Wytyczne Projektowania Skrzyzowan Drogowych Cz.I

GENERALNA DYREKCJA DRG PUBLICZNYCH

zrcont*1,

GENERALNA DYREKCJA DRG PUBLICZNYCH w Warszawie

WYTYCZNE PROJEKTOWANIA SKRZYOWA DROGOWYCHCZ I

WYTYCZNE PROJEKTOWANIA SKRZYOWA DROGOWYCHCz I

.

~

' *

i

"-"^""--"liMiMtiPWMi'"

u

f_. jmi*timmJttd^

i*

-

SKRZYOWANIA ZWYKE I SKANALIZOWANE

i"'.,a*ifi

m, .. "

'J

"WV^J"" '"JpIIS.1

-

1

\^,>^M-

.,;..

* " I I

Z^H*:"" ... | .^

*

i

1

^^^^^W^

';M^:

"'"'"'M

Warszawa 2001WARSZAWA 2001

Wytyczne projektowania

skrzyowa

drogowych

- cz I

Wytyczne projektowania skrzyowa drogowych" opracowano na zlecenie Generalnej Dyrekcji Drg Publicznych, Warszawa ul. Wsplna 1/3 Opracowanie: Katedra Budowy Drg i Inynierii Ruchu Politechnika Krakowska

Zespl autorski. Prof. zw. dr hab. in. Marian T R A C Z Drin. Janusz C H O D U R Dr in. Stanisaw GACA Opracowanie techniczne. Mgr in. Mariusz KIE Mgr in. Marek NOSEK In. Wanda SONNENBERG In. Wojciech TRACZ Opiniodawcy. Zesp Opiniujcy Generalnej Dyrekcji Drg Publicznych: Mgr in. Jerzy KACZMAREK Mgr in. Stanisaw SZKUDLAREK Mgr in. Tadeusz ZACHAREWICZ Dr hab. in. Tadeusz SANDECKI, Prof. Politechniki Warszawskiej Dr in. Kazimierz JAMROZ - Politechnika Gdaska Mgr in. Stanisaw WALAWSKI - ZUTBO Profil Sp. z o.o. Warszawa Opracowanie redakcyjne: Drin. Stanisaw GONDEK kierownik Zespou

ZARZDZENIE

NR

10

GENERALNEGO DYREKTORA DRG PUBLICZNYCHz dnia 12 czerwca 2001 roku

w sprawie wprowadzenia zasad technicznych w zakresie projektowania skrzyowa drogowych Na podstawie 3 ust. 2 pkt 1 zacznika do Zarzdzenia Nr 24 Generalnego Dyrektora Drg Publicznych z dnia 2 marca 1999 roku w sprawie nadania Regulaminu Organizacyjnego Generalnej Dyrekcji Drg Publicznych zmienionego zarzdzeniem Nr 7 Generalnego Dyrektora Drg Publicznych z dnia 2 marca 2001 r. zarzdza si, co nastpuje:

1. Wprowadza si Wytyczne projektowania skrzyowa drogowych", do stosowania w Generalnej Dyrekcji Drg Publicznych przy planowanie, budowie i utrzymaniu drg stanowice zacznik do zarzdzenia. 2. Zaleca si stosowanie Wytyczne projektowania skrzyowa drogowych" przez innych zarzdcw drg oraz przez jednostki projektowe.

Copyright by P O L I T E C H N I K A K R A K O W S K A , 2001Wszelkie prawa zastrzeone. adna cz tych wytycznych nie moe by reprodukowana lub kopiowana bez wczeniejszej zgody Wydawcy Wydanie i rozpowszechnianie: E K O D R O G A Krakw, 31-511 Krakw, ul. Rakowicka 17/20 tel /fax- +12 ^94-46-83 e-maib ekodro"afS)inetia ni " " , WYDAWNICTWO RADAMSA", 30-047 Krakw, ul. Szymanowskiego 10 2 Zarzdzenie wchodzi z dniem 1 sierpnia 2001 roku.

Druk:

ISBN 83-86552-17-4


skrzyowa

drogowych

- cz I

SPIS TRECIstr. 1. PRZEDMIOT I ZAKRES WYTYCZNYCH 2. USTALENIA OGLNE I OKRELENIA 2.1. 2.2. 2.3. 2.4. 2.5. 2.6. 2.7. 2.8. Podstawowe okrelenia Typy skrzyowa Podstawowe elementy projektowania skrzyowa Miarodajne natenia ruchu Prdko miarodajna Miarodajny pojazd Dane do projektowania Procedura projektowania skrzyowa u 13 13 15 24 25 30 31 32 35

3. OGLNE WYMAGANIA I ZASADY KSZTATOWANIA SKRZYOWA .... 37 3.1. 3.2. 3.3. 3.4. 3.5. 3.6. 3.7. 3.8. 3.9. Bezpieczestwo ruchu 37 Przejezdno i sprawno ruchu na skrzyowaniu 42 Widoczno na skrzyowaniach 44 Uwarunkowania rodowiskowe i ekonomiczne 44 Wyznaczanie wlotw z pierwszestwem przejazdu 45 Odlegoci midzy skrzyowaniami 46 Skrzyowania ssiadujce 47 Skrzyowania wielowlotowe 48 Zasady ksztatowania sytuacyjnego i wysokociowego wlotw skrzyowania .... 49 3.9.1. Ksztatowanie sytuacyjne 49 3.9.2. Ksztatowanie wysokociowe : 51 3.10. Kanalizacja ruchu 51 3.11. Prowadzenie ruchu pieszych i rowerzystw 52 3.12. Lokalizacja przystankw komunikacji zbiorowej 56 3.13. Oznakowanie skrzyowa 61 3.14. Owietlenie skrzyowa 62 64 64 66 66 68 70 72 72

4. UWARUNKOWANIA I KRYTERIA STOSOWANIA SKRZYOWA 4.1. Zakres stosowania poszczeglnych typw skrzyowa 4.2. Uwarunkowania stosowania skrzyowa zwykych i skanalizowanych 4.2.1. Skrzyowania zwyke i skanalizowane poza terenem zabudowy 4.2.2. Skrzyowania zwyke i skanalizowane na terenie zabudowy 4.2.3. Stosowanie skrzyowa o przesunitych wlotach 4.3. Uwarunkowania stosowania rond 4.3.1. Ronda poza terenem zabudowy -5-


skrzyowa

drogowych

- cz I


skrzyowa

drogowych - cz I

4.3.2. Ronda na terenie zabudowy 4 4. Uwarunkowania stosowania skrzyowa z wysp centraln 4.5. Uwarunkowania uspokajania ruchu na skrzyowaniach i ich wlotach 4.6. Kryterium natenia ruchu w wyborze typu skrzyowania 5. SZCZEGOWE ZASADY KSZTATOWANIA SKRZYOWA ZWYKYCH I SKANALIZOWANYCH 5.1. Wloty i wyloty 5.1.1. Pasy ruchu 5.1.2. Pasy ruchu na wprost 5.1.3. Pasy dla skrtu w lewo z drogi z pierwszestwem przejazdu 5.1.4. Pasy dla skrtu w prawo z drogi z pierwszestwem przejazdu 5.1.5. Ksztatowanie ukw dla relacji skrtnych 5.1.6. Strefa wylotu w obrbie drogi z pierwszestwem przejazdu 5.1.7. Pasy ruchu na wlocie podporzdkowanym 5.2. Wyspy 5.2.1. Podzia i zadania wysp kanalizujcych ruch 5.2.2. Wyspy dzielce rodkowe 5.2.3. Wyspy trjktne 5.3. Projektowanie skrzyowa o przesunitych wlotach 5.4. Projektowanie skrzyowa z wysp centraln 5.5. Przejazdy i jezdnie do zawracania 5.6. Skrzyowanie na prawe skrty 5.7. Skrzyowanie drogi dwujezdniowej z geometryczn redukcj prdkoci 5.8. Skrzyowania z sygnalizacj wietln 5.8.1. Stosowanie skrzyowa z sygnalizacj 5.8.2. Pasy ruchu 5.8.3. Wyspy 5.8.4. Linie zatrzyma 5.9. Przejcia dla pieszych w poziomie jezdni 5.10. cieki rowerowe i przejazdy dla rowerzystw 5.11. Przystanki autobusowe i tramwajowe 5.12. Ksztatowanie wysokociowe wlotw skrzyowa 6. ELEMENTY USPOKOJENIA RUCHU NA SKRZYOWANIACH 6.1. Typowe rodki uspokojenia ruchu i oglne warunki ich stosowania 6.2. Ksztatowanie elementw uspokojenia ruchu ZACZNIKI A. B. C Konstrukcja krzywej koszowej Szczegy konstrukcji wysp w formie kropli Sprawdzanie przejezdnoci skrzyowania -6-

73 75 76 78

LITERATURA I. Ustawy, rozporzdzenia, normy II. Wytyczne, instrukcje, katalogi III. Podrczniki IV. Ksiki, materiay konferencyjne i wytyczne zagraniczne

188 188 189 189 190

86 86 86 87 88 98 103 106 109 110 110 112 116 117 119 121 125 127 129 129 130 133 133 134 136 142 148 151 151 155 165 165 167 171

SPIS T A B L I C2.4.1 Zalecane okresy wykonywania pomiarw ruchu na skrzyowaniach drg zlo kalizowanych poza terenem zabudowy oraz na wylotach z miast 2.4.2 Zalecane okresy wykonywania pomiarw ruchu dla skrzyowa drg zlokali zowanych na terenie zabudowy miast 2.4.3 Wspczynniki przeliczeniowe na pojazdy umowne dla wyrnionych rodza jw pojazdw 3.6.1 Minimalne odlegoci midzy skrzyowaniami (wg [6]) 4.1.1 Zakres stosowania skrzyowa 5.1.1 5.1.2 5.1.3 5.1.4 5.1.5 5.1.6 5.1.7 Najwiksze skosy zaamania w planie krawdzi jezdni Wm Zalecane dugoci klina Lk wyspy wyznaczonej oznakowaniem poziomym Wymagana najmniejsza dugo odcinka zmiany pasa ruchu Lzp Wymagana najmniejsza dugo odcinka zwalniania Lzv Wymagana najmniejsza dugo odcinka L dla pasa skrtu w prawo Najmniejsze szerokoci bR pasa ruchu na ukach o promieniu R Wymagana najmniejsza dugo odcinka przyspieszania dodatkowego pasa ruchu na wylocie drogi z pierwszestwem przejazdu 5.8.1 Prawdopodobne maksymalne iloci pojazdw Nmm przy dojedajcych re dnio Nil pojazdach 28 29 30 47 66 90 95 95 96 100 104 108 132

SPIS R Y S U N K W2.2.1 Skrzyowania zwyke bez poszerze (a) i o poszerzonych wlotach (b) 2.2.2 Skrzyowania ze skanalizowanymi wlotami drogi podporzdkowanej (a, b) oraz wlotami drogi podporzdkowanej i drogi z pierwszestwem przejazdu (c, d) 2.2.3 Skrzyowania skanalizowane o przesunitych wlotach w prawo (a) i w lewo (b) 2.2.4 Skrzyowania typu rondo (a) mini rondo, (b) mae rondo, (c) rednie rondo 2.2.5 Skrzyowanie skanalizowane z wysp centraln 2.2.6 Skrzyowanie skanalizowane z szerokim pasem dzielcym 2.2.7 Przykad przejazdu do zawracania na ulicy dwujezdniowej 2.2.8 Przykady dodatkowych jezdni do zawracania 2.2.9 Przykad skrzyowania typu cygaro" 2.4.1 Schemat ustalania nate wyjciowych do prognozy ruchu na skrzyowaniu w oparciu o pomiary ruchu-7-

17 18 19 20 21 22 22 2J 24 27


skrzyowa

drogowych

- cz I


skrzyowa

drogowych

- cz I

T11 ' ' 3.1.2 3.7.1 3.7.2 3.8.1 391

Poprawa dostrzegalnoci skrzyowania za pomoc drzew poza koron drogi (a) i (b) oraz przeduenia wyspy dzielcej (b) Punkty kolizji pojazdw na skrzyowaniach rnych typw Schemat skrzyowa ssiadujcych Przykad przeksztacenia skrzyowa ssiadujcych Przykady przeksztace skrzyowa wielowlotowych Przykady przeksztacania wlotw bocznych przy niekorzystnym kcie skrzy owania 3.11.1 Sposoby prowadzenia ruchu rowerzystw na skrzyowaniach 3.12.1 Przykadowe rozmieszczenie przystankw autobusowych na skrzyowaniu 3.12.2 Uatwienia wyjazdu autobusw z przystanku na wlotach z sygnalizacj wietln .. 3.12.3 Przykady wsplnej lokalizacji przystanku autobusowego i tramwajowego 3 12 4 Lokalizacja przystankw komunikacji zbiorowej w obrbie skrzyowa pe nicych rol wzw przesiadkowych 4.6.1 Organizacja ruchu na wlotach skrzyowa wyrnionych w kryteriach wyboru typu skrzyowania 4.6.2 Wybr typu skrzyowania drg jednojezdniowych w zalenoci od miarodaj nych nate ruchu - skrzyowania trzywlotowe: (a) - skrzyowania bez sygnalizacji, (b) - skrzyowania z sygnalizacj 4.6.3 Wybr typu skrzyowania drg jednojezdniowych w zalenoci od miarodaj nych nate ruchu - skrzyowania cztero wlotowe: (a) - skrzyowania bez sygnalizacji, (b) - skrzyowania z sygnalizacj 4.6.4 Wybr typu skrzyowania drg z ktrych jedna jest dwujezdniowa w zaleno ci od miarodajnych nate ruchu - skrzyowania trzywlotowe: (a) - skrzy owania bez sygnalizacji, (b) - skrzyowania z sygnalizacj 4.6.5 Wybr typu skrzyowania drg z ktrych jedna jest dwujezdniowa w zaleno ci od miarodajnych nate ruchu -skrzyowania czterowlotowe: (a) - skrzy owania bez sygnalizacji, (b) - skrzyowania z sygnalizacj 5.1.1 Natenia, przy ktrych zaleca si stosowanie dodatkowego pasa dla skrtu w lewo 5.1.2 Rozwizanie wlotu drogi z pierwszestwem przejazdu skrzyowania z dodatko wym pasem ruchu dla pojazdw skrcajcych w lewo i z klinem naprowadzaj cym wyznaczonym za pomoc oznakowania poziomego, z ewentualnym wype nieniem powierzchni wyczonej z ruchu kostk lub brukiem 5.1.3 Rozwizanie wlotu drogi z pierwszestwem przejazdu skrzyowania z dodatko wym pasem dla pojazdw skrcajcych w lewo i wysp dzielc w krawni kach z niepenym kryciem pasa (droga z poboczami utwardzonymi) 5.1.4 'Rozwizanie wlotu drogi z pierwszestwem przejazdu skrzyowania z dodatko wym pasem dla pojazdw skrcajcych w lewo i wysp dzielc w krawni kach z penym kryciem pasa 5.1.5 Rozwizanie wlotu drogi z pierwszestwem przejazdu skrzyowania z dodatko wym pasem bez klina naprowadzajcego i odcinka zwalniania -8-

