45Przegląd WLiOP

TECHNIKA I EKSPLOATACJA

Powstanie pożaru na statkach powietrznychczęsto prowadzi do ciężkich zdarzeń lot-

niczych. Skutkami zapalenia się paliwa sąmiędzy innymi wybuchy, uszkodzenia ele-mentów siłowych konstrukcji i przepaleniacięgieł układów sterowania.

W lotnictwie Sił Zbrojnych RP od 1972 r.zdarzyło się 36 wypadków lotniczych zwią-zanych z pożarem (lub z poważnym zagroże-niem jego wybuchem) na samolotach odrzu-towych (rysunek). Nie uwzględniono w tejliczbie przypadków termicznych uszkodzeń(zniszczeń) silnika, które nie miały wpływuna płatowiec.

Spośród zarejestrowanych wypadków aż58% stanowiły wypadki ciężkie, tzn. awarie

lub katastrofy lotnicze. W okresie ostatnich30 lat zanotowano tylko 9 lat, w których niezdarzył się tego typu wypadek lotniczy nasamolocie odrzutowym.

Problem pożarów dotyczył głównie samo-lotów typu Lim (już wycofanych z eksploata-cji), wyposażonych w silniki ze sprężarkąodśrodkową, a obecnie w największym stop-niu dotyczy nadal eksploatowanych samolo-tów MiG-21 (wyposażonych w silniki ze sprę-żarką osiową). Na samolotach odrzutowychpozostałych typów, w ostatnich latach odno-towano trzy wypadki lotnicze związane z po-żarem: jeden na samolocie MiG-29 w 1993 r.oraz po jednym na samolotach TS-11 Iskrai Su-22 w 1995 r.

Ppłk mgr inż. Roman SkowronekLaboratorium Kontroli Sprzętu Lotniczego

Pożary na samolotach odrzutowychPrzyczyny i charakterystyka

Liczby wypadków lotniczych związanych z pożarem (lub z poważnym zagrożeniem jego wybuchem)na samolotach odrzutowych

46 SIERPIEŃ 2002

CHARAKTERYSTYKAWYPADKÓW LOTNICZYCHZWIĄZANYCH Z POŻARAMINA SAMOLOTACH MiG-21

13 października 1994 r. � awaria lotniczana samolocie MiG-21bis. Przyczynę zaliczo-no do �wad produkcyjnych�.

Z powodu oznak niesprawności instalacjihydraulicznej i paliwowej pilot przerwał wy-konywanie zadania i wylądował na lotniskustartu. Obserwujący to zdarzenie pilot kołu-jącego samolotu dostrzegł jasną smugę wy-dobywającą się z samolotu kończącego do-bieg. Natychmiast poinformował o tym kie-rownika lotów. Po wyłączeniu silnika i aku-mulatora pilot natychmiast opuścił samolot.Samolot zaczął się palić.

Przyczyną pożaru samolotu było pęknię-cie wejściowego (lewego) przyłącza magi-strali nadmuchu klap (fot. 1).

29 lipca 1996 r. � awaria lotnicza na samo-locie MiG-21bis. Jej przyczyny zakwalifiko-wano do grupy �inne niewłaściwości tech-niczne�.

Po wystrzeleniu z działka serii pociskównastąpiły zaburzenia w pracy silnika i insta-lacji hydraulicznej oraz powstał pożar w dol-nej części kadłuba.

Komisja badająca wypadek połączyłaprzyczynę powstania pożaru ze strzelaniemz działka.

3 września 1996 r. � awaria lotnicza nasamolocie MiG-21M, jej przyczynę określo-no również jako �inne niewłaściwości tech-niczne�.

Podczas lotu pilot usłyszał szumy w sil-niku. Po kilku minutach za samolotem po-jawił się czarny dym, a w kabinie � sygna-lizacja �pożar�. Pojawiło się też zjawi-sko �rzucania� tylną częścią kadłuba sa-molotu.

Przyczyną pożaru była wadliwa pracawtryskiwacza roboczego rury żarowej nr 1komory spalania silnika (fot. 2, 3, 4).11 października 1996 r. � awaria lotnicza

na samolocie MiG-21R. Przyczyna awarii�inne niewłaściwości techniczne�.

Podczas startu wystąpił pożar w tylnej czę-ści samolotu (fot. 5).

Fot. 1. Pęknięte wejściowe (lewe) przyłącze magistrali nadmuchu klap

47Przegląd WLiOP

Fot. 2. Wypalenia w lewej tylnej części kadłuba samolotu

Fot. 3. Wypalone rury żarowe nr 1, 2 i 10 komory spalania silnika

48 SIERPIEŃ 2002

Fot. 4. Wtryskiwacze robocze z wypalonych rur żarowych komory spalania silnika

Fot. 5. Opalenia poszycia kadłuba samolotu od wręgi nr 28a do wręgi nr 31

49Przegląd WLiOP

Były dwie przyczyny pożaru: nagroma-dzenie się paliwa w tylnej części kadłubasamolotu oraz pęknięcie kołnierza korpu-su dyfuzora dopalacza silnika.

Przypadek ten jest klasycznym przykłademnałożenia się dwóch niesprawności technikilotniczej � płatowca i silnika.

23 maja 2000 r. � uszkodzenie samolotuMiG-21bis. Jego przyczyny zostały zakwali-fikowane (wątpliwie) jako �niewłaściwa ob-sługa techniczna�.

Podczas obsługi startowej stwierdzono miej-scowe przegrzanie poszycia tylnej części ka-dłuba. Stwierdzono też obecność nitu i alumi-niowego fragmentu płatowca w dyszy regulo-wanej oraz fragmentów wręgi nr 29 i osłonyzbiornika hydraulicznego w przedziale silni-ka. I choć do pożaru samolotu wtedy nie do-szło, to jego wybuch był tylko kwestią czasu.

Przyczyną uszkodzenia było (prawdopo-dobnie) uderzenie w osłonę tylną dyszy re-gulowanej ramą technologiczną podczasdemontowania tej ramy po wykonaniu pró-by silnika. Uderzenie to spowodowało,w trakcie eksploatacji samolotu, zsunięcie

się dzielonego pierścienia połączenia tele-skopowego z dyszy regulowanej na około2/3 obwodu i wypływanie gorących gazówz silnika, przez powstałą szczelinę, do prze-działu silnika samolotu (fot. 6).

Szkoda, że komisja dokładniej nie ustali-ła przyczyny uszkodzenia (dysponowałaprzecież kompletnym materiałem dowodo-wym). Wkrótce pojawiły się bowiem wąt-pliwości co do wiarygodności określonejprzyczyny i winy personelu technicznego.Wpłynęło to również negatywnie na skutecz-ność profilaktyki. Identyczny wypadek zda-rzył się 8 lutego 1994 r.

