Post on 17-May-2022
EGZEMPLARZ BEZPŁATNY NR 2czerwiec 2013
Gospodarka odpadami w warsztacie – nowe przepisy [str. 7]
Sprzęgła samonastawne
– działanie, zalecenia montażowe [str. 10]
Feber – nowoczesność i profesjonalizm
– nowości, nie tylko produktowe [str. 22]
Manualne skrzynie biegów ZF 16S
– szkolenie [str. 12]
ŚWIAT WOKÓŁ NAS
Spotkania sieci
Q-Service Truck
Gospodarka
odpadami
w warsztacie
6
7
Dbanie o fachowców to przede wszystkim aktualizacja ich wiedzy.
Przyszły takie czasy, że nie można raz się czegoś nauczyć i już na zawsze być
specjalistą. Przysłowie „Czego Jaś się nie nauczył, tego Jan nie będzie umiał”
trzeba uzupełnić: „Żeby Jan umiał, musi uczyć się całe życie”. Na nic zda się
narzekanie, że dawne samochody były lepsze od obecnych, że tzw. nowoczesność
to zmowa producentów pojazdów, że cel, jaki wyznaczają sobie fabryki,
to komplikowanie życia fachowcom i utrudnianie im roboty. Podobne opinie
mające usprawiedliwić braki wiedzy są błędne. Oczywiście, istnieją pojazdy, które
mają nieudane rozwiązania i w związku z tym większą awaryjność, ale producenci,
działając pod naciskiem konkurencji, szybko poprawiają nietrafi oną konstrukcję.
Inaczej nie utrzymaliby się na rynku. Zamiast negować postęp, lepiej być z nim za
pan brat i zdobywać wiedzę na temat nowych rozwiązań, dołączając do swojej
„złotej rączki” „złotą główkę”. Klienci to docenią. Bo klienci zawsze
wybierają najlepszych.
Trzymajcie się!
Redaktor naczelny
Kontakt w sprawie szkoleń technicznych pojazdów ciężarowych –
www.szkolenia.intercars.com.pl
Kazimierz NEYMAN
Szanowni Koledzy,
Redaktor naczelny: Kazimierz Neyman
Zespół współpracujący: Andrzej Andraka, Wojciech Gałczyński, Ryszard Polit, Sylwia Wysocka, Witold Smoniewski, Małgorzata Koźbiał
Kwartalnik Inter Truck
Adres Redakcji: Inter Cars SAul. Gdańska 15, 05-152 Czosnówtel.: 22 714-14-12, kom.: 665-391-260www.intercars.com.plwww.q-servicetruck.pl
Projekt i skład: Studio Art Rodar
Korekta: Sylwia Julianowicz
Druk: Art Druk
Reklama:
Sylwia Wysocka, tel.: 22 714-17-03
Małgorzata Koźbiał, tel.: 22 714-14-12
ciezarowka@intercars.euOkładka: Fot. DaimlerNakład: 4 000 egz.
OD REDAKCJIOD REDAKCJI
SZCZYPTA TECHNIKI
Sprzęgła
samonastawne10SZKOLENIA INTER CARS
Manualne skrzynie
biegów ZF 16S (SK-03)14ŚWIAT WOKÓŁ NAS
Tempomat
to za mało
Inter Cars
pomaga szkołom
16
19BIZNES
Klient
w warsztacie20ŚWIAT WOKÓŁ NAS
Feber
– nowoczesność
i profesjonalizm22TROCHĘ HISTORII
Historia
sprzęgła25
Paski wielorowkowe Bosch to najbardziej ekonomiczne i bezawaryjne rozwiązanie dla pojazdów użytkowych. Służą do napędu wielu różnych urządzeń, takich jak: alternator, klimatyzacja, pompa wodna itp. Specjalna kombinacja materiałów, syntetycznych odmian kauczuku i zaawansowanych włókien, oraz wielorowkowy profil pozwalają na przenoszenie większych mocy a grzbiet zawierający włókna aramidowe gwarantuje wysoką wytrzy-małość na rozciąganie, zginanie i pracę udarową. Paski wielorowkowe Bosch – jazda bez zbędnych postojów. www.motobosch.pl
Praca długodystansowa Paski wielorowkowe do pojazdów użytkowych
Specjaliści w dziedzinie transpor-tu dobrze wiedzą, że samochód ciężarowy jest rentowny, gdy jest eksploatowany. Przestoje spowo-dowane awariami i naprawą kosz-tują przedsiębiorstwo sporo pie-niędzy. To wystarczający powód, aby w samochodach użytkowanych do celów komercyjnych stosować wysokiej jakości paski wielorowko-we firmy Bosch. Dzięki nim znacz-nie obniża się ryzyko awarii pojaz-du. Stabilna konstrukcja pasków wielorowkowych Bosch sprawia, że są one odporne na wysokie obciąże-nia i niezawodnie przenoszą napęd na urządzenia peryferyjne. Wysoka wytrzymałość zapewnia długi okres eksploatacji.
Profesjonaliści stawiają na jakośćCoraz bardziej „kompaktowe wy-miary” zespołów napędowych w no-woczesnych pojazdach użytkowych stawiają wyższe wymagania także przed paskami napędowymi. Muszą one bez ryzyka awarii tolerować najwyższe obciążenia w transporcie dalekobieżnym. Z myślą o eksplo-atacji pojazdów użytkowych Bosch stworzył nowe, wydajne paski wielorowkowe. Będąc jednym z naj-większych na świecie producentów techniki motoryzacyjnej, Bosch łą-czy sprawdzone metody produkcji z najbardziej zaawansowanymi mate-riałami: ▶ Najnowocześniejsze gatunki
kauczuku zapewniają optymalną odporność na zużycie w wymaga-jących warunkach eksploatacyjnych
▶ Najwyższej jakości włókna ara-midowe w wersji zaawansowanej: odporność na obciążenia udaro-we i niezwykła wytrzymałość
▶ Niski profilElastyczność podczas skręcania, optymalna odporność termiczna także przy niewielkich średnicach oraz napędach serpentynowych
Ekonomiczna eksploatacja dzięki nis kiej awaryjnościZerwanie paska to według aktu-alnych statystyk ADAC główna przy-czyna awarii silników w pojazdach użytkowych. Dzięki zastosowaniu syntetycznych odmian kauczuku oraz wytrzymałych włókien, no we paski wielorowkowe Bosch do sa-mochodów ciężarowych są odpor-ne na roz cią ga nie i mają doskonałe parametry spręży stości. Wy sokie obciążenia nie skutkują deformacją ani nadmiernym zużyciem paska. Przy stosowane do typowych dla samochodów ciężarowych dużych odległości pomiędzy osiami urzą-dzeń, zoptymalizowane pod kątem wysokiej mocy silnika oraz od porne na drgania, paski Bosch zwiększa-ją oszczędności przy eksplo atacji samochodów cięża rowych. Odporne na rozciąganie włókno aramidowe zastosowane w zaawansowanej wer-sji nowych pasków wielorowkowych Bosch dodatkowo zwiększa wytrzy-małość produktu. Konstrukcja ta zapewnia najwyższy poziom wytrzy-małości na zerwanie i zużycie.
Paski wielorowkowe Bosch do pojazdów ciężarowych!
Najwyższa wydajność przy ekstremalnych obciążeniach!
Paski wielorowkowe Bosch do samochodów ciężarowych ▶ Doskonałe przenoszenie mocy ▶ Niska tendencja do poślizgu ▶ Odporność na działanie oleju,
promieniowania UV oraz wyso-kich temperatur
▶ Niski poziom drgań, cicha praca
Nazwa Zastosowanie Nr Bosch
Pasek wielorowkowy 8PK1175 MB Atego; Atego II; Axor; Axor II; Econic 1 987 947 045
Pasek wielorowkowy 8PK1230 Iveco EuroCargo; Volvo FL 10 1 987 947 047
Pasek wielorowkowy 8PK1376 MAN TGA; MB Atego 1 987 947 090
Pasek wielorowkowy 8PK1420 MB Atego; Atego II; Axor; Axor II; Econic; Citaro 1 987 947 050
Pasek wielorowkowy 8PK1718 DAF 85; 95 XF; Volvo FM 10 1 987 947 058
Pasek wielorowkowy 8PK1920 MAN TGA; TGX; TGS; MB Axor; Atego 1 987 947 060
Pasek wielorowkowy 9PK2835 MB Actros; Actros II; Actros III 1 987 947 086
Pasek wielorowkowy 9PK2871 MB Actros; Actros II; Actros III 1 987 947 083
Pasek wielorowkowy 10PK1715 Iveco Stralis; Trakker; Renault Midlum II 1 987 947 040
Pasek wielorowkowy 12PK1815 Iveco Stralis; Stralis 2007 1 987 947 042
Przykładowe referencje
Inter Cars kładzie duży nacisk na kompleksową
obsługę rynku pojazdów użytkowych. Coroczne
spotkania z członkami sieci są nie tylko źródłem
informacji i wymiany poglądów, służą także
wzajemnemu poznawaniu się przedstawicieli sieci
i nawiązywaniu indywidualnych kontaktów.
ŚWIAT WOKÓŁ NAS
62/2013
ŚWIAT WOKÓŁ NAS
72/2013
Coraz większa część klientów
zwraca uwagę na to, żeby ich
samochód był naprawiany
w schludnie wyglądającym warszta-
cie, przez schludnie wyglądającego
pracownika. Klienci chcą mieć pew-
ność, że odpady powstające podczas
naprawy ich samochodów nie zanie-
czyszczą środowiska i nie zostaną wy-
wiezione do lasu. Szczególne znacze-
nie ma to w przypadku napraw samo-
chodów fl otowych. Jeżeli koszt na-
prawy nie jest bezpośrednio pokry-
wany przez klienta, albo koszty i ja-
kość naprawy są w kilku warsztatach
porównywalne, o wyborze warsztatu
zaczynają decydować argumenty ta-
kie, jak wizerunek warsztatu, czystość,
dbałość o środowisko, czy miła
obsługa.
Każdy warsztat samochodowy jest producentem odpadów.
W ostatnim czasie zmieniły się przepisy dotyczące gospodarki odpadami,
a nowe wejdą w życie 1 lipca 2013 roku.
Gospodarka odpadami w warsztacie
Marcin Jurasz, REMONDIS *
ODPADY POWSTAJĄCE
W WARSZTACIE
W wyniku działania warsztatu po-
wstają różne rodzaje odpadów,
a znaczna ich część jest niebezpieczna
dla środowiska. Mogą to być m.in.
oleje przepracowane, czyściwa, fi ltry
oleju i powietrza, elementy z two-
rzywa sztucznego, złom, świetlówki
oraz zużyty sprzęt elektroniczny.
Znaczna część z wytwarzanych odpa-
dów przedstawia wartość recyklin-
gową – można je po prostu sprzedać.
POZWOLENIE
NA WYTWARZANIE ODPADÓW
Do niedawna każdy warsztat prowa-
dzący działalność, winien był złożyć
informację o wytwarzanych odpa-
dach, uzyskać decyzję zatwierdzającą
program gospodarki odpadami nie-
bezpiecznymi albo pozwolenie na wy-
twarzanie odpadów.
