Download - Luk Tech Dry Double Clutch Pl Pl

Zestaw LuK z podwójnym, suchym sprzęgłem 7-biegowa skrzynia biegów OAM w samochodach Audi, Seat,Skoda i Volkswagen

TechnikaDiagnostyka uszkodzeńDemontaż i montaż

2

Strona

1 Czym jest skrzynia biegów z podwójnym suchym sprzęgłem? 3

2 Budowa i funkcja układu podwójnego sprzęgła suchego 4

2.1 Podwójne sprzęgło 5

2.1.1 Podstawowa zasada działania 5

2.1.2 Budowa 6

2.1.3 Funkcja 7

2.2 Dwumasowe koło zamachowe 8

2.3 Układ Zasprzęglający 9

3 Diagnostyka uszkodzeń układu podwójnego sprzęgła 10

3.1 Ogólne wskazówki dot. kontroli układu sprzęgła 10

3.2 Kontrola stanu zużycia 1

3.3 Kontrola wizualna 11

3.4 Szumy 11

3.5 Problemy z rozłączaniem i poślizgiem sprzęgła 11

3.6 Diagnoza 11

3.7 Opisy uszkodzeń 12

4 Opis i zawartość zestawu LuK RepSet® 2CT 13

5 Opis i zawartość walizki z narzędziem specjalnym LuK 14

6 Demontaż i montaż podwójnego sprzęgła 16

6.1 Wskazówki dot. naprawy 17

6.2 Krótki opis przebiegu naprawy 18

6.3 Demontaż podwójnego sprzęgła 19

6.4 Demontaż układu zasprzęglającego 24

6.5 Montaż i regulacja układu zasprzęglającego 26

6.6 Montaż podwójnego sprzęgła 34

7 Przypisanie pojazdów 40

Spis treści

3

Technika

1 Czym jest skrzynia biegów z podwójnym suchym sprzęgłem?

Od kilku lat koncern Volkswagen stosuje w produkcji seryjnej po-jazdów skrzynię biegów z podwójnym suchym sprzęgłem (DCT). Od roku 2003 wersję 6-biegową z podwójnym mokrym sprzęgłem montuje się w różnych modelach tego producenta samochodów. Nową 7-biegową skrzynię biegów DCT z podwójnym sprzęgłem suchym stosuje się od roku 2008 w modelach z wariantami silni-ka z momentem obrotowym do 250 Nm.

Opracowując nowoczesne koncepcje budowy skrzyni biegów należy łączyć zalety i walory automatycznej i mechanicz-nej skrzyni biegów. I tak automatyczne skrzynie biegów oferują przykładowo komfort, automatyczne przełącza-nie i jazdę bez szarpnięć. Mechaniczne skrzynie biegów cechują takie pożądane właściwości jak jazda spor-towa, komfort jazdy i niskie zużycie paliwa. Obydwa warianty przekładni 6-biegowej i 7-biegowej skrzyni biegów łączą te dwie zalety. Są to skrzynie biegów które dzięki dwóm niezależnym równoległym prze-kładniom umożliwiają w pełni zautomatyzowaną zmianę biegów bez szarpnięć. Nie ma pedału sprzęgła, a zamiast tradycyjnej dźwigni zmiany biegów została wbudowana dźwignia wybieraka z funkcją Tiptronic.

Tak działa skrzynia biegów z podwójnym suchym sprzęgłem:Obydwa systemy, zarówno w wykonaniu suchym jak i mokrym są wyposażone w dwie przekładnie i dwa sprzęgła. Każde z tych sprzęgieł obsługuje jedną z przekładni, co umożliwia wzajemne sprzęganie i przełączanie, a tym samym jazdę bez szarpnięć.W przekładni 6-biegowej stosuje się mokre sprzęgło podwój-ne. Jest ono zanurzone w oleju przekładni. Największą zale-tą tego wariantu jest schładzanie, ponieważ odprowadzanie ciepła odbywa się dzięki olejowi przekładniowemu. Inne pozytywne właściwości to zajmowanie niedużej przestrzeni i przenoszenie większych momentów obrotowych. Dlatego też warianty podwójnego sprzęgła w wykonaniu mokrym stosuje się najczęściej w pojazdach o dużych zakresach momentów obrotowych. Wadą są jednak straty pociągowe spowodowane przez sprzęgło pracujące w oleju, duże pompy hydrauliczne oraz zajmujące dużo czasu naprawy.Podwójne sprzęgło suche w 7-biegowej skrzyni biegów DCT znajduje się w obudowie skrzyni biegów. Nie pracuje w oleju a dzięki temu nie ma żadnych strat pociągowych, co przyczy-

nia się do osiągnięcia lepszego współ-czynnika sprawności i mniejszego

zużycia paliwa w porównaniu do wykonania mokrego. Łatwiej

można wykonać potencjalne naprawy.

Poniżej jeszcze raz przegląd wszystkich zalet układu podwój-nego sprzęgła:

→ Łączy komfort automatycznych skrzyń biegów i elastycz-ność mechanicznych skrzyń biegów

→ Ma wysoki współczynnik sprawności → Nie ma szarpnięć przy zmianie biegów dzięki przełącze-

niom dwupoziomowym→ Mniejsze zużycie paliwa→ Zmniejszenie emisji CO2

Niniejsza broszura jest poświęcona wyłącznie podwójnemu sprzę-głu suchemu firmy LuK w skrzyni biegów OAM koncernu VW.

4

[1]

[2]

[3]

[3]

[5]

[4]

[1][2]

[6]

[7]

Układ podwójnego sprzęgła składa się z trzech głównych elementów: dwumasowego koła zamachowego (DKZ), podwójnego sprzęgła i układu włączającego. Sterowaniem zajmuje się układ mechatroniki, w którym połączone są elektroniczny sterownik i elektrohydrauliczna jednostka sterująca. Ta ostatnia znajduje się na skrzyni biegów, która składa się z dwóch niezależnych od siebie przekładni częściowych.

W trybie jazdy układ mechatroniki wykorzystuje m.in. poniższe informacje:→ Liczba obrotów na wejściu przekładni→ Liczba obrotów obydwu wałków wejściowych przekładni→ Liczba obrotów koła i prędkość jazdy→ Pozycja dźwigni zmiany biegów→ Pozycja pedału gazu (przyspieszenie lub spowolnienie)

W zależności od tych danych układ mechatroniki oblicza, jaki bieg ma zostać włączony i ustawia ten bieg przy użyciu wybieraka skrzyni biegów i widełek zmiany biegów.

W celu rozłączania i załączania sprzęgieł steruje się dwoma si-łownikami sterującymi, z których każdy uruchamia jedną dźwi-gnię włączającą. Układ jest tak skonstruowany, że dwa sprzęgła częściowe są rozłączone, gdy silnik jest wyłączony i na biegu jałowym, a załączają się dopiero po uruchomieniu dźwigni włą-czającej. Podczas jazdy jedno sprzęgło jest zawsze załączone, a tym samym jedna z przekładni przenosi moment obrotowy. Bieg w drugiej przekładni jest już wybrany preselekcyjnie, po-nieważ sprzęgło dla tej przekładni jest jeszcze rozłączone. Przy zmianie biegów jedno sprzęgło rozłącza się i jednocześnie za-łącza to drugie. Przeniesienie momentu przebiega teraz przez wcześniej włożony bieg. Dzięki temu przełączanie biegów jest możliwe bez szarpnięć.

