy kurs wiedzy transportowej. Jego wyniki okazały się przygnębiające. – Idąc tokiem uczelni wyższych, połowa osób test oblała – podsumował wyniki Łukasz Chwalczuk z kancelarii Iuridica, autor kursu wiedzy i pytań testowych. – Spodziewałem się, że osoby biorące udział w konkursie, na co dzień pracujące w branży, lepiej poradzą sobie z pytaniami, które wg mnie nie były trudne. To tylko dowodzi, że poziom wie-dzy przewoźników i spedytorów jest nie-wystarczający i szkolenia dla pracowni-ków sektora transportowego są wręcz nie-zbędne, aby tę sytuację zmienić – dodał Chwalczuk. Słowa Łukasza Chwalczu-ka potwierdza Jerzy Drząszcz, zwycięzca kursu wiedzy, który jako jeden z nielicz-nych uzyskał 100 proc. poprawnych od-powiedzi: - Moja firma kilkakrotnie pada-ła ofiarą wyłudzeń i kradzieży. Skradziono nam towar z samochodu oraz próbowano wyłudzić od nas odszkodowanie za szkodę.

Każdej sytuacji nie da się przewidzieć, ale dzięki odpowiedniej wiedzy i doświadcze-niu wielu problemów da się uniknąć.

&�!�� #��!�� '��!�0�

Organizatorzy wyciągnęli wnioski po kursie wiedzy i postanowili zorganizo-wać cykl konferencji o charakterze szko-leniowym, których tematem przewodnim było bezpieczeństwo w łańcuchu dostaw. Konferencje „Nie daj się okraść – czyli jak zabezpieczyć firmę przed oszustwami w transporcie” odbyły się we Wrocławiu, Krakowie i Łodzi. Wzięło w nich udział ok. 500 przedstawicieli firm, często tych, którzy problem kradzieży i wyłudzeń zna-ją z autopsji. – Postawiliśmy na praktyków ze służb publicznych, którzy na co dzień mają do czynienia z problemem kradzie-ży, czyli policjantów z wydziału przestępstw gospodarczych czy inspektorów z WITD. Zaangażowaliśmy również przedstawicieli firm, które pomagają transportowcom i lo-gistykom w likwidacji skutków kradzieży – prawników, specjalistów od ubezpieczeń. Oni doskonale wiedzą zarówno jak dzia-łają oszuści oraz jak można się przed nimi skutecznie obronić. Tę wiedzę chcieliśmy przekazać na naszych szkoleniach - mówi Leszek Luda z OZPTD. Komplet prelegen-tów uzupełnili przedstawiciele OZPTD i giełdy Trans.eu czyli organizatorów szko-leń i całej kampanii Rzetelny Przewoźnik.

Uczestnicy nie kryli swojego zadowo-lenia z możliwości udziału w konferen-cjach: - Odnieśliśmy bardzo pozytywne wra-żenia w związku z konferencją, sposobem jej przeprowadzenia oraz zaproszonymi osoba-mi – potwierdza Sylwia Jadwisińczak z fir-my Herma Transport. Podczas swoich wy-stąpień prelegenci zwrócili uwagę nie tylko

��


TSL biznes 12/2011

��*��!�V��przynosi efekty��?�� $$� ��]��[��L ��_� ��#�� *��?�]��%� ;�$��*�% ��$��L�� Y��%�� $��$L��L�� %� ?�B% � ��L�% ��%��%[� �*��^L��F&��;��L�� ?(?�� L�}^��[��%*��F(��; �% ��$��^��>L�%�L��>��%*��Y��$�%�� $�;��L��*��^��]�L� ��% L��*$��

na konieczność podnoszenia wiedzy przez pracowników firm, ale też na inne czynni-ki, które decydują o tym, że oszustom uda-je się osiągnąć swój cel. – Przede wszystkim świetna organizacja gangsterów, ich znajo-mość branży a często nawet podstawianie swoich ludzi jako pracowników firm. To są najgroźniejsi gangsterzy, poszukiwani w ca-łej Europie. Wielu z nas niemal codziennie czyta o nich na pierwszych stronach gazet - mówi inspektor Tomasz Mosur z wrocław-skiej Policji. Łukasz Chwalczuk z kancelarii Iuridica szczególnie uczulił na pewne me-chanizmy kradzieży: - Najwięcej przypad-ków zdarza się tuż przed weekendem w pią-tek po południu, kiedy każdy się już śpie-szy, chce załatwić transport i w spokoju iść do domu. To wtedy oszuści uderzają najczę-ściej, dodatkowo oferując stawki dużo wyż-sze od rynkowych. Łatwo ulec pokusie, która ma później katastrofalne skutki. Chwalczuk podkreślił także skalę problemu. – Daw-niej okradzione firmy zgłaszały się do mnie 2 lub 3 razy w miesiącu. Teraz średnio 3 razy w tygodniu.

"��1(��:��

Organizatorzy kampanii stworzyli też we-ryfikator licencji transportowych. Przy za-wieraniu transakcji z nową firmą ciężko jest sprawdzić prawdziwość licencji, które przysłał kontrahent. Trzeba szukać w bazie GITD oraz dzwonić do starostwa powia-towego, który wydał licencję. A na to czę-sto po prostu nie ma czasu. Fakt ten wyko-rzystują oszuści, którzy podrabiają licencje, a następnie wysyłają spedytorowi podszy-wając się pod prawdziwego przewoźnika, który o zleceniu, de facto, nie ma pojęcia.

Tymczasem wystarczy zalogować się na stronie internetowej kampanii: www.rzetelnyprzewoznik i skorzystać z wy-szukiwarki licencji, które zaciągane są z bazy GITD, poszczególnych starostw powiato-wych oraz źródeł giełdy Trans.eu. To naj-szybszy sposób sprawdzenia czy dana firma istnieje i czy warto zawierać z nią transakcje.

Trans.eu prowadzi też program, w ra-mach którego nadaje najlepszym i spraw-dzonym firmom transportowym Certyfikat Rzetelnego Przewoźnika. Aby go otrzy-mać, trzeba spełnić szereg kryteriów: po-siadać komplet informacji o firmie wraz z dokumentami jak licencje, ubezpiecze-nia, NIP, REGON lub KRS. Do tego firma musi prowadzić działalność minimum trzy lata i w tym czasie zebrać od swoich kon-trahentów pozytywne oceny i komentarze na giełdzie oraz przesłać referencje od do-tychczasowych kontrahentów. W Polsce certyfikowanych przewoźników z jest obec-nie ponad 600 oraz prawie 400 w Czechach,

Słowacji i na Litwie. Dzięki certyfikatowi przewoźnik buduje swoją reputację, a zle-ceniodawca ma pewność, że towar bez-piecznie dotrze w wyznaczone miejsce.

