Sm 2016 07 08

Świat

motoryzacjiTwój doradca w warsztacie

TECHNOLOGIE / WYPOSAŻENIE / CZĘŚCI ZAMIENNE / URZĄDZENIA / NARZĘDZIA / RYNEKLIPIEC-SIERPIEŃ 2016

Kodowaniewtryskiwaczy

Warsztatroku 2016 str. 4

Awarie pasków wieloklinowych

NR

IND

EKSU

382

981

ISSN

173

1-54

68

www.swiatmotoryzacji.com.pl

str. 15

Przyczyny awarii pompy wody

str. 13

str. 12

Wiedzatechniczna i wyścigowaadrenalina

Akumulatoryi upały

Jakkolwiek paski wieloklinowe cechują się dużą trwałością, znacznie większa niż klinowe, to jednak również one mają ograniczoną żywotność. W trakcie pracy podlegają wszak zupełnie naturalnemu pro-cesowi ścierania się. Bardzo negatywnie na ich stan oddziałują także takie czynniki jak wysoka tempe-ratura, kontakt z produktami ropopochodnymi, nie-właściwe naprężenie (zarówno zbyt duże, jak i zbyt małe) czy nieprawidłowe ustawienie kół pasowych względem siebie. Wszystko to skłaniać powinno do regularnego sprawdzania stanu paska i wymiany go, gdy tylko zacznie wykazywać jakiekolwiek objawy zużycia. Awaria paska podczas jazdy w najlepszym razie oznacza bowiem kłopoty związane z unieru-chomieniem pojazdu. Może się jednak też skończyć poważnym uszkodzeniem silnika (jeśli kierowca bę-

dzie próbował dalszej jazdy) czy nawet wypadkiem (gdy kierowca zostanie zaskoczony nagłym brakiem wspomagania kierownicy).

Właśnie ze względu na te zagrożenia zaleca się również, by co jakiś czas stary pasek wieloklinowy, nawet jeśli wygląda on na zupełnie sprawny, zastą-pić nowym.

Wymieniając pasek, który przejeździł już kilka lat, ze wszech miar wskazane jest, by jednocześnie wymienić współpracujące z nim elementy, takie jak napinacze czy rolki prowadzące. One bowiem też mają określona trwałość, więc lepiej od razu, za jednym zamachem zamontować nowe. Szczególnie że jak uczy doświadczenie, stare rolki i napinacze jakoś dziwnie chętnie ulegają awarii właśnie krótko po założeniu nowego paska.

str. 7

str. 10

PB ŚWIAT MOTORYZACJI 7-8/2016 3ŚWIAT MOTORYZACJI 7-8/2016

WIADOMOŚCI

Grzegorz Kacalski

KTO KOMU(NIE) ZAPŁACI?

Afera dieslowska, której fale jak po wrzu-ceniu kamienia do wody zaczęły zataczać coraz szersze kręgi, zamiast wygasać, powraca z nową energią. Po tym jak sze-fostwo Volkswagena z bólem przyznało, ze skruchą wyraziło oraz z całą mocą zapew-niło, na jaw wyszła kolejna heca. Otóż testy przeprowadzone przez włoską organizację konsumencką Altrokonsumo wykazały, że po fabrycznej „naprawie” silnika w Audi A5, emisja szkodliwych tlenków azotu zamiast spaść, wzrosła, i to aż o 1/4.

Monique Goyens, dyrektor generalna Europejskiej Organizacji Konsumentów (BEUC) nie owijając sprawy w bawełnę, stwierdziła: – Mamy do czynienia z nowym wymiarem afery. Poprawka, która miała rozwiązać problem, nie działa. Władze we wszystkich krajach Unii Europejskiej muszą wywrzeć zdecydowany nacisk na Volkswa-gena. Pani Goyens dodała, że oczekuje rekompensat dla europejskich klientów.

Tego samego życzy europejskim klientom Elżbieta Bieńkowska, unijna komisarz ds. rynku i usług, która domaga się, by Volkswagen zapłacił w Europie takie same odszkodowania za aferę dieslowską co w Ameryce, bo przecież europejscy klienci nie mogą być gorsi.

Argumenty obu pań są jak najbardziej słuszne, ale wszystko wskazuje, że równie dobrze mogą pisać na Berdyczów.

