Moduł 3

Naprawa układów silnika

1. Weryfikacja i naprawa układu chłodzenia 2. Weryfikacja i naprawa układu olejenia 3. Weryfikacja i naprawa elementów układów zasilania 4. Bibliografia

2

W module zostaną przedstawione metody napraw wykorzystywane podczas na-praw układów silnika spalinowego. Omówione zostaną metody napraw:

układu chłodzenia, układu olejenia (smarowania), układów zasilania.

1. Weryfikacja i naprawa układu chłodzenia

Zadania układu chłodzenia

Zadaniem układu chłodzenia jest utrzymywanie optymalnej temperatury pracy silnika spalinowego, niezależnie od warunków pracy, poprzez odebranie części wytwo-rzonego w nim ciepła przez czynnik chłodzący.

Zwykle w samochodach stosowany jest pośredni układ chłodzenia tj. system, w którym ciepło z silnika pobierane jest przez ciecz chłodzącą, a następnie oddawane do otoczenia w wymienniku ciepła, jakim jest chłodnica.

Układ chłodzenia nie dopuszcza zatem do przegrzania silnika, a zarazem nie pozwala na obniżenie temperatury jego pracy poniżej wartości optymalnych, co spowodowałoby spadek sprawności cieplnej, pogorszenie smarowania, wzrost luzów roboczych itp.

W silniku chłodzonym powietrzem do obniżenia temperatury silnika wykorzy-stywane jest powietrze bezpośrednio nadmuchiwane na kadłub silnika.

W silniku chłodzonym cieczą do utrzymywania pożądanej temperatury pracy silnika wykorzystywana jest ciecz, która oddaje ciepło do powietrza przepływającego przez wymiennik ciepła (chłodnicy). Obsługa układu chłodzenia

Sprawdzenie i okresowe uzupełnienie ilości cieczy chłodzącej. Sprawdzenie szczelności układu. Sprawdzenie jakości cieczy chłodzącej. Okresową wymianę cieczy chłodzącej.

Wstępna kontrola organoleptyczna

• Kontrola stanu chłodnicy i zbiornika wyrównawczego. Wszelkie plamy, zacieki, ślady płynu świadczą o nieszczelności układu. Niedopuszczalne są też uszkodze-nia mechaniczne, wgniecenia, pęknięcia, obluzowania połączeń.

• Kontrola napięcia paska napędu pompy i wentylatora oraz mocowanie połączeń elektrycznych w przypadku wentylatora napędzanego silnikiem elektrycznym.

Kontrola szczelności układu chłodzenia. Nieszczelności układu chłodzenia

W celu wykrycia nieszczelności w układzie chłodzenia należy przeprowadzić test szczelności za pomocą urządzenia ciśnieniowego pokazanego na następnym rysunku.

3

Rys. 3.1. Przyrząd do badania nieszczelności w układzie chłodzenia

Źródło: http://rg-narzedzia.com.pl/zestaw-badania-szczelnosci-ukladu-chlodzenia-p-2432.html

Po wytworzeniu w szczelnie zamkniętym układzie chłodzenia ciśnienia rzędu

0,1…0,15 MPa (ok. 1 bar) obserwujemy, jak długo wartość ciśnienia utrzymuje się na jednakowym poziomie. Przyjmuje się, że przy szczelnym układzie, ciśnienie powinno utrzymywać swoją wartość przez co najmniej 2 minuty. W przypadku spadku ciśnienia należy zlokalizować miejsce wypływu. Do lokalizacji wypływów cieczy stosuje się płyn fluorescencyjny oraz lampę o świetle ultrafioletowym.

Kontrolę szczelności samej chłodnicy można przeprowadzić po jej zdemontowa-niu i zaślepieniu otworów i doprowadzeniu do wnętrza sprężonego powietrza. Zdemon-towaną chłodnicę zanurza się w wodzie, zaś obserwacja ulatujących pęcherzyków po-wietrza pozwala na odnalezienie miejsc nieszczelności.

Naprawa chłodnicy dotyczy głównie połączeń widocznych z zewnątrz (np. zbior-nika górnego lub dolnego z króćcem).