_��&��)� !� ��=?@=��!Inicjatorzy planu-ją kontynuację „Rze-telnego Przewoźnika” także w 2012 roku. Wiadomo na pewno, że powstanie seria po-radników „Bezpiecz-ny Transport” które będą dystrybuowa-ne m.in. w ośrodkach szkoleniowych kie-rowców czy zrzesze-niach przewoźników.

O rozwoju kampanii jej inicjatorzy będą na bieżąco informować na stro-nach www.rzetelnyprzewoznik.pl oraz facebook.com/rzetelny przewoznik. Bę-dziemy o nich pisać również na łamach miesięcznika TSL Biznes. <

�*

��


TSL biznes 12/2011

Firma Sensoy-Spedition.com proponuje solidnym przewoźnikom trwałą współpracę w zakresie przewozu ładunków na zestawach ciągnik siodłowy z naczepą, plandeka i chłodnia, oferujemy stałe ładunki na trasie Francja - Hiszpania lub na terenie Europy.

Na życzenie płatność w terminie 14 dni. Gwarantowany miesięczny obrót na poziomie od 12.000 do 15.000 euro na jeden pojazd. Udostępnimy ewentualnie ciągnik siodłowy z naczepą, jednak muszą Państwo posiadać własną licencję europejską.

Więcej informacji pod numerem telefonu +49/ (0) 621-86 23 57 69,lub adresem e-mail: [email protected]. Mówimy po polsku.

��


TSL biznes 12/2011

Jest to niezależny rzeczoznawca, po-wołany przez jedną ze stron trans-akcji przewozowej. Powinien on być

rzeczoznawcą z dziedziny reprezentowa-nej przez transportowany towar.

&��!�( ��

Najczęściej kierowca przewoźnika „nie robiącego nic” przyjeżdża na miejsce roz-ładunku, gdzie nie zostaje sporządzo-ny dokument odbiorczy z opisem uszko-dzeń przywiezionego towaru. Najczęściej też odbiorca dokonuje lakonicznej adno-tacji na ten temat na liście przewozowym (CMR), np. „uszkodzone 4 kartony” lub „uszkodzone 2 palety” itp. W takiej sytu-acji istnieje zagrożenie dla przedsiębiorcy transportowego, ponieważ w wielu przy-padkach uszkodzeniu ulegają tylko opa-kowania zbiorcze – a nie sam towar.

Bywa, że po jakimś czasie przewoź-nik otrzymuje tzw. reklamację, w której post factum są opisane szkody i roszcze-nia jakich „życzy sobie” odbiorca. Łatwo domyślić się, że taki dokument rodzi wie-le konsekwencji, głównie pomniejszenie przez zleceniodawcę lub spedytora zapła-ty za usługi transportowe.

Tymczasem w ramach prawidłowo zawartego ubezpieczenia OCPD (od-powiedzialności cywilnej przewoźni-ka drogowego), w przypadku powsta-nia podczas przewozu jakiegokolwiek zagrożenia uszkodzenia towaru, zosta-je powołany komisarz awaryjny, któ-ry ma ustalić rozmiar i zakres rzeczywi-stych szkód powstałych w transporcie. W takiej sytuacji rozładunek następuje najczęściej w jego obecności. Komisarz sprawuje pieczę nad prawidłowością „wspólnego sprawdzenia” dostarczone-go towaru przez odbiorcę i przewoźnika oraz sporządza protokół kontroli.

U większości polskich ubezpieczy-cieli nie funkcjonuje taka praktyka, któ-ra może zlikwidować wiele dwuznacz-ności zwłaszcza w sytuacji, gdy kierow-ca z powodu barier językowych nie po-trafi się porozumieć. Niestety, polscy ubezpieczyciele, jeżeli w ogóle, to powo-łują komisarza awaryjnego najczęściej w przypadku bardzo dużych szkód i naj-częściej po odjeździe pojazdu transpor-tującego z miejsca rozładunku. Wówczas jednak trudno jest określić zakres szkód, za które przewoźnik faktycznie ponosi odpowiedzialność.

�� (��Y��

Zalecam wtedy przewoźnikom uzgod-nić z ubezpieczycielem możliwość powo-ływania komisarza awaryjnego (rzeczo-znawcy) w uzasadnionych przypadkach podejrzeń dotyczących stanu przewożo-nego towaru. Zastosowanie takiej proce-dury ma szczególnie duże znaczenie, je-żeli przewożone są produkty o większej wartości. Ostatnio miałem do czynienia z tego typu przypadkiem podczas trans-portu ładunku baterii słonecznych. Na skutek „lekkiej kolizji” doszło do przesu-nięcia znajdującego się w skrzyniach ła-dunku. Przybyły na miejsce rozładun-ku komisarz wykonał dokumentację fo-tograficzną ładunku na pojeździe przed rozładunkiem i zabezpieczył numery

fabryczne wszystkich przywiezionych baterii. Zrobił to po to, by w przypadku późniejszej, ewentualnej reklamacji to-waru przez nabywcę, wyłączyć możliwość przypisania przewoźnikowi szkód w to-warze, które w tym transporcie nie mo-gły powstać. Odbiorca, z uwagi na rodzaj towaru, przyjął towar warunkowo i zapi-sał na liście przewozowym „pięć uszko-dzonych skrzyń”, a komisarz dokonał ad-notacji, że po rozładunku nie stwierdzo-no widocznego uszkodzenia paneli sło-necznych.

Taka procedura chroni przedsiębior-cę transportowego przed niezasadnymi roszczeniami ze strony klienta. W przed-stawionym przypadku komisarzem był dyplomowany inżynier wyspecjalizo-wany w energetyce słonecznej – rzeczo-znawca w tej dziedzinie. <

9��"��3��"��2��2��!��2��

��"��D�-!�7��/��"� ��E7/�F��

G��"��*��G|�];��F��L�% �;[��*�% ��%�� ?��%?��_� ?(��*� ��F� ?��%��*�%��% ��*�L��'L�% �;�� _��*�|�� ?��*��?��&�^`��?� L� ?? �%�% L�% ��%��*�� $L��^��$��%��?� _�(��F��&]�%� �% ��L�?�%�$� ?��*��%��*��*�� (��_F�L�� ?�� ?��%?�L��L�% �� &�[��(��%[��(; �� %��;��>�%�F��#�$�%�� $��$��%$�; ��%�[%�^� � �� ?��}��=�F;��`

9��"��3��"��2��2��!��2�� "��D�-!�7��/��"� ��E7/�F��

fot.

Shut

ters

tock

��


TSL biznes 12/2011

Centrum to przede wszystkim sieć fo-toradarów, które rozmieszczone są na drogach całego kraju. W ten spo-

sób kojarzy się to większości z nas. W przy-szłości będzie jednak przybywać nowych urządzeń rejestracyjnych i będą one realizo-wać nowe zadania. Nie jest to, niestety, po-myślna informacja dla kierowców, którzy dużo jeżdżą po Polsce. Choć wcale tak być nie musi. Doświadczenia innych państw, jak np. Francji czy Holandii pokazują, że liczba ofiar śmiertelnych wypadków drogowych istotnie zmniejsza się po wprowadzeniu ta-kich systemów. Stąd też, teoretycznie, po-winno być bezpieczniej.