38 41 48 48 49 50 55 57 57 58 60 81

82

83

84

85 89

92

92

93 93

5.1.6 Rozwizanie wlotu drogi z pierwszestwem przejazdu skrzyowania z niesyme" trycznym, jednostronnym poszerzeniem jezdni dla wprowadzenia dodatkowego pasa dla skrtu w lewo 94 5.1.7 Zaleno miarodajnej, dla projektowania odcinka akumulacji, liczby pojazdw i stopnia wykorzystania przepustowoci relacji skrtu w lewo 97 5.1.8 Poszerzenie pasa ruchu na drodze z pierwszestwem przejazdu dla wytworze nia miejsca zatrzymania dla skrcajcych w lewo pojazdw 98 5.1.9 Rozwizanie wlotu drogi z pierwszestwem przejazdu skrzyowania z dodatko wymi pasami dla pojazdw skrcajcych w lewo i w prawo (droga z poboczami utwardzonymi) 99 5.1.10 Dodatkowy pas w postaci klina dla skrtu w prawo z drogi z pierwszestwem przejazdu. Rozwizanie z wysp kryjc pas w lewo 102 5.1.11 Krtki pas wyjazdowy dla skrtu w prawo z drogi z pierwszestwem przejazdu ... 103 5.1.12 Zajcie ssiedniego pasa ruchu przez sporadycznie skrcajce w prawo naj wiksze pojazdy uwzgldnione przy wymiarowaniu wyokrgle naronikw skrzyowania 105 5.2.1 Rodzaje wysp na skrzyowaniach skanalizowanych j 10 5.2.2 Typy wysp dzielcych rodkowych na wlotach skrzyowa 113 5.2.3 Geometria korytarzy ruchu dla pojazdw skrcajcych w lewo 114 5.2.4 Ksztatowanie wlotw podporzdkowanych przy ostrych ktach wcze 115 5.2.5 Sprawdzenie widocznoci wyspy na zakrzywionych w planie wlotach pod porzdkowanych 115 5.2.6 Odsunicie wyspy trjktnej od krawdzi pasw ruchu 117 5.3.1 Rozwizania skrzyowa o przesunitych wlotach 118 5.4.1 Skrzyowanie z wysp centraln 120 5.5.1 Przejazdy do zawracania z podstawowymi parametrami wymiarowania 123 5.5.2 Przykad jezdni do zawracania umoliwiajcej take skrt w lewo 124 5.5.3 Przykad dwukierunkowej jezdni do zawracania w rejonie skrzyowania z wy stpujcymi przy niej przystankami komunikacji zbiorowej 124 5.6.1 Przykad skrzyowania na prawe skrty z dodatkowym pasem na wylocie drogi z pierwszestwem przejazdu do wczania (a) i bez dodatkowego pasa (b) 126 5.7.1 Schematy skrzyowa drg dwujezdniowych poza terenem zabudowy z geo metryczn redukcj prdkoci: a - zalecany przy wikszych nateniach relacji w lewo z drogi z pierwszestwem przejazdu, b - zalecany przy niewielkich na teniach relacji w lewo z drogi z pierwszestwem przejazdu 128 5.8.1 Przykad korytarza skrtu w prawo przy wyspie trjktnej z przejciem dla pieszych bez sygnalizacji 133 5.8.2 Przykad rozwizania z cofnit lini zatrzyma na skrzyowaniu o wskim wlo cie z maymi promieniami wyokrglenia naronikw wymuszonymi zabudow 134 5.10.1 Przykady zakoczenia cieki rowerowej przed skrzyowaniem 137 5.10.2 Przykad przejazdu dla rowerzystw bez odsunicia od krawdzi jezdni 139 -9-


skrzyowa

drogowych

- cz I


skrzyowa

drogowych

- cz I

5 10 3 Przykady przejazdw dla rowerzystw na skrzyowaniach z sygnalizacj wietln 140 5.10.4 Przykady przejazdw dla rowerzystw przy wyspach trjktnych 141 5.11.1 Schemat geometrii zatoki autobusowej z minimalnymi wartociami parametrw ..143 511.2 Schemat geometrii zatoki autobusowej z otwartym wjazdem 144 5.11.3 Perony na przystankach tramwajowych 146 5 12 1 Poczenie niwelet wlotw podporzdkowanych z drog z pierwszestwem przejazdu : 149 6.1.1 Przykad zastosowania wysp dla uspokojeniu ruchu na skrzyowaniu 153 6.1.2 Przesunicia wlotw skrzyowania w strefie uspokojenia ruchu - przykady 154 6.1.3 Ograniczenia moliwoci przejazdu przez istniejce skrzyowanie (rozcicie) ... 155 6.2.1 Schematy zwe przekroju i pasw ruchu na wlotach skrzyowa 156 6.2.2 Konstrukcje wysp dzielcych wykorzystywanych w uspokojeniu ruchu - prze kroje poprzeczne 157 6.2.3 Wyspy dzielce z brukowanymi opaskami 158 6.2.4 Ksztaty wysp dzielcych dla spowodowania efektu odgicia pasa ruchu - przy kady 159 6.2.5 Przykad przebudowy skrzyowania dla uzyskania zaamania torw przejazdu 160 6.2.6 Skrzyowanie z podniesieniem nawierzchni wzgldem wlotw - przykad 161 6.2.7 Wyniesienia na wlotach podporzdkowanych skrzyowa 162 6.2.8 Przykady konstrukcji brukowanych ramp najazdowych przy wyniesieniach na skrzyowaniach i na dugich progach 163 6.2.9 Zalecane konstrukcje progw na wlotach skrzyowa 164 Z.A.l Krzywa koszowa 166 Z.B.l Konstrukcja wyspy maa kropla 168 Z.B.2 Konstrukcja wyspy dua kropla 170 Z.C.l Szablon korytarzy ruchu dla samochodu osobowego 174 Z.C.2 Szablon korytarzy ruchu dla lekkiego samochodu ciarowego 175 Z.C.3 a, b Szablony korytarzy ruchu dla samochodu ciarowego: - styl jaz dy a" (a), - styl jazdy b" (b) 176, 177 Z.C.4 a, b Szablony korytarzy ruchu dla samochodu ciarowego do wywozu mieci: -styl jazdy a" (a), -styl jazdy b" (b) 178, 179 Z.C.5 a, b Szablony korytarzy ruchu dla samochodu ciarowego z przyczep: -styljazdya"(a),-stylaazdyb"(b) 180,181 Z.C.6 a, b Szablony korytarzy ruchu dla cignika siodowego z naczep:- styl jazdy a" (a), - styl jazdy b" (b) 182, 183 Z.C.7 a, b Szablony korytarzy ruchu dla autobusu: - styl jazdy a" (a), - styl jazdy:;,b" (b) 184, 185 Z.C.8 a, b Szablony korytarzy ruchu dla autobusu przegubowego: - styl jaz dy a" (a), - styl jazdy b" (b) 186, 187 -10-

1. PRZEDMIOT I ZAKRES WYTYCZNYCH1.1. Niniejsze Wytyczne projektowania skrzyowa drogowych" zawieraj warunki i zasady projektowania skrzyowa na terenie zabudowy i poza tym terenem, wraz z ele mentami uspokojenia ruchu. Zastpuj one Instrukcj projektowania skrzyowa dro gowych" (GDDP, 1989) i Instrukcj projektowania maych rond" (GDDP, Warszawa 1996). Celem wytycznych jest uatwienie projektowania i budowy skrzyowa zwykych i rnych typw skrzyowa skanalizowanych, w tym rond, a take planowania i wyboru typu skrzyowania na drogach wszystkich klas z wyjtkiem drg klasy A. 1.2. W okresie od wydania Instrukcji projektowania skrzyowa drogowych" w 1989 ro ku zmieni si asortyment projektowanych skrzyowa oraz zmieniy si kryteria i zasady szczegowe ich projektowania. Po wydaniu w 1996 roku Instrukcji projektowania maych rond" obserwuje si szybki wzrost liczby budowanych rond i stosowanie tego typu skrzy owa znacznie zmienio obraz efektywnoci skrzyowa pod wzgldem przepustowoci i bezpieczestwa ruchu. W 1999 roku podstawowe zasady projektowania unormowao Rozporzdzenie MTiGM w sprawie warunkw technicznych, jakim powinny odrjowiada drogi publiczne i ich usytuowanie |6], ktre w dalszej czci tekstu s nazywane w skrcie Warunkami technicznymi. Z tych powodw zostay opracowane nowe Wytyczne projektowania, skrzyowa drogowych". 1.3. Wytyczne obejmuj: ustalenia oglne i stosowane okrelenia, ogln charakterysty k i wymagania w projektowaniu skrzyowa; uwarunkowania i kryteria stosowania po szczeglnych typw skrzyowa, szczegowe zasady projektowania geometrycznego z uwzgldnieniem potrzeb wszystkich uytkownikw (kierowcw, pieszych i rowerzystw) oraz elementy uspokojenia ruchu, a ponadto oglne wymagania w zakresie oznakowania i owietlenia. Z powodu duego zakresu wytycznych nie ujto w nich metod obliczania przepustowoci i oceny warunkw ruchu. 1.4. Majc na uwadze praktyczne korzystanie z Wytycznych, podzielono je na dwie czci. W czci I, oprcz ustale oglnych i okrele, przedstawiono zasady projektowania skrzy owa zwykych i skanalizowanych. W czci II znajduj si warunki i zasady projektowa nia rond mini, maych i rednich. W czci I zamieszczono zaczniki: A - Konstrukcja krzywej koszowej", B - Szczegy konstrukcji wysp w formie kropli", oraz C - Spraw dzanie przejezdnoci skrzyowania" z szablonami do sprawdzania przejezdnoci. 1.5. Wytyczne zawieraj tekst pisany normalnym drukiem, obejmujcy zapisy podstawo wych ustale dotyczcych projektowania, oraz komentarze pisane kursyw. 1.6. W Wytycznych zastosowano te same co w Warunkach technicznych [6] wyraenia, okrelajce stopie obowizywania poszczeglnych ustale: naley, nie naley lub powinno by, nie powinno by oznacza konieczno respekto wania danego ustalenia, wynikajc np. ze wzgldw bezpieczestwa ruchu,- II

Wytyczne projektowania skrzyowa drogowych - cz / zaleca si oznacza celowo przestrzegania ustalenia ze wzgldw ekonomicznych, funkcjonalnych, estetycznych lub ekologicznych, dopuszcza si oznacza moliwo stosowania odstpstw od ustale w podanym zakre sie uzasadnionych warunkami projektowania, np. przy przebudowie, czy zwizanych z potrzeb ochrony istniejcych obiektw, najmniejszy lub najwikszy oznacza graniczn warto parametru, ktra nie powinna by przekroczona, ustalon najczciej z warunku bezpieczestwa ruchu.

Wytyczne projektowania skrzyowa drogowych - cz I

2. U S T A L E N I A O G L N E I O K R E L E N I A2.1. P O D S T A W O W E OKRELENIA

1.7. Pozycje spisu literatury, do ktrych umieszczono odwoania w tekcie w nawiasach, s aktualne wedug stanu na dzie 1 lipca 2001 roku.

2.1.1. Skrzyowanie jest to przecicie lub poczenie drg na jednym poziomie, za pewniajce pen lub czciow moliwo wyboru kierunku jazdy. Skrzyowanie obejmuje wspln cz przecinajcych si lub czcych si drg oraz od cinki tych drg, na ktrych wystpuj poszerzenia jezdni spowodowane dodatkowymi pa sami ruchu i/lub wyspami kanalizujcymi, a w przypadku braku poszerzenia - na odcinku obejmujcym minimalne dugoci akumulacji i zwalniania okrelone w 66 i 67 Warun kw technicznych [6]. Tak okrelone odcinki drg wyznaczaj obszar skrzyowania. Do skrzyowania nale rwnie pasy dla skrtu w prawo oraz jezdnie do zawraca nia prowadzone poza wspln czci przecinajcych si lub czcych si drg. Jeeli na wlocie nie wystpuj zatrzymania pojazdw (np. wlot drogi z pierwsze stwem przejazdu bez relacji skrtnych), to do skrzyowania zalicza si odcinek wlotu o dugoci nie mniejszej ni 20 m liczc od koca luku wyokrglajcego naronik skrzyowania. Z obszaru skrzyowania wyjtkowo mona wyczy cz wylotu znajdujc si po za stref zmiany liczby pasw ruchu lub lokalizacji urzdze obsugi uczestnikw ruchu. Jest to moliwe w przypadku wystpowania pasa dzielcego lub wyspy kanalizujcej (dzielca rodkowa). Obecno wyspy kanalizujcej eliminuje moliwo niebezpiecznego poruszania si pojazdw opuszczajcych skrzyowanie po pasach dla kierunku przeciwbienego (np. wyprzedzajcych pojazdy korzystajce ze zjazdu zlokalizowanego na tym odcinku). 2.1.2. Obszar oddziaywania skrzyowania obejmuje okrelony w p. 2.1.1 obszar skrzy owania i dodatkowo powinien obejmowa odcinki, na ktrych wystpuje w ruchu pojaz dw opnianie lub przyspieszanie zwizane z dojazdem do skrzyowania lub jego opusz czaniem (wyjazdem) -jeeli manewry te nie mog by wykonane w obrbie skrzyowania. Dugoci odcinkw opniania i przyspieszania okrelaj 66 - 69 Warunkw technicz nych [6]. Zasig oddziaywania skrzyowania mona rozwaa w aspekcie: - zmian w charakterystyce potokw ruchu (odstpy midzy pojazdami, prdkoci i ich dyspersja, ruch kolumnowy), - celowych ogranicze narzuconych znakami drogowymi (ograniczenie prdkoci, wyprzedzania), - oddziaywania na ssiednie skrzyowania lub synchronizacji ich pracy. W kadym z tych przypadkw obszar oddziaywania skrzyowania, ustalony zgodnie zp. 2.1.2, powinien by zweryfikowany indywidualnie.