27 września 2001 r. � awaria lotnicza sa-molotu MiG-21bis. Przyczyny awarii zostałyokreślone jako �inne niewłaściwości tech-niczne�.

Podczas lotu nastąpił wybuch mieszankipaliwowo-powietrznej i pożar samolotu. Sy-gnalizacja wskazywała pozostałość paliwa �450 l.

Przyczyną pożaru była nieszczelność in-stalacji paliwowej samolotu, prawdopo-dobnie w płatowcu.

Fot. 6. Pierścień połączenia teleskopowego zsunięty z górnej prawej strony dyszy regulowanej silnika

50 SIERPIEŃ 2002

Komisji badającej ten wypadek nie udałosię jednoznacznie ustalić miejsca pierwotne-go wycieku paliwa z powodu zbyt małej ilo-ści bardzo rozdrobnionych szczątków samo-lotu (szczególnie silnika) wydobytych z grzą-skiego podłoża.

WYPADKI LOTNICZEZWIĄZANE Z POŻARAMINA SAMOLOTACH INNYCH TYPÓW

12 sierpnia 1993 r. � uszkodzenie samolo-tu MiG-29. Przyczynę uszkodzenia określo-no jako �wady produkcyjne�.

Podczas uruchamiania silników nastąpiłzawis obrotów lewego silnika. W czasie kon-serwacji tego silnika, przed jego wybudowa-niem z płatowca, stwierdzono wyciekanie ole-ju przez, powstałe wcześniej, przepaleniawewnętrznego i zewnętrznego płaszcza sil-nika, w rejonie głównego kolektora paliwo-wego doprowadzającego paliwo do komoryspalania (w dolnej części silnika, blisko zbior-niczka drenażowego). Uszkodzenia tego ro-

dzaju spowodowałyby w przyszłości nie-uchronnie wybuch pożaru.

22 czerwca 1995 r. � uszkodzenie samolo-tu TS-11 Iskra. Przyczyny zakwalifikowanojako �inne niewłaściwości techniczne�.

Podczas próby silnika wykonywanej przezpilota przed pierwszym lotem, przy obrotachsilnika wynoszących 12 000 obr./min nastą-pił wyciek paliwa w dolnej części kadłuba,pod silnikiem, niedaleko przewodu drenażo-wego. Silnik został wyłączony. Stwierdzonoprzepalenie komory spalania (fot. 7).

W tym przypadku do wybuchu pożaru tak-że nie doszło, ale zagrożenie pożarem z po-wodu uszkodzeń termicznych i równoczesne-go wycieku paliwa było bardzo poważne.

26 lipca 1995 r. � katastrofa lotnicza sa-molotu Su-22M4. Przyczyny zakwalifikowa-no jako �inne�.

Pilot wykonywał lot doświadczalny na po-ligon Nadarzyce. Miał zrzucić 6 bomb LBOB-250-Sz z zapalnikiem LUZE-90, salwą w lo-cie koszącym (w ramach prób zdawczo-od-biorczych próbnej partii tych bomb). Podczas

Fot. 7. Przepalona komora spalania

51Przegląd WLiOP

wykonywania powtórnego manewru przedzrzutem bomb, bomba znajdująca się pod sa-molotem, z lewej strony, niespodziewaniewybuchła w odległości 18 m od samolotu.

Bezpośrednią przyczyną katastrofy byłprzedwczesny wybuch jednej z bomb po ichzrzuceniu podczas drugiego zajścia nadpoligonem. Samolot, porażony odłamkamibomby oraz falą cieplną i uderzeniowąwybuchu, natychmiast zapalił się, utraciłsterowność, i po zderzeniu się z ziemią �eksplodował (fot. 8).

Z przytoczonych przykładów wynika, żew przeważającej ilości przypadków zawio-dła technika, jednak nie obyło się bez pew-nego udziału czynnika ludzkiego (podczasprodukcji, remontu i eksploatacji).

Wiele niebezpiecznych uszkodzeń wykryłpersonel służby inżynieryjno-lotniczej, zapo-biegając wybuchowi pożaru na statku po-wietrznym.

Najczęściej ognisko pożaru powstaje w sil-niku lub � z jego udziałem � w przedziale sil-nika. Nie zawsze jedyną przyczyną pożarustatku powietrznego jest niesprawność silni-ka. Czasem silnik stanowi jedynie źródło za-płonu, a pierwotną przyczyną pożaru jest nie-szczelność instalacji paliwowej lub hydrau-licznej na statku powietrznym.

Przypadki wybuchu pożaru z powodu nie-sprawności instalacji elektrycznych i wypo-sażenia statku powietrznego stanowią niedu-ży procent ogólnej liczby pożarów.

PRZYCZYNY POWSTAWANIAOGNISK POŻARÓWNA SAMOLOTACH ODRZUTOWYCH

! przedostawanie się palnej cieczy, znajdu-jącej się w samolocie, na nagrzane po-wierzchnie silnika, których temperaturaprzewyższa temperaturę samozapłonu tejcieczy,

! przedostawanie się gorących gazów z sil-nika do przedziału silnika samolotu,

! zasysanie paliwa do silnika przez sprę-żarkę,

! porażenie samolotu środkami bojowymi zsamolotu własnego lub innego.

Pożaryspowodowane przedostawaniem siępalnej cieczyna nagrzane powierzchnie silnika

Na statkach powietrznych znajdują się róż-nego rodzaju nafty i oleje. Temperatura ichsamozapłonu zawiera się w przedziale 380 -500oC. Zapalenie się tych cieczy może nastą-pić po ich zetknięciu się z powierzchniamisilnika nagrzanymi do temperatury wyższejniż 380 - 400oC. Taką temperaturę mają kor-pusy turbin oraz zewnętrzne powierzchniekorpusu dopalacza.

Zapalenie się palnej cieczy możliwe jesttakże przy jej zetknięciu z powierzchniamisilnika w miejscach połączenia elementów,kiedy przez występujące szczeliny wydosta-ją się gorące gazy o temperaturze 700 - 750oC,a nawet wyższej. Większość pożarów spowo-dowanych zapaleniem się palnej cieczy po-wstaje w okolicach dopalacza. Bardzo ważnejest zatem prawidłowe zamontowanie dyfu-zora dopalacza w kadłubie. Zdarzało się, żena skutek zbyt małego oddalenia korpusudopalacza od poszycia kadłuba samolotu na-stępowało przepalenie i wytopienie tegożposzycia.

