Download - Analiza Funkcjonalności Układów Torowych w Gop_Jacek Walczyński_Praca dyplomowa

Transcript
  • 8/19/2019 Analiza Funkcjonalności Układów Torowych w Gop_Jacek Walczyński_Praca dyplomowa

    1/237

    Jacek Walczyński ANALIZA FUNKCJONOWANIA UKŁADÓW TOROWYCH W GÓRNOŚLASKIM OKRĘGU PRZEMYSŁOWYM 

    Katowice, 1983 r.

    Jacek Walczyński 

    UKŁADY TOROWE GÓRNOŚLĄSKIEGO OKRĘGU PRZEMYSŁOWEGO Rok 1983

    INSTYTUT TRANSPORTU KOLEJOWEGO WYDZIAŁU TRANSPORTU POLITECHNIKI ŚLĄSKIEJ 

    PRACA DYPLOMOWA NR 339/82/83

     ANALIZA FUNKCJONOWANIA STANU

    ISTNIEJĄCEGO UKŁADÓW TOROWYCHW GÓRNOŚLĄSKIM OKRĘGU PRZEMYSŁOWYM 

    Dyplomant: JACEK WALCZYŃSKI 

    Promotor: dr inż. Józef HOPALUK Konsultant: mgr inż. Włodzimierz ŻELEZIK Recenzent: dr inż. Barbara MACIEJNA 

    Katowice, 1983

  • 8/19/2019 Analiza Funkcjonalności Układów Torowych w Gop_Jacek Walczyński_Praca dyplomowa

    2/237

    Jacek Walczyński ANALIZA FUNKCJONOWANIA UKŁADÓW TOROWYCH W GÓRNOŚLASKIM OKRĘGU PRZEMYSŁOWYM 

    Katowice, 1983 r.

    Nota edytorska

    Opracowanie pt:  Analiza funkcjonowania stanu ist niejącego układów torowych wGórnośląskim Okręgu Przemysłowym jest inżynierską pracą dyplomową złożoną w 1983roku na Wydziale Transportu Politechniki Śląskiej . Autor opracowania: dyplomant JacekWalczyński odbył studia zawodowe wieczorowe na Wydziale Transportu w zakresietransportu o specjalności: organizacja i technika transportu. Pracę dyplomową obronił zwynikiem bardzo dobrym w dniu 17 marca 1983 roku uzyskując tytuł inżynieratransportu.

    W opracowaniu uwzględnione zostały niemal wszystkie najważniejsze metody badań ipublikacje dostępne w ówczesnym okresie. Autor opracowania w wielu przypadkachuczestniczył w nich podczas swej pracy zawodowej, gdy w latach 1968 – 1983 pracowałna stanowiskach związanych z organizacją przewozów pasażerskich i wykonywaniemczynności techniczno ruchowych, takich jak dyżurny ruchu, konstruktor rozkładówjazdy, kierownik komórek techniczno-przewozowych czy doradca techniczny w zakresieracjonalizacji i wynalazczości pracowniczej.Wykonując opracowanie edytorskie niniejszego opracowania — zdając sobie sprawę, żeszereg ustaleń zostało zdezaktualizowanych a także zweryfikowanych przez upływczasu i zmianę warunków zarówno historycznych jak i technologicznych, wprowadzono

    odnośne przypisy wyjaśniające zarówno ówczesne kierunki i sposoby stosowania zasadprojektowych jak i teraźniejsze myśli techniczne. Dla większej przejrzystościwprowadzono folder RYSUNKI w którym ujęte zostały szczególnie mapy i plany, którychwyświetlenie na pełnym ekranie pozwoli na lepsze zaznajomienie  się z odnoszącym siędo nich tekstem. Praca pisana własnoręcznie na maszynie (w warunkach domowych), zezrozumiałych względów nie oddawała w pełni tych możliwości jakie daje edycjakomputerowa, toteż w wielu przypadkach wprowadzono aktualne zasady edycyjne, bezzmian kontekstowych. W odróżnieniu od oryginału, wprowadzono przypisyliteraturowe, edytorskie i merytoryczne, kt óre w pracy „maszynowej”  niemal niewyst ępowały.

    Jawa48 ‘  marzec 2016  

  • 8/19/2019 Analiza Funkcjonalności Układów Torowych w Gop_Jacek Walczyński_Praca dyplomowa

    3/237

    Jacek Walczyński ANALIZA FUNKCJONOWANIA UKŁADÓW TOROWYCH W GÓRNOŚLASKIM OKRĘGU PRZEMYSŁOWYM 

    Katowice, 1983 r.

  • 8/19/2019 Analiza Funkcjonalności Układów Torowych w Gop_Jacek Walczyński_Praca dyplomowa

    4/237

    Jacek Walczyński ANALIZA FUNKCJONOWANIA UKŁADÓW TOROWYCH W GÓRNOŚLASKIM OKRĘGU PRZEMYSŁOWYM 

    Katowice, 1983 r.

  • 8/19/2019 Analiza Funkcjonalności Układów Torowych w Gop_Jacek Walczyński_Praca dyplomowa

    5/237

    Jacek Walczyński ANALIZA FUNKCJONOWANIA UKŁADÓW TOROWYCH W GÓRNOŚLASKIM OKRĘGU PRZEMYSŁOWYM 

    Katowice, 1983 r.

  • 8/19/2019 Analiza Funkcjonalności Układów Torowych w Gop_Jacek Walczyński_Praca dyplomowa

    6/237

    Jacek Walczyński ANALIZA FUNKCJONOWANIA UKŁADÓW TOROWYCH W GÓRNOŚLASKIM OKRĘGU PRZEMYSŁOWYM 

    Katowice, 1983 r.

    OBJAŚNIENIE ZNAKÓW 

    do Rysunków: 

    1, 9, 21, 22, 23, 35

  • 8/19/2019 Analiza Funkcjonalności Układów Torowych w Gop_Jacek Walczyński_Praca dyplomowa

    7/237

    Jacek Walczyński ANALIZA FUNKCJONOWANIA UKŁADÓW TOROWYCH W GÓRNOŚLASKIM OKRĘGU PRZEMYSŁOWYM 

    Katowice, 1983 r.

    Strona 6 z 237 

    Opracowanie edytorskie: Jawa48©

     

    SPIS TREŚCI 

    WSTĘP  8

    1. Wiadomości ogólne  8

    2. Cel pracy 10

    3. Zakres pracy 11

    I. PROBLEMY OBSŁUGI TRANSPORTOWEJ W GÓRNOŚLĄSKIM OKRĘGUPRZEMYSŁOWYM W ZAKRESIE PRZEWOZÓW PASAŻERSKICH  18

    1. Zadania przewozowe 27

    1.1. Potoki podróżnych  291.2. Potencjał przewozowy 411.3. Charakt erystyka przewozów pasażerskich  50

    2. Rozwój transportu pasażerskiego w Górnośląskim OkręguPrzemysłowym.  652.1. Zarys rozwoju transportu w Polsce. 67

    2.2. Powstanie pierwszych układów torowych.  692.3. Powstanie i rozwój układów torowych w Górnośląskim Okręgu

    Przemysłowym.  872.4. Wady i zalety istniejącego układu torowego w Górnośląskim

    Okręgu Przemysłowym. 1042.4.1. Czynniki wpływające na rozwój uk ładów torowych w

    Górnośląskim Okręgu Przemysłowym. 106

    3. Punkty newralgiczne istniejącego systemu komunikacyjnegoGórnośląskiego Okręgu Przemysłowego  1143.1. Charakterystyka poszczególnych rodzajów transportu

    miejskiego 117

    3.2. Wady i zalety transportu kolejowego w porównaniu z innymirodzajami komunikacji miejskiej 122

  • 8/19/2019 Analiza Funkcjonalności Układów Torowych w Gop_Jacek Walczyński_Praca dyplomowa

    8/237

    Jacek Walczyński ANALIZA FUNKCJONOWANIA UKŁADÓW TOROWYCH W GÓRNOŚLASKIM OKRĘGU PRZEMYSŁOWYM 

    Katowice, 1983 r.

    Strona 7 z 237 

    Opracowanie edytorskie: Jawa48©

     

    II. ANALIZA I OCENA TEMATYCZNEGO STANU WIEDZY. 129

    1. Charakterystyka opracowań literaturowych i badawczych 132

    III. BADANIA WŁASNE  160

    1. Analiza funkcjonowania stanu istniejącego układów torowych wGórnośląskim Okręgu Przemysłowym  1611.1. Analiza techniczna 163

    1.1.1. Inwentaryzacja infrastruktury technicznej ze szczególnymuwzględnieniem linii średnicowej  171

    1.2. Analiza funkcjonalna 189

    1.2.1. Analiza funkcjonalna odcinka linii średnicowej Katowice — Gliwice. 190

    2. Koncepcja własna systemu Śląskiej Kolei Regionalnej  209

    WNIOSKI KOŃCOWE  220

    WYKAZ RYSUNKÓW I TABEL 229

    PRZYPISY 232

    LITERATURA 235

  • 8/19/2019 Analiza Funkcjonalności Układów Torowych w Gop_Jacek Walczyński_Praca dyplomowa

    9/237

    Jacek Walczyński ANALIZA FUNKCJONOWANIA UKŁADÓW TOROWYCH W GÓRNOŚLASKIM OKRĘGU PRZEMYSŁOWYM 

    Katowice, 1983 r.

    Strona 8 z 237 

    Opracowanie edytorskie: Jawa48©

     

    WSTĘP 

    1. Wiadomości ogólne. 

    Wszystkie zaawansowane technicznie i wysoko zauto-

    matyzowane kraje dążą do maksymalnego wykorzystania kolei dla

    potrzeb komunikacji. Pomimo wszechstronnego rozwoju sieci dróg

    kołowych i masowej ekspansji motoryzacyjnej, kolej jest skutecznym

    narzędziem ochrony naturalnego środowiska człowieka przed ujemnymi

    skutkami „spalinowej cywilizacji".

    Trudna sytuacja komunikacyjna dała znać o sobie już w latach

    pięćdziesiątych i potęgowała wraz ze wzrostem motoryzacji masowej i

    indywidualnej. Równocześnie wzrastać zaczęło znaczenie ochrony

    środowiska naturalnego, narażonego na zgubny wpływ takich czynników

    motoryzacji jak: hałas, spaliny, opary paliwowe, bezlitosne wdzieranie się

    w oazy ciszy i spokoju itp. Równolegle z tym, zaniedbany transportmasowy nie mógł sprostać rosnącym potrzebom przemieszczania i

    ruchliwości ludności. W efekcie zaistniała silna potrzeba rychłego

    opracowania programu i realizacji rozwoju systemu szybkiego

    transportu miejskiego w Górnośląskim Okręgu Przemysłowym. 

  • 8/19/2019 Analiza Funkcjonalności Układów Torowych w Gop_Jacek Walczyński_Praca dyplomowa

    10/237

    Jacek Walczyński ANALIZA FUNKCJONOWANIA UKŁADÓW TOROWYCH W GÓRNOŚLASKIM OKRĘGU PRZEMYSŁOWYM 

    Katowice, 1983 r.

    Strona 9 z 237 

    Opracowanie edytorskie: Jawa48©

     

    Zespół kilkunastu dużych miast, stanowiący jedno z

    największych skupisk ludzkich w Europie, przekształcił się w dużą

    aglomerację i konurbację. Czynnikiem warunkującym jej rozwój musi być

    sprawnie i szybko działający transport wewnętrzny. Rozmiary i struktura

    przestrzenna konurbacji skłaniają do przyjęcia wersji transportu szeroko

    stosowanego w wielkich aglomeracjach świata, opartej na dwóch

    zasadniczych układach kolejowych: 

    1) 

    Sieć ekspresowa i międzyregionalna tzw. INTERCITY — organizowana na układach torowych, urządzeniach stero-

    wania i zabezpieczenia ruchu i z taborem o wysokich para-

    metrach.

    2)  Sieć lokalna  —  polegająca na stworzeniu dwóch

    podsystemów obsługi komunikacyjnej w aglomeracjach: 

    -  kolei regionalnej, w celu szybkiego przemieszczania się z

    miasta do miasta wewnątrz aglomeracji, 

    -  kolei miejskiej — o dużej dostępności i częstotliwości — 

    obsługującej tereny największego zainteresowania.

    W tych warunkach niezbędna jest integracja przestrzenna

    wszystkich środków komunikacji (kolei, transportu autobusowego i

    tramwajowego), przy czym trasy komunikacji torowej winny umożliwiać

    wykonanie przez kolej wszyst kich skoncentrowanych zadań

    przewozowych wynikających z istniejącej struktury przestrzennej

    aglomeracji, a równocześnie nie ograniczać dalszego rozwoju konurbacji. 

  • 8/19/2019 Analiza Funkcjonalności Układów Torowych w Gop_Jacek Walczyński_Praca dyplomowa

    11/237

    Jacek Walczyński ANALIZA FUNKCJONOWANIA UKŁADÓW TOROWYCH W GÓRNOŚLASKIM OKRĘGU PRZEMYSŁOWYM 

    Katowice, 1983 r.

