Wraz z opracowaniem modelu ruchu

MODEL RUCHU

czerwiec 2016

2Ogólne informacje o modelu ruchu

Model podróży to matematyczny opis interakcji pomiędzy zapotrzebowaniem mieszkańców

na przemieszczanie się, tworzącym tzw. popyt transportowy i siecią transportową oferującą

tzw. podaż transportową.

Model podróży jest potężnym narzędziem matematycznym pozwalającym w bardzo krótkim

czasie na analizę efektów zmian w sieci transportowej i zagospodarowaniu przestrzennym

miasta takich jak: budowa nowej drogi lub zamknięcie istniejącej, uruchomienie nowej linii

lub remarszrutyzacja istniejącej siatki linii transportu zbiorowego, budowa nowego osiedla

mieszkaniowego lub centrum handlowego.

Do budowy modelu ruchu wykorzystano dane ze źródeł pierwotnych, którymi były badania

i pomiary wykonane w WBR 2015 oraz dane ze źródeł wtórnych, t.j. dane statystyczne oraz

wyniki badań i pomiarów przeprowadzonych przez inne podmioty.

Opisywany model jest:

makroskopowy; modelowane są przepływy pojazdów w ujęciu ciągłym, a nie

dyskretnym (mikroskopowym),

statyczny; wyniki modelu nie są zmienną czasu, a są agregowane do wartości

godzinowych (np. potok jest wyrażony jako suma pojazdów w godzinie, a nie jako

funkcja czasu),

deterministyczny; wyniki przedstawiają oczekiwany, typowy stan sieci.

3Podział obszaru analizy na rejony komunikacyjne

801 w Warszawie

95 w pozostałej części

aglomeracji

63 wloty drogowe

8 wlotów kolejowych

ŁĄCZNIE 967 REJONÓW

4Sieć transportowa

odcinki drogowe,

tramwajowe i kolejowe

sieć rowerowa

ograniczenia dla ruchu

towarowego

parametryzacja odcinków

(Studium, klasa techniczna

i funkcjonalna)

wykorzystanie bazy eDIOM

(Warszawa) oraz BDOO

i OSM (pozostała część

aglomeracji)

warstwy z serwisu

mapa.um.warszawa.pl

5Parametryzacja sieci transportowej

skrzyżowania (typ, liczba

wlotów, sygnalizacja,

koordynacja, liczba faz)

model oporu na relacjach

skrętnych (autorska metoda)

model oporu na odcinkach

znaki drogowe z bazy eDIOM

ograniczenia wjazdu

ograniczenia prędkości

reguły pierwszeństwa

liczba pasów na wlocie

6Transport zbiorowy

Systemy transportu zbiorowego

BUS – autobusy miejskie i podmiejskie

KM – pociągi Kolei Mazowieckich

METRO – pociągi Metra Warszawskiego

M_bus – regionalne połączenia mikrobusowe i autobusowe

P – przejścia piesze będące częścią podróży komunikacją zbiorową (dojścia

i przesiadki w obrębie przystanków

SKM – pociągi Szybkiej Kolei Miejskiej

TRAM – tramwaje w Warszawie,

WKD – pociągi Warszawskiej Kolei Dojazdowej

Uwzględniono

atrakcyjność poszczególnych środków transportu

wpływ zatłoczenia sieci drogowej na czas przejazdu autobusów na odcinkach bez

wydzielonych pasów autobusowych (autorska metoda)

zintegrowane węzły przesiadkowe

7Sieć transportu zbiorowego | Przystanki

3 poziomy kodowania przystanków TZ

tabliczki przystankowe

strefy odjazdowe

przystanki

8Sieć transportu zbiorowego | Linie i rozkłady jazdy

Baza HAFAS zaimportowana do programu VISUM

400 linii

1400 przebiegów linii

6400 profili czasowych

33 500 przejazdów

9Modele popytu

Wyróżniono 5 modeli popytu

M01 – podróże mieszkańców Warszawy

M02 – podróże mieszkańców aglomeracji poza Warszawą

M03 – podróże zewnętrzne (źródłowe, docelowe i tranzytowe, zarówno pasażerskie

jak i towarowe)