Przekładnia 2

Przekładnia 1

Technika

2 Budowa i funkcja układu podwójnego sprzęgła suchego

[1] Dwumasowe koło zamachowe [2] Podwójne sprzęgło[3] Układ zasprzęglający

[1] Wał korbowy[2] Podwójne sprzęgło[3] Wałek wejściowy przekładni 1[4] Wałek wejściowy przekładni 2[5] Wał zdawczy 1[6] Wał zdawczy 2[7] Wał zdawczy 3 (Bieg wsteczny)

Schemat skrzyni biegów

5

2.1.1 Główna zasada działania

Sprzęgło K1Sprzęgło K1 obsługuje biegi 1, 3, 5 i 7.

Sprzęgło K2Sprzęgło K2 obsługuje biegi 2, 4, 6 oraz bieg wsteczny.

Technika

2.1 Podwójne sprzęgło

W 7-biegowej skrzyni biegów każda z przekładni pod względem funkcjonalnym jest zbudowana tak, jak w mechanicznej skrzy-ni biegów. Do każdej przekładni jest przypisane jedno sprzę-gło. Obydwa sprzęgła znajdują się na dwóch nachodzących na siebie wałkach wejściowych przekładni, na biegnącym na ze-wnątrz wale drążonym i na biegnącym wewnątrz wale pełnym.

Biegi 1, 3, 5 i 7 są przełączane przez sprzęgło K1, moment obro-towy wprowadzany jest do przekładni przez wał pełny. Do prze-łączania biegów 2, 4 i 6 oraz biegu wstecznego służy sprzęgło K2, moment obrotowy wprowadzany jest do przekładni przez wał drążony.

6

2.1 Podwójne sprzęgło2.1.2 Budowa

[1] [2] [4][3] [5] [6] [7] [8] [9]

[10]

[1] Pierścień zabierakowy z płytką dociskową dla sprzęgła K1

[2] Tarcza sprzęgła K1[3] Płytka centralna [4] Tarcza sprzęgła K2[5] Tarcza dociskowa sprzęgła K2

[6] Sprężyna dźwigni z urządzeniem nastawczym do sprzęgła K2

[7] Pokrywa sprzęgła z urządzeniem nastawczym do sprzęgła K1

[8] Sprężyna dźwigni sprzęgła K1[9] Ściągacz[10] Pierścień oporowy

Płytka centralna jest głównym elementem sprzęgła. Przez łożysko podporowe jest ułożyskowana na wale drążonym. Pokrywą zabiera-kową i zazębieniem wtykowym jest połączona z dwumasowym kołem zamachowym, a tym samym z silnikiem. Jeśli jedno ze sprzęgieł jest zamknięte, moment obrotowy jest przekazywany przez tarczę sprzęgła na właściwy wałek wejściowy przekładni.

[1] Wał korbowy[2] Dwumasowe koło zamachowe[3] Płytka centralna [4] Łożysko podporowe[5] Płytka dociskowa sprzęgła K1[6] Tarcza sprzęgła K1

[7] Płytka dociskowa sprzęgła K2[8] Tarcza sprzęgła K2[9] Łożysko oporowe sprzęgła K2[10] Łożysko oporowe sprzęgła K1[11] Wałek wejściowy przekładni 1 (wał pełny)[12] Wałek wejściowy przekładni 2 (wał pusty)[13] Ściągacz [14] Sprężyna talerzowa sprzęgła K2[15] Sprężyna talerzowa sprzęgła K1

Technika

[1]

[3]

[4]

[6]

[8][2]

[5][7][9]

[10]

[14]

[15]

[13]

[11]

[12]

7

→ Ruch naciskania dużej dźwigni włączającej jest odwracany przez punkty zwrotne do ruchu pociągowego.

→ Płytka dociskowa 1 jest przysuwana w kierunku płytki cen-tralnej i załącza tym samym sprzęgło K1.

→ Mała dźwignia włączająca dociska płytkę dociskową 2 do sprzęgła K2 i załącza je.

Jeżeli jazda pojazdem ma się odbywać na jednym z biegów 1, 3, 5 lub 7, układ mechatroniki uruchamia większą dźwignię włą-czającą. Powoduje to załączenie sprzęgła K1, a przepływ mocy jest przekazywany na wał pełny. Jeśli w czasie jazdy ma być włą-czony bieg „nieparzysty“, układ mechatroniki włącza wyższy lub niższy bieg. Ten bieg „czeka“, aż zamknie się sprzęgło K2.

Jeśli w czasie jazdy miałby być włączony jeden z biegów 2, 4, 6 lub bieg wsteczny, wyłącza się dużą dźwignię włączającą, co powodu-je, że rozłącza się sprzęgło K1. W tym samym czasie układ mecha-troniki uruchamia małą dźwignię włączającą. Sprzęgło K2 załącza się, a moment obrotowy przenosi się na wał drążony.

2.1.3 Funkcja

Technika

8

2.2 Dwumasowe koło zamachowe

[1] Masa pierwotna ze sprężynami łukowymi[2] Kołnierz z uzębieniem wewnętrznym do przyjęcia wień-

ca zabierakowego podwójnego sprzęgła[3] Pierścień napinający [4] Pokrywa do masy pierwotnej z wieńcem rozruchowym

Technika

Koło zamachowe stosowane w skrzyni biegów DCT to specjalne dwumasowe koło zamachowe firmy LuK. Tak jak w tradycyjnym dwumasowym kole zamachowym, w mechanicznych skrzyniach biegów jest strona pierwotna i strona wtórna. Jednak w przeci-wieństwie do tradycyjnego dwumasowego koła zamachowego strona masy wtórnej nie jest wykonana, jako stała część dwuma-sowego koła zamachowego, czyli jako masa zamachowa, lecz w kształcie kołnierza. Służy jedynie, jako połączenie między masą pierwotną a podwójnym sprzęgłem. W tej sytuacji waga podwój-nego sprzęgła, znajdującego się na wale pustym, przejmuje wtórną masę zamachową. Przez to nie ma bezpośredniego uło-żyskowania mas względem siebie, które w przypadku konwen-cjonalnego dwumasowego koła zamachowego jest realizowane przez łożysko kulkowe lub łożysko ślizgowe.

Poza tym, kolejną różnicą w porównaniu z tradycyjnym dwuma-sowym kołem zamachowym jest brak powierzchni ciernej po stronie masy wtórnej. Powierzchnia cierna umiejscowiona jest w układzie podwójnego sprzęgła. Tam znajduje się płytka cen-tralna, na której są powierzchnie cierne dla obydwu sprzęgieł. Zamiast powierzchni ciernej w dwumasowym kole zamacho-wym stosuje się kołnierz z uzębieniem wewnętrznym. W niego zazębia się wieniec zabierakowy podwójnego sprzęgła. W przy-padku luzu międzyzębnego, obydwa zazębiające się w siebie wieńce zębate powodowałyby szumy, więc, aby wyeliminować powstawanie szumów, wbudowano pierścień napinający. Pier-ścień tak napręża obydwa wieńce zębate, że nie może powstać luz między zębami.

Zasada działania dwumasowego koła zamachowego:Wygenerowany przez silnik moment obrotowy jest przyłożony po stronie masy pierwotnej dwumasowego koła zamachowego. W wyniku tłumienia zmniejsza się związana z tym nierówno-mierność obrotów i moment obrotowy silnika, który przez stro-nę masy wtórnej przenoszony jest na sprzęgło.

