SSP 039 - Audi Quattro

5/11/2018 SSP 039 - Audi Quattro

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Audi QuattroDer Audi Quattro ist ein schnellaufendes Grand Tourismo-Fahrzeugmil dauerndem Allradanirieb.Er is! mit einem 5 Zyllnder- Turbomo!or 1.47 kW (200 PS) ausqeruste tund erreichl eine Hochstqeschwlndiqkelt von 222 km/h.Durch die gieichmiH3ige Verteilung der Antriebskratte auf betde Achsenwird ein Durchdrehen der Antriebsraderberm slarken 8eschleunigen weilgehend verhindert.Zweiz usc hallba re DiflerenHalsperrensorgen auch bei extremen 8elriebsbedingungenfUr die Erhallung des Vor!riebs.Das Hochleis!ungsfahrwerk errnoqlich! hohe Kurvengeschwindigkeilenund bring! Sicherheilsreserven in den Grenzbereichen.Grof3dimensionierle Fauslsaltel-Scheibenbremsen an allen vier Radernsorgen fur etne gute 8remsverzogerung.Eine neue Servolenkung und ein hydraullscher Bremskraftvers!arkersind serienmal3ig eing ebaut.


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o Quattro-MotorD Elektronische ZiindanlageKraftii bertragungD 5 Gang-Schaltgetriebe 016 AllradD Verteilergetriebe mit Differentialsperreo Hinterachsantrieb mit Differentialsperreo FahrwerkD Servolenkungo Hydraulischer Bremskraftverstarkero Druckabhangiger Bremskraftreglermit hydraulischer Sperre

Inhalt

Die genauen Reparatur- und Einstellanweisungenfinden Sie im ReparaturJeitfaden "Audi Quattro"in den entsprechenden Reparaturgruppen.

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Der Quattro-Motor mit elner l.elstunq von' 47 kW (200 PS)rst elne Welterentwicklungdes 5 Zylinder- Turbornotors vom Audi 200 5T.Die Menrleislung von 22 kW (30 PS)wurde durch folgende MaBnahmen erreicht:

Elektronische ZtindanlageSie erta BI uber Informa lionsg eberden jeweiligen Betrlebszustand des Molorsund ermittell aus diesen S.ignalenmit etnern elektronlschen SleuerqeratIrnrner den leistungs- und verbrauchsoptimalenZundzeltpunkt,

AbgasanlageSie enl.spricht lm Kohslruklionsprinzipd e r Abgasanlage des Audi Z O O ST .Der Rohrdurchmesser wurde jedochvon 60 mm C / J auf 65 mm C / J vergroBert,urn dem groBeren Abgasstrominfolge der h5heren Motorleistunqgerecht zu werden. '

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AnsauganlageDer Drosselklappenstulzen wurde einflutiggeslallet und vern am Saugrohr angeordnet.Dadurch sind nur wenige Umlenkungen n61!g.Die Stauscheibe 1mLuftmengenmesserwurde von 80 rnrn < lJ auf 76 mm < lJ verkleinert.Damil wurde der Ringspal!zwischen dem Kegel und der Siauscheibevergr6Bert und somt! dem erh6hten Luftbedarfvon ca. 20% angepaBt.

LadeluftkiihlungDer l.adeluttkuhler ist so angeordnet,daB m6glichst vlel Fahrtwinddurch den Kubler strornt,Dadurch wird die Ladelufttemperaturerheblich abgesenkt .

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Die Leistungssteigerung beim Qua tiro -Motorgegenuber dem 5 Zylinder- Turbomolor vom Audi 200 5Twurde in erster Linie durch die l.adeluftkuhlunq erreicht,

Lodaluftkuhler

Friscbluf't C >

Leerloufschol tar

So funktioniert esDie vorverdichtele und stark erwarrnte l.adeluftwird durch den Ladeluttkuhler gedrucktund dabei vom Fahrtwind gekuhlt.Dadurch wird die Ladelufttempera turum ca. 40 - 50C abgesenkl.Oas bedeutet,die vorverdichtete und gekOhlte Ladeluflwird mit emer groi3eren Oichte in die Zylindergedrlickt.

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Ladedruckverlauf2,0 c .~ I~, " " ~ I~

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I =Quottro-Motor_ 5Zyllnder- Turbomotor/)I?

bar1,8

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1,2

1,0 3 4 5 1/min x 1000Mofordrehzahl

ZUlliAbgosrohr

DUTChdie Absenkung der Ladelufttempera!urkonnte der maximale Ladedruckvon 1,8 bar beim 5 Zylinder- Turbomotorauf 1,9 bar beim Quattro-Motor erh6ht werden.Damit wurde erne wesentlich bessere Fullungder Zylinder erreicht.Das fuhrl bel glelchzeitiger Erh6hung derKraftstoffzugabe zur Erh6hung des Drehmomen!esund sorntt zur Sieigerung der Leis!ung.

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Um eine optimale Anpassung des Zundwlnkelsan aile vorkommenden Betriebszustande zu erreichen,und darnlt die Ladeluftkuhlunq sinnvoll zu nutzen,ist eine elektronische Zundanlaqe eingebaut.