M04 – przewozy ładunków

M05 – podróże rowerowe

10Zmienne objaśniające

Źródła danych

analiza demograficzna PAN

analizy BDiK

bazy danych i analizy BAiPP

Bank Danych Lokalnych GUS

Baza Danych Obiektów Topograficznych BDOT 10k

model ruchu województwa mazowieckiego

11Model pasażerski (M01 i M02)

Podstawowe informacje

18 motywacji podróży

osobne formuły generacji ruchu dla Warszawy i pozostałej części aglomeracji oparte

o ruchliwości

uwzględnienie udziału podróży z aglomeracji poza Warszawą do Warszawy i vice versa

rozkład przestrzenny podróży

model grawitacyjny

uwzględnienie wpływu Wisły

wybór środka transportu

podróże piesze w funkcji odległości

podział na transport zbiorowy i indywidualny za pomocą modelu logitowego

12Model zewnętrzny (M03)

Podstawowe informacje

podział na

samochody osobowe

lekkie samochody ciężarowe (tzw. dostawcze) (DMC<3,5 t)

samochody ciężarowe bez przyczep (DMC>3,5 t)

samochody ciężarowego z przyczepami i ciągniki siodłowe z naczepami (DMC>3,5 t)

transport zbiorowy (bliski – połączenia regionalne i daleki – połączenia dalekobieżne)

potencjały ruchotwórcze

na wlotach do aglomeracji przyjęto równe co do wartości wynikom pomiarów ruchu

dla transportu zbiorowego dalekiego – generacja w rejonach, gdzie znajdują się

dworce autobusowe i kolejowe

rozkład przestrzenny podróży

model grawitacyjny

funkcje oporu przestrzeni na podstawie modelu ruchu dla województwa

mazowieckiego oraz badań ankietowych w pociągach (badanie wojewódzkie 2014)

ruch tranzytowy na podstawie krajowego modelu ruchu, modelu ruchu województwa

mazowieckiego i WBR 2005

13Model towarowy(M04)

Podstawowe informacje

dostosowano i dodatkowo sparametryzowano model sieci drogowej ze względu na ruch

towarowy

odrębnie analizowano pojazdy ciężarowe o DMC do 3,5t (samochody dostawcze) oraz

o DMC powyżej 3,5t (samochody ciężarowe)

przeprowadzono i przeanalizowano niezależne badania ruchu towarowego w badanym

obszarze z uwzględnieniem różnych motywacji podróży

przeprowadzono analizy dla całej doby oraz szczytu porannego i popołudniowego

podróże piesze w funkcji odległości

opracowano niezależne zasady generacji i absorbcji podróży, ich rozkład przestrzenny

oraz rozłożenie potoku ruchu w sieci transportowej

14Model towarowy | Sieć transportowa

Dodatkowe modyfikacje sieci

udostępniono elementy modelu sieci dla nowych systemów transportu

SD (samochody dostawcze o DMC do 3,5t)

SC (samochody ciężarowe o DMC powyżej 3,5t)

odwzorowano na odcinkach i relacjach skrętnych istotne dla ruchu towarowego zakazy

wjazdu pojazdów o określonej DMC

odwzorowano w badanym obszarze strefy ograniczenia tonażowego

dodano do odcinków sieci parametry odwzorowujące kary za wjazd i poruszanie się po

drogach należących do stref ograniczenia tonażowego

15Model towarowy | Model popytu

W modelu ruchu towarowego uwzględniono

ruch towarowy wewnątrz aglomeracji

ruch towarowy źródłowy i docelowy

ruch towarowy tranzytowy

W ruchu wewnętrznym oszacowano wskaźniki ruchliwości SD i SC (na podstawie badań

ankietowych).

Ustalono liczbę pojazdów zarejestrowanych w aglomeracji warszawskiej w podziale na ich

masę całkowitą (GUS, CEPiK, udział pojazdów w ruchu wg daty rejestracji)

uwzględniono przestoje eksploatacyjne

wyodrębniono tzw. pojazdy ciężarowe z kratką

Oszacowano całkowitą liczbę podróży SD i SC wewnątrz aglomeracji.