` ��

Rzecz jednak w tym, aby nie oznaczało to jednocześnie bardzo wolnego poruszania się po kraju. Dla wielu firm transportowych i logistycznych cenna jest każda minuta; nie tylko ze względu na rygorystyczne przepi-sy dotyczące czasu pracy kierowców. Dlate-go też wszyscy czekamy na faktyczny audyt dróg, zwłaszcza tych głównych, pod wzglę-dem jakości technicznej i oznakowania. Ograniczenia prędkości w niektórych miej-scach nie do końca są uzasadnione. Niekie-dy nawet lokalni policjanci przyznają nie-oficjalnie rację kierowcom, ale... znak ogra-niczenia stoi i radar też...

"'��

Nowy system ma za zadanie nie tylko zwiększyć bezpieczeństwo, lecz także zop-tymalizować działania odpowiednich służb. Poprzednio około 500 policjantów zbierało zdjęcia, ustalało właściciela po-jazdu i wysyłało mandaty. Często trwało to dłużej niż ustawowe 30 dni i wtedy kie-rowca, o ile znał swoje prawa, nie musiał już płacić takiego mandatu... Ustawa z 29 października 2010 roku o zmianie usta-wy prawo o ruchu drogowym oraz zmia-ny niektórych innych ustaw zmieniła tę sy-tuację. Uregulowała m.in. sposób postępo-wania wobec innych podmiotów a nie tyl-ko osób fizycznych, doprecyzowała odpo-wiedzialność za niewskazanie osoby pro-wadzącej pojazd w momencie zarejestro-wania wykroczenia (jeśli nie był nią właści-ciel), a także wydłużyła termin wystawienia

mandatu do 180 dni. Ustalono również za-sady lokalizacji stacjonarnych urządzeń re-jestrujących, ich oznaczania, warunki tech-niczne i sposób dokonywania pomiarów. Te ostatnie zmiany mają zapobiec podważaniu wykroczeń przed sądami.

`��0� ��

Od 1 lipca 2011 roku ITD rozpoczęła kon-kretne działania. Znikają stare urządze-nia i maszty. Zgodnie z nowymi przepisa-mi nie będzie już atrap, lecz tylko działają-ce non stop fotoradary. Muszą być one po-przedzone znakiem informującym o po-

miarze i oznaczone odblaskowymi mate-riałami. Inspektorzy mają trzy lata na wy-pełnienie tych wymogów. – Wszystko wska-zuje na to, że ten proces zostanie zakończony o wiele wcześniej – zapewnia jednak Alvin Gajadhur, rzecznik Głównego Inspektora.

Pojawi się również wiele nowych reje-stratorów. Planowany jest duży przetarg na zakup 300 urządzeń rejestrujących. – Chce-my, aby były to najnowocześniejsze i najlep-sze, dostępne obecnie na rynku urządzenia – zapewnia Marcin Flieger, dyrektor Cen-trum. Chodzi jednak nie tylko o fotorada-ry, ale również o systemy odcinkowego po-miaru prędkości (będą to 24 takie systemy) oraz urządzenia do kontroli przejazdu na czerwonym świetle (na tym etapie zaplano-wano ich 15). W ramach tej transzy pojawią się też nowe mobilne urządzenia rejestrują-ce, czyli te instalowane w nieoznakowanych

samochodach osobowych jeżdżących po całym kraju. Dzięki przyznanemu na ten cel dofinansowaniu z Programu Operacyj-nego Infrastruktura i Środowisko (w kwo-cie 50 mln euro), ITD może wybierać naj-lepsze i najbardziej zaawansowane tech-nicznie rozwiązania.

%�!�� $

Warto pokrótce przypomnieć cały pro-ces działania systemu. Wykonane fotogra-fie trafiają automatycznie do centrali, gdzie są odczytywane numery tablic rejestracyj-nych i na tej podstawie ustalany jest wła-ściciel pojazdu. Kolejny krok polega na wy-generowaniu wniosku o oświadczenie, kto prowadził pojazd w momencie zarejestro-wania wykroczenia. Na końcu dokonuje się wydruku mandatu. Jeśli jednak sprawca przekroczył dozwoloną prędkość o 50 lub więcej km/h, sprawa trafia do prokuratu-ry. Opisany tu proces przebiega automa-tycznie. Nie ma więc mowy o anulowaniu mandatu, znajomościach, „załatwianiu” itd. – Nieuchronność kary to jeden z najważ-niejszych atutów systemu. Odbieramy telefo-ny od kierowców, którzy dopiero zostali sfo-tografowani i już pytają o to, ile mają punk-tów karnych i w jaki sposób mogą zapłacić mandat, żeby „mieć spokój” – mówi dyrek-tor Flieger. Robi to z przekonaniem, że ci dzwoniący rozumieją sens tego rozwiąza-nia. Nie chodzi bynajmniej o podreperowa-nie budżetu, lecz o faktyczną poprawę bez-pieczeństwa. Z dużym prawdopodobień-stwem można przewidywać, że takie osoby już w tym samym miejscu więcej nie prze-kroczą dozwolonej prędkości.

Nie ma wątpliwości – najlepszym spo-sobem na „nieubłagany” System Automa-tycznego Nadzoru nad Ruchem Drogo-wym jest po prostu przestrzeganie przepi-sów... I jeszcze jedno ważne przypomnie-nie – nadal na drogach kontrolują poli-cjanci i strażnicy miejscy, którzy również mogą korzystać ze stacjonarnych i prze-nośnych urządzeń pomiarowych. Niech więc nikogo nie zmyli brak znaku infor-macyjnego i oznaczonego „odblaskowego” fotoradaru, bo bardzo kosztowną fotogra-fię można zrobić wszędzie... <

#��

��'��H�T��-!Z�L��*X��L ��?�#��L��*��_� _��?�� L�% ?]��%F��)*��$��%��$G�� $ $��%��*��B*�> $��_��$��*;� ��%$��L��L��(�� &� $&]�%� ? ?�� ]� ?�

W poprzednim wydaniu TSL Biznes przedstawiliśmy najważniejsze zmiany, jakie

związane są z Rozporządzeniami Parla-mentu Europejskiego i Rady (WE) z dnia 21 października 2009 r.: NR 1071/2009, 1072/2009 i 1073/2009. Przybliżyliśmy po-jęcie „zawodu przewoźnika drogowego”, przedstawiliśmy informacje dotyczące wy-mogu posiadania siedziby oraz dyspono-wania bazą transportową. Teraz przyszedł czas na omówienie warunków związanych z wymogiem posiadania dobrej reputacji, zdolności finansowej oraz legitymowania się odpowiednimi kompetencjami zawodo-wymi przewoźnika.

