37Unia Europejska.pl Nr 3 (244) 2017

Wprowadzenie

Podstawowym wyzwaniem w procesie planowania każ-dej operacji wojskowej jest zabezpieczenie logistyczne działań, w  tym transportu strategicznego. W  przypadku operacji o charakterze wielonarodowym wymaga to wielo-aspektowego planowania, a  przede wszystkim sprawnej organizacji i koordynacji w gronie państw delegujących siły. Jak pokazały dotychczasowe doświadczenia unijne i natow-skie, jednym z  głównych wyzwań jest sprawny i  szybki przerzut sił w rejon operacji. Barierę stanowi nie tylko nie-dostatek niezbędnych środków transportowych, ale rów-nież skomplikowane i niejednolite procedury biurokratycz-ne związane z uzyskaniem pozwoleń dyplomatycznych na przekraczanie granic. Problem został dostrzeżony zarówno w  Sojuszu Północnoatlantyckim, jak również w  Unii Euro-pejskiej (UE). Płynne przemieszczanie sił i środków militar-nych przez granice jest warunkiem sine qua non skutecznej i szybkiej reakcji wielonarodowych formacji sojuszniczych.

Jak zauważa b. minister obrony Estonii, a  obecnie poseł sprawozdawca w Parlamencie Europejskim, który przygo-towuje sprawozdanie o europejskiej unii obronnej, Urmas Paet:

Problem, który jest cały czas aktualny, to brak „Wojskowe-go Schengen”. Przemieszczanie wojsk i sprzętu z jednego pań-stwa członkowskiego do innego jest dość skomplikowane i  czasochłonne. To może czasem trwać wiele dni, jeśli nie tygodni. W  sytuacji kryzysu i  potrzeby aktywnego działania, musimy być w tej dziedzinie o wiele skuteczniejsi i szybsi. Dla-tego też należy zreformować zasady i  procedury dotyczące przemieszczania wojsk i  sprzętu wojskowego wewnątrz UE (Europe Needs a Military Schengen 2017).

Unia Europejska prowadzi obecnie 15 misji i  operacji w ramach WPBiO, z czego 6 ma charakter wojskowy. Więk-szość z nich jest zlokalizowana na kontynencie afrykańskim w odległościach ponad 5 tys. km od Brukseli. Wyzwaniem dla państw biorących czynny udział w  tych działaniach są

WSPÓLNA POLITYKA BEZPIECZEŃSTWA I OBRONY

KONCEPCJA SIECI WĘZŁÓW TRANSPORTOWYCh NA POTRZEBY WSPÓLNEJ POLITYKI BEZPIECZEŃSTWA I OBRONY UNII EUROPEJSKIEJ

Andrzej CzekajSztab Wojskowy UE

Teresa UsewiczAkademia Marynarki Wojennej

Streszczenie: Artykuł dotyczy kluczowych założeń koncepcji sieci węzłów transportowych na potrzeby Wspólnej Polityki Bezpieczeństwa i Obrony. Prace nad przedmiotową koncepcją zostały zainicjowane w ramach Europejskiej Agencji Obrony, natomiast w marcu 2017 roku podpisane zostało porozumienie w przedmiotowej kwestii. W artykule wskazano potencjal-ne korzyści i ryzyka wynikające z wdrożenia projektu.

Słowa kluczowe: Wspólna Polityka Bezpieczeństwa i Obrony, misje i operacje wojskowe, transport, węzły transportowe.

Kody JEL: R42, F55

CONCEPTION Of A NETWORK Of TRANSPORT hUBS fOR ThE COMMON SECURITY ANd dEfENCE POLICY Of ThE EUROPEAN UNION

Summary: The article concerns key assumptions of the transportation hubs network concept for the EU Common Secu-rity and Defence Policy. The conceptual works have been initiated by the European Defence Agency, and in March 2017 an agreement was signed on that issue. This article outlines the potential benefits and risks of the project implementa-tion.

