Wielopoziomowe budowle parkingów w dużych miastach budowle.pdf · Wielopoziomowe budowle...

7
PRZEGLĄD KOMUNIKACYJNY NR 412009 41 KRZYSZTOF GRADKOWSKl Politechnika War zawska Wielopoziomowe budowle parkingów w dużych miastach Dojmujący problem parkowania amochodów o obowych w najwięk zych pol kich miastach narasta w sposób lawino- wy. Na przykład w War zawie liczba zareje trowanych pojazdów osobowych i ciężarowych zwięk zyła się w latach 1986 - 2000 obli ko 100%. Rozwój mia t wskazuje na konieczność rozwiązywania coraz trudniej zych problemów infrastruktury technicznej, w tym parkingowej i garażowej. Prawidłowe rozwiązania warunkują poprawne funkcjonowa- nie miasta, natomiast błędne mogą tać się progiem ograni- czającym jego pełny rozwój. Jest to jeden z naj ważni ej zych obecnie problemów urbani tycznych, który wymaga prowa- dzenia racjonalnej polityki parkingowej, pójnej z polityką komunikacyjną i inwestycyjną miasta. Wzdłuż szlaków tran portowych zawsze rozwijało się budownictwo obiektów towarzy zących o charakterze u łu- gowym, które łużyły za pokajaniu potrzeb podróżnych i prawowały funkcje zaplecza technicznego ówcze nych pojazdów. Przez całe wieki były to przydrożne zajazdy, karczmy, chroni ka, otwarte lub zamykane zopy, remizy. hangary, kuźnie. Taką rolę pełniały np. karawanseraje budowane wzdłuż zlaków handlowych i podróżniczych w Azji Środkowej i Zachodniej, w od tępach odpowiadają- cych długości drogi możliwej do przebycia w jednym dniu podróży. Pełniły one funkcje ówczesnych punktów obsługi podróżnych, zajazdów przydrożnych i moteli. Formy i gabaryty tych obiektów rozwijały się począwszy od półotwartych pomie zczeń w zabudowaniach go podar- czych, poprzez oddzielne zabudowania powozowni przy pałacach i rezydencjach, garaże przy domach mieszkal- nych, ze poły garaży przy budowlach urzędowych, aż po wielopoziomowe parkingi i garaże samochodowe, powsta- jące w dużych miastach od początku XX w. Skonstruowanie przez Karla Benza w 1886 r. pierwszego pojazdu napędzanego ilnikiern spalinowym dało początek budowie samojezdnych środków tran portu kołowego. W sferze budowy obiektów służących do ich przechowywa- nia opierano ię początkowo na tarych rozwiązaniach, a pierw ze takie pojazdy były przechowywane w remizach pojazdowych i w garażach. Postęp w dziedzinie motoryzacji nie prowadził od razu wielkiego przełomu w budownictwie na potrzeby komuni- kacyjne. Na początku XX wieku zaczęto wyposażać garaże i remizy pojazdowe w różne ulepszenia techniczne. In- talowano w nich oświetlenie elektryczne i ogrzewanie, doprowadzano bieżącą wodę, montowano automatycznie terowane bramy garażowe itp. Garaże. pojedyncze lub kilkuboksowe, pojawiały się coraz częściej jako część składowa zaplecza komunikacyjnego, np. zajezdnie auto- bu owe, zajezdnie pojazdów pocztowych lub taksówek. Typ budowli architektonicznej, jakim jest parking wielo- poziomowy, powstał na początku XX w. jako reakcja na coraz większe potrzeby związane z parkowaniem. Wzras- tający popyt na miej ca parkingowe był powodowany uruchomieniem fabryk produkujących auta w wielko eryj- nym sy temie Taylora. Ford rozpoczął w USA produkcję wielko eryjną modelu Ford T w 1908 r. Można zauważyć pewną analogię między wykształcaniem się form pierw- szych samochodów a pierwszymi formami obiektów gara- żowych i parkingowych. Pierwsze obiekty garażowe, porównywalnie jak pierwsze samochody, miały formę zapożyczoną z wcześniej wy- kształconych form architektonicznych. Podobnie pierwsze fabryki przypominały wym obliczem pałace lub gmachy reprezentacyjne. Pierw ze samochody o napędzie spalino- wym miały formę kabiny zapożyczoną od powozów ciąg- niętych przez konne zaprzęgi. Dopiero z upływem lat, wraz z rozwojem motoryzacji, pojawiły się nowe formy nadwozi samochodowych, uwzględniające specyfikę kon trukcji sa- mochodów, badania aerodynamiczne i trendy panujące w projektowaniu. Podobny przebieg miało k ztałtowanie się formy ar- chitektonicznej garaży i parkingów wielopoziomowych. Pierw ze budynki zaplecza samochodowego dla kilkudzie- ięciu do kilkuset amochodów przypominały wyglądem szykowne domy towarowe, reprezentacyjne gmachy kla y- cystyczne, duże magazyny i budynki go podarcze lub hale fabryczne. Jeden z pierw zych parkingów wielopoziomo- wych, o charakterystycznej dla tej funkcji wykształconej formie architektonicznej, pow tał w Bo tonie w 1938 r. Miał on otwartą formę użytkową o cechach modernizmu, zbudowaną z żelbetowych prefabrykatów. Inny przykład takiej formy przed tawia ry . l. Adekwatnie do ówcześnie niewielkich średnich mocy ilników amochodowych, a co za tym idzie, do miernej zdolności pokonywania podjazdów, powstawały w latach dwudzie tych w USA, a także w Europie, dźwigi samo- chodowe oraz systemy zmechanizowanego transportu we- wnętrznego. W późniejszych latach, gdy moc silników wzrastała, zaczęto projektować i wykonywać coraz więcej parkingów z pochylniami. Z pol kich przykładów przedwojennych można wymie- nić duży obiekt zaplecza samochodowego projektu ar-