Zgodnie z nową ustawą z 14 grudnia
2012 r., która weszła w życie 23 stycz-
nia 2013 r. nie ma już obowiązku
składania informacji o wytwarza-
nych odpadach ani uzyskiwania de-
cyzji zatwierdzającej program go-
spodarki odpadami niebezpiecz-
nymi. Dotychczasowe decyzje prze-
stały obowiązywać.
Nadal jednak, gdy warsztat ma insta-
lację, w której w wyniku eksploatacji
powstaje rocznie powyżej 1 tony od-
padów niebezpiecznych istnieje ko-
nieczność posiadania pozwolenia na
wytwarzanie odpadów. Pozwolenie
* Autor jest dyrektorem ds rozwoju działu odpadów specjalnych w fi rmie REMONDIS oferującej
m.in. kompleksową obsługę warsztatów w zakresie gospodarki odpadami oraz doradztwa.
Fot.
Sca
nia
W maju odbyły się dwa spo-
tkania z warsztatami nale-
żącymi do sieci Q-Service
Truck, na których omówiono zasady
nowych umów rabatowych, specjalne
promocje dla członków sieci i wiele in-
nych, ważnych tematów. Prowadzili je
Witold Kmieciak – członek zarządu od-
powiedzialny za obsługę sektora po-
jazdów użytkowych, Jean-Sylvain De-
lepaut – doradca zarządu ds. rozwoju
oraz Sylwia Wysocka – z działu samo-
chodów ciężarowych.
Uczestnicy spotkań mieli możliwość
zapoznania się z najnowszymi ustale-
niami dotyczącymi usprawnienia
funkcjonowania sieci Q-Service Truck,
a także zabrania głosu na interesujące
ich tematy.
Owocnym pokłosiem obydwu spo-
tkań są następujące informacje:
Inter Cars czyni starania, by znaleźć
biegłego prawnika i rzeczoznawcę,
który będzie odpłatnie udzielał po-
rad warsztatom należącym do sieci.
Znaleziono specjalistę ds. inwesty-
cji warsztatowych, który będzie do-
radzał warsztatom sieci.
Zostanie rozesłany program szkole-
nia z obsługi klienta w warsztacie.
Dzięki pozyskaniu szczegółowych
danych jest możliwe określenie ilo-
ści zarejestrowanych pojazdów, ich
wieku, a nawet właściciela w po-
szczególnych gminach kraju.
Umożliwi to warsztatom sieci ła-
twiejsze dotarcie do potencjalnych
klientów z najbliższej okolicy.
Zaproponowano warsztatom sie-
ciowym podpisanie nowej umowy
rabatowej, w związku z nową inter-
pretacją przepisów. Minister Finan-
sów uznał, że wypłata premii pie-
niężnej za osiągnięty w danym
okresie obrót nie może być, jak do
tej pory, dokumentowana fakturą
VAT. Zaproponowano, by premia
(rabat) była przyporządkowana do
konkretnej dostawy i dokumento-
wana fakturą korygującą. Podczas
spotkania podano wysokości przy-
znanych przez Inter Cars rabatów
kwartalnych.
Inter Cars zaoferował zaintereso-
wanym warsztatom wykonanie
strony internetowej z wizytówką
serwisu. Utworzono też nową
stronę internetową www.truck.
intercars.com.pl.
Przedstawiciel fi rmy Feber poinfor-
mował o nowościach – m.in. wpro-
wadzono nowy układ oświetle-
niowy Hella – nowe lampy tylne
i przyłącza. Podkreślono, że Feber
udziela autoryzacji wyłącznie
warsztatom należącym do sieci
Q-Service Truck. Obecnie 65 warsz-
tatów ma autoryzację Febera.
Oferta części zamiennych do skrzyń
biegów została skompletowana,
m.in. ZF ASTronic i AT (Volvo). Jest
uzupełniona o specjalistyczne przy-
rządy fi rmy ZF do napraw skrzyń
biegów tego producenta.
Aktualnie kompletowana jest oferta
części do przeprowadzania napraw
bieżących i głównych najpopular-
niejszych silników. W pierwszej ko-
lejności fi rm: MAN, DAF, a następnie
pozostałych marek.
Nowością w ofercie są resory fi rmy
Schomäcker, a także części zamienne
tańszych marek, jak SBP (tarcze,
bębny), Thermotec (chłodnice) czy
Pacol (elementy nadwozia).
Na spotkaniach poruszono także za-
gadnienia związane z uzyskaniem au-
toryzacji fi rm WABCO, Knorr Bremse
i Haldex, problemy reklamacyjne oraz
ofertę wyposażenia warsztatowego.
Q-Service TruckSpotkania sieci
ŚWIAT WOKÓŁ NAS
82/2013
ŚWIAT WOKÓŁ NAS
92/2013
Rodzaj odpadu Kod odpadu Opis odpadu według katalogu odpadów
resztki lakierów 08 01 11* Odpady farb i lakierów zawierających rozpuszczalniki organiczne
lub inne substancje niebezpieczne
odpady z lakierni - papier do oklejania 08 01 99 Inne nie wymienione odpady
odpadowe tonery do drukarek 08 03 18 Odpadowy toner drukarski inny niż wymieniony w 08 03 17
mineralne oleje 13 02 05* Mineralne oleje silnikowe, przekładniowe i smarowe nie zawierające związków
chlorowcoorganicznych
inne oleje 13 02 08* Inne oleje silnikowe, przekładniowe i smarowe
opakowania z papieru i tektury 15 01 01 Opakowania z papieru i tektury
opakowania z tworzywa sztucznego 15 01 02 Opakowania z tworzyw sztucznych
opakowania niebezpieczne 15 01 10* Opakowania zawierające pozostałości substancji niebezpiecznych lub nimi
zanieczyszczone (np. środkami ochrony roślin I i II klasy toksyczności
– bardzo toksyczne i toksyczne)
opakowania ciśnieniowe 15 01 11* Opakowania z metali zawierające niebezpieczne porowate elementy wzmocnienia
konstrukcyjnego (np. azbest), włącznie z pustymi pojemnikami ciśnieniowymi
czyściwo niebezpieczne, fi ltry z lakierni 15 02 02* Sorbenty, materiały fi ltracyjne (w tym fi ltry olejowe nie ujęte w innych grupach), tkaniny do
wycierania (np. szmaty, ścierki) i ubrania ochronne zanieczyszczone substancjami
niebezpiecznymi (np. PCB)
fi ltry powietrza, czyściwo nie
niebezpieczne
15 02 03 Sorbenty, materiały fi ltracyjne, tkaniny do wycierania (np. szmaty, ścierki) i ubrania
ochronne inne niż wymienione w 15 02 02
opony 16 01 03 Zużyte opony
fi ltry olejowe 16 01 07* Filtry olejowe
płyny hamulcowe 16 01 13* Płyny hamulcowe
płyny zapobiegające zamarzaniu 16 01 14* Płyny zapobiegające zamarzaniu zawierające niebezpieczne substancje
złom metali żelaznych 16 01 17 Metale żelazne
tworzywa sztuczne 16 01 19 Tworzywa sztuczne
szkło szybowe 16 01 20 Szkło
świetlówki, monitory 16 02 13* Zużyte urządzenia zawierające niebezpieczne elementy inne niż wymienione
w 16 02 09 do 16 02 12
komputery, laptopy, drukarki 16 02 14 Zużyte urządzenia inne niż wymienione w 16 02 09 do 16 02 13
baterie i akumulatory ołowiowe 16 06 01* Baterie i akumulatory ołowiowe
odpady komunalne 20 03 01 Niesegregowane (zmieszane) odpady komunalne
wydaje starosta powiatu, na którego
terenie znajduje się warsztat. Taką in-
stalacją mogą być, według interpreta-
cji urzędów: lakiernie, odciekacze i od-
sysacze oleju, obrabiarki, a nawet
podnośniki do samochodów. Defi ni-
cja instalacji jest różnie odczytywana
przez poszczególne starostwa i najle-
piej skonsultować się z odnośnym
starostwem.
Należy mieć świadomość, że po-
szczególne frakcje powinny być zbie-
rane w oddzielnych pojemnikach
gwarantujących bezpieczne prze-
chowywanie, to znaczy, że pojemniki
powinny być szczelne, uniemożli-
wiać wyciekanie zawartości oraz za-
mykane, aby nie uwalniały się sub-
stancje lotne. Frakcje obojętne, jak
plastiki, złomy, czy opony mogą być
gromadzone po prostu w wydzielo-
nym miejscu.
Wytworzone odpady powinny być
przekazywane uprawnionej fi rmie
posiadającej decyzję na zbieranie
bądź przetwarzanie danego rodzaju
odpadu. Obrót nimi powinien być po-
twierdzony kartami przekazania od-
padów, a kartę taką należy przecho-
wywać przez pięć kolejnych lat. Prze-
kazujący zobowiązany jest również do
prowadzenia ewidencji ilości i rodza-
jów przekazanych odpadów.
Po zakończeniu roku, do 15. marca, na-
leży przesłać do Urzędu Marszałkow-
skiego sprawozdanie na temat ilości
odpadów wytworzonych. Niezłożenie
takiego sprawozdania zagrożone jest
karą w wysokości od 500 zł wzwyż.
* Gwiazdka przy kodzie oznacza, że jest to odpad niebezpieczny.
OPŁATA ZA KORZYSTANIE
ZE ŚRODOWISKA
Poza obowiązkami związanymi z wy-
twarzaniem odpadów należy zwrócić
również uwagę na zachodzącą w trak-
cie pracy niektórych warsztatów emi-
sję zanieczyszczeń do powietrza (np.
podczas lakierowania, stosowania
farb, rozpuszczalników, napraw i ser-
wisowania klimatyzacji). Wówczas na-
leży złożyć do Urzędu Marszałkow-
skiego sprawozdanie (do 31. lipca
i 31. stycznia) o zakresie korzystania ze
środowiska i wyliczyć opłatę. Jed-
nakże, w przypadku, gdy wyliczona
opłata nie przekracza 400 zł nie ma
obowiązku jej wnoszenia.
ODPADY KOMUNALNE
PO 01.07.2013
Od początku lipca tego roku zaczy-
nają funkcjonować nowe zasady go-
spodarowania odpadami komunal-
nymi. Odpady z gospodarstw domo-
wych będą odbierane przez fi rmę wy-
braną przez gminę w drodze prze-
targu. W wielu gminach również od-
pady komunalne pochodzące z za-
kładów będą włączone do tego sys-
temu. Dotychczas pewna część warsz-
tatów odpady, inne niż niebezpieczne,
przekazywała jako odpady komu-
nalne. W większości przypadków cena
wywozu takich odpadów będzie wyż-
sza niż dotychczas. Należy się również
liczyć z tym, że odbiorca wyłoniony
w wyniku przetargu będzie dokład-
niej sprawdzał zawartość wywożo-
nego pojemnika, dążąc do ogranicze-
nia ilości odpadów wywożonych w ra-
mach ryczałtu. Aby uniknąć nieporo-
zumień w przyszłości, należy upewnić
się, że gromadzone odpady są prawi-
dłowo zaklasyfi kowane i właściwie
segregowane.