Keywords: Common Security and Defence Policy (CSDP), military missions and operations transport, transport hubs.

JEL classification codes: R42, F55.

38 Unia Europejska.pl Nr 3 (244) 2017

Jak zauważa D. Biernacki, (2012, s. 676) dwa podstawowe modele złożonych sieci transportowych opierają się na syste-mie tras przewozu zapewniającym bezpośrednie połączenia punktów O-D (typ sieci point-to-point, P2P) i na systemie tras zbiegających się w węźle transportowym (typ sieci opartej na topologii gwiazdy i  połączeniach pośrednich O/D↔H↔D/O), gdzie „O” – Origin oznacza punkty początkowe nadania przesyłek i  podróży, „D”- Destination oznacza końcowe

punkty odbioru przesyłek i podróży oraz „H” – Hubs – węzły spełniające zadania punktów przesiadkowych dla ruchu pasażerskiego i  konsolidacyjno-rozdzielczych dla ruchu towarowego.

Model piasty i szprychy (hub and spoke, H&S) składa się z jednego, głównego połączenia łączącego dwa węzły sieci (hubs, tj. centralne porty lotnicze, portowe centra załadowczo--rozładowcze, centralny dworzec autobusowy, główny terminal

dostawy zaopatrzenia do rejonu operacji, rotowanie żoł-nierzy czy też zabezpieczenie ewakuacji medycznej, a wszystko to w aspekcie konkurencji rynkowej w dostępie do środków i infrastruktury transportowej.

W  przypadku misji i  operacji Unii Europejskiej pełną odpowiedzialność za pozyskanie środków transportowych, zaplanowanie i  koordynację przerzutu, zabezpieczenie oraz powrót wojsk ponoszą państwa uczestniczące (EU Concept 2017, s. 15).

Jednakże zgodnie z  zasadą odpowiedzialności kolek-tywnej, państwa wspólnie odpowiadają za właściwą organi-zację, koordynację i  zabezpieczenie tych elementów. Wspierają je w tych działaniach stosowne podmioty naro-dowe i UE funkcjonujące w strukturach stałych oraz akty-wowane na potrzeby operacji. Do stałych struktur realizu-jących powyższe zadania, zgodnie z  koncepcją strategicz-nego przemieszczania i transportu dla misji i operacji woj-skowych UE, zaliczane są: komórka UE ds. planowania przemieszczania wojsk (The EU Movement Planning Cell – EUMPC) oraz narodowe i wielonarodowe centra koordyna-cji i ruchu wojsk (National Movement Coordination Centre – NMCC oraz Multinational Movement Co-ordination Centre – MMCC). Do struktur aktywowanych na potrzeby konkret-nych operacji należą natomiast: Centrum Koordynacji i Ruchu Wojsk UE Dowództwa Operacji (OHQ/EU Movement Coordination Centre – EUMCC), komórki logistyczne w cen-trum operacyjnym UE (EU OPSCEN/ CJ4/ M&T Cell) i w dowództwie sił (FHQ/ Logistic Cell – CJ-4 LOG/M&T) oraz narodowe elementy wsparcia (National Support Element - NSE) (EU Concept, s. 15).

Mając na uwadze, iż obecnie charakter misji i operacji w  ramach WPBiO jest niemal całkowicie wielonarodowy, koordynacja działań na poziomie UE jest elementem nie-zbędnym pozwalającym uniknąć dublowania działań, a tym samym zmniejszającym jednostkowy wysiłek państw. Ści-sła współpraca umożliwia wydajne wykorzystanie ograni-czonych środków i niweluje jednocześnie istniejące niedo-bory w  zdolnościach logistycznych i  transportowych poszczególnych krajów.

Celem artykułu jest przedstawienie nowej inicjatywy Unii Europejskiej umożliwiającej zintensyfikowanie współ-pracy państw członkowskich w  obszarze transportu na potrzeby Wspólnej Polityki Bezpieczeństwa i  Obrony. Wdrożenie projektu sieci węzłów transportowych może stanowić odpowiedź na podstawowe problemy i trudności w tym zakresie, z jakimi borykają się państwa uczestniczące w misjach i operacjach UE.