TSZ-Sc hal tge rat

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Das ist neuDas TSZ-Schartgera! wird bei der elek-tronischen Zundan lage vom Steuergera tangesteuert. Der Hallgeber irn Zundver-teiler erzeugt pro Verleilerwellenum-drehung ein Signal fur das Steuergera t.Dieses Signal wird zum Ausblenden jedeszweiten Bezugsmarkensignals benotlqt,Die Zundverstellunq wird vom Sleuerge-rat ubemornrnen. Die Verstellelnrlchtunqtr n Zundverteller Is t daher entfallen.Derverteiterlaute r hat einen b retteren Kon-takt, dami! die Zundspannunq auch belgroBeren Zundwlnkeln ubertraqen wer-den karin.


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SleuerqerotGeber furBezugs'norke

Seber fLir\lfotordrehzohl

Scl1luuchleitungWr Souqr-ohrdruck

LeertoufscbotterGeber furLadelufttemperatur

Bauteile des elektronischen ZiindsysternsGeber fur MolordrehzalllEr wird von den Zannen des Antasserzahnkranaes angesteuert.Geber fur BezugsmarkeEr wird von einem Stitt am Schwungrad angesteuert.LeerlaulschalterEr wlrd von einem Hebel an der Drosselklappenwelle betatiqt.Geber fur LadelufttemperalurEr wird von der L.adelufl irn Saugrohr durchstrornt.Geber fur SaugrohrdruckEr tst im Steuerqerat angeordnetund wird mit Saugrohrdruck beaufschlagt.steuerqeratEs ermitteJt aus den Slgnalen der Informa tionsgeberden oplimalen Zundz eitpunkt und steuert das TSZ-Schaltgerat.

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Informationsgebervon Sougrohr-Klemme 15 druck

Sie geben bei laufendem Motor folgende Signa Iean das Steuergerat:- Motordrehzahl- Bezugsmarke (600 vor OT Zyl. 1)- Hallgeber (vor Zund-O'I Zyl. 1)- Saugrohrdruck- Ladelufttempera!ur (uber 1,1 bar Lade druck)- geschlossener Zustand der Drosselklappe

SteuergeratEs errntttelt aus den Signalen der lnformationsgeberfOr die [ewelllqen Betrtebszustande die optlrnalenZOndwinkel und steuert mil den Ansteuersignalendas TsZ-Schaltgerat.Mit den Slcherheitsschaltunqen wirddie H6chstdrehzahl des Molars auf 6750/minund der maximal zulassiqe Ladedruck 'dUTChAusblenden jedes zweiten Zundtmpulses begrenzt.Bei Stillstand des Motors nach mehr als 1 Sekundewird die Kraftstoffpumpe abgeschaltet.Ein SelbstprClfsystem Obernimmfbel einem defekfen Leerlaufschallerbzw. Geber tur die Ladelufttemperaturdie Begrenzung der Motordrehzahl auf4000/min.AuBerdem wird bel einem detekten Geber fOr dieLadelufttempera fur der ZUndwinkel um 80zuruckgenommen.

Geber furLodeluft-ternperotur

. .,Leerlouf-scholter

Ziindverteiler mit HallgeberDer Hallgeber erzeugt pro Verteilerwellenum-drehung ein Fenstersignal vor Zund -Of Zyl, 1.Dieses Signal laB! nurdas Signal 60 vor Zund-O'I Zyl. 1als Bezugsmarkensignal im Steuerqerat gelten.

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Ziindspule


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Geber furMotordreh


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Geber fu r LadelufttemperaturEr andert selnen e!ektrischen Widerslandin Abhangigkeit von der t.adetuttternperatur,Dleser Widerstandswert wird im Steuerqerat ,bei elnern Ladedruck Gberl,l bar,zur Berechnung des Zundwinkels verarbeitet.Einbauort: am Saugrohr hinter der Drosselklappe

LeerlaufschalterEr schaltet bet geschlossener Drosselklappeunler 900/min die DLS-Funktionund uber 90D/min die ZGndwinkelbestimmungtur den Schiebebetrieb lrn Steuerqerat ein.Belrn Orfrien der Drosselklappe wirdder Kennle!dbetrieb fU r die ZQndwinkelbes!.immunglr n Steuergera I eingeschaltet.Einbauorl: seitlich unlen am Drosselklappenteil

Geber fiir MotordrehzahlEr erzeugl eritspre chend der Zahne zahldes Anla sserza hnk ran zes13S Impulse pro Kurbelwellenurndrehunq.5ie werden als Signale f O r die Motordrehzahlund fur die Zundwlnkelbere chnunqim Steuerqerat verarb eitet.Einbauort: oben an der Kupplungsglocke

des Getriebegehauses

Geber fiir BezugsmarkeEr erzeugt dUTChden Stitt am Schwungradeinen Impuls pro Kurbe!wellenumdrehung.Er wird als Bezugsmarkensignal 60 vor OT Zyl .beim Starlvorgang und zur laulenden Konlrolledes Zundablauts im Steuerqera! verarbeltet.Einba uort: seitlich am MotorblockGeber fur Motordrehzahl undGeber fUr Bezugsmarke sind bauqleich,


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Zusatzstromlaufplan

Reloisplotte miLSicherungsholter

Geber fUrLadelufltemperotur

Leerlaufscholter

Steuergerot

zumDrehzohlmesser

Geber fUrMotordrehzohl

Geber furBezugsmarke

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Zund-OT Z yl. 1

Ziindverteiler mit HallgeberDer HalJgeber erzeugt pro Verleilerwellenumdrehungein Fenstersignal vor Zunc -O'I Zyl. 1.Dieses Signal laBt nurdas Signal 60 vor Zund-OT Zy!. 1als Bezugsmarkensignal lrn Steuerqerat gelten.Oas Signal vorn Geber fur die Bezugsmarke60 vor Uberscnnerdunqs-O't Zyl. 1 wlrd ausgeblendet,wei! slch der Zundvorqanq beim 4 Takt-MotornUTbe; [eder zweiten Kurbe(wellenumdrehungwiederholen darf.