Dobra reputacja ��

Kolejnym wymogiem, który należy speł-nić, aby móc wykonywać zawód prze-woźnika drogowego, jest posiadanie przy-miotu dobrej reputacji. Rozporządze-nie 1071/2009 dość mocno zaostrzyło te wymogi, wprowadzając sankcje zarówno za naruszenia przepisów prawa krajowego, jak też wspólnotowego. Wymóg dobrej repu-tacji jest zachowany w sytuacji, gdy przed-siębiorcy transportowego nie obciążają

żadne poważne zarzuty, takie jak wyro-ki skazujące lub sankcje za popełnienie poważnego naruszenia obowiązujących przepisów krajowych w dziedzinach pra-wa handlowego, prawa upadłościowego, płac i warunków zatrudnienia w zawodzie, prawa o ruchu drogowym, odpowiedzial-ności zawodowej oraz handlu ludźmi lub narkotykami. Należy przy tym zaznaczyć, że Rozporządzenie nie mówi tu np. o prze-stępstwach umyślnych czy nieumyśl-nych, posługując się jedynie określeniem „poważne naruszenie przepisów”.

W polskim prawodawstwie krajowym taka kategoryzacja np. przestępstw nie wy-stępuje, co będzie wymagało podjęcia sto-sownych decyzji przez ustawodawcę. Nie do pomyślenia wydaje się, ażeby na przy-kład za nieumyślne przestępstwo przeciw-ko bezpieczeństwu w ruchu drogowym, czy też nawet wykroczenie drogowe (przy-jęty mandat karny to przecież sankcja za popełnione wykroczenie), mogły stanowić chociażby podstawę do polemiki, czy dobra reputacja pozostanie nienaruszona. Trze-ba również wskazać na niespójność przepi-sów Rozporządzenia, które nakładają obo-wiązek posiadania dobrej reputacji także na przedsiębiorców działających np. jako spół-ki kapitałowe. W naszych krajowych re-aliach prawnych w zasadzie nie ma możli-wości wytoczenia sprawy karnej przeciwko spółce; zwykle odpowiedzialność ponosi zarząd takiej organizacji. Wydaje się zatem, że tę kwestię należy doprecyzować w prze-pisach krajowych.

Wymóg dobrej reputacji będzie rów-nież zachowany, jeżeli przedsiębiorca transportowy nie został skazany za po-ważne przestępstwo w jednym lub kilku państwach członkowskich, ani nie nałożo-no na niego sankcji za poważne narusze-nie przepisów wspólnotowych. Dla kwa-lifikacji najpoważniejszych naruszeń pra-wa wspólnotowego w Załączniku nr IV

do Rozporządzenia 1071/2009 wskaza-no konkretne przypadki, wśród których można wymienić przykładowo przekro-czenie maksymalnych sześcio- lub czter-nastodniowych okresów prowadzenia po-jazdu o co najmniej 25%, czy też przekro-czenie, w rozliczeniu dziennym, o co naj-mniej 50% maksymalnego dziennego cza-su prowadzenia pojazdu bez przerwy lub czasu odpoczynku trwającego nieprze-rwanie przynajmniej 4,5 godziny. Poważ-nym naruszeniem przepisów będzie rów-nież przewóz towarów przekraczających


�� TSL biznes 12/2011

L��*��$��*��$�L��_�*��`

=��**? $��&�% ��[��%]%$��(?�� % ��?[L�� $��L�� L��_�*��P!!��*�V�>��%[� ��;�� %��%L��%[�% ��LF�� (L��%�?[� �� %��*��%��*L�% ��_� _��%�� }��?[� �� %��]L*��*$�]�%��>przewozów drogowych na terenie Unii Europejskiej.

+�*-��!��*��A��*��G��O��*��!��3E.��$��*��!��!��*��!��#�*��!�V��'�!�'�;�L��MH�<

Mec. Marcin Kopka )&�� V��%��* Y�� )�$�-��?� ��% V��%��* �%� ��-stwa i Nauk Politycznych Uniwersy-tetu Warszawskiego. Specjalizuje ��]�L��>%%�� *L��_�-spodarczego, prawa przewozowego i handlowego. Specjalista w zakresie przygotowania i negocjowania kon-��F( ��$ �[�%[��> �� -L��[� �%]%� �*_��]%�L��V ��$��> =�� B� Z��% ��(J. Tokarski i Wspólnicy Kancelaria Prawnicza sp. k. Marcin Kopka jest $ � �; � $ % �L��* � �� -_��&��*_�� FL��%[��>�%��}^ _��L��%[ &��;�Transport, Spedycja, Logistyka. fo

t. Vo

lvo

o 20% – lub więcej – maksymalną dopusz-czalną masę całkowitą w przypadku po-jazdów o dopuszczalnej masie całkowi-tej powyżej 12 ton oraz przekraczających o 25% – lub więcej – w przypadku pojaz-dów o dopuszczalnej masie całkowitej nie-przekraczającej 12 ton.

Bardzo ciekawie, a jednocześnie po-tencjalnie korupcjogennie, opisana została procedura kontroli spełniania wymogów dotyczących dobrej reputacji. W przypad-ku popełnienia przestępstwa lub sankcji za naruszenie przepisów organ admini-stracji przeprowadza postępowanie admi-nistracyjne, w ramach którego ustala się, czy w określonym przypadku i w danych okolicznościach utrata dobrej reputa-cji stanowiłaby nieproporcjonalną reak-cję. Jeśli organ uzna, że utrata dobrej re-putacji będzie stanowiła nieproporcjo-nalną reakcję, może zdecydować, że do-bra reputacja pozostanie nienaruszona. Jeśli właściwy organ uzna, że utrata do-brej reputacji nie będzie stanowiła nie-proporcjonalnej reakcji, wyrok skazują-cy lub nałożona sankcja skutkują utratą dobrej reputacji. Wydaje się, że tego typu konstrukcja prawna oparta na uznaniu urzędnika może skutkować po pierwsze większą pokusą dla zachowań korupcyj-nych, a po drugie przenoszeniem siedzib

przewoźników w inne miejsca, gdzie urzędnicy podchodzić będą do problemu bardziej liberalnie.