-12-

-13-



7 7 3 . Wlot jest to cz drogi (pasy ruchu lub jezdnia w przypadku drogi dwujezdniowej), z ktrej pojazdy wjedaj na skrzyowanie. 2.1.4. Wylot jest to cz drogi (pasy ruchu lub jezdnia w przypadku drogi dwujezdnio wej), ktr pojazdy opuszczaj skrzyowanie. 2.1.5- Wyspy kanalizujce s to wyspy realizujce zadania kanalizacji ruchu (rozdziela nie strumieni poruszajcych si w tym samym kierunku bd oddzielanie strumieni ruchu z przeciwnych kierunkw, wymuszanie redukcji prdkoci, poprawianie czytelnoci skrzy owania, uatwianie przekraczania jezdni pieszym lub rowerzystom itp.). 2.1.6. Punkt kolizji jest to punkt na skrzyowaniu, w ktrym nastpuje przecicie, roz dzielenie lub poczenie osi torw ruchu pojazdw co najmniej dwch strumieni. 2.1.7. Powierzchnia kolizji to powierzchnia, na ktrej wystpuj punkty kolizji i ktr nie moe przejeda (przekracza) rwnoczenie dwch lub wicej uczestnikw ruchu nalecych do rnych strumieni. Poszczeglne powierzchnie kolizji na skrzyowaniu wy znaczaj obwiednie korytarzy ruchu przecinajcych si strumieni pojazdw. Wielko powierzchni kolizji zaley od liczby wlotw i formy skrzyowania. Liczba punktw kolizji i wielko poszczeglnych powierzchni kolizji na skrzyowaniu s istotnymi czynnikami wpywajcymi na bezpieczestwo ruchu na skrzyowaniu. 2.1.8. Natenie miarodajne jest to natenie ruchu w ustalonej godzinie wystpujce na skrzyowaniu w roku prognozy i stanowice podstaw projektowania skrzyowania. 2.1.9. Prdko miarodajna jest to prdko charakteryzujca zachowania kierowcw, ustalona dla potrzeb projektowania skrzyowania i dotyczy drogi, ktra na skrzyowaniu ma pierwszestwo przejazdu. Dla potrzeb projektowania wlotw podporzdkowanych skrzyowania przyjmuje si prd ko projektow z wyjtkiem rond, dla ktrych okrela si prdko jazdy przy doje dzie do skrzyowania. Jest to prdko, z jak pojazdy zbliaj si do ronda, gdy na wlo cie nie wystpuj przeszkody (kolejka pojazdw lub piesi na przejciu), a ruch na rondzie umoliwia im wjazd na nie bez zatrzymania. 2.1.10. Pojazd miarodajny jest to najwikszy z pojazdw dopuszczonych do ruchu, kt ry moe wystpowa na danym skrzyowaniu. Do parametrw tego pojazdu naley dosto sowa rozwizanie skrzyowania tak, aby zapewni mu przejazd bez utrudniania ruchu in nym uczestnikom. Podstawow charakterystyk geometryczn miarodajnego pojazdu stanowi jego wymiary i korytarze ruchu wyznaczane przez skrajne elementy pojazdu dla rnych 'ktw skrtu. Przyjcie dla skrzyowania okrelonego pojazdu miarodajnego nie wyklucza moli woci przejazdu przez skrzyowanie wystpujcego sporadycznie, wikszego pojaz du, lecz przy zajciu pasw ruchu dla innych pojazdw.

2.1.11. Przepustowo pasa ruchu lub wlotu podporzdkowanego jest to najwiksza liczba pojazdw, jaka z danego pasa lub wlotu moe przejecha skrzyowanie w jednostce czasu (godzinie) przy okrelonych nateniach strumieni nadrzdnych (w tym ich struk turze kierunkowej) lub/oraz przy okrelonym programie sygnalizacji - w przypadku skrzy owa z sygnalizacj- i przy wystpowaniu staej kolejki pojazdw. W przypadku skrzyowania z sygnalizacj przepustowo odnosi si do wszystkich wlotw. 2.1.12. Przepustowo skrzyowania jest pojciem umownym. Przyjmuje si, e rze czywista przepustowo skrzyowania odpowiada sumie nate na wlotach okrelonej w sytuacji, gdy przy wzrocie nate ruchu - z zachowaniem proporcji nate ruchu i struktury kierunkowej na poszczeglnych wlotach - na jednym z wlotw (wlocie krytvr7 nym) wyczerpaa si przepustowo. 2.1.13. Wlot krytyczny jest to wlot skrzyowania, na ktrym panuj najgorsze warunki ruchu (najwiksze straty czasu pojazdw lub najmniejsza rezerwa przepustowoci). 2.1.14. Rezerwa przepustowoci jest to rnica midzy przepustowoci pasa ruchu lub wlotu podporzdkowanego a nateniem ruchu na tym pasie lub wlocie. 2.1.15. Natenie krytyczne pasa ruchu lub wlotu podporzdkowanego jest to naj wiksza liczba pojazdw, jaka z danego pasa lub wlotu moe przejecha skrzyowanie w jednostce czasu (godzinie) w warunkach jak w p. 2.1.11 oraz dodatkowo przy okrelo nym poziomie swobody ruchu. Natenie krytyczne na IV poziomie swobody ruchu (wg HCM na poziomie E) od powiada przepustowoci. 2.1.16. Poziom swobody ruchu (PSR) jest to jakociowa miara warunkw ruchu, uwzgldniajca odczucia i oceny kierowcw wjedajcych na skrzyowanie z danego pasa lub wlotu podporzdkowanego, charakteryzowana ilociowo dopuszczalnymi dla danych warunkw stratami czasu pojazdw lub rezerw przepustowoci danego pasa lub wlotu. 2.2. T Y P Y SKRZYOWA

2.2.1. Zgodnie z 55 Warunkw technicznych [6] skrzyowania dzieli si na: 1) zwyke, 2) skanalizowane. 2.2.2. Pod wzgldem liczby wlotw skrzyowania mona podzieli na: 1) trzywlotowe, 2) czterowlotowe, 3) wielowlotowe.

-14-

-15-



2.2.3. Pod wzgldem poszerzenia wlotw skrzyowania mona podzieli na: 1) bez poszerzonych wlotw (rys. 2.2.1 a), 2) z poszerzonymi wlotami (rys. 2.2.1 b). 2.2.4. Pod wzgldem sterowania ruchem skrzyowania mona podzieli na: 1) z sygnalizacj wietln, 2) bez sygnalizacji wietlnej. 2.2.5. Pod wzgldem organizacji ruchu skrzyowania bez sygnalizacji mona podzie li na: 1) bez pierwszestwa przejazdu dla ktregokolwiek z kierunkw, 2) z pierwszestwem przejazdu dla wybranego kierunku (z drog podporzdkowan, z za amanym kierunkiem z pierwszestwem przejazdu), 3) z ruchem okrnym i podporzdkowaniem pojazdw wjedajcych na rondo. 2.2.6. Pod wzgldem zakresu skanalizowania wlotw skrzyowania mona podzieli na: 1) ze skanalizowanymi wlotami drogi podporzdkowanej lub drogi z pierwszestwem przejazdu (rys. 2.2.2 a, b), 2) ze skanalizowanymi wlotami na drodze z pierwszestwem przejazdu i na drodze podpo rzdkowanej (rys. 2.2.2 c, d), 3) skrzyowania z ruchem okrnym: ronda mini, mae, rednie i due (rys. 2.2.4), skrzy owania z wysp centraln (rys. 2.2.5) i cygara" (rys 2.2.9), 4) inne - skrzyowania z szerokim pasem dzielcym (rys.2.2.6), skrzyowania wykorzy stujce przejazdy (rys. 2.2.7) i jezdnie do zawracania (rys. 2.2.8). 2.2.7. Pod wzgldem moliwoci wyboru kierunku jazdy skrzyowania mona po dzieli na: 1) z penym wyborem kierunku jazdy, 2) z czciowym wyborem kierunku jazdy (tylko na prawe skrty - rys. 5.6.1). 2.2.8. Skrzyowanie zwyke jest to skrzyowanie o trzech lub czterech wlotach, ktre nie zawiera na adnym wlocie wyspy dzielcej kierunki ruchu lub rodkowego pasa dziel cego, a czna szeroko wlotu i wylotu jest taka sama jak odcinka drogi dochodzcej do skrzyowania (rys. 2.2. 1a). 2.2.9. Skrzyowanie zwyke o poszerzonych wlotach to skrzyowanie o trzech lub czterech wlotach, ktre nie zawiera na adnym wlocie wyspy dzielcej kierunki ruchu lub rodkowego pasa dzielcego, a czn szeroko wlotu i wylotu zwikszono (w stosunku do szerokoci odcjnka drogi dochodzcej do skrzyowania) dla wprowadzenia dodatkowych pasw ruchu (rys. 2.2.1 b).

Jeeli ruch na skrzyowaniu regulowany jest za pomoc znakw drogowych (skrzy owanie z pierwszestwem przejazdu), to poszerzenia wlotw wystpuj z reguy na wlotach drogi z pierwszestwem przejazdu. Poszerzania wlotw podporzdkowa nych na takim skrzyowaniu z uwagi na bezpieczestwo ruchu nie dopuszcza si, z wyjtkiem terenw zabudowy przy spenieniu warunkw okrelonych w p. 5.1.7.

Rys. 2.2.1. Skrzyowania zwyke bez poszerze (a) i o poszerzonych wlotach (b) 2.2.10. Skrzyowanie ze skanalizowanymi wlotami drogi podporzdkowanej lub drogi z pierwszestwem przejazdu to skrzyowanie, ktre co najmniej na jednym z wlotw drogi podporzdkowanej (rys. 2.2.2 a i b) lub z pierwszestwem przejazdu ma wysp dzielc kierunki ruchu. Ze wzgldw bezpieczestwa ruchu zaleca si w pierwszej kolejnoci budow wysp dzielcych na drodze podporzdkowanej. W praktyce mog wystpowa przypadki budowy w pierwszej kolejnoci wysp dzielcych na drodze z pierwszestwem prze jazdu. 2.2.11. Skrzyowanie ze skanalizowanymi wlotami drogi z pierwszestwem prze jazdu i drogi podporzdkowanej to skrzyowanie, ktre co najmniej na jednym z wlo tw drogi z pierwszestwem przejazdu i co najmniej na jednym z wlotw drogi podporzd kowanej ma wyspy dzielce kierunki ruchu (rys. 2.2.2 c i d).

-16-

-17-

Wytyczne

projektowania

skrzyowa

rogowych

h -z

Wytyczne

projektawania

skrzyowa

drogowych

- cz 1

Skrzyowanie o przesunitych wlotach od dwch niezalenych skrzyowa trjwlotowych odrnia niewielka odlego wlotw podporzdkowanych uniemoliwiajca utworzenie dwch nie nakadajcych si penowymiarowych stref wlotw/wylotw drogi z pierwszesnvem przejazdu (o zasigu zdefiniowanym w p. 2.1.1) na odcinku znajdujcym si pomidzy wlotami podporzdkowanymi.

a)

60 (80)% 250 m

80 m gdy jest potrzebny dodatkowy pas ruchu

40+150m b)

JL

f

Rys. 2.2.2. Skrzyowania ze skanalizowanymi wlotami drogi podporzdkowanej (a, b) oraz wlotami drogi podporzdkowanej i drogi z pierwszestwem przejaz du (c, d) 2.2.12. Skrzyowanie o przesunitych wlotach to jedno skrzyowanie, na ktrym wloty podporzdkowane, znajdujce si po przeciwlegych stronach drogi z pierwszestwem przejazdu, s wzgldem siebie przesunite na odlego umoliwiajc przejazd z wlotu podporzdkowanego na wprost na raty" i w razie potrzeby umieszczenie take na odcinku pomidzy wlotami dodatkowych pasw dla relacji skrtnych (rys 2 2 3) Przesunicie ma zwykle odlego 40-250 m. W efekcie przesunicia osi wlotw podporzdkowanych skrzyowanie takie skada si z powizanych ruchowo czci skrzyowa typu T (obszary tych skrzyowa nakadaj si na siebie). Rozrni mona dwa rozwizania skrzyowania o przesunitych wlotach: 1) z przesuniciem w prawo (rys. 2.2.3 a), z wlotami na drog z pierwszestwem przejaz du kolejno zprawej i lewej strony, 2) z przesuniciem w lewo (rys. 2.2.3 b), z wlotami na drog z pierwszestwem przejazdu kolejno z lewej i prawej strony.