SPALANIE OLEJÓW W PIECACH
Obecnie zdarza się, że przepracowane
oleje są spalane w piecach na olej
opałowy. Pomimo deklaracji produ-
centów, że te piece są przystosowane
do spalania zanieczyszczonych olejów
i mogą spalać również oleje przepra-
cowane, należy mieć świadomość, że
praktyka ta nie jest zgodna z przepi-
sami prawa. Piece te faktycznie są
w stanie spalać paliwo z zanieczysz-
czeniami mechanicznymi, lecz nie po-
siadają żadnej instalacji oczyszczania
spalin. W spalinach takich są m. in.:
związki cynku, ołowiu, manganu, fos-
foru, siarki oraz chlorowcopochodne.
Aby móc legalnie spalać przepraco-
wane oleje w piecach na olej opa-
łowy, użytkownik powinien uzyskać
decyzję zezwalającą na spalanie ole-
jów odpadowych w piecu. Wykorzy-
stywanie przepracowanych olejów
jako paliwa niesie za sobą również
obowiązek naliczenia i zapłacenia po-
datku akcyzowego.
FILTRY OLEJOWE
Przy obecnie wysokich cenach złomu
zdarza się, że odbiorcy tego surowca
oferują również odkupowanie fi ltrów
olejowych jako złomu. Jest to praktyka
niezgodna z prawem. Filtry są odpa-
dami niebezpiecznymi zawierają-
cymi resztki oleju. Olej ten po przedo-
staniu się do wody gruntowej powo-
duje jej skażenie, czyniąc ją nieprzy-
datną do spożycia oraz niszcząc orga-
nizmy żywe. Jeden litr przepracowa-
nego oleju może skazić do 5 mln litrów
wody. Prawidłowe zagospodarowanie
takich fi ltrów wymaga rozdzielenia
poszczególnych frakcji – olejowej, ma-
teriału fi ltrującego oraz złomów i wy-
konywane jest w wyspecjalizowanych
instalacjach, co niestety kosztuje.
DZIKIE WYSYPISKA
Często zdarza się, że spacerując po la-
sach napotykamy na wyrzucone ele-
menty samochodów. Pochodzą one
najczęściej z niewielkich, garażowych
warsztatów, gdzie nie zwraca się uwagi
na ekologię i przestrzeganie przepisów
prawa. Praktyka taka niekorzystnie
wpływa na wizerunek branży.
Akty prawne regulujące gospodarowanie odpadami:
Ustawa Prawo ochrony
środowiska z dnia 27 kwietnia
2001 r.
Ustawa o odpadach z dnia
14 grudnia 2012 r.
Ustawa o opakowaniach
i odpadach opakowaniowych
z dnia 11 maja 2001 r.
Rozporządzenie z dnia
27 września 2001 r. w sprawie
katalogu odpadów
Rozporządzenie z dnia
11 grudnia 2001 r. w sprawie
wzorów dokumentów
stosowanych na potrzeby
ewidencji odpadów
Gdy warsztat ma
instalację, w której
w wyniku eksploatacji
powstaje rocznie
powyżej 1 tony
odpadów
niebezpiecznych
istnieje konieczność
posiadania pozwolenia
na wytwarzanie
odpadów.Fot.
Fo
rd
Posiadacze pojazdów użytko-
wych oczekują, by zespół
sprzęgła wytrzymał bezawa-
ryjną pracę na dystansie co najmniej
600 tys. km. Liczba włączeń i rozłączeń
sprzęgła liczona jest w milionach,
a okładziny cierne tarczy ulegają natu-
ralnemu zużyciu. W sprzęgle samo-
nastawnym zastosowano mecha-
nizm kompensacji zużycia okładzin
ciernych tarczy sprzęgłowej, dzięki
czemu siła wysprzęglania i skok łoży-
ska oporowego są stałe, bez względu
na stopień zużycia. Zasada działania
sprzęgła samonastawnego polega na
stałej korekcie podparcia sprężyny ta-
lerzowej (centralnej) sprzęgła, która
kompensuje zużywanie się okładzin
ciernych tarczy sprzęgła. Tak więc tzw.
listki sprężyny talerzowej znajdują się
ciągle w tej samej odległości od koła
zamachowego (rys. 1). Ponieważ
sprzęgła te cechują się wydłużoną ży-
wotnością i mniejszymi gabarytami
(krótsza obudowa), znakomicie na-
dają się do współpracy ze zautomaty-
zowanymi skrzyniami przekładnio-
wymi, które w nowych konstrukcjach
pojazdów wypierają manualne skrzy-
nie przekładniowe. Istotną funkcją
sprzęgła jest tłumienie drgań skręt-
nych przenoszonych z silnika do
skrzyni biegów. Tłumiki drgań umiesz-
czane są na tarczy sprzęgła i indywi-
dualnie dobierane do danego silnika.
Sprzęgła samonastawne, a precyzyj-
niej mówiąc z dociskiem samonastaw-
nym, oferuje kilku producentów. Roz-
wiązania różnią się między sobą bu-
dową mechanizmu kompensacji
i miejscem, w którym ona się odbywa
(rys. 2). W sprzęgłach samonastaw-
nych fi rmy LuK (system TAC) kompen-
sacja występuje między płytą doci-
Zespół sprzęgła pojazdu użytkowego musi spełniać szereg
kryteriów - odporność na zużycie pod dużym obciążeniem,
niezawodność w działaniu i tłumienie drgań. Sprzęgło
samonastawne, wyposażone w mechanizm kompensacji
zużycia okładzin ciernych tarczy, zapewnia znacznie dłuższą
żywotność zespołu, ale jego wymiana wymaga uwagi.
skową a sprężyną talerzową. W sprzę-
głach fi rm ZF (system Sachs X-Trend)
i Valeo (SAT) kompensacja odbywa się
między sprężyną talerzową a tarczą
dociskową.
Firma ZF, pod marką Sachs, jako
pierwsza w 2000 roku wprowadziła
sprzęgła samonastawne na pierw-
szy montaż do aut użytkowych.
Konstrukcje Sachsa najczęściej spo-
tyka się na tak zwanym pierwszym
wyposażeniu pojazdów, popularne są
też rozwiązania Valeo SAT. Ostatnio
fi rma LuK wprowadziła swoje sprzęgło
do samochodów ciężarowych pod na-
zwą TAC (stosowane w autach osobo-
wych oraz dostawczych funkcjonuje
do średnic maks. 280 mm).
SPRZĘGŁO SAMONASTAWNE
SACHS XTEND FIRMY ZF
W ofercie fi rmy ZF sprzęgła samona-
stawne (w wersji pchanej i ciągnio-
nej) oznaczane są jako Sachs XTend
i stosowane m.in. w ciężarówkach
marek: DAF, MAN i Iveco, a także
w autobusach Mercedes-Benz, MAN,
Neoplan i Setra.
Dla średnicy 430 mm Sachs stosuje
rozwiązanie sprzęgła samonastaw-
nego z pojedynczym pierścieniem
regulacyjnym. Przy każdym włącze-
niu sprzęgła (rys. 3) ogranicznik od-
suwa sprężynę dociskową od pierście-
nia regulacyjnego o wielkość zużycia
okładzin ciernych tarczy sprzęgłowej.
Klinowy suwak naciągnięty przez
sprężynę wsuwa się w powstałą szcze-
linę, powodując ustalenie położenia
sprężyny dociskowej. Podczas wyłą-
czenia sprzęgła następuje osiowe od-
ciążenie pierścienia regulacyjnego.
Sprężyna naciągowa przesuwa pier-
ścień tak, że znowu przylega on do
sprężyny dociskowej. W ten sposób
sprężyna talerzowa znajduje się po-
nownie w pozycji wyjściowej, a zuży-
SZCZYPTA TECHNIKI
102/2013
SZCZYPTA TECHNIKI
112/2013
Fot.
Ren
au
lt T
ruck
s
[Rys.1] W sprzęgle samonastawnym sprężyna
talerzowa (centralna) jest zawsze ustawiona
w tym samym położeniu, bez względu na
stopień zużycia okładzin ciernych tarczy.
Fot.
ZF
Pomiędzy obudową
i kołem zamachowym
Pomiędzy obudową
i sprężyną talerzową
(SAC-System)
Pomiędzy sprężyną
talerzową i tarczą
dociskową (Xtend)
(SAT Valeo)
[Rys.2] Możliwe miejsca regulacji
kompensacji zużycia okładzin ciernych
tarczy sprzęgła.
Fot.
ZF
4 5321Oznaczenia:
1 – pierścień regulacyjny
2 – suwak
3 – sprężyna dociskowa
4 – ogranicznik
5 – sprężyna naciągowa
[Rys.3] Schemat działania sprzęgła samonastawnego
Sachs XTend fi rmy ZF z pierścieniem regulacyjnym.
Fot.
ZF
Ryszard POLIT
Skok zużycia
Skok wyprzęgnika
samonastawneSprzęgła
tarcza, docisk, łożysko fi rmy Sachs przykładowy indeks: 3400 700 504
tarcza, docisk, łożysko fi rmy Valeo przykładowy indeks: VAL827284
tarcza, docisk, łożysko fi rmy LuK przykładowy indeks: 643 3285 00
specjalistyczne przyrządy do naprawy skrzyń biegów ZF
Kompletne sprzęgła z naszej oferty:
Części zamienne do skrzyń biegów
Kompletn
ZNAJDŹ
W OFERCIE
Inter Cars
do skrzyń biegów
SZCZYPTA TECHNIKI
122/2013
SZCZYPTA TECHNIKI
132/2013
cie okładziny ciernej tarczy zostaje
skompensowane. Na rysunku 5 poka-
zano rzeczywisty widok sprzęgła.
SPRZĘGŁO SAMONASTAWNE
TAC FIRMY LUK
Firma LuK podaje, że sprzęgła z samo-
regulacją TAC (Travel Adjusted Clutch)
zapewniają dwa razy większą żywot-
ność tarczy niż konwencjonalne sprzę-
gła stosowane do tej pory. Mecha-
nizm kompensacji cechuje się wysoką
precyzją i jest stosowany zarówno
w sprzęgłach pchanych jak i ciągnio-
nych o średnicy 395 mm. Obecnie sa-
moregulacja TAC jest w przygotowa-
niu dla sprzęgieł o innych średnicach.
Konstrukcja mechanizmu samoregu-
lacji nie jest skomplikowana (rys. 4).
Gdy grubość okładziny ciernej tarczy
sprzęgłowej zmniejsza się, płyta doci-
skowa przesuwa się w kierunku koła
zamachowego, a mechanizm zapad-
kowy (1) obraca koło zębate wrze-
ciona (2), które kręcąc się, powoduje
przemieszczenie się nakrętki (3) po
gwincie i tym samym przesunięcie kli-
nowego pierścienia nastawczego (4).