Diagramm der SteuersignaleUberschneidungs-OT Zyl. 1 Zund-OT Zyl. 1

Ansteuersignole fur T 5 Z -Sc hoi tge rot

SteuergeratEs ermittelt aus den Signalen der Informationsgeberfur die jeweiligen 8etriebszustande die optirnalenZundwinkel und sleuerl mit den Ansteuersignalendas TSZ-Schaltgerat.Bei geschlossener Drosselklappe wird der Zundwink elunler 90D/min von der DLS-Funktionund uber 900/min bei Schiebebetriebnach einer Drehzahl-Kennlinie bestimmt.Bel ge6ffneter Drosselklappe wird der Zundwinkelin Abhangigkeit von der Drehzahl und dem Saugrohr-druck errnittelt und bei uber 1,1 bar Ladedruckvern Geber fur die Ladelufttemperatur korrigierf.

Mit den Sicherheitsschaltungen wlrd die H6chsfdrehzahl des Motors auf 675D/min und der maximal zulas-sige Ladedruck dUTCh Ausblenden jedes zweifen Zundirnpulse s begrenzl. Bei Stillstand des Molors nachmehr als 1 Sekunde wird die Kraffstoffpumpe, der Zusatzluftschieber und der Warmlaufregler abgeschaltet.Ein SelbsfprLifsyslem Libernimmt bei einem defekten Leerlaufschalter bzw, Geber fLir die Ladeluftternperaturdie Begrenzung der Motordrehzahl auf 400D/min. Aur3erdem wlrd bei einem defekten Geber fur dieLadelufttemperatur der Zundwlnkel um 8 zuruckqenornrnen.14

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Zusatzstromlaufplan

Relots fUrK rafts t o ffpurnpe

TS Z -Sc hal tgerCi t

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Ztindspule

Zundvedr"jterrnlt Hotlqeber

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Beim Audi Quattro werden immer aile vier Rader angetrieben .DUTChden dauernden Allradanirieb wird die hohe Motorlelstunggut auf die Strafse uberlragen.Dasgilt besonders fur- das Fahren auf glalter SlraBe- das Fahren bei hohen Geschwindigkeiten- das Fahren in schwierigem Gelande- das Fahren an groBen Steigungen- das Fahren im Anhangerbelrieb- das Laslwechselverhalten generell

5 Got1g-Scholtgetriebe

Vert eilerge triebe

Die KraflUbertragung erfolgl Uber das 5 Gang-Schallgelriebeauf das Verleilergetriebeund vom Verteilergelriebe uber die Kardanwelleauf den Hinlera chsa nlriebsowie uber die Trieblingswelleauf den Vorderachsanlrieb.

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Sperro fi.ir!vii t lei 0 i ffe ren ticl

Hlnt erochsonb-leb

Sperre fLirHint er-ochs-D j fferent iol

Um die Vorteile des Allradantriebesbei niedrigen Reibwerten zwischen Fahrbahn und Reifensowle irn sportlichen Einsatz noch zu verstarken,sind fUr das Mitlel- und Hinlerachs-Differentialjewells eine Differentialsperre eingebaut.Die Diflerenlialsperren lassen sich bel Stillstandals auch wah rend der Fahrlund zwar bel jeder Geschwindigkeit einschalten.Zwei Konlrollampen zeigen den jeweiligen Schaltzustand an.

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Durch die variable Schaltm6glichkeit der Differentialsperrenha t de r Fahrer die M6glich kelt.das Mittel- und Hinlerachs-Differenlial einzelnbzw. belde gemeinsam zu sperren.Das Lenkverhallen des Fahrzeugs wird dabei ntcht beelnfluBt.

Mittel- Differentialsperre einschalten

Damit erfolgt ein gleichmaBiger Antrieban der Vorder- und Hinlerachse.Diese Schaltstenung empfiehlt sich bei sportlicher Fahrweiseund beim Fahren mit hohen Geschwindigkeilen.Bel niedrigen Reibwerlen zwischen Fahrbahn und Reifenkann es jedoch an jeder Achseub er das jeweiJige Differenllal zum Drehzahlausgleich kommen.Das heifit, wenn ein Vorder- bw. ein Hinterrad leer durchdrehen,wird das Fahrzeug nlcht mehr angetrieben.Die eingeschaltete MHtel-Dlfferentialspe rrebielel auch Vorleile beim Sremsen.Durch die drehzahlslarre Verbindungzwischen der Vorder- und Hlnterachsewird das Uberbrernsen elner Achse verhinderl.Dadurch wlrd eine erhebllche VerkOrzung des Sremswegesbeim scharfen Bremsen auf trockener und nasser SlraGe erreicht,

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Mittel- und Hinterachs-Differentialsperre einschalten

Dabei kann es nicht mehrzwischen dem Mittel- und Hinterachs-Differentialzum Drehzahlausgleich kommen.In dieser Schaltslellung der Differentialsperrenweist der Audi Quattro bei allen Strafsenverhaltnlssenseine besten Vortriebseigenschaften auf.Zum Rutschen muBlen mindestens drei Rader,beide Hinterrader und ein Vorderrad leer durchdrehen.