Naprawa chłodnicy może być przeprowadzona poprzez: 1. Zalutowanie nieszczelności (cyną w przypadku chłodnic z miedzi i odpowiednim lu-towiem do chłodnic aluminiowych), 2. Zaślepienie nieszczelnych rurek poprzez zalutowanie ich od strony górnego i dolnego zbiornika; zmniejsza to jednak sprawność chłodnicy), 3. Wstawienie, do wnętrza uszkodzonej rurki, innej rurki o odpowiednio mniejszej średnicy.

Jednak ze względów ekonomicznych, w przypadku chłodnic samochodów oso-bowych naprawa jest nieopłacalna, a niejednokrotnie bardzo ryzykowna. Ryzyko wiąże się z tym, że ze względu na konstrukcję samej chłodnicy każda metoda stosowana pod-czas usuwania nieszczelności jest zawodna i niejednokrotnie tylko doraźna. W przypad-ku uszkodzenia chłodnicy zaleca się wymiana na nową.

Obok nieszczelności widocznych z zewnątrz mogą się też pojawić nieszczelności wewnętrzne, skutkujące przedostawaniem się cieczy do komory spalania, obiegu olejo-wego itp.

Objawy przenikania cieczy do komory spalania:

• białe zabarwienie spalin – widoczna duża ilość pary wodnej w spalinach, • „bulgotanie” płynu chłodzącego w zbiorniczku wyrównawczym, spowodowane

przedmuchami spalin do układu chłodzenia, tym większe, im wyższa jest szyb-kość obrotowa silnika.

Objawy przenikania cieczy do układu smarowania silnika:

• wzrost poziomu oleju w misce olejowej, • zmiana koloru oleju silnikowego (barwa kawy z mlekiem).

4

Zwykle głównym powodem tego typu nieszczelności jest uszkodzenie uszczelki podgłowicowej. Niejednokrotnie wymiana uszczelki rozwiązuje problem. Kontrola przydatności płynu chłodzącego

Sprawdzanie płynu odbywa się na podstawie kontroli jego temperatury krzep-nięcia. Temperatura ta z czasem podnosi się, ponieważ zmniejsza się zawartość w płynie glikolu, który wyparowuje szybciej niż woda. Kontrolę można przeprowadzić na dwa sposoby.

Pomiar gęstości cieczy można wykonać za pomocą glikomatu.

Rys. 3.2. Tester płynu chłodzącego

Źródło: http://alejka.pl/glikomat-tester-plynu-chlodzacego-wurth.html

Glikomaty są stosowane do określonego typu płynów, gdyż stosowane w płynach

chłodzących glikole etylenowe i propylenowe mają różne własności fizykochemiczne.

Pomiar gęstości cieczy może też być wykonany za pomocą testera optycznego zwanego refraktometrem. W tej metodzie wykorzystuje się związek między stężeniem glikolu w płynie a współczynnikiem załamania światła. Na pryzmat przyrządu nanosi się kroplę badanego płynu i obserwuje w okularze, gdzie przebiega granica między polami białym i niebieskim. Stosuje się dwie skale dla dwóch odmian glikoli.

Rys. 3.3. Metoda pomiaru gęstości cieczy

Źródło: opracowanie własne

5

Okresowa wymiana cieczy chłodzącej Termin wymiany cieczy określa producent w instrukcji obsługi. W starszych sil-

nikach okres wymiany wynosi zwykle 2 lata lub 60-80 tys. km. W nowszych silnikach okres ten wydłużono do ok. 5 lat lub przebiegu 120 tys. km.

Spuszczanie płynu chłodzącego:

Odczekać, aż silnik ostygnie, w przeciwnym razie istnieje groźba poparzenia. Otworzyć zakrętkę zbiornika wyrównawczego i korek chłodnicy (jeśli jest). Ustawić dźwignię pokrętło (dźwignię) sterowania nagrzewnicy na temperaturę

maksymalną. Podstawić szerokie naczynie na spuszczany płyn chłodzący. Odkręcić korki spustowe w chłodnicy i w kadłubie silnika.

Płukanie układu chłodzenia

Podczas wymiany cieczy chłodzącej, a zwłaszcza przy zmianie jej typu, należy przepłukać układ chłodzenia.

Płukanie polega na doprowadzeniu przewodem wody do górnego wlewu układu i przepuszczaniu jej przez układ chłodzenia tak długo, aż będzie z niego wypływała czy-sta woda. Do wody można dodać specjalne środki do płukania chłodnic, rozpuszczające kamień kotłowy. W czasie płukania można uruchomić silnik, aby pracująca pompa wspomogła proces płukania.