Transcript of Wielopoziomowe budowle parkingów w dużych miastach budowle.pdf · Wielopoziomowe budowle...

Page 1: Wielopoziomowe budowle parkingów w dużych miastach budowle.pdf · Wielopoziomowe budowle parkingów w dużych miastach ... w Azji Środkowej i Zachodniej, w od tępach odpowiadają-cych

PRZEGLĄD KOMUNIKACYJNY NR 412009 41KRZYSZTOF GRADKOWSKlPolitechnika War zawska

Wielopoziomowe budowle parkingóww dużych miastach

Dojmujący problem parkowania amochodów o obowychw najwięk zych pol kich miastach narasta w sposób lawino-wy. Na przykład w War zawie liczba zareje trowanychpojazdów osobowych i ciężarowych zwięk zyła się w latach1986 - 2000 obli ko 100%. Rozwój mia t wskazuje nakonieczność rozwiązywania coraz trudniej zych problemówinfrastruktury technicznej, w tym parkingowej i garażowej.Prawidłowe rozwiązania warunkują poprawne funkcjonowa-nie miasta, natomiast błędne mogą tać się progiem ograni-czającym jego pełny rozwój. Jest to jeden z naj ważni ej zychobecnie problemów urbani tycznych, który wymaga prowa-dzenia racjonalnej polityki parkingowej, pójnej z politykąkomunikacyjną i inwestycyjną miasta.

Wzdłuż szlaków tran portowych zawsze rozwijało siębudownictwo obiektów towarzy zących o charakterze u łu-gowym, które łużyły za pokajaniu potrzeb podróżnychi prawowały funkcje zaplecza technicznego ówcze nychpojazdów. Przez całe wieki były to przydrożne zajazdy,karczmy, chroni ka, otwarte lub zamykane zopy, remizy.hangary, kuźnie. Taką rolę pełniały np. karawanserajebudowane wzdłuż zlaków handlowych i podróżniczychw Azji Środkowej i Zachodniej, w od tępach odpowiadają-cych długości drogi możliwej do przebycia w jednym dniupodróży. Pełniły one funkcje ówczesnych punktów obsługipodróżnych, zajazdów przydrożnych i moteli.

Formy i gabaryty tych obiektów rozwijały się począwszyod półotwartych pomie zczeń w zabudowaniach go podar-czych, poprzez oddzielne zabudowania powozowni przypałacach i rezydencjach, garaże przy domach mieszkal-nych, ze poły garaży przy budowlach urzędowych, aż powielopoziomowe parkingi i garaże samochodowe, powsta-jące w dużych miastach od początku XX w.

Skonstruowanie przez Karla Benza w 1886 r. pierwszegopojazdu napędzanego ilnikiern spalinowym dało początekbudowie samojezdnych środków tran portu kołowego.W sferze budowy obiektów służących do ich przechowywa-nia opierano ię początkowo na tarych rozwiązaniach,a pierw ze takie pojazdy były przechowywane w remizachpojazdowych i w garażach.

Postęp w dziedzinie motoryzacji nie prowadził od razuwielkiego przełomu w budownictwie na potrzeby komuni-kacyjne. Na początku XX wieku zaczęto wyposażać garażei remizy pojazdowe w różne ulepszenia techniczne. In-talowano w nich oświetlenie elektryczne i ogrzewanie,

doprowadzano bieżącą wodę, montowano automatycznieterowane bramy garażowe itp. Garaże. pojedyncze lub

kilkuboksowe, pojawiały się coraz częściej jako częśćskładowa zaplecza komunikacyjnego, np. zajezdnie auto-bu owe, zajezdnie pojazdów pocztowych lub taksówek.