[Rys.4] Mechanizm kompensacji w sprzęgle samonastawnym TAC fi rmy LuK.
1 2
3 4
Oznaczenia:
1 – mechanizm zapadkowy,
2 – wrzeciono,
3 – nakrętka,
4 – pierścień nastawczy
Fot.
Lu
K
Autor dziękuje fi rmom Sachs i LuK za konsultacje przy opracowywaniu tekstu.
Oznaczenia:
1 – obudowa
2 – sprężyna dociskowa
3 – sprężyna płytkowa
4 – śruba ogranicznika
5 – kołek ustalający
6 – pierścień regulacyjny
7 – sprężyna naciągowa
[Rys.5] Sprzęgło samonastawne
Sachs XTend.
1
2
6
7
3
54
Fot.
ZF
Tak więc zużycie okładzin ciernych
tarczy sprzęgłowej kompensowane
jest przez obrót pierścienia (4) znaj-
dującego się między płytą doci-
skową a sprężyną talerzową.
Tak działająca kompensacja zużycia
powoduje, że końcówki sprężyny tale-
rzowej (listki) znajdują się zawsze
w stałej pozycji przez cały okres eks-
ploatacji sprzęgła. Ponieważ cały me-
chanizm samoregulacji jest integralną
częścią docisku, siły skrętne i inne za-
kłócenia nie wpływają na jakość dzia-
łania procesu kompensacji. Minimalny
zakres zużycia wynosi 6 mm i jest nie-
mal dwa razy większy niż w przy-
padku konwencjonalnego systemu
zespołu sprzęgła.
Zestawy naprawcze sprzęgła z samo-
regulacją TAC oferowane m.in. do po-
jazdów marek DAF i Mercedes-Benz,
są dostępne w komplecie składają-
cym się z docisku tarczy i łożyska
oporowego.
ZASADY WYMIANY SPRZĘGŁA
SAMONASTAWNEGO
Podczas wymiany sprzęgła samona-
stawnego należy stosować szcze-
gólne zasady, chociaż jego montaż
jest nieco bardziej skomplikowany
niż tradycyjnego. Firma ZF podaje,
że jeszcze przed montażem można
sprzęgło uszkodzić przez przypad-
kowe przesunięcie pierścieni regula-
cyjnych. Sprzęgło nie może upaść
na podłogę, gdyż grozi to nieodwra-
calnym uszkodzeniem poszczegól-
nych elementów. Prawidłowo wy-
mieniony docisk powinien po zamon-
towaniu mieć końce sprężyny talerzo-
wej ustawione pod kątem prostym do
osi wałka sprzęgłowego. Jeśli tak nie
jest, nastąpiło trwałe uszkodzenie
docisku.
Firma ZF zaleca:
sprzęgło samonastawne jest usta-
wione fabrycznie w zależności
od grubości okładzin ciernych da-
nej tarczy, dlatego należy je wy-
mieniać wyłącznie w komplecie
naprawczym,
należy się wystrzegać przypadko-
wego zalania docisku płynami eks-
ploatacyjnymi, czy zalania docisku
np. w wyniku uszkodzenia uszczel-
niacza wałka. Sprzęgło można
oczyścić wyłącznie szmatką, ewen-
tualnie z użyciem środka do od-
tłuszczania tarcz hamulcowych.
Czyszczenie sprężonym powie-
trzem może spowodować przedo-
stanie się pyłu do mechanizmu sa-
moregulacji sprzęgła i ewentualnie
dwumasowego koła zamacho-
wego (jeśli istnieje),
śruby docisku należy przykręcać
„na krzyż” jednorazowo dokręcając
o dwa obroty, by nie odkształcić
obudowy. W wypadku dociągania
już do samej obudowy sprzęgła
najlepiej dokręcać o jeden obrót,
po prawidłowym montażu nastąpi
automatyczna korekta położenia
docisku i łożyska wyciskowego (tak
zwane rastowanie). Sprzęgło po-
winno od razu pracować prawi-
dłowo. Jeśli tak nie jest, nie należy
liczyć, że „wkrótce się ułoży”,
w przypadku montażu nowej tar-
czy sprzęgłowej bezwzględnie na-
leży wymienić także tarczę
dociskową,
przed montażem nowej tarczy
sprzęgłowej należy zmierzyć bicie,
które nie może być większe niż
0,5 mm, oraz łożysko pilotowe,
szmatką nasączoną płynem czysz-
czącym należy dokładnie oczyścić
powierzchnie cierne tarczy doci-
skowej i koła zamachowego ze
smaru, oleju i zanieczyszczeń.
MONTAŻ NOWEGO KOMPLETU
SPRZĘGŁA XTEND:
Podczas zakładania nowego kom-
pletu sprzęgła (rys. 5) nie należy luzo-
wać śruby ogranicznika (4) po mon-
tażu na kole zamachowym. Śruba ta
została fabrycznie dokręcona z właści-
wym momentem.
Powtórne użycie tarczy dociskowej
i tarczy sprzęgłowej XTend:
w sprzęgle o średnicy 430 mm
(rys. 5) przed demontażem poluzo-
wać śrubę ogranicznika (4) o ok.
2 obroty w celu ustalenia położenia
docisku samonastawnego. Nie na-
leży wykręcać całkowicie śrub
ograniczających,
poluzować śruby mocujące tarczę
dociskową i ją zdemontować. Za-
olejonej tarczy dociskowej nie po-
winno się montować ponownie,
gdyż mechanizm regulacyjny może
działać nieprawidłowo,
przy montażu tarczy dociskowej
trzeba zwrócić uwagę, by kołek
ustalający (5) znalazł się w otworze
tarczy dociskowej,
po zakończeniu montażu trzeba
dociągnąć śrubę ogranicznika (4)
momentem 39 ± 4 Nm.
SZKOLENIA Inter Cars
142/2013
SZKOLENIA Inter Cars
152/2013
Z mojego doświadczenia wy-
nika, że choć mechanicy
znają budowę manualnej
skrzyni biegów, to z pewnymi zagad-
nieniami zapoznają się dopiero na
szkoleniach, np. wielu z nich po raz
pierwszy dowiaduje się, w jaki sposób
należy dokonywać pewnych regulacji,
które są niezbędne przy każdorazo-
wym rozebraniu przekładni. Dla przy-
kładu, po wymianie łożysk na wałku
sprzęgłowym trzeba dokonać regula-
cji luzów i ustawić na nowo skok wide-
łek. Szkolenie jest 3-dniowe.
W pierwszym dniu omawiana jest
budowa manualnej skrzyni biegów
oraz jej typowe uszkodzenia. Przed-
wczesne awarie skrzyni biegów są
spowodowane z reguły przez kierow-
Wojciech GAŁCZYŃSKI
TREŚĆ SZKOLENIA:
1. Budowa i działanie manualnych
skrzyń biegów
2. Demontaż skrzyni biegów
3. Analiza luzów
4. Regulacja łożysk i wałków
5. Regulacja mechanizmu
sterowania
6. Procedury odpowietrzania
sprzęgła i lewarka zmiany
biegów HGS
7. Omówienie wariantów napędów
dodatkowych
8. Omówienie wariantów sprzęgieł
9. Diagnoza czujników
10. Omówienie funkcji zwalniacza
Czas trwania szkolenia – 3 dni
PYTANIA KONTROLNE:
1. Które czujniki są sterowane plusem, a które masą na skrzyni biegów 16S?
2. Czy, gdy mierzymy oporność, stacyjka powinna być wyłączona czy wyłączona?
3. Co to jest KITAS?
4. Do czego służy funkcja ComfortShift?
5. Kiedy następuje aktywacja systemu servo shift?
6. Co powoduje brak kalibracji czujnika sprzęgła po jego wymianie?
Manualne skrzynie biegów ZF 16S
(SK-03)
Wielu mechanikom naprawy manualnej skrzyni biegów wydają się proste,
ale często są przeprowadzane na zasadzie prób i błędów. Na szkoleniu
omawiamy różne skrzynie biegów, jednak większość czasu poświęcamy
popularnej, 16-biegowej skrzyni ZF, montowanej
m.in. w pojazdach: MAN, DAF, Iveco i Renault.
ców, a nie mechaników. Częstym
błędem kierowców jest ruszanie
z 3. biegu, gdy pojazd jest obciążony.
W starszych silnikach ruszanie ze zbyt
wysokiego biegu powoduje zgaśnię-
cie jednostki napędowej. W silnikach
zasilanych układem typu common rail
to zjawisko nie występuje, ale wów-
czas szybko zużywa się sprzęgło
– czyli tłumik drgań, a w konsekwencji
synchronizator 3. biegu oraz synchro-
nizator połówek. Nawiasem mówiąc,
sterowniki rejestrują, z którego biegu
rusza kierowca, więc podczas weryfi -
kacji skrzyni biegów jest to łatwe do
stwierdzenia. Drugim błędem kierow-
ców jest zbyt szybkie przełączanie
biegów. Jeżeli jedziemy np. na
3. biegu, należy wcisnąć pedał sprzę-Harmonogram szkoleń znajduje się na ostatniej okładce i na stronie www.szkolenia.intercars.com.pl
gła, przesunąć dźwignię do pozycji
neutralnej i przytrzymując ją lekko,
ustawić w położeniu, załóżmy,
4. biegu. Badania przeprowadzone
przez fi rmę ZF wykazały, że zbyt
szybkie przełączanie biegów powo-
duje przedwczesne zużycie synchro-
nizatorów. Czas przełączania biegu
nie powinien być krótszy niż 1,2 sek.
Takie tematy poruszam podczas szko-
lenia dla mechaników, chociaż nie są
oni kierowcami. Mówię o tym dlatego,
że jeśli po naprawie skrzyni biegów
klient wróci z reklamacją, gdyż np. je-
den z biegów wyskakuje, a z reguły
jest to 3. i 7. bieg – są na jednym syn-
chronizatorze – można założyć, że
winę ponosi kierowca, a nie mechanik
wykonujący naprawę. Podczas rekla-
macji należy wsiąść do samochodu
i zaobserwować, z którego biegu ru-
sza kierowca i w jaki sposób przełącza
biegi. Omawiamy też funkcję Com-
fortShift, która przyciskiem na le-
warku aktywuje szybkie rozłączanie
lub załączanie sprzęgła. Obecnie MAN
wycofał się ze stosowania tej funkcji,
ponieważ była nadużywana przez kie-
rowców i powodowała przedwczesne
uszkodzenia skrzyni.
Dużo czasu poświęcamy modułowi
sterującemu skrzynią biegów. Pierw-
sze wersje skrzyń ZF 16 S EcoSplit
miały mechaniczny moduł przełącza-
jący, został on zamieniony na moduł
mechatroniczny 1., a potem 2. genera-
cji (new EcoSplit). Podczas szkolenia
przekazuję informacje, jakie zmiany
konstrukcyjne w skrzyni wprowa-
dzono w ramach akcji serwisowych.