Model transportu point-to-point oraz hub-and-spoke

Zidentyfikowane utrudnienia graniczne i proceduralne w połączeniu z wysokimi kosztami zapewnienia transportu i niską efektywnością jego wykorzystania w przypadku, gdy każde z państw samodzielnie go realizuje, skłoniły do pod-jęcia wspólnych działań i poszukiwania nowych rozwiązań. W  toku badań prowadzonych przez Europejską Agencję Obrony (European Defence Agency – EDA) analizowano mechanizmy stosowane w transporcie cywilnym, takie jak modele transportu point-to-point oraz hub and spoke (rysu-nek 1).

Rys. 1

Model transportu point-to-point oraz hub-and-spoke

Źródło: Goodwin, Cook, 2008, s.52.

39Unia Europejska.pl Nr 3 (244) 2017

Tabela 1

Wady i zalety koncepcji point-to-point oraz hub-and-spoke

WA

DY

Point-to-point Hub-and-spoke

Trasy przebiegają między nielicznymi, centralnie połączonymi punktami transportowymi, ograniczenie do największych ryn-ków, konieczne wystarczająco duże zapotrzebowanie na trans-port między punktami transportowymi.

Koszty związane z transferem pasażerów i przeładunkami z jed-nego środka transportu na drugi oraz straty czasu występują-ce podczas transferu i  oczekiwania w  węzłach redukują korzy-ści kosztowe związane ze wzrostem intensywności działalności transportowej.

Niska zdolność adaptacji do zmian na rynkach transportowych (potencjał przewozowy, struktura, liczba tras), ryzyko związane z kongestią i z brakiem zbilansowania kierunkowego.

Konieczność rozbudowania zaplecza i dużej liczby personelu do obsługi pasażerów i towarów w centralnych punktach.

Wprowadzenie dużych środków transportowych wprawdzie podnosi efektywność, ale jednocześnie zmniejsza częstotliwość usług.

Zwiększone ryzyko zakłóceń w  przewozach wynikające z  trud-ności w zachowaniu synchronizacji przewozów i  rozkładowości ruchu środków transportu.

Wysokie koszty ponoszone przez użytkowników sieci transpor-towej.

Mniej efektywne kosztowo przewozy na połączeniach lokalnych.

Niska dostępność przestrzenna i  czasowa użytkowników sieci transportowej, dodatkowe koszty pieniężne (efektywne) i niepie-niężne (związane z  czasem) związane z dotarciem do punktów transportowych.

Większe odległości oraz czas przemieszczania w sieci strumieni pasażerów i  ładunków oraz niższa niezawodność transportu, związane z  rozbudowaną siatką lokalnych połączeń z  węzłami oraz z  dużą współzależnością w  czasie wykonania usług trans-portowych.

ZALE

TY

Point-to-point Hub-and-spoke

Prostota tego modelu, bezpośrednie połączenia, brak transferu, co skraca odległość i czas transportu, de facto większa niezawod-ność.

Większa liczba potencjalnych połączeń punktu nadania z punk-tami końcowymi, większa częstotliwość przewozów, a jednocze-śnie wzrost liczby pasażerów/wielkości przesyłek transportowa-nych jednorazowo do węzła.

Efektywność kosztowa uzyskiwana dzięki możliwości wprowa-dzenia środków o zwiększonej ładowności/pojemności.

Lepsze wykorzystanie zdolności przewozowych środków trans-portu i obniżenie jednostkowych kosztów przewozu.

Niższe koszty związane z czasem przewozów między punktami transportowymi sieci.