Typ budowli architektonicznej, jakim jest parking wielo-poziomowy, powstał na początku XX w. jako reakcja nacoraz większe potrzeby związane z parkowaniem. Wzras-tający popyt na miej ca parkingowe był powodowanyuruchomieniem fabryk produkujących auta w wielko eryj-nym sy temie Taylora. Ford rozpoczął w USA produkcjęwielko eryjną modelu Ford T w 1908 r. Można zauważyćpewną analogię między wykształcaniem się form pierw-szych samochodów a pierwszymi formami obiektów gara-żowych i parkingowych.

Pierwsze obiekty garażowe, porównywalnie jak pierwszesamochody, miały formę zapożyczoną z wcześniej wy-kształconych form architektonicznych. Podobnie pierwszefabryki przypominały wym obliczem pałace lub gmachyreprezentacyjne. Pierw ze samochody o napędzie spalino-wym miały formę kabiny zapożyczoną od powozów ciąg-niętych przez konne zaprzęgi. Dopiero z upływem lat, wrazz rozwojem motoryzacji, pojawiły się nowe formy nadwozisamochodowych, uwzględniające specyfikę kon trukcji sa-mochodów, badania aerodynamiczne i trendy panującew projektowaniu.

Podobny przebieg miało k ztałtowanie się formy ar-chitektonicznej garaży i parkingów wielopoziomowych.Pierw ze budynki zaplecza samochodowego dla kilkudzie-ięciu do kilkuset amochodów przypominały wyglądem

szykowne domy towarowe, reprezentacyjne gmachy kla y-cystyczne, duże magazyny i budynki go podarcze lub halefabryczne. Jeden z pierw zych parkingów wielopoziomo-wych, o charakterystycznej dla tej funkcji wykształconejformie architektonicznej, pow tał w Bo tonie w 1938 r.Miał on otwartą formę użytkową o cechach modernizmu,zbudowaną z żelbetowych prefabrykatów. Inny przykładtakiej formy przed tawia ry . l.

Adekwatnie do ówcześnie niewielkich średnich mocyilników amochodowych, a co za tym idzie, do miernej

zdolności pokonywania podjazdów, powstawały w latachdwudzie tych w USA, a także w Europie, dźwigi samo-chodowe oraz systemy zmechanizowanego transportu we-wnętrznego. W późniejszych latach, gdy moc silnikówwzrastała, zaczęto projektować i wykonywać coraz więcejparkingów z pochylniami.

Z pol kich przykładów przedwojennych można wymie-nić duży obiekt zaplecza samochodowego projektu ar-

Page 2: Wielopoziomowe budowle parkingów w dużych miastach budowle.pdf · Wielopoziomowe budowle parkingów w dużych miastach ... w Azji Środkowej i Zachodniej, w od tępach odpowiadają-cych

42 PRZEGLĄD KOMUNIKACYJNY NR 4/2009

" ~'.

Rys. 1. Casa dell'automobile w Rzymie [1]

chitektów Józefa Szanajcy i H. Karpowicza: zajezdnię na300 samochodów przy Centralnym Dworcu Pocztowymw Warszawie. Budynek ten, o zkieletowej prefabrykowa-nej konstrukcji, miał mieścić cztery kondygnacje parkin-gowe z dwoma blokami obudowanych ramp półkoli tych,umie zezonych ymetrycznie po obu krótszych bokachobiektu. Jego budowę, trwającą od 1936 r., przerwała drugawojna światowa; został zni zczony w latach 1939 i 1944.Podobny budynek powstał po drugiej wojnie światowejtakże w Warszawie. Jest to Zajezdnia Samochodowa Służ-by Zdrowia zaprojektowana przez architektów J. Czajkow -kiego i W. Żochow kiego. Nawiązuje formą i konstrukcjądo wcześniejszego przykładu. Zawiera także cztery kon-dygnacje parkingowe oraz dwie spiralne rampy obudowa-ne, umieszczone symetrycznie po obu krótszych stronachbudynku. Na parterze znajdują się warsztaty, myjnie orazinne pomieszczenia do obsługi pojazdów. Architektura obutych projektów nosi cechy postępu technologicznego, z ele-

mentami monumentalizmu. Szkieleto-wa kon trukcja żelbetowa i modułykonstrukcyjne są analogiczne jak w bu-dowlach przemysłowych i magazyno-wych.