[1] [2] [4][3]

9

[1] Tuleja prowadząca do łożyska zasprzęglającego sprzęgła K1

[2] Duża dźwignia włączająca [3] Łożysko zasprzęglające sprzęgła K1[4] Podkładka regulacyjna do sprzęgła K1

[5] Mała dźwignia włączająca z tłokiem prowadzącym do sprzęgła K2

[6] Podkładka regulacyjna sprzęgła K2 [7] Łożysko zasprzęglające sprzęgła K2

Technika

W dotychczasowych mechanicznych skrzyniach biegów ze sprzęgłem jednotarczowym sprzęgło załączało się w stanie bez-ruchu, rozłączało się przez wciśnięcie pedału sprzęgła i w ten sposób przepływ mocy był oddzielany. Dzieje się to przez tak zwany układ wysprzęglajacy.

W przeciwieństwie do wyżej opisanego działania, sprzęgła w układzie dwusprzęgłowym są otwarte w stanie bezruchu. Za-łącza się je uruchamiając dźwignie włączające, dlatego mówi się w ich przypadku o układzie zasprzeglającym.

Układ zasprzęglający składa się z dwóch niezależnych od siebie dźwigni włączających [2] i [5] z łożyskami oporowymi sprzęgła [3] i [7], z których każde jest odpowiedzialne za uruchomienie właściwego sprzęgła. Obydwie dźwignie włączające są utrzymy-wane we właściwych pozycjach przy użyciu tulei prowadzących. Obydwie podkładki regulacyjne [4] i [6] znajdują się na łożysku zasprzęglającym sprzęgła lub pod nim; wyrównując tym samym tolerancje osiowe różnych elementów budowy.

Zasada działania układu zasprzęglającego:Układ mechatroniki przy użyciu dwóch popychaczy uruchamia na zmianę obydwie dźwignie włączające razem z łożyskami oporowy-mi sprzęgła. Dźwignie włączające przy uruchomieniu podpierają się na łożysku oporowym i tym samym przybliżają obydwa łożyska oporowe sprzęgła do sprężyn talerzowych. Powoduje to załącze-nie właściwego sprzęgła. W wyniku zintegrowanej samoregulacji wyrównuje się ścieranie tarcz sprzęgła. Dzięki temu droga dla oby-dwu popychaczy w układzie mechatroniki jest przez cały okres ich użytkowania utrzymywana zawsze na tym samym stałym poziomie.

2.3 Układ zasprzęglający

[1] [3] [5][4] [6] [7]

[2]

10

W przypadku wykonywania napraw związanych z podwójnym sprzęgłem, aby zawęzić diagnostykę potencjalnego problemu należy odpowiednio wcześniej wyjaśnić z klientem kilka zasad-niczych kwestii.

Jeśli pojazd jest jeszcze zdolny do jazdy, to razem z klientem należy odbyć jazdę próbną. Klient powinien siedzieć za kie-rownicą i w czasie jazdy próbnej zaprezentować, w jakich sytu-acjach można zaobserwować zgłaszane usterki.

Przykłady konkretnych pytań do klienta:→ Co dokładnie nie działa lub czego dokładnie dotyczy zgła-

szana usterka?→ Jak długo występuje dany problem?→ Czy dany problem wystąpił nagle, czy pojawiał się stopnio-

wo (powoli)?→ Jak często występuje problem? → sporadycznie, często, zawsze?→ W jakich sytuacjach w czasie jazdy występuje problem? → np. przy rozruchu, podczas przyspieszania, hamowa-

nia, w stanie zimnym lub przy wysokiej temperaturze pracy?

→ Jaki jest przebieg pojazdu?→ Czy są jakieś dodatkowe obciążenia dla pojazdu? → np. jazda z przyczepką, duży ładunek dodatkowy,

częsta jazda po terenach górskich, czy samochód jest taksówką, pojazdem z floty samochodowej, samocho-dem wynajmowanym, używanym do nauki jazdy?

→ Jaki jest profil jazdy pojazdu? → samochód do jazdy miejskiej, na krótkich odcinkach,

na trasie, po autostradach?→ Czy do tej pory były już wykonywane naprawy w układzie

sprzęgieł/skrzyni biegów? → jeśli tak, jaki był wtedy przebieg? Jaki był wtedy po-

wód zgłaszanej usterki? Jakie wykonano naprawy?

Podwójne sprzęgło strona skrzyni biegów

Podwójne sprzęgło strona silnika

Ogólne badanie pojazduPrzed rozpoczęciem naprawy w pojeździe, należy sprawdzić po-niższe punkty:→ Wpisy kodów błędów w jednostce sterującej (silnik, skrzy-

nia biegów, sprzęgło, komfort, CAN-BUS)→ Praca akumulatora

Prawidłowy sposób postępowania z dwumasowym kołem za-machowym i podwójnym sprzęgłem Poniżej przedstawiono wskazówki dotyczące ogólnego spo-sobu postępowania z dwumasowym kołem zamachowym lub z podwójnym sprzęgłem:→ Nie wolno stosować dwumasowych kół zamachowych lub

podwójnych sprzęgieł, które spadły.→ Zabrania się czyszczenia przy pomocy urządzenia do czysz-

czenia części.→ Rozmontowywanie elementów jest zabronione.

Diagnostyka uszkodzeń

3 Diagnostyka uszkodzeń układu podwójnego sprzęgła3.1 Ogólne informacje dot. kontroli układu sprzęgła

11


Oprócz ogólnych kontroli można przeprowadzić kontrolę zuży-cia elementów układu podwójnego sprzęgła. Należy ją przepro-wadzić według poniższych wskazówek:

1. Silnik musi być ciepły.2. Jazdę próbną należy odbyć w trybie Tip.3. Na 6 biegu utrzymać prędkość obrotową na poziomie ok.

1 000 do 1 500 1/min.4. Następnie przyspieszyć do oporu (UWAGA: bez redukcji bie-

gów).5. Kontrolować wskazania obrotomierza.6. Jeśli wystąpi odchylenie w prędkości obrotowej przy przy-

spieszeniu do 200 1/min, to granica dopuszczalnego zuży-cia podwójnego sprzęgła została osiągnięta.

7. Przy równomiernym zwiększaniu się liczby obrotów granica dopuszczalnego zużycia nie została osiągnięta.

8. Kontrolę należy powtórzyć na 7 biegu zaczynając od punktu 3.

Przed każdą naprawą dotyczącą układu sprzęgieł należy spraw-dzić, czy nie ma nieszczelności albo uszkodzeń.

Zanim sprzęgło zostanie wymienione, należy najpierw usunąć wszelkie uszkodzenia spowodowane przez odłamane elementy lub wyciek oleju albo przez uszkodzone uszczelki lub pierścienie uszczelniające.

Jeśli na sprzęgle jest olej, sprzęgło należy wymienić.

Przy ocenie szumów związanych z pracą podwójnego sprzęgła w czasie jazdy próbnej należy zwrócić uwagę czy nie są to szumy generowane przez otaczające elementy, jak np. układ wydecho-wy, blachy odbijające promieniowanie cieplne, bloki amortyzują-ce zawieszania silnika, dodatkowe agregaty lub inne.

Przy diagnostyce identyfikacji szumów należy wyłączyć radio, klimatyzację i wentylację. W celu precyzyjnego ustalenia źródła szumów można w warsztacie przykładowo użyć stetoskopu.

Zanim skrzynia biegów zostanie zdemontowana, a sprzęgło wymienione, najpierw należy wykonać diagnostykę przy uży-ciu odpowiedniego testera. Jeśli przy użyciu testera nie da się stwierdzić żadnego błędu, a przyczyn z problemami rozłączania i poślizgu sprzęgła można się dopatrywać definitywnie tylko po stronie sprzęgła, odpowiedzialny za ten stan rzeczy mógłby być niewłaściwy skok sprzęgieł K1 lub K2. Jeśli ten błąd wystąpi po zakończonej naprawie, to regulacja układu zasprzeglającego jest błędna i należy ją wykonać ponownie (patrz od strony 26).