Wysoka zdolność adaptacji do zmian na rynkach transportowych poprzez tworzenie lub likwidowanie połączeń w  sieciach lokal-nych, a  także w  zakresie zmiany centralnych węzłów transpor-towych.Kompleksowe i  komplementarne rozwiązania transportowe zwiększające użyteczność dla pasażerów i załadowców, przekła-dające się na wzrost popytu. Wykorzystanie środków transportu o dużej ładowności/pojemności oraz konsolidacja strumieni pa-sażerów i  towarów na głównych trasach łączących węzły trans-portowe.

Źródło: Opracowanie własne na podstawie Biernacki (2012, s. 676).

intermodalny) i  z  kilku regionalnych i  lokalnych połączeń (spokes) umożliwiających przewozy w  relacjach węzeł – początkowe i końcowe punkty transportowe (tamże).

Oba podejścia mają szereg zalet i wad, kluczowe z nich przedstawiono w tabeli 1.

Europejska Agencja Obrony już w 2010 r. zainicjowała prace nad projektem sieci transportowej opartej na węzłach transportowych (hubach), mającym na celu usprawnienie procesu przemieszczania personelu i sprzę-tu wojskowego na potrzeby wsparcia WPBiO. Porozumie-nie w  przedmiotowej kwestii zostało podpisane w  marcu 2017 r. przez przedstawicieli 14 państw członkowskich UE (Austria, Belgia, Czechy, Cypr, Niemcy, Grecja, Finlandia, Francja, Węgry, Włochy, Holandia, Polska, Słowenia i Szwe-cja), wspieranych przez ekspertów ze Sztabu Wojskowego UE (European Union Military Staff – EUMS), Europejskiego Dowództwa Transportu Powietrznego (European Air Trans-

port Command – EATC), Ateńskiego Wielonarodowego Cen-trum Koordynacji Transportu Morskiego (Athens Multinatio-nal Sealift Coordination Center – AMSCC) oraz Europejskiego Centrum Koordynacji Ruchu Wojsk (Movement Coordination Centre Europe – MCCE).

Porozumienie to zostało poprzedzone badaniami, które polegały między innymi na analizie istniejących dokumen-tów w  obszarze transportu i  ruchu wojsk w  UE i  NATO, potencjalnych kosztów i  oszczędności, ram handlowych implementacji projektu, podobieństw i  różnic między transportem cywilnym (handlowym) i  działaniami o  cha-rakterze wojskowym. Zebrano również informacje dotyczą-ce istniejącej infrastruktury i  sieci transportowej, a  także ich możliwości przeładunkowych i dostępności.

Zdaniem autorów projektu, harmonizacja procedur przemieszczania sił zbrojnych przez granice w całej Euro-pie, a także współdzielenie środków i istniejącej infrastruk-

40 Unia Europejska.pl Nr 3 (244) 2017

tury transportowej, stworzą szansę na lepsze i wydajniej-sze ich wykorzystanie. Utworzenie wspólnej sieci transpor-towej na potrzeby WPBiO pozwoliłoby na znaczne oszczęd-ności, a  także zapewnienie dostępu do najnowocześniej-szych systemów informatycznych i  oprogramowania do planowania i realizacji przewozów międzynarodowych (EU Multimodal Transport Hubs 2017).

Istotnym aspektem koordynacji działań w  gronie 14 państw, które podpisały porozumienie o  utworzeniu sieci hubów jest unikanie dublowania działań NATO. Zdaniem ekspertów z EDA, prace w ramach Sojuszu Północnoatlan-tyckiego, które mają na celu zlikwidowanie kilkuset zidenty-fikowanych barier utrudniających szybkie przemieszczanie żołnierzy i  sprzętu wojskowego (prawnych, administracyj-nych i fizycznych), przebiegają zbyt wolno (Tigner 2017, s. 1).

Pomimo świadomości istniejących utrudnień, a  także zgody państw członkowskich na wspólną wersję wstępnych zezwoleń – tzw. zieloną kartę dla żołnierzy i sprzętu wojsko-wego, nadal nie ma pewności, jak system ten zadziałałby w  praktyce. Procedury graniczne i  administracyjne w  róż-nych krajach trwają od kilku godzin do kilku dni (Braw 2016).