Pożar w przedziale silnika samolotu możepowstać także w wyniku wyciekania cieczypalnej z agregatów i przewodów do strumie-nia powietrza chłodzącego rurę przedłużają-Fot. 8. Wybuch bomby i płonący samolot

52 SIERPIEŃ 2002

cą. Ciecz przemieszcza się wraz z tym stru-mieniem do dyszy odrzutowej, gdzie zapalasię od wydobywających się z niej, gorącychgazów. W takim przypadku za samolotemwidoczny jest płomień. Gdy szybkość stru-mienia powietrza chłodzącego stanie się do-statecznie mała, płomienie rozprzestrzeniająsię do wnętrza kadłuba i w przedziale silnikapowstaje ognisko pożaru.

Zanotowano także pożary spowodowaneprzedostawaniem się nafty na gorące częścisilnika. Nafta wycieka z zewnętrznej stronykadłuba, np. z gardzieli zbiornika paliwa, naskutek niezakręcenia lub nieprawidłowegozakręcenia korka gardzieli wlewowej. Jeślipaliwo wycieka na zewnątrz kadłuba, możebyć zasysane do przedziału silnika poprzeznieszczelności znajdujące się w kadłubie (nastyku tylnej i przedniej części kadłuba, przezszczeliny w opływach skrzydeł itp.). Takiezjawisko może występować także przy wy-ciekaniu cieczy z instalacji położonychw przedziałach sąsiadujących (lub połączo-nych) z przedziałem silnika.

W instalacjach hydraulicznych podcieka-nie zdarza się znacznie częściej niż w instala-cjach paliwowych, ale pożary częściej po-wstają z powodu nieszczelności instalacji pa-liwowych.

Podciekanie paliwa z instalacji paliwowejstanowi największe niebezpieczeństwo po-wstania pożaru i podczas przeglądów samo-lotów trzeba zwracać na to szczególną uwa-gę. Podciekanie z instalacji olejowej silnikatakże często się zdarza, jednak z powodu prze-dostawania się oleju na nagrzane powierzch-nie silnika pożary powstają rzadko.

Pożary spowodowaneprzedostawaniem się gorących gazówdo przedziału silnika samolotu

Przedostawanie się gorących gazów z sil-nika do przedziału silnika powoduje nagrza-nie wewnętrznej części kadłuba, a to prowa-dzi do przepalenia poszycia i utraty wytrzy-małości konstrukcji. W rezultacie nagrzaniamogą też zostać uszkodzone magistrale i agre-

gaty instalacji paliwowej, hydraulicznej i ole-jowej, co wpłynie na gwałtowne rozszerze-nie się pożaru.

Dlatego natychmiast po zauważeniu po-żaru trzeba koniecznie wstrzymać przedo-stawanie się gazów do przedziału silnika.Należy wyłączyć silnik!

Jeżeli pożar rozprzestrzenia się intensyw-nie po przepaleniu przewodów paliwowych,nie zawsze można go gasić za pomocą pokła-dowych środków gaśniczych.

Pożar może powstać tylko wtedy, gdy do-statecznie duża ilość gazów wydobywa sięz silnika i wpływa do przedziału silnika. Nie-znaczna ilość tych gazów nie spowoduje po-żaru, ponieważ temperatura gazów gwałtow-nie obniża się podczas mieszania się gazówz chłodzącym je powietrzem.

Pożary spowodowanezasysaniem paliwa (palnych cieczy)do silnika przez sprężarkę

Pożary powstają z tego powodu najczęściejna statkach powietrznych wyposażonychw silniki odrzutowe ze sprężarką odśrodko-wą, ponieważ w silnikach tych zasysane po-wietrze opływa znaczną wewnętrzną częśćprzestrzeni kadłuba z zabudowanymi w niejagregatami oraz przewodami instalacji pali-wowej i hydraulicznej. W silnikach ze sprę-żarką osiową takie pożary mogą powstać tyl-ko przy podciekaniu paliwa w tunelu wloto-wym silnika.

Pożarom tym towarzyszą charakterystycz-ne objawy. W czasie zwiększania obrotówsilnika w przedziale silnika rozlega się poje-dynczy lub podwójny huk. Z dyszy wyloto-wej silnika, niekiedy również z tunelu wloto-wego samolotu, wydobywają się płomienie.Zjawisku wybuchu może towarzyszyć gwał-towny spadek obrotów i ciągu silnika. Przedhukiem w kabinie pojawia się woń nafty lubspalenizny.

Po wybuchu w przedziale silnika samolotupożar rozszerza się, zapalają się lampki sy-gnalizujące pożar. Po takim pożarze, gaszo-nym nawet z równoczesnym użyciem pokła-

53Przegląd WLiOP

dowych i lotniskowych środków przeciwpo-żarowych, samoloty zwykle są całkowiciespalone lub zostają skasowane.

Najbardziej zniszczone w wyniku takiegopożaru są elementy silnika i poszycie kadłubastatku powietrznego wokół wlotów do silnika.

Jaki jest mechanizm powstawania pożaruna skutek zasysania paliwa do sprężarki?

Zasysane do sprężarki paliwo ulega rozpy-leniu i odparowaniu, tzn. tworzy się mieszani-na dobrze przygotowana do zapłonu. Wybu-cha ona wewnątrz sprężarki. Płomienie roz-przestrzeniają się z dużą szybkością, zwyklew kierunku przepływu przez komorę spalania,turbinę i dyszę odrzutową, ale również w stro-nę przeciwną � przez urządzenie wlotowe.

Od palącej się paliwowo-powietrznej mie-szanki, wyrzucanej przez wlot, zapala się naftanagromadzona wcześniej w przedziale silni-ka; powstaje ognisko pożaru.

Zasysanie paliwa do sprężarki przebiega poobwodzie wlotu � nierównomiernie. W rezul-tacie w niektórych rurach żarowych komoryspalania pojawia się nadmiar paliwa, co pro-wadzi do gwałtownego wzrostu temperaturyw tych rurach oraz na aparatach kierującychturbiny, za nimi. Zmniejsza się wydatek prze-pływu prze te przekroje sprężarki oraz przezwejściowe przekroje rur żarowych, w którychnastąpiło podwyższenie temperatury, a takżeprzez odpowiadające im przekroje dyfuzorasprężarki. Prowadzi to do �zatkania� tych ka-nałów, tj. do powstania pompażu.