Można przeprowadzić diagnostykę elektroniki skrzyni biegów i sprzęgła (układu mechatroniki). System można zdiagnozować przy użyciu odpowiednich przyrządów diagnostycznych.W ten sposób można wykonać także dopasowania systemu, jakie są konieczne po wykonaniu naprawy sprzęgła.

3.3 Kontrola wizualna

3.4 Szumy

3.5 Problemy z rozłączeniem i poślizgiem sprzęgła

3.6 Diagnoza

3.2 Kontrola zużycia

12

3 Diagnostyka uszkodzeń układu podwójnego sprzęgła 3.7 Opisy uszkodzeń

Dwumasowe kołozamachowe Pierścień napinający:Problem

→ Brzęczące szumy

Przyczyna

→ Zerwane zaczepy ustalające na pierścieniu napinającym

Środki zaradcze

→ Wymiana dwumasowego koła zamachowego

Uwaga: Zerwane części pierścienia napinającego mogą się znaj-dować w podwójnym sprzęgle. Z tego względu zaleca się wymianę podwójnego sprzęgła.

Dwumasowe koło zamachowe Pierścień napinający:Problem

→ Brzęczące szumy

Przyczyna

→ Naprężenie własne pierścienia napinającego jest za sła-be. Nie jest widoczny odstęp między pierścieniem napi-nającym a zębem wieńca zabierakowego. Siła sprężyny znajdującej się po wewnętrznej stronie musi wcisnąć pierścień napinający z powrotem do pozycji wyjściowej.

Środki zaradcze

→ Wymiana dwumasowego koła zamachowego


13

4 Opis i zakres dostawy zestawu LuK RepSet® 2CT

Zestaw LuK RepSet® 2CT (Twin Clutch Technology) zawiera wszystkie elementy konieczne do wymiany układu podwójnego sprzęgła. Z zasady układ ten wymienia się w całości. Łączenie już używanych elementów i nowych części jest niedozwolone. Poza tym nie można wykluczyć niewłaściwego działania i uszkodzeń.

[1] Podwójne sprzęgło[2] Duża dźwignia włączająca do sprzęgła K1 łącznie z łoży-

skiem oporowym sprzęgła i tuleją prowadzącą[3] Mała dźwignia włączająca do sprzęgła K2 łącznie z tule-

ją prowadzącą[4] Łożysko oporowe sprzęgła K2[5] Łożysko pilotujące

[6] Gniazdo przegubu kulistego dźwigni włączającej[7] Pierścień osadczy[8] Pałąk [9] Śruby mocujące[10] Podkładki regulacyjne do sprzęgła K1[11] Podkładki regulacyjne do sprzęgła K2[12] Zatyczki

[1]

[5][4][6] [7]

[9]

[10]

[11]

[12][3]

[2]

[8]

14

Do przeprowadzenia poprawnego demontażu/montażu podwójnego sprzęgła nieodzowne są narzędzia specjalne. Przy demontażu, z wałka wejściowego skrzyni biegów należy zdjąć podwójne sprzęgło, a przy montażu należy je ponownie nasadzić. Prócz tego należy odpowiednio ustawić sprzęgła K1 I K2 przy użyciu tarcz. Ustawienie sprawdza się również przy użyciu narzędzi specjalnych.

5 Opis i zawartość walizki z narzędziem specjalnym LuK

Informacja:W przypadku pytań dotyczących zakupu walizki z narzę-dziami specjalnymi (nr art. 400 0240 10) , proszę skontak-tować się z naszą infolinią, nr tel.: +48 22 878 31 65.

Narzędzia specjalne

part.-no. 400 0240 10

15

[1] Belka poprzeczna z trzpieniem i elementem dociskowym

[2] 3 śruby radełkowane[3] 3 kołki gwintowane M10, o długości 101 mm[4] 3 kołki gwintowane M10, o długości 161 mm[5] Tulejka podporowa - demontaż[6] Tulejka oporowa - montaż[7] Wzorzec nastawczy 32,92 mm[8] Wzorzec nastawczy 48,63 mm[9] Obciążnik 3,5 kg

[10] Szablon ustawień do wymiarów nastawczych [11] 3 haki[12] 3 elementy dociskowe[13] Zaokrąglone obcęgi do pierścieni osadczych [14] Zatyczka[15] Czujnik zegarowy ze statywem[16] Magnes[17] Hak pociągowy[18] DVD z instrukcją demontażu / montażu wraz z filmem

[1]

[3][5]

[4]

[6]

[7][2]

[8]

[9]

[10]

[11]

[12]

[13]

[14]

[15]

[16]

[17]

[18]

Narzędzia specjalne

part.-no. 400 0240 10

16

Demontaż i montaż

Zestaw LuK RepSet® 2CT – film szkoleniowy na DVD

Uzupełniający szkoleniowy film wideo „LuK RepSet® 2CT“ można otrzymać wybierając numer artykułu: 999 6003 500.

Na filmie przedstawiony został demontaż i montaż podwójnego sprzęgła suchego na 7 biegowej skrzyni biegów przy użyciu na-rzędzia specjalnego LuK.

6 Demontaż i montaż podwójnego sprzęgła

17

Demontaż i montaż

Ważne informacje dotyczące prawidłowej naprawy:

→ Naprawy mogą być wykonywane jedynie w warsztacie przez specjalistów i przy użyciu odpowiednich narzędzi!

→ Ze względu na to, że producent pojazdów stale rozwija tech-nologię danej serii, w trakcie realizacji naprawy mogą wy-niknąć rozbieżności (np. zmieniony wzorzec nastawczy) lub może być konieczne użycie narzędzi specjalnych.

→ Zasadniczo naprawę należy wykonać stosując się do naj-nowszej instrukcji oraz przy użyciu odpowiednich narzędzi specjalnych.

→ Aktualne dane i wskazówki na ten temat są opublikowane na stronie

→ www.Schaeffler-Aftermarket.pl lub → www.Repxpert.com

→ Jeśli w trakcie naprawy wycieka olej przekładniowy, to nale-ży go dokładnie w całości spuścić. Do skrzyni biegów należy wlać zalecaną przez producenta ilość nowego oleju (1,7 l). Je-śli olej wycieka z układu mechatroniki, nie wolno go dolewać do pełna ani wymieniać. W tym przypadku należy wymienić całą jednostkę układu mechatroniki uwzględniając zalecenia producenta pojazdu.

→ Zaleca się, żeby przy wymianie sprzęgła sprawdzić działanie dwumasowego koła zamachowego i w razie potrzeby je wy-mienić. Należy przy tym w szczególności zwrócić uwagę na zazębienia i blachę napinającą. W rozdziale 2.2 są podane szczegółowe informacje na temat dwumasowego koła zama-chowego.

→ Jak w przypadku naprawy standardowego sprzęgła, tak i przy wymianie podwójnego sprzęgła należy sprawdzić łożysko pi-lotowe i w razie potrzeby je wymienić.

→ Po zamontowaniu sprzęgła i skrzyni biegów przy użyciu od-powiedniego systemu diagnostyki należy przywrócić podsta-wowe ustawienia systemu.

→ Każdy zestaw LuK RepSet® 2CT należy montować w całości. Łączenie już używanych części podwójnego sprzęgła z nowy-mi częściami z zestawu LuK RepSet® 2CT jest niedozwolo-ne.

→ Zaoliwione i/lub zabrudzone części skrzyni biegów należy oczyścić przed zamontowaniem nowych elementów. W cza-sie wykonywania całej naprawy należy zwracać uwagę na za-chowanie czystości.