Pomocne przy wymianie płynu chłodzącego może okazać się urządzenie do wy-miany płynu chłodniczego.

Rys. 3.4. Przyrząd do wymiany płynu chłodzącego

Źródło: opracowanie własne

Urządzenie służy do strumieniowego czyszczenia układu chłodzenia, czynnikiem

roboczym jest sprężone powietrze. Czynnik chłodniczy jest wysysany pod ciśnieniem 6 barów, po czym może nastąpić płukanie układu lub napełnienie świeżym płynem chłod-niczym. Płukanie bloku silnika

Pełne opróżnienie silnika ze zużytej cieczy i płukanie bloku możliwe jest po otwarciu zaślepek otworów umieszczonych w kadłubie.

6

Napełnianie układu świeżym płynem Po opróżnieniu i przepłukaniu układu należy dokręcić korek spustowy. Należy

powoli napełnić układ do maksymalnego poziomu oznaczonego na zbiorniku wyrów-nawczym. Przed szczelnym zakręceniem korka należy uruchomić silnik, aby krążąca ciecz usunęła z układu powietrze (odpowietrzenie). Otwory odpowietrzające znajdują się zwykle w kilku punktach układu chłodzenia. Dopiero gdy mamy pewność, że powie-trze zostało usunięte, można szczelnie zamknąć układ chłodzenia. Po zamknięciu układu należy pozostawić pracujący silnik jeszcze na ok. 10 minut. Należy obserwować szczel-ność układu oraz czas osiągnięcia temperatury roboczej (sygnalizowany włączeniem się wentylatora chłodnicy). Po ostygnięciu należy skontrolować poziom cieczy w zbiorniku i w razie potrzeby uzupełnić go do poziomu MAX.

Rys. 3.5. Profesjonalne urządzenia do napełniania układu chłodzenia

Źródło: http://motofocus.pl/nowosci/7223/zestaw-kamasa-tools-do-napelniania-ukladu-chlodzenia

Urządzenie podciśnieniowe można bezpośrednio podłączyć do chłodnicy lub

zbiornika wyrównawczego. Urządzenie, dzięki wytworzonemu podciśnieniu, tworzy w układzie chłodzenia próżnię. Nowy płyn chłodniczy zostaje wtłoczony do układu za po-mocą specjalnego węża ssącego, którego końcówka zanurzona jest w pojemniku z cieczą. Manometr umożliwia wychwycenie wszelkich nieszczelności występujących w chłodni-cy w trakcie wykonywanego procesu – narzędzie charakteryzuje się wysoką efektywno-ścią, ponieważ całkowicie eliminuje ryzyko powstawania pęcherzyków powietrza w układzie. Przyczynia się także do oszczędności czasu podczas wykonywanej w warsz-tacie pracy. Termostat

Termostat jest rodzajem automatycznego zaworu, umożliwiającego kontrolę nad wielkością obiegu cieczy.

Przy zimnym silniku termostat nie pozwala na przepływ cieczy do chłodnicy (krąży ona tylko wewnątrz bloku cylindrów – w tzw. małym obiegu), co skraca okres nagrzania silnika. Po ogrzaniu silnika zawór główny termostatu otwiera się, a ciecz zo-staje ochłodzona.

7

Objawem uszkodzenia termostatu jest: zbyt długi czas nagrzewania silnika, przegrzewania silnika, nieosiąganie przez silnik temperatury eksploatacyjnej.

Kontrola termostatu:

Napełnić naczynie wodą. Zawiesić termostat w naczyniu i podgrzać wodę, mierząc jej temperaturę. Zawór powinien zacząć otwierać się w okolicach 75-85°C. W temperaturze 85-95°C powinien być już całkowicie otwarty.

Rys. 3.6. Badanie temperatury otwarcia termostatu

Źródło: opracowanie własne

Sprawdzić można także roboczy skok termostatu przyjmujący wartość nominalną w temperaturze pełnego otwarcia (zwykle ponad 95°C).