W drugim dniu przeprowadzamy za-
jęcia praktyczne – pomiary elek-
tryczne i demontaż skrzyni. Przez
pierwsze 2 godziny uczestnicy szkole-
nia osobiście dokonują pomiarów
elektrycznych modułów sterujących.
Tym samym uczę, że skrzynia nie za-
wsze musi być demontowana, a pro-
blem może leżeć w układzie sterują-
cym. Każdy uczestnik szkolenia, korzy-
stając z miernika uniwersalnego, musi
dokonać pomiarów, np. w module za-
silania, układzie pneumatycznym
i określić sprawność czujników mają-
cych wpływ na prawidłową pracę
skrzyni biegów. Po tych diagnozach
uczestnicy szkolenia rozbierają skrzy-
nię ze wszystkimi elementami – od
wałka głównego, widełek, przekładni
planetarnej, modułu przełączającego
po zespół wspomagania (serwo). Po-
sługujemy się skrzynią szkoleniową
ZF 16 S 22 20, w której wałek główny
jest przetoczony na mniejszy wymiar,
by łatwiej można było demontować
poszczególne elementy. Oczywiście,
uczymy, że w rzeczywistych warun-
kach niezbędna jest prasa.
Trzeciego dnia uczestnicy szkolenia
składają skrzynię, która po zmonto-
waniu powinna działać.
Podczas szkolenia informuję o elemen-
tach, które najczęściej ulegają uszko-
dzeniom. Zwracam uwagę, że wykony-
wanie napraw jak najniższym kosztem
może powodować reklamacje. Dlatego
nie warto stosować komponentów róż-
nych producentów, np. wszystkie ele-
menty synchronizatora, który często
się zużywa, powinny pochodzić od jed-
nego wytwórcy. Często też zużywa się
koło zębate 4. biegu i wałek sprzę-
głowy. Mankamentem przekładni
fi rmy ZF jest sposób blokowania
sworzni satelitów w przekładni plane-
tarnej, co prowadzi do jej uszkodzenia.
Na szkoleniu uczę, w jaki sposób pora-
dzić sobie z tym problemem. Podczas
szkolenia wspominamy też o zespole
sprzęgła – jego naprawach i właści-
wym doborze tarczy sprzęgłowej.
Naprawa skrzyni biegów to spory
wydatek i kilkudniowy przestój po-
jazdu. Klienci wymagają więc od
warsztatu, by naprawę przeprowadzić
sprawnie, szybko i bezbłędnie. Tego
właśnie uczę na szkoleniu. Serdecznie
zapraszam!
Fot.
MA
N
Fot.
MA
N
1
2
3
4
5
Schemat działania przewidującego tempomatu.
Oznaczenia:
1 – zwiększanie prędkości przed podjazdem
2 – podjazd wykorzystujący siłę bezwładności,
opóźnianie redukcji biegu
3 – na szczycie wzniesienia następuje ewentualna
korekta prędkości tak, by swobodnie toczący się
pojazd podczas zjazdu nie przekroczył zadanej
prędkości
4 – podczas zjazdu unika się hamowania
5 – nabieranie prędkości przed następnym
podjazdem (jeśli występuje)
ŚWIAT WOKÓŁ NAS
162/2013
ŚWIAT WOKÓŁ NAS
172/2013
Grzegorz WALCZEWSKI
Połączenie klasycznego tempo-
matu z GPS i mapą topogra-
fi czną terenu nazywane jest
rozwiązaniem inteligentnym albo
przewidującym, ale ofi cjalnie produ-
cenci samochodów unikają stwierdze-
nia, że to kierowcy nie jeżdżą ekono-
micznie. Nie ulega wątpliwości, że
oszczędności w zużyciu paliwa w tere-
nie pagórkowatym wynikają z pro-
stego faktu pozbawienia kierowcy
wpływu na sterowanie pedałem gazu
i zmianą biegów.
Podczas ekonomicznej jazdy samo-
chodem ciężarowym ze stałą pręd-
kością zwykły tempomat już nie wy-
starcza. Można nawet zaryzykować
twierdzenie, że klasyczny tempomat
Producenci samochodów nieustannie wymyślają nowe urządzenia, które mają
zmniejszyć zużycie paliwa. Ostatnio łączą działanie tradycyjnego tempomatu ze skrzynią
biegów, GPS i mapą topografi czną terenu, co umożliwia optymalną technikę jazdy
w terenie górzystym. Na pagórkowatej trasie można zaoszczędzić 3-5% paliwa,
a czas przejazdu wydłuża się zaledwie o kilka minut.
to za małoTempomat
nie sprzyja ekonomicznej jeździe
w terenie górzystym, gdyż stara się
on utrzymywać stałą prędkość jazdy
we wszystkich warunkach. Gdy pręd-
kość pojazdu zaczyna maleć podczas
jazdy pod górę, tempomat może wy-
musić zmianę biegu na niższy,
by uniknąć spadku zadanej prędkości
jazdy. Standardowy tempomat
dąży do utrzymywania stałej prędko-
ści również podczas zjazdu ze wznie-
sienia, a więc zjazd rozpoczyna się
z zaprogramowaną prędkością po-
dróżną. Taka logika działania może
skutkować niepotrzebnym urucha-
mianiem hamulców, nawet na łagod-
nych spadkach. A każde hamowanie
powoduje marnotrawstwo paliwa.
Inteligentny tempomat w połączeniu
ze skrzynią biegów eliminuje niedo-
skonałości standardowego tempo-
matu, wykorzystując dane topogra-
fi czne sieci dróg. W przypadku braku
danych topografi cznych, tempomat
powraca do standardowego trybu
działania. Przy normalnej autostrado-
wej prędkości jazdy tempomat Scania
Active Prediction odczytuje i analizuje
dane dotyczące profi lu drogi na odle-
głość do 3 km przed pojazdem, identy-
fi kując dwie podstawowe sytuacje:
następny podjazd: w którym miejscu
i o ile zwiększyć prędkość jazdy, aby
rozpocząć wjazd na wzniesienie
z wykorzystaniem maksymalnego
momentu obrotowego silnika;
następny zjazd: w którym miejscu
i o ile zmniejszyć prędkość jazdy.
PREKURSORZY
Jednym z pierwszych tempomatów
(Predictive Cruise Control) z możliwo-
ścią przewidywania, wykorzystującym
dane geodezyjne i pozycjonowanie
pojazdu w oparciu o sygnał GPS stwo-
rzył w 2009 r. Daimler Trucks w północ-
noamerykańskich ciężarówkach Fre-
ightliner. W 2012 r. zaprezentowano
udoskonalony system, Predictive Po-
wertrain Control, który został zintegro-
wany ze zautomatyzowaną skrzynią
biegów Power Shift i zastosowany
w europejskich pojazdach Mercedesa–
–Benza, np. Actros. W systemie Merce-
desa istnieje możliwość interwencji w
centralnej jednostce sterującej zmianą
biegów w skrzyni Power Shift. System
może więc zmienić bieg, jeśli uzna to
za stosowne. Dodatkowo, system
współpracuje z funkcją skrzyni biegów
EcoRoll. W rezultacie zmiany biegu
uznane za zbędne na podstawie prze-
biegu trasy są blokowane, zamiast se-
kwencji pojedynczych zmian przeło-
żeń stosowana jest pojedyncza zmiana
podwójna, a funkcja EcoRoll zostaje
uruchomiona z wyprzedzeniem. We-
dług badań fi rmy, dalekobieżny Mer-
cedes-Benz Actros 1845 BlueTec 6
z pełnym ładunkiem pokonując dłu-
gie dystanse na trasach o umiarko-
wanym zróżnicowaniu terenu zużył
do 3% paliwa mniej od pojazdów wy-
posażonych w tradycyjny tempomat.
Podobne wyniki uzyskała również Sca-
nia w pojazdach ze swoim aktywnym
tempomatem Active Prediction. Strata
czasu podczas całodziennej jazdy wy-
niosła zaledwie kilka minut. O 3% niż-
sze zużycie paliwa oznacza dla fi rmy
transportowej możliwość zaoszczędze-
nia około 1700 litrów paliwa w ciągu
roku (40-tonowy zestaw drogowy
o rocznym przebiegu 180 tys. km).
Kluczem do sukcesu jest odpowiednio
wczesne reagowanie na zmianę topo-
grafi i terenu. Potrzebne są więc do-
kładne mapy ukształtowania terenu.
Zdaniem Mercedesa stopień pokrycia
map z trasami międzynarodowymi
w krajach Europy Środkowej, także
w Polsce, wynosi 100%. Pozycja po-
jazdu jest precyzyjnie ustalona za po-
mocą sygnału GPS. Nieco innego zda-
nia jest Volvo Trucks, który w nowym
modelu FH wprowadził nową funkcję
I-See. Przejmuje ona kontrolę nad
zmianą biegów, przyspieszaniem i ha-
mowaniem silnikiem, dzięki czemu
można zaoszczędzić do 5% paliwa.
Pojazdy Volvo nie korzystają jednak
z map geodezyjnych. Gdy pojazd wy-
posażony w nową wersję I-See po raz
pierwszy pokonuje określony górzysty
odcinek drogi, dane o jego topografi i
są bezprzewodowo przesyłane do ser-
wera Volvo Trucks, a nie zapisywane
wyłącznie w pamięci danego pojazdu,
jak w poprzedniej wersji I-See. Gdy
inny pojazd z I-See jedzie tą samą
drogą, jego system automatycznie po-
Fot.
Sca
nia
Fot.
Sca
nia
ŚWIAT WOKÓŁ NAS
182/2013
ŚWIAT WOKÓŁ NAS
192/2013
biera dane topografi czne z serwera Vo-
lvo. Zdaniem Volvo informacje w syste-
mie bazują wyłącznie na rzeczywistych
warunkach topografi cznych, nie zaś na
mapach, które z czasem mogą się
zdezaktualizować.
System Scania Active Prediction wyko-
rzystuje mapy geodezyjne i jest zinte-
growany z niektórymi trybami pracy
(standard i economy) zautomatyzowa-
nej skrzyni biegów Opticruise. Pozwala
zaoszczędzić 4-5% paliwa. Tryb eco-
nomy jest nastawiony na jak najniższe
zużycie paliwa, kosztem pewnego wy-
dłużenia czasu przejazdu. Można wy-
brać alternatywne ustawienie ogra-
nicznika na 85 lub 80 km/h, a tzw. kick-
down nie działa. Aktywny tempomat
Active Prediction stosuje specjalną,
ekonomiczną strategię działania
- prędkość jazdy może spaść do 12%
poniżej zadanej i nigdy nie wzrasta po-
wyżej zadanej. Minimalny wzrost pręd-
kości podczas zjazdu w trybie eco-
nomy wynosi 5 km/h (w innych try-
bach pracy skrzyni biegów 3 km/h).