2��0��1��/�� /

Rozporządzenie 1071/2009 podtrzymało również wymóg posiadania przez przewoź-ników odpowiedniej kondycji finansowej. W zasadzie, co do kwot zabezpieczenia nie ma tu żadnej zmiany; przewoźnik musi dys-ponować kapitałem i rezerwami o wartości co najmniej równej 9000 euro w przypad-ku wykorzystywania tylko jednego pojazdu i 5000 euro na każdy dodatkowy wykorzy-stywany pojazd. Zasadniczej modyfikacji ulegnie jednak sposób wykazywania zdol-ności finansowej, gdyż podstawowym bę-dzie przedłożenie rocznych sprawozdań fi-nansowych, poświadczonych przez audyto-ra lub odpowiednio upoważnioną osobę. Je-dynie w drodze odstępstwa od zasady organ może zgodzić się lub wymagać, aby przed-siębiorca wykazał swoją zdolność finan-sową za pomocą zabezpieczenia, takiego jak gwarancja bankowa lub ubezpieczenie, w tym ubezpieczenie odpowiedzialności zawodowej (być może chodzi tu o polisę OCP?) z jednego lub kilku banków lub in-nych instytucji finansowych, w tym przed-siębiorstw ubezpieczeniowych.

Z analizy przepisów Rozporządzenia wynika, że zdolności finansowej nie po-twierdzi już np. operat szacunkowy do-tyczący wartości nieruchomości ani po-świadczenie posiadania środków na ra-chunku bankowym. Paradoksalnie może okazać się, że to pozornie proste do speł-nienia kryterium będzie dla wielu przed-siębiorców warunkiem nie do przejścia. Wystarczy uświadomić sobie, że spra-wozdania finansowe nie są generowa-ne np. przez osoby fizyczne prowadzące działalność gospodarczą; jest to domena spółek kapitałowych. Co więcej, zgodnie z ustawą o rachunkowości przecież nie każde sprawozdanie finansowe podda-wane jest obowiązkowemu badaniu przez audytora, dotyczy to w zasadzie podmio-tów generujących duże obroty w ciągu roku, liczone w milionach euro. Powsta-je również zasadnicze pytanie – jak swo-ją zdolność finansową mają dokumento-wać przedsiębiorcy dopiero rozpoczyna-jący działalność? Nie dysponują oni prze-cież sprawozdaniem finansowym, a uzy-skanie np. gwarancji bankowej jest dla nich w praktyce niemożliwe. Należy oce-nić tę regulację jako znaczne podwyższe-nie bariery wejścia na rynek przewoźni-ków, co zdecydowanie obniży poziom konkurencji.


��TSL biznes 12/2011

��! �� /��(�� (�kompetencji zawodowych

Aby spełnić wymóg posiadania kompe-tencji zawodowych, przedsiębiorca musi mieć wiedzę na poziomie przewidzianym w załączniku I część I Rozporządzenia 1071/2009. Mowa o wiedzy z zakresu: pra-wa cywilnego, prawa handlowego, prawa socjalnego, prawa podatkowego, zagad-nień związanych z działalnością gospodar-czą i zarządzaniem finansami przedsiębior-stwa, dostępu do rynku, norm technicz-nych i technicznych aspektów działalno-ści i bezpieczeństwa drogowego. Niezbęd-ny zakres wiedzy określony został znacznie

szerzej niż dotychczas obowiązujący, przy czym nieznane są jeszcze przepisy krajowe, regulujące szczegółowy sposób przeprowa-dzania egzaminów. Z całą pewnością jed-nak, na mocy Rozporządzenia, certyfikat kompetencji zawodowych w międzynaro-dowym transporcie osób lub rzeczy wydany przed dniem 4 grudnia 2011 r., uznany bę-dzie za równoważny z certyfikatem, o któ-rym mowa w Rozporządzeniu 1071/2009. Nie jest pewne, jak będzie kwalifikowany certyfikat w transporcie krajowym; w pro-jekcie nowelizacji ustawy o transporcie dro-gowym przewiduje się, iż będzie on także zrównany z nowym certyfikatem.

Nie wchodząc w szczegóły dotyczą-ce kwestii certyfikatu kompetencji zawodo-wych, należy wskazać na dwa ważne aspek-ty z nim związane. Zgodnie z Rozporządze-niem 1071/2009 przedsiębiorca musi legity-mować się certyfikatem. Jeśli chodzi o osoby fizyczne prowadzące jednoosobową działal-ność, sprawa jest dość oczywista; muszą oni posiadać certyfikat. Dotychczas funkcjonu-jące rozwiązanie, zgodnie z którym przed-siębiorca mógł wyznaczyć osobę zarządza-jącą transportem drogowym wyposażoną w certyfikat, odejdzie do lamusa. Problem pojawia się znów przy przedsiębiorcach – osobach prawnych, które z racji formy praw-nej nie mogą być beneficjentami certyfikatu. Jak zatem osoba prawna miałaby wykazać posiadanie kompetencji zawodowych? Tu również niezbędne będzie rozwiązanie usta-

wowe, które da możliwość przypisania przy-miotu kompetencji osobie prawnej, jeśli np. choć jeden z członków zarządu będzie posia-dał stosowny certyfikat.

2��/��/��(

Dodatkowym warunkiem, nie tyle dostępu do zawodu co jego wykonywania, będzie ko-nieczność wyznaczenia tzw. zarządzającego transportem. Każdy przedsiębiorca wyko-nujący zawód przewoźnika drogowego zo-bowiązany będzie wyznaczyć przynajmniej jedną osobę fizyczną – zarządzającego trans-portem – która mieszka na terenie Wspólno-ty, cieszy się dobrą reputacją i posiada kom-petencje zawodowe (certyfikat). Osoba ta ma w sposób rzeczywisty i ciągły zarządzać operacjami transportowymi tego przedsię-biorstwa. Musi też mieć rzeczywisty związek z przedsiębiorstwem, polegający na przykład na tym, że jest jego pracownikiem, dyrekto-rem, właścicielem lub udziałowcem, lub nim zarządza. Jeżeli przedsiębiorca jest osobą fi-zyczną, sam jest zarządzającym transportem w swoim przedsiębiorstwie. Preferowaną formą współpracy pomiędzy zarządzającym transportem a przedsiębiorcą jest zatrudnie-nia na podstawie umowy o pracę, aczkol-wiek Rozporządzenie nie wyklucza również zastosowania umów cywilnych.

Jeżeli przedsiębiorca nie spełnia wy-mogu posiadania kompetencji zawodo-wych, właściwy organ może zezwolić na wykonywanie zawodu przewoźnika dro-gowego bez wyznaczenia zarządzające-go transportem. Należy tu wrócić do wąt-pliwości dotyczących dokumentowania kompetencji zawodowych przez przedsię-biorców działających w formie spółek.