Szef koncernu z Wolfsburga, Matthias Müller skomentował sprawę: – Mamy inną sytuację w Europie. Nie trzeba być matema-tykiem, by zdać sobie sprawę, że odszko-dowania o arbitralnej wysokości przerosłyby Volkswagena – stwierdził.

Tu widać różnicę między Ameryką a Eu-ropą. Za Wielką Wodą nikt się nie przejmuje tym, że wysokość odszkodowań kogoś przerośnie. Zasada jest prosta: zawiniłeś, to płać. Płacz, ale płać.

www.swiatmotoryzacji.com.plwww.swiatmotoryzacji.com.pl

Nieco ponad rok temu koncern ZF stał się właścicielem firmy TRW Automotive i jej część pracującą bezpośrednio na potrzeby producentów pojazdów włączył do swej struk-tury organizacyjnej, jako oddział Aktywnych i Pasywnych Technologii Bezpieczeństwa. Działalność firm na rynku wtórnym wciąż jednak prowadzona jest osobno. Zmieni się to z początkiem przyszłego roku, gdy powstanie wspólna jednostka biznesowa ZF.

Nowa sekcja koncernu stanie się drugim największym w skali światowej dostawcą na rynku wtórnym. Zatrudniać będzie około 8 tys. pracowników na całym świecie, zaś jej sprzedaż wyniesie blisko 3 mld €. Helmut Ernst, który obecnie zarządza jednostką biznesową ZF Services, stanie za sterem nowej organizacji. Jest on również odpo-wiedzialny za proces integracji “One ZF

Aftermarket”, wspólnie z Neilem Fryerem, dyrektorem TRW Aftermarket.

Wszystko to nie znaczy jednak, że nazwa TRW zniknie już zupełnie. Zostanie zacho-wana jako marka produktów, rozszerzając tym samym portfolio marek takich jak Sachs, Lemförder, Boge oraz Openmatics.

Wspomnieć jeszcze można, że choć do połączenia dojść ma za kilka miesięcy, to ZF Services i TRW Aftermarket będą miały wspólną powierzchnię wystawienniczą pod-czas wrześniowych targów Automechanika we Frankfurcie.

Delphi Product & Service Solutions wpro-wadza do oferty linię nowych turbospręża-rek odpowiadających jakością produktom stosowanym na pierwszy montaż. Każda turbosprężatka przechodzi kompleksowe testy oraz proces kalibracji.

Szacuje się, że światowy rynek pojazdów użytkowych wyposażonych w turbosprężarki ma wzrosnąć do 2020 roku o 108%. – Świa-towy popyt na turbosprężarki szybko rośnie. Istnieje ku temu kilka kluczowych powodów, takich jak zaostrzenie norm emisji spalin, poprawione parametry paliw oraz rosnąca popularność układów bezpośredniego wtrysku benzyny i oleju napędowego – mówi Chad Smith, wiceprezes Delphi Product & Service Solutions. – Stosowanie turbo-sprężarki w pojazdach z silnikami Diesla jest powszechne już od wielu lat, do tego trend

downsizingu powoduje wzrost popytu na turbodoładowane modele benzynowe. Każ-da z tych okoliczności ma znaczący wpływ na zwiększenie popytu na turbosprężarki również na rynku części zamiennych.

Nowa oferta Delphi skierowana na after-market obejmuje turbosprężarki z zaworem obejściowym (wastegate) i turbosprężarki o zmiennej geometrii, pokrywając szeroką gamę aplikacji europejskich i azjatyckich.

Turbosprężarki Delphi oferowane na rynek części zamiennych skonstruowa-ne są zgodnie ze standardami OE, mają sprawdzoną wydajność, charakteryzują się niezawodnością i trwałością, zapewniając warsztatom ekonomiczny produkt wysokiej jakości, stanowiący alternatywę dla części OE. Wszystkie turbosprężarki poddawane są dokładnemu procesowi testowania, który obejmuje dynamiczne wyważanie zespołu wału oraz kalibrację układu regulacji ciśnie-nia. Każdy produkt objęty jest standardowo 24-miesięczną gwarancją bez limitu prze-biegu. Sprzedawany jest zaś w opakowaniu z dołączonym zestawem montażowym.