→ Elementów układu włączającego i układu sprzęgła nie wolno ani smarować, ani naoliwiać.

Uwaga: W żadnym wypadku nie wolno upuścić sprzęgła. Należy unikać wstrząsów, które mogą mieć negatywny wpływ na kierunek regulacji.

6.1 Wskazówki dot. naprawy

Obowiązuje dla:7-biegowej skrzyni biegów z podwójnym sprzęgłem OAM w samochodach firm Audi, Seat, Skoda i Volkswagen

W powiązaniu z:LuK RepSet® 2CT, numer artykułu 602 0001 00, 602 0002 00

Stosując:Narzędzia specjalne do zestawu LuK RepSet® 2CT, numer artykułu 400 0240 10


18

6 Demontaż i montaż podwójnego sprzęgła6.2 Krótki opis przebiegu naprawy

→ Wymontować skrzynię biegów

→ Zdjąć sprzęgło z wałka wejściowego skrzyni biegów (wał drążony)

→ Wymontować wszystkie stare części układu włączającego

→ Zamontować nowe elementy układu włączającego → Wyregulować pozycje łożysk oporowych przy użyciu podkła-

dek regulacyjnych

→ Wcisnąć nowe sprzęgło na wał drążony

→ Sprawdzić skoki tarcz sprzęgła

→ Zamontować skrzynię biegów

→ Wykonać podstawowe ustawienia układu przy użyciu odpo-wiedniego systemu diagnostyki

Demontaż i montaż

19

→ Zdjąć klapy wywietrznika ze skrzyni biegów [1] i z układu mechatroniki [2] i w tym miejscu założyć za-tyczki (KL-0500-607).

Uwaga: Jeśli w trakcie naprawy skrzyni biegów wycieka olej przekła-dniowy, to należy go dokładnie w całości spuścić. Do skrzy-ni biegów należy wlać zalecaną przez producenta ilość nowego oleju (1,7 l). Jeśli olej wycieka z układu mechatro-niki, nie wolno go dolewać do pełna ani wymieniać. W tym przypadku należy, uwzględniając zalecenia producenta pojazdu, wymienić całą jednostkę układu mechatroniki.

→ Skrzynię biegów zdemontować przy użyciu przyrządu lub położyć ją na stole warsztatowym i tak podeprzeć, żeby obudowa sprzęgła była stabilna i żeby była położona poziomo do góry.

6.3 Demontaż podwójnego sprzęgła

Uwaga:Wymontować przekładnię zgodnie z zaleceniami produ-centa pojazdu.

[1]

[2]

Demontaż i montaż

20

6 Demontaż i montaż podwójnego sprzęgła6.3 Demontaż podwójnego sprzęgła

→ Wyjąć pierścień osadczy górnej piasty tarczy sprzęgła (K1) przy użyciu śrubokręta.

→ Wyjąć pierścień osadczy i piastę tarczy sprzęgła (K1).

→ Przy użyciu szczypiec (KL-0192-12) wyjąć pierścień osad-czy sprężynujący z wału drążonego. Z reguły podczas tej czynności dochodzi do uszkodzenia pierścienia i trzeba go wymienić.

Uwaga: Jeśli pierścień osadczy sprężynujący zakleszczył się we wpuście wału drążonego i nie da się go poluzować, to przy użyciu zestawu specjalnych narzędzi można funkcjonalnie docisnąć sprzęgło do dołu, tak jak zostało to opisane na stronie 35.

Demontaż i montaż

21

→ Ustawić sprzęgło w obudowie skrzyni biegów tak, żeby między sprzęgłem a obudową było wystarczająco dużo miejsca na założenie haków.

→ Trzy haki odciągające (KL-0500-6041) włożyć do kosza sprzęgła.

→ Pierwszy hak włożyć między obudowę sprzęgła a sprzę-gło i pociągnąć do góry; przy tym sworzeń ustalający po dolnej stronie sprzęgła wskakuje w wyżłobienie przy haku.

→ Sprężynowy element zaciskowy włożyć w pozycji poziomej do haka.

→ Element dociskowy docisnąć w drugą stronę niż napięcie sprężyny, przekręcić o 90° i nałożyć na sprzęgło.

[1]

[2]

Demontaż i montaż

22

6 Demontaż i montaż podwójnego sprzęgła6.3 Demontaż podwójnego sprzęgła

→ Hak znajduje się w pożądanej pozycji. W taki sam sposób należy postępować z dwoma pozostałymi hakami.

→ Tuleję podporową (KL-0500-6030) włożyć na wał drążony.

Informacja: Przy demontażu kosza sprzęgła belka poprzeczna wspiera się na tej tulejce.

→ Belkę poprzeczną (KL-0500-60) nałożyć na tulejkę pod-porową i na haki. Trzpień należy tak ustawić, żeby można było bez napięć zamontować haki na belce poprzecznej przy użyciu śrub radełkowanych.

Demontaż i montaż

23

→ Mocno przykręcić śruby radełkowane do haków.

→ Zdjąć kosz sprzęgła z wału drążonego odkręcając trzpień.

→ Wyjąć kosz sprzęgła z belką poprzeczną.

Demontaż i montaż

24

6 Demontaż i montaż podwójnego sprzęgła6.4 Demontaż układu zasprzęglającego

→ Wyjąć małe łożysko oporowe (do sprzęgła K2) z podkładką regulacyjną; w zależności od serii podkładka regulacyjna znajduje się pod lub nad łożyskiem oporowym sprzęgła.

→ Wyjąć duże łożysko oporowe (do sprzęgła K1) z podkładką regulacyjną i dźwignią włączającą.

→ Zdemontować obydwie śruby jażma (Torx T30).

Demontaż i montaż

25

→ Wyjąć jażmo i dźwignię włączającą z tuleją prowadzącą.

Informacja:We wcześniejszych wersjach skrzyń biegów jażmo jest nie-dzielone .

→ Wyjąć gniazdo przegubu kulistego dźwigni włączającej.

→ Wyczyścić wałki wejściowe skrzyni biegów bez użycia roz-puszczalnika i sprawdzić szczelność pierścienia uszczel-niającego wału.

Informacja: W zazębieniu powinny znajdować się pozostałości smaru.

Demontaż i montaż

26

[2]

[1]

6 Demontaż i montaż podwójnego sprzęgła6.5 Montaż i regulacja układu zasprzęglającego

→ Założyć nowe gniazdo przegubu kulistego dźwigni włącza-jącej. Pasuje ono tylko w jednej pozycji i wystarczy je tylko nałożyć.

→ Zamontować nową, małą dźwignię włączającą (do K2) z tuleją prowadzącą i nowym jażmem.; Jażmo jest nad pierścieniem oporowym tulejki prowadzącej.

→ Dokręcić nowe śruby momentem 8Nm + 90°.

→ Zapewnić prawidłową pozycję dźwigni włączającej w gnieź-dzie przegubu kulistego [1].

Uwaga: Elementów nie smarować ani nie naoliwiać!

→ Zapewnić prawidłową pozycję dźwigni włączającej na popychaczu [2].

Demontaż i montaż

27

[2]

[1]

→ Założyć nową dużą dźwignię włączającą z łożyskiem opo-rowym (do K1)

→ Zapewnić prawidłową pozycję dźwigni włączającej w gnieździe przegubu kulistego [1].

Uwaga: Elementów nie smarować ani nie naoliwiać!

→ Zapewnić prawidłową pozycję dźwigni włączającej na popychaczu [2].

→ Do dużego łożyska oporowego (do K1) włożyć najgrubszą podkładkę regulacyjną (2,8 mm).