HinweisDas Fahren mil gesperrtem Hinterachs-Differentialist nlcht sinnvolI,wei! es bei niedrigen Reibwerten an den Vorderradernuher das Mittel-Differentialzum Drehzahlausgleich kommen kann.

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Die Basis fur das 5 Gang-Schallgetriebe 016 Allradist das 5 Gang-Scha Itgetrieb e 016 vom Audi ZOO 5T.Die Uberselzungen der Gange 1 bls 4 sind gleich.Die Uberselzung des 5. Gangeswurde wegen der hbheren Endgeschwindigkeit geandert

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Triebling

Das ist neuDas Verleilergetriebe ist in den AbschluBdeckel eingebaut.Anstelle der Trieblingswelleist elne Hohlwelle eingebaul.5ie treibt das Verteilergetriebe an.Der Triebling lauf t vom Mittel-Differentialdurch die Hohlwelle zurn Vorderachsantrieb.Er isl mil einem Kegelrollenlager irn Getriebeqehausesowie mit [e einem Nadellager in der Hohlwelleund irn Oil lerentlalqehause 9ela gert.

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Getriebegehouse -deckel Abschlufsdecket

MiUel-Differential

Mittel-Differentialsperre

Hahlwelle Vertellergetriebe Endwelle

Das Mittel-Differentialgehauseist auf die Hohlwelte aufgesleckt.Der Triebllnq und die Endwellesind in den Ausg!eichkegelradern ebenfalls gesteckt.F ur die Mittel-Differentialsperresind die Schiebemuffe und der Synchronki:irpervom 4 Gang-Schaltgetriebe 084 verwendet worden.

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Das Verteilergetriebe ubertraqt die Antriebskratteim gleichen Verhaltnisauf den Triebling und auf die Endwelle.

An!,-j",bswellc

Scholter furDifferential,sperre

HolliwelteMittel-Differential

Der Kraftverlauf erfolgl von der Anlriebswelleuber die jeweiligen Ganqrader auf die Hohlwelle.Die Hohlwelle treibl das Mittel-Differential an.Es ubertraqt die Antriebskrafte uber die Ausqtetchkeqelraderauf den Triebting und auf die EndwelJe.Die Ausqleichkeqelrader lrn Mittel-Differentialgleichen die unterschiedlichen Wegdrehzahlenzwischen dem Vorderachs- und Hinterachsantrieb aus,

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!I' .. . . . . . . . . : : Federspejeher Arr etterunq

Mittel-Djfferen ti01-sperr e

Funktion der Mittel- Differentialsperre

Endwelle

DUJch Ziehen des Betatigungshebels wird,wenn in der Differentialsperre Zahn auf Zahn trifft,der federspeicher gespannt.Erfolgt nach einer gewissen Fahrstreckeein Ausgleich ub er die Ausqlelchke qelrader,so druckt die Federkratt die Sellhulle,und darnit die Scha!tslange nach vorn,Oabei druckt die Schaltgabel die Schiebemuffein die Verz.ahnung des Diflerenlialgehauses.Das Millel-Differential lst gesperrt.Gleich zeitig betatlqt die Abschraqu ng der Scha!lsta ngeden Schaller fur die Differenlialsperre.Die Kontrollampe leuchlet auf.Das bedeulet, daB zwischen dem Ziehen des Hebelsund dem Einraslen der Differenlialsperreeine qewisse Zeit vergehen kann.

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Die Kardanwelle uberlragl die Antrteb skrattevom Vertei1ergelriebe auf den Hinterachsantrieb.

Gleichloufgelenk(vern)

Mlttenloger

Die Kardanwelle ist aus Grunden der Laufruhein der Mille durch ein KardangeJenk geteHt.Das Mittenlager dient als Zwischenlagerund verhinder! das Ausknicken der Welle.Die Gleichlaufgelenke nehmen die Einbauloleranzensowie die l.anqs- und Winkelbewegungen der Aggregate auf.

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I I.

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Kardangelenk

Gleic hloufgelenk(hinter! )

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(\Der Hinlerachsantrieb entspricht im Grund \onzeptdem Hinterachsantrteb de, VW-IIU,. \.

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Federspetcl ler

Das ist neuDas Gehause fur den Hinterachsanlriebist aus AluminiumguB anstelle aus Spharoquf hergestellt.Die Lagersilzringe aus GrauguB sind mit eingegossen.Der Dichtring fur die Steckachsean der DifferenHalsperre is! vergr6Bert worden.

Funktion der Hinterachs-DifferenrialsperreDurch Ziehen des Betaligungshebels wird,wenn in der Differentiaisperre Zahn auf Zahn trilft,der Federspeicher gespann!.Erfolgl nach einer gewissen Fahrslreckeein Ausgleich uber die Ausgleichkegelrader,so ziehl die Federkrafl uber den Sellzugden Klemmhebel nach vern,Die Schall welle wird gedrehtund die schaltgabel uber das steilgewinde verschoben.Dabei druckt die Schallgabel die Schiebemuffein die Verzahnung des DlfIerenlialgehauses.Oas Hinlerachs-Differential ist gesperrt.Gleichzeitig betatig! die Schaltgabel uber einen Stiltden Schaller fur die Differenlialsperre.Die Kontrollampe Jeuchtel auf.Das bedeulel,. daB zwischen dem Ziehen des Hebelsund dem Einrasten der Differentialsperreeine gewisse Zeit vergehen kann.