Rys. 2.2.3. Skrzyowania skanalizowane o przesunitych wlotach w prawo (a) i w le wo (b) 2.2.13. Mini rondo jest skrzyowaniem o ruchu okrnym, o rednicy zewntrznej kra wdzi jezdni 14 -i- 22 m (wyjtkowo 25 m) z przejezdn wysp rodkow o rednicy 4 + 10 m (rys. 2.2.4 a). Wyspa rodkowa jest przejezdna, a na krawdzi jest wyniesiona do 6 cm po nad powierzchni jezdni wok tej wyspy i nie wicej ni 16 cm w rodku wyspy. Wloty i jezdnia ronda sjednopasowe. 2.2.14. Mae rondo jest skrzyowaniem o ruchu okrnym, o rednicy zewntrznej kra wdzi jezdni 26 -f 40 m (wyjtkowo 22 + 45 m) z wysp rodkow tworzc wizualn prze szkod dla kierowcw zbliajcych si do ronda (rys. 2.2.4 b). Ze wzgldw funkcjonal nych wyspa moe by otoczona przejezdnym pdviercieniem o nawierzchni odrniajcej si od jezdni ronda kolorem i/lub faktur. Wloty i jezdnia ronda mog mie szerokoci umoliwiajce ruch jedno- lub dwustrumieniowy. 2.2.15. rednie rondo jest skrzyowaniem o ruchu okrnym, o rednicy zewntrznej krawdzi jezdni 41H-65 m z wysp rodkow (rys. 2.2.4 c). Ma ono jedno- lub dwupasow jezdni wok wyspy rodkowej i moe mie wicej ni cztery wloty.-19-

Wytyczne projektowania skrzyowa drogowych - cc 1

Wylyczne projektowania skrzyowa drogowych - cz 1

a) mini rondo

b) mae rondo

2.2.16. Due rondo jest skrzyowaniem o ruchu okrnym, o rednicy zewntrznej kra wdzi jezdni wikszej od 65 (55) m z wysp rodkow. Due rondo moe mie wicej ni cztery wloty i jezdni wok wyspy rodkowej o jednym lub dwch, a wyjtkowo (przy sy gnalizacji) trzech pasach ruchu. W uzasadnionych przypadkach moe by uposaone w sy gnalizacj wietln. Przy bardzo duej rednicy ronda, na odcinkach jezdni na rondzie mi dzy ssiednimi wlotami, moe zachodzi przeplatanie strumieni ruchu. D z = 26(22H0(45)m 2.2.17. Skrzyowanie z wysp centraln (rys. 2.2.5) jest skrzyowaniem skanalizowa nym z wewntrznymi powierzchniami akumulacyjnymi przy wyspie centralnej dla skrcaj cych w lewo pojazdw. Typowym rozwizaniem jest wyposaenie tego skrzyowania w sy gnalizacj wietln. Dziki powierzchniom akumulacyjnym wewntrz skrzyowania sygnalizacja dwufa zowa umoliwia bezkolizyjny skrt pojazdw w lewo.

c) rednie rondo

Rys. 2.2.5. Skrzyowanie skanalizowane z wysp centraln 2.2.18. Skrzyowanie skanalizowane z szerokim pasem dzielcym na drodze z pierw szestwem przejazdu to skrzyowanie, na ktrym w obrbie pasa dzielcego wystpuj-21 -

Rys. 2.2.4. Skrzyowania typu rondo (a) mini rondo, (b) mae rondo, (O rednie rondo-20-


skrzyowa drogowych - cze I


wyznaczone powierzchnie akumulacyjne o pojemnoci co najmniej 1 samochodu osobo wego z ktrych korzystaj pojazdy skrcajce w lewo z drogi z pierwszestwem przejaz du lub pojazdy jadce na wprost bd skrcajce w lewo z wlotw podporzdkowanych (rys. 2.2.6). Powierzchnie akumulacyjne wewntrz skrzyowania przy umiarkowanych nate niach ruchu pojazdw skrcajcych w lewo z drogi z pierwszestwem przejazdu umoliwiaj ich przejazd bez blokowania relacji ruchu na wprost oraz pozwalaj na wygodniejsze, dwuetapowe przekraczanie drogi z pierwszestwem przejazdu przez pojazdy z wlotw podporzdkowanych. Przy regulacji ruchu za pomoc sygnalizacji wietlnej, skrty w lewo z drogi z pierwszestwem przejazdu mog odbywa si bez kolizyjnie przy prostej sygnalizacji dwufazowej. Skrzyowanie takie uatwia take zawracanie.

2.2.20. Jezdnie do zawracania w formie ptli poza drog s rozwizaniami powstaj cymi przez wykonanie zjazdu z drogi i wjazdu na ni z takim jego uksztatowaniem, ktre umoliwia wykonanie manewru zawracania. Jezdnie te mog wystpowa samodzielnie lub stanowi uzupenienie skrzyowania penicego take inne funkcje poza zawracaniem po jazdw (rys. 2.2.8). Dodatkowe jezdnie w formie ptli do zawracania mog by stosowane dla umoli wienia wykonania w sposb poredni relacji zakazanych na skrzyowaniu w przy padku drgjednojezdniowych, a w przypadku drg z pasem dzielcym, gdy jego sze roko wraz z jezdniami nie pozwala na zastosowanie przejazdu do zawracania zde finiowanego w p. 2.2.19.

Rys. 2.2.6. Skrzyowanie skanalizowane z szerokim pasem dzielcym 2.2.19. Przejazdy do zawracania s rozwizaniami powstajcymi w wyniku przecicia szerokiego pasa dzielcego w sposb umoliwiajcy wykonanie manewru zawracania. Mog one by elementem skrzyowania lub wystpowa samodzielnie na odcinku pomidzy skrzy owaniami dla umoliwienia wykonania relacji zakazanych na skrzyowaniu (rys. 2.2.7).

irJLPrzykad relacji zakazanych Rys.2.2.7. Wykonanie w poredni sposb relacji zakazanych Rys. 2.2.8. Przykady dodatkowych jezdni do zawracania-23-

Przykad przejazdu do zawracania na ulicy dwujezdniowej-22-

Wytycnee projektowania

skrzyowa drogowych - cz I

Wytyczee projektowania skrzyowa drogowych - cz l

2 2 21 Skrzyowanie typu cygaro" jest skrzyowaniem skanalizowanym, na ktrym relacjeskrtu w lewo ze wszystkich wlotw oraz relacje na wprost z wlotw podporzdko wanych s realizowane w sposb poredni poprzez przejazdy do zawracania (rys. 2.2.9).

g) urzdzenia dla osb niepenosprawnych. 2.3.2. Elementami uksztatowania wysokociowego skrzyowania podlegajcymi projek towaniu s: 1) pochylenia podune wlotw i uki pionowe w miejscu zaamania niwelet wlotw, 2) pochylenia poprzeczne wlotw, 3) uksztatowanie wysokociowe obszaru skrzyowania; z uwzgldnieniem pynnoci przejazdu pojazdw na kierunku z pierwszestwem przejazdu, bezpieczestwa ruchu, sprawnego odwodnienia skrzyowania i estetyki, 4) uksztatowanie wysokociowe wyspy rodkowej w przypadku rond, 5) rozmieszczenie studzienek ciekowych odprowadzajcych wod ze ciekw, 6) wysokoci krawnikw w miejscach przej dla pieszych (z uwzgldnieniem wyma ga osb niepenosprawnych) i przejazdw dla rowerzystw. 2.4. M I A R O D A J N E N A T E N I A RUCHU

Rys.2.2.9.

Przykad skrzyowania typu cygaro"

2.3. PODSTAWOWE ELEMENTY PROJEKTOWANIA SKRZYOWA 2.3.1. Elementami sytuacyjnego rozwizania skrzyowania podlegajcymi projektowaniu s: 1) osie drg i kt ich przecicia; w tym naprowadzenie wlotw podporzdkowanych, 2) wloty i ich poszerzenia, skosy zaamania krawdzi jezdni i wyokrglenia zaama, 3) pasy ruchu; szerokoci pasw ruchu na wprost i dla relacji skrtnych; w tym korytarze ruchu ograniczone krawnikami, 4) dodatkowe pasy ruchu; odcinki zmiany pasa ruchu, zwalniania i akumulacji, 5) uki korytarzy relacji skrtnych, 6) wyspy dzielce i inne wyspy kanalizujce; ksztat i wymiary z uwzgldnieniem potrzeb pieszych oraz rowerzystw, 7) wyspa rodkowa w przypadku ronda lub skrzyowania z wysp centraln; jej rednica, 8) jezdnia wok wyspy rodkowej ronda Gej szeroko) lub skrzyowania z wysp cen traln (liczba pasw ruchu i ich szeroko, powierzchnia akumulacji), 9) piercie wok wyspy rodkowej w przypadku maego ronda; celowo jego zastoso wania i szeroko, 10) urzdzenia dodatkowe: a) przejcia dla pieszych; chodniki i cigi piesze - ich usytuowanie i szerokoci, b) cieki i przejazdy rowerowe; sposb prowadzenia przez skrzyowanie i szerokoci, c) przystanki autobusowe; ich usytuowanie i wymiary, d) urzdzenia sygnalizacji wietlnej; ich rozmieszczenie, e) oznakowanie pionowe i poziome, f) owietlenie; rozmieszczenie punktw wietlnych,-24-

2.4.1. Do wykonania projektu skrzyowania niezbdna jest znajomo natenia miaro dajnego wyznaczonego na podstawie analizy istniejcego ruchu i prognozy ruchu sporz dzonej dla horyzontw czasowych podanych w p. 2.4.2. 2.4.2. Pod pojciem miarodajnego natenia ruchu naley rozumie natenie ruchu w ustalonej godzinie (wg p. 2.4.3), panujce w roku prognozy na skrzyowaniu. Jako rok prognozy naley przyjmowa 15 rok od daty oddania nowego skrzyowania do eksploatacji lub 10 rok od daty wykonania przebudowy istniejcego skrzyowania. Dla skrzyowania z sygnalizacj naley okreli natenia miarodajne dla dwch horyzon tw czasowych: 1) 15 lub 10 roku od daty oddania skrzyowania do eksploatacji - dla wymiarowania geo metrii skrzyowania z uwzgldnieniem uwarunkowa funkcjonowania sygnalizacji, 2) roku oddania skrzyowania do eksploatacji - dla zaprogramowania sygnalizacji dziaa jcej ju w pocztkowym okresie funkcjonowania skrzyowania. 2.4.3. Miarodajnym nateniem jest natenie: 1) 50 godziny w roku - dla skrzyowa drg poza terenem zabudowy, 2) 30 godziny w roku - dla skrzyowa drg na terenie zabudowy maych miejscowoci lub w zewntrznej strefie duych miast (drogi wylotowe), 3) przecitne szczytowe natenie godzinowe ruchu w dniu roboczym - dla skrzyowa drg na terenie zabudowy duych miast (strefa centralna i porednia), 4) przecitne szczytowe natenie godzinowe ruchu weekendowego lub turystycznego dla skrzyowa, na ktrych dominujcy jest ruch weekendowy (rekreacyjny) lub tury styczny (sezonowy). rrzecitne szczytowe natenie ruchu w godzinie powinno by wyznaczane na podstawie kilkakrotnych pomiarw, z uwzgldnieniem wskaza zawartych w p. 2.4.5 i 2.4.6. -25-

Wytyczne

projektowemu,

skrzyowa

drogowych

cz I

Wytyczne

projektowania

skrzyowa

drogowych

- cz I

2.4.4- Przy wyznaczaniu miarodajnych nate ruchu rozrni naley dwa przypadki: 1) budowy skrzyowania albo przewidywanych istotnych zmian ruchu wynikajcych ze zmian w zagospodarowaniu obszaru oddziaujcego na ruch na skrzyowaniu przebu dowywanym (np. budowa obiektw generujcych ruch o duym nateniu), 2) przebudowy skrzyowania, kiedy nie s przewidywane zasadnicze zmiany w zagospo darowaniu obszaru oddziaujcego na ruch na skrzyowaniu. W przypadku (1), kiedy nie jest moliwe pomierzenie natenia ruchu, a wszelkie jego oszacowania na podstawie pomiarw na ssiednich skrzyowaniach mog by obarczone duym bdem, wyznaczenie nate w roku prognozy powinno by oparte na modelowa niu ruchu w sieci drogowej obszaru istotnie oddziaujcego na ruch na skrzyowaniu. W przypadku (2) wyznaczenie miarodajnych nate ruchu powinno by oparte na pomie rzonych nateniach ruchu. Na drogach krajowych i wojewdzkich zaleca si tam, gdzie jest to moliwe wykorzysta wyniki ostatniego generalnego pomiaru ruchu (jako dane uzu peniajce pomierzonych nate). 2.4.5. Pomiar nate ruchu powinien trwa 3-f4 godzin, tak aby obj okresy szczyto wych nate w cigu dnia: 1) roboczego - dla skrzyowa drg o gospodarczym charakterze ruchu, 2) weekendowego (sobota, niedziela) - dla skrzyowa drg o rekreacyjnym charakterze ruchu bd innym specyficznym ruchu (dojazdy do gied i centrw handlowych), 3) wakacyjnego - dla skrzyowa drg o turystycznym charakterze ruchu. Na obszarze zabudowy (rednie i due miasta) pomiar zazwyczaj bdzie dotyczy/ dni roboczych lub weekendowych. W przypadku skrzyowa pooonych w ssiedztwie obiektw bdcych duymi generatorami ruchu, jak np. centra handlowe, zaleca si objcie pomiarami rwnie szczytu dojazdowego do tych obiektw. 2.4.6. Zaleca si kilkakrotne wykonanie pomiaru w okresie wskazanym w p. 2.4.5, tj.: 1) trzykrotnie - dla skrzyowa drg poza terenem zabudowy oraz dla skrzyowa z ru chem weekendowym lub turystycznym zlokalizowanych na terenie zabudowy, 2) dwukrotnie - dla pozostaych skrzyowa zlokalizowanych na terenie zabudowy. Natenia ruchu z kilkakrotnych pomiarw naley uredni. Natenie ruchu szczytowego zazwyczaj zmienia si z dnia na dzie i rne wartoci przyjmuje te w rnych porach roku. Na drogach poza terenem zabudowy oraz na drogach z ruchem weekendowym i turystycznym natenia szczytowe mog zmienic si w szerokim zakresie. Drogi na terenach -budowy charakteryzuje znacznie mniej sza zmienno ruchu szczytowego Std te dla uniknicia przypadkowoci uzyskanych danych celowe jest wykonanie wikszej liczby pomiarw na drogach o wikszej zmiennoci ruchu. 2.4.7. Pomiannate ruchu powinien by wykonany z uwzgldnieniem struktury rodzajowej, struktury kierunkowej i podziau okresu pomiarowego na 15-minutowe interway rejestracji.

T 7 8 Na podstawie pomierzonego natenia naley wyznaczy natenie wyjciowe do ustalenia prognozy. Naley okreli je z uwzgldnieniem nastpujcych zmiennoci ruchu: 1) godzinowej w cigu doby, 2) dobowej w cigu tygodnia, 3) dobowej w cigu roku. procedur przedstawion na schemacie (rys. 2.4.1) zaleca si stosowa zarwno dla skrzy owa zlokalizowanych poza, jaks i na terenie zabudowy.

Obliczenie DR dla wyrnionych okresw' DR

Obliczenie nate godzin szczytowych - nate wyjciowych dla wyrnionych okresw *0\V

wyrnione z uwagi na rodzaj ruchu okresy to: R - dzie roboczy, S - weekend, W-okres wakacyjny.