    Strona 10 z 237 

    Opracowanie edytorskie: Jawa48©

     

    2. Cel pracy

    Celem niniejszej pracy jest wszechstronna analiza układu

    komunikacyjnego w Górnośląskim Okręgu Przemysłowym pod kątem

    jego funkcjonalności w zakresie przewozów pasażerskich, jak również

    określenie racjonalnie uzasadnionych i realnych przebiegów tras

    transportu szynowego.

    W wyniku przeprowadzonych wstępnych rozważań przyjęto

    założenie o współzależności przemieszczeń ludności od istniejących

    warunków komunikacyjnych, korelacji pomiędzy warunkami

    komunikacyjnymi a wielkością przewozów pasażerskich. 

    Celem pracy jest także zweryfikowanie dotychczasowych

    hipotez i opracowań badawczo-projektowych określającychfunkcjonalność transportu pasażerskiego w GOP-ie wobec istniejącej

    infrastruktury technicznej, oraz określenie możliwości usprawnienia

    dotychczasowego systemu komunikacyjnego przy niezbędnym

    doinwestowaniu i modernizacji. Poszerzenie problematyki w tym

    zakresie, uwzględniającej potrzeby funkcjonalne, zalecenia resortowe

    oraz postulaty władz terenowych winno dostarczyć materiał ułatwiającyplanowanie i opracowywanie poszczególnych wariantów tras

    komunikacyjnych.

    Na terenie GOP-u działają ośrodki ruchotwórcze (generatory

    ruchu) rozproszone przestrzennie o szerokim wachlarzu celów i podróży.

    Największa wartość potrzeb przewozowych skupia się w centrum

    Katowic, ale również znaczna ilość potrzeb przewozowych kumuluje się

  • 8/19/2019 Analiza Funkcjonalności Układów Torowych w Gop_Jacek Walczyński_Praca dyplomowa

    12/237

    Jacek Walczyński ANALIZA FUNKCJONOWANIA UKŁADÓW TOROWYCH W GÓRNOŚLASKIM OKRĘGU PRZEMYSŁOWYM 

    Katowice, 1983 r.

    Strona 11 z 237 

    Opracowanie edytorskie: Jawa48©

     

    w wielu promienistych pasmach, co skłania do przeprowadzenia wszech-

    stronnych analiz nad wyborem właściwego ekonomicznie i eksplo-

    atacyjnie systemu komunikacyjnego: liniowego czy sieciowego?

    Obecnie możliwość zaspokojenia potrzeb przewozów pa-

    sażerskich na obszarze silnego oddziaływania przy istniejącej

    infrastrukturze technicznej i potencjale przewozowym dochodzi do

    pułapu zdolności przewozowej. A zatem, czy inwestować i modernizować

    istniejący układ torowy celem jego adekwatnego dostosowania doaktualnych potrzeb, czy też postawić na budowę wszechstronnej i

    uniwersalnej sieci dróg torowych, niejednokrotnie z poważnym

    naruszeniem układów urbanizacyjnych i architekturalnych celem

    stworzenia wysokofunkcjonalnego systemu komunikacyjnego gwaran-

    tującego dalszą industrializację i urbanizację regionu. 

    3. Zakres pracy

    Analizą objęto linie kolejowe położone na obszarze

    Górnośląskiego Okręgu Przemysłowego w zasięgu osiemnastu dużych

    zespołów miejskich będących ośrodkami przemysłu, nauki i kultury.

    Szczególną uwagę  poświęcono liniom o największym natężeniu

    przewozów i podstawowym znaczeniu w ruchu pasażerskim: linii

    średnicowej Zawiercie —  Katowice —  Gliwice, Katowice —  Bytom,

    Katowice —  Tychy, Katowice —  Jaworzno Szczakowa, Katowice — 

    Dąbrowa Górnicza Strzemieszyce oraz Pyskowice — Gliwice i Pyskowice

    — Bytom.

  • 8/19/2019 Analiza Funkcjonalności Układów Torowych w Gop_Jacek Walczyński_Praca dyplomowa

    13/237

    Jacek Walczyński ANALIZA FUNKCJONOWANIA UKŁADÓW TOROWYCH W GÓRNOŚLASKIM OKRĘGU PRZEMYSŁOWYM 

    Katowice, 1983 r.

    Strona 12 z 237 

    Opracowanie edytorskie: Jawa48©

     

    Niniejsza praca składa się z trzech zasadniczych części: 

    I. 

    PROBLEMY OBSŁUGI TRANSPORTOWEJ W GÓRNOŚLĄSKIMOKRĘGU PRZEMYSŁOWYM W ZAKRESIE PRZEWOZÓW

    PASAŻERSKICH. 

    II.  ANALIZA I OCENA TEMATYCZNEGO STANU WIEDZY.

    III.  BADANIA WŁASNE —  Analiza funkcjonowania układów

    torowych w Górnośląskim Okręgu Przemysłowym. 

    Część I charakteryzuje teren GOP-u jako obszar badań w

    kontekście zadań przewozowych, potoków pasażerskich, potencjału

    przewozowego oraz określa rodzaj i charakter  pracy przewozowej na

    terenie GOP-u ze szczególnym uwzględnieniem charakterystyki

    przewozowej DRKP Katowice, na terenie której leżą linie objęte

    obszarem badań. W tej części dużo miejsca poświęciłem historii i

    rozwojowi transportu kolejowego w Polsce i na Śląsku, ze szczególnym

    uwzględnieniem terenów obejmujących Region Górnego Śląska (na

    terenie ówczesnego zaboru pruskiego) i Zagłębie Dąbrowskie (na terenie

    ówczesnego Królestwa Polskiego). 

    Szczególnie dużo miejsca poświęciłem Kolei Warszawsko–

    Wiedeńskiej —  linii która zapoczątkowała rozwój kolei w Królestwie

    Polskim i w Zagłębiu Dąbrowskim, stała się prekursorem i

    reprezentantem polskiej myśli technicznej i inicjatywy w inżynierii

    kolejowej. Miejsce które poświęciłem Kolei Warszawsko–Wiedeńskiej

    może wykracza nieco poza ramy niniejszej pracy, lecz rola jaką odegrała

    ta pierwsza polska kolej w budowie i utrwalaniu polskości na

  • 8/19/2019 Analiza Funkcjonalności Układów Torowych w Gop_Jacek Walczyński_Praca dyplomowa

    14/237

    Jacek Walczyński ANALIZA FUNKCJONOWANIA UKŁADÓW TOROWYCH W GÓRNOŚLASKIM OKRĘGU PRZEMYSŁOWYM 

    Katowice, 1983 r.

    Strona 13 z 237 

    Opracowanie edytorskie: Jawa48©

     

    okupowanych ziemiach polskich, na integracji narodowości polskiej pod

    rządami trzech zaborców —  zapewnia jej trwałe i poczesne miejsce w

    historii powstania i rozwoju naszego kolejnictwa. Chociaż oddana kilka

    lat później aniżeli druga arcyważna linia Kolei Górnośląskiej w zaborze

    pruskim, właśnie ona wniosła na okupowane ziemie polskie inicjatywę

    rozwoju gospodarczego, położyła pierwsze podwaliny pod

    wysokofunkcjonalny, dochodzący do szczytów doskonałości ówczesnej

    myśli technicznej system kolejowy, który swój pełny rozwój i dominację

    w Europie osiągnął tuż przed II wojną światową i słusznie można

    konkludować, że gdyby nie wojna, ów szczyt doskonałości osiągnąłby na

    pewno.

    Kolej Warszawsko–Wiedeńska wniosła coś jeszcze bardzo

    ważnego i istotnego. Połączona w Maczkach z Koleją Górnośląską i

    Krakowsko–Śląską na pograniczu trzech zaborów (w pobliżu miejsca

    zwanego Trójkątem Trzech Cesarzy), integrowała naród polski żyjący

    pomiędzy trzema różnymi narodowościami. Na uwagę zasługuje także

    fakt, że Kolej Warszawsko–Wiedeńska powstała w szczególnie spe-

    cyficznych warunkach wrogości do polskiej inicjatywy technicznej i

    zwłoka w uzyskaniu decyzji władz carskich aprobującej budowę kolei

    mocno odbiła się na rozwoju gospodarczym Królestwa Polskiego. 

    Rozpoczęcie budowy kolei i dotarcie jej kilka lat wcześniej do

    przemysłowego Zagłębia Dąbrowskiego i Górnego Śląska —  tak jak

    zakładały to plany polskich entuzjastów postępu technicznego — mogło

    spowodować kolosalny zwrot w ukierunkowaniu zbytu produkcji

    przemysłowej i śmiałe wejście na atrakcyjne rynki zbytu, czego właśnie

    obawiali się zaborcy niechętnie spoglądając na poczynania polskich

  • 8/19/2019 Analiza Funkcjonalności Układów Torowych w Gop_Jacek Walczyński_Praca dyplomowa

    15/237

    Jacek Walczyński ANALIZA FUNKCJONOWANIA UKŁADÓW TOROWYCH W GÓRNOŚLASKIM OKRĘGU PRZEMYSŁOWYM 

    Katowice, 1983 r.

    Strona 14 z 237 

    Opracowanie edytorskie: Jawa48©

     

    przemysłowców. Ale wiemy jaki wówczas —  na począt ku XIX wieku — 

    był stosunek do wszystkiego co polskie. 

    W punkcie poświęconym rozwojowi transportu pasażerskiego

    w GOP-ie, dominującą rolę przyznałem dostosowaniu środków

    przewozowych do potrzeb komunikacyjnych, przez podjęcie działań

    inwestycyjnych, modernizacyjnych i integrujących śląski system

    komunikacyjny.

    Faktem o podstawowym znaczeniu w rozwoju kolei na terenie

    Górnego Śląska było przejęcie przez polską administrację kolei

    górnośląskich w 1922 roku. Budowa jednolitego systemu

    komunikacyjnego była wynikiem konsekwentnej realizacji przedsięwzięć

    i działań śląskich kolejarzy, których systematyczna, pełna poświęcenia

    praca stanowiła dwukrotnie spory wkład w wydźwignięcie kolei z

    powojennego chaosu.

    Innym epokowym osiągnięciem, którego znaczenie mocno

    zaakcentowałem, była elektryfikacja magistrali Warszawa —  Śląsk, a

    następnie elektryfikacja wszystkich kierunków wylotowych ze Śląska.

    Korzyści jakie niesie elektryfikacja układów torowych i stosowanie

    trakcji elektrycznej w obecnym systemie komunikacyjnym,

    jednoznacznie mówią za siebie w postaci oszczędności paliwowych,

    komfortu jazdy, szybkości przemieszczania, ochrony środowiska i

    szybkiej amortyzacji nakładów. 

    Przyczyny i zjawiska negatywne, jak przestarzałość struktur

    gospodarczych, surowcowo–wydobywczy charakter przemysłu,

    przeciążenie przewozami towarowymi —  to podstawowe elementy

  • 8/19/2019 Analiza Funkcjonalności Układów Torowych w Gop_Jacek Walczyński_Praca dyplomowa

    16/237

  • 8/19/2019 Analiza Funkcjonalności Układów Torowych w Gop_Jacek Walczyński_Praca dyplomowa

    17/237

    Jacek Walczyński ANALIZA FUNKCJONOWANIA UKŁADÓW TOROWYCH W GÓRNOŚLASKIM OKRĘGU PRZEMYSŁOWYM 

    Katowice, 1983 r.

    Strona 16 z 237 

    Opracowanie edytorskie: Jawa48©

     

    W części II —  scharakteryzowałem niektóre podstawowe

    (moim zdaniem) opracowania literaturowe dotyczące problemu

    reorganizacji i przestrzennej rekonstrukcji układów torowych w GOP-ie.

    Zakładając świadome przekształcenie struktury osiedleńczej i

    planów urbanizacyjnych, jak również topologię sił wytwórczych w

    konurbacji górnośląskiej, autorzy prac badawczych sugerują

    niezaprzeczalną potrzebę zrekonstruowania istniejącego systemu

    komunikacyjnego w GOP-ie wraz z jego infrastrukturą. Przedstawione wczęści II propozycje dotyczą funkcjonalnej specjalizacji systemu

    komunikacyjnego z wyodrębnieniem dwóch podstawowych

    podsystemów: 

    1)  Sieci szybkiego ruchu —  obejmującej w konurbacji

    górnośląskiej ruch pasażerski pośpieszny i lokalny, a poza

    aglomeracją ruch pasażerski i przewozy kontenerowe. 

    2)  Sieci ruchu towarowego na głównych trasach obwodowych

    —  uwolnionej od obsługi przyległych generatorów ruchu

    towarowego i przewozów pasażerskich. 

    Sugestie autorów opracowań zmierzają głównie do stworzenia

    silnego, wysokofunkcyjnego i sprawnego eksploatacyjnie systemu

    szybkich kolei regionalnych i miejskich, opartego na zmodyfikowanym

    układzie torowym, przy tradycyjnym, konwencjonalnym potencjale

    przewozowym i pełnej integracji z pozostałymi środkami transportu

    miejskiego jako uzupełniającego układ kolejowy. Przy czym sugerują

    także możliwość (a niektórzy autorzy: konieczność) wprowadzenia w

    przyszłości pierwszych tras kolei niekonwencjonalnej .

  • 8/19/2019 Analiza Funkcjonalności Układów Torowych w Gop_Jacek Walczyński_Praca dyplomowa

    18/237

    Jacek Walczyński ANALIZA FUNKCJONOWANIA UKŁADÓW TOROWYCH W GÓRNOŚLASKIM OKRĘGU PRZEMYSŁOWYM 

    Katowice, 1983 r.