Podczas zwiększania obrotów silnika, kie-dy normalnie gwałtownie wzrasta tempera-tura gazów (także w warunkach niezasysaniapaliwa przez sprężarkę), warunki do rozprze-strzeniania się płomieni z komory spalania dosprężarki stają się bardziej sprzyjające. W po-szczególnych egzemplarzach silnika wybuchw sprężarce następuje przy różnych ilościachzasysanego paliwa, ponieważ silniki różniąsię zarówno zapasem statecznej pracy, jak i re-gulacją instalacji paliwowej.

Większość pożarów związanych z wybu-chem w sprężarce powstaje na ziemi. W po-wietrzu zdarzają się one rzadko, pomimo iżprzypadki intensywnego zasysania paliwa lub

oleju do sprężarki podczas lotu występują dużoczęściej. Ponadto wybuchy w sprężarce nastę-pują przy małych prędkościach lotu (podczasszybowania i w górnym punkcie pętli), przywiększych prędkościach lotu warunki do wy-buchu w sprężarce są mniej sprzyjające.

Pożary związane z wybuchem w sprężarcepowstają przeważnie podczas zwiększaniaobrotów silnika w czasie kołowania lub star-tu (przedłużające się kołowanie, oczekiwaniena lądowanie innych samolotów, oczekiwa-nie w kolejce na start itd.), kiedy silnik zbytdługo pracował na niskich obrotach.

W silnikach ze sprężarkami osiowymi falawybuchu, podczas rozprzestrzeniania sięw sprężarce w kierunku przeciwnym do kie-runku strumienia, zmienia opływ wlotowegoaparatu kierującego, w rezultacie czego łopat-ki I stopnia sprężarki są w sposób charakte-rystyczny deformowane. Niekiedy nieznacz-nie deformują się także łopatki II i III stopniasprężarki.

Wybuchy w sprężarce osiowej są następ-stwem niesprawności instalacji paliwowej, np.uszkodzenia zbiornika lub tunelu wlotowegosamolotu z powodu �zawisania� zaworówinstalacji nadciśnienia. Wybuchy tego rodza-ju mogą się zdarzyć także w procesie nisz-czenia instalacji paliwowej podczas zderze-nia samolotu z ziemią (kiedy silnik pracujelub gdy jego elementy nie zdążą ostygnąć powyłączeniu silnika, a także jeżeli włączonajest instalacja uruchomienia silnika w locie).

CHARAKTERYSTYKA POŻARÓWPOWSTAŁYCH W WYNIKUUSZKODZENIA ELEMENTÓW SILNIKA

Pożary spowodowaneurwaniem łopatek turbiny

Urwanie łopatek turbiny silnika w wieluprzypadkach prowadzi do uszkodzenia ze-wnętrznych części korpusu silnika. Na stat-kach powietrznych, na których wokół gorą-cej części silnika znajduje się zbiornik pali-wa, możliwe jest uszkodzenie tego zbiorni-ka. Uszkodzeniu mogą ponadto ulec przewo-

54 SIERPIEŃ 2002

dy rurowe i agregaty instalacji paliwowej.Przyczyną będzie silna wibracja na skutekniewyrównoważenia wirnika.

Pożary, które powstają w wyniku urwaniasię łopatek turbiny, są konsekwencją przedo-stawania się paliwa z uszkodzonego zbiorni-ka na gorącą powierzchnię silnika, uszkodze-nia zewnętrznych powierzchni silnika, a tak-że przedostawania się paliwa z uszkodzonychprzewodów rurowych i agregatów instalacjipaliwowej do wnętrza silnika lub na jego go-rące powierzchnie.

Pożary, które powstają w wyniku uszko-dzenia tylnego zbiornika paliwa rozwijają siębardzo szybko. Przed pożarem następuje cha-rakterystyczne uderzenie w tylnej części ka-dłuba i słychać zgrzyty w silniku, po czym naogół płomienie ogarniają całą tylną część ka-dłuba. Rozpłomienienie paliwa zachodzi naskutek przedostawania się paliwa na gorącąpowierzchnię silnika, a także wskutek wydo-bywania się gorących gazów z silnika przezprzebicia powstałe w zewnętrznym korpusiesilnika. Zapalenie się paliwa może nastąpićtakże w efekcie jego przedostawania się, ra-zem z powietrzem chłodzącym, rurą przedłu-żającą do dyszy odrzutowej silnika. Pojawia-ją się wówczas płomienie, które ciągną się zasamolotem.

Szybkie rozszerzanie pożaru po uszko-dzeniu tylnego zbiornika paliwa sprawia,że ugaszenie pożaru za pomocą pokłado-wych środków gaśniczych jest niemożliwei załoga zostaje zmuszona do niezwłoczne-go opuszczenia statku powietrznego.

Pożar powstaje czasem w wyniku uszko-dzenia, przez oderwane fragmenty łopatekturbiny, przewodów rurowych paliwoweji hydraulicznej instalacji, rozmieszczonychw tylnej części kadłuba statku powietrznego.

Wyróżnia się trzy rodzaje urwania łopatek:zmęczeniowe u nasady zamka, urwanie pióraw wyniku przegrzania łopatki i w rezultaciepęknięcia zmęczeniowego. Stopień i charak-ter uszkodzenia zewnętrznego korpusu silnikaw każdym z tych przypadków jest inny.

Na skutek zmęczenia materiału u nasadyzamka zwykle urywa się od razu kilka łopa-

tek. Powodują one wiele przebić w korpusieturbiny. Skutkiem urwania łopatek są zgrzy-ty w silniku i silne trzęsienie, zwiększa siętemperatura gazów i zmniejsza ciąg silnika.W niektórych przypadkach silnik wyłącza się.

Pożar spowodowany urwaniem łopateku nasady zamka rozwija się intensywnie, po-nieważ gazy przedostają się do przedziału sil-nika przez kilka przebić o dużych rozmiarach.

Jeżeli następuje urwanie fragmentów piórłopatek z powodu ich przegrzania, to doty-czy to od razu większej liczby łopatek. Wiel-kość przebić jest jeszcze większa niż przyurwaniu łopatek u nasady zamka. Dlategorozwój pożaru w tym przypadku przebiegaintensywniej niż po urwaniu łopatek u nasa-dy zamka. Po takim urwaniu łopatek pojawiasię również silne trzęsienie silnika, podwyż-szona temperatura gazów i spadek obrotów(niekiedy też silnik wyłącza się).

W takich przypadkach, aby zlikwidowaćpożar wystarczy wyłączyć silnik. Wyłącze-nie silnika spowoduje przerwanie procesuprzedostawania się gazów z wnętrza silni-ka do przedziału silnika (w początkowejfazie pożaru gazy te stanowią jedyne źró-dło wysokich temperatur wewnątrz kadłu-ba statku powietrznego).