% s . 2.4.1. Schemat ustalania nate wyjciowych do prognozy ruchu na skrzyo waniu w oparciu o pomiary ruchu-27-

-26-

Wytyczna projektowania skrzyowa drogowych - cz I 2.4.9. Do transponowania nate z pomiaru krtkotrwaego (kilkugodzinnego) na rednie dobowe natenie w roku (DR) oraz do transponowania DR na natenie 50 lub 30 go dziny w roku zaleca si wykorzystanie opracowania Ruch drogowy [24]. Zalecenie to doty czy skrzyowania pooonego poza terenem zabudowy lub na terenie zabudowy maych miejscowoci oraz w zewntrznej strefie duych miast (drogi wylotowe). 2.4.10. W przypadku skrzyowania drg, dla ktrych generalny pomiar nate ruchu nie jest wykonywany, zaleca si przeprowadzenie pomiarw w okresach wskazanych wtabl.2.4.1. Przecitne szczytowe natenie ruchu naley w tym przypadku wyznaczy na podstawie dwu- lub trzykrotnego pomiaru zgodnie z zapisem p. 2.4.5 i 2.4.6. Pomiar dla roboczych dni zaleca si wykonywa w wybrane dni od wtorku do czwartku. Tablica 2.4.1. Zalecane okresy wykonywania pomiarw ruchu na skrzyowaniach drg zlokalizo-wanych poza terenem zabudowy oraz na wylotach z miast Wyjciowe Pooenie godzinowe Charakter skrzyowania natenie ruchu ruchu Na drogach wylotowych z miast o liczbie mieszkacw powyej 100 tys. Zalecane okresy wykonywania pomiarw ruchu Godziny6ofi^ 9oo

Wytyczna projektowania skrzyowa drogowych

cz !

zwierciedla typowe zachowanaa komunikacyjne w miecie (np. dojazdy i powroty z pracy, dojazdy do centrw handlowych i usugowych.. Naley take uwzgldni niedzielne powroty z weekendw, powroty z targw lub czsto odbywajcych si im prez. Okresy pomiarowe powinny by dobierane indywidualnie dla miast typowo tu rystycznych, a take dla drg przechodzcych przez mae miejscowoci. Do prognozowania ruchu na skrzyowaniach zlokalizowanych poza terenem zabu dowy, oprcz zalecanej metody modelowanaa ruchu, mona wykorzysta inne do stpne metody uproszczon,, np. metod wskanikw wzrostu ruchu [23]. Tablica 2.4.2. Zalecane okresy wykonywania pomiarw ruchu dla skrzyowa drg zlokalizowa nych na terenie zabudowy miast Zalecane okresy wykonywania pomiarw Okres Szczyt ruchu Godziny poranny Dzie roboczy popoudniowy wyjazdy Weekend powroty 6oe^ 9 o Q wtorek - - czwartek * ,4- 1 R 7i . | QM

Dzie tygodnia

Miesic IV, V, IX, X

Szczyt ruchu

Dzie ty godnia

Miesic

poranny Gospodar czy popoudniowy 30 godzina w roku poranny Turystyczny popoudniowy

sobota niedziela

roboczy IV, V, IX i X ]4ooM7oo6

16 oo^ 70 oo

w okresie jego wystpowania

oo^

9Q0

14 oo_ 17 oo

roboczy

VII, VIII

-y00 ^ i Q00 poranny sobota w okresie jego Rekreacyj ny popoudniowy i7o ^ 10- niedziela wystpowania

2.4.12. W przypadku skrzyowa pooonych na terenie zabudowy duych miast, jeeli jest to tylko moliwe, prognoz ruchu zaleca si wykona metod modelowania ruchu w sieci ulic. W przypadku niemonoci lub nieopacalnoci wykorzystania powyszej metody prognoz ruchu mona wykona np. metod wskanikw dla miast, uwzgldniajc przewidywane w okresie prognozy zmiany: liczby mieszkacw, wskanika motory zacji, sieci ulicznej, wykorzystanaa samochodu oraz przesanii dyktowane wzglda mi polityki kkmunikacyjnej. Jeeli w danym miecie nie prowadzooo regularnych pomiarw nate ruchu i nie jest rwnie moliwe dokonanie modelowanaa ruchu, przybiion prognoz ruchu mona oprze na znanej charakterystyce zmiennoci ruchu z innego miasta o po dobnym charakterze. 2.4.13. Miarodajne natenia na skrzyowaniu powinny by wyznaczone dla poszczegl nych wlotw i powinny okrela struktur kierunkow ruchu oraz struktur rodzajow obejmujc przynajmniej dwa rodzaje pojazdw, tzn. samochody osobowe i ciarowe. Ponadto zaleca si uwzgldnia wskanik waha ki5, umoliwiajcy wyznaczenie ekwiwa? lentnego natenia godzinnego, reprezentujcego warunki w szczytowym kwadransie r o * waanej godziny. -29-

Gospodarczy Na pozostaych drogach * * W tym na drogach przechodzcych przez mae miejscowoci. 50 godzina w roku Turystyczny Rekreacyjny

1 - , O O . , -7OO

1 J - - 17] 3

roboczy IV, V, IX i X roboczy VII, VIII

OO_

7 7

QO

16.Q0 ^

9

Q00

w okresie jego niedziela wystpowania

2.4.11. Dla skrzyowa zlokalizowanych na terenach zabudowy duych miast, do czasu opracowania charakterystyk zmiennoci ruchu w okresie doby, tygodnia i roku, dopuszcza si przyjmowanie jako nate wyjciowych do prognozy ruchu przecitnych nate szczytowych okrelonych w p. 2.4.3, pod warunkiem wykonania pomiarw zgodnie z zale ceniami zawartymi w tabl. 2.4.2. W przypadku skrzyowa pooonych na terenie miast ruch wyjciowy, stanowicy podstaw wykonania prognozy (dla okrelenia nate miarodajnych), powinien od-28-

Wytvczne projektowania skrzyowa drogowych - cz 1


skrzyowa drogowych

cz 1

Wartoci wskanika *,5 najczciej mieszcz si w przedziale 0,80+0.98. W ruchu miejskim przy duych nateniach potokw ruchu, warto A15 jest zbliona do 0,95. Wprypadku braku danych z pomiarw wyjtkowo mona przyj warto k]5 zgod nie z powyszymi wskazaniami oraz dla drg poza terenem zabudowy na podstawie podrcznika [26]. 2 4 14 Dla przeliczenia na pojazdy umowne poszczeglnych rodzajw pojazdw zaleca si stosowanie wspczynnikw przeliczeniowych zestawionych w tabl. 2.4.3. Tablica 2.4.3. Wspczynniki przeliczeniowe na pojazdy umowne dla wyrnionych rodzajw pojazdw Rodzaj pojazdu Samochody osobowe i dostawcze Samochody ciarowe i autobusy Samochody ciarowe z przyczepami lub naczepami, autobusy przegubowe Motocykle i rowery Ozna czenie0 c

2.5.3. Dla drogi z pierwszestwem przejazdu klasy niszej ni G za prdko miarodajn przyjmuje si prdko projektow drogi. 2.5.4. Na wlocie z przejciem dla pieszych prdko miarodajna powinna by ustalana przy zaoeniu prdkoci dopuszczalnej nie wyszej ni 60 km/h na terenie zabudowy i 70 km/h poza terenem zabudowy. Jeli wyznaczona z ustale p. 2.5.1 -r 2.5.3 prdko miarodajna jest wiksza, to naley j ograniczy. 2.5.5. Dla wymiarowania wlotu podporzdkowanego przyjmuje si prdko przy doje dzie do skrzyowania w przypadku rond i prdko projektow w odniesieniu do pozosta ych skrzyowa. Jako prdko przy dojedzie do wlotu skrzyowania zaleca si przyj mowa kwantyl K85 prdkoci, z jak pojazdy zbliaj si do skrzyowania (prdko jazdy na suchej nawierzchni), gdy na'wlocie nie wystpuj przeszkody (kolejka pojazdw lub piesi na przejciu), a ruch na skrzyowaniu umoliwia im wjazd na skrzyowanie bez za trzymania. W przypadku braku moliwoci pomiaru prdkoci dla projektowanych skrzyowa zaleca si jako prdko przy dojedzie przyjmowa prdko dopuszczon przepisami lub ogra niczon znakiem, jeeli znak B-33 wystpuje. Nie powinno to by wicej ni 60 km/h. 2.5.6. Przy projektowaniu rond, podobnie jak dla podporzdkowanych wlotw, nie okre la si prdkoci miarodajnej (cz II, p. 2.6). Nie jest ona parametrem projektowym. Przez odpowiednie uksztatowanie geometrii wlotu i wylotu oraz jezdni mini rond, rond maych i rednich naley zmierza do uzyskania podanej dla danego typu ronda prdko ci przejazdu, tj. przy wjedzie na jezdni ronda i wok wyspy ronda (prdko na rondzie nie decyduje o jego geometrii). 2.5.7. Dla mini i maych rond stosuje si prdko przy dojedzie do ronda (cz II, p. 2.6) wynikajc z ustale przepisw ruchu drogowego i warunkw ruchowo-drogowych na odcinku drogi przed rondem. Moe by ona take regulowana znakami drogowymi. W praktyce projektowej prdko ta przyjmowana jest na podstawie ogranicze okrelo nych przepisami lub znakami drogowymi.

Warto wspczyn nika przeliczeniowego 1,0 1,7 2,5 0,5

cp

E.

W przypadku uproszczonej struktury rodzajowej, wyrniajcej tylko samochody osobowe i pojazdy cikie (ciarowe bez i z przyczepami/naczepami autobusy zwyke i przegubo we), mona stosowa wartoci wspczynnikw E0 = 1,0, Ec = 2,0.

2.5. PRDKO MIARODAJNA2.5.1. Poza terenem zabudowy prdko miarodajn wlotu drogi z pierwszestwem prze jazdu klasy G lub wyszej ustala si jako rwn prdkoci miarodajnej drogi, na ktrej ten wlot si znajduje, o ile nie jest ona wiksza ni 100 km/h. Jeeli prdko miarodajna drogi jest wiksza ni 100 km/h, naley ograniczy prdko na odcinku poprzedzajcym skrzy owanie do wartoci nie wikszej ni 80 km/h, a za prdko miarodajn wlotu przyj prdko ograniczon znakiem powikszon o 10 km/h lub 20 km/h, zgodnie z ustaleniami, o ktrych mowa w 13 ust. 1 p. . Warunkw technicznych [6]] Ze wzgldw bezpieczestwa ruchu zaleca si stosowanie takich ogranicze na wlo cie skrzyowania, aby prdko miarodajna nie przekraczaa 90 km/k 2.5.2. Na terenie zabudowy jako prdko miarodajn wlotu drogi z pierwszestwem przejazdu klasy G lub wyszej przyjmuje si, zgodnie z Warunkami technicznymi [6], naj wiksz dopuszczaln prdko samochodw osobowych, dopuszczon przepisami lub ograniczon znakiem powikszon o 10 km/h, jeeli droga z jednej lub z obu stron ograni czona jest krawnikami lub o 20 km/h, jeeli droga nie jest nimi ograniczona.-30-

2.6. MIARODAJNY POJAZD2.6.1. Charakterystycznymi cechami miarodajnego pojazdu s jego rozmiary, promie zawracania i korytarz ruchu wyznaczony przez skrajne elementy pojazdu dla rnych k tw skrtu. Do podanych cech pojazdu powinny by dostosowane parametry skrzyowania decydujce o przejezdnoci dla miarodajnego pojazdu, zgodnie z wymaganiami podanymi wp. 3.2. 2.6.2. Ze wzgldu na wymiary i konstrukcj pojazdw wyrnia si nastpujce grupy pojazdw, ktre mog by przyjmowane za miarodajne: samochd osobowy (wyjtkowo, tylko dla sprawdzania wybranych elementw skrzyowa), lekki samochd ciarowy, sa mochd ciarowy, samochd ciarowy do wywozu mieci, samochd ciarowy z przy czep, cignik siodowy z naczep, autobus dwu- i trzyosiowy, autobus przegubowy. Sza blony do wyznaczania i sprawdzania korytarzy ruchu dla wymienionych grup pojazdw zamieszczone s w za. C. -31 -

Wytyczne projektowania skrzyowa drogowych - cz I ~Korytarze ruchu podanych grup pojazdw rni si midzy sob, ale dla typowych sytuacji skrtu z niskimi prdkociami i zawracania mona wskaza pojazdy, ktrych korytarze ruchu mieszcz korytarze wyznaczane przez inne pojazdy. Tym samym przyjmujc okrelony pojazd za miarodajny, uzyskuje si gwarancj przejazdu po jazdw mniejszych lub o podobnych gabarytach. Korytarz ruchu wyznaczony przez zamieszczony w zal. C szablon nr 6 dla cignika siodowego z naczep umoliwia przejazd wszystkim pozostaym pojazdom, w tym take autobusom. W grupie samo chodw ciarowych korytarz ruchu, wyznaczony przez szablon nr 3, dla samochodu ciarowego o dwch osiach umoliwia przejazd take samochodom do wywozu mieci i innym mniejszym pojazdom. Korytarz ruchu, wyznaczony przez szablon nr 7, dla autobusu u dwch hsiach hmoliwia przejazd m.in. .amochodom ciaro wym bez i z przyczep, w tym take samochodom do wywozu mieci. 2.6.3. Wybr miarodajnego pojazdu do projektowania skrzyowa zaley od klasy drogi, jej funkcji i charakteru zagospodarowania obsugiwanego rejonu oraz natenia i struktury rodzajowej ruchu. Dla drg klasy G i wyszej zaleca si przyjmowa za miarodajny pojazd najwikszy z typowych dopuszczonych do ruchu. W zakresie parametrw geometrycznych grupa ta jest reprezentowana przez cignik siodowy z naczep, z wyjtkiem przypadkw podanych w p. 2.6.6. 2.6.4. Na drogach w strefach z ograniczeniami wjazdu za miarodajny pojazd zaleca si przyj pojazd odpowiadajcy stosowanym ograniczeniom. Zalecenie to nie dotyczy przy padkw, gdy ograniczenia te nie maj charakteru trwaych i mog by zmieniane. 2.6.5. Wybr miarodajnego pojazdu dla drg klasy Z, L i D powinien nastpowa indy widualnie w uzgodnieniu z waciwym organem zarzdzajcym przy uwzgldnieniu funkcji penionych przez wymienione drogi i natenia ruchu pojazdw cikich. Jeli brak szcze glnych uwarunkowa, dla drg klasy Z zaleca si przyjmowa za miarodajny pojazd auto bus dwuosiowy, a dla drg klasy L i D - samochd ciarowy dwuosiowy. W przypadkach, jeli wystpowanie wymienionych pojazdw na skrzyowaniu byoby sporadyczne, mona za miarodajny pojazd do wymiarowania skrzyowania przyj lekki samochd ciarowy. 2.6.6. W przypadku projektowania skrzyowa, na ktrych dominujcy jest ruch zwiza ny z obsug obiektw generujcych ruch pojazdw okrelonego typu o gabarytach i kory tarzach wikszych ni dla cignikw siodowych z naczep (bazy transportowe, porty, tere ny wojskowe, dworce itp.) powinny by one rwnie uwzgldnione w ramach kontroli przejezdnoci skrzyowania i w zalenoci od ich natenia przyjmowane jako miarodajne pojazdy. Przy sporadycznym wystpowaniu tych pojazdw wystarczajca jest kontrola tzw. przejezdnoci moliwej zgodnie z p. 3.2.2.