Z okresu powojennego można wy-mienić garaż na 250 samochodóww Warszawie przy rondzie "Babka",przed kilku laty wyburzony i "za tąpio-ny" przez wysokościowiec mieszkalny,a także parking wielopoziomowy u Ytu-owany w pobliżu hotelu Forum w War-szawie na rogu ulic Nowogrodzkiej i Pa-rkingowej, zrealizowany w 1978 r. Jestto dziesięciokondygnacyjny parkingo systemie pół-rampowym i pojemnościponad 700 miejsc parkingowych. Więk-szość stanowisk jest zarezerwowana dlagości hotelowych.

W związku z ciągle wzrastającą licz-bą amochodów osobowych w Polsce,

a co za tym idzie - zwięk zającym się zapotrzebowaniemna nowe miejsca parkingowe w miastach, aktualna stała iękonieczno' ć budowy wielopoziomowych parkingów/gara-ży samochodowych. Obiekty te postrzegane są jako nowytyp budowli komunikacyjnej. W krajach bardziej rozwinię-tych go podarczo zaczęły pow tawać już w okre ie mię-dzywojennym, a ich największy rozwój przypada na latasześćdziesiąte i iedemdziesiąte XX w. Wspierając sięprzykładami i doświadczeniami innych krajów warto było-by porządzić pewien zbiór wytycznych architektonicznychłużących ustaleniu profilu architektoniczno-budowlanego

takich parkingów w polskich miastach. Tym bardziej, żeich lokalizacja w ośrodku miejskim ma wpływ na ichfunkcję i wielkość oraz powinna różnicować charakter icharchitektury.

Samochód w woj ej przeszło 100-letniej historii od-grywał i odgrywa wciąż niezwykłą rolę w życiu człowiekai całych połeczeństw. Jest wciąż najpopularniejszym środ-kiem tran portu osobowego. Zmianom będą ulegać w przy-szłości sposoby napędu oraz k ztałt zewnętrzny i wewnęt-rzny, aby auto coraz lepiej zaspokajało potrzeby użytkow-nika. Fenomen samochodu polega na globalnej we w pół-cze nych społeczeń twach chęci jego posiadania. Ze wzglę-du na liczne negatywne kutki społeczne, ekonomiczne,środowiskowe i prze trzenne wydaje się to trudne douza adnienia.

Z badań wynika że amochody osobowe aż 95% czasueksploatacji spędzają na postoju, a w związku ze wzro temcen paliwa czy ograniczoną drożno' cią sieci ulicznej for-mat cza owy po toju może osiągnąć nawet 98% całegoczasu eksploatacji.

Sposobem zapewnienia większej liczby miejsc postoju sąparkingi wielopoziomowe, stanowiące rodzaj garaży kuba-turowych otwartych. Zapotrzebowanie na nie rodzi sięz konieczności:

.-I.--- \--II1-

==- ~-~ ==-

1'1IIL-i---

I, I I

LiC%.baosób l ~ Mptt)'pedaj~ \O \O ~ :::;. '" <'i.M. '"\ .. "'. ...• ...• ...• ..; .., "," ..,na l samochód N '" ,..; '"osobowy~lł .. • oJ "

~

.•'1 '§ & 1 I1 ~ 1 .!II ~

..I e ! 'l,.

~ :s ~ t/J !il ~ oen •... .( •...

Rys. 2. Tabulogram porównawczy liczebności samochodów w 1995 [6]

Page 3: Wielopoziomowe budowle parkingów w dużych miastach budowle.pdf · Wielopoziomowe budowle parkingów w dużych miastach ... w Azji Środkowej i Zachodniej, w od tępach odpowiadają-cych

PRZEGLĄD KOMUNIKACYJNY NR 4/2009 43• przechowywania samochodu w pobliżu miejsca za-

mieszkania właściciela,• przechowywania samochodu w pobliżu miejsca pracy

właściciela,• pozostawienia samochodu w danym miej cu na pobyt

czasowy.Potrzeba określonej liczby miejsc postojowych wynika

z poziomu motoryzacji, gęstości zaludnienia danego ob-szaru oraz motywacji podróży (np. dom- praca- dom; dom-szkoła-dom itp.). Liczba samochodów nieustannie wzra ta.W Pol ce zwiększyła się czterokrotnie w ciągu dwudziestulat. W 1985 roku wyno iła 3671 tys., w 1995 roku 7517tys., a w 2005 roku już 14986 tys. Około 1985 r. Polskaosiągnęła wskaźnik liczby samochodów na 1000 mie zkań-ców równy średniej światowej. Obecnie wynosi on 736 autna 1000 mieszkańców.