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R U C K zugfeder

KlernmhebelSchaller fUrDifferentiolsperre

'j

ScholtgobelSchiebernuffe

SchaltweHeDichlring

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1Die Entwicklung des Fahrwerks vom Audi Quattrobasiert auf dern Fahrwerk des Audi 80und dem Hochleistungsfahrwerk des Audi 200.

Das ist neuDie Vorderachse ts t eine Kombination aus Bauleilender Vorderachse des Audi 80 und Audi 200.Die gro13dimension!erte Faustsattel-Scheibenbremsewurde vern Audi 200 ubernornrnen.

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o

o Die Hinlerachse entspricht im Konstrukltonsprinzipder Quattro-Vorderachse.Sie ist jedoch u rn 1800 gedrehl angeordnet.Am Hilfsrahmen sind zusatzttchein Lagerbock zur Aufnahme des Hlnterachsantriebesund jeweils ein Lagerbock zur Befesligungder Spurslangen angeschweiBt.Der Stablllsator der Hlnlerachse hat einen klelneren Durchmesserals der 5tabilisalor der Vorderachse.Die Federbeine der Hinlerachse sind elne Kombina lionaus Bautellen der Federbeine des Audi 80 und Audi 200.Der Spurstangenhebel ist unten am Radlaqerqehause angeschwell3!.Die Fauslsattel-Scheibenbremse mit mechanischer Feststellbremsewurde vom Audi 200 ubernornmen.Durch die Anordnung der Faustsattel vornisl die SeilfGhrung geancertund eln zweiter Be tatlqunqsheb el angeordnet worden.

oo

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Der hydraulische Brernskraftverstarker nutzt rationelidie im Fahrzeug vorhandene Energieversorgungfur die Servolenkung mit aus.Die verstark ung san.lage beslehl aus tOlgenden Agg rega Ien;

OlbehalterEr bevorratet die Olrnenqe,die zurn Betreiben der Anlage erforderlich ist.Eingebaute Filter relnigen das 01 .

FlugelzellenpurnpeDie FlugelzelJenpumpe erzeugt den Arbeilsdruckfur die Servolenkung und den Bremskraflverstarker.Sie entspricht der bisherigen Ausfuhrungim Audi 100 mit Servolenkung.

Stromregler mit DruckspeicherDer Stromregler leitet den dl-F6rderstromvon der Flugelzellenpumpe zur Servolenkungund lad! den Druckspeicher auf.Der Druckspeicher versorglden hydraulischen Brernskrattverstarkermit Druckenergie.

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Hydraulischer BrernskraftverstarkerDer hydraullsche Bremskraflverslarker erzeugldie Verstarkungskraft fUr den Tandemhauptzylinder.Er entspricht in der 8augror3e und im Gewlchtetwa einem Tandemhauptzylinder.

ServolenkungDer Arbeitszylinder fi.j r die Serv ounterslU tz ungist in das l.enkqehause integriert.Das erm6glicht eine kompakte Bauweiseund bringt eine Gewichlsreduzierung.

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~u,nMionDie Verstarkungsanlage wlrd mit Hydraulik61 (A TF) belrieben.Die hydraulische Bremsanlage arbeitet mit Brernsflussiqkeit.

OlbehalterEr llefert der FlugelzeUenpumpe 01und sammel! das zuruckstrorneride 01von den einzelnen Aggregaten.

Strornregler mit Druckspeicher -___f-+-----J \ = = = = = = = = = ~Der Strornreqler zweig! ausdem Ol-Forderstrom zur Servolenkungeine geringe OlmengefUr den Druckspeicher aboDer Druckspeicher speicherl das 01unler Oruck fur denhyd raulischen Bremsk ra ftv erstarker.

FliigelzellenpumpeSie saugt bel lautendern Motor 01 anund tordert es unler Arbeitsdruckub er den Stromreglerzur Servolenkung und in den Druckspeicher.

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.----- Hydraulischer BrernskraftverstarkerBei Betaligung des Bremspedalsstrornt das unler Druck stehende 01in den Arbeitsraum des Bremskraftversterkers.Der auf den Arbeitskolben wirkende Druckerzeugt die Verstarkungskraftfur den Tandemhauptzylinder.

++--BremskontrollampeSie leuchlel aul,wenn der Min!maldruckim Druckspeicherunterschritten w lrd,

ServolenkungBei Links- bzw. Rechtseinschlag des Lenkradeswird mit dem Drehkolbenvenlilder Arbeitsdruck in die enisprechende Seitedes Arbeilszylinders einges!euert.Der auf den Arbeitskolben wirkende Druckerzeugt die UnlerstUtzungskraft fUr die Lenkbewegung.