Wytyczne projektowania skrzyowa drogowych - cz I programowej naley ustala biorc pod uwag: 1) klasy, funkcje i przekroje krzyujcych si drg, 2) warunki terenowe (uksztatowanie i dostpno terenu), urbanistyczne (tereny zabudo wy i poza zabudow) i rodowiskowe, 3) rodzaj ruchu na skrzyowaniu (pojazdy, tramwaje, autobusy, rowerzyci, piesi), 4) dane ruchowe, a przy przebudowie take dane o wypadkach i zdarzeniach drogowych, 5) odlegoci do ssiednich skrzyowa, ich rozwizania geometryczne i organizacji ruchu, 6) wzgldy ekonomiczne. Funkcje i klasy krzyujcych si drg w przypadku budowanego skrzyowania s znane, natomiast w przypadku przebudowy skrzyowania istniejcego mog by znane lub nie. Jeli nie, to zaleca si okrelenie klasy drogi na podstawie jej prze kroju i rzeczywicie penionych funkcji, a take ustale planistycznych. W przypadku projektowania ronda zaleca si rozwaenie hierarchii krzyujcych si drg i ich funkcji w sieci pod ktem moliwoci zniesienia pierwszestwa przejazdu na przebudowywanym skrzyowaniu. 2.7.3. Warunki lokalne, urbanistyczne i rodowiskowe stanowi istotn grup czyn nikw ilociowo-jakociowych determinujcych zastosowanie, rozwizanie i zagospoda rowanie skrzyowania. Przed przystpieniem do projektowania naley rozpozna i bra pod uwag w trakcie procesu projektowania nastpujce uwarunkowania: 1) rodzaj terenu (zabudowy czy poza terenem zabudowy, intensywno zabudowy w stanie istniejcym i w przyszoci), 2) wielko i ksztat dostpnego terenu (linie rozgraniczajce), wasno, zagospodarowanie terenu (w tym rodzaj uytkownikw i dziaalnoci) oraz jego funkcje istniejce i plano wane, 3) uksztatowanie wysokociowe terenu, 4) wjazdy do posesji publicznych i indywidualnych, 5) uzbrojenie terenu, konieczno i moliwo wykonania zmian jego lokalizacji, 6) istniejc ziele. Ponadto zaleca si uwzgldnienie: 1) wraliwoci otoczenia skrzyowania na uciliwo ruchu (haas, zanieczyszczenie po wietrza, drgania), 2) uwarunkowa estetycznych i historycznych zagospodarowania, 3) oczekiwa i opinii uytkownikw terenu. Znajomo powyszych danych umoliwia przyjcie racjonalnych rozstrzygni, m..n. nastpujcych problemw zwizanych z wyborem typu skrzyowania i iozwizania: a) czy istnieje wystarczajca powierzchnia terenu (cznie z moliwym do pozyska nia) do wybudowania danego typu skrzyowania, b) czy topografia terenu jest odpowiednia do budowy danego typu skrzyowania, c) czy forma skrzyowania (zwaszcza ronda) jest dostosowana do zaoe urbani stycznych,-33-

2.7. DANE DO PROJEKTOWANIA2.7.1. Zakres danych potrzebnych do projektowania zaley od stadium projektowania, liczby stadiw projektowania danego obiektu, klasy krzyujcych si drg oraz ich usytu owania wzgldem terenu zabudowy. W sposb ramowy potrzebne dane s okrelone w [25]. 2.7.2. Moliwo wyboru danego typu skrzyowania oraz jego rozwizanie w koncepcji-32-



~

d) jakie zagospodarowanie skrzyowania i jego otoczenia bdzie stosowne, e) jaka bdzie percepcja skrzyowania w danym terenie i otoczeniu.

2.1 A. Dane ruchowe powinny obejmowa nastpujce parametry bezporednio charakte ryzujce ruch oraz - w odniesieniu do skrzyowa przebudowywanych - bezpieczestwo jego przebiegu: 1) natenia ruchu samochodowego na skrzyowaniu z uwzgldnieniem struktury rodza jowej i kierunkowej oraz krtkotrwaych (15 min) waha ruchu do ustalenia nate miarodajnych (zgodnie z p. 2.4) - wyniki pomiarw lub prognoz (nowe skrzyowanie), 2) charakter zmiennoci ruchu: dobowej, tygodniowej i sezonowej, 3) trendy wzrostu ruchu (w wyrnionych grupach rodzajowych pojazdw), 4) natenia ruchu pieszych i rowerzystw, 5) dane o ruchu rodkw komunikacji zbiorowej, obejmujce: czstoci kursowania, ro-. dzaj taboru i rozmieszczeniu przystankw (istniejce i planowane), 6) dane o wypadkach drogowych (z okresu 3 + 5 lat) wraz ze wstpnym okreleniem ich przyczyn w przypadku przebudowy. W odniesieniu do skrzyowa przebudowywanych zaleca si zebranie i uwzgldnienie in nych danych, obejmujcych: 1) charakterystyk potokw ruchu dopywajcych na kierunku z pierwszestwem prze jazdu w przypadku kiedy skrzyowanie jest pooone blisko ssiednich skrzyowa, zwaszcza z sygnalizacj wietln (informacja powinna obejmowa dane o programach sterowania na ssiednich skrzyowaniach oraz o dopywie kolumn pojazdw do pro jektowanego skrzyowania), 2) prdko ruchu na kierunku z pierwszestwem przejazdu, 3) informacje o warunkach ruchu wyraanych np. wielkociami kolejek czy czasu oczeki wania na wlotach istniejcego skrzyowania. 2.7.5. Zaleca si, aby dane ruchowe do projektowania mini ronda zawieray take dodat kowo informacj o dugich pojazdach (autobusy przegubowe i pojazdy ciarowe), ktre mog si pojawi na skrzyowaniu, ich nateniu oraz o moliwoci wprowadzenia zakazu ich ruchu w ulicach doprowadzajcych ruch do skrzyowania. Powysze dane (p. 2.7.4 i 2.7.5) nie mog by przypadkowe lub nieaktualne, bowiem stanowi one podstaw do wanych rozstrzygni z uwagi na potrzeby rnych uyt kownikw, tj. do wyboru optymalnego typu skrzyowania, jego geometrii i organiza cji ruchu. Dane do projektowania (p. 2.7.2 +2.7.5) powinny by zawarte w opisie technicznym projektu. 2.7.6. Podstawowym parametrem wymiarowania skrzyowania i oceny jego sprawnoci jest miarodajne natenie ruchu. Przyjte rozwizanie skrzyowania powinno gwaranto wa, e przy nateniu miarodajnym, okrelanym wedug zasad podanych w p 2 4 2 bdzie ono funkcjonowa przy wymaganym poziomie swobody ruchu PSR (zgodnie z p 3 2 7)

2.7.7. W analizie ekonomicznej rozwiza skrzyowania zaleca si uwzgldnia: 1) koszty budowy (cznie z kosztami pozyskania terenu i jego uzbrojenia), 2) koszty ruchu (z uwzgldnieniem zmiennoci dobowej i sezonowej ruchu oraz prze dziau analizy obejmujcego zakadany okres eksploatacji skrzyowania), 3) koszty eksploatacji skrzyowania (z kosztami wypadkw) wraz z kosztami wypadkw, 4) koszty skutkw ekologicznych (ewentualne zabezpieczenie otoczenia przed oddziay waniem ruchu).

2 8 PROCEDURA PROJEKTOWANIA SKRZYOWA ..2.8.1. Opracowanie projektu budowlanego kadego wanego pod wzgldem ruchowym skrzyowania na drogach krajowych i wojewdzkich powinno poprzedza stadium koncep cji programowej [25]. 2.8.2. W stadium koncepcji programowej, na podstawie analizy wariantw rozwiza skrzyowania, nastpuje wybr najkorzystniejszego dla danych warunkw typu i rozwiza nia skrzyowania poparty obliczeniami przepustowoci, ocen warunkw ruchu i analiz efektywnoci. Prace projektowe w tej fazie powinny by poprzedzone przez zebranie i opracowanie danych do projektowania w zakresie wyszczeglnionym w p. 2.7.2 + 2.7.4. W fazie tej powinny zosta uwzgldnione przesanki, uwarunkowania, ograniczenia i wy magania doboru typu rozwizania i ksztatowania skrzyowa. Inne podstawowe cele kon cepcji programowej skrzyowania to: 1) ustalenie szczegowej lokalizacji skrzyowania i jego elementw oraz okrelenie zajtoci terenu, 2) ustalenie gwnych zaoe i parametrw rozwizania geometrycznego oraz organizacji ruchu, obejmujcych m.in. ustalenie: a) kierunku z pierwszestwem przejazdu i sposobu regulacji ruchu, b) liczby pasw na wlotach i ich przeznaczenia (organizacja ruchu na pasach), c) zakresu kanalizacji skrzyowania, d) rednicy zewntrznej i lokalizacji wyspy rodkowej w przypadku ronda, e) rednicy wyspy i wielkoci wewntrznych powierzchni akumulacyjnych w przypad ku skrzyowania z wysp centraln, f) pochyle podunych i poprzecznych wlotw, g) sposobu prowadzenia ruchu pieszych i rowerzystw na skrzyowaniu, h) lokalizacji przystankw komunikacji zbiorowej, i) struktury programu sterowania - w przypadku skrzyowania z sygnalizacj, j) sprawdzenie widocznoci. Celem koncepcji programowej jest rwnie przygotowanie wniosku dla uzyskania WZiZT. W przypadku skrzyowania z sygnalizacj istnieje cisy zwizek midzy rozwi- , niem geometrii i organizacji ruchu a rozwizaniem sterowania. Dlatego te zaleca si elementy te projektowa rwnolegle.-35-

-34-



2 8.3. W stadium projektu budowlanego [25] nastpuje ucilenie wszystkich ele mentw i parametrw rozwizania geometrycznego wybranego wariantu zgodnie z decy zj o WZiZT. Procedura projektowania geometrycznego skrzyowania obejmuje ostateczne zaprojektowanie geometrii wymienionych w p. 2.8.2 i innych elementw, jak m.in.; 1) wysp kanalizujcych, 2) dodatkowych pasw ruchu, 3) korytarzy ruchu dla relacji na wprost, w lewo i w prawo; a w tym ukw dla korytarzy relacji skrtnych, wraz ze sprawdzeniem przejezdnoci, 4) w przypadku ronda -jezdni wok wyspy rodkowej i ewentualnie przejezdnego pier cienia, 5) rozwizania wysokociowego skrzyowania, 6) przej dla pieszych i przejazdw dla rowerzystw oraz cieek rowerowych na dojaz dach, 7) przystankw komunikacji zbiorowej, a ponadto ponowne sprawdzenie pl widocznoci przy zblianiu si do skrzyowania i przy ruszaniu na wlotach podporzdkowanych, pod ktem zagospodarowania otoczenia. W przypadku skrzyowania z sygnalizacj elementy rozwizania geometrycznego (pasy ru chu, wyspy) musz by dostosowane do struktury programu sterowania. Stadium projektu budowlanego skrzyowania powinno obejmowa rwnie: 1) wykonanie planu warstwicowego (planu warstwicowego mona nie wykonywa dla skrzyowa zwykych) oraz odwodnienia skrzyowania w przypadku ograniczenia jezdni krawnikami, 2) w przypadku ronda i w przypadku rozwiza innych skrzyowa w wyjtkowych wa runkach - sprawdzenie przejezdnoci skrzyowania (np. szablonami korytarzy ruchu pojazdu miarodajnego). 2.8.4. Do procedury projektowania skrzyowania nale take: 1) projekt organizacji ruchu wraz z oznakowaniem poziomym i pionowym, 2) w przypadku skrzyowania z sygnalizacj zaprojektowanie programu sterowania, 3) sprawdzenie przepustowoci wlotw podporzdkowanych skrzyowania i ocena warun kw ruchu (wyznaczenie PSR). W przypadku uzyskania niezadowalajcych warunkw ruchu konieczny jest powrt do wczeniejszych etapw projektowania i dokonanie zmian w zakresie rozwizania sterowania, organizacji ruchu czy geometrii skrzyowania. 2.8.5. Procedura projektowania skrzyowania powinna obejmowa rwnie zaprojektowanie: 1) nawierzchni jezdni, cieek rowerowych, chodnikw i zatok autobusowych, 2) wprzypadku skrzyowania z ruchem okrnym - zagospodarowania wyspy rodkowej 3) owietlenia, 4) zagospodarowania otoczenia skrzyowania.