Termostat uszkodzony wymienia się na nowy. Uszkodzenia i naprawy nagrzewnicy:

Nagrzewnica zbudowana jest analogicznie jak chłodnica cieczy. Podobnie jak w przypadku chłodnicy, uszkodzenia związane są z rozszczelnieniem połączeń lub za-nieczyszczeniem wnętrza rurek osadami i produktami korozji. Naprawa nagrzewnicy jest zwykle nieopłacalna, a często wręcz niemożliwa, dlatego zwykle uszkodzone na-grzewnice podlegają wymianie. Zawory

W układzie chłodzenia stosuje się tzw. zawór parowo-powietrzny. Zawór parowy umożliwia wydostanie się z chłodnicy nadmiaru gorącej cieczy

pod postacią pary i przepływ jej do zbiornika wyrównawczego. Zawór powietrzny pozwala na przepływ powietrza do chłodnicy podczas jej

szybkiego stygnięcia, aby nie dopuścić do odkształcenia cienkich ścianek wy-miennika ciepła.

Kontrola zaworów

Prawidłowość działania zaworu w korku wlewu sprawdza się przyrządem ci-śnieniowym, tym samym, którym kontroluje się też szczelność układu. Zawór powinien

8

się otworzyć przy ciśnieniu wskazanym w instrukcji serwisowej. Jeśli tak nie jest, korek należy wymienić.

Wymienić należy także zawór w wypadku dostrzeżenia podczas oględzin śladów uszkodzeń mechanicznych lub nieszczelności jego grzybka.

Zaworki w korku chłodnicy:

Zawory w korku nie podlegają naprawie, a ich uszkodzenia, spowodowane koro-zją lub zanieczyszczeniem kamieniem kotłowym, kwalifikują korek do wymiany. Pompa wodna

Pompa cieczy wymusza obieg płynu chłodzącego w układzie. Stosuje się pompy cieczy napędzane:

Paskiem wieloklinowym wspólnie z wentylatorem, Łańcuchem, Paskiem zębatym, Elektrycznie, niezależnie od silnika.

Symptomy uszkodzenia pompy:

Przegrzewanie się silnika, Hałas z okolic łożyskowania wirnik pompy, Wycieki płynu z korpusu pompy.

Naprawa pomp wodnych

Zwykle naprawa pomp cieczy nie jest opłacalna, a często też nie jest możliwa. Na ogół uszkodzone pompy podlegają wymianie w całości lub wymienia się ich elementy. Naprawy należy ograniczyć do nietypowych przypadków, gdy nie ma możliwości uzy-skania nowych podzespołów.

Przykładowy przebieg wymiany pompy: 1. Całkowicie opróżnij i przemyj obieg chłodzący. 2. Usuń resztki środków uszczelniających z powierzchni uszczelniających bloku silnika. 3. Zamontuj pompę, dokręć śruby mocujące, najpierw lekko, a później na zmianę

i równomiernie (kolejność i momenty dokręceń sprawdź w materiałach produ-centa pojazdu).

4. Napręż pasek rozrządu zgodnie z zaleceniami producenta pojazdu. 5. Napełnij obieg chłodzący płynami zalecanymi przez producenta, a następnie od-

powietrz system chłodzący. 6. Po zakończeniu montażu uruchom pojazd i przeprowadź jazdę próbną (=> moż-

liwe jest krótkie i niewielkie wypływanie wody z otworu wentylacyjnego pompy, spowodowane niedotartymi jeszcze powierzchniami ślizgowymi, co nie stanowi jednak problemu).

7. Sprawdź stan płynów chłodzących i szczelność.

Wentylator W przypadku uszkodzenia wentylatora możemy zaobserwować:

nadmierny hałas, przegrzewanie się silnika, nie włączanie się wentylatora po rozgrzaniu silnika.

Wymienione objawy mogą być spowodowane przez:

9

uszkodzenia mechaniczne łopatek (skrzywienia, pęknięcia), zużycie łożyskowania wentylatora (luz osiowy łożyska nie powinien przekraczać

1,5-2,0 mm), nadmierne bicie promieniowe i poosiowe (powinno być poniżej 1,0 mm), szkodzenia sprzęgła elektromagnetycznego lub wiskotycznego (wyłącznika ter-

mostatycznego).

Naprawa uszkodzonych części wentylatora polega na ich wymontowaniu i za-montowaniu nowych elementów. Układ chłodzenia powietrzem – podstawowe niedomagania

Nadmierne nagrzewanie silnika wskutek słabego napięcia lub uszkodzenia paska dmuchawy.