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Der Olbehalter bevorratet die Olmenge,die zum Betreiben der Anlage erforderllch ist.Das Sieb hall Verunreinigungen lrn 01 b e r m Einfullen zuruck,

Die Filter reinigen das zuruckstrornende 01von der Servolenkung.Die auf den unteren Sockel aufgesteckte FederhU!sedient als Ventil,wenn das PapierfiJler verstopft Ist,

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Monschette

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{ JvomBremskraft -verstorker

zur \ Jiuge!zellen- vompumpe Stromregler

Sieb

~=----==----- Papierfliter

Bondfiiter

Sockel

von derServolenkung

So funktioniert esDas 01 von der Servolenkung strornt durch das Papierfilterzuruck in den Olbehalterund wird von der Flugelzellenpumpe erneut angesaugt.Bei verstopftem Papierfilteroffnet der Siaudruck die FederhOlse.Das 01 strom! [etzt durch das untere Bandfilterzuruck in den Olbehalter.Die geringe Olmenge vom Stromregler und Bremskrattverstarkerstrom! ungefil!ert in den Olbehalter,

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Der Stromregler lettet den Ol-Forderstrornvon der Fluqelz ellenpurnpe zur Servo!enkung (Umlaufsys!em)und lad! den Druckspeicher auf.Der Druckspeicher versorgt den hydraulischenBremskraftverstarker mit Druckenergie.

DruckspeicherE r ist fU r die Druckspeicherungdurch eine Membranin zwei Kammern geteilt.Die obere Kammer ist milkompressiblem Sficks!off qetullt.Die unlere Kammer dientzur Speicherung von Druck61in einem Druckbereichvon 36 bis 57 bar Uberdruck.

WarnschalterEr schaltet bel Unterschreitungdes Minimaldruckes lrn Druckspe.icherdie Bremskon!ro!iampe ein.

StomreglerDer Stromregler zweig! aus dem Ol-Forderstrornzur Servolenkungeine geringe Olrnenqe (maximal 0,7 I/min)fur den Druckspeicher ab oDas Schal!ventil schaltet den Zulaufzum Druckspeicher ern und aus,

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Stick stoff 36 bar Uberdruck

Membron

von derF l~i9Gi z eltcnpumpe

zurServoleukuuq

So funktioniert esVersorgung der Servolenkung und Laden des DruckspeichersDer druckgesteuerte Stromregelkolben zweigtaus dem Ol-Forderstrorn zur Servolenkungeine geringe Olmenge unter Druck aboSie wird uber das Schalt- und das RuckschlaqventllIn den Druckspeicher geleitet.Der Druck wirkt gegen die Membran,verformt sie und verdichtet das Stickstoffgas.Das verdichtete Gaspolster wlrkt uber die Membranwie eine gespannte Feder auf das 01und stelll somit die gespeicherte Druckenergie dar.Der gr6Bte Teil des Ol-Forderstrornswird uber die untere Steuerkante des Stromregelkolbenszur Servolenkung geleitel.

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zum 1 1Olbeholter 'Y

Rud:sc hlagven lil

von derFlligelzeUenpumpe

:curServol enk ung

Versorgung der Servolenkung bei geladenem DruckspeicherNae h Erreichen des Absc ha ltd ru ck es von 57 ba r Uberd rue ksehlieBI da s Schaltventllund sperrt den Zulauf zurn Druckspeicher.Dadurch schlie131 auch das RUckschlagventilund hall das unter Druck stehende 01 zurUek.Der Druckspeicher lsi geladen.Gleichzeitig wird durch das Sehliel3en des Schallventilsder Federraum hinter dem Slromregelkolbenmit dem RUcklauf zum Olbehalter verbunden.Der Druck irn Federraum wird abgebautund der Stromregelkolben durch den Umlauldruckgegen die Federkra ft nach lin ks 9edruck t.Der gesamle Ol-Forderstrorn wtrd nur noch zur Servolenkunggeleitet.

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Das ist neu am LenkgetriebeDer hintere Flansch dien! zur Befesligungdes Lenkgetriebes an der 51imwand der Karosserie.Der Arbeitsz ylinder lst in das l.enkqehause integrierlund der Arbeilskolben dlrekt an der Zahnstange angeordnel.Ole gegenuberliegende Seile der Zahnslangeist mit einer spezlellen Abdichtung ausqerustet,well die Schmierung des Lenkge!riebesmil Hydraulik61 erfolgt.

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Das ist neu am DrehkolbenventilOle aUBenllegenden Drucklellungen zum ArbellszYlinderind entfa/len.Das unler Druck siehende 01 "'Ird uberKaniileIn den ArbeilsZy linder Und in das Lenkgelrlebe geleilel.Ole unlerschledlichen Flachen am Arbellskolbenerfordern in NeutralstelIung der Lenkungeinen unterschiedlichen DruCk im ArbeltszYlinder.Dieser Dilferenzdruck wlrd durch Drosselungdes ZUlauf_ bzw. Rucklaufstromes erreicht.

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DrehkolbenventiIzwnArbe ttsz yl inderlinks

zumArbe+ts z yllnder-rechts

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Arbeitskolben

Drossel furRuckloufnut

von der-Flugel zellenpum peDrossel fUrEinloBschlitz

Ventil kolben


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FiLigelzeUenpumpe

So funktioniert esWenn keine Kri3.lte am Lenkrad wirken,is! der Drehslab im Drehkolbenventi! enlspannl.Die EinlaBschlitze und die Rucklaufnulensind von den beiden Ventilkolb en halb geoflnet.Das unler geringem Druck stehende 01 strom IOber den link en EinlaBschUlz ungedrosseltin die rechle Seile des Arbeilszylindersund uber die rechte Rucklaufnul qedrosseltzurOck zumOlbebalter,sowie uber den rechten EinlaBschlitz gedrosseltin die llnke Seite des Arbeilszylindersund uber die linke RLick!aufnul ungedrossellzuruck zum Olbehalter.Die Drosselung des Zulauf- und Rucklaufstrornesdlent zur Einsteuerung eines h6heren Druckesin der rechten Seite des Arbei!szylinders.darnlt werden gleiche Koibenkrattein Neutralstellung erzlelt ..