3. O G L N E WYMAGANIA I ZASADY KSZTA TOWANIA SKRZYOWASkrzyowania s krytycznymi elementami sieci drogowej, decydujcymi w duej mie rze o jej przepustowoci oraz bezpieczestwie i sprawnoci ruchu. Nakada to na projektanta obowizek wielostronnej analizy projektowych rozwiza skrzyowa z ich dostosowaniem do potrzeb potencjalnych uytkownikw i lokalnych uwarun kowa. Rozwizania skrzyowa powinny sprzyja koncepcji tworzenia hierarchicz nej sieci drg i ulic. Powinny one take odpowiada reguom estetyki w ksztatowa niu przestrzeni drogowej i ulicznej. W praktyce uwzgldnienie ww. oglnych wyma ga i zalece wymaga spenienia kilku grup kryteriw szczegowych, ktrym maj odpowiada skrzyowania. Najwaniejsze z nich to: a) bezpieczestwo wszystkich uczestnikw ruchu na skrzyowaniu, b) sprawno przebiegu ruchu w rnych okresach uytkowania skrzyowania, wy raajca si dostateczn przepustowoci nie wyszymi od zaoonych stratami czasu oraz spenieniem wymogw przejezdnoci, c) dostosowanie do potrzeb tzw. niechronionych uczestnikw ruchu, czyli pieszych i rowerzystw oraz osb niepenosprawnych, d) minimalizacja niekorzystnych oddziaywa na otoczenie, tj. gwnie haasu, zu ycia paliwa i emisji spalin, e) bilansowanie si nakadw ponoszonych na zapewnienie waciwego funkcjono wania skrzyowania z korzyciami uczestnikw ruchu. 3.1. B E Z P I E C Z E S T W O RUCHU

3.1.1. Dla zapewnienia wysokiego poziomu bezpieczestwa ruchu naley unika takiego ksztatowania skrzyowania, ktre sprzyja podejmowaniu bdnych decyzji przez kieruj cych pojazdami i pieszych. Skrzyowania umoliwiaj bezpieczny przebieg ruchu, jeeli: 1) s w por dostrzegane, 2) zapewniaj widoczno przy ich przejedzie, 3) s zrozumiae, 4) zapewniaj przejezdno (przy okrelonych gabarytach i cechach dynamicznych pojaz du miarodajnego), 5) s dostosowane do wymaga poszczeglnych grup uytkownikw. 3.1.2. Skrzyowanie musi by w por dostrzegane (rozpoznawalne) przy dojedzie dro g z pierwszestwem przejazdu i drog podporzdkowan, aby kady uczestnik ruchu mg dostatecznie wczenie zakoczy lub poniecha wykonywania manewru wyprzedzania, do stosowa prdko i rozpocz zamierzony manewr. Wczesne dostrzeganie skrzyowania jest szczeglnie wane dla kierujcych pojazdami, ktrzy wykonujc swj manewr musz ustpi pierwszestwa przejazdu/przejcia pojaz-37-

-36-

Wytyczne

projektowania

skrzyowa

drogowych

- cz I

Wytyczee

projektowania

skrzyowa

drogowych

- cz I

dom, pieszym i rowerzystom relacji nadrzdnych i musz si dostosowa do zachowa in nych uczestnikw ruchu. 3.1.3. Dla zapewnienia dobrej dostrzegalnoci skrzyowania zaleca si: 1) lokalizacj skrzyowania na wklsym uku pionowym lub na odcinku o jednostajnym pochyleniu, 2) odpowrednio wczesne poszerzenie wlotw skrzyowania, jeli na wlocie tym s dodat kowe pasy ruchu lub wyspy, 3) budow wysp dzielcych na wlotach podporzdkowanych dla podkrelenia podporzd kowania ruchu, * 4) jednoznaczne i wystarczajco wczesne (uprzedzajce) oznakowanie pionowe i poziome, 5) wyran zmian otoczenia drogi w rejonie skrzyowania, obejmujc m.in optyczne akcentowanie krzyujcych si drg przez zagospodarowanie zieleni (rys. 3.1.1) lub sztuczne optyczne przeszkody - szczeglnie gdy uksztatowanie terenu zmusza do lo kalizacji skrzyowania na uku wypukym. a]

Sposoby i rodki (2) +(5) dotycz zwaszcza sytuacji, gdy skrzyowanie bdzie mie niekorzystn lokalizacj. 3.1.4. Na skrzyowaniu naley zapewni takie warunki widocznoci, aby wszyscy uczestnicy ruchu, ktrzy s zmuszeni zatrzyma si przy zblianiu do punktu kolizji, do statecznie wczenie mogli dostrzec uczestnikw ruchu relacji nadrzdnych. Zaleca si rw nie zapewnienie, poprzez uksztatowanie skrzyowania, moliwie penego kontaktu wzro kowego pomidzy zmotoryzowanymi i niezmotoryzowanymi uczestnikami ruchu. 3.1.5. Dla spenienia wymaga widocznoci na skrzyowaniu naley zapewni wolne od przeszkd pola widocznoci wyznaczone zgodnie z warunkami podanymi w p. 3.3 i w za. 2 i 3 Warunkw technicznych [6]. Dla spenienia wymaga i uzyskania dobrych warunkw widocznoci i przejrzystoci skrzyowania zaleca si: 1) lokalizacj skrzyowania na uku pionowym wklsym lub odcinku o jednostajnym po chyleniu, 2) wczanie drg podporzdkowanych do drogi z pierwszestwem przejazdu pod ktem . zblionym do prostego, 3) unikanie lokalizowania wlotw po wewntrznej stronie uku w planie i na ukach pio nowych wypukych o maych wartociach promieni, 4) stosowanie jednopasowych wlotw drg podporzdkowanych dla uniknicia wzajem nego zasaniania pola obserwacji przez oczekujce obok siebie dwa pojazdy. Nie doty czy to skrzyowa z sygnalizacj, 5) stosowanie kanalizacji ruchu z takim wydzielaniem dodatkowych pasw, aby nie ogra nicza widocznoci na inne nadrzdne pasy ruchu, 6) owietlenie skanalizowanych skrzyowa i ich wlotw, zwaszcza przy stosowaniu wysp w krawnikach na drogach z pierwszestwem przejazdu,

&4M

O r

c^

b)

7) wprowadzenie ogranicze moliwoci parkowania w obrbie wyznaczonych pl wi docznoci, 8) lokalizowanie przystankw komunikacji zbiorowej i zwizanych z nimi urzdze w spo sb nie powodujcy ogranicze wymaganej widocznoci. 3.1.6. Skrzyowanie powinno by zrozumiae (czytelne), tak aby wszyscy jego uyt kownicy mogli atwo i w por zrozumie zasady organizacji ruchu oraz drogi przejazdu przez skrzyowanie. Zrozumiao skrzyowania osiga si m.in. przez: 1) podkrelenie zasady pierwszestwa przejazdu przez uksztatowanie skrzyowania, 2) stosowanie prostych, oglnie znanych typw skrzyowa, 3) ograniczenie koniecznoci podejmowania przez kierowc kilku decyzji rwnoczenie i unikanie nadmiaru informacji, 4) dobre optyczne prowadzenie poszczeglnych potokw ruchu za pomoc wysp i ozna kowania poziomego,

Rys. 3.1.1. Poprawa dostrzegalnoci skrzyowania za pomoc drzew poza koron drogi (a) i (b) oraz przeduenia wyspy dzielcej (b)-38-

5) takie zaprojektowanie przej dla pieszych i przejazdw dla rowerzystw, aby byy one dobrze widoczne i prowadzone bez znacznych wydue. Ich obecno moe by pod-39-

Wytyczne

projektowania

skrzyowa

drogowych

- cz I

Wvtvcznc

projektowania

skrzyowa

drogwwych

- cz 1

krelana przez wyspy dzielce lub wyspy azylu, 6) unikanie przesadnej kanalizacji i maych wysp, 7) uprzedzajce oznakowanie pionowe. 3 1 7. Skrzyowanie powinno by przejezdne, to znaczy zapewnia dobre i bezpieczne warunki przejazdu dla wszystkich pojazdw, dla ktrych jest ono przeznaczone. Dla spe nienia tego warunku uksztatowanie skrzyowania powinno odpowiada geometrycznym i dynamicznym waciwociom pojazdw przyjtych za miarodajne. Wymagania w stosun ku do geometrii skrzyowania, wynikajce z warunku przejezdnoci, zawarte s w p. 3.2. 3.1.8. Dodatkowe urzdzenia dla pieszych, rowerzystw i komunikacji zbiorowej powin ny spenia wymagania bezpieczestwa ruchu okrelone w p. 3.11 i 3.12. 3.1.9. Jeeli wymagania dostrzegalnoci i widocznoci oraz zrozumiaoci i przejezdnoci nie mog by rwnoczenie spenione, naley poszukiwa kompromisu i stosowa rodkipomocnicze (np. sygnalizacja wietlna, dodatkowe rodki segregacji ruchu, ograniczenia i za kazy), ktrych nadrzdnym celem jest uwzgldnienie wymaga bezpieczestwa ruchu. 3.1.10. rodki bezpieczestwa ruchu dla jednej grupy uczestnikw ruchu nie powinny obnia poziomu bezpieczestwa innej grupy uczestnikw. 3.1.11. Ze wzgldu na szczeglne znaczenie prdkoci ruchu pojazdw dla jego bezpie czestwa w rejonie skrzyowania zaleca si: 1) wskazanie kierujcym pojazdami stosownego sposobu jazdy, a zwaszcza odpowiedniej prdkoci i zalenie od potrzeby podkrelenie obowizku zatrzymania si, 2) wymuszanie zachowania prdkoci odpowiedniej do lokalnych warunkw i typu skrzy owania. Mona to osign przez rodki oznakowania oraz przez odpowiednio uksztatowan geometri wlotu skrzyowania lub poprzedzajcego odcinka drogi. 3.1.12. Dla redukcji potencjalnego zagroenia bezpieczestwa ruchu na skrzyowaniu zaleca si takie jego rozwizanie, aby minimalizowa liczb punktw kolizji, zwaszcza kolizji typu krzyowanie, pomidzy uczestnikami ruchu i wielko stref, w obrbie ktrych wystpuj (rys. 3.1.2). Strefy z punktami kolizji powinny by moliwie mae i atwo rozpo znawalne. Punkty i powierzchnie kolizji s zdefiniowane w p. 2.1.6 i 2.1.7 a zilustrowane na rys. 3.1.2. Do punktw kolizji nale take przecicia torw ruchu pojazdw i pie szych. Zostay one pominite na rys 3 12 ale powinny by brane pod uwag przy wyborze typu skrzyowania Liczba punktw kolMi fi czna wielko powierzchni kolizji) na skrawaniu roley od Lu skr^owtna liczby wlotw i Lby pasw ruchu na tych wlotach ow od funkaonowant i rod^iusyLaLcji Rwnic spo sb prowadza relacn slretChwhwofns 3 12 ci d) Zadecydowa 'o Her bie punktw kolHiWpZoadku punk tw kol Mi y ^ s e p L n a ^ Z i l l ^ wlotach Z I Z talieXpunktw kolni iorJstnym^ feft rondo na ktrimwyftepu^n-ZspuT^ diZje liczby punkZ-40 = 36 Z=9 a) skrzyowanie T

b) mae rondo

c) skrzyowanie z przecinajcym: si relacjami skrtu w lewo

d) skrzyowanie z przebiegajcymi obok siebie relacjami skrtu w lewo

16 K. 8W 8 Wy 1 = 32

e) skrzyowanie o przesunitych wlotachodcinek przeplatania'

przy co najmniej dwch pasach mchu 1 =9

Legend*: W- wczanie Wy - wyczanie

3K 3W 3 W3 Z=9

y s . 3.1.2. Punkty kolizji pojazdw na skrzyowaniach rnych typw-41 -

Wytyczne projektowania skrzyowa drogowych - cze 1


take uzyska przez zamian tego skrzyowania na skrzyowanie o przesunitych wlotach (rys. 3.1.2 e). Zagroenie wypadkowe zaley nie tylko od liczby punktw kolizji, ale take od ich typu i dlatego przy ocenie zagroenia zaleca si uwzgldnianie wagi zagroenia dla poszczeglnych kolizji. Najwiksze zagroenie (zwaszcza skutki wypadkw) jest zwizane z kolizjami typu krzyowanie. 3.1.13. Zmniejszenie liczby punktw kolizji bd redukcj powierzchni kolizji powstaj cej w miejscu ich koncentracji mona uzyska przez: 1) przeksztacenia skrzyowania do formy o mniejszej liczbie wlotw, 2) stosowanie rond jednopasowych i skrzyowa o przesunitych wlotach, 3) prowadzenie wybranych relacji w rnych poziomach (wze typu WC), 4) kanalizacj ruchu i moliwie prostopade krzyowanie si torw przejazdu przez skrzy-owanie, 5) stosowanie maych promieni torw przejazdu relacji skrtu w prawo i w lewo, 6) wprowadzenie sygnalizacji wietlnej. 3.2. PRZEJEZDNO I SPRAWNO RUCHU NA SKRZYOWANIU 3.2.1. Warunki przejezdnoci na skrzyowaniu naley zapewni dla pojazdu przyjtego za miarodajny. Przejazd takiego pojazdu przez skrzyowanie powinien si odbywa bez za kce ruchu na kierunku, na ktrym si on porusza i bez utrudnie dla ruchu pojazdw na ssiadujcych pasach ruchu oraz bez zajmowania wydzielonych stref dla pieszych. 3.2.2. W przypadku sporadycznego wystpowania pojazdw wikszych ni przyjty za miarodajny, w tym wykonujcych przewozy specjalne, zaleca si rozwaenie dla nich tzw. przejezdnoci moliwej, realizowanej przy dopuszczeniu wykorzystywania ssiednich pa sw ruchu lub innych odpowiednio umocnionych powierzchni (brukowane wyspy dzielce, brukowane naroniki skrzyowania). Na mini lub na maym rondzie, w skrajnym przypadku, przejezdno moliwa dugich pojazdw moe by zapewniona przy utrudnieniach ruchu innych pojazdw (w skraj nych przypadkach nawet przy zatrzymaniu innych pojazdw). 3.2.3. Wymagania przejezdnoci uznaje si za spenione, jeeli: 1) wszystkie pasy ruchu maj szeroko odpowiadajc pojazdowi miarodajnemu i s prowadzone w nawizaniu do organizacji ruchu na wlotach skrzyowania, a oznakowa nie poziome pomaga w wyborze optymalnych torw jazdy, 2) -oddzielenie pasw ruchu jest wyranie wyznaczone oznakowaniem poziomym (nie do tyczy jezdni ronda dwupasowego), 3) krawdzie'wysp i krawdzie jezdni dostosowane s do geometrii toru jazdy pojazdu miarodajnego, 4) powierzchnie azylu dla pieszych i rowerzystw s dostatecznie due i znajduj si poza-42-

obrbem korytarzy ruchu pojazdu miarodajnego. 3.2.4. Dla kontroli przejezdnoci projektowanego skrzyowania o nietypowych rozwiza niach zaleca si stosowanie szablonw do wyznaczania i sprawdzania korytarzy ruchu za mieszczonych w za. C. 3.2.5. Czynnikiem decydujcym o sprawnym funkcjonowaniu skrzyowania jest jego przepustowo, ktra dla zachowania sprawnoci ruchu powinna by wiksza ni miaro dajne natenie ruchu. Niezalenie od zapewnienia wystarczajcej przepustowoci, wyma gane jest take zapewnienie odpowiedniego PSR na skrzyowaniu, stosownie do oczekiwa nych warunkw ruchu na cigach poprzedzajcych skrzyowanie i znaczenia tego skrzy owania. 3.2.6. W ocenie warunkw ruchu naley uwzgldni poszczeglne grupy uytkownikw skrzyowania, tj. obok pojazdw take pieszych, rowerzystw i osoby niepenosprawne. W tej ocenie naley bra pod uwag komfort i atwo poruszania si oraz warunki ruchu opisywane m.in. przez straty czasu. Na cigach o duym znaczeniu dla komunikacji zbio rowej wyrnion grup w analizach moe by ta grupa pojazdw. 3.2.7. Dla prognozowanych nate ruchu zaleca si zapewnienie poziomu swobody ru chu nie niszego ni: 1) na skrzyowaniach budowanych na terenie zabudowy w przypadku drg klasy S i GP UI PSR oraz na drogach klasy G i Z - IV PSR, 2) na skrzyowaniach budowanych poza terenem zabudowy w przypadku drg klasy S i GP - II PSR oraz na drogach klasy G i Z - III PSR, 3) na skrzyowaniach przebudowywanych na terenie zabudowy IV PSR i poza terenem zabudowy III PSR. Na skrzyowaniach drg klasy GP, dla ktrych za miarodajny przyjto ruch rekreacyjny (weekendowy na terenie zabudowy) lub turystyczny, dopuszczalny PSR moe by obnio ny do III poza terenami zabudowy i do IV na terenach zabudowy, a na skrzyowaniach drg klasy G i Z do IV. Przy IV PSR rednie straty czasu nie powinny przekracza 75 s/P, a rezerwa przepustowoci nie powinna by mniejsza ni 30 s.o./h. Jeli analizy przepustowoci s wykonywane metod HCM 2000 [29], wwczas zale ca si przyjmowanie za kryterium warunkw ruchu rednich strat czasu, ktrych wartoci graniczne dla poszczeglnych PSR wedug klasyfikacji polskiej s nastpu jce: dla U PSR dla Ul PSR 40 s/P, 65 s/P,