Zmęczeniowe urwanie fragmentu pióra ło-patki następuje zwykle tylko na jednej łopat-ce. Oderwana część może uszkodzić dyszęwylotową lub dopalacz. Jednak w wielu przy-padkach elementy te nie zostają uszkodzone,ze względu na małą energię kinetyczną urwa-nej części łopatki.

W przypadku uszkodzenia dyszy odrzuto-wej lub dopalacza powstaje tylko jedno prze-bicie. Ma ono rozmiary znacznie mniejsze niżprzebicie spowodowane urwaniem łopatek naskutek ich przegrzania lub urwania u nasadyzamka. Dlatego gorące gazy z silnika prze-dostają się do przedziału silnika w znaczniemniejszych ilościach i pożar rozwija się sto-sunkowo wolno � stopniowe nadtapianie i pa-lenie się elementów samolotu następujew dość długim czasie.

Pożary te, mimo powolnego rozwoju, sąjednak bardzo niebezpieczne. Po urwaniu się

55Przegląd WLiOP

pióra łopatki nieznacznie podwyższa się tem-peratura gazów, pojawia się trzęsienie i silniknieznacznie słabnie, choć nadal pracuje i re-aguje na przemieszczanie dźwigni sterowa-nia silnikiem. Czasem objawy te są tak słabe,że pilot nie zauważa nienormalności w pracysilnika. Ponieważ gazy przedostają się doprzedziału silnika dość małym strumieniem,czasem nie zadziałują czujniki instalacji prze-ciwpożarowej i pilot nie otrzymuje sygnałuo rozpoczynającym się przepalaniu elemen-tów samolotu. Niekiedy pojawia się zatemnieoczekiwanie niesprawność sterowania sa-molotem wynikająca z przepalenia cięgiełprzechodzących przez kadłub, a także uszko-dzenie w powietrzu tylnej części kadłuba.

Po uszkodzeniu agregatów oraz przewo-dów rurowych instalacji paliwowej i hydrau-licznej z powodu wzmożonej wibracji, pożarmoże powstać podobnie jak w przypadku ze-tknięcia się cieczy palnych z nagrzanymi po-wierzchniami silnika, lub w rezultacie zasy-sania tych cieczy do silnika przez sprężarkę.

Jednak nie zawsze po urwaniu się łopatekturbiny w samolocie powstaje pożar. Niekie-dy, podczas nieprzerwanej pracy silnika pourwaniu się łopatek, agregaty i przewody ru-rowe instalacji paliwowej i hydraulicznej niezostaną wystarczająco uszkodzone i nastąpitylko przegrzanie elementów samolotu odgorących gazów. W niektórych przypadkachpo urwaniu łopatek turbiny na elementachsamolotu nie ma żadnych uszkodzeń.

Mimo braku uszkodzeń, po stwierdze-niu w czasie lotu nienormalności w pracysilnika, charakterystycznych dla uszko-dzenia łopatek turbiny, koniecznie trzebalądować na najbliższym lotnisku. Jeżelimożna dolecieć do lotniska z wyłączonymsilnikiem (jest to możliwe na samolotachdwusilnikowych lub gdy istnieje wystar-czający �zapas� wysokości), to silnik na-leży wyłączyć.

Jeżeli warunki lotu nie pozwalają nawyłączenie silnika � trzeba uważnie obser-wować urządzenia sygnalizujące pożaroraz zwracać uwagę na charakterystycz-ne oznaki pożaru (pojawienie się dymu

w kabinie samolotu, pociemnienie poszy-cia gondoli silnika, zaświecenie lampki�Brak oleju�, pojawienie się smugi dymuza samolotem itd.).

Po zauważeniu pożaru należy zamknąćzawór odcinający instalacji paliwowej iwyłączyć silnik, po czym wykorzystać sa-molotowe instalacje przeciwpożarowe.

Pożary spowodowaneprzepaleniem zewnętrznych korpusówturbinowych silników odrzutowych

Przepalenie zewnętrznych korpusów sil-ników jest konsekwencją zakłócenia proce-su spalania w komorze spalania, powodują-cego miejscowe podwyższenie temperaturygazów do wartości, przy której rozpoczynasię uszkadzanie komory spalania, dyszy od-rzutowej i innych elementów silnika. W pra-cy silnika pojawiają się zwykle nienormal-ności objawiające się podwyższeniem tem-peratury gazów, a w sporadycznych przypad-kach � wzrostem obrotów silnika lub ich�zawisaniem� po cofnięciu dźwigni sterowa-nia silnikiem. Po przepaleniu elementów sil-nika obroty i ciąg silnika trochę się zmniej-szają.

Wczesne wykrycie podwyższenia tempe-ratury gazów wymaga uwzględnienia fak-tu, że wskaźnik temperatury gazów w tymprzypadku nie zawsze będzie wskazywałtemperaturę wyższą od maksymalnie do-puszczalnej, ale jednak wyższą od tempe-ratury, jaką wskazywałby, gdyby silnik byłsprawny.

Rozwój pożaru po przepaleniu zewnętrz-nych części korpusu silnika przebiega dośćwolno; ulega przyspieszeniu po zwiększeniusię rozmiarów przepalonego otworu (otwo-rów), a także po uszkodzeniu agregatówi przewodów rurowych instalacji paliwoweji hydraulicznej. W większości przypadkówpożar najpierw powstaje w wyniku przepale-nia rury odrzutowej, gdyż wskutek miejsco-wego podwyższenia temperatury gazów rurata przepala się w pierwszej kolejności. W na-stępnej kolejności przepalają się: rura przed-

56 SIERPIEŃ 2002

łużająca, komora spalania, chwytnik gazówi inne elementy.

Przedostawanie się dodatkowych ilościpaliwa do poszczególnych rur żarowych ko-mory spalania następuje w wyniku uszkodze-nia paliwowych wtryskiwaczy roboczych.Z powodu zmniejszenia się ciśnienia w uszko-dzonym wtryskiwaczu (paliwo wypływaprzez większy otwór), wydatek paliwa znacz-nie przewyższa wydatek przez sprawne wtry-skiwacze, a to prowadzi do powstania nad-miaru paliwa w rurze żarowej zasilanejz uszkodzonego wtryskiwacza. Uszkodzeniewtryskiwacza może nastąpić z powodu nie-właściwej jakości spawania, na skutek zmę-czenia materiału, jak również w wyniku ude-rzenia wtryskiwacza przez urwane części ło-patek sprężarki.