Demontaż i montaż

28

6.5 Montaż i regulacja układu zasprzęglającego

→ Wzorzec nastawczy 48,63 mm (KL-0500-6033) przyłożyć do dużego łożyska oporowego (do K1).

→ Nałożyć ciężar 3,5 kg (KL-0500-6034) na wzorzec nastaw-czy. W ten sposób osiągnięte zostaje przepisowe napręże-nie wstępne.

→ Sprawdzić, czy szablon nastawczy (KL-0500-6035) da się wsunąć do wpustu pierścienia osadczego na wale drążo-nym.

Uwaga: Nie wolno dociskać wzorców nastawczych. Szablon należy lekko i bez użycia siły wsunąć do wpustu.

→ Jeśli nie jest to możliwe, to zamontowaną podkładkę re-gulacyjną należy wymienić na inną podkładkę regulacyjną o rozmiar cieńszą i ponownie spróbować, wsunąć szablon nastawczy do wpustu pierścienia osadczego sprężynującego.


Demontaż i montaż

29

→ Powtarzać tę czynność tak często, aż szablon nastawczy łatwo i bez użycia siły da się wsunąć do wpustu pier-ścienia osadczego . Jeśli wszystkie trzy strony szablonu nastawczego pasują do wpustu pierścienia osadczego, to znaczy, że znaleziono podkładkę regulacyjną pasującą do wymiarów znamionowych sprzęgła 1 (K1).

→ Sprawdzić, czy założona została właściwa śruba regulacyj-na: przy użyciu przypisanej dźwigni włączającej spróbo-wać przesunąć łożysko oporowe z nałożonym wzorcem nastawczym osiowo względem szablonu nastawczego; przy czym wzorzec nastawczy musi być mocno osadzony, może się poruszać jedynie minimalnie (max. 0,1 mm).

→ Dopasować podkładkę regulacyjną do wymiarów nominal-nych o indywidualne granice tolerancji sprzęgła 1 (K1).

Informacja: Wartość tolerancyjną należy odczytać po stronie silnika sprzęgła. Jest określana jako K1 i mieści się w przedziale między -0,40 mm a +0,40 mm.

→ Zgodnie ze znakiem + lub – należy odjąć lub dodać indy-widualną wartość tolerancyjną od/do wcześniej ustalonej wartości podkładki regulacyjnej.

Demontaż i montaż

30


Przykład 1: Wyliczona wartość podkładki regulacyjnej przy nominal-nym wymiarze sprzęgła 1 (K1): 1,8 mm wartość tolerancyjna sprzęgła 1 (K1): -0,2 mm→ 1.8 mm - 0.2 mm = 1.6 mmPodkładka regulacyjna do sprzęgła 1 (K1), która ma być zamontowana ma grubość 1,6 mm.Przykład 2: Wyliczona wartość podkładki regulacyjnej przy nominal-nym wymiarze sprzęgła 1 (K1): 2,0 mmwartość tolerancyjna sprzęgła 1 (K1): + 0,4 mm→ 2.0 mm + 0.4 mm = 2.4 mmPodkładka regulacyjna do sprzęgła 1 (K1), która ma być zamontowana ma grubość 2,4 mm.

→ Wyliczone rachunkowo podkładki regulacyjne włożyć do dużego łożyska oporowego (do sprzęgła K1) i zapewnić, że podkładka regulacyjna jest umieszczona w przewidzianym do tego celu wgłębieniu.

Informacja: Ostateczną podkładkę regulacyjną można przykleić trzema kroplami kleju błyskawicznego, żeby przy montażu podwój-nego sprzęgła podkładka regulacyjna nie ślizgała się.

→ Włożyć najgrubszą podkładkę regulacyjną (2,8 mm) do małego łożyska oporowego (sprzęgła K2); upewnić się, że występki siedzą we wpustach podkładki regulacyjnej.


Demontaż i montaż

31

→ Małe łożysko oporowe (do sprzęgła K2) ustawić i włożyć. Zwrócić uwagę, czy występki są umieszczone we wpu-stach łożyska oporowego.

→ Nałożyć wzorzec nastawczy 32,92 mm (KL-0500-6032) na małe łożysko oporowe (sprzęgła K2).

→ Nałożyć obciążnik 3,5 kg (KL-0500-6034) na wzorzec nastawczy. W ten sposób osiągnięte zostaje przepisowe naprężenie wstępne.

Demontaż i montaż

32


→ Sprawdzić, czy szablon nastawczy (KL-0500-6035) da się wsunąć do wpustu pierścienia osadczego na wale drą-żonym i dopasować podkładkę regulacyjną do wymiarów nominalnych o indywidualnie ustalaną wartość tolerancyj-ną sprzęgła 2 (K2).

Uwaga: Szablonu nastawczego nie wolno wciskać na siłę. Należy go lekko i bez użycia siły wsunąć do wpustu.

→ Jeśli nie jest to możliwe, to zamontowaną podkładkę regulacyjną należy wymienić na inną podkładkę regulacyj-ną o rozmiar cieńszą i ponownie spróbować wsunąć szablon nastawczy do wpustu pierścienia osadczego sprężynującego.

→ Powtarzać tę czynność tak często, aż szablon nastawczy łatwo i bez użycia siły da się wsunąć do wpustu pierście-nia osadczego . Tym samym podkładka regulacyjna pasu-jąca do nominalnych wymiarów sprzęgła 2 (K2) jest mocno osadzona.

→ Sprawdzić, czy założona została właściwa podkładka regu-lacyjna: przy użyciu przypisanej dźwigni włączającej spró-bować przesunąć łożysko oporowe z nałożonym wzorcem nastawczym osiowo względem szablonu nastawczego.

Uwaga: Wzorzec nastawczy musi być mocno osadzony, może się poruszać jedynie minimalnie (max. 0,1 mm).


Demontaż i montaż

33

→ Dopasować podkładkę regulacyjną do wymiarów nominal-nych o indywidualne granice tolerancji sprzęgła 2 (k2).

Informacja: Wartość tolerancyjna znajduje się na sprzęgle po stronie silnika. Jest określana jako K2 i mieści się w przedziale między -0,40 mm a +0,40 mm.

→ Zgodnie ze znakiem + lub – należy odjąć lub dodać indy-widualną wartość tolerancyjną od/do wcześniej ustalonej wartości podkładki regulacyjnej.

Przykład 1: Wyliczona wartość podkładki regulacyjnej przy nominal-nym wymiarze sprzęgła 2 (K2): 1,8 mm wartość tolerancyjna sprzęgła 2 (K2): -0,2 mm→ 1.8 mm - 0.2 mm = 1.6 mmPodkładka regulacyjna do sprzęgła 2 (K2), która ma być zamontowana ma grubość 1,6 mm.Przykład 2: Wyliczona wartość podkładki regulacyjnej przy nominal-nym wymiarze sprzęgła 2 (K2): 2,0 mm wartość tolerancyjna sprzęgła 2 (K2): + 0,4 mm→ 2.0 mm + 0.4 mm = 2.4 mmPodkładka regulacyjna do sprzęgła 2 (K2), która ma być zamontowana ma grubość 2,4 mm.

→ Założyć wyliczoną rachunkowo podkładkę regulacyjną, zamontować łożysko oporowe (do sprzęgła K2) i upewnić się, że występki są umieszczone we wpustach podkładki regulacyjnej i łożyska oporowego.

Demontaż i montaż

34

max. 8 mm

→ Nowy kosz sprzęgła nałożyć na wał drążony; delikatne obra-canie powinno spowodować, że będą nachodziły na siebie zazębienia tarczy sprzęgła 2 i wału drążonego.