Podróże towarowe podzielono na 16 różnych motywacji podróży (wg badań ankietowych).

W ruchu źródłowo-docelowym i tranzytowym liczbę podróży oszacowano na podstawie

wyników badań ruchu z kordonu zewnętrznego

modelu ruchu dla województwa mazowieckiego

16Model towarowy| Generacji i rozkład przestrzenny

Zmienne objaśniające w funkcjach generacji i absorbcji dla pojazdów ciężarowych

powierzchnie całkowite różnego rodzaju obiektów i budynków w zależności od

motywacji

wprowadzono nowe zagregowane zmienne będące sumą ważoną zmiennych

dostępnych

Zmienne objaśniające w funkcjach generacji i absorbcji dla pojazdów dostawczych

liczba zatrudnionych i miejsc pracy w różnych działalnościach w zależności od motywacji

wprowadzono nowe zagregowane zmienne będące sumą ważoną zmiennych

dostępnych

Rozkład przestrzenny

model grawitacyjny

funkcja oporu przestrzeni określona na podstawie wyników badań ankietowych

Macierze zapotrzebowania na transport w analizowanych szczytach

wg udziałów godzin szczytu w ruchu towarowym (na podstawie wyników ankiet

17Model rowerowy(M05)

Podstawowe informacje

model uproszczony

9 motywacji podróży

uwzględnia obszar Warszawy i przejazdy rowerami prywatnymi

rozkład przestrzenny podróży – model grawitacyjny

rozkład ruchu na sieć z uwzględnieniem sieci dróg rowerowych i atrakcyjności

poszczególnych połączeń

18Rozkłady ruchu na sieć | Transport indywidualny

19Rozkłady ruchu na sieć | Transport zbiorowy

20Sprawdzenie poprawności modelu

Model został zweryfikowany poprzez porównanie jego wyników z badaniami ankietowymi

i pomiarami ruchu

sumy macierzy (dopuszczalny błąd 5 %)

rozkład długości podróży (R2>0,85)

zgodność sum podróży przez Wisłę (dopuszczalny błąd 5 %)

podział zadań przewozowych (dopuszczalny błąd 5 %)

średnie czasy podróży w Warszawie

transport zbiorowy: ankieta 41 min. | model 35,5 min. (odczuwalny 40,5 min.)

poprawność przyjętych uciążliwości środków transportu

transport indywidualny: ankieta 32 min. | model 29,6 min. poprawność funkcji

oporu na odcinkach i relacjach skrętnych

rozkład ruchu w sieci

zgodność na kordonach

R2 > 0,90 dla punktów kontrolnych w transporcie zbiorowym i indywidualnym APR

(w każdym przypadku ponad 200 punktów pomiarowych)

21Wykresy zgodności modelu

Transport zbiorowy (szczyt poranny) Transport zbiorowy (szczyt popołudniowy)

Transport indywidualny(szczyt poranny) Transport indywidualny(szczyt popołudniowy)

22Model po otwarciu Mostu Łazienkowskiego

Wrażliwość modelu została zweryfikowana na podstawie wyników pomiarów APR

wykonanych po oddaniu do użytkowania Mostu Łazienkowskiego

prawidłowa reakcja modelu

wysoka zgodność na punktach kontrolnych w tym na ekranie Wisły

23Prognozy ruchu

2020 2030 2050

24Co dalej?

Proponowane działania

ciągłe zasilanie modelu aktualnymi pomiarami (ZDM,

ZTM, zlecenia analiz ruchowych)

podmiot realizujący zlecenie z wykorzystaniem

modelu powinien aktualizować model i przekazywać

z powrotem Zamawiającemu (trudne w praktyce)

utrzymanie i aktualizacja modelu

ZTM + ZDM / CZR / podmiot zewnętrzny

zasady i procedury

„crowdsourcing” – zbieranie danych i uwag do

modelu (np. poprzez formularz internetowy)

25

DZIĘKUJEMY