Przepalenia dyszy odrzutowej mogą po-wstać także w efekcie niesymetryczności stoż-ka rozpylania paliwa roboczych wtryskiwaczy,jeśli są zanagarowane. Zwiększa się wówczasnierównomierność pola temperatur w po-przecznym przekroju silnika. Wydatek paliwaw przypadku zanagarowania wtryskiwaczymoże się zwiększyć także w następstwiezmniejszenia się stopnia zawirowania paliwa.

Wypływanie powietrza zza sprężarki nazewnątrz silnika, na skutek uszkodzeń powo-dujących nieszczelności, prowadzi także dozmniejszenia ilości powietrza przechodzące-go przez komorę spalania i do zwiększeniatemperatury gazów. Rezultatem jest wycią-gnięcie i urwanie łopatek turbiny. W tychprzypadkach pożar rozwija się intensywnie,ponieważ przepływ gazów do przedziału sil-nika samolotu następuje zarówno przez prze-palone otwory w rurze odrzutowej, jak i przezprzebicia w korpusie turbiny.

Pożary spowodowaneuszkodzeniem korpusówkomór spalania i dopalacza

Rzadko powstają na samolotach pożaryz powodu uszkodzenia korpusu komory spa-lania. Dzieje się tak dlatego, że do przedziałusilnika nie przedostają się spaliny, lecz po-

wietrze wtórne zmieszane z niewielką ilościątych spalin. Temperatura tej mieszaniny ga-zów jest więc niezbyt duża. Do przedziałusilnika podawany jest ponadto strumień po-wietrza chłodzącego. Dlatego uszkadzanieelementów samolotu przebiega wolno i prze-dostawanie się gazów do przedziału silnikajest zwykle w porę wykrywane podczas prze-glądów samolotów na ziemi, na podstawiepociemnienia poszycia kadłuba samolotuw okolicach komory spalania.

Zatem, podczas przeglądów samolotówkoniecznie należy zwracać uwagę na wszel-kie zmiany koloru i stanu poszycia w okoli-cach gorących zespołów silnika.

Jeżeli przedostawanie się gazów do prze-działu silnika nie zostanie w porę wykryte �może dojść do uszkodzenia instalacji pali-wowych lub hydraulicznych samolotu, a tak-że do przepalenia rury odrzutowej i w kon-sekwencji � do pożaru. Takie przypadki sięzdarzały.

Znane są też przypadki, kiedy uszkodze-nie korpusu dopalacza wykryto na ziemi do-piero po stwierdzeniu przepalenia poszyciasamolotu, a załogi samolotów nie zgłaszałyżadnych nienormalności.

Przedostawanie się gazów do przedziałusilnika, zachodzące przy nawskrośnych pęk-nięciach korpusów turbiny i rury odrzutowejjest nieduże i można je wykryć dokładniekontrolując stan techniczny elementów pod-czas przeglądów silnika oraz obserwując po-ciemnienie poszycia samolotu.

Podczas długotrwałej pracy silnika na któ-rego elementach znajdują się pęknięcia, na-stępuje przepalenie miejsc tych pęknięć.Zwiększa się wówczas ilość gazów dostają-cych się do przedziału silnika, a w następstwietego może dojść do uszkodzenia elementówsamolotu i pożaru z powodu uszkodzenia in-stalacji paliwowej lub hydraulicznej czy tyl-nego zbiornika paliwa.

Przedostawanie się gazów do przedziałusilnika może nastąpić również wskutek urwa-nia śrub lub odkręcenia nakrętek, którymipołączone są różnorodne zespoły i węzły go-rącej części silnika.

57Przegląd WLiOP

Podczas eksploatacji należy więc szcze-gólnie dokładnie sprawdzać stan połączeńwęzłów gorącej części silnika i stan luzówmiędzy nimi.

Pożary spowodowaneprzesączaniem się paliwaprzez szczeliny silnikado przedziału silnika samolotu

Przy przekręceniu silnika z otwartym za-worem odcinającym i następnie przekręceniusilnika z zamkniętym zaworem odcinającym,przez połączenia zewnętrznych agregatów sil-nika może przesączać się paliwo w postacipojedynczych kropli. Jeżeli niektóre luzyw połączeniach zewnętrznych elementów sązwiększone, to do przedziału silnika samolo-tu może przesączać się dość duża ilość nafty.Podczas próby silnika nafta może zapalić sięwskutek nagrzania od zewnętrznych po-wierzchni silnika lub od gazów wydobywa-jących się przez połączenia ze zwiększonymiluzami.

Ognisko pożaru w przedziale silnika po-jawia się najczęściej przy dopalaniu paliwaw trakcie gazowym pracującego silnika zakomorą spalania, a także przy przekręceniusilnika mającym przerwać dopalanie.W większości przypadków pożary powsta-wały przy dopalaniu paliwa na silnikachz dopalaczem. Wynika to z tego, że połącze-nie teleskopowe między korpusem turbinyi komorą dopalacza nie jest wystarczającohermetyczne i przy dopalaniu paliwa w ko-morze dopalacza następuje przesączanie sięgorącego paliwa.

W celu zapobieżenia przedostawaniu siętego paliwa do przedziału silnika dokonanokonstrukcyjnej zmiany polegającej na zamon-towaniu pierścienia zakrywającego luz w po-łączeniu wzdłuż całego obwodu, a w dolnejczęści teleskopowego połączenia zamontowa-no zbiorniczek drenażowy.

Dopalanie paliwa w silniku nie zawsze pro-wadzi do powstania pożaru, ale często powo-duje wypaczenie rury odrzutowej lub przed-łużającej.

Dopalanie paliwa za komorą spalania po-wstaje także podczas uruchamiania silnikaprzy niepełnym otwarciu zaworu odcinające-go lub zaworu drenażowego, a także po wy-łączeniu silnika (szczególnie ze sprężarkąosiową) z niepełnym zamknięciem zaworuodcinającego

Wiele przypadków dopalania paliwa zano-towano w czasie uruchamiania silników z za-nagarowanymi lub niedrożnymi instalacjamidrenażowymi.

Często dopalanie paliwa zdarza się podczaspierwszej próby uruchomienia silnika nowozabudowanego w samolocie, jeśli nie zosta-nie zdjęta zaślepka z instalacji drenażowej lubnie zostanie usunięty z tej instalacji gęstysmar.

W celu zapobieżenia przypadkom dopa-lania paliwa w silniku podczas uruchamia-nia silnika z niedrożnymi lub zaślepiony-mi instalacjami drenażowymi, należy bez-względnie przestrzegać zasad kontrolowa-nia stanu i pracy instalacji drenażowej,szczególnie przed uruchomieniem silnikanowo zabudowanego.