Uwaga: Elementów nie wolno smarować ani nie naoliwiać!

→ Sprawdzić, czy sprzęgło jest prawidłowo osadzone na wale. W tym celu należy zmierzyć odstęp pomiędzy górną krawędzią wewnętrznego pierścienia sprzęgła a powierzchnią czołową wału drążonego. Odstęp może wynosić maksymalnie 8 mm.

→ Założyć tulejkę oporową (KL-0500-6031) na wewnętrzną bieżnię łożyska pakietu sprzęgła.

6.6 Montaż podwójnego sprzęgła

Informacja:Wał drążony oczyścić bez stosowania rozpuszczalników i upewnić się, że przy montażu nowego sprzęgła nie doszło do uszko-dzenia sprzęgła w wyniku styku z miejscami skorodowanymi. W zazębieniu powinny zostać resztki smaru.


Demontaż i montaż

35

→ Przymocować do obudowy skrzyni biegów trzy trzpienie gwintowane (KL-0500-6021 lub KL-0500-6022) nakrętkami z kołnierzem.

Informacja:W zależności od możliwości montażu na obudowie używa się trzpieni z długim lub krótkim gwintem.

→ Trzpienie gwintowane należy umieścić względem siebie pod kątem ok. 120°.

→ Belkę poprzeczną (KL-0500-60) zamontować przy użyciu śrub radełkowanych (KL-0500-6020) bez powodowania napięć na trzpieniach gwintowanych.

Informacja:Trzpień belki poprzecznej powinien być usytuowany cen-tralnie w odniesieniu do sprzęgła,oraz wchodzić do tulejki oporowej. Musi także lekko chodzić.

→ Docisnąć sprzęgło obracając trzpieniem przez tulejkę obro-tową na wale drążonym; operacja dociskania jest zakoń-czona, jak tylko wpust pierścienia osadczego jest widoczny w jednym z otworów tulejki oporowej i gdy do obracania trzpienia trzeba użyć większej siły, co jest odczuwalne.

Uwaga: Jeśli dalej dokręcałoby się trzpień, doprowadzi to do uszkodzenia sprzęgła wału drążonego. Skutkiem tego jest uszkodzenie skrzyni biegów.

Informacja: Trzpień należy dokręcać używając klucza dynamome-trycznego, ustawionego na max dopuszczalny moment obrotowy 16 Nm. Jeśli zostanie wyłączony, zanim sprzęgło zostanie umieszczone w swojej docelowej pozycji, ozna-cza to, że wystąpił błąd.

Demontaż i montaż

36


→ Zamontować pierścień osadczy przy użyciu szczypiec do pierścienia osadczego sprężynującego (KL-0192-12) na wale pustym.

Informacja: Strona pierścienia osadczego, po której szczelina jest mniej-sza, jest skierowana ku górze.

→ Należy założyć nowy pierścień osadczy .

→ Sprawdzić skok dolnej tarczy sprzęgła (K2).→ Zamontować czujnik zegarowy wraz ze statywem

(KL-0500-606) i nakrętką z kołnierzem na obudowie sprzęgła.→ Końcówkę pomiarową z naprężeniem wstępnym założyć na

dolną tarczę sprzęgła, a czujnik zegarowy ustawić na zero.

→ Dwoma hakami pociągowymi złapać dolną tarczę sprzęgła, podnieść równolegle aż do oporu i odczytać wartość skoku na czujniku pomiarowym.

Informacja: Pomiaru dokonuje się w trzech miejscach, za każdym razem po przesunięciu o 120°.


Demontaż i montaż

37

Informacja: Skok (rzeczywisty cykl pracy tarczy sprzęgła) musi we wszystkich punktach pomiarowych mieścić się w granicach pomiędzy 0,3 a 1,0 mm. Jeśli wartość skoku nie mieści się w ramach wartości tolerancyjnej, to ustawienie jest błędne i trzeba je powtórzyć. Możliwe, że podkładka regulacyjna nie została właściwie założona.

→ Po wykonaniu pomiaru odchylić na bok czujnik pomiaro-wy, ale nie demontować go. Urządzenie pomiarowe będzie ponownie potrzebne do pomiaru wartości skoku górnej tarczy sprzęgła.

→ Zamontować piastę tarczy sprzęgła górnego (K1).

Informacja: Ze względu na szerszy ząb, piastę można zamontować tylko w jednym położeniu.

→ Założyć pierścień osadczy.

Informacja: Styk pierścienia musi być usytuowany centralnie w sto-sunku do blaszanej nakładki, względem dużego zęba.

Demontaż i montaż

38


→ Sprawdzić skok górnej tarczy sprzęgła (K1); końcówkę pomiarową z naprężeniem wstępnym założyć na piastę górnej tarczy sprzęgła.

Informacja: Pomiaru dokonuje się w trzech miejscach, za każdym razem po przesunięciu o 120°.

→ Dwoma hakami pociągowymi złapać górną tarczę sprzęgła, podnieść równolegle aż do oporu.

Informacja: Skok (rzeczywisty cykl pracy tarczy sprzęgła) musi we wszystkich punktach pomiarowych mieścić się w granicach pomiędzy 0,3 a 1,0 mm. Jeśli wartość skoku nie mieści się w ramach wartości tolerancyjnej, to ustawienie zostało wy-konane błędnie i trzeba je powtórzyć. Możliwie, że podkład-ka regulacyjna nie została właściwie założona.


Demontaż i montaż

39

→ Przygotować skrzynię biegów do montażu.

→ Wyjąć zatyczki z obydwu wsporników wentylacyjnych i założyć klapy.

→ Ponownie zamontować skrzynię biegów zgodnie z wytycz-nymi producenta pojazdu.

Uwaga: Silnik i skrzynia biegów muszą się dać ręcznie dosunąć/połączyć, tzn., że kołnierze silnika i skrzyni biegów stykają się ze sobą na całej powierzchni. Dopiero wtedy można połączyć poszczególne elementy śrubami. W przypadku nieprzestrzegania powyższego zalecenia może dojść do uszkodzenia podwójnego sprzęgła.

Uwaga: Jeśli w trakcie naprawy wycieka olej przekładniowy, to należy go dokładnie w całości spuścić. Do skrzyni biegów należy wlać zalecaną przez producenta ilość nowego oleju (1,7 l). Nie wolno dolewać oleju do tego, który pozostał.

Jeśli olej wycieka z układu mechatroniki, nie wolno go dolewać do pełna ani wymieniać. W tym przypadku należy uwzględniając zalecenia producenta pojazdu wymienić całą jednostkę układu mechatroniki.

Po zamontowaniu sprzęgła i skrzyni biegów należy przy użyciu właściwego systemu diagnostyki przywrócić podstawowe usta-wienia systemu.