Zgodnie z danymi przedstawionymi przez gen. Hodge-sa, obecnie 15 państw wymaga ok. 15 dni na uzyskanie pozwoleń dyplomatycznych. Według R. Bergmanisa, mini-stra obrony Łotwy, krytycznym aspektem odstraszania w regionie Morza Bałtyckiego jest szybkość rozmieszczenia sił wysokiej gotowości dla uzyskania maksymalnego ich efektu (tamże). Dlatego też wielu ekspertów uważa, że należy stworzyć stałe i jednolite procedury bazujące na rozwiąza-niach przyjętych w strefie Schengen (swoboda przemiesz-czania osób). Z pewnością sukcesem NATO jest zainicjowa-nie przez większość państw członkowskich procesu usta-nowienia uproszczonych procedur prawnych i administra-cyjnych dla VJTF (Very High Readiness Joint Task Force), czyli Połączonych Sił Zadaniowych Bardzo Wysokiej Gotowości, których założeniem podstawowym jest błyskawiczne prze-mieszczenie w  rejon kryzysu. Uproszczone procedury pozwalają w Polsce przyspieszyć uzyskanie zgody na prze-mieszczenie kolumn i  pojazdów ponadgabarytowych do 5 dni roboczych, a w przypadku przewozu towarów niebez-piecznych i na potrzeby VJTF nawet do 3 dni. Funkcjonowa-nie tych procedur zostało przetestowane pod koniec maja 2016 r. podczas ćwiczenia Brillant Jump, w ramach którego dokonano przerzutu żołnierzy i sprzętu komponentu lądo-wego VJTF z  Hiszpanii do Polski. Była to skomplikowana operacja planistyczna, wymagająca wielopoziomowej koor-dynacji z  udziałem Wielonarodowego Korpusu Północ--Wschód ze Szczecina i nowo utworzonej w NATO Jednostki Integracji Sił (NATO Force Integration Unit – NFIU) z Bydgosz-czy (Brilliant Jump 2016).

Założenia koncepcyjne multimodalnych węzłów transportowych przeznaczonych dla celów wojskowych Unii Europejskiej

Sieć hubów transportu multimodalnego ma na celu wspieranie Wspólnej Polityki Bezpieczeństwa i Obrony UE.

Jak wskazują źródła z Europejskiej Agencji Obrony, chodzi o to, aby zidentyfikować gdzie powinny być węzły logistyczne i  jak poruszać się po nich za naciśnięciem jednego przycisku (…) innymi słowy chcemy ustanowić wielonarodowy dostęp do zasobów logistycznych poszczególnych państw na potrzeby realizacji zadań wynikających z  WPBiO (Tigner 2017, s. 1). Sieć hubów będzie wykorzystywana zarówno w  celach szkoleniowych i ćwiczebnych, jak również w sytuacji kryzy-su w  najbliższym sąsiedztwie UE, a  także konieczności wsparcia sojuszników.

Zasadniczymi celami projektu EDA jest ustanowienie systemu sieci hubów w Europie posiadających rozwiniętą infrastrukturę transportu multimodalnego, współdziałają-cych w  oparciu o  zharmonizowane procesy, przepływy i procedury, w tym uproszczone zasady przekraczania gra-nic przez wojska państw członkowskich oraz mających dostęp do wspólnych systemów informatycznych planowa-nia i  realizacji przewozów międzynarodowych. Ponadto projekt ma wspierać i promować ekonomiczne wykorzysta-nie środków transportowych, poprzez agregację potrzeb i współdzielenie przestrzeni ładunkowych oraz infrastruk-tury, a także współpracę cywilno-wojskową w tym zakresie (EU Multimodal Transport Hubs 2017).