W 1985 roku jedno auto przypadało w Pol ce na 10 osób,w 1995 r. na 6,2 o oby (rys. 2), a w 2005 r. na 1,35 osoby.Większość profesjonalistów w dziedzinie motoryzacyjnejuważała, że nasycenie społeczeństwa amochodami osobo-wymi następuje wówczas, gdy wskaźnik osiągnie 100samochodów na 1000 mieszkańców. Po przekroczeniu tegopułapu przesunięto wskaźnik do około 300 samochodów na1000 mieszkańców, czyli do liczby samochodów odpowia-dającej liczbie rodzin. Potem w najbardziej rozwiniętychgospodarczo krajach świata przyjęto jako górną granicęokoło 700 aut na 1000 mieszkańców. Aktualnie większośćdużych miast na świecie przekroczyła już tę granicę,a liczba samochodów nadal wzrasta. Obecnie liczba amo-chodów na l km2 wynosi w Polsce 23,36, gdy np. weFrancji 42,73, w Wielkiej Brytanii 88,05, a we Włoszech83,96.

Gwałtowne powiększenie liczby samochodów na tąpiłow Polsce w latach dziewięćdziesiątych. W latach siedem-dziesiątych w Warszawie na 1000 mieszkańców przypadało46 aut, a według ówczesnych prognoz miało ich być 33w 20 10 roku. Obecnie w Warszawie liczba zarejestrowa-nych samochodów wynosi 410 na 1000 mieszkańców,a w Gdańsku, Katowicach, Wrocławiu, Krakowie i Po-znaniu od 340 do 380 samochodów na 1000 mieszkańców.Wrocław uzyskał już średni europejski poziom motoryza-cji: l samochód na 3 o oby. Polskie miasta nie są dostatecz-nie przy to owane do tak masowej motoryzacji.

Ogólna założenia strategii parkowania można określićjako zespół środków technicznych, ekonomicznych i ad-ministracyjnych służących regulowaniu postoju, parkowa-nia i przechowywania aut na danym obszarze urbanistycz-nym. Strategia parkowania ma za zadanie odciążyć w moż-liwie największym stopniu centra dużych miast od samo-chodów oraz stworzyć system, który zredukowałby uciąż-liwość parkowania i postojów. Pod określeniem uciążliwo-ści parkowania kryją się wszelkie negatywne skutki, jakiepowodują parkujące samochody w środowi ku miej kim.Zaliczyć do nich trzeba: ograniczenie ruchu dostawczego,pogorszenie bezpieczeństwa ruchu, ujemny wpływ na es-tetykę otoczenia miejskiego, utrudnienia dla pieszych.

Najważniejszą cechą uciążliwości jest to, że parkującepojazdy zajmują powierzchnię i przestrzeń publicznąw mieście. Mimo że w miastach o wysokim stopniurozwoju motoryzacji udział powierzchni w centrum prze-znaczonej pod parkingi jest bardzo duży, to potrzebyparkingowe ą wciąż dalekie od stanu zaspokojenia i rów-nowagi. W naszych miastach, ze względu na dosyć skrom-ne zasoby terenowe oraz wysokie ceny działek budow-lanych pod rozbudowę istniejących i budowę nowychparkingów, dopuszcza się parkowanie na chodnikach. Roz-wiązanie to, z którym podejmuje się ostatnio coraz częściejwalkę, umożliwia zwiększenie liczby miej c parkingowychpozornie minimalnym kosztem. Samochody zaparkowanena chodnikach niosą ze sobą jednak duże utrudnienia dlaruchu pieszego, zwłaszcza obok przystanków komunikacjizbiorowej. Powszechne wjeżdżanie na chodniki, zgodniez przepisami lub wbrew nim, stało się niepokojącymnawykiem kierowców, powodującym często całkowite za-tarasowanie ciągów pieszych. Podstawową wadą takiegorozwiązania jest złamanie zasady podziału ulicy na dwaobszary: jezdnię przeznaczoną dla pojazdów i chodnikprzeznaczony dla pieszych.

Poważną trudność stwarzają także kierowcy pozostawia-jący swoje pojazdy na jezdni niezgodnie z przepisami.Utrudnia to w istotny sposób sprzątanie, wywóz śmiecii odśnieżanie. Wpływa także niekorzystnie na bezpieczeńs-two ruchu, pojazdy dostawcze muszą bowiem często par-kować na środku jezdni, a pojazdy zaparkowane tuż przyskrzyżowaniach ograniczają widoczność, zmniejszając przytym przepustowość wlotów o 30-50%.

Na uciążliwość wywołaną przez parkujące samochody sązczególnie narażeni mieszkańcy dzielnic centralnych. Po-

dwórka i tereny osiedlowe, w szczególności chodniki ulicosiedlowych, są wykorzystywane, mimo zakazów, jakopubliczne parkingi ogólnomiejskie. Wpływa to negatywniena warunki życia mieszkańców przez podwyższenie pozio-mu hałasu oraz zanieczyszczenie atmosfery spalinami.Samochody parkujące ma owo bez ładu i składu nie przy-czyniają się też do e tetycznego wyglądu śródmieścia.Szczególnie ujemny efekt wizualny wywołują samochodyw zabytkowych ze połach architektonicznych i urbanis-tycznych. Na tych obszarach, które ze względów konser-watorskich należy chronić przed ruchem samochodowym,strategia parkowania powinna mieć na celu ograniczenieliczby samochodów dojeżdżających do centrów miejskichi tam parkujących.