- dla IV PSR - > 65 s/P. W ocenie warunkw ruchu niezbdna jest tnajomo zmiennoci nate ruchu u du szym okresie lub w okrelonych, charakterystycznych okresach (dnia, tygodnia, roku). W okresach szczytowych - wewntrz ktrych wystpuj wahania nate ruchu - zale ca si stosowanie przedziaw analizy warunkw ruchu krtszych ni jedna godzina, np. 15 minut lub pl godziny.-43-

Wytyczne projektowania skrzyowa drogowych - cz I 3 2.8. Przepustowoci skrzyowa, a take panujce na nich warunki ruchu zaleca si okrela wedug [21, 22, 28]. W analizach przepustowoci i warunkw ruchu mona korzysta rwnie z innych metod, w tym z metody HCM-2000 [29].

Wytyczne projektowania skrzyowa drogowych - cz I 3) zanieczyszczenie powietrza i wd powierzchniowych, 4) zmiany w krajobrazie. 3.4.3. Dla osignicia jak najmniejszych oddziaywa ruchu na otoczenie, zwaszcza w terenie zabudowy, przez emisj haasu i zanieczyszcze powietrza zaleca si: 1) takie projektowanie skrzyowania, aby zapewni pynno ruchu oraz utrzymywanie prdkoci w zakresie odpowiadajcym najniszym emisjom, 2) zapewnienie przepustowoci gwarantujcej jak najlepsze warunki ruchu bez nadmier nych strat czasu, zatrzyma i kolejek pojazdw, co ma miejsce przy wykorzystaniu przepustowoci mniejszym ni 75 %, 3) unikanie wikszych pochyle na wlotach skrzyowania, a szczeglnie na wlotach pod porzdkowanych (powyej 3 %). Najnisze emisje haasu przy pynnym ruchu wystpuj przecitnie w zakresie prd koci 50 + 80 km/h, za zanieczyszcze powietrza 70 - 90 km/h. 3.4.4. Dla zmniejszenia wpywu skrzyowania na krajobraz zaleca si: 1) dy do jak najmniejszego zajcia terenu, jeli nie jest to sprzeczne z wymaganiami kompozycji lub innymi uwarunkowaniami zagospodarowania terenu, 2) dostosowanie formy przestrzennej skrzyowania do otoczenia, 3) stosowanie odpowiednio dobranej i uksztatowanej zieleni oddzielajcej skrzyowanie od otoczenia, redukujcej haas i rozprzestrzenianie si spalin. Naley uwaa, aby zie le nie powodowaa zagroenia bezpieczestwa ruchu (w tym ogranicze widocznoci), 4) unikanie w miejscach wraliwych agresywnego oznakowania pionowego (np. drogo wskazy na konstrukcjach bramowych na tle obiektw historycznych lub innych, stano wicych wyrnik otoczenia). 3.4.5. W analizie kosztw jako kryterium wyboru typu skrzyowania i doboru jego ele mentw naley uwzgldnia koszty budowy, utrzymania, ruchu, wypadkw oraz skutkw ekologicznych (z uwzgldnieniem zuycia energii przy budowie i eksploatacji skrzyowa nia). Analizy kosztw naley przeprowadza dla rnych wariantw rozwiza skrzyowa nia w poszczeglnych grupach tych kosztw. 3.5. WYZNACZANIE WLOTW Z PIERWSZESTWEM PRZEJAZDU 3.5.1. Jeeli nie wynika to z hierarchii okrelonej funkcjonalnymi cechami drg lub z na rzucenia w ukadzie drogowym trasy z pierwszestwem przejazdu, to jako drog nadrzdn zaleca si przyjmowa: 1) na skrzyowaniu trzywlotowym - drog przelotow, 2) na skrzyowaniu czterowlotowym - drog o wyszym standardzie, ktry okrelaj: a) klasa i lepsze parametry techniczne drogi (szeroko przekroju),-45-

3 3 WIDOCZNO NA SKRZYOWANIACH ..3.3.1. Na skrzyowaniu, z zastrzeeniem p. 3.3.2 i 3.3.3, zgodnie z [6] powinny by za pewnione wolne od przeszkd pola widocznoci przy: 1) zblianiu si do skrzyowania po krzywoliniowym odcinku drogi podporzdkowanej, 2) zblianiu si do skrzyowania po drodze podporzdkowanej, 3) ruszaniu z miejsca zatrzymania na wlocie drogi podporzdkowanej. Sprawdzanie powyszych warunkw widocznoci jest opisane w za. 2 i 3 Warunkw tech nicznych [6]. Punkt (1) dotyczy rwnie rond. Pozostae warunki widocznoci na rondach podano wp. 3.3 czci II. 3.3.2. Wymagania, okrelone w p. 3.3.1 i w za. 2 i 3 Warunkw technicznych [6], nie dotycz skrzyowa usytuowanych w oznakowanej znakiem D-40 strefie zamieszkania. W tym przypadku naley sprawdza warunki widocznoci, jak dla rozwiza uspokojenia ruchu zgodnie z zasadami podanymi w p. 6.1.3 (2). 3.3.3. W przypadku skrzyowa z sygnalizacj oraz skrzyowa z podporzdkowanymi wlotami oznaczonymi znakami B-20 nie musi by speniony warunek widocznoci przy zblianiu si do skrzyowania po drodze podporzdkowanej (za. 2 Warunkw technicz nych [6]). 3.3.4. Na skrzyowaniu drogi z szerokim pasem dzielcym (z pierwszestwem przejazdu) oprcz sprawdzenia widocznoci, zgodnie z p. 3.3.1 naley sprawdzi take widoczno przy zblianiu si z podporzdkowanych wlotw drugorzdnych" (przy wyjedzie z we wntrznych powierzchni akumulacyjnych) zgodnie z p. 3.3 1 (2) oraz przy ruszaniu z miej sca zatrzymania zgodnie z p. 3.3.1 (3). Naley przy tym bra pod uwag jednokierunkowy ruch na jezdniach drogi z pierwszestwem przejazdu (pola widocznoci od strony nadje dajcych pojazdw).

3.4. U W A R U N K O W A N I A R O D O W I S K O W E I E K O N O M I C Z N E 3.4.1. Skrzyowania zaleca si projektowa i budowa w taki sposb, aby zminimalizo wa ich niekorzystne oddziaywania na otoczenie. 3.4.2. W ocenie oddziaywa skrzyowania na otoczenie naley bra pod uwag gwnie: 1) zajto terenu, 2) haas i drgania,-44-

Wytyczne projektowania skrzyowa drogowych - cze l


b) c) d) e)

natenie ruchu, prdkoci jazdy pojazdw w ruchu swobodnym, pierwszestwo ruchu na ssiednich skrzyowaniach, prowadzenie komunikacji zbiorowej. Dugie cigi drogowe, z dobrymi moliwociami wyprzedzania, na ktrych mog wystpowa znaczne natenia ruchu i mog by rozwijane wiksze prdkoci, po winny by preferowane na przeciciach z innymi drogami przez nadanie pierwsze stwa przejazdu.

3.6.4. Minimalne odlegoci pomidzy skrzyowaniami na drogach klasy Z i wyszej nie powinny by mniejsze ni podane w tabl. 3.6.1. Odlegoci te nie dotycz odlegoci wlo tw skrzyowania o przesunitych wlotach. Tablica 3.6.1. Minimalne odlegoci midzy skrzyowaniami (wg [6]) Minimalne odlegoci midzy skrzyowaniami |m| Klasa drogi poza terenem zabudowy S GPG ;. ;:

3.5.2. Nie wyznacza si drogi nadrzdnej dla skrzyowa typu rondo. 3.5.3. W przypadku skrzyowa zlokalizowanych w strefach obszarowego uspokojenia ru chu mona odstpi od wyznaczania drogi nadrzdnej, jeli skrzyowania te maj by jed nym ze rodkw redukcji prdkoci. W takiej sytuacji zaleca si stosowanie w sieci ulic jed nolitego rodzaju skrzyowa drg rwnorzdnych poza wyranie oznakowanymi z pierw szestwem przejazdu lub z sygnalizacj. 3.5.4. Poza terenami zabudowy na drogach klasy Z i wyszej nie zaleca si stosowania skrzyowa zwykych i skanalizowanych bez sygnalizacji wietlnej o rwnorzdnych wlo tach (zasada pierwszestwa z prawej strony). 3.5.5. Na skrzyowaniach ulic klasy L i D dopuszcza si stosowanie skrzyowa zwy kych bez wyznaczonego pierwszestwa przejazdu (wloty rwnorzdne). 3.5.6. Podporzdkowanie wlotu powinno by podkrelone odpowiednim rozwizaniem geometrycznym, oznakowaniem pionowym i poziomym. Dotyczy to szczeglnie skrzyo wa, na ktrych droga z pierwszestwem przejazdu zmienia kierunek. W przypadku drg rwnorzdnych zasada podporzdkowania wynika z oglnych regu ruchu, ale pomimo te go zaleca si dodatkowe oznakowanie. 3.6. O D L E G O C I M I D Z Y SKRZYOWANIAMI

na terenie zabudowy 3 000* 1000 500 300 (1500)" (600) (400) (150)

5 000 2000 800 500

(3 000)" (1000) (600) (250)

Z

Na terenie zabudowy w granicach lub w ssiedztwie duego oraz redniego miasta. Wyjtkowo dopuszczalne odstpy midzy pojedynczymi wzami (skrzyowaniami). ( ) Odlegoci dopuszczalne, wyjtkowo.

3.6.5. Minimalne odlegoci pomidzy skrzyowaniami na drogach klasy L i D wynikaj z moliwoci prawidowego rozwizanie elementw geometrycznych i czytelnego ozna kowania. 3.7. S K R Z Y O W A N I A SSIADUJCE

3v6.1. Ze wzgldu na wpyw, jaki skrzyowania i ich gsto wywieraj na sprawno przepywu ruchu w sieci oraz na wypadkowo, w planowaniu sieci drogowej zaleca si zachowanie moliwie duych odlegoci pomidzy skrzyowaniami, zwaszcza na drogach klasy S, GP i G. 3.6.2. Minimalna odlego pomidzy skrzyowaniami (cig skrzyowa pojedynczych lub para skrzyowa) powinna umoliwia prawidowe rozwizanie wszystkich elementw geometrycznych, przewidziane oznakowanie i bezpieczne wykonywanie przez kierowcw wszystkich manewrw zwizanych z przejazdem przez skrzyowanie. 3.6.3. Zaleca si stosowanie poza terenami zabudowy takich odlegoci pomidzy skrzy owaniami, ktre umoliwiayby wyprzedzanie, co bdzie moliwe, jeli pomidzy skrzy owaniami wystpi odcinki o wymaganych odlegociach widocznoci na wyprzedzanie -46-

3.7.1. Skrzyowania ssiadujce charakteryzuj si niewielk odlegoci od siebie wlotw drg podporzdkowanych, wczajcych si do drogi z pierwszestwem przejazdu z tej samej strony i wzajemnym oddziaywaniem tych wlotw na siebie, co powoduje za kcenia przebiegu ruchu (rys. 3.7.1 a). Niewielka odlego wlotw podporzdkowanych uniemoliwia utworzenie dwch skrzyowa z penowymiarowym uksztatowaniem stref wlotw/wylotw drogi z pierwszestwem przejazdu, na odcinku znajdujcym si pomidzy wlotami podporzdkowanymi. Do skrzyowa ssiadujcych zalicza si rwnie skrzyo wania jak na rys. 3.7.1 b. 3.7.2. Odstp wlotw bocznych skrzyowa ssiadujcych powinien uwzgldnia po trzebne dugoci stref akumulacji pojazdw skrcajcych (rys. 3.7.1) oraz wymagania doty czce przejrzystego i zrozumiaego prowadzenia ruchu (oznakowanie poziome i pionowe).

-47-


skrzyowa drogowych - cz I

Wytyczne projektowania skrzyowa drogowych - cze I

2) wicej ni cztery wloty przy krzyowaniu si drg (rys. 3.8.1 c). a) 3.8.3. Zaleca si przeksztacenie takich skrzyowa na drogach krajowych, wojewdzkich i powiatowych, klasy S, GP i G do prostszej i bardziej zrozumiaej formy przez przeoenie wlotw podporzdkowanych (rys. 3.8.1). Na drogach wojewdzkich i powiatowych klasy Z, o niskim nateni

Wytyczne Projektowania Skrzyzowan Drogowych Cz.I

Documents

Transcript of Wytyczne Projektowania Skrzyzowan Drogowych Cz.I