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Arbe itskolben

Drehkolbenventil

Drehstob

v omA rbei tszyUnderlinks

zumArbe its z yllnderrechts

Lenkspindel ----

Rucldoufnut

hi von der~ FlLigelzellenpurnpe

Ventilkolben

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rr

FIugel zeue npum pe

So funktioniert esBel linkseinschlag wird durch das Lenkmomentder Drehslab nach links vorgespanntund die Lenkspindel rnehr als das Lenkritz el gedreht.Dadurch 6ffnet der linke Venlilkolbenden EinlaBschlilz mehr,wahrend der rechte Ven!ilkolbenden EinlaBschlitz schlieBt.Das unler Druck stehende 01 strom!uber den mehr geoffneten EinlaBschlitzin die rechte Seite des Arbeltszylindersund in das Lenkgetriebe.Der auf die Kolbenflache wirkende Druckunterstutzt die Lenkbewegung nach links.Das 01 in der linken Seile des Arbeltszylinderswtrd vom Arbeilskolben verdranqtund strom! uber die votlqeottnete Rucklaufnu!zuruck zum Olbehalter.

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Drehkolbenventil

Arbeilskulben

Lenkritzel

Drehstob

Lenkspindel ----

zu rnA rbe its z ylinderlinks

vomArbe its zylinderrechts

Ruckloufnul

von derFlijgelzellenpumpe

z u r nOlbeholterVent ilk alben

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Fllige! ;ze!tenplI"'pe

So funktioniert esBei Rechtseinschiag wird durch das Lenkmomentder Drehstab nach rechls vorgespann!und die lenkspindel mehr als das Lenkrilzel gedreht.Dadurch affnet der rechte Ventilkolbenden Einlaf3schlitz mehr,wahrend der linke VentilkoJbenden Einlaf3schlHz schlieBI.Das unt.er Druck stehende 01 strom Iuber den mehr geottneten EinlaBschlilzin die Ilnke Seile des Arbeilszylinders,Der auf die Kolbenflache wirkende Druckunterstutz t die Lenkbewegung nach rechls.Das O J in der rechlen Selte des Arbeitszylinderswird vom Arbeltskolben verdranqtund strom! uber die vollqeotlnete Rucklaufnu!zuruck zurn O lb ehalter.

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Der hyd raulische Brernskraftverstarker erzeugldie Verstarkunqskralt fur den Tandernhauptz yllnder,Er arbeitet mit einem wesentlich h6heren Drucka!s ein Unlerdru ck -Bremsk rattverstarkerund ha1 daher kurz ere Ansprechzeiten.Der Verstarkungsfaktor ist das Verhallnlsaus der Hache des Arbeitskolb enszur Flache des Reaklionskolbens.Die wichtigsten Bautelle des Verstarkers sind:

ArbeitskolbenEr erzeugt die Verstarkunqskraf lfUr den Tandeml1auplzylinderentsprechend dem Druck im Arbeitsraum.

DruckstangeSie ubertragl die Versta rkungskra flvom Arbeitskolbenbzw. die Pedalkraflaut den Tandemhauptzylinder.

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SteuerbuchseSie besitzt elne Zu!aufbohrungzurn Arbeitsraumund eine Rucklaufb ohrunc zurn Olbehalter,

DruckstopfenEr dienl zur Abdichtung des Arbeilsraumesund ubertraqt die Verstarkungskraflvom Arbeitskolbenbzw. die Pedalkraft auf die Druckstange.

Verstarker- Kennlin ieAuss euerp unKt .,.- , . " " "bei ~ " 1 bar ~berd_r

uy//V " " " . . . . . . . . , . . . . -_ , . . . . - . .Aus teue~ ~unkt t - ' J ~ . . . . . - -bei 360(OJr !,.J.berdUCK//1/ ~. . . . . " " "'''r\


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VOmDruckspelcne r Ruckloufbohrung