Na silnikach ze sprężarką osiową dopala-nie paliwa występuje także z powodu zanie-czyszczenia lub �zawisania� zaworu zlewo-wego, albo wskutek zanieczyszczenia prze-wodu nadciśnienia zbiorniczka drenażowego.

Pożary spowodowanewyciekaniem paliwaz instalacji paliwowej silnika

Do powstania pożaru na turboodrzutowychsilnikach prowadzi najczęściej pojawienie sięwycieku z paliwowej instalacji silnika lubsamolotu. Pożary mogą powstawać w następ-stwie wybuchu paliwowo-powietrznej mie-szanki w sprężarce i przedostawania się pali-wa na nagrzane powierzchnie silnika orazwskutek przepalenia zewnętrznych elemen-tów silnika.

Wyciek paliwa stanowi duże niebezpie-czeństwo także z tego powodu, że przy zasy-saniu paliwa do silnika w kabinie samolotupojawiają się opary, które oddziałują na or-

58 SIERPIEŃ 2002

ganizmy załogi, a także pogarszają widocz-ność w kabinie, co utrudnia pilotowanie sa-molotu.

W wielu przypadkach przy powstaniu wy-cieku z instalacji paliwowej silnika w locierozwój pożaru następuje na ziemi i pożar tenjest zauważany dopiero po wyłączeniu silni-ka. Można to tym wyjaśnić, że w czasie lotu,w efekcie naporu dynamicznego i dużych ob-rotów silnika, pożar nie rozprzestrzenia sięwewnątrz przedziału silnika, czasem nawetpłomień może zgasnąć. Natomiast w trakcielądowania i kołowania prędkość samolotu jestniewielka i niewielkie są obroty silnika. Prze-pływ powietrza w przedziale silnika znacz-nie zmniejsza się i warunki zaczynają sprzy-jać rozwojowi pożaru. Zmniejszenie prędko-ści strumienia powietrza w przedziale silnikasprzyja także zapaleniu się paliwa od gazówprzedostających się w miejscach połączeń róż-nych elementów silnika. Tworzą się także wa-runki dogodne do gromadzenia się kropli pa-liwa w kadłubie samolotu. Od nagrzanych po-wierzchni silnika lub gazów zapala się od razuwiększa ilość paliwa, co powoduje intensyw-ne rozszerzenie się pożaru.

Znane są przypadki, kiedy pilot w locie czułwoń paliwa, a lampka sygnalizująca pożar niezapaliła się, nie było także żadnych oznak po-żaru. Rozwój pożaru następował po przyzie-mieniu samolotu, podczas kołowania lub powyłączeniu silnika. Skutkiem takich pożarówbyły poważne uszkodzenia silników i samolo-tów, a niekiedy zupełne ich zniszczenie.

Dlatego po otrzymaniu od pilota infor-macji o stwierdzeniu zapachu nafty w ka-binie, niezależnie od tego czy zapaliła sięw kabinie lampka sygnalizująca pożar, czynie, należy koniecznie postawić w stan go-towości naziemne środki przeciwpożaro-we. Po przyziemieniu samolotu nie należykołować na płaszczyznę przygotowania sa-molotów, lecz do miejsca rozwinięcia środ-ków przeciwpożarowych i wyłączyć silnikw ich pobliżu. Nie należy uruchamiać sil-nika dopóki nie zostanie ustalona przyczy-na pojawienia się woni nafty w kabinie sa-molotu.

Nieszczelności instalacji paliwowej silni-ka występują w różnych jej miejscach, dla-tego trudno jest wskazać miejsca, któremuszą być szczególnie kontrolowane. Na-leży więc drobiazgowo przeglądać całą in-stalację paliwową, przy czym przeglądy po-winny być wykonywane nie tylko w ramachobsług bieżących i okresowych, ale takżepodczas pracy silnika.

W niektórych jednostkach lotniczychprzegląd paliwowej instalacji silnika prze-prowadza się przed każdym lotem, po uru-chomieniu silnika przez pilota. Przeglądwykonuje się przez luki przeglądu silnika(co jednak powoduje inne zagrożenia).

W większości przypadków nieszczelnośćinstalacji paliwowej rozpoczyna się od tzw.�pocenia� lub przesiąkania pojedynczych kro-pli paliwa, co jeszcze nie stanowi niebezpie-czeństwa. Dzięki tym oznakom udaje się jed-nak często wykryć nieszczelność instalacji jużna początku.

Jeżeli �pocenie się� paliwa nie zostaniew porę wykryte i usunięte � może prze-kształcić się w wyciek stwarzający niebez-pieczeństwo pożaru.

Wyciek paliwa powstaje najczęściejw miejscach połączenia różnych elementówi agregatów instalacji paliwowej, paliwo wy-cieka też z zaślepek i nakrętek dociskowychw agregatach oraz w miejscach wkrętów re-gulacyjnych, w miejscach podłączenia prze-wodów do króćców agregatów i w miejscachzlewu paliwa lub odstoju. W tych samychmiejscach pojawiają się podcieki z instalacjihydraulicznej (także sterowania dyszą odrzu-tową). Oprócz tego w instalacji hydraulicz-nej często występują podcieki na trzonach cy-lindrów hydraulicznych z powodu uszkodze-nia uszczelnień (podkładek).

Podciekanie w miejscach znajdowaniasię zaślepek, kołnierzy, nakrętek docisko-wych i innych nie zawsze może być likwi-dowane przez dociąganie nakrętek, zaśle-pek lub wkrętów. Bardziej celowe jest do-konanie wymiany podkładek, uszczeleki innych elementów, które nie zapewniłyszczelności połączenia.

59Przegląd WLiOP

Wycieki paliwa w miejscach tworzeniasię pęknięć w paliwowych przewodach wwiększości przypadków powstają naszwach spawalniczych i w miejscach prze-gięcia rurek.

Dlatego podczas przeglądów instalacjipaliwowej koniecznie trzeba zwracać uwa-gę na stan szwów spawalniczych i rozwal-cowania rurek. Główną przyczyną uszko-dzenia rurek jest wibracja, toteż należykontrolować mocowanie rurek.

Eksploatatorzy silników lotniczych napodstawie własnego doświadczenia powin-ni wskazać charakterystyczne uszkodze-nia instalacji paliwowej, które mogą po-wodować najsilniejsze wycieki i w następ-stwie stanowić największe niebezpieczeń-stwo.