Zanieczyszczenie powierzchni żeberek prowadzące do obniżenia sprawności układu.

Uszkodzenie termostatu uniemożliwiające regulację temperatury powietrza. Do obsługi układu chłodzenia powietrzem (bezpośredniego) zalicza się: utrzy-

mywanie zewnętrznych powierzchni chłodzących w czystości oraz kontrolę i re-gulację napięcia paska napędu wentylatora.

2. Weryfikacja i naprawa układu olejenia

Układ smarowania (olejenia) silnika

Układ smarowania (olejenia) silnika służy do zapewnienia odpowiedniego sma-rowania części trących wewnątrz silnika.

Najważniejszym zadaniem układu smarowania jest zapewnienie stałej warstewki oleju między współpracującymi częściami silnika. Warstwa ta, zwana filmem olejowym, ma grubość rzędu od kilkunastu do dwudziestu kilku mikrometrów. Jeżeli film ten sku-tecznie uniemożliwia bezpośredni kontakt współpracujących elementów, wówczas mó-wimy o tarciu płynnym. Jest to najbardziej korzystne dla silnika, gdyż wówczas zużycie jego elementów jest niemal nieskończenie małe.

Aby uzyskać tarcie płynne pomiędzy trącymi o siebie powierzchniami, należy pomiędzy nie wtłaczać olej pod odpowiednio wysokim ciśnieniem, nie można dopuścić do zetknięcia się tych powierzchni. Ważniejsze jest jednak wytworzenie między tymi powierzchniami klina olejowego, który powoduje, że ruchome części ślizgają się po so-bie bez kontaktu pomiędzy nimi. Olej w silniku samochodowym, ma nie tylko za zadanie smarowanie trących o siebie czę-ści, ale także odbieranie od nich ciepła, które zawsze, mimo najlepszego smarowania, pomiędzy nimi się wydziela. Olej również odprowadza pewną część ciepła z tłoka i wspomaga chłodzenie ścianek cylindra. Aby to następowało, musi być dostarczany do wszystkich punktów, wymagających smarowania. Zapewnia to istniejący w silniku układ smarowania.

Podstawowymi elementami układu smarowania, oprócz kanałów, dostarczają-cych olej do wszystkich miejsc, są:

1. smok oleju, dzięki któremu olej jest czerpany z miski olejowej. Smok zapewnia także wstępną filtrację oleju,

2. pompa oleju, której zadaniem jest utrzymywanie oleju w ruchu i wytworzenie odpowiedniego ciśnienia, wspomagającego wytworzenie się klina olejowego,

10

3. zawór bezpieczeństwa, zapobiegający wytworzeniu przez pompę zbyt wysokiego ciśnienia, mogącego uszkodzić niektóre elementy układu smarowania,

4. chłodnica oleju (nie zawsze stosowana, często wystarczy chłodzenie zapewnione przez miskę olejową),

5. wymienny filtr oleju, 6. wlew oleju, 7. układ odpowietrzania miski olejowej, 8. czujnik ciśnienia oleju ze wskaźnikiem.

W niektórych silnikach stosuje się dodatkowo bocznikowe i/lub odśrodkowe fil-

try oleju i zawory redukcyjne, utrzymujące ciśnienie oleju na stałym lub zbliżonym do stałego poziomie. Obsługa układu smarowania

Sprawdzenie i uzupełnienie poziomu oleju. Poziom oleju sprawdza się w samochodzie osobowym po przejechaniu około

1000 km oraz przed długimi ciągłymi przejazdami. Poziom sprawdza się za pomocą miarki prętowej, na której są oznaczone graniczne poziomy oleju. W przypadku stwier-dzenia za niskiego poziomu oleju należy go uzupełnić, pamiętając o tym, że do silnika dolewamy tylko taki sam olej, jaki jest w danej chwili jest użytkowany.

Wymiana oleju

Olej silnikowy powinien być wymieniany po określonym przebiegu wskazanym w danych eksploatacyjnych pojazdu lub po roku od poprzedniej wymiany bez względu na ilość kilometrów (pod warunkiem że ilość kilometrów nie jest większa od zalecanej przez producenta do wymiany oleju). Częstotliwość wymiany oleju jest najczęściej w granicach 15 – 30 tyś kilometrów.