Zuloufbohru ng

Arbaltskotban

Arbeilsraum

Reok t ionskolbenSteuerbuchse Steuerschieber

vomD ruckspelcher

ZuloufbohrungArbeitskolben

Reck t ionskolbenDruckstopfen St euersc hieber

Druckslonge . Steuerbuchse

z u rnOlbehol ter V omDruckspeicher RuckloufbohrungZu\aufbohrung

Arbei tskolben

ReoktionskolbenRi.ickstel1feder Steuerbuchse Steuerschieber

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TeilbremsungBei Bela!igung des Bremspedalsdruckt der Reaklionskolben den Sleuerschiebergegen die Federkraf! nach links.Dabei schlieGI der Steuerschleberzunachst die Rucklaufbohrung zurn Olbehaiterund otfnet anschlieGend die Zulaufbohrung zum Arbeitsraum.Das unler Druck slehende 01 vern Druckspeicherstrom! Obey den Steuerschieber in den Arbeilsraumund schlebt den Arbeitskolben so lange nach links.'wle der Steuerschieber vorn Bremspedal bewegl wtrd,Wird das Bremspeda! gehaJten,so blelbt der Sleuerschieber stehen,Das [etz t noch zulaufende o rschiebt den Arbeilskolben noch so welt nach linksbis die Zulaufbohrung verschlossen lst und Gleichgewichtzwischen der vorn Arbeltskolb en eingeleitelen Kraftund der vom Tandemhauptzylinder ans!ehenden Kraft besteht,Wei,1der Druck im ArbeHsraumauch auf den Reakttonskolben wlrkt ,enisle hi die Reaktionskraft fUr das Brernspedal.Sie vermlttelt dem Fahrer das Gef(ih[fUr die Starke der Abbremsung.

.Bremsen tiber dem Aussteuerpunkt8eim Erreichen des Aussteuerpunkteslleql der Sleuerschieberam oruckstcpten an.Die Zulaufbohrung ist voll gealfnet.Der auf den Arb eltskolben wirkende Speicherdruckerzeugt sornlt die groBtrnogliche Verstarkungskraft.Das heiGt, dey Bremskraflverstarker ist ausgesteuert.cine Erhahung der Kraft auf den Tandernhauptzylinderis! n U T noch durch e r n e Erhohunq der Pedalkraf! mog!ich.Sie wird Uber den Steuerschleberdirekt auf den Druckslopfen ~bertragen.

Losen der BrernseWird der Fuf3 vom Bremspedal genommen,so zieht der Reaklionskolben den Sleuerschieber zuruck,Dabei schlief3t der Sleuerschieberzunachst die Zulaufbohrung tum Arbeitsraumund trennt den Arbeitsraum vom Druckspeicher,AnschlieBend affnet der Sleuerschieberdie Rucklaufbohrung zum Olbehaller.Das unler Druck slehende 01 lrn Arbeitsra.umstrom! uber den Steuerschieber zurn Olbehalter.Die Federkratt druckt den Arbeilskolben zuruckbis gegen den Anschlag.

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hydrouttscheeBremskroff versUlrke r

verderer Bremskr els

hinterer Brernskr els

Bel Fahrzeugen mil Allradanlrieb hal sich erwiesen,daf3 die Auftellung der Bremskreiseaut die Vorderachse und Hinterachse vorteilhafter lstals die diagonale AufteHung.Deshalb ist das herk6mmliche Zweikrels-Bremssys!em eingebau!.III den hinteren Bremskreis ist zusetzliche in druc kabhanqlqer Bremskra ft regie rmit hydraulischer Sperre eingebaul.

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Der druckabhanqtqe Brernskrattreqlerund die hydraulische Sperresind zu einer Baueinheit zusammengefaf3t.Mit dem druckabhanqlqen Bremskraftreglerwird der Bremsdruck im hinteren Bremskreisin einem beslimmten Verhaltmszum vorderen Bremskreis gemindert.Mit der hydraulischen Sperrewird bel Austall des vorderen Bremskreisesdie Druckminderung im hinteren Bremskreisaufgehoben.

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zurn hinterenBremskreis

Ventilsitz

Stufankolbanmlnderungs-ventll

vomT andemhouptzyllnder

vom vorderenBremskreis

Sperrkolben

Bei Beginn der Bremsungwirkt der Bremsdruck vern vorderen Bremskreisauf den Sperrkolbenund druckt ihn soler!auf den gegenuberliegenden Ventilsitz.Dadurch wird der direkle Kanalzum hinleren Bremskreis gesperrlund der Kanal v orn Druckminderungsvenlilgeoffnel.Der Bremsdruck vom TandemhauplzylindergeJangt zunachst ungerninderlzum hinteren Bremskreis.

zum hfnteren vom vorderenBremskreis Bremskreis

Mit ErhOhung des Bremsdruckesverschiebt sich der Stufenkolben,kurz vor Erreichen des Umschaltdruckes,gegen die Federkraft nach Jinksbis das Druckminderungsvenlil schliel31.Der jelzt auf die Dltferenzk olbenllachewirkende Bremsdruck

Stufenkolben schiebl den 51ufenkolben wieder nach rechlsminderungs-ventil

vomTandemhauphyl lnder

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his das Dwckminderungsvenlil bitnet.Dieser Vorgang wiederholt srchbei jeder Druckanderunq SO langebis sich der gerninderte Bremsdruckhinter d e r n Druckminderungsvenliletnqesteut flat.


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zum hinterenBremskreis

vordererBremskreis

Stufenkolben

vomTondemhouptzyUnder

Regler- Kennlinie

minderungs-venti!

Sperrkolben

Bel AusfaU des vorderen Bremskreisesliegt kein Druck am Sperrkolben an.Die Federkraft druckt den Sperrkolbenauf den qeqenub erlleqenden Ventilsitz.Dadurch is! der Kanaluber das Druckrntnderunqsventtl gesperrtund der direkte Kanal ge6ffnet.Der Bremsdruck vern Tandernhauptz ylindergelangt ungeminder! zum hinteren aremskreis.Der Ausfall eines Bremskrelseswird dUTCh etnen erhebJich gr6Beren Pedalwegspurbar .:

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/Bremsdruck im vorderen Bremskreis

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SSP 039 - Audi Quattro

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