Brak obowiązku wyznaczenia zarzą-dzającego transportem nie oznacza jednak, iż przedsiębiorca taki będzie miał lepszą sytuację w stosunku do innych przewoź-ników. Podmiot taki musi, przede wszyst-kim, wyznaczyć osobę fizyczną, która ma miejsce zamieszkania na terenie Wspólno-ty, spełnia wymogi dobrej reputacji i kom-petencji zawodowych oraz na mocy umo-wy jest uprawniona do wykonywania zadań zarządzającego transportem w imieniu tego przedsiębiorcy. Umowa ta ma precyzować zadania oraz określać zakres obowiązków związanych z funkcją zarządzającego trans-portem. Zadania, które należy sprecyzować w umowie obejmują w szczególności utrzy-manie i konserwację pojazdów, sprawdza-nie umów i dokumentów przewozowych, podstawową księgowość, przydzielanie ła-dunków lub usług kierowcom i pojazdom oraz sprawdzanie procedur związanych z bezpieczeństwem. Można domniemywać, że tak szeroki katalog obowiązków i zakres

odpowiedzialności osoby działającej w cha-rakterze zarządzającego transportem nie oznacza, iż musi ona wykonywać te zada-nia jednoosobowo. Jednakże najpoważniej-szym ograniczeniem wydaje się fakt, iż oso-ba działająca w charakterze zarządzające-go transportem może kierować operacja-mi transportowymi nie więcej niż czterech różnych przedsiębiorstw, realizowanymi za pomocą połączonej floty, liczącej ogó-łem nie więcej niż 50 pojazdów. Oznaczało-by to, że przedsiębiorca posiadający własną flotę np. 153 pojazdów musiałby zatrudnić aż 4 osoby ze stosownymi uprawnieniami.

Konkluzje

Jakkolwiek by nie oceniać nowych regulacji dostępu do zawodu przewoźnika, z całą pew-nością kreują one zarówno wyższy próg wej-ścia na rynek przewozowy, jak też utrzyma-nia się na tym rynku. Efektem wyższych wy-mogów w zakresie posiadania siedziby, bazy eksploatacyjnej oraz zatrudniania zarządza-jącego transportem, będzie wzrost kosztów działania ponoszonych przez przewoźni-ków, co z kolei będzie eliminowało niektó-rych z nich z rynku. W pewnej perspektywie czasowej wpłynie to również na wzrost cen usług przewozowych, a w efekcie finalnym odbije się wzrostem cen wszystkich towarów i usług. Z całą pewnością do nowej rzeczy-wistości prawnej trudniej będzie się przysto-sować niewielkim firmom transportowym, jednakże nowe regulacje dotkną także du-żych operatorów, którzy na masową skalę ko-rzystają z usług podwykonawców. Będzie to również skutkować niższą konkurencyjno-ścią polskich przewoźników w porównaniu z przewoźnikami z państw „starej” Unii. Po-zostaje jedynie mieć nadzieję, że polscy prze-woźnicy po raz kolejny wykażą się kreatyw-nością i dostosują się do nowych wymagań. <

��#��

��&��:�/��3��!�#�� #�-��!"��

�;D��!��5�F;��+�*-��4��"��!��*-��4�$��!�Y��[&�� _�!(00-057 Warszawa� ��"��OOO�!!�U!"��"��OOO�!!�[email protected]



fot.

Foto

lia

Ten sam scenariusz sprawdza się w przypadku nierównego trakto-wania firm transportowych, które

mają siedzibę na terenie Polski. Podczas obsługi prawnej wielu firm transporto-wych z terenu całej RP, otrzymywaliśmy wielokrotnie doniesienia o dyskrymina-cyjnym traktowaniu polskich firm, a tym bardziej polskich kierowców. O ile do pewnego czasu miało to miejsce jedynie na regionalnym obszarze i było praktyko-wane przez niewielkie firmy, które z racji ścisłej współpracy „przymykały oko” na bezprawne wymogi, o tyle ostatnimi cza-sy branża przewozu paliw jest dotkliwie doświadczana i niesprawiedliwie trakto-wana przez nadawców, którzy mają sie-dzibę głównie w krajach Beneluxu.

Wielu przewoźników trudniących się przewozem ładunków ciekłych (w tym ADR) lawinowo kieruje zapytania o moż-liwość złożenia stosownych skarg na nadawców paliw z Belgii i Holandii. Wg opisów przekazywanych przez prze-woźników i kierowców, pomimo posia-dania najnowszych pojazdów, które speł-niają najwyższe wymogi także w zakre-sie bezpieczeństwa i norm spalin, po-mimo udokumentowanego przeszkole-nia kierowców w zakresie dodatkowych obowiązków związanych z przewozem towarów ciekłych (w tym także ADR),

niestety potentaci w tej branży od wielu lat wprowadzają własne, wewnętrzne for-my sprawdzania głównie kierowców.

]��;�!��Wydawać by się mogło, że przewoźnik (i kierowca, który jest wykonawcą za-dań firmy transportowej) zobowiąza-ny jest do przewiezienia towaru z punktu A do punktu B, i jeśli wykona to zadanie w oparciu o obowiązujące przepisy unij-ne i wewnętrzne danego kraju, nic nie po-winno stać na przeszkodzie dalszej pracy. Niestety, wielu nadawców – w ocenie prze-woźników, którzy chcą wspierać rodzime firmy – wprowadza dodatkowe wymogi, które nigdy nie warunkowały samej umo-wy przewozu.

Jednym z przykładów jest test na zna-jomość języka urzędowego w danym kra-ju lub języka angielskiego. Z tego powodu przewoźnik, który ma obowiązek wyko-nać zadanie transportowe w określonym czasie, podstawia sprawny pojazd wraz z zaufanym, doświadczonym kierowcą, który mimo wszystko nie zostaje dopusz-czony do załadunku. Okazuje się bowiem, że kierowca w niewystarczającym stop-niu włada danym językiem, np. flamandz-kim. Oczywistym jest, że znajomość języ-ka jest pomocna, ale idąc trybem i wymo-gami nadawców, za jakiś czas do wykony-wania transportów będzie konieczna sta-ła, dwuosobowa obsada – kierowca i tłu-macz. Dochodzi do absurdów, w których co sześć miesięcy kierowcy, którzy wyko-nali już setki transportów na rzecz dane-go nadawcy, są ponownie kontrolowani i poddawani testom na znajomość regio-nalnych języków.

Nieuzyskanie pozytywnego wyniku we-wnętrznego testu nadawcy skutkuje kara-mi umownymi za nieterminowe dostarcze-nie towarów, stresem i dodatkowymi kosz-tami związanymi z podstawieniem zastęp-czego zestawu (w domyśle innego kierow-cy) lub podnajęcie innej (przeważnie lokal-nej) firmy transportowej.

W (nie)zgodzie z unijnym prawem

Działając w imieniu pokrzywdzonych przewoźników skierowaliśmy pismo do odpowiednich służb na terenie krajów Beneluxu, które mają sprawdzić czy ta procedura nie narusza norm unijnych, do-tyczących zakazu dyskryminacji ze wzglę-du na pochodzenie, a w domyśle język, ja-kim się posługują osoby wykonujące czyn-ności transportowe, które z samego zało-żenia nie wymagają żadnych certyfikatów ani nawet zwyczajowo przyjętych norm porozumiewania się.