Jedna z reguł ogólnej strategii parkowania w śródmieś-ciach zakłada nieograniczanie mobilności mieszkańców.Jest to zasada kompensacji. Należy stworzyć takie warunkidojazdu do centrum, które uwzględniałyby ograniczonemożliwości parkowania w śródmieściu. Na przykład wdro-żeniu strefy ograniczonego czasu parkowania powinnatowarzyszyć rozbudowa parkingów wielopoziomowychzlokalizowanych w odległości możliwej do zaakceptowaniaprzez pieszego. Miałyby one zaspokajać potrzeby parkin-gowe związane z dojazdem do instytucji usługowych (ad-

Page 4: Wielopoziomowe budowle parkingów w dużych miastach budowle.pdf · Wielopoziomowe budowle parkingów w dużych miastach ... w Azji Środkowej i Zachodniej, w od tępach odpowiadają-cych

44 PRZEGLĄD KOMUNIKACYJNY NR 4/2009

Rys. 3. Garaż zamknięty wielopoziomowy z rampami i pochyl-nią dwupasmową

ministracja, handel, kultura) oraz do miej c pracy w za-kładach, które nie mają własnych parkingów. W dużychmia tach, liczących ponad 250 ty . mieszkańców, powinnosię rozbudować w pierwszym etapie wydzielone parkingiterenowe. W razie braku rezerw terenowych przebudowafragmentów śródmieścia powinna ię łączyć z równocze nąbudową parkingów wielopoziomowych zwłaszcza przy no-wych obiektach.

W kolejnym etapie, gdy problemy parkingowe pojawiąsię na całym obszarze centrum, powinno się zwiększaćpojemność parkingową do granic przepustowości ieci uli-cznej. Równolegle na przedmieściach powinny pow tawaćparkingi kondensacyjne o dużej liczbie tanowisk, usytuo-wane w pobliżu wlotów głównych arterii prowadzących dośródmieścia, mające z nimi dogodne połączenia oraz zape-wniające łatwy dostęp do środków transportu publicznego.Parkingi kondensacyjno- trategiczne mogą być połączonez systemem przesiadkowym typu park & ride. Wówczasprzechwytują częś ć pojazdów jadących do centrum orazzapewniają możliwo' ć kontynuowania podróży do centrumśrodkami komunikacji zbiorowej, np. autobusem, metrem,koleją miejską czy tramwajem.

Następny etap zakłada redukcję natężenia ruchu w cent-rum miasta i zmniejszenie liczby ulicznych terenowychmiej c parkingowych. W najwięk zych aglomeracjachmiejskich powinny powstawać obiekty zbiorczych parkin-gów wielopoziomowych, połączonych z przesiadkowymsystemem podróżowania do centrum park & ride. Parkingitego typu powinny być lokalizowane przy węzłach kolejo-wych, zbiorczych stacjach metra, dworcach autobusowych.Zachętą do korzystania z tego sy temu je t możliwo' ćpodróżowania środkami komunikacji miejskiej za okaza-niem posiadanego przez kierowcę biletu parkingowego.Strategia parkowania w dużych aglomeracjach miejskichzakłada też całkowitą eliminację możliwości parkowania nachodnikach lub ulicach przy jednoczesnej budowie parki n-

- ----------- ----------- -a)

Pt

---~-~--- I,- --.

a) fragment rzutu poziomego z jedną parą pochylni, b) przekrójpionowy

Rys. 4. Garaż otwarty wielopoziomowy z pół-rampami

gów wielopoziomowych. Budowa parkingu nadziemnegośredniej wielko' ci to obecnie wy~atek od kilkunastu dokilkudziesięciu milionów złotych. Zaden inwe tor nie zde-cyduje ię na budowę obiektu parkingowego, jeśli będziemiał 'wiadomość, że kierowcy mogą stawiać pojazdy nakażdym wolnym krawku ulicy lub chodnika.

Wzrastające zapotrzebowanie na miejsca parkingowew dużych aglomeracjach, gdzie powierzchnie terenu sąograniczone, sprawia, że budowa wielopoziomowych par-kingów taje się w pol kich miastach palącą potrzebą.Mu zą to być parkingi zbiorcze o dużych gabarytach,mogące pornieś cić od kilkuset do kilku tysięcy amo-chodów.