Demontaż i montaż

40

7 Przypisanie pojazdów

1.4 TSI 03.08. -03.08. - 05.1005.09. -

AUDI

CAXC; CMSA

GOLF VARIANT (1K5; AJ5)

602 0001 00

07.08. - 07.08. -

SEAT

SKODA

VOLKSWAGEN

A3 Cabriolet (8P7)

ALTEA (5P1; 5P5)

IBIZA (6J1; 6J5)

LEON (1P)

TOLEDO (5P2)

OCTAVIA (1Z3; 1Z5)

SUPERB (3T4; 3T5)

GOLF (1K1; 5K1)

04.08 -

12.09 - 05.1011.09 - 05.1011.09 - 05.1011.09 -11.09 - 08.1003.09 - 05.10

02.08 -02.08 - 05.1006.10 -02.08 -

12.09 - 05.1012.09 - 05.1006.10 -02.10 - 05.1002.10 -02.10 - 10.1003.09 - 05.10

03.09 -

11.08 - 10.0911.08 -11.08 - 10.0911.08 -

03.08 - 10.0903.08 - 05.10

02.08 -07.08 -02.08 - 06.0902.08 -02.08 - 06.09

11.07 - 10.0911.07 - 05.1006.10 -

CAXC

CAYCCDAA

CDAA

BSF

CAYC

CDAA

CAVE; CAVF

BTS

BSF

CAYC

CDAA

CDAA

CAXA; CBZBCAXACAYC

CDAA; CDAB

CAVD; CAXACAVDCAXABLS

CAXA

1.6 TDI1.8 TFSI

1.8 TFSI

1.6

1.6 TDI

1.8 TFSI

1.4 TSI

1.6

1.6

1.6 TDI

1.8 TFSI

1.8 TFSI

1.2 / 1.4 TSI1.4 TSI1.6 TDI

1.8 TSI

1.4 TSI1.4 TSI

1.9 TDI

1.4 TSI

Bez / without Start-Stopz / with Start-Stop



26.05.8 -→

415 0497 09 411 0133 10415 0500 09 411 0133 10

602 0002 00 415 0509 09 411 0133 10602 0001 00 415 0503 09 411 0133 11

602 0001 00 415 0503 09 411 0133 11

602 0001 00415 0497 09 411 0133 10

602 0002 00415 0512 09 411 0133 10415 0509 09 411 0133 10

602 0001 00 415 0503 09

602 0001 00415 0506 09 411 0133 10415 0515 09 411 0133 10

602 0001 00 415 0497 09

602 0001 00415 0497 09 411 0133 10415 0500 09 411 0133 10

602 0002 00415 0512 09 411 0133 10415 0509 09 411 0133 10

602 0001 00 415 0503 09

602 0001 00 415 0503 09

602 0001 00415 0497 09 411 0133 10

602 0002 00415 0512 09 411 0133 10

602 0001 00415 0503 09 411 0133 11

602 0001 00415 0506 09 411 0133 10

415 0512 09 411 0133 10

602 0001 00415 0497 09 411 0133 10415 0500 09 411 0133 10

415 0497 09 411 0133 10602 0002 00

A3 (8P1; 8PA)

7 biegów / speed podwójne sprzęgło / double clutch7 biegów / speed podwójne sprzęgło / double clutch

41

1.6 10.08 - 10.0910.08 - 05.1006.10 -

BSE; BSF 602 0001 00

10.08 - 10.0910.08 - 04.10

05.09 - 08.10

11.07 -11.07 - 05.1001.09 - 10.0905.08 -

01.09 - 05.1006.10 -11.07 - 12.0811.07 - 12.08

07.08 - 09.1007.08 - 09.1010.07 - 05.1006.10 -07.08 - 09.1007.08 - 04.1007.08 - 09.1007.08 - 09.10

05.08 -

06.10 -05.09 -05.08 -

05.08 - 05.10

06.09 - 05.1006.10 -06.09 - 10.0905.08 - 04.10

08.08 - 10.0908.08 -

CAYC

BLS

CAXA

CAVD

BSE; BSF

BLS

CAVD; CAXA

CAYC

BLS

CAXA

BZB; CGYA

BZB

CGGB

CAYB

1.6 TDI

1.8 TFSI

1.9 TDI

1.4 TSI

1.4 TSI

1.6

1.9 TDI

1.4 TSI

1.6 TDI

1.9 TDI

1.4 TSI

1.4 TSI ECOFUEL1.8 TSI

1.4

1.6 TDI

26.05.8 -→


415 0497 09 411 0133 10415 0500 09 411 0133 10

602 0002 00415 0512 09 411 0133 10

415 0509 09 411 0133 10

602 0002 00

602 0001 00415 0497 09 411 0133 10

415 0506 09602 0001 00

415 0500 09 411 0133 10

415 0512 09

602 0001 00415 0506 09 411 0133 10415 0497 09 411 0133 10

415 0512 09 411 0133 10415 0509 09

602 0002 00

602 0001 00

415 0500 09 411 0133 10

415 0506 09 411 0133 10

415 0503 09 411 0133 11

415 0497 09 411 0133 10

415 0512 09 411 0133 10

415 0506 09 411 0133 10

415 0500 09 411 0133 10602 0002 00

26.05.8 -→, 7 biegów / speed podwójne sprzęgło / double clutch415 0512 09 411 0133 10

602 0001 00411 0133 10

415 0497 09 411 0133 10

602 0002 00411 0133 10

415 0500 09 411 0133 10602 0002 00

411 0133 10

602 0001 00

415 0500 09 411 0133 10602 0001 00

415 0503 09 411 0133 11

602 0001 00

602 0001 00

CDAA

05.10 - 08.10Bez / without Start-Stop

z / with Start-StopBez / without Start-Stop 415 0509 09 411 0133 10

10.08 - 10.0910.08 - 05.1011.07 - 11.0811.07 - 11.08

602 0001 00415 0503 09 411 0133 11

7 biegów / speed podwójne sprzęgło / double clutch

01.09 -

26.05.8 -→, 7 biegów / speed podwójne sprzęgło / double clutch

02.08 - 09.1007.08 - 09.10

CAVDCAXA

415 0512 09411 0133 10

05.08 - 05.10

05.08 - 10.09

05.08 - 10.0905.08 - 05.10

06.09 - 10.09

05.10 - 08.10

CDGA


Bez / without Start-Stop 415 0497 09 411 0133 10

602 0001 00

1.8 TSI

415 0509 09 411 0133 10

1.4 TSI CAVD

7 biegów / speed podwójne sprzęgło / double clutch

7 biegów / speed podwójne sprzęgło / double clutch7 biegów / speed podwójne sprzęgło / double clutch7 biegów / speed podwójne sprzęgło / double clutch

GOLF (1K1; 5K1)

VOLKSWAGEN

GOLF PLUS (5M1; 521)

JETTA (1K2)

Passat (3C2; 3C5)

Passat CC (357)

POLO (6R1)

SCIROCCO (137)

42

7 Przypisanie pojazdów

1.4 TSI 05.08 - 10.0905.08 - 05.1005.10 -

CAVB; CAVC 602 0001 00

05.08 - 10.0905.08 - 05.10

05.08 - 10.09

CAVC1.4 TSI EcoFuel

1.9 TDI

415 0506 09 411 0133 10415 0515 09 411 0133 10

602 0001 00415 0506 09 411 0133 10

415 0512 09 411 0133 10BLS

05.10 -

-→ A#150000

415 0515 09 411 0133 10

05.08 - 04.1005.10 -

602 0002 00

415 0509 09 411 0133 10

CDGAB#000001 -→

-→ A#150000B#000001 -→

Legenda symboli / przypisanie pojazdów / strona 40, 41, 42

Samochód osobowy, marka pojazdu / model pojazdu / numer podwozia

Rok produkcji

Informacja / uwagi

LuK RepSet® 2CT

Dwumasowe koło zamachowe (DKZ)

Typ skrzyni biegów / numer skrzyni biegów

Silnik

7 biegów / speed podwójne sprzęgło/ double clutch7 biegów / speed podwójne sprzęgło/ double clutch7 biegów / speed podwójne sprzęgło/ double clutch

VOLKSWAGENTOURAN (1T2)

43

Notatki

Telefon: +48 22 878 31 65Fax: +48 22 878 31 64E-mail: [email protected]

999

6002

690

229

5/3.

0/9.

2010

/OD-

PL