Polscy przewoźnicy, którzy od lat swo-ją ciężką pracą, starannością, inwestycjami w tabor i zaufaną załogę na stałe wpisali się do elity firm transportowych w UE teraz są nękani i paraprawnymi normami pró-buje się ograniczyć im dostęp do rynków zachodnich. <

B��9��"��#��)��

��"��"��"��,��!�!��,��

��"��!��2��2��8!�"��"��

��-��

B��9��"��#��)��



L��*��*��!�V��[��$��`V��^&��]$�_��(; %�>��[L�%��[L� ��+*��L ?�� ?%��F��L��%_�]� $L��%��$?��&�%� ��$��[L��}$��}�� ?�%��F�� (��}��% ��;�� $��%��%]��%�$�L��$�($�; $��?}^��*(; �&��[%*? L��%��])��]��

fot.

Volvo

Truc

ks

Często spotykana sytuacja, w któ-rej towar zostaje dopuszczony do obrotu na terytorium innego

państwa członkowskiego UE (przykła-dowo w Niemczech), a następnie prze-mieszczany jest do Polski nie stano-wi importu towarów na gruncie podat-ku VAT (transakcję taką kwalifikujemy jako wewnątrzwspólnotową dostawę to-warów).

Co do zasady, dokonując importu to-warów podatnicy mają obowiązek rozliczyć podatek VAT z tytułu importu towarów w zgłoszeniu celnym. W następnej kolej-ności, po otrzymaniu dokumentu celnego (karty 8 dokumentu SAD lub poświadczo-nego zgłoszenia celnego PZC), podatnik ma prawo do obniżenia kwoty podat-ku należnego o kwotę wy-kazaną w tym do-

kumencie. Rozwiązanie takie powoduje, iż w przeważającej liczbie przypadków, przed-siębiorcy muszą zapłacić podatek VAT, na-leżny, a prawo do odliczenia powstaje po ich stronie dopiero w jednym z kolejnych okresów rozliczeniowych.

Z tego powodu niezwykle korzyst-ne dla podatników jest rozliczanie podat-ku VAT z tytułu importu towarów w de-klaracji podatkowej. W takim przypadku

kwota podatku należnego stanowi dla po-datnika równocześnie kwotę podatku nali-czonego, którą może on rozliczyć w tej sa-mej deklaracji podatkowej, w której wyka-zuje podatek należny.

Kiedy rozliczamy podatek ��!�� }*+�~$Rozliczenie podatku VAT z tytułu importu towarów w deklaracji podatkowej możliwe jest wyłącznie w przypadku, gdy importo-wane do Polski towary objęte zostaną na te-rytorium kraju uproszczoną procedurą cel-

ną, a konkret-niej procedurą

zgłoszenia u p r o s z -

c z o n e -go lub

procedurą w miejscu. Procedury te mogą być stosowane w odniesieniu do większo-ści towarów, wyjątki w tym względzie okre-śla prawo celne.

Przedsiębiorca dokonujący importu towarów może rozliczyć należny z tytułu importu towarów podatek VAT w dekla-racji podatkowej (VAT 7) składanej za okres rozliczeniowy, w którym powstał obowiązek podatkowy w podatku VAT.

Obowiązek podatkowy z tytułu importu towarów powstaje, co do zasady, z chwilą powstania długu celnego, zatem podatek należny z tytułu importu towarów, które zostały objęte procedurą uproszczoną wy-kazuje się w deklaracji VAT 7 składanej za miesiąc, w którym powstał dług celny.

Wykazana w deklaracji podatko-wej kwota podatku należnego jest rów-nież kwotą podatku naliczonego. Podat-nik uzyskuje prawo do obniżenia podatku należnego o kwotę podatku naliczonego w rozliczeniu za okres, w którym powstaje obowiązek podatkowy, a więc w deklara-cji podatkowej składanej za okres, w któ-rym powstaje dług celny z tytułu impor-tu towarów.

Warunki rozliczenia podatku VAT w deklaracji podatkowejMożliwość rozpoczęcia przez podatni-ka rozliczenia podatku VAT z tytułu im-portu towarów w deklaracji podatko-wej uzależniona jest od spełnienia szere-gu warunków. Podstawowym wymogiem, jest zawiadomienie, w formie pisemnej,



��*��#�XQ��%��*�*�$L��*��Fw deklaracji podatkowejY�% %�$L��F��_�*�� L��*�)#�� ;��%$� ^L�%�F%��F%� ��*$��?*(��F�� ? ��%�� $��+*��L ?�� ?�� *$Y��|�� (��$L�� F$F�$��[�%�� L�%�L��*(_��%_��% �� celne dokonywane jest w Polsce i tutaj towar zostaje dopuszczony do obrotu.

�� !!" #��#��

właściwego naczelnika urzędu skarbowe-go oraz właściwego naczelnika urzędu cel-nego, o zamiarze rozliczania podatku VAT z tytułu importu towarów w deklaracji po-datkowej przed początkiem okresu rozli-czeniowego, w którym planowane jest roz-poczęcie stosowania nowych zasad rozli-czania VAT. Podobne zawiadomienie ko-nieczne jest także w przypadku ewentual-nej rezygnacji z omawianego sposobu roz-liczania podatku.

Ponadto, możliwość rozliczenia po-datku VAT w deklaracji podatkowej uza-leżniona jest od przedstawienia naczelni-kowi urzędu celnego, przed którym doko-nywane są formalności związane z impor-tem towarów, wydanych nie wcześniej niż 6 miesięcy przed dokonaniem importu: > zaświadczeń o braku zaległości we

wpłatach należnych składek na ubez-pieczenie społeczne oraz we wpłatach poszczególnych podatków stanowią-cych dochód budżetu państwa, prze-kraczających odrębnie z każdego tytu-łu, w tym odrębnie w każdym podat-ku, odpowiednio 3% kwoty należnych składek i należnych zobowiązań podat-kowych w poszczególnych podatkach;

> potwierdzenia zarejestrowania podat-nika jako podatnika VAT czynnego.

Jednakże podatnik nie ma obowiązku przedstawienia naczelnikowi urzędu cel-nego wskazanych powyżej dokumentów, w przypadku, gdy posiada on już aktualne, czyli wydane nie wcześniej niż 6 miesię-cy przed dokonaniem importu, dokumen-ty. Ponadto, począwszy od 1 lipca 2011 r., wymóg przedstawienia stosownych doku-mentów uważa się za spełniony również w przypadku złożenia przez podatnika oświadczeń o tej samej treści (o braku za-ległości we wpłatach należnych składek na ubezpieczenie społeczne oraz we wpłatach poszczególnych podatków stanowiących dochód budżetu państwa oraz co do fak-tu rejestracji na potrzeby podatku VAT).