System inteligentnego tempomatu
wykorzystuje wiele informacji, które
różnią się w szczegółach, w zależności
od producenta. Większość wykorzy-
stuje następujące dane:
profi l drogi (kąt pochylenia) przed
pojazdem,
odległość do następnego podjazdu
lub zjazdu,
kąt pochylenia następnego podjazdu
lub zjazdu,
aktualna pozycja pojazdu na
podstawie sygnału GPS,
masa zestawu,
aktualna prędkość pojazdu,
obroty silnika i aktualne przełożenie
skrzyni biegów,
docelowa prędkość przejazdu,
prędkość zjazdu ustawiane przez
kierowcę,
specyfi kacja i osiągi danego pojazdu,
np. moc silnika, typ skrzyni biegów
i przełożenie całkowite układu
napędowego.
ALGORYTM DZIAŁANIA
Bez względu na producenta, algorytm
działania systemu jest podobny, co
można zobrazować w kilku typowych
sytuacjach drogowych:
gdy system wykryje, że pojazd zbliża
się do wzniesienia, zwiększa jego
prędkość do poziomu nieco powyżej
zadanej prędkości podróżnej. Dzięki
uzyskanej w ten sposób energii
kinetycznej, pojazd może dłużej
kontynuować jazdę na wyższym
biegu. Ewentualna redukcja
przełożenia, skutkująca wzrostem
zużycia paliwa, jest opóźniona;
gdy pojazd dojeżdża do szczytu
wzniesienia, system zapobiega
niepotrzebnemu przyspieszaniu.
Bezpośrednio przed szczytem
wzniesienia układ przeniesienia
napędu jest odłączany od silnika
(Volvo), a pojazd rozpędza się pod
wpływem siły bezwładności. Jeśli
system wyliczy, że swobodnie toczący
się pojazd podczas zjazdu przekroczy
zadaną prędkość, przed szczytem
wzniesienia zmniejsza prędkość
maksymalnie o 8% (Scania), by uniknąć
niepotrzebnego hamowania. Prędkość
na wzniesieniu jest więc dobierana
przez system w zależności od masy
pojazdu i kąta pochylenia drogi;
podczas zjazdu strategia sterowania
polega na ograniczaniu cykli
hamowania, by uniknąć
marnotrawstwa energii. To właśnie
w tego typu sytuacji oszczędza się
najwięcej paliwa. W razie potrzeby
przed końcem zjazdu system może
jednak uruchomić hamulec silnikowy;
jeżeli bezpośrednio za zjazdem
występuje kolejne wzniesienie,
pojazd kontynuuje swobodny wybieg
(Volvo) w celu ponownego nabrania
prędkości i tym samym zwiększenia
energii kinetycznej, dzięki której
pokona pierwszy etap podjazdu.
Z przeprowadzonych obserwacji wy-
nika, że największe oszczędności
paliwa można uzyskać, podróżując
pojazdem o dużej masie całkowitej
w terenie pofałdowanym, z ciągle
zmieniającym się nachyleniem drogi
i wieloma niewielkimi pagórkami.
Dzięki zdolności systemu do przewi-
dywania zmian w topografi i drogi
i odpowiedniego korygowania pręd-
kości jazdy oszczędności są wymierne.
Im pojazd ma większą masę całkowitą,
tym częściej system zwiększa pręd-
kość przed podjazdami. Częściej rów-
nież zmniejsza prędkość przed zjaz-
dami, ponieważ cięższy pojazd szyb-
ciej ponownie nabierze prędkości. Je-
żeli wzniesienie jest wystarczająco
strome, pojazd szybciej osiągnie także
zadaną prędkość zjazdową. Wydaje
się, że inteligentny tempomat będzie
chętnie wybieranym dodatkiem przez
fi rmy transportowe.
Na podstawie materiałów:
Mercedes-Benz, Scania, Volvo
W pojazdach Mercedesa-Benza przewidujący tempomat, Predictive Powertrain
Control, jest zintegrowany ze zautomatyzowaną skrzynią biegów Power Shift
i umożliwia zaoszczędzenie 3-5% paliwa.
Fot.
Mer
ced
es-B
enz
Szczegółowe informacje dotyczące programu
„Młode Kadry” znajdą Państwo na stronie
www.mlodekadry.intercars.com.pl. Placówki
zainteresowane przystąpieniem do programu
prosimy o kontakt z Maciejem Bobrowskim,
menadżerem Programu Wiedza Techniczna
Inter Cars S.A., maciej.bobrowski@intercars.eu
Organizowany przez Inter Cars
program „Młode Kadry” to
przedsięwzięcie, którego ce-
lem jest tworzenie Regionalnych Cen-
trów Szkoleniowych przy współpracy
z placówkami edukacyjnymi o profi lu
motoryzacyjnym. W 2012 roku w ra-
mach programu „Młode Kadry” nawią-
zano współpracę z 5 placówkami edu-
kacyjnymi w Polsce. Każda z nich zo-
stała wyposażona w nowoczesne na-
rzędzia warsztatowe i sprzęt diagno-
styczny partnerów programu. Zorga-
nizowany został również cykl szkoleń
diagnostycznych dla nauczycieli.
W trosce o zapewnienie młodzieży
wiedzy technicznej i umiejętności
praktycznych nauczyciele wraz z tre-
nerami fi rm partnerskich przeprowa-
dzili cykl szkoleń na temat budowy,
diagnostyki i zasad działania podze-
społów występujących w pojazdach.
W każdej z placówek uczestniczących
w programie zorganizowano 10 spo-
tkań z młodzieżą, która chciała po-
święcić swój wolny czas na praktyczne
zdobywanie nowych umiejętności.
W zajęciach prowadzonych przez pro-
fesjonalnych szkoleniowców tech-
nicznych wzięło udział 200 uczniów.
II EDYCJA PROGRAMU
W 2013 roku uruchomiono II edycję
programu, podczas której zostanie
nawiązana współpraca z placówkami
edukacyjnymi w Częstochowie, Bia-
łymstoku, Nowym Sączu i Siedlcach.
Koniec akcji planowany jest na
30 października 2013. Podobnie jak
w roku ubiegłym, szkoły otrzymują
sprzęt oraz szkolenia dla uczniów
i kursy dla nauczycieli. Dla najzdol-
niejszej młodzieży uczestniczącej
w spotkaniach przewidziano ciekawe
niespodzianki.
Inauguracja tegorocznej edycji odbyła
się 7 lutego w Centrum Kształcenia
Praktycznego w Częstochowie. Na-
stępnie zostały otwarte placówki
w Białymstoku i Nowym Sączu. W uro-
czystościach biorą udział przedstawi-
ciele władz miasta, kuratorium, dyrek-
cje placówek oraz przedstawiciele In-
ter Cars, dostawców i patronów pro-
gramu. Podczas tych spotkań Prezes
Inter Cars wielokrotnie poruszył kwe-
stię odpowiedzialności społecznej
biznesu. Uświadamiał zgromadzonym
gościom, że w biznesie nie tylko
ważne jest zarabianie pieniędzy, ale
również pozytywny wpływ na otocze-
nie przedsiębiorstwa. Dlatego „Młode
Kadry” są nie tylko doraźną pomocą
dla jednostek edukacyjnych, ale rów-
nież inwestycją, na której skorzysta
cały rynek motoryzacyjny.
Program „Młode Kadry” prowadzony
przez Inter Cars wspiera system edu-
kacji zawodowej, sprawiając, że mło-
dzież i nauczyciele otrzymują bardzo
potrzebną wiedzę praktyczną. Kolejna
placówka zostanie otwarta 28.05.2013,
tym razem w Centrum Kształcenia
Praktycznego w Siedlcach.
Szkolnictwo zawodowe przeżywa kryzys. Średnie szkoły zawodowe o profi lu samo-
chodowym nie dysponują nowoczesnym sprzętem dydaktycznym, co powoduje, że
absolwenci nie są właściwie przygotowani do podjęcia pracy w zawodzie. Ma to zmienić
reforma rozpoczęta przez Ministerstwo Edukacji Narodowej. Szkołom pomaga też
największy dystrybutor części zamiennych i wyposażenia warsztatowego – Inter Cars S.A.
pomaga szkołom samochodowymInter Cars
Partnerzy
strategiczni:
Patron
medialny:
Partnerzy
wspierający:
Wielokrotnie brałem udział w spotkaniach właścicieli
warsztatów zrzeszonych w sieci Q-Service Truck. Zwykle
jednym z najważniejszych tematów byli klienci. Mówiło
się o takich, którzy nie płacą za wykonaną pracę. Wiele
rozmów poświęcono właścicielom pojazdów, którzy
do tego stopnia starali się ograniczyć zakres napraw,
że zagrażało to bezpieczeństwu. Kazimierz NEYMAN
Jacy są klienci warsztatów obsłu-
gujących pojazdy użytkowe?
Można ich podzielić na kilka grup.
Niestety, jest liczna grupa klientów,
których nie stać na utrzymywanie eks-
ploatowanych przez siebie pojazdów
użytkowych w należytym stanie tech-
nicznym. Można zrozumieć klientów,
którzy chwilowo utracili płynność
fi nansową. Ludzie ci popadli w kło-
poty, często nie z własnej winy, ale nie
można tolerować eksploatacji pojaz-
każda udana inwestycja! Trzeba inwe-
stować w ludzi. Kto robi dobrą robotę,
jak nie oni? Szef nie powinien pytać,
skąd wziąć pieniądze na wynagrodze-
nia fachowców. Jeżeli on nie zapłaci
– zapłacą inni.
Ważnym elementem odczuwanym
przez klientów jest dobre zarządzanie
warsztatem. Klienci doceniają dobrą
organizację. Sami, mając doświadcze-
nie w zarządzaniu swoją fi rmą, wyczu-
wają, czy w warsztacie panuje porzą-
dek. Pisaliśmy o tym w poprzednim
numerze Inter Truck. Jest też ważne,
czy w warsztacie rejestruje się historię
napraw. Dzięki skrupulatnej doku-
mentacji można uniknąć wielu niepo-
rozumień. Szczególnie w przypadku
nieuzasadnionych reklamacji.
JAK UNIKNĄĆ REKLAMACJI?
Oczywiście, najlepiej nie dopuścić do
reklamacji. Zilustruję to przykładem.
Przyjęto do regeneracji wał kardana od
Volvo. W czasie oględzin okazało się, że
krzyżak ma średnicę 120 mm. W Volvo
występuje jednak krzyżak 150 mm. Po
sprawdzeniu odległości między fl an-
szami skrzyni i mostu okazało się, że
wielowypust zazębia się z wielowpu-
stem na długości zaledwie 30 mm, a to
zdecydowanie za mało. Klient nie zaak-
ceptował regeneracji wału z przywró-
ceniem prawidłowej jego długości.
Usługa nie została zrealizowana,
dzięki czemu nie doszło do reklamacji
– wał by się szybko uszkodził.
Jak zdobyć zaufanie klienta opowiada
drugi przykład: do serwisu przycią-
gnięta została 3-letnia naczepa ze spe-
cjalistyczną zabudową. Kierowca
stwierdził, że stacja kontroli pojazdów
dów zagrażających bezpieczeństwu
ruchu drogowego. Wyłączam z tej
grupy osoby nieuczciwe, które zresztą
zdarzają się po obu stronach.