Zgodnie z założeniami projekt podzielono na trzy etapy: studyjno-analityczny, koncepcyjno-rozwojowy i wdrożenio-wy. Etap pierwszy został już ukończony i zaowocował wyty-powaniem potencjalnych lokalizacji hubów systemu sieci transportowej UE mających dostęp do portu i lotniska oraz odpowiednią sieć połączeń drogowych, kolejowych lub żeglugi śródlądowej (Tigner 2017, s. 1).

W  kolejnym etapie koncepcyjno-rozwojowym uzgod-niono pięć głównych kierunków działania:1) legislacja – ma na celu wypracowanie rozwiązań uła-

twiających przekraczanie granic i poprawiających swo-bodę przemieszczania lądem po Europie z  jednocze-snym uproszczeniem i ujednoliceniem procedur biuro-kratycznych, w  tym ustanowieniem uniwersalnego listu przewozowego;

2) operowanie - ma na celu ustanowienie i zobrazowanie funkcjonowania systemu wraz z opisem uzgodnionych procesów i  procedur; zawarto w  nim także unifikacje procesów wewnętrznych w hubach, takich jak załadu-nek, wyładunek i  przeładunek towarów oraz pasaże-rów pomiędzy różnymi rodzajami środków transporto-wych;

3) finansowanie – działanie skupione na wyszukaniu mechanizmów wspólnego budżetowania funkcjono-wania systemu;

4) wsparcie i  zarządzanie – ma na celu ustanowienie modelowych struktur organizacyjnych hubów, określe-nie niezbędnego personelu oraz systemu wzajemnej współpracy i  zależności pomiędzy poszczególnymi węzłami, procesów administracyjnych oraz struktur kierowania i koordynacji. Obejmuje on także identyfi-kację systemu informatycznego do wsparcia zarządza-nia procesami transportowymi;

5) lokalizacja – zasadniczym zadaniem działania jest zdefi-niowanie czynników decydujących o wytypowaniu naj-

41Unia Europejska.pl Nr 3 (244) 2017

dogodniejszych dyslokacji węzłów, przeprowadzenie rekonesansów i  ocena ich możliwości oraz ostateczny wybór potencjalnie najkorzystniejszych lokalizacji (Speci-fications attached to the Invitation to Tender, s. 11).

Prace wdrożeniowe prowadzone w ramach EDA stano-wią z  pewnością znaczący krok w  procesie ujednolicania i  upraszczania unijnych procedur dotyczących transportu i  ruchu wojsk. Należy jednak zauważyć, że na obecnym etapie w przedmiotowy projekt zaangażowało się tylko 14 państw, a z pewnością brak wśród nich państw bałtyckich czy Rumuni jest wyzwaniem, z  którym UE powinna zmie-rzyć się jak najszybciej. Tylko jednolite, stałe i obejmujące wszystkie państwa członkowskie procedury, wsparte real-nymi możliwościami transportu multimodalnego, zapew-nią państwom UE zdolność do szybkiej i skutecznej reakcji w  sytuacji kryzysu na jej terytorium lub w  najbliższym sąsiedztwie.

Wnioski

Dotychczasowa analiza przedmiotowej problematyki pozwala na wyciągnięcie następujących wniosków:

� powstanie sieci węzłów transportowych funkcjonują-cych w oparciu o ujednolicone systemy informatyczne, procedury i mechanizmy usprawni z pewnością proces przemieszczania sił i środków w ramach WPBiO;

� centralizacja zasobów i agregacja potrzeb będą prowa-dzić do wzrostu ich wydajności, efektywności oraz optymalizacji kosztów;

� zapotrzebowanie na transport jest zmienne, w związku z tym utrzymywanie stałych zdolności, w tym persone-lu i infrastruktury, będzie wymagać stałego finansowa-nia, z drugiej strony zaś utrzymywanie stałych zdolno-ści podwyższy gotowość operacyjną i ułatwi podejmo-wanie decyzji o uczestnictwie państw w misjach i ope-racjach w ramach WPBiO;