    Strona 17 z 237 

    Opracowanie edytorskie: Jawa48©

     

    Część III zawiera badania i obserwacje własne przeprowadzone

    na terenie Górnośląskiego Okręgu Przemysłowego wraz z analizą

    funkcjonowania istniejących układów torowych przy istniejącej

    infrastrukturze technicznej. Szczegółowym badaniom poddałem odcinek

    linii średnicowej Katowice —  Gliwice, jeden z najbardziej obciążonych

    przewozami pasażerskimi odcinków w kraju. W części tej przedstawiłem

    także  własną koncepcję utworzenia sieci szybkich kolei regionalnych w

    GOP-ie, opierając się głównie na badaniach dotyczących kierunków ruchu

    ludności i przemieszczeń w istniejących warunkach komunikacyjnych

    oraz na własnych obserwacjach. 

    W podsumowaniu pracy zestawiłem wnioski wynikające z

    analizy zarysowanej problematyki stworzenia sprawnej, funkcjonalnej

    komunikacji miejskiej w Górnośląskim Okręgu Przemysłowym. We

    wnioskach przyznałem dominację niezbędności modernizacji systemu

    komunikacji kolejowej poprzez utworzenie dwóch niezależnych układów

    torowych: INTERCITY, SKR i SKM, oraz odpowiednią modernizację

    istniejącej infrastruktury technicznej, która w konurbacji górnośląskiej – 

    aglomeracji o specyficznych cechach przestrzennych —  aglomeracji

    policentrycznej, nie odpowiada potrzebom transportu miejskiego.

    Konieczne jest także podjęcie daleko idących planów i projektów

    zastosowania w GOP-ie kolei niekonwencjonalnej, która w obliczu

    gruntownych zmian jakościowych w komunikacji pasażerskiej GOP-u,

    może stać się w przyszłości najbardziej odpowiednią do zaspokojenia

    pasażerskich potrzeb przewozowych. 

  • 8/19/2019 Analiza Funkcjonalności Układów Torowych w Gop_Jacek Walczyński_Praca dyplomowa

    19/237

    Jacek Walczyński ANALIZA FUNKCJONOWANIA UKŁADÓW TOROWYCH W GÓRNOŚLASKIM OKRĘGU PRZEMYSŁOWYM 

    Katowice, 1983 r.

    Strona 18 z 237 

    Opracowanie edytorskie: Jawa48©

     

    I. PROBLEMY OBSŁUGI TRANSPORTOWEJ W GÓRNOŚLĄSKIM OKRĘGU

    PRZEMYSŁOWYM W ZAKRESIE PRZEWOZÓW PASAŻERSKICH. 

    Największa w Polsce aglomeracja miejsko–przemysłowa — 

    Górnośląski Okręg Przemysłowy (GOP) zajmuje północną część

    Górnośląskiego Zagłębia Węglowego i jego północno–wschodniego

    rejonu —  Zagłębia Dąbrowskiego, położonych na terenie województwa

    katowickiego1. 

    Na terenie GOP-u skupione jest piętnaście dużych miast ,

    tworzących w środkowej części województwa tzw. konurbacjęgórnośląską: Będzin, Bytom, Chorzów, Czeladź, Dąbrowa Górnicza,

    Gliwice, Jaworzno, Katowice, Mysłowice, Ruda Śląska, Siemianowice

    Śląskie, Sosnowiec, Świętochłowice, Tychy i Zabrze. Konurbację

    uzupełniają jeszcze miasta: Piekary Śląskie, Pyskowice i Tarnowskie

    Góry. 

    Teren Górnośląskiego Okręgu Przemysłowego, to w 92% teren

    typowo miejski. W przemyśle pracuje tu około 600 tys. osób, tzn. 13%

    ogółu zatrudnionych w przemyśle Polski. Podstawą rozwoju  GOP-u są

    złoża węgla kamiennego ciągnące się od Nowego Jicina w Czechosłowacji

    przez Skawinę do Tarnowskich Gór. Występujący tu węgiel kamienny,

    1 Według podziału administracyjnego z 1975 roku. [JW]

  • 8/19/2019 Analiza Funkcjonalności Układów Torowych w Gop_Jacek Walczyński_Praca dyplomowa

    20/237

    Jacek Walczyński ANALIZA FUNKCJONOWANIA UKŁADÓW TOROWYCH W GÓRNOŚLASKIM OKRĘGU PRZEMYSŁOWYM 

    Katowice, 1983 r.

    Strona 19 z 237 

    Opracowanie edytorskie: Jawa48©

     

    tzw. karbon produktywny, jest węglem płomiennym i płomienno-

    gazowym, oraz wysokokalorycznym gazowo-koksowym. Złoża węglowe

    na terenie GOP-u eksploatowane są od XVIII wieku, kiedy to Stanisław

    August Poniatowski w 1784—  roku zatwierdził kontrakt gwarecki

    uprawniający do wydobywania węgla kamiennego .

    Na terenie GOP-u czynnych jest 45 kopalń, wydobywających

    75% wydobycia ogólnopolskiego. Najwięcej kopalń występuje w tzw.

    pasie węglowym w centralnej części GOP-u między Gliwicami a DąbrowąGórniczą. Do najbardziej znanych pod względem eksploatacji złóż należą

    kopalnie: Barbara–Chorzów i Prezydent w Chorzowie, Czerwona Gwardia

    i Czeladź w Czeladzi, Bobrek, Rozbark i Dymitrow w Bytomiu, Gen.

    Zawadzki w Dąbrowie Górniczej, Halemba, Pokój i Wawel w Rudzie Śl.,

    Jaworzno i Komuna Paryska w Jaworznie, Sosnowiec, Czerwone Zagłębie

    i Niwka–Modrzejów w Sosnowcu, Lenin, Piast   i Ziemowit w Tychach,

    Makoszowy, Pstrowski i Zabrze w Zabrzu, Polska w Świętochłowicach,

    Mysłowice, Siemianowice i Gliwice oraz Katowice, Wujek, Gottwald i

    Staszic w Katowicach. Bogactwo złóż węglowych spowodowało, że na

    obszarze GOP-u rozwinęły się paliwochłonne gałęzie przemysłu jak

    energetyka, koksownictwo, metalurgia a przede wszystkim hutnictwo

    żelaza i stali. 

    Na obszarze GOP-u o powierzchni 2,7 tys. km , zamieszkałym

    przez około 3 mln mieszkańców, znajduje się 16  hut żelaza,

    dostarczających 35% krajowej produkcji surówki żelaza i 40% stali.

    Największe huty regionu to: Kombinat Metalurgiczny Huta Katowice w

    Dąbrowie Górniczej, Kościuszko i Batory w Chorzowie, Pokój w Rudzie

    Śl., Bobrek i Zygmunt w Bytomiu, 1–Maja i Łabędy w Gliwicach, Florian w

  • 8/19/2019 Analiza Funkcjonalności Układów Torowych w Gop_Jacek Walczyński_Praca dyplomowa

    21/237

    Jacek Walczyński ANALIZA FUNKCJONOWANIA UKŁADÓW TOROWYCH W GÓRNOŚLASKIM OKRĘGU PRZEMYSŁOWYM 

    Katowice, 1983 r.

    Strona 20 z 237 

    Opracowanie edytorskie: Jawa48©

     

    Świętochłowicach, im. M. Buczka i im. E. Cedlera w Sosnowcu oraz

    Ferrum i Baildon w Katowicach. Wraz z rozwojem hutnictwa powstało

    kilka dużych elektrowni: Miechowice, Jaworzno, Łagisza, Halemba i

    Łaziska, które wytwarzają około 15% krajowej produkcji energii

    elektrycznej. W okolicach Zabrza rozwinął się przemysł koksowniczy i

    gazowniczy. W rejonie Bytomia, Tarnowskich Gór i Zawiercia występują

    złoża rud cynkowych. Dwa główne ośrodki hutnictwa cynkowego Szopie-

    nice i Miasteczko Śl.  dostarczają 80% produkcji. Na podbudowie

    produktów hutniczych rozwinął się przemysł elektromaszynowy i

    elektrotechniczny, farmaceutyczny i precyzyjny (główne ośrodki to

    Katowice, Zabrze, Bytom, Gliwice, Sosnowiec, Dąbrowa Górnicza,

    Tarnowskie Góry, Chorzów). Duże znaczenie ma przemysł chemiczny

    (Chorzów, Gliwice, Tarnowskie Góry, Bieruń Stary), włókienniczy

    (Sosnowiec) oraz spożywczy i materiałów budowlanych. 

    Główne ośrodki przemysłowe GOP-u to: Katowice, Sosnowiec,

    Zabrze, Bytom, Gliwice, Chorzów, Ruda Śl. i Tychy. 

    Obok skoncentrowanego potencjału przemysłowego, na

    obszarze GOP-u usytuowany jest ważny ośrodek szkolnictwa wyższego,

    nauki i techniki, pod względem wielkości trzeci w kraju po Warszawie i

    Krakowie, skupiający takie uczelnie jak: Politechnika Śląska, UniwersytetŚląski, Śląska Akademia Medyczna, Akademia Muzyczna, Akademia

    Ekonomiczna, Wyższa Szkoła Wychowania Fizycznego. 

    Duże zagęszczenie zakładów przemysłowych, obecność

    placówek naukowo–badawczych i technicznych, znaczne zaludnienie

    regionu (900 mieszkańców na 1 km2) oraz konieczność wywozu i

  • 8/19/2019 Analiza Funkcjonalności Układów Torowych w Gop_Jacek Walczyński_Praca dyplomowa

    22/237

    Jacek Walczyński ANALIZA FUNKCJONOWANIA UKŁADÓW TOROWYCH W GÓRNOŚLASKIM OKRĘGU PRZEMYSŁOWYM 

    Katowice, 1983 r.

    Strona 21 z 237 

    Opracowanie edytorskie: Jawa48©

     

    przywozu produktów niezbędnych do eksploatacji przemysłowej

    spowodowały, że na terenie Górnośląskiego Okręgu Przemysłowego

    powstała najgęstsza sieć kolejowa w Polsce i jedna z najgęstszych w

    Europie. Górnośląski Okręg Przemysłowy —  wraz z przyległymi ściśle

    gospodarczo, społecznie i ekonomicznie związanymi Rybnickim

    Okręgiem Węglowym (ROW), Bielskim Okręgiem Przemysłowym (BOP) i

    Częstochowskim Okręgiem Przemysłowym (CzOP) —  stanowi silnie

    rozbudowany węzeł kolejowy objęty  obszarem Śląskiego Okręgu Kolei

    Państwowych, z którego wybiega dwanaście linii kierunkowych. Długość

    linii kolejowych eksploatowanych w Śląskiej DOKP wynosi 2.265 km, z

    tego na obszarze GOP-u znajduje się 463 km linii na których odbywa się

    ruch pasażerski. Schemat linii kolejowych i układów torowych na terenie

    Górnośląskiego Okręgu Przemysłowego przedstawia Rysunek 1.

    Rysunek 1

    Pełnoekranowy obraz Rysunku 1w folderze RYSUNKI: RYSUNKI\Rysunek_1.jpg 

    http://localhost/var/www/apps/conversion/tmp/scratch_2/RYSUNKI/Rysunek_1.jpghttp://localhost/var/www/apps/conversion/tmp/scratch_2/RYSUNKI/Rysunek_1.jpghttp://localhost/var/www/apps/conversion/tmp/scratch_2/RYSUNKI/Rysunek_1.jpghttp://localhost/var/www/apps/conversion/tmp/scratch_2/RYSUNKI/Rysunek_1.jpg

  • 8/19/2019 Analiza Funkcjonalności Układów Torowych w Gop_Jacek Walczyński_Praca dyplomowa

    23/237

    Jacek Walczyński ANALIZA FUNKCJONOWANIA UKŁADÓW TOROWYCH W GÓRNOŚLASKIM OKRĘGU PRZEMYSŁOWYM 

    Katowice, 1983 r.

    Strona 22 z 237 

    Opracowanie edytorskie: Jawa48©

     

    Pomimo tak dużej ilości żelaznych szlaków, komunikacja

    kolejowa w GOP-ie, w zakresie przewozów pasażerskich nie spełnia

    niestety należycie swej funkcji i legitymuje się niskim udziałem w

    procesie przewozów pasażerskich.

    Ciasna i chaotyczna zabudowa miast GOP-u spowodowała, że

    większość zakładów przemysłowych lokalizowana była w różnych

    punktach miejskich daleko od centrum miasta po jego obrzeża, nowe

    osiedla mieszkaniowe powstawały już z reguły na peryferiach miast, tymsamym systematycznie oddalały się od centrum miejskiego, jakie kiedyś

    stanowił dworzec kolejowy. Budowa linii kolejowych nie nadążała za

    tempem rozwoju przemysłowego, zresztą w pierwszym rzędzie

    kładziono nacisk na organizację wywozu masy towarowej niż na

    połączenie odległych osiedli z centrami miast. 