Warto jeszcze nadmienić, iż do 31 marca 2011 r. podatnicy, którzy chcieli stosować omawianą procedurę rozliczania podatku VAT zobowiązani byli także do przedstawienia organowi celnemu w try-bie stosowanym przy zabezpieczeniu na-leżności celnych zabezpieczenia w wyso-kości równej kwocie podatku, który ma być rozliczony w deklaracji podatkowej. Jednakże, z dniem 1 kwietnia 2011 r. wy-móg ten został zniesiony, co znacznie uła-twiło możliwość korzystania z omawiane-go sposobu rozliczania podatku. Rozwią-zanie takie skutkuje tym, że w chwili obec-nej rozliczanie podatku VAT z tytułu im-portu towarów w deklaracji podatkowej

nie wymaga angażowania dodatkowych środków finansowych i „zamrażanie ich” w formie zabezpieczenia celnego, a zatem rozliczanie podatku VAT w deklaracji sta-ło się łatwiejsze i przede wszystkim, bar-dziej opłacalne dla podatników.

Potwierdzenie rozliczenia podatku

Poza warunkami, które muszą zostać spełnione przed rozpoczęciem rozlicza-nia podatku VAT z tytułu importu towa-rów w deklaracji podatkowej, podatnicy są także zobligowani do dopełnienia określo-nych formalności, których celem jest po-twierdzenie prawidłowego rozliczenia po-datku VAT. W szczególności obowiązkiem przedsiębiorcy jest przedstawienie orga-nowi celnemu dokumentów potwierdzają-cych rozliczenie kwoty podatku należnego z tytułu importu towarów w deklaracji po-datkowej w terminie 4 miesięcy po miesią-cu, w którym powstał obowiązek podatko-wy z tytułu importu towarów. W przeciw-nym wypadku utraci on prawo do rozli-czenia podatku na omawianych zasadach, w odniesieniu do kwoty podatku należnej z tytułu importu towarów, którą miał roz-liczyć w danej deklaracji podatkowej.

Ponadto nieprzedstawienie doku-mentów potwierdzających rozlicze-nia podatku należnego z tytułu impor-tu towarów skutkować może nawet utra-tą na okres 36 miesięcy prawa do rozli-czania podatku w deklaracji podatko-wej, przy czym wydanie takiej decy-zji jest fakultatywne i zależy od uzna-nia naczelnika urzędu skarbowego. Jed-nakże, co bardzo istotne, decyzji takiej

nie wydaje się, jeżeli nieprzestrzega-nie terminu do przedłożenia dokumen-tów, w tym częstotliwość tego nieprze-strzegania, można uznać za nieistotne w stosunku do liczby i wielkości opera-cji importowych, które podatnik rozlicza, pod warunkiem jednak, że uchybienie to było spowodowane okolicznościami, które nie wynikają z zaniedbania lub świadomego działania.

Import towarów przez przedsta-� � ��0�� Należy jeszcze zwrócić uwagę na zasady do-tyczące rozliczania podatku VAT z tytułu importu towarów w deklaracji podatkowej, w przypadku, gdy rozliczaniem importu to-warów na gruncie prawa celnego zajmu-je się przedstawiciel pośredni, a więc przy-kładowo agencja celna działająca we wła-snym imieniu, ale na rzecz przedsiębiorcy. W takiej sytuacji, w przypadku objęcia im-portowanych towarów procedurą uprosz-czoną, prawo do rozliczenia podatku VAT w deklaracji podatkowej przysługuje po-datnikowi, na rzecz którego jest dokony-wane zgłoszenie celne. Warunki rozliczenia podatku w deklaracji podatkowej są w tym przypadku analogiczne, jak w sytuacji oso-bistego działania podatnika. <

�� !!"

#��#��



"��!��*��!��art. 19 ust. 7, art. 33a, art. 86 Usta-��L��*��F�*��*_

�� !��!�� "��#�� $%��

&��%�� $%

!!!;��SN��;*�Y*��#$��Y� �*$ ��]$� ��]�%��FTSL Biznes oraz Truck & Van$�;��%�$F�^L�% %�

> www.TSL-biznes.pl/prenumerata

> e-mail: [email protected] L� �*$ ��¢��*��U��L�

> fax: 22 205 07 57

>L��%�[�B ��?�#G{��%� � i Truck& Van

Trzcinowa 30/13,

02-446 Warszawa

> telefon: 22 213 88 28

B��%��L� �*$ ��!!��'��TSL Biznes ......� �� %�%�)#Truck & Van .....� �� %�%�)#�&��*�� .....w cenie !��%�%�)#

Formularz prenumeraty��!��

Imię

Nazwisko

Nazwa firmy

Adres

Kod Poczta

Telefon

e-mail

��T��#��

Nazwa firmy

NIP

Adres (jeśli inny niż do wysyłki)

Kod Poczta

Zamawiam roczną prenumeratę (11 wydań)

TSL Biznes od numeru /2011

Truck&Van od numeru /2011

oba tytuły od numeru /2011

Coroczne, automatyczne przedłużanie prenumeraty

Wyrażam zgodę na przetwarzanie moich danych osobowych przez KMG Media Sp. z o.o. dla celów prenumeraty, marketingu i wydawania miesięczników TSL Biznes i Truck & Van. Dane osobowe mogą być sprawdzane i poprawiane.

Data i podpis

1��2+

Warto � �%� ^

�]� ?

��!��3*��T��7��-!

N��U��

!!!;��.N��;*�Y*��#$��

��7��!��7�$�U��!�M��

"��#$��

99

"��$��7��*��#$��N#��#�-!&%3��,

"��#$��

49

��!��T��7

"��$��

*�*�

!!! �� NNNN��

17 – 18 kwietnia 2012

21 – 22 marca 2012

Targi Transportu, Spedycji i Logistyki

Targi Branży Pocztowej i Kurierskiej

��

��

��

��

www.tslexpo.pl www.silpostex.plkontakt: Wioletta Błońska-Dudektel. +48 32 788 75 06, tel. kom. +48 510 031 732e-mail: [email protected]

kontakt: Wioletta Błońska-Dudektel. +48 32 788 75 06, tel. kom. +48 510 031 732e-mail: [email protected]

Targi Transportu Publicznego

��

www.silesiakomunikacja.plkontakt: Tomasz Wącirztel. +48 32 788 75 37, tel. kom. +48 510 031 683e-mail: [email protected]

�� tereny targowe: Expo Silesia Sp. z o.o. Centrum Targowo-Konferencyjne ul. Braci Mieroszewskich 124, Sosnowiec

˘ ˇ ˆ˘ ˇ - tsl-biznes.pl · W numerze ˘ ul. Trzcinowa 30/13 02-446 Warszawa tel. 22 213 88 28...

Documents

Transcript of ˘ ˇ ˆ˘ ˇ - tsl-biznes.pl · W numerze ˘ ul. Trzcinowa 30/13 02-446 Warszawa tel. 22 213 88 28...