� w obecnym etapie trudno jest prognozować wysokość nakładów finansowych koniecznych na uruchomienie i funkcjonowanie sieci, gdyż prace nad opracowaniem mechanizmów i zasad finansowania wciąż trwają, nie-mniej jednak główny ciężar będą ponosiły państwa zaangażowane w projekt;

� wspólne wykorzystanie dostępnej infrastruktury i środ-ków transportowych w  przyszłości przyczyni się bez wątpienia do znacznego obniżenia jednostkowych kosztów dla państw uczestniczących w działaniach;

� stałe elementy koordynujące (węzły transportowe) umożliwią wypracowanie jednolitych procedur, dosto-sowanie sprzętu, systemów zarządzania i  unifikację przeładunków oraz profesjonalizację personelu dele-gowanego do tych zadań;

� należy pamiętać, że sieć węzłów transportowych będzie organizowana na bazie zasobów państw członkow-skich, a zatem kraje należące do NATO i Unii Europejskiej będą mogły wykorzystywać zdolności sieci na potrzeby obu organizacji;

� sieć węzłów transportowych UE mogłaby zostać uwzględniona w  planowaniu przerzutu VJTF – możli-

wość osiągnięcia synergii w  ramach współpracy UE – NATO;

� zasadnym byłoby rozszerzenie projektu na pozostałe państwa członkowskie;

� implementacja projektu będzie wymiernym efektem wdrażania założeń globalnej strategii Unii Europejskiej w  dziedzinie polityki zagranicznej i  bezpieczeństwa oraz stworzy szansę na zainicjowanie realnej i  stałej współpracy w  dziedzinie transportu na potrzeby WPBiO.

Bibliografia

Biernacki D. (2012), Sieciowe aspekty działalności transportowej, „Logistyka”, nr 6.

Braw E., A  Schengen Zone for NATO, Foreign Affairs, 6.06.2016, https://www.foreignaffairs.com/articles/russian-federa-tion/2016-06-06/schengen-zone-nato (dostęp: 12.08.2017).

Brilliant Jump 2016 - test gotowości do przerzutu (2016), Dowódz-two Generalne Rodzajów Sił Zbrojnych,13.05.2016, http://dgrsz.mon.gov.pl/aktualnosci/artykul/najnowsze/2016--05-13-brilliant-jump-2016-test-gotowosci-sil-nato-do-przerzutu/[dostęp: 12.08.2017].

EU Concept for Strategic Movement and Transportation for EU-led Military Operations and Missions (2017), European External Action Service (EEAS), Brussels, 524 REV 3, 16 June; dokument dostępny na zamówienie .

EU Multimodal Transport Hubs (2017), European Defence Agency, 8.06.2017. http://eda.europa.eu/what-we-do/activities/activities--search/eu-multimodal-transport-hubs [14.08.2017].

Europe Needs a  Military Schengen (2017), European Defence Mat-ters, https://www.eda.europa.eu/webzine/issue12/cover-story/ [dostęp: 14.08.2017].

Goodwin J., Cook G.N. (2008), Airline Networks: A  Comparison of Hub-and-Spoke and Point-to-Point Systems, “Journal of Aviation/Aerospace Education & Research”, 17(2)17 , http://commons.erau.edu/jaaer/vol17/iss2/1 [dostęp: 9.08.2017].

Specifications attached to the Invitation to Tender, 14.CAT.OP.063, European Defence Agency, s. 11, http://eda.europa.eu/ procurement-biz/procurement/eda-procurement/14.cat.op.063----eu-multimodal-transport-hub-phase-two-supporting-activity [dostęp: 14.08.2017].

Tigner B. (2017), EDA nations reach for new military network of mul-timodal transport hubs, , “Jane’s Defence Weekly”, 28 March

Afiliacja

Kmdr por. Andrzej CzekajSztab Wojskowy UEemail: andrzejczekaj@o2.pl

dr Teresa UsewiczAkademia Marynarki Wojennejemail: t.usewicz@gmail.com