Wymiana oleju jest związana z obowiązkową wymiana filtra oleju lub jego wkładu. Przebieg wymiany oleju może się odbywać dwoma sposobami. Metodą grawita-

cyjną, w której olej przemieszcza się w dół pod własnym ciężarem. W metodzie tej sa-mochód należy podnieść na podnośniku po to, aby uzyskać swobodny dostęp do korka spustowego oleju oraz do filtra oleju.

W celu łatwiejszego usunięcia oleju silnik pojazdu należy nieco podgrzać. Po roz-grzaniu silnika podstawiamy pod pojazd wanienkę urządzenia, do której spuszcza się olej (tzw. zlewarki), następnie odkręcamy korek spustowy z miski olejowej; korek po-winien być odkręcony kilka minut w celu dokładnego spłynięcia oleju.

Rys. 3.7. Urządzenie do zlewania oleju

Źródło: http://www.tynaxtools.pl/142-zlewarka-do-oleju-mobilna-115l-pneumatyczna.html

11

W tym czasie można przestąpić do odkręcania filtra oleju. Filtr oleju należy od-kręcać specjalnym przyrządem. Istnieje kilka rodzajów kluczy do filtrów oleju (na ry-sunku poniżej przedstawiony jeden z nich).

Rys. 3.8. Klucz filtra oleju

Źródło: http://www.webkupiec.pl/a/lista_produktow/idx/9999999/mot/Klucz_filtra_oleju/lista_produktow.htm

Po odkręceniu filtra powierzchnię styku na bloku silnika należy przetrzeć suchą

szmatką. W nowym filtrze przed zamontowaniem należy uszczelkę oraz gwint posma-rować świeżym olejem. Do dokręcania nowego filtra nie używa się przyrządów, filtr do-kręca się siłą jednej ręki do lekkiego oporu, a następnie dodatkowo obraca się filtr o ¼ obrotu.

Następnie dokręca się korek spustowy oleju. Jeżeli pod korkiem jest stosowana miedziana podkładka uszczelniająca, należy ją wymienić na nową. W przypadku gdy w korku wlewowym znajduje się magnes, przed dokręceniem należy korek dokładnie oczyścić z opiłków metalu. Po dokręceniu korka wlewamy nowy olej w ilości podanej przez producenta i zakręcamy korek wlewu.

Uruchamiamy silnik pojazdu na kilka minut. Po unieruchomieniu silnika spraw-dzamy poziom oleju (uzupełniamy w przypadku niskiego poziomu) oraz szczelność układu.

Drugą metodą usuwania oleju z silnika jest metoda pneumatyczna. W tym przy-padku olej z komory silnika jest wysysany za pomocą specjalnej sondy umieszczanej na miejscu wskaźnika poziomu oleju. Przyrząd do wysysania przedstawiony jest na rysun-ku poniżej.

Rys. 3.9. Wysysarka oleju

Źródło: http://carmax24.pl/wysysarka-oleju-24l-p-32.html

12

Pomiar ciśnienia oleju Pomiar ciśnienia oleju przeprowadza się w celu sprawdzania stanu łożysk ślizgo-

wych wału korbowego i wałka rozrządu oraz oceny działania pompy oleju. Pomiar ciśnie-nia oleju i jego zmiany pod wpływem zmian prędkości obrotowej silnika stanowią miernik stanu technicznego, przede wszystkim układu smarowania. Zwiększone luzy w łożyskach powodują, że smarujący je olej swobodnie wycieka przez szczeliny pomiędzy czopami i panewkami, przez co zmniejsza się ciśnienie oleju w układzie smarowania.

Pomiar przeprowadza się za pomocą manometru prężnego o zakresie pomiaro-wym od 0-0,6 (MPa).

Rys. 3.10. Miernik ciśnienia oleju

Źródło: http://www.techwar.eu/?2172,miernik-cisnienia-oleju-12-koncowek

Ciśnienie smarowania w poszczególnych silnikach powinno wynosić:

ZS 300-400kPa, w ZI czterosuwowym 200-400kPa, w ZI dwusuwowym – smarowanie mieszanką paliwową w której jest olej.