    W ten sposób powstały między innymi osiedla mieszkaniowe w

    Tychach, Gliwicach, Zabrzu, Pyskowicach, Dąbrowie Górniczej, Będzinie,

    Piekarach Śląskich, Katowicach, Sosnowcu czy Bytomiu, z których jedynie

    niektóre osiedla, jak w Tychach czy Pyskowicach otrzymały bezpośrednie

    połączenie kolejowe z centralnymi ośrodkami miejskimi. 

    I chociaż PKP przewożą w GOP-ie około 200 mln pasażerów

    rocznie, a więc około 18% przewozów pasażerskich w Polsce, to na tle

    innych środków komunikacji miejskiej w GOP-ie, stanowi to niewiele

    ponad 10%. Przy ogromie przewozów towarowych (1,5 mld ton masy

    towarowej rocznie), duży ciężar przewozów pasażerskich spada na

    komunikację miejską (tramwajową, autobusową, transport zakładowy),

    która oprócz zasadniczych przewozów w relacji „dom —  zakład pracy",

  • 8/19/2019 Analiza Funkcjonalności Układów Torowych w Gop_Jacek Walczyński_Praca dyplomowa

    24/237

    Jacek Walczyński ANALIZA FUNKCJONOWANIA UKŁADÓW TOROWYCH W GÓRNOŚLASKIM OKRĘGU PRZEMYSŁOWYM 

    Katowice, 1983 r.

    Strona 23 z 237 

    Opracowanie edytorskie: Jawa48©

     

    spełnia także rolę „transportu dla transportu", dowożąc i odwożąc

    pasażerów w relacji „dom — dworzec kolejowy" lub „dworzec kolejowy

    —  zakład pracy", wykonując przy tym niejednokrotnie przewozy o

    charakterze równoległym do przewozów kolejowych.

    Przestarzałość struktur gospodarczych, w dużej mierze

    wynikających z przedwojennego podziału Górnego Śląska, specyficzne

    stopnie komplikacji, obiektywnych i subiektywnych przyczyn,

    dynamicznego, planowego rozwoju z równoczesną kumulacjąnegatywnych zjawisk i procesów, spowodowały, że w rejonie GOP-u

    przeciążenie przewozami pasażerskimi i towarowymi jest znacznie

    większe aniżeli w innych częściach kraju. 

    Działania władz województwa katowickiego, obejmującego do

    roku 1975 również tereny obecnych województw bielskiego i

    częstochowskiego, zmierzały do eliminacji dysproporcji rozwojowych,

    urbanistycznych, infrastrukturalnych, technicznych i społeczno–

    ekonomicznych, ale efekty tych działań były mało widoczne, aczkolwiek

    przyniosły pewne rozwiązania. Badania i próby usprawnienia ruchu

    pasażerskiego w aglomeracji katowickiej nie zostały w pełni zre-

    alizowane, głównie z powodu braku możliwości technicznych i

    taborowych. Kompleksowe usprawnienie komunikacji w GOP-ie jest

    stałym tematem badań Biura Projektów Kolejowych w Katowicach, które

    opracowuje „Koncepcję docelowych układów torowych dla usprawnienia

    ruchu pasażerskiego w GOP". Koncepcja ta zakłada rozwiązanie

    głównych problemów transportowych w GOP-ie poprzez budowę

    oddzielnych układów torowych i przejść bezkolizyjnych dla ruchu

    pasażerskiego dalekobieżnego, podmiejskiego i towarowego.

  • 8/19/2019 Analiza Funkcjonalności Układów Torowych w Gop_Jacek Walczyński_Praca dyplomowa

    25/237

    Jacek Walczyński ANALIZA FUNKCJONOWANIA UKŁADÓW TOROWYCH W GÓRNOŚLASKIM OKRĘGU PRZEMYSŁOWYM 

    Katowice, 1983 r.

    Strona 24 z 237 

    Opracowanie edytorskie: Jawa48©

     

    Równolegle, opracowywany jest projekt budowy Śląskiej Kolei

    Regionalnej, Szybkiej Kolei Miejskiej oraz Studium Szybkiego Transportu

    Kolejowego w Katowickim Okręgu Kolejowym.

    Schemat linii kolejowych w GOP-ie objętych obszarem badań

    przedstawia Rysunek 2.

    Rysunek 2

    Pełnoekranowy obraz Rysunku 2 znajduje się w folderze RYSUNKI: RYSUNKI\Rysunek_2.jpg 

    Z działań zmierzających do częściowego usprawnienia ruchu

    pasażerskiego w GOP-ie należy wymienić szereg usprawnień naturyinwestycyjnej, których realizacja pozwoliła na pewne wyodrębnienie

    ruchu towarowego z linii średnicowej na obwodnicę południową Gliwice

    — Ruda Kochłowice — Katowice Muchowiec — Sosnowiec Dańdówka — 

    Dąbrowa G. Ząbkowice (GKMZ), na ominięcie średnicy GOP-u ruchem

    tranzytowym Wrocław —  Kraków kierując go na odcinek Kędzierzyn

    Koźle —  Rybnik —  Chybie (K–R–Ch), oraz natury organizacyjnej przez

    http://localhost/var/www/apps/conversion/tmp/scratch_2/RYSUNKI/Rysunek_2.jpghttp://localhost/var/www/apps/conversion/tmp/scratch_2/RYSUNKI/Rysunek_2.jpghttp://localhost/var/www/apps/conversion/tmp/scratch_2/RYSUNKI/Rysunek_2.jpghttp://localhost/var/www/apps/conversion/tmp/scratch_2/RYSUNKI/Rysunek_2.jpg

  • 8/19/2019 Analiza Funkcjonalności Układów Torowych w Gop_Jacek Walczyński_Praca dyplomowa

    26/237

    Jacek Walczyński ANALIZA FUNKCJONOWANIA UKŁADÓW TOROWYCH W GÓRNOŚLASKIM OKRĘGU PRZEMYSŁOWYM 

    Katowice, 1983 r.

    Strona 25 z 237 

    Opracowanie edytorskie: Jawa48©

     

    ułożenie rozkładu jazdy spełniającego wymogi Cyklicznego Ruchu

    Podmiejskiego (CRP).

    Brak możliwości (w obecnych warunkach) całkowitego

    wyeliminowania ruchu towarowego z linii średnicowej utrudnia

    realizację wielu śmiałych i twórczych myśli projektantów pracujących

    nad rozwiązaniem problemów transportowych w GOP-ie.

    Możliwości te są głównie ograniczone przez: 

     

    nadmierne zagęszczenie centrum aglomeracji starymi,

    chaotycznie zabudowanymi dzielnicami i osiedlami,

      słabe wyposażenie infrastrukturalne, 

     

    szkody górnicze występujące w rejonach płytkich

    wyrobisk kopalnianych,

      brak odpowiedniego zaplecza techniczno–socjalnego na

    stacjach postojowych,

     

    obecna przepustowość układów torowych, 

      bliskie, ciasne usytuowanie wielu zakładów prze-

    mysłowych o kluczowym znaczeniu dla gospodarki na-

    rodowej a obsługiwanych przez transport kolejowy. 

    Z drugiej strony powstanie nowych zakładów pracy i

    rozbudowa istniejących w duże kombinaty (Fabryka Samochodów

    Małolitrażowych, Huta Katowice) zrodziła palącą potrzebę reorganizacji

    systemu kolejowej obsługi  ruchu pasażerskiego w aglomeracji śląskiej.

    Jednym z rozwiązań było zastosowanie Cyklicznego Ruchu

    Podmiejskiego na ist niejących układach torowych przy pełnej integracji

  • 8/19/2019 Analiza Funkcjonalności Układów Torowych w Gop_Jacek Walczyński_Praca dyplomowa

    27/237

    Jacek Walczyński ANALIZA FUNKCJONOWANIA UKŁADÓW TOROWYCH W GÓRNOŚLASKIM OKRĘGU PRZEMYSŁOWYM 

    Katowice, 1983 r.

    Strona 26 z 237 

    Opracowanie edytorskie: Jawa48©

     

    mieszanego ruchu pociągów. Wprowadzenie Cyklicznego Ruchu

    Podmiejskiego narzuciło pewne ograniczenia zasięgu terytorialnego

    ruchu miejscowego do wyznaczonych stacji strefowych, leżących w

    promieniu do 50 km od Katowic jako węzła centralnego. Na kanwie

    równoległego wykresu ruchu pociągów2 ułożono w pierwszej kolejności

    pociągi podmiejskie. Otrzymały one priorytet w godzinach szczytów

    przewozowych: 5.00–8.00 i 13.30–17.00. Do nich dostosowano pociągi

    pośpieszne, osobowe dalekobieżne i pozostałe, które starano się

    wyprowadzić poza godziny szczytu. W przypadku gdy nie dało się tego

    uzyskać, pociągi wyższej kolejności ułożono równolegle do pociągów

    podmiejskich, stwarzając w ten sposób możliwość uniknięcia

    wyprzedzania, a tym samym nie zakłócania cyklu. Wprowadzenie

    częstotliwości kursowania pociągów to 10 minut w godzinach szczytu,

    wyeliminowało skomunikowania pociągów z Cyklicznego Ruchu

    Podmiejskiego z innymi pociągami na stacjach węzłowych. 3 

    Wprowadzenie Cyklicznego Ruchu Podmiejskiego tylko w

    niewielkiej części rozwiązywało problemy obsługi pasażerskiej na

    najbardziej obciążonych potokami pasażerskimi liniach GOP-u.

    Zauważalne stało się, że dzięki zwiększeniu częstotliwości kursowania

    pociągów w godzinach szczytu pasażerskiego, zwiększyła się wygoda

    podróżowania. Wprowadzenie sztywnych relacji i regularnych cyklów

    poprawiło regularność i pozwoliło na łatwiejsze zapamiętywanie czasów

    odjazdów pociągów, a zastosowanie radiołączności i specjalnego

    2  Metoda konstrukcji rozkładu jazdy polegająca na wykreśleniu traspociągów w jednym kierunku o jednakowej częstotliwości i czasach jazdy.[JW48]3  Bednarczyk M.  —   Koncepcja zmian w organizacji ruchu pasażerskiego w

    Katowickim Węźle Kolejowym —  Eksploatacja Kolei nr 4/80, WKŁ Warszawa1980[1]

  • 8/19/2019 Analiza Funkcjonalności Układów Torowych w Gop_Jacek Walczyński_Praca dyplomowa

    28/237

    Jacek Walczyński ANALIZA FUNKCJONOWANIA UKŁADÓW TOROWYCH W GÓRNOŚLASKIM OKRĘGU PRZEMYSŁOWYM 

    Katowice, 1983 r.

    Strona 27 z 237 

    Opracowanie edytorskie: Jawa48©

     

    oznakowania wahadeł (duża litera „W” na czole pociągu) usprawniło

    informację o kursowaniu pociągów w ruchu cyklicznym.

    Nie udało się natomiast wyeliminować dużej wrażliwości na

    zakłócenia ruchowe, chociaż likwidacja skutków opóźnień stała się

    łatwiejsza niż w dotychczasowym układzie rozkładu jazdy. 

    1. Zadania przewozowe.

    Plan zagospodarowania przestrzennego województwa ka-

    towickiego zakłada perspektywiczną rozbudowę i unowocześnienie

    struktury funkcjonalnej i przestronnej, polegające na pasmowej zasadzie

    rozwoju systemu osadniczego na głównych liniach systemu

    transportowego, który na tle ukształtowanych centrów głównych miast

    GOP-u tworzy elementy krystalizujące układ policentryczny oparty na

    czterech największych ośrodkach dyspozycyjno–usługowych:

    Katowicach, Sosnowcu, Zabrzu i Gliwicach, Ośrodki te z Katowicami jako

    ośrodkiem centralnym powinny być oparte na równoleżnikowym

    rdzeniu komunikacyjnym średnicowych tras kolejowych i tramwajowo–

    drogowych.4 

    Zgodnie z danymi GUS-u, potok komunikacyjny w osiemnastu

    miastach GOP-u wymienionych powyżej, wynosił w 1973 roku 1.330

    tysięcy podróży wewnątrz poszczególnych miast, 490 tysięcy dojazdów

    4 Program rozwoju szybkiego transportu szynowego w aglomeracjach miejsko-

    przemysłowych do roku 1990 —   Aglomeracja katowicka  —   COBiRTK Katowice,1982 r. [12] 

  • 8/19/2019 Analiza Funkcjonalności Układów Torowych w Gop_Jacek Walczyński_Praca dyplomowa

    29/237

    Jacek Walczyński ANALIZA FUNKCJONOWANIA UKŁADÓW TOROWYCH W GÓRNOŚLASKIM OKRĘGU PRZEMYSŁOWYM 

    Katowice, 1983 r.

    Strona 28 z 237 

    Opracowanie edytorskie: Jawa48©

     

    do tych miast 1.430 tysięcy wyjazdów, 60% tych podróży to podróże o

    charakterze obligatoryjnym, reszta to podróże fakultatywne. 

    W tymże badanym roku (1973), środki komunikacji miejskiej

    przewiozły w GOP-ie około 4 min pasażerów. Największy potok

    podróżnych wystąpił w ruchu międzymiastowym na kierunku: Katowice

    —  Chorzów —  Zabrze i Katowice —  Bytom oraz Katowice — 

    Siemianowice Śl. —  Czeladź —  Będzin —  Dąbrowa Górnicza oraz

    Katowice — Tychy.