Rys. S. Tablica informująca o wolnych miejscach do par-kowania w Bazylei

Page 5: Wielopoziomowe budowle parkingów w dużych miastach budowle.pdf · Wielopoziomowe budowle parkingów w dużych miastach ... w Azji Środkowej i Zachodniej, w od tępach odpowiadają-cych

PRZEGLĄD KOMUNIKACYJNY NR 412009 45W terminologii prawno-budowlanej to uje się podział na:• miejsce postojowe jako pojedyncze miejsce przezna-

czone na czasowy lub tały po tój amochodu,• odkryte zgrupowanie miej c po tojowych jako otwarty

plac jednopoziomowy ,• otwarty garaż jedno-, dwu- lub wielopoziomowy jako

budowla,• zamknięty garaż wielo tanowi kowy jako budynek

jedno- lub wielokondygnacyjny.W tej ostatniej grupie możemy wyróżnić dwa typy

budynków wielopiętrowych tanowiących parkingi za-mknięte wielopoziomowe, czyli garaże (rys. 3 i 4). W sytu-acji, gdy obiekty te są całkowicie lub częściowo pozbawio-ne ścian o łonowych, mamy do czynienia - w myślkrajowych regulacji prawnych - z budowlami.

W krajach Europy Zachodniej konieczność budowy par-kingów wielopoziomowych została do-strzeżona już dawno. Pod parkingii miejsca po tojowe przeznaczono zna-czne powierzchnie centralnych dzielnicdużych mia t, np. w Di.isseldorfie 29%powierzchni centrum, w Lipsku 35%,a w ciasnym centrum Londynu aż 51 %.Równie wy okie wskaźniki mają centramia t amerykań kich, przy czym więk-zość miejsc parkingowych mieści ię

w budynkach parkingów wielopozio-mowych o typach zbliżonych do ry .4.lub tzw. typu szufladowego z windamido przemie zczania amochodów mię-dzy kondygnacjami. W Nowym Jorkuniektóre z takich parkingów powstaływ starych budynkach biur, szwalni, za-jezdni autobusowych, fabryk.

Centra dużych mia t europej kichwyposażane są obecnie w świetlne tab-lice informujące o liczbie wolnychmiej c w pobliskich obiektach parkin-gowych ogólnie do tępnych (ry . 5).

Wlotowe i wylotowe arterie dużychmia t europejskich wypo ażone sąw parkingi wielopoziomowe o pojem-ności kilku et samochodów. Przykła-dem może być wielopoziomowy par-king w Bazylei u ytuowany u wlotuautostrady do mia ta (ry . 6 i 7). Ko ztybudowy takich obiektów ą znaczne,ale rekom pen owane w dużej częścio zczędnością powierzchni działek.

Obecnie nawet małe miasta europej-skie zaliczają do pryncypialnych budo-wli użyteczności wspólnej w woichcentrach - obok budynku iedzibygminy lub mero twa, kościoła i zkoły- budynek kilkupoziomowego parkin-gu otwartego. Do publicznej wiadomo-

ści podawane ą o iedla mie zkaniowe w Bazylei, w któ-rych powierzchnie zajmowane przez samochody i urządze-nia im służące (pasy drogowe ulic, parkingi, stacje ben-zynowe i obsługi technicznej) stanowią więcej niż 60%powierzchni ogólnej całego osiedla. Dla większości osiedlimie zkaniowych i dzielnic mia t średniej wielkości w Eu-ropie Zachodniej w kaźnik ten kształtuje ię od 50% do60% powierzchni ogólnej.

Parkingi wielopoziomowe projektuje się z uwzględnie-niem wymagań aktualnych aktów prawnych i norm orazprzyjętych standardów jakości wykonania i użytkowaniatych obiektów budowlanych. Techniczne rozwiązania pro-jektowe garażu jako budowli lub budynku powinny speł-niać takie kryteria, jak:

• bezpieczeń two użytkowania, obejmujące użytkowni-ków i pozostawione pojazdy,

Rys. 6. Widok ogólny parkingu wielopoziomowego w Bazylei

Rys. 7. Rampa wjazdowo-wyjazdowa parkingu wielopoziomowego w Bazylei

Page 6: Wielopoziomowe budowle parkingów w dużych miastach budowle.pdf · Wielopoziomowe budowle parkingów w dużych miastach ... w Azji Środkowej i Zachodniej, w od tępach odpowiadają-cych

46 PRZEGLĄD KOMUNIKACYJNY NR 4/2009

• odległość potencjalnych użytkow-ników od garażu,

• bezpieczeństwo pożarowe i łat-wość ewakuacji w sytuacji zagroże-nia.