Zbyt niskie ciśnienie w układzie smarowania może być spowodowane:

zbyt niskim poziomem oleju w misce olejowej, małą lepkością oleju w skutek przegrzania, uszkodzeniem pompy olejowej lub przewodów, niesprawność siatkowego filtra zasysacza pompy olejowej, niesprawność zaworu redukcyjnego, nadmiernymi luzami w łożyskach wału korbowego i rozrządu, poluzowaniem zaślepek na wale korbowym, paliwem w oleju.

Zbyt wysokie ciśnienie w układzie smarowania może być spowodowane:

dużą lepkością oleju, zanieczyszczeniem kanałów olejowych, wadliwą regulacją zaworu redukcyjnego, za małymi luzami w łożyskach wału korbowego.

Naprawa poszczególnych podzespołów układu olejenia, ze względu na rangę tego

układu w całym procesie pracy silnika, w praktyce ogranicza się do wymiany uszkodzo-nych podzespołów na nowe.

13

3. Weryfikacja i naprawa elementów układów zasilania

Naprawa układów zasilania

Układy zasilania silników o zapłonie iskrowym. W układzie zasilania silników ZI zużyciu lub uszkodzeniu ulegają takie zespoły jak:

a) zbiornik paliwa, b) przewody paliwowe, c) pompa zasilająca, d) elementy gaźnika oraz w systemach z wtryskiem – wtryskiwacze.

Ad. a) W przypadku uszkodzenia zbiornika paliwa można go lutować, spawać lub jeżeli jest wykonany z tworzyw sztucznych – kleić. Zbiornik do spawania należy kilkakrotnie wypłukać specjalnymi środkami oraz napełnić go wodą. Podczas spawania należy tak go usytuować, aby objętość zbiornika, która nie jest wypełniona wodą, była jak najmniej-sza. Po zaspawaniu należy sprawdzić szczelność zbiornika oraz poddać miejsce spawu konserwacji antykorozyjnej. Podczas spawania zbiorników należy bezwzględnie prze-strzegać przepisów BHP oraz ochrony przeciwpożarowej. Ad. b) Przewody paliwowe nie podlegają naprawie, wymienia się je na nowe. Ad. c) Elementy pompki zasilającej, które uległy uszkodzeniu, można wymieć na nowe (przepony, sprężyny). W przypadku uszkodzenia pompki elektrycznej wymienia się ją na nową. Ad. d) W kadłubie gaźnika naprawia się jedynie otwór, w którym obraca się oś prze-pustnicy. Pozostałe elementy gaźnika w przypadku uszkodzenia wymienia się na nowe.

Żaden element układu zasilania paliwem nie podlega naprawie – niesprawny element wymieniamy na nowy. Jedynie wtryskiwacz o niewłaściwej charakterystyce hydraulicznej, ale sprawny elektrycznie, można oczyścić z osadów. Jakość i dokładność wykonania nie pozwala nam na ingerencję. Możemy też je płukać. Żadna zatem regulacja nie wchodzi w grę. Układy zasilania silników z zapłonem samoczynnym

W pompach wtryskowych w zależności od ich konstrukcji uszkodzeniu mogą ulec: zestawy tłoczki-cylinderki, zawory tłoczne, krzywki wałka napędzającego, rolki popychaczy.

Naprawa zużytych elementów pomp wtryskowych polega na wymianie ich na nowe. Niektóre podzespoły pompy muszą być ze sobą indywidualnie dopasowane w celu uzyskania właściwego pasowania, w takim przypadku elementy współpracujące wymienia się jednocześnie.

Niesprawności pomp oraz wtryskiwaczy wykrywa się na specjalistycznych przy-rządach omówionych w innym kursie. Regulacja kąta wyprzedzenia wtrysku

Kąt wyprzedzenia wtrysku jest to położenie (kąta obrotu, wychylenia) wału kor-bowego w silniku wysokoprężnym pomiędzy momentem, gdy rozpoczyna się wtrysk paliwa, a położeniem, gdy tłok osiągnie Górne Martwe Położenie (GMP). Wtrysk paliwa zawsze musi rozpoczynać się tuż przed osiągnięciem przez tłok GMP, by mieszanka pa-liwowo-powietrzna miała wystarczająco dużo czasu, by w pełni się zapalić.