    Ruch pasażerski w aglomeracji górnośląskiej obsługują: 

      koleje normalnotorowe przedsiębiorstwa PKP, 

     

    tramwaje i autobusy Wojewódzkiego Przedsiębiorstwa

    Komunikacyjnego (WPK),

      autobusy przedsiębiorstwa Państwowa Komunikacja

    Samochodowa (PKS),

     

    drogowy tabor wewnątrzzakładowy niektórych przed-

    siębiorstw przemysłowych w zakresie dojazdów do pracy. 

    Według danych statystycznych z 1975 roku w aglomeracji

    górnośląskiej poszczególne środki komunikacji zbiorowej przewoziły: 

     

    koleje PKP —  14% ogólnej liczby przewiezionychpasażerów 

      tramwaje WPK — 30,5%

      autobusy WPK — 37%

      autobusy PKS — 18,5%

  • 8/19/2019 Analiza Funkcjonalności Układów Torowych w Gop_Jacek Walczyński_Praca dyplomowa

    30/237

    Jacek Walczyński ANALIZA FUNKCJONOWANIA UKŁADÓW TOROWYCH W GÓRNOŚLASKIM OKRĘGU PRZEMYSŁOWYM 

    Katowice, 1983 r.

    Strona 29 z 237 

    Opracowanie edytorskie: Jawa48©

     

    Później następował spadek w udziale komunikacji szynowej w

    przewozach pasażerskich na rzecz autobusów WPK, przy

    ustabilizowanych przewozach autobusów PKS. 

    W 1979 roku kolej przewoziła już tylko 11,5% ogólnej liczby

    przewiezionych pasażerów, a tramwaje WPK 27,5%. Z kolei autobusy

    WPK przewiozły w 1979 roku 42,5% ogólnej liczby przewiezionych

    pasażerów. Jednocześnie, pomimo udziałowego spadku procentowego

    przewiezionych pasażerów, wzrosła bezwzględna ilość pasażerówkorzystających z transportu szynowego.

    1.1. Potoki podróżnych. 

    W kwietniu 1980 roku na terenie aglomeracji górnośląskiej

    pokrywającej terenowo obszar Śląskiego Okręgu Kolei Państwowych,przeprowadzono badania potoków ruchu pasażerskiego na Polskich

    Kolejach Państwowych. Badaniami objęto między innymi odcinki:

    Pyskowice Miasto —  Gliwice —  Katowice —  Dąbrowa G. Ząbkowice,

    Tarnowskie Góry —Chorzów Batory, Katowice —  Szopienice Płd. — 

    Jaworzno Szczakowa i Katowice — Tychy Miasto.

    Informacje o relacjach przejazdu podróżnych, ruchu osób na

    stacjach i natężeniu przewozów na odcinkach uzyskiwano dzięki

    zastosowaniu metody kuponowej, jako prak tycznie jedynej, która może

    być stosowana samoistnie. 

    Zasada pomiarów polegała na tym, że kupony wręczano

    wszystkim osobom wchodzącym na teren stacji, a więc rzeczywistym i

  • 8/19/2019 Analiza Funkcjonalności Układów Torowych w Gop_Jacek Walczyński_Praca dyplomowa

    31/237

    Jacek Walczyński ANALIZA FUNKCJONOWANIA UKŁADÓW TOROWYCH W GÓRNOŚLASKIM OKRĘGU PRZEMYSŁOWYM 

    Katowice, 1983 r.

    Strona 30 z 237 

    Opracowanie edytorskie: Jawa48©

     

    potencjalnym podróżnym. Z kolei od osób opuszczających teren stacji

    kupony odbierano (osoby te otrzymały kupony na innych stacjach bądź w

    pociągu). Kupony w pociągu rozdawano podróżnym w momencie wjazdu

    pociągu na obszar badań, a zbierano od podróżnych w chwili wyjazdu z

    tego obszaru. 

    Adekwatność wyników badań odniesiono do typowego dnia

    roboczego oraz soboty roboczej. Przyjęto zasadę ciągłej pracy zmian

    począwszy od godz. 22.00 dnia 24 kwietnia 1980 r., do godz. 24.00 d nia26 kwietnia 1980 roku. 

    W akcji przeprowadzania pomiarów wzięło udział ponad 6

    tysięcy osób —  pracowników jednostek liniowych PKP, central DOKP,

    DRKP, studenci i młodzież szkół kolejowych. Pomiary uzupełniające czyli

    kontrolne liczenie wszystkich osób opuszczających zamknięty teren

    dworców kolejowych przeprowadził własnymi siłami Instytut

    Transportu Kolejowego Politechniki Śląskiej. 

    Przeprowadzone pomiary wykazały, że rzeczywista wielkość

    przewozów pasażerskich w Górnośląskim Okręgu Przemysłowym jest

    różna od podanej w sprawozdawczości statystycznej. Różnica te

    występowała w granicach 20%. Podobną sytuację zaobserwowano we

    wcześniejszych analogicznych badaniach przeprowadzanych w

    Trójmieście i na Warszawskim Węźle Kolejowym. Różnica ta jest pewną

    prawidłowością, a wynika z tego, że w sprawozdawczości podaje się dane

    sporządzane na podstawie sprzedanych biletów, nie uwzględniając

    przejazdów bezpłatnych PKP, przejazdów dokonywanych na podstawie

    biletów nabytych poza obszarem badań, a także przejazdów 

  • 8/19/2019 Analiza Funkcjonalności Układów Torowych w Gop_Jacek Walczyński_Praca dyplomowa

    32/237

    Jacek Walczyński ANALIZA FUNKCJONOWANIA UKŁADÓW TOROWYCH W GÓRNOŚLASKIM OKRĘGU PRZEMYSŁOWYM 

    Katowice, 1983 r.

    Strona 31 z 237 

    Opracowanie edytorskie: Jawa48©

     

    bezbiletowych. Zachodzi zatem konieczność weryfikacji wielkości

    potrzeb przewozowych przyjmowanych w dotychczasowych pracach

    projektowo–planistycznych.5 

    Pomiary wykazały, że w typowym dniu roboczym na terenie

    GOP-u, koleje przewożą około 700 tysięcy osób (statystycznie „tylko” 550

    tysięcy), a różnice pomiędzy wielkościami przewozów w piątek i w

    sobotę są minimalne. W szczycie porannym niemal się pokrywają, a w

    popołudniowym różnice te są nieco większe i przesunięte w czasie o 2godziny. Nie ma to zasadniczego znaczenia, jeśli weźmie się pod uwagę,

    że w 1980 roku roboczych sobót było 32, a w roku 1982 już tylko 12.

    Zatem charakterystyka sobotniego szczytu popołudniowego przedstawia

    mniejszą wartość użytkową. 

    Nierównomierność odprawy podróżnych na obszarze badań w

    GOP-ie charakteryzuje Rysunek 3.

    Wyniki pomiarów pozwoliły w dość precyzyjny sposób określić

    charakter przewozów na poszczególnych odcinkach kolejowych oraz siłę

    powiązań tych odcinków między sobą. Z liczby 700 tysięcy osób

    korzystających z usług transportu kolejowego w dniu roboczym, 85%

    podróżnych podejmuje podróże na obszarze badanym, a tylko 15% to

    przejazdy spoza obszaru badań i poza ten obszar.

    Największa koncentracja przewozów pasażerskich występuje na

    odcinkach:

    Katowice — Częstochowa — 29% przewozów 

    5

     Krawczyk S. —  Pomiary przewozów pasażerskich na terenie GórnośląskiegoOkręgu Przemysłowego —  Gdańsk, 1980 r. [6] 

  • 8/19/2019 Analiza Funkcjonalności Układów Torowych w Gop_Jacek Walczyński_Praca dyplomowa

    33/237

    Jacek Walczyński ANALIZA FUNKCJONOWANIA UKŁADÓW TOROWYCH W GÓRNOŚLASKIM OKRĘGU PRZEMYSŁOWYM 

    Katowice, 1983 r.

    Strona 32 z 237 

    Opracowanie edytorskie: Jawa48©

     

    Katowice — Żywiec — 25%Katowice — Gliwice— 19%

    Rysunek 3

    Silne powiązania między tymi odcinkami kształtują się

    następującą: Katowice —  Częstochowa i Katowice —  Gliwice oraz

    Katowice — Częstochowa i Katowice — Żywiec. 

    Ukierunkowana analiza siły powiązań w poszczególnychokresach zwiększonego zapotrzebowania na przewozy stanowi podstawę

    do wdrożenia wniosków jakie wynikły z wiązania poszczególnych linii

    pociągami bezpośrednimi i jednoczesnego zmniejszania liczby

    przesiadek na stacjach węzłowych, głównie zaś na stacji Katowice. 

  • 8/19/2019 Analiza Funkcjonalności Układów Torowych w Gop_Jacek Walczyński_Praca dyplomowa

    34/237

    Jacek Walczyński ANALIZA FUNKCJONOWANIA UKŁADÓW TOROWYCH W GÓRNOŚLASKIM OKRĘGU PRZEMYSŁOWYM 

    Katowice, 1983 r.

    Strona 33 z 237 

    Opracowanie edytorskie: Jawa48©

     

    Tabela 1

    Krytyczne natężenie przewozów na poszczególnych odcinkach

    linii kolejowych na terenie Śląskiej DOKP ilustruje Tabela 1. [5].

  • 8/19/2019 Analiza Funkcjonalności Układów Torowych w Gop_Jacek Walczyński_Praca dyplomowa

    35/237

    Jacek Walczyński ANALIZA FUNKCJONOWANIA UKŁADÓW TOROWYCH W GÓRNOŚLASKIM OKRĘGU PRZEMYSŁOWYM 

    Katowice, 1983 r.

    Strona 34 z 237 

    Opracowanie edytorskie: Jawa48©

     

    Jeśli przeanalizujemy natężenie przewozów na poszczególnych

    odcinkach, wówczas zauważymy , że największy potok podróżnych w

    szczycie popołudniowym skupia się w centralnej części GOP-u, a więc w

    Katowicach, następnie w miarę oddalania się od Katowic stopniowo

    maleje.

    W godzinie szczytu porannego natężenie przewozów wygląda

    podobnie. Zaznacza się wyraźny wpływ ośrodków przemysłowych i

    węzłów kolejowych, szczególnie Bielska Białej, Sosnowca i Tych.Charakterystyczne jest również to, że na niektórych odcinkach, różnice w

    wielkości natężeń w obu kierunkach mogą wynikać jako   efekt

    indywidualnych decyzji podróżnych w sprawie wyboru zastępczego

    środka komunikacji, a w sporadycznych wypadkach może to być inna

    trasa w przejeździe tam a inna w przejeździe z powrotem. 

    Praca gdańskiego zespołu Centralnego Ośrodka Badań i

    Rozwoju Techniki Kolejnictwa prowadzona była wspólnie z Ośrodkiem

    Informatyki Kolejnictwa w Sosnowcu i Śląską DOKP, Wspólne

    opracowanie pozwoliło uzyskać informację na temat potoku

    pasażerskiego i relacji przejazdu podróżnych w Górnośląskim Okręgu

    Przemysłowym. 

    Na podstawie danych z pracy badawczej Centralnego Ośrodka

    Badań i Rozwoju Techniki Kolejnictwa (COBiRTK) nr 3161/15 [5],

    zestawiono potoki podróżnych typowe dla doby roboczej oraz potoki

    podróżnych w szczytach porannym i popołudniowym. Zestawienie

    potoków podróżnych w dobie roboczej na liniach i odcinkach

    wykazanych na Rysunku 2, przedstawiono na Rysunku 4.

  • 8/19/2019 Analiza Funkcjonalności Układów Torowych w Gop_Jacek Walczyński_Praca dyplomowa

    36/237

    Jacek Walczyński ANALIZA FUNKCJONOWANIA UKŁADÓW TOROWYCH W GÓRNOŚLASKIM OKRĘGU PRZEMYSŁOWYM 

    Katowice, 1983 r.

    Strona 35 z 237 

    Opracowanie edytorskie: Jawa48©

     

    Rysunek 4

  • 8/19/2019 Analiza Funkcjonalności Układów Torowych w Gop_Jacek Walczyński_Praca dyplomowa

    37/237

    Jacek Walczyński ANALIZA FUNKCJONOWANIA UKŁADÓW TOROWYCH W GÓRNOŚLASKIM OKRĘGU PRZEMYSŁOWYM 

    Katowice, 1983 r.

    Strona 36 z 237 

    Opracowanie edytorskie: Jawa48©

     

    Z Rysunku 4 wynika, że największy potok podróżnych w dobie

    roboczej utrzymuje się na odcinkach: Katowice —  Katowice Szopienice

    Płd. (w obu kierunkach), Katowice —Chorzów Batory, Chorzów Batory

    — Gliwice, Katowice — Katowice Ligota oraz Katowice Ligota — Tychy,

    Katowice Szopienice Płd. —  Sosnowiec —  Będzin —  Dąbrowa G,

    Ząbkowice —Zawiercie i Gliwice — Gliwice Łabędy. 

    Potok podróżnych w godzinie szczytu porannego ilustruje

    Rysunek 5. Z rysunku tego wynika, że potok podróżnych zmierzającychdo Katowic jest dwu–, trzykrotnie większy od przeciwnego kierunku.