Przykładem prostego, otwartego par-kingu dwupoziomowego spełniającegote kryteria, a przewidzianego dla 200stanowi k, mogą być założenia konstru-kcyjne i koncepcja przedstawione narys. 8 i 9. Do zalet budowli tego rodzajunależą relatywnie niskie koszty budo-wy, łatwość rozbudowy, oszczędnośćpowierzchni oraz ochrona parkującychaut.

Parkingi wielopoziomowe jako budo-wle i budynki powinny spełniać okreś-lone prawem szczegółowe warunki te-

Rys. 8. Siatka układu konstrukcyjnego dwustustanowiskowego parkingu otwartego, chniczne [8]:

żelbetowego • wysokość w świetle konstrukcjiProj. T. Jaworski minimum 2,20 m, a do spodu przewo-

dów i urządzeń instalacyjnych 2,00 m,• wjazdy i wrota garażowe minimum zerokości 2,30

m i wysokości 2,00 m w świetle,• elektryczna instalacja oświetleniowa,• wentylacja (jeśli parking jest zamknięty lub podziem-

ny),• wpusty podłogowe z syfonem i osadnikami w garażu,

z instalacją wodociągową lub przeciwpożarową tryskaczo-wą,

• instalacja przeciwpożarowa zabezpieczona przed za-marzaniem.

W perspektywie kilku lat należy przewidywać w Polsceintensywną budowę parkingów wielopoziomowych, ponie-waż jest to jedyny sposób na rozwiązanie problemu za-tłoczenia centrów mia t przez auta. Będą to inwestycjerównie dochodowe jak budowa biurowców czy domówhandlowych.

(.} ..-

--~== t

• funkcjonalność uwzględniająca łatwość do tępu i ma-newrowania samochodem,

• sprawność i przejrzystość wewnętrznego układu ko-munikacyjnego,

• estetyka wnętrza,• czytelność oznakowania umożliwiająca szybką iden-

tyfikację stanowiska postoju pojazdu,• dostępność dla osób niepełnosprawnych,• sprawność i niezawodność instalacji wentylacyjnej,

ochrony przeciwpożarowej i oświetlenia,• powiązanie z infrastrukturą komunikacyjną miasta,• prostota systemu pobierania opłat,• ograniczenie uciążliwości w stosunku do funkcji bu-

dynków otoczenia,• ekonomiczność (koszt realizacji i eksploatacji jednego

stanowiska postojowego),

DETAI.~. (-;;;.- ~~) -,~"$,11 "-\ -~ __ I

.'". -"" T 1 -.L~.

~ ..L-,).lII -..L ...,.< -;o

I lL K ~I.Ul I

.I.1J. ... I,~..••.. ....i..- ""2 --.1. ., ...,li

·uo .. ~1.JD . '.lO .. "'LII ,.. .,

4 B © D E F G

Rys. 9. Siatka układu konstrukcyjnego dwustustanowiskowego parkingu otwartego, żelbetowegoProj. T. Jaworski

Page 7: Wielopoziomowe budowle parkingów w dużych miastach budowle.pdf · Wielopoziomowe budowle parkingów w dużych miastach ... w Azji Środkowej i Zachodniej, w od tępach odpowiadają-cych

PRZEGLĄD KOMUNIKACYJNY NR 4/2009 47Bibliografia:[I] Bieda K.: Parkingi w osiedlach mieszkaniowych, "Teka Komisji Urba-nistyki i Architektury", PAN Oddział w Krakowie. Tom X, Kraków 1976.[2] Burdziń ki l.: Geneza oraz rozwój budowli słuźacych do przechowy-wania samochodów osobowych, .Architectu " nr 2 War zawa 2004.[3] Gierczak J.: Fenomen aura IV przestrzeni. Oficyna Wydawnicza PWr,Wrocław 1994.[4] Gradkowski K.: "Bezpieczne Drogi", nr I I. Warszawa 2004.[5] Korzeniewski W.: Parkingi i garaże dla samochodów osobowych,COIB. Warszawa 2000.

[6] Mały Rocznik Statystyczny GUS. Warszawa 1995, 1996 i 2007.

[7] Ruggiero l.: Parkingi przyszlosci dla miast, "Wiadomości". Izba Proj.Bud., nr 8/151 z 2003 r.

[8] Rozporządzenie Mini tra Infrastruktury z 12 kwietnia 2002 r. w spra-wie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać budynki i ichu ytuowanie, Dz. U. z 2002 r. nr 75 poz. 690; zrn.: 2003 r. nr 33, poz. 270;z 2004 r. nr 109, poz. 1156.

[9] Strony internetowe: hnp:www.zdm.waw.pl; http://republika.pllka-tedr/epar.; www.maski.com.pl; www.prw.waw.pl