Oddzielną grupą klientów są ci, którzy
starając się ukryć własne błędy zwią-
zane z wadliwą eksploatacją taboru,
wnoszą bezpodstawne reklamacje, do-
tyczące wcześniej wykonanej naprawy.
Sprawy wloką się latami i zajmują sze-
fowi warsztatu mnóstwo czasu, o pie-
niądzach nie wspominając.
O problemach we współpracy między
warsztatem a klientem stale rozmawia
się w czasie spotkań, choć nie są nowe
i już sporo o nich powiedziano. Nie da
się ukryć, że kontakty z wieloma klien-
tami są dla warsztatowców istnym
utrapieniem.
JAK ZDOBYĆ ZAUFANIE?
A jakie są oczekiwania klientów wo-
bec warsztatów? Czym się kierują wy-
bierając serwis i powierzając mu swoje
pojazdy? Moim zdaniem zaufanie do
serwisu to najważniejszy powód
skłaniający do korzystania z jego
usług. Nie jest łatwo zaufanie zdobyć
i utrzymać. Jedyną drogą jest jakość
pracy i płynące z tego wymierne ko-
rzyści dla klientów. Zaobserwowano,
że choć klienci odchodzą do innych
serwisów, to w większości wracają. Na
pytanie Dlaczego?, odpowiadają: Jed-
nak u was jest lepiej.
W warsztacie oprócz mądrego, świa-
domego swojej odpowiedzialności
szefa musi pracować starannie do-
brany zespół fachowców. Zebranie
takich ludzi to bardzo trudne zadanie.
Bywa, że kompletowanie zespołu trwa
dłużej niż parę lat. O pracowników
trzeba dbać. Ludzie muszą się dotrzeć,
pomagać sobie i co bardzo ważne po-
siadaną wiedzą dzielić się z innymi.
Fachowcom trzeba dobrze płacić.
To jedna z tajemnic zdobywania za-
ufania i odnoszenia sukcesów. Nie
można stosować zbyt niskich cen za
usługi, bo fi rma, aby się rozwijać, musi
być dochodowa. Jeśli nie zapewnimy
godziwej zapłaty fachowcom, prędzej
czy później odejdą, a fi rma zacznie
podupadać. Bardzo trudno zastąpić
dobrych pracowników. O fachowców
trzeba dbać. Właściciel jednego
z warsztatów Q-Service Truck ułatwia
dobrym pracownikom uzyskanie kre-
dytu na mieszkanie. To się opłaca, jak
uznała hamulce za niesprawne. Kie-
rowca skarżył się na hamulce od
dawna, ale serwis twierdził, że działają
skutecznie. Po sprawdzeniu okazało
się, że rozpieraki szczęk zamontowane
były nieprawidłowo. Kierowca poje-
chał do SKP, ale z drogi zawrócił do
warsztatu, żeby podziękować, bo ha-
mulce nareszcie działały jak trzeba.
Od tej pory wszystkie pojazdy właści-
ciela naczepy obsługiwane są w ser-
wisie mojego znajomego. Gdyby
warsztat, w którym upierano się, że
hamulce są sprawne, posłuchał kie-
rowcy i sprawdził jak jest naprawdę,
nie straciłby klienta.
Przypuszczam, że każdy z właścicieli
warsztatów Q-Service Truck mógłby
przytoczyć podobne przykłady.
Szanowni Państwo, mój artykuł kiero-
wany jest nie tylko do warsztatowców.
Czasopismo Inter Truck dociera także
do fi rm transportowych i innych na-
szych klientów. Zawarte w nim treści
nie są zapewne dla właścicieli warsz-
tatów niczym nowym, ale dla innych
zapewne tak.
Klient w warsztacie
Bez pudła – w terminie zrobione
Bez wątpliwości – dobrze naprawione
Bez kombinowania – rzetelnie policzone
Bez kłopotów i awarii – pieniądze zaoszczędzone
Powyższe punkty są cytatem z teczki reklamowej Q-Service Truck
Kluczem do sukcesu warsztatu jest
zdobycie i utrzymanie zaufania klientów.
Jedyną drogą jest jakość pracy i płynące
z tego wymierne korzyści dla klientów
2/2013
20
BIZNES
2/2013
21
BIZNES
Fot.
Sca
nia
Fot.
Ren
au
lt T
ruck
Firma Feber, produkująca naczepy oraz przyczepy i należąca do Grupy Inter Cars,
rozpoczęła nowy rozdział w swojej działalności. Od 2010 roku, gdy fi rmą zaczął kierować
inż Witold Kmieciak, zoptymalizowano procesy produkcyjne i znaczne rozszerzono
ofertę oraz sposoby dystrybucji.
Feber – nowoczesność i profe sjonalizm
ŚWIAT WOKÓŁ NAS
222/2013
ŚWIAT WOKÓŁ NAS
232/2013
Mimo trudnej sytuacji na
rynku naczep w ubiegłym
roku Feber sprzedał 290
pojazdów. Uzyskanie europejskiej
homologacji E9 umożliwiło wyeks-
portowanie 65 sztuk pojazdów do
Szwecji, Niemiec i Norwegii. Działa-
nia Febera zmierzają w kilku kierun-
kach – dostosowania oferty pojaz-
dów do aktualnych potrzeb rynku,
WYBRANA OFERTA:
Naczepy–wywrotki:
– do przewozu zboża, opału,
materiałów budowlanych:
objętość od 36 do 48 m3,
rama stalowa, skrzynia alu-
miniowa, kute felgi alumi-
niowe, diodowe oświetlenie
– do przewozu zboża, rzepaku, biopaliw, buraków, objętość: 42 – 72 m3, rama
stalowa lub aluminiowa, skrzynia aluminiowa
– do przewozu piasku, kruszywa typu half-pipe, objętość 24 – 35 m3, rama sta-
lowa, skrzynia stalowa lub aluminiowa, osie Mercedes Airmaster
– do przewozu piasku, kruszywa typu box, objętość 24 – 33 m3, rama stalowa,
skrzynia aluminiowa, osie Mercedes z hamulcami tarczowymi
– do przewozu złomu, objętość 50 – 55 m3, rama stalowa, skrzynia stalowa
– do przewozu złomu typ box, objętość 44 – 60 m3, rama stalowa, skrzynia
stalowa
Dla rolnictwa:
– przyczepy 2-osiowe, objętość
23 m3, rama stalowa, zamyka-
nie/otwieranie burt od dołu
i od góry, system regulacji
zamknięcia
– naczepy wielkogabarytowe
Naczepy burtowe do zastosowań
budowlanych, burty aluminiowe
ze wzmocnioną podłogą ze sklejki
Zabudowy:
– skrzyniowa typu half-pipe, ob-
jętość 18 m3, skrzynia rynnowa
z blach trudnościeralnych
– skrzyniowa typu box, objętość
16 m3
Naczepy niskopodwoziowe fi rmy
Cometto: specjalistyczne, 3-,4-,5-,
6-,7-,8-osiowe, nierozciągane i roz-
ciągane (do 36 m), moduły do-
czepne i samojezdne o ładowności
do 200 t.
Naczepy z ruchomą podłogą
Legras do przewozu papieru, tro-
cin, płodów rolnych, koksu, obję-
tość 50 – 95 m3, rama stalowa,
skrzynia aluminiowa
Naczepy chłodnie VeDeCar głę-
bokiego mrożenia (współczynnik
przenikalności termicznej K=0,29),
objętość 90 m3, osie Mercedes
z hamulcami tarczowymi, agregat
Carrier, kute felgi aluminiowe
rozszerzenia sposobu ich dystry-
bucji oraz unowocześniania samych
pojazdów.
W dzisiejszych czasach znacznie trud-
niej jest sprzedać naczepę niż ją wy-
produkować. Dotarcie do potencjal-
nego klienta jest często kluczem do
sukcesu. Produkty Febera oferowane
są obecnie nie tylko w siedzibie fi rmy
w Sieradzu, lecz także w 43 polskich
fi liach Inter Cars, gdzie klient może
też porozmawiać z przeszkolonym
w zakresie sprzedaży i konfi guracji na-
czep przedstawicielem handlowym.
W przyszłości sprzedażą naczep mają
zająć się także zagraniczne fi lie Inter
Carsu. Czas od złożenia zamówienia
do wyprodukowania naczepy według
specyfi kacji klienta jest bardzo krótki
i wynosi kilka tygodni.
NOWOŚCI,
NIE TYLKO PRODUKTOWE
Producent, który nie rozszerza gamy
swoich produktów, przestaje być kon-
kurencyjny. W zeszłym roku Feber
wprowadził do produkcji nowe rodzaje
naczep, m.in. naczepę-wywrotkę ryn-
nową z tylną klapą hydrauliczną (hydro
board w half pipe). Na Śląsku zaintere-
sowaniem cieszy się naczepa do prze-
wozu złomu. Poważny producent po-
winien mieć jak najszerszą ofertę pro-
duktów. Feber nawiązał współpracę
i stał się jedynym przedstawicie-
lem w Polsce fi rm Legras, Cometto
i VeDeCar – wytwórców naczep spe-
Ryszard POLIT
Sprzęgło tarczowe opracował w 1903 r. znany wówczas
konstruktor i producent automobili markiz Albert de Dion.
Dzisiaj prawie nikt nie pamięta o ekscentrycznym markizie,
genialnym wynalazcy, ale też playboyu, bawidamku
i pierwszym celebrycie Paryża. Ryszard POLIT
U zarania motoryza-
cji samochody cię-
żarowe konstru-
owano równolegle z osobo-
wymi. Silniki i układ przenie-
sienia napędu były więc bar-
dzo podobne. Ponieważ
moc maksymalna produko-
wanych pod koniec XIX
wieku silników spalinowych
była bardzo mizerna, pod-
czas hamowania pojazdu
i w czasie jego postoju na-
pęd musiał być odłączany.
W trakcie zmiany biegów
moment obrotowy silnika
również musiał być chwi-
lowo odłączany.
W pojazdach końca XIX
wieku istniało kilka sposo-
bów odłączania napędu.
Pierwszy polegał na zasto-
sowaniu dwóch stożków
– zewnętrznego i wewnętrz-
nego – dociskanych lub od-
suwanych od siebie. W in-
nym systemie zwalniano lub
naprężano płaski pas łą-
czący dwa koła pasowe. Bar-
dziej skuteczne było jednak
sprzęgło stożkowe, współ-
pracujące z 3- lub 4-bie-
gową skrzynią przekła-
dniową. Jednak do dzisiaj
przetrwała koncepcja sprzę-
gła tarczowego suchego,
które w 1903 r. wymyślił
markiz Albert de Dion.
W sprzęgle markiza tarcza
miała okładziny cierne wy-
konane z naturalnego korka,
odpowiednią siłę docisku tej
tarczy zapewniała sprężyna
śrubowa. Konkurencyjne
rozwiązanie stanowiło sprzę-
gło wielotarczowe mokre
(pracujące w kąpieli olejo-
wej) zastosowane w For-
dzie T w 1908 r.