    Znacznie większy jest natomiast na odcinku Tychy —  K. Ligota — 

    Katowice.

    Potok podróżnych w godzinie szczytu popołudniowego — 

    Rysunek 6, preferuje natomiast kierunek od Katowic. Zaznacza się

    wyraźnie układ odśrodkowy podróży spowodowany powrotami do

    domu. Liczbę i częstotliwość pociągów w dobie, ich rozmieszczenie w

    poszczególnych godzinach szczytu porannego i popołudniowego na

    odcinkach wykazanych na Rysunku 2, przedstawiono w Tabeli 2. [12]

    Z Tabeli 2wynika, że najlepiej obsłużony jest odcinek Gliwice — 

    Katowice — Katowice Szopienice Płd. Wiąże się to z tym, że od Gliwic do

    Katowic zdążają pociągi z kierunku Tarnowskich Gór i Bytomia . Z kolei

    na odcinek Katowice —  Katowice Szopienice Płd., wjeżdżają oprócz

    pociągów ze wspomnianych wyżej kierunków jeszcze pociągi z kierunku

    Katowic Ligoty i pociągi rozpoczynające bieg. Za Szopienicami następuje

    rozdwojenie, a właściwie nawet roztrojenie relacji na kierunki: Jaworzno

    Szczakowa i Oświęcim, Dąbrowa Górnicza i Dąbrowa Górnicza

  • 8/19/2019 Analiza Funkcjonalności Układów Torowych w Gop_Jacek Walczyński_Praca dyplomowa

    38/237

    Jacek Walczyński ANALIZA FUNKCJONOWANIA UKŁADÓW TOROWYCH W GÓRNOŚLASKIM OKRĘGU PRZEMYSŁOWYM 

    Katowice, 1983 r.

    Strona 37 z 237 

    Opracowanie edytorskie: Jawa48©

     

    Strzemieszyce. Dobrze obsłużony jest odcinek Katowice —  Katowice

    Ligota, gdzie kursuje 81 par pociągów w dobie. 

    Rysunek 5

  • 8/19/2019 Analiza Funkcjonalności Układów Torowych w Gop_Jacek Walczyński_Praca dyplomowa

    39/237

    Jacek Walczyński ANALIZA FUNKCJONOWANIA UKŁADÓW TOROWYCH W GÓRNOŚLASKIM OKRĘGU PRZEMYSŁOWYM 

    Katowice, 1983 r.

    Strona 38 z 237 

    Opracowanie edytorskie: Jawa48©

     

    Rysunek 6

  • 8/19/2019 Analiza Funkcjonalności Układów Torowych w Gop_Jacek Walczyński_Praca dyplomowa

    40/237

    Jacek Walczyński ANALIZA FUNKCJONOWANIA UKŁADÓW TOROWYCH W GÓRNOŚLASKIM OKRĘGU PRZEMYSŁOWYM 

    Katowice, 1983 r.

    Strona 39 z 237 

    Opracowanie edytorskie: Jawa48©

     

    Tabela 2Rozmieszczenie pociągów w poszczególnych godzinach szczytu porannego i

    popołudniowego na poszczególnych odcinkach.6 

    Lp Linia, odcinek, kierunek

    Liczba par

    pociągów osobowych

    w dobie

    roboczej

    Szczyt porannySzczyt

    popołudniowy

    godz.

    od - do

    średniodstęp(min)

    godz.

    od - do

    średniodstęp(min)

    1 2 3 4 5 6 7

    Dąbrowa Górn. Ząbkowice – Katowice – Gliwice – Pyskowice Miasto

    1 Dąbrowa G. Ząbkowice – Dąbrowa Górnicza  42 5 – 8 10 —  30Dąbrowa Górnicza – Dąbrowa G. Ząbkowice  42 6 – 7 17 12 – 17 16

    2 Dąbrowa Górnicza – K-ce Szopienice Płd.  47 5 – 8 10 —  30

    Katowice Szopienice Płd. – Dąbrowa Górn.  47 4 – 7 19 12 – 17 163 Katowice Szopienice Płd. – Katowice 102 5 – 8 5 13 – 18 10Katowice – Katowice Szopienice Płd. 102 4 - 8 9 13 – 17 8

    4 Katowice – Chorzów Batory  82 5 – 8 7 14 – 18 9Chorzów Batory – Katowice 82 5 – 8 8 14 – 17 10

    5 Chorzów Batory – Gliwice 59 5 – 8 10 14 – 18 13Gliwice – Chorzów Batory  59 5 – 8 11 14 – 17 11

    6 Gliwice – Pyskowice 28 4 - 8 32 13 – 17 29Pyskowice – Gliwice 28 4 - 8 29 14 – 18 30

    7 Pyskowice – Pyskowice Miasto 16 4 - 8 55 11 - 17 55Pyskowice Miasto – Pyskowice 16 5 - 9 48 13 - 16 51

    Dąbrowa Górnicza Strzemieszyce i JaworznoSzczakowa – Katowice Szopienice Płd. 

    8 Dąbr. G. Strzemieszyce – K. Szopienice Płd.  22 4 – 7 22 —  — K. Szopienice Płd. – Dąbr. G. Strzemieszyce 22 4 – 7 47 15 - 17 30

    9 Jaworzno Szczakowa – Mysłowice  21 4 – 8 48 17 - 19 35Mysłowice – Jaworzno Szczakowa 21 3 – 6 40 —  — 

    10 Mysłowice – Kat owice Szopienice Płd.  42 4 - 8 15 14 - 17 18Katowice Szopienice Płd. – Mysłowice  42 3 - 8 27 14 - 17 25

    Chorzów Batory – Tarnowskie Góry 11 Chorzów Batory – Bytom 23 6 - 9 37 13 - 17 34

    Bytom – Chorzów Batory  23 6 - 8 24 —  — 12 Bytom – Tarnowskie Góry  23 —  —  14 - 17 28

    Tarnowskie Góry – Bytom 23 6 - 7 24 —  — Katowice – Tychy Miasto13 Katowice – Katowice Ligota 81 3 - 8 11 13 - 17 10

    Katowice Ligota – Katowice 81 4 - 9 10 13 - 19 1214 Katowice Ligota – Katowice Piotrowice 58 3 - 8 15 13 - 17 13

    Katowice Piotrowice – Katowice Ligota 58 4 - 9 15 12 - 17 1715 Katowice Piotrowice – Tychy 44 3 - 7 18 15 - 18 12

    Tychy – Katowice Piotrowice 44 4 - 9 23 12 - 16 2216 Katowice Ligota – Katowice Murcki – Tychy 15 —  —  —  — 

    Tychy – Katowice Murcki – Katowice Ligota 15 4 - 8 58 12 - 18 6017 Tychy – Tychy Miasto 48 4 - 9 17 12 - 18 22

    Tychy Miasto – Tychy 48 4 - 9 30 12 - 18 30

    6

      Program rozwoju Katowickiego Węzła Kolejowego w latach 1974-1980  —  zamierzenia na lata 1981-90, Śl. DOKP, Katowice 1974 r. [11]

  • 8/19/2019 Analiza Funkcjonalności Układów Torowych w Gop_Jacek Walczyński_Praca dyplomowa

    41/237

    Jacek Walczyński ANALIZA FUNKCJONOWANIA UKŁADÓW TOROWYCH W GÓRNOŚLASKIM OKRĘGU PRZEMYSŁOWYM 

    Katowice, 1983 r.

    Strona 40 z 237 

    Opracowanie edytorskie: Jawa48©

     

    Z Tablicy 2 wynika, że najlepiej obsłużony jest odcinek Gliwice— Katowice — Katowice Szopienice Płd. Wiąże się to z tym, że od Gliwic

    do Katowic zdążają pociągi z kierunku Tarnowskich Gór i Bytomia. Z

    kolei na odcinek Katowice — Katowice Szopienice Płd., wjeżdżają oprócz

    pociągów ze wspomnianych wyżej kierunków jeszcze pociągi z kierunku

    Katowic Ligoty i pociągi rozpoczynające bieg. Za Szopienicami następuje

    rozdwojenie, a właściwie nawet roztrojenie relacji na kierunki: JaworznoSzczakowa i Oświęcim, Dąbrowa Górnicza i Dąbrowa Górnicza

    Strzemieszyce. Dobrze obsłużony jest odcinek Katowice —  Katowice

    Ligota, gdzie kursuje 81 par pociągów w dobie. 

    Największa częstotliwość pociągów w szczycie porannym

    występuje na odcinku Katowice Szopienice Płd. —  Katowice —  co 5

    minut, natomiast w szczycie popołudniowym na tym samym odcinku lecz

    w kierunku odwrotnym —  co 8 minut, co potwierdza powyższe

    konkluzje. 

    Najmniejsza częstotliwość pociągów występuje na odcinkach

    Katowice —  Katowice Ligota —  Katowice Murcki —  Tychy (15 par

    pociągów w dobie) oraz Pyskowice —  Pyskowice Miasto (16 par

    pociągów w dobie). 

    Największa liczba pociągów występuje więc na odcinkach, gdzie

    dominują stare układy torowe, dawno nie rozbudowywane i nie

    modernizowane. Postępująca w ostatnim czasie modernizacja

    nawierzchni i kapitalne remonty torów rzutują na rzeczywistą ilość

    pociągów na poszczególnych odcinkach. Stało się to powodem do

  • 8/19/2019 Analiza Funkcjonalności Układów Torowych w Gop_Jacek Walczyński_Praca dyplomowa

    42/237

    Jacek Walczyński ANALIZA FUNKCJONOWANIA UKŁADÓW TOROWYCH W GÓRNOŚLASKIM OKRĘGU PRZEMYSŁOWYM 

    Katowice, 1983 r.

    Strona 41 z 237 

    Opracowanie edytorskie: Jawa48©

     

    zaplanowania w rozkładzie jazdy pociągów przewidzianych do

    odwołania ze względu na roboty torowe, W efekcie częstotliwość i liczba

    pociągów na poszczególnych odcinkach bywa (w warunkach szczególnie

    niekorzystnych) zmniejszana o około 10%. 

    1.2. Potencjał przewozowy. 

    Kolejowy ruch pasażerski w Górnośląskim Okręgu Prze-

    mysłowym obsługiwany jest głównie elektrycznymi zespołami

    trakcyjnymi serii EN57 z lokomotywowni Katowice, Łazy, Kędzierzyn

    Koźle i Częstochowa. Uzupełnienie stanowią czteroczłonowe zespoły

    wagonów piętrowych serii Bipa oraz wagony typu 43A. 

    Tabor lokomotywowy to głównie lokomotywy elektryczne serii

    EU07, uzupełniane lokomotywami serii ET21 lokomotywowni Gliwice iŁazy. Sporadycznie w planach obsługi występują także lokomotywy z

    Elektrowozowni Czechowice Dziedzice oraz z obcych DOKP, głównie z

    lokomotywowni Olszynka Grochowska i Kraków Prokocim. Należy

    zaznaczyć, że elektryczne zespoły trakcyjne lokomotywowni Katowice

    obsługują także aglomerację bielską i częstochowską, a lokomotywy

    elektryczne lokomotywowni Gliwice i Łazy uczestniczą w ruchudalekobieżnym i międzynarodowym. 

    W obrębie Górnośląskiego Okręgu Przemysłowego elektryczne

    zespoły trakcyjne rozpoczynają i kończą bieg na 12 stacjach. Na postó j

    nocny 84 zespoły (spośród 101) odstawiane są na 9 stacjach. Tylko 6

    stacji posiada warunki do gruntownego czyszczenia i obrządzania

    zespołów (Gliwice, Katowice, Jaworzno Szczakowa, Dąbrowa G.

  • 8/19/2019 Analiza Funkcjonalności Układów Torowych w Gop_Jacek Walczyński_Praca dyplomowa

    43/237

    Jacek Walczyński ANALIZA FUNKCJONOWANIA UKŁADÓW TOROWYCH W GÓRNOŚLASKIM OKRĘGU PRZEMYSŁOWYM 

    Katowice, 1983 r.

    Strona 42 z 237 

    Opracowanie edytorskie: Jawa48©

     

    Strzemieszyce, Mysłowice i Łazy). Utrzymanie techniczne w pełnym

    zakresie zapewnione jest tylko na dwóch stacjach (Łazy i Katowice), a w

    ograniczonym na czterech stacjach posiadających posterunki

    rewidenckie (Gliwice, Tychy, Mysłowice, Zawiercie). Dekoncentracja prac

    estetyczno–higienicznych i czynności technicznych jak również mała

    ilość torów postojowych ujemnie wpływa na jakość i komfort

    podróżowania na terenie GOP-u.

    Szlaki kolejowe w GOP-ie są na ogół układami dwutorowymi,tylko niektóre odcinki o stosunkowo niewielkiej długości są jednotorowe,

    W tych warunk ach, oczywiście nie może być mowy o wyodrębnieniu

    ruchu pasażerskiego. Niewiele jest odcinków wyposażonych w szlaki

    wielotorowe (trzy– i czterotorowe). Stanowią one głównie podejścia pod

    stacje rozrządowe i zasadniczo przeznaczone są do obsługi lokalnego

    ruchu towarowego. 