Nieprawidłowy ustawiony kąt wyprzedzenia wtrysku objawia się miedzy innymi: trudnościami podczas uruchamiania silnika,

14

nierówną pracą silnika, zwiększonym spalaniem paliwa, gaśnięciem silnika na biegu jałowym, dymieniem silnika na czarno, spadkiem mocy silnika.

Regulacja kąta wyprzedzenia wtrysku powinna się odbywać zgodnie z zalece-

niami producenta. Podczas regulacji powinno się używać wyłącznie specjalistycznych narzędzi oraz powinno się zachować procedury określone w dokumentacjo technicznej. Przykładowy przebieg naprawy wtryskiwaczy Weryfikacja i naprawa wtryskiwacza jednosprężynowego

Pierwszy etap weryfikacji i naprawy:

sprawdzenie wtryskiwacza próbnikiem PRW3, demontaż wtryskiwacza na części i podzespoły wraz z optyczną weryfikacją

uszkodzeń przy użyciu mikroskopu, w przypadku uszkodzenia uniemożliwiającego naprawę koniec procesu weryfi-

kacji.

Rys. 3.11. Próbnik PRW 3

Źródło: http://www.elektroda.pl/rtvforum/topic2593421.html

Drugi etap weryfikacji i naprawy:

czyszczenie wszystkich elementów wtryskiwacza metodą ultradźwiękową, montaż części i podzespołów wtryskiwacza z użyciem specjalistycznych narzędzi

i technologii, regulacja ciśnienia otwarcia wtryskiwacza, badanie kształtu strugi rozpylania.

15

Weryfikacja i naprawa wtryskiwacza dwusprężynowego

Rys. 3.12. Wtryskiwacze dwuspężynowe

Źródło: http://naprawa-wtryskiwaczy.pl/wtryskiwacze_pompowtryskiwacze_naprawa _i_regeneracja_wtryskiwaczy_2_sprezynowych_bosch_delphi_lucas_zexel.html

Pierwszy etap weryfikacji i naprawy:

sprawdzenie wtryskiwacz urządzeniem EPS200, demontaż wtryskiwacza na części i podzespoły wraz z optyczną weryfikacją

uszkodzeń przy użyciu mikroskopu, w przypadku uszkodzenia uniemożliwiającego naprawę koniec procesu weryfi-

kacji.

Rys. 3.13. Urządzenie EPS 200

Źródło: http://diagnostyka.calka.com/?pl_probnik-wtryskiwaczy-eps200-bosch,114

16

Drugi etap weryfikacji i naprawy:

czyszczenie wszystkich elementów wtryskiwacza metodą ultradźwiękową, montaż części i podzespołów wtryskiwacza z użyciem specjalistycznych narzędzi

i technologii, regulacja obu ciśnień otwarcia wtryskiwacza, test komputerowy po naprawie z wydrukiem wartości zadanych i rzeczywistych

na urządzeniu: - pomiar ciśnienia otwarcia pierwszego stopnia, - pomiar ciśnienia otwarcia drugiego stopnia, - komputerowe badanie chrypienia, - komputerowe badanie szczelności kompletnego wtryskiwacza, - badanie szczelności końcówki wtryskiwacza – badanie kształtu strugi rozpylania.

W następnym module zostaną przedstawione zagadnienia dotyczące naprawy podze-społów odpowiedzialnych za przeniesienie napędu z silnika na koła samochodu.

17

Bibliografia: 1. Fundowicz P. Radzimierski M. Wieczorek M, (2013), Podwozia i nadwozia pojaz-

dów samochodowych. Podręcznik do nauki zawodu. Warszawa: WSIP 2. Gabryelewicz M. (2011), Podwozia i nadwozia pojazdów samochodowych

cz1. Warszawa: WKŁ 3. Gabryelewicz M. (2011), Podwozia i nadwozia pojazdów samochodowych cz2.

Warszawa: WKŁ 4. Karczewski M. Szczęch L. Trawiński G. (2013), Siniki pojazdów samochodowych.

Podręcznik do nauki zawodu. Warszawa: WSIP 5. Zając P., (2009). Silniki pojazdów samochodowych cz.1. Warszawa: WKŁ 6. Zając P., (2010). Silniki pojazdów samochodowych cz.2. Warszawa: WKŁ 7. Rychter T. (2007). Mechanik pojazdów samochodowych. Warszawa: WSiP