Najtańsze w produkcji oka-
zały się jednak sprzęgła jed-
notarczowe suche i takie
były najczęściej stosowane
w ciężarówkach w latach
międzywojennych. Wraz
z wprowadzaniem silników
o coraz większym momen-
cie obrotowym, w tym silni-
ków Diesla, docisk tarczy
musiał być coraz większy, co
wymagało coraz mocniej-
szego naciskania na pedał
przy rozłączaniu sprzęgła.
Zaczęto więc stosować dwie
lub trzy tarcze, które do
przeniesienia podobnego
momentu przy tych samych
obrotach wymagały dwu-
krotnie (2 tarcze) lub trzy-
krotnie (3 tarcze) mniej-
szego docisku. Sprzęgła
3-tarczowe nie przyjęły się
ze względu na wysoki koszt
produkcji i kłopotliwy dla
kierowcy długi skok pedału.
Nie zdobyły też popularno-
ści sprzęgła wielotarczowe
mokre, które do rozłączenia
tarcz nie wymagały dużego
skoku pedału sprzęgła, ale
za to potrzebna była
znaczna siła nacisku na pe-
dał. Zaletą takiego sprzęgła
była za to elastyczność włą-
czenia, nawet przy gwałtow-
nym puszczeniu pedału
sprzęgła.
TYLKO AZBEST
Przełomem w konstrukcji
sprzęgieł było wynalezie-
nie w latach 20. XX wieku
przez fi rmę Ferodo taśmy
miedziano-azbestowej,
która charakteryzowała się
dużym współczynnikiem
tarcia. Zastosowano ją do
produkcji okładzin hamul-
cowych i tarczy sprzęgłowej.
Sprzęgła jednotarczowe su-
che ugruntowały swoją po-
zycję, ostatecznie eliminując
sprzęgła stożkowe. Sprzęgło
w tamtym okresie miało tar-
czę sprzęgłową z obu-
stronną okładziną cierną
miedziano-azbestową doci-
skaną do koła zamacho-
wego przez żeliwną tarczę
dociskową, która była z kolei
dociskana przez sprężynę
– kilka na obwodzie lub
sprzęgłaHistoria
ŚWIAT WOKÓŁ NAS
242/2013
TROCHĘ HISTORII
252/2013
Fot.
Sca
nia
cjalistycznych. Legras produkuje wielkogaba-
rytowe naczepy z ruchomą podłogą do prze-
wozu odpadów komunalnych, trocin, koksu
czy zboża. Cometto wytwarza wieloosiowe
naczepy niskopodwoziowe, w tym również
rozciągane, natomiast VeDeCar słynie z pro-
dukcji naczep-chłodni głębokiego mrożenia.
Dobrym pomysłem okazała się wypożyczal-
nia naczep, która liczy ok. 50 sztuk pojazdów.
Większość z nich jest już wypożyczona.
ROZWÓJ TECHNICZNY
Feber przykłada ogromną wagę do jakości
i nowoczesności swoich produktów, udziela-
jąc na nie dwuletniej gwarancji. Do produkcji
używa się podzespołów renomowanych pro-
ducentów. Zespół konstruktorów przeprowa-
dza liczne modernizacje konstrukcji pod ką-
tem zwiększenia niezawodności i bezpieczeń-
stwa. Już w 2003 r. zastosowano w nacze-
pach-wywrotkach osie z hamulcami tarczo-
wymi, które wówczas przyjęto z nieufnością.
Firma poleca markowe koła aluminiowe Al-
coa. Feber jest też prekursorem we wprowa-
dzaniu układu RSP fi rmy Knorr-Bremse. W no-
wym modelu naczepy na rok 2013 zastoso-
wano nowy standard rozstawu kół (2090 mm)
i nowoczesną wiązkę elektryczną Hella Easy-
Conn Next Generation dającą wiele możliwo-
ści konfi guracji oświetlenia oraz oferuje klien-
tom tylne światła Helli w dwóch wersjach – ża-
rówkowej lub diodowej (LED). Uniwersalne
gniazda przyłączeniowe 2x7 i 1x15 PIN na
przedniej ścianie naczepy umożliwiają pod-
łączenie instalacji elektrycznej ze wszyst-
kimi typami ciągników siodłowych bez ko-
nieczności stosowania adapterów. Zmoder-
nizowano konstrukcję podzespołów pojazdu,
co czyni je niezawodnymi i odpornymi na ko-
rozję. Wsporniki błotników można szybko wy-
mienić, poprawiono mocowanie plandeki.
Oprócz zakładu produkcyjnego w Sieradzu,
Feber prowadzi też warsztat, w którym pro-
wadzone są naprawy powypadkowe naczep
i przyczep. Firma wprowadziła też elektro-
niczny katalog części zamiennych.
Naczepa-wywrotka do przewożenia złomu o objętości 50-55 m3
ma bardzo wytrzymałą konstrukcję opartą na stalowej ramie (domex 700),
stalowe ściany boczne (hardox 450), podłoga (hardox 450).
Naczepa-chłodnia głębokiego mrożenia VeDeCar o rewelacyjnym
współczynniku przenikalności cieplnej K=0,29 oferowana jest w wielu
konfi guracjach (dodatkowe drzwi boczne, do 6 przedziałów temperaturowych)
z jednym lub dwoma agregatami chłodniczymi. W ofercie znajdują się naczepy
w wersji pełnowymiarowej i skróconej z 1, 2 lub 3 osiami skrętnymi.
Wywrotka rynnowa z klapą hydrauliczną (hydro board w halp pipe)
do przewożenia ładunków o dużych masach i nieregularnych wymiarach. Klapa
tylna otwierana jest za pomocą dwóch siłowników hydraulicznych sterowanych
mechanicznie lub za pomocą pilota (bezprzewodowo).
Zobacz nową stronę www.feber.pl
jedną centralną. W tarczę
sprzęgłową wbudowano
sprężyny tłumiące drgania.
By ulżyć pracy kierowcy,
starano się zmniejszyć siłę
nacisku na pedał, opraco-
wując sprzęgła półodśrod-
kowe, które pojawiły się
w latach 30 – miał też takie
np. Star 20 (1948 r). W sprzę-
gle tym siła dociskająca jest
wspomagana przez dodat-
kowe dźwignie z ciężarkami.
Siła odśrodkowa wirujących
ciężarków, proporcjonalna
do obrotów silnika, wspo-
maga siłę docisku, umożli-
wiając stosowanie słabszych
sprężyn dociskowych. Sto-
sowano też sprzęgła z pneu-
matycznym urządzeniem
wspomagającym.
Sprzęgło hydrauliczne zasto-
sowano w układzie napędo-
wym autobusu w 1927 r., ale
ze względu na niską spraw-
ność i wysokie koszty pro-
dukcji nie przyjęło się. Do tej
koncepcji powrócono w cię-
żarówkach dopiero w latach
90. XX wieku, gdy zaczęto
stosować przekładnie auto-
matyczne z przekładnią hy-
drokinetyczną. Na początku
XXI wieku rozpowszechniły
się jednak zautomatyzo-
wane przekładnie mecha-
niczne, w których powró-
cono do sprzęgła ciernego,
ale już bez azbestu. Wygląda
więc na to, że idea sprzęgła
ciernego markiza de Dion
jest niezastąpiona.
łożysko oporowe SACHS3151 000 144
www.truck.intercars.com.plwww.intercars.com.plInfolinia 801 80 20 20
CZĘŚCI I PODZESPOŁYDO NAPRAW:
ZESPOŁU SPRZĘGŁA
SKRZYNIA ZF ASTRONIC
ZAUTOMATYZOWANYCH
SKRZYŃ BIEGÓW
ZF ASTRONIC
TYLNEGO MOSTUS TYLNEGO MOSTU
RZYNIA ZF ASTRONIC
elektroniczny siłownik wspomagania sprzęgła KNORRK 015874N50
sprzęgło kompletne SACHS3400 700 404
tarcza sprzęgła SACHS1878 002 139
docisk sprzęgła SACHS3482 000 246
wałek sprzęgłowy ZF ASTRONIC103220
wałek główny ZF ASTRONIC95534772
zestaw naprawczy tylnego mostu MAN HY-1311056170091
zestaw synchronizatora półbiegów ZF ASTRONIC95534752
tora
IC
reklama-skrzynie-biegow.indd 1 2013-06-06 14:42:38
TROCHĘ HISTORII
262/2013
::::::::::::
::::::
:::
Tru
ck H
EL
P D
ES
KTr
uck
HE
LP
DE
SK
Truck Truck HELP DESKHELP DESK:::
::::
::::
:
pomoc techniczna dla klientów Inter Cars
dostępna przez IC Katalog
Truck Truck HELP DESKHELP DESK
Wybierz zakładkę „pojazdy ciężarowe” i określ: markę, model, wersję silnikową.Po przejściu do części asortymentowej kliknij prawym klawiszem myszy na indeksie i wybierz: „Wyślij zapytanie techniczne”/pojawi się lista kategorii/ lub : „Wyślij zapytanie o produkt”.Po wyborze kategorii pojawi się formularz z danymi samochodu, który został wybrany.Wpisz roku produkcji, nr VIN i treść pytania.
Do wysłania pytania konieczne jest wpisanie adresu e-mail /który zostanie zapamiętany/.Numer telefonu nie jest obowiązkowy, ale ułatwi kontakt.
Zapraszamy do zapoznania się z aktualnym harmonogramem szkoleń na stronie:www.szkolenia.intercars.com.pl
Jak złożyć zapytanie?
::::
::::
::::
1
Siła odśrodkowa wirujących ciężarków (1), proporcjonalna do obrotów silnika,
wspomagała siłę docisku, umożliwiając stosowanie słabszych sprężyn dociskowych.
Fot.
arc
hiw
um
Sprzęgło jednotarczowe
półodśrodkowe
z lat 30.
XX wieku.
Zachęcamy do odwiedzenia stronyZachęcamy do odwiedzenia strony www.szkolenia.intercars.com.plwww.szkolenia.intercars.com.pl
Zakładka: Szkolenia techniczne pojazdy ciężaroweZakładka: Szkolenia techniczne pojazdy ciężarowe
Harmonogram Harmonogram szkoleń technicznych Inter Cars szkoleń technicznych Inter Cars
dla rynku ciężarowego
Miesiąc Symbol Nazwa Miejsce DataMiesiąc Symbol Nazwa Miejsce Data
Czerwiec E-1
Podstawy układu elektrycznego Filia IC Suwałki
od 18.06.
na przykładzie MAN klasy TG do 21.06.2013
Lipiec P-1
Podstawy pneumatycznych Filia IC Rzeszów
od 03.07.
układów hamulcowych do 04.07.2013
E-1
Podstawy układu elektrycznego Filia IC Olsztyn
od 09.07.
na przykładzie MAN klasy TG do 12.07.2013
SK-03 Manualne skrzynie biegów ZF 16S Wrocław
od 24.07.
do 26.07.2013
E-1
Podstawy układu elektrycznego Filia IC Błonie
od 30.07.
na przykładzie MAN klasy TG do 02.08.2013
Sierpień P-2 EBS/ESP Łódź
od 21.08.
do 23.08.2013