    Jako przykład może posłużyć szlak czterotorowy na podejściach

    do stacji Gliwice z kierunków Zabrza, Zabrza Płn. i Gliwic Łabęd. Tory nr

    1 i 2 (wszystkich kierunków) służą do przejazdu pociągów pasażerskich

    oraz pociągów towarowych przechodzących tranzytem przez stację

    Gliwice. Tory nr 3 i 4 —  służą do przejazdu pociągów towarowych

    kończących i rozpoczynających bieg w Gliwicach oraz tranzytowych zprzeróbką składu w Gliwicach. Na Rysunku 7  przedstawiono sieć

    kolejową Górnośląskiego Okręgu Przemysłowego z zaznaczoną ilością

    torów na każdym szlaku. 

    Polega ono na przystosowaniu istniejącego układu torowego (z

    niewielkimi zmianami) i urządzeń zabezpieczenia ruchu kolejowego do

  • 8/19/2019 Analiza Funkcjonalności Układów Torowych w Gop_Jacek Walczyński_Praca dyplomowa

    44/237

    Jacek Walczyński ANALIZA FUNKCJONOWANIA UKŁADÓW TOROWYCH W GÓRNOŚLASKIM OKRĘGU PRZEMYSŁOWYM 

    Katowice, 1983 r.

    Strona 43 z 237 

    Opracowanie edytorskie: Jawa48©

     

    możliwości bezkolizyjnego przejazdu pociągów towarowych ze wschodu

    na zachód z pominięciem torów przyperonowych. Stwarza to możliwość

    (przy odpowiednio zmienionej organizacji pracy i dostosowaniu

    rozkładu jazdy) niemal całkowitego wyodrębnienia ruchu towarowego

    od pasażerskiego. 

    Rysunek 7

    Pełnoekranowy obraz Rysunku 7 znajduje się w folderze RYSUNKI :RYSUNKI\Rysunek_7.jpg 

    Schemat rozdzielenia ruchu pasażerskiego od towarowego na

    stacji Gliwice przedstawia Rysunek 8. 

    Jak już wspomniałem, ruch pasażerski w GOP-ie obsługują na 

    ogół elektryczne zespoły trakcyjne. Wraz z postępem elektryfikacji kolei

    w GOP-ie i wzrostem miejscowych przewozów pasażerskich adaptowano

    stacje i lokomotywownie do nowych potrzeb, lecz modernizacja w

    zakresie liczby czy długości torów miała zawsze charakter lokalny. Nie

    http://localhost/var/www/apps/conversion/tmp/scratch_2/RYSUNKI/Rysunek_7.jpghttp://localhost/var/www/apps/conversion/tmp/scratch_2/RYSUNKI/Rysunek_7.jpghttp://localhost/var/www/apps/conversion/tmp/scratch_2/RYSUNKI/Rysunek_7.jpghttp://localhost/var/www/apps/conversion/tmp/scratch_2/RYSUNKI/Rysunek_7.jpg

  • 8/19/2019 Analiza Funkcjonalności Układów Torowych w Gop_Jacek Walczyński_Praca dyplomowa

    45/237

    Jacek Walczyński ANALIZA FUNKCJONOWANIA UKŁADÓW TOROWYCH W GÓRNOŚLASKIM OKRĘGU PRZEMYSŁOWYM 

    Katowice, 1983 r.

    Strona 44 z 237 

    Opracowanie edytorskie: Jawa48©

     

    brano pod uwagę wymogów całości ruchu pasażerskiego w GOP-ie ani

    problemów technologiczno–organizacyjnych.

    Rysunek 8

    Pełnoekranowy obraz Rysunku 8 znajduje się w folderze RYSUNKI: RYSUNKI\Rysunek_8.jpg 

    I tak np. wybudowano elektrowozownię w Katowicach, usytuo-

    waną od strony zachodniej, co już było błędem samym w sobie. 

    Przewozy pasażerów w Górnośląskim Okręgu Przemysłowymmają charakter koncentryczny, rozpoczynają się rano na peryferiach

    GOP-u i t am kończą się wieczorem. Zatem stacje postojowe i

    lokomotywownie powinny być zlokalizowane właśnie na obrzeżach a nie

    w centrum aglomeracji. Główny potok pasażerów napływa do Katowic z

    kierunku Chorzowa Batorego oraz Katowic Ligoty, a więc od strony za-

    chodniej i południowej, a właśnie pomiędzy tymi kierunkami

    http://localhost/var/www/apps/conversion/tmp/scratch_2/RYSUNKI/Rysunek_8.jpghttp://localhost/var/www/apps/conversion/tmp/scratch_2/RYSUNKI/Rysunek_8.jpghttp://localhost/var/www/apps/conversion/tmp/scratch_2/RYSUNKI/Rysunek_8.jpghttp://localhost/var/www/apps/conversion/tmp/scratch_2/RYSUNKI/Rysunek_8.jpg

  • 8/19/2019 Analiza Funkcjonalności Układów Torowych w Gop_Jacek Walczyński_Praca dyplomowa

    46/237

    Jacek Walczyński ANALIZA FUNKCJONOWANIA UKŁADÓW TOROWYCH W GÓRNOŚLASKIM OKRĘGU PRZEMYSŁOWYM 

    Katowice, 1983 r.

    Strona 45 z 237 

    Opracowanie edytorskie: Jawa48©

     

    usytuowana jest lokomotywownia elektrycznych zespołów trakcyjnych,

    co powoduje powstawanie punktów jazd kolizyjnych. Prawidłowo, stacja

    postojowa i lokomotywownia powinny znajdować się od strony

    wschodniej. Należy także nadmienić, że obecnie elektrowozownia

    katowicka posiada na utrzymaniu dwukrotnie więcej zespołów

    elektrotrakcyjnych aniżeli przewidziano to w fazie projektowania.

    Przedsięwzięciem częściowo rozwiązującym problem było wybudowanie

    grupy torów postojowych na stacji Tychy Miasto. Grupa ta okazała się

    jednak niewystarczająca. W 1979 roku wybudowano łącznicę z

    Szobiszowic do Gliwic Portu, gdzie zaadaptowano trzy tory do potrzeb

    postojowych przy wprowadzaniu Cyklicznego Ruchu Podmiejskiego. Na

    stacjach początkowych biegu pociągów: Sosnowiec, Tychy, Zawiercie,

    Katowice Ligota, Dąbrowa Górnicza Ząbkowice wydzielono tory dla

    nocnego lub dziennego postoju zespołów elektrotrakcyjnych lecz nawet

    w najmniejszym stopniu nie spełniają one niezbędnych warunków w

    zakresie przygotowania składu do drogi, czy też jego obrządzania po

    zakończeniu jazdy. Lokomotywownie w Łazach i Tarnowskich Górach, a

    także w Częstochowie i Kędzierzynie Koźlu dostosowano do obsługi elek-

    trycznych zespołów trakcyjnych, lecz właściwą ich eksploatację utrudnia

    fakt, że były to kiedyś typowe lokomotywownie do obsługi parowozów,

    zbudowane na przełomie stulecia. 

    Powyższe rozważania wykazują niezbicie, że postulowana w

    latach ubiegłych propozycja budowy układów torowych w postaci stacji

    postojowych i elektrowozowni zespołów elektrotrakcyjnych na

    obrzeżach GOP-u jest nadal aktualną, całkowicie uzasadnioną i stała się

    koniecznością. Równocześnie w dalszym ciągu palącym problemem jest

  • 8/19/2019 Analiza Funkcjonalności Układów Torowych w Gop_Jacek Walczyński_Praca dyplomowa

    47/237

    Jacek Walczyński ANALIZA FUNKCJONOWANIA UKŁADÓW TOROWYCH W GÓRNOŚLASKIM OKRĘGU PRZEMYSŁOWYM 

    Katowice, 1983 r.

    Strona 46 z 237 

    Opracowanie edytorskie: Jawa48©

     

    pilna potrzeba wydzielenia (budowy) oddzielnego układu torowego dla

    ruchu pasażerskiego a konkretnie dla potrzeb przewozów podmiejskich. 

    Do roku 1976 dostawy taboru pasażerskiego dla potrzeb

    Śląskiej DOKP były znikome i poza nielicznymi, sporadycznymi

    przypadkami ograniczały się głównie do wymiany taboru już

    wyeksploatowanego. Pomimo, że w skali całej sieci PKP dostawy

    wagonów osobowych przewidywały wzrost taboru w latach 1971–80 o

    około 90% w stosunku do poprzedniego dziesięciolecia. Stało się jednakinaczej. Już w roku 1976 deficyt taboru pasażerskiego wynosił około 30%

    w stosunku do zaplanowanej liczby wagonów na całej sieci, a w skali

    Śląskiej DOKP, stan taboru utrzymał się liczbowo na poziomie roku 1971.

    Postępujący w tym czasie wzrost przewozów pasażerskich uniemożliwił

    (przy braku nowych dostaw) pełną odnowę parku wagonowego i

    wycofanie z eksploatacji wszyst kich wagonów z przekroczonym

    optymalnym 25–letnim okresem eksploatacji. W 1976 roku

    wyeksploatowany tabor pasażerski stanowił około 11,2% ilostanu

    inwentarzowego całej sieci PKP, a blisko 20% ilostanu Śląskiej DOKP.

    Liczebność parku wagonów osobowych stała się dotkliwie odczuwalna

    przez pasażerów —  zwłaszcza w okresach szczytowego nasilenia prze-

    wozów —  a także przyczyniła się do likwidacji ruchu pasażerskiego na

    liniach słabo obciążonych, komplikując niejednokrotnie życie tam, gdzie

    kolej była jedynym swego rodzaju łącznikiem odległych regionów z

    „cywilizowanym światem”. 

    Trudności te zostały pogłębione w 1981 roku, kiedy

    wprowadzono 5–dniowy tydzień pracy, a równocześnie z przyczyn

    paliwowo–energetycznych ograniczeniu uległa komunikacja autobusowa.

  • 8/19/2019 Analiza Funkcjonalności Układów Torowych w Gop_Jacek Walczyński_Praca dyplomowa

    48/237

    Jacek Walczyński ANALIZA FUNKCJONOWANIA UKŁADÓW TOROWYCH W GÓRNOŚLASKIM OKRĘGU PRZEMYSŁOWYM 

    Katowice, 1983 r.

    Strona 47 z 237 

    Opracowanie edytorskie: Jawa48©

     

    W zakresie dostaw elektrycznych zespołów trakcyjnych i

    wagonów silnikowych (spalinowych) sytuacja miała się podobnie.

    Dostawy w latach 1971–76 ograniczały się w zasadzie do niezbędnej

    wymiany taboru już wyeksploatowanego. Dopiero w 1979 roku, po

    wprowadzeniu na linii średnicowej Zawiercie —  Katowice —  Gliwice

    Cyklicznego Ruchu Podmiejskiego władze resortowe zapewniły dostawę

    30 zespołów serii EN57. 

    Tabor tej serii (EN57) jest jedynym kursującym w GOP-ie (pozasporadycznymi, nielicznymi przypadkami kursowania zespołów EW58 z

    obcych DOKP — Centralnej i Północnej) i trzeba stwierdzić, że zespoły te

    niezbyt nadają się do spełniania funkcji przewozów pasażerskich w

    specyfice tutejszej aglomeracji. Jest to tabor przystosowany przede

    wszystkim do peronów niskich. Na linii Zawiercie — Katowice — Gliwice

    nie ma ani jednego przystanku z niskimi peronami, W zespołach EN57

    wymiana pasażerów odbywa się tylko dwoma parami drzwi w jednym

    wagonie zespołu, duża jest liczba ścianek działowych i drzwi

    wewnątrzwagonowych. 

    Jeśli porównamy tabor serii EN57 z taborem EW58 (kursują-

    cym w Warszawskim Węźle Kolejowym oraz w Trójmieście), to

    zauważymy wyraźną przewagę taboru EW58 zarówno w zakresie danychtechnicznych jak i eksploatacyjnych. Tabor EN57 posiada gorsze

    wskaźniki przyśpieszenia i hamowania, co wywiera bezpośredni wpływ

    na wydłużenie czasu przejazdu pociągów, szczególnie w warunkach

    gęstej sieci przystanków. Na 70 – kilometrowym odcinku z Zawiercia do

    Gliwic znajduje się 21 przystanków (a w okresie letnim —  22), a więc

    średnio co 3,2 km pociąg zatrzymuje się i rozpoczyna jazdę. Tabor EW 58

  • 8/19/2019 Analiza Funkcjonalności Układów Torowych w Gop_Jacek Walczyński_Praca dyplomowa

    49/237

    Jacek Walczyński ANALIZA FUNKCJONOWANIA UKŁADÓW TOROWYCH W GÓRNOŚLASKIM OKRĘGU PRZEMYSŁOWYM 

    Katowice, 1983 r.

    Strona 48 z 237 

    Opracowanie edytorskie: Jawa48©

     

    jest znacznie lepiej przystosowany do specyfiki przewozów

    aglomeracyjnych od taboru EN57. Na przykład posiada trzy pary drzwi,

    co znacznie ułatwia warunki szybkiej wymiany podróżnych.7 

    Porównanie podstawowych parametrów techniczno–

    eksploatacyjnych taboru elektrotrakcyjnego EN57 i EW58 przedstawia

    Tabela 3.

