Zespół Doradców Gospodarczych TOR Sp. z o.o.Plac Bankowy 2, 00-095 Warszawa, tel./fax +48 22 323 77 50-51, www.zdgtor.pl

KONGRES KOLEJOWY 2012 OTWARCIE DEBATY

JAK I PO CO ZMIENIĆ SYSTEM LICZENIA KOSZTÓW DOSTĘPU DO INFRASTRUKTURY7 listopada 2012 r.

Warszawa , 7 listopada 2012

Tadeusz Syryjczyk, senior ekspert (tadeusz@syryjczyk.pl)

Bogusław Kowalski, ekspert (b.kowalski@hoga.pl)

2

Czy tylko stawki ?

Powodzenie kolei to dobra proporcja dla końcowego klienta :

Cena / jakość Cena = (i) stawki za dostęp + (ii) koszty przewoźników Koszty (ii) zależą od – od przewoźnika, ale … w tej części konkurencja już zrestrukturyzowała

przewoźników oraz – od jakości infrastruktury, czasu jazdy, sposobu organizacji i współpracy

przewoźnik - PKP PLK , a więc tu też jest udział PKP PLK, czasami większy niż poprzez stawki,

Stawki (i) = koszty PKP PLK – restrukturyzacja – dotacja – udział władz publicznych w finansowaniu usług publicznych (przewozów pasażerskich) Klucz konkurencyjności kolei – wparcie i restrukturyzacja PKP PLK

2012-11-07 Kongres Kolejowy 2012

3

ZA CO PRZEWOŹNIK MUSI PŁACIĆ

Minimum i zarazem pożądane maksimum to: …pobieranie opłat za infrastrukturę powinno być ustalone na poziomie kosztu, który jest ponoszony bezpośrednio jako rezultat wykonywania przewozu pociągiem … (Dyrektywa JEOK, preambuła, pkt. (69) )

Dyrektywa i rozsądek ekonomiczny przewidują tylko tyle, czyli koszty krańcowe, a można pokazać że to jest to

ok. 3 zł / 1000 btkm, a więc ok. 4 zł za typowy pockm towarowy(btkm a nie pockm bo to kwestia zużycia, a nie zajęcia przepustowości )Czy przewoźnik powinien płacić za przepustowość (za poc km) skoro na

przeciętnej linii (spośród 12 000 km na których wykonuje się ponad 90% przewozów) pociąg jedzie średnio co 40 minut, a na całej sieci jest tylko kilka

miejsc gdzie mamy > 200 poc/dobę?

Większość kosztów PKP PLK to koszty stałe – niezależne od pracy eksploatacyjnej.

2012-11-07 Kongres Kolejowy 2012

4

Zawartość opracowania

Większość kosztów (90, 85? %)PKP PLK to koszty stałe – niezależne od pracy eksploatacyjnej. Kto je powinien pokryć i jak ? Czy tolerować w systemie stawek jakiekolwiek progi za nowy pociąg, za nowy rozkład, za dodatkowy wagon? Czy płacić za klasę linii? Zachęcać do koncentracji ruchu na liniach zmodernizowanych czy przeciwnie – po podniesieniu klasy motywować do ich opuszczenia podnosząc stawki?

Szanse na zwiększenie udziału usług publicznych w finansowaniu infrastruktury? Skala dotacji?

Które segmenty rynku mogą bez szkody dla konkurencyjności kolei pokryć koszty stałe nie sfinansowane w inny sposób?

2012-11-07 Kongres Kolejowy 2012

• implementacja prawa unijnego związanego z tworzeniem jednolitego europejskiego obszaru transportowego (nowa Dyrektywa i in.)

• stworzenie skutecznych podstaw prawnych dla polityki regulacyjnej państwa w zakresie zbudowania systemu uczciwej konkurencji międzygałęziowej

• uruchomienie systemu zachęt rynkowych promujących pożądane rozwiązania np. intermodal

• poszerzenie kompetencji regulatora rynku kolejowego m.in. w zakresie kontroli nad zarządcami infrastruktury

• dokonanie przeglądu przepisów wykonawczych pod kątem efektywności zarządzania infrastrukturą

• uchwalenie przepisów wykonawczych wprowadzających kategorię rozsądnego zysku w przewozach publicznych

Zakres koniecznych zmian legislacyjnych:

2012-11-07 Kongres Kolejowy 2012 5

Co nowelizować?

• Ustawa o transporcie kolejowym w latach 2005-2011 była nowelizowana 12 razy

• Czas procesu legislacyjnego wraz z przygotowaniem projektu rządowego zajmował od 5 do 10 miesięcy

• Wraz z wydaniem/zmianą rozporządzeń wykonawczych cały proces zajmie 7-14 miesięcy

• Możliwe zmiany od rozkładu jazdy 2013/2014

Dziękujemy za uwagę!