Należy zauważyć, że w silnikach, którepodlegały działaniu wysokich temperatur,podczas pożaru prawie zawsze �wychodzą�z zawalcowania w końcówkach niektóreprzewody. Dlatego podczas badań przyczynpożarów niekiedy wysuwane są nieprawi-dłowe wnioski, że przyczyną pożaru było�wyjście� jednego z paliwowych przewo-dów z zawalcowania w końcówce (w więk-szości przypadków dotyczy to przewodówdoprowadzających paliwo do wtryskiwaczyroboczych).

Zawalcowanie w końcówce przewodówhydraulicznych różni się od zawalcowaniaprzewodów paliwowych, przy czym wytrzy-małość tego zawalcowania jest znaczniemniejsza. Z tego powodu podczas eksploata-cji samolotów zdarzały się przypadki �wyj-ścia� z zawalcowania w końcówce przewo-dów instalacji hydraulicznej, czego następ-stwem bywały pożary.

W silnikach wyposażonych w nadciśnie-niowe zbiorniczki drenażowe podciek pali-wa w przedziale silnika samolotu powstajewtedy, gdy uszkodzone zostaną rurki dopro-wadzające sprężone powietrze do tych zbior-niczków. W tym przypadku paliwo przepeł-nia zbiorniczek drenażowy i zaczyna prze-nikać do przedziału silnika przez uszkodzo-ną rurkę.

Pożary spowodowanenieprawidłowym montowaniemelementów gorącej części silnika

Podczas eksploatacji zanotowano przypad-ki uszkodzenia elementów samolotu na sku-tek przedostawania się gazów z silnika doprzedziału silnika z powodu nieprawidłowe-go zamontowania połączeń jego gorącychzespołów.

Jeśli nakrętki są niedociągnięte, a w miej-scach połączeń brakuje miedzianych podkła-dek lub podkładki są niewłaściwej jakości,z gorących zespołów silnika wydobywają sięgazy. Czasem przedostawanie się gazów doprzedziału silnika nie zostaje wykryte, ponie-waż gazy te, wydobywając się w postaci stru-mieni, nie zawsze znajdą się w zasięgu reago-wania nadajników instalacji przeciwpożaro-wej. Z czasem następuje przepalenie korpususilnika, co prowadzi do zwiększenia ilościgazów wpływających do przedziału silnikasamolotu. Może wtedy nastąpić przepalenieposzycia samolotu, uszkodzenie termiczneinstalacji paliwowej i hydraulicznej, a takżeprzepalenie cięgieł sterowania samolotem.

Ponadto gazy przedostają się do przedzia-łu silnika po samoczynnym odkręceniu i wy-padnięciu różnych zaślepek. Samoczynneodkręcanie się zaślepek zwykle spowodowa-ne jest brakiem drutu zabezpieczającego, jegonieprawidłowym założeniem oraz wykona-niem z materiału, który podczas pracy silnikaulega uszkodzeniu. Jednakże pomimo dużejliczby takich przypadków, nie zanotowanodotąd pożaru statku powietrznego z tego po-wodu.

Z przedstawionych rozważań wynika, żeciągłe wyczulanie personelu technicznegoi latającego na zagrożenia wybuchu pożaruoraz nabycie umiejętności właściwego oce-niania ewentualnych nieprawidłowości w cza-sie eksploatacji są niezwykle ważne.

W celu osiągnięcia jak największej skutecz-ności w działaniach na rzecz zabezpieczeniaprzed pożarem eksploatowanych statków po-wietrznych, oprócz wykonywania rutyno-wych czynności, należy:

60 SIERPIEŃ 2002

! Pobudzać wyobraźnię osób eksploatują-cych statki powietrzne w celu uświadomie-nia im zagrożeń oraz objawów, zjawiski sytuacji związanych z możliwością wy-buchu pożaru na statku powietrznym, wy-korzystując nie tylko obowiązujące instruk-cje, ale przede wszystkim wnioski płynącez zaistniałych zdarzeń. Pomocne mogą byćspecjalnie opracowane filmy szkoleniowe.

! Rygorystycznie kontrolować przestrzeganiepostanowień instrukcji obsługi i użytkowaniastatku powietrznego w aspekcie zapobieżeniapowstaniu pożaru (konserwowanie i rozkon-serwowywanie silnika, wykonywanie próbysilnika w ramach obsług, uruchamianie i wy-łączanie silnika, analizowanie niesprawności,użytkowanie silnika, postępowanie w sytu-acjach szczególnych w czasie lotu itp.).

! Zapewnić jak najwcześniejsze wykrywanie� w czasie obsługiwania i użytkowania stat-ku powietrznego � uszkodzeń sprzyjającychpowstaniu pożaru.

! Dążyć do ustalenia przyczyn wykrytej nie-sprawności (objawu niesprawności), opra-cowywać (proponować przełożonym) i re-alizować skuteczną profilaktykę.

! Wszystkie prace montażowe na statkachpowietrznych wykonywać w sposób wy-

kluczający pominięcie jakiejkolwiek czyn-ności oraz możliwości powstania uszko-dzeń (pęknięć i przetarć przewodów) pod-czas dalszej eksploatacji, a także wyklucza-jący niewłaściwe mocowanie (oburtowa-nie) przewodów, pojawienie się nieherme-tyczności połączeń, niesprawności zabez-pieczeń itp.

! Wszelkiego rodzaju uszczelki, podkładki izabezpieczenia każdorazowo wymieniać nanowe. Po wykonaniu jakichkolwiek prackoniecznie upewnić się o ich prawidłowymwykonaniu oraz o właściwym funkcjono-waniu agregatów (instalacji).Załoga statku powietrznego jest szcze-

gólnie narażona na wszelkie zagrożenia,jakie pojawią się podczas lotu � i musi so-bie w trudnych sytuacjach poradzić. Jed-nakże na personelu technicznym ciąży od-powiedzialność za wyeliminowanie przedlotem wad konstrukcyjnych i wynikają-cych z nieprawidłowości remontowych orazze skutków łamania przepisów (zasad,ograniczeń) eksploatacyjnych. Efektemwłaściwej eksploatacji powinno być wykry-wanie i usuwanie w porę błędów w opisa-nych sferach i płaszczyznach, by nie dopu-ścić do zaistnienia wypadku lotniczego.

36 accidents connected with fire (or with serious threat of its outbreak) have takenplace on jet aircraft of the Polish Air Force since 1972. The author presents characteri-stics of the air accidents connected with fire on MiG-21, MiG-29 and Su-22 aircraft. Hetalks over the origin of the fires and over actions which would effectively decrease fireoutbreak possibility on the airships in use.