    Tabela 3

    Podstawowe parametry techniczno-eksploatacyjne taboru EN57 i EW58. [4]Wyszczególnienie  EN57 EW58

    Liczba wagonów w zespole  3 3

    Ciężar własny zespołu [t]  123 147

    Ciężar własny na 1 miejsce [t]  0,30 0,26

    Przyśpieszenie [m/s2] 0,7 1,0

    Prędkość max [km/h]  110 120

    Liczba miejsc siedzących [w zespole] 212 212

    Liczba miejsc stojących [5 osób/m2] 210 352

    Liczba miejsc ogółem [w zespole]  422 564

    Liczba drzwi wejściowych  6 9

    Szerokość drzwi [m]  1080 1180

    Liczba podróżnych na 1 m szerokości drzwi  68 53

    Liczba silników  4 8

    Dla poprawy warunków podróżowania zmodernizowano część

    taboru EN57, przystosowując go częściowo do peronów wysokich, a

    także likwidując ścianki działowe w przedsionkach i wydzielając je dla

    podróżnych z większym bagażem ręcznym. Ułatwia to w znacznym

    stopniu szybką wymianę podróżnych na przystankach, w zasadniczy

    7

      Godzieba T. Panków M. —   Kolej w pasażerskiej obsłudze aglomeracjigdańskiej - Eksploatacja Kolei nr 9/80, WKŁ Warszawa 1980 r. [4] 

  • 8/19/2019 Analiza Funkcjonalności Układów Torowych w Gop_Jacek Walczyński_Praca dyplomowa

    50/237

    Jacek Walczyński ANALIZA FUNKCJONOWANIA UKŁADÓW TOROWYCH W GÓRNOŚLASKIM OKRĘGU PRZEMYSŁOWYM 

    Katowice, 1983 r.

    Strona 49 z 237 

    Opracowanie edytorskie: Jawa48©

     

    sposób ograniczając opóźnienia związane z wydłużonym wsiadaniem i

    wysiadaniem. 

    Te i inne przedsięwzięcia i zmiany techniczo–konstrukcyjne

    zmierzające do usprawnienia obsługi ruchu pasażerskiego w zakresie

    zapewnienia dostatecznej ilości miejsc w wagonach i szybkiej wymiany

    podróżnych, mają istotne znaczenia, niemniej jednak najważniejsze

    znaczenie będzie miała dostawa taboru pasażerskiego, a w szczególności

    zespołów elektro trakcyjnych. Czy jednak problem przestanie istnieć? 

    W chwili obecnej, podobnie jak w latach ubiegłych, słabo

    rozwinięte zaplecze techniczne, zarówno w utrzymaniu jak i w

    naprawach, zmusza do wyeksploatowania nowootrzymywanego taboru.

    Dotyczy to zarówno wagonów osobowych jak i towarowych. Dopiero po

    zaistnieniu większych usterek i uszkodzeń, wagony są odstawiane na

    tory postojowe lub kierowane do zakładów naprawczych i na długo

    unieruchamiane. 

    Niejednokrotnie, jadąc pociągiem widzimy długie składy

    skorodowanych wagonów różnych rodzajów i typów. I  uparcie nasuwa

    się powracające pytanie: który zarząd kolejowy może sobie pozwolić na

    taką eksploatację taboru jaka jest prowadzona na PKP? Kto może sobie

    pozwolić na tak kosztowny bałagan? Bałagan, który unieruchamiając

    drogi i liczący się pod względem  zdolności transportowej park wago-

    nowy przynosi kolei ogromne straty i osłabia jej zdolność przewozową.  

  • 8/19/2019 Analiza Funkcjonalności Układów Torowych w Gop_Jacek Walczyński_Praca dyplomowa

    51/237

    Jacek Walczyński ANALIZA FUNKCJONOWANIA UKŁADÓW TOROWYCH W GÓRNOŚLASKIM OKRĘGU PRZEMYSŁOWYM 

    Katowice, 1983 r.

    Strona 50 z 237 

    Opracowanie edytorskie: Jawa48©

     

    1.3. Charakterystyka przewozów pasażerskich. 

    Charakterystyka ruchu pasażerskiego oraz zdolnośćprzewozowa i przelotowa linii i węzłów Górnośląskiego Okręgu

    Przemysłowego, sprowadza się zasadniczo do charakterystycznych

    wskaźników pracy Dyrekcji Rejonowej Kolei Państwowych (DRKP) w

    Katowicach, której linie stanowią 52% wszyst kich linii kolejowych w

    GOP-ie.

    Uwzględniając obszar kolejowy w GOP-ie, stanowiący

    przedmiot niniejszej pracy i przedstawiony na Rysunku 2, długość linii

    kolejowych na których w GOP-ie odbywa się ruch pasażerski wynosi 463

    km. Z tego na terenie DRKP Katowice leży 240 km linii, co stanowi

    wspomniane wyżej 52%. 

    Pozostałe linie leżą na terenie DRKP Gliwice —  23%, DRKP

    Rybnik — 13%, DRKP Bielsko Biała — 7,5% i DRKP Tarnowskie Góry — 

    5,5%, przy czym jeśli spojrzymy na obszar GOP-u (rysunek 2) są to linie

    leżące na obrzeżach GOP-u, lub o znaczeniu peryferyjnym, z wyjątkiem

    31,5–kilometrowego odcinka linii średnicowej leżącego na terenie DRKP

    Gliwice. 

    Ruch pasażerski w GOP-ie skupia się więc na następującychliniach: 

    Linia średnicowa: Zawiercie —  Gliwice —  (Pyskowice Miasto)

    o długości 85 km

    Linie główne: Katowice — Sosnowiec — Wolbrom 68 km

    Katowice — Tychy Miasto — Lędziny  37 km

  • 8/19/2019 Analiza Funkcjonalności Układów Torowych w Gop_Jacek Walczyński_Praca dyplomowa

    52/237

    Jacek Walczyński ANALIZA FUNKCJONOWANIA UKŁADÓW TOROWYCH W GÓRNOŚLASKIM OKRĘGU PRZEMYSŁOWYM 

    Katowice, 1983 r.

    Strona 51 z 237 

    Opracowanie edytorskie: Jawa48©

     

    Katowice — K. Murcki — Tychy 18 km

    Mysłowice — Oświęcim 22 km

    Katowice — Bytom — Tarnowskie Góry 34 km

    Dąbrowa G. Ząbkowice — Jaworzno Szczakowa 16 km

    Linie peryferyjne: Kazimierz Górniczy — Maczki 4 km

    Tychy — Wesoła — Lędziny 19 km

    Tychy — Orzesze Jaśkowice 17 km

    Katowice Ligota — Leszczyny 23 kmKatowice Ligota — Gliwice 25 km

    Bytom — Pyskowice 23 km

    Bytom — Gliwice 19 km.

    Linie główne wraz z linią średnicową liczą w sumie 285 km. Z

    tego 210 km leży na terenie DRKP Katowice (a więc 74%), wraz z

    centralnym węzłem pasażerskim —  stacją Katowice Osobowa. Należy

    wspomnieć, że węzeł katowicki Uchwałą Rady Ministrów nr 296 z dnia

    20 grudnia 1971 roku zaliczony został do grupy 164 wielkich

    przedsiębiorstw wiodących w danej branży. W skali całego kraju z

    resortu komunikacji zaliczone zostały do tej grupy, oprócz Katowickiego

    Węzła Kolejowego także Warszawski Węzeł Kolejowy i Trójmiejski

    Węzeł Kolejowy. 

    Na terenie DRKP Katowice znajduje się 64 punkty odprawy

    podróżnych (stacje i przystanki osobowe) — na terenie GOP-u punktów

    tych jest 86. 

    Te 86 stacji i przystanków osobowych odprawiało w 1980 roku

    dobowo 220 tysięcy osób, przewożonych przez 620 pociągów

  • 8/19/2019 Analiza Funkcjonalności Układów Torowych w Gop_Jacek Walczyński_Praca dyplomowa

    53/237

    Jacek Walczyński ANALIZA FUNKCJONOWANIA UKŁADÓW TOROWYCH W GÓRNOŚLASKIM OKRĘGU PRZEMYSŁOWYM 

    Katowice, 1983 r.

    Strona 52 z 237 

    Opracowanie edytorskie: Jawa48©

     

    pasażerskich (w całej Śląskiej DOKP odprawiono 700 tysięcy osób). Na

    stacji Katowice Osobowa 387 pociągów rozpoczyna i kończy bieg. Do

    Katowic przyjeżdża dobowo około 150 tysięcy pasażerów, w tym około

    128 tysięcy to ludzie dojeżdżający do pracy w katowickich zakładach.  [5] 

    Na węźle katowickim rozpoczyna i kończy bieg oraz przejeżdża

    około 620 pociągów pasażerskich i 160 pociągów towarowych

    tranzytowych, co w sumie daje dobowo ogólną liczbę pociągów

    przewijających się przez Katowice zbliżoną do 800. W letnim szczycieprzewozowym liczba ta sięga niemal tysiąca. 

    DRKP Katowice obsługuje blisko 400 zakładów pracy będących

    użytkownikami i współużytkownikami bocznic, w tym 31 kopalń, 16 hut,

    oraz kombinaty o kluczowym znaczeniu dla gospodarki narodowej jak

    Huta Katowice, FSM w Tychach czy Elektrownia Jaworzno. 

    Przewozy pasażerskie w GOP-ie dokonywane są w 90% elek-

    trycznymi zespołami trakcyjnymi  (ezt) eksploatowanymi przez

    Elektrowozownię Pozaklasową w Katowicach oraz Elektrowozownię w

    Łazach. Pozostałe składy  pociągów pasażerskich złożone są głównie z

    wagonów osobowych serii Bipa oraz typu 43A. Tabor trakcyjny do tych

    pociągów zapewniają Elektrowozownie w Gliwicach, Łazach i

    Czechowicach Dziedzicach. 

    Na terenie GOP-u nie ma wydzielonych tras dla pociągów

    pasażerskich. W samym centrum GOP-u usytuowane są duże zakłady

    przemysłowe i związane z ich obsługą duże stacje rozrządowe: Katowice

    Muchowiec, Jaworzno Szczakowa, Ruda Chebzie. Na obrzeżach GOP-u

    usytuowane są stacje rozrządowe: Gliwice, Pyskowice, Łazy, Tarnowskie

  • 8/19/2019 Analiza Funkcjonalności Układów Torowych w Gop_Jacek Walczyński_Praca dyplomowa

    54/237

    Jacek Walczyński ANALIZA FUNKCJONOWANIA UKŁADÓW TOROWYCH W GÓRNOŚLASKIM OKRĘGU PRZEMYSŁOWYM 

    Katowice, 1983 r.

    Strona 53 z 237 

    Opracowanie edytorskie: Jawa48©

     

    Góry, Dąbrowa Górnicza Towarowa. Niektóre z nich nie leżą co prawda

    bezpośrednio na szlakach pasażerskich, lecz zdążające do nich pociągi

    towarowe oraz pociągi towarowe uruchamiane przez te stacje, w

    znacznym stopniu wpływają na płynność i regularność pociągów

    pasażerskich. Należy także zaznaczyć, że przez Katowicki Węzeł

    Kolejowy przewija się dobowo około 60 pociągów pośpiesznych i

    ekspresowych, które wobec braku możliwości oddzielenia ruchu

    dalekobieżnego od podmiejskiego, preferowane są przed pociągami

    pasażerskimi jako pociągi wyższej kolejności. Opóźnienia pociągów

    dalekobieżnych, narastające zwłaszcza w okresie zimowym, do

    znacznych rozmiarów, niezwykle ujemnie rzutują na podmiejski ruch

    pasażerski, powodując wtórne opóźnienia pociągów, których

    najważniejszym zadaniem jest dowóz ludzi do pracy oraz stwarzają

    komplikacje techniczno–ruchowe na stacjach. 

    Celem chociaż częściowego wyeliminowania tych niepra-

    widłowości, w 1979 roku usankcjonowano w rozkładzie jazdy

    pierwszeństwo pociągów pasażerskich na linii średnicowej w godzinach

    szczytu przewozowego, poprzez ułożenie tras pociągów dalekobieżnych

    na kanwie wykresu równoległego pociągów pasażerskich i dostosowano

    czasy jazdy pociągów pasażerskich do czasów jazdy pociągów

    podmiejskich. 

    Dla poprawy regularności biegu pociągów pasażerskich w

    aglomeracji górnośląskiej, ruch pociągów towarowych przenosi się

    sukcesywnie na obwodnicę południową GKMZ (Gliwice —Ruda

    Kochłowice —  Katowice Muchowiec —  Dąbrowa G. Ząbkowice) — 

    obecnie już zelektryfikowaną w całości, oraz na obwodnicę północną:

  • 8/19/2019 Analiza Funkcjonalności Układów Torowych w Gop_Jacek Walczyński_Praca dyplomowa

    55/237

    Jacek Walczyński ANALIZA FUNKCJONOWANIA UKŁADÓW TOROWYCH W GÓRNOŚLASKIM OKRĘGU PRZEMYSŁOWYM 

    Katowice, 1983 r.

    Strona 54 z 237 

    Opracowanie edytorskie: Jawa48©

     

    Gliwice —  Zabrze Biskupice —  Bytom —Chorzów Stary —  Katowice

    Szopienice Płn., elektryfikowaną obecnie. W trakcie realizacji jest

    budowa układów torowych obwodn