– W skład zestawu montażowego wcho-dzą uszczelki i porcja oleju, niezbędne do profesonalnego montażu. Dodatkowo, aby pomóc warsztatom, zespół Delphi Product Service & Solutions oferuje wsparcie tech-niczne, a także szkolenia przeprowadzane online lub w Centrum Szkoleniowym Delphi. – mówi Chad Smith.

ZF łączy oddziałyaftermarketowe

TurbosprężarkiDelphi

4 ŚWIAT MOTORYZACJI 7-8/2016 5ŚWIAT MOTORYZACJI 7-8/2016

WYDARZENIA


W tegorocznej edycji wykorzy-stana zostanie, sprawdzona w zeszłym roku, formuła polega-

jąca na wyłonieniu zwycięzców konkursu w trzech kategoriach: mały, średni i duży warsztat. Uczestnicy zostaną zakwalifi-

kowani do jednej z tych grup, w zależ-ności od liczby stanowisk naprawczych. Zgodnie z regulaminem konkursu mały warsztat to firma posiadająca nie więcej niż 3 stanowiska naprawcze. Oznacza to, że nawet niewielkie firmy usługowe, dzia-łające poza dużymi aglomeracjami, mają szansę znaleźć się w gronie zwycięzców konkursu.

Kilka celówKonkurs ma na celu zaprezentowanie

niezależnych warsztatów od jak najlepszej strony, a jednocześnie poprzez zewnętrzne bezpłatne audyty ma mobilizować przedsta-wicieli branży do podnoszenia standardów świadczonych usług. Dzięki temu, niezależ-ne warsztaty będą mogły skuteczniej zabie-

Bezpiecznywarsztat

Żaden właściciel samo-chodu nie lubi przepłacać za naprawy pojazdu w autoryzo-wanych serwisach. Nic więc dziwnego że kampania spo-łeczna „Bezpieczny Warsztat” spotkała się u kierowców z dużym zainteresowaniem.

W Polsce mamy ponad 19 000 niezależnych warsztatów, oferujących klientom możliwość bezpiecznej na-prawy ich samochodów w rozsądnej cenie. Celem kampanii „Bezpieczny Warsztat” było dotarcie do właścicieli pojazdów z przekazem, że nie warto przepłacać, skoro wiele niezależnych punktów serwisowych to doskonale wyposażone warsztaty, stosujące części zamienne podobnej jakości, co autoryzowane serwisy. Często są to wręcz identyczne produkty, wypro-dukowane w tych samych fabrykach, na tych samych liniach technologicz-nych, tylko potem oznakowane logo producenta samochodu i włożone do innego opakowania.

- Każdy kierowca chce mieć swo-jego mechanika, któremu może ufać – mówi Adam Klimek, ambasador akcji. – Oddając swoje auto do auto-ryzowanego serwisu nie zawsze czuje się komfortowo. Tymczasem znajomy i zaufany mechanik z niezależnego warsztatu gwarantuje, że samochód zostanie naprawiony dobrze, szybko i tanio. Jako kierowcy wszyscy mamy wybór!

Warto tu dodać, że kierowcy mogą korzystać ze specjalnie stworzonej wyszukiwarki godnych zaufania war-sztatów. Na stronie www.bezpieczny-warsztat.pl, portalach tematycznych, Facebooku i YouTube znajdą wiele przydatnych informacji, między in-nymi te dotyczące unijnych regulacji prawnych umożliwiających naprawę auta w niezależnym warsztacie z za-chowaniem pełnej gwarancji.

Kampania społeczna, prowadzona z inicjatywy Stowarzyszenia Dystrybu-torów i Producentów Części Motoryza-cyjnych, potrwa do końca lipca.

WARSZTATÓWAUDYTY

kontra mityRuszyła kolejna polska edycja najstarszego europejskiego konkursu dla niezależnych warsztatów sa-mochodowych. W tym roku konkurs przybrał nieco inną formułę, a mianowicie opartą o weryfikację warsztatów przeprowadzaną przez zewnętrzną profe-sjonalną firmę audytorską. Zatem jest to prawdziwa, rzadko pojawiająca się, okazja dla właścicieli warsztatów do bezpłatnego i profesjonalnego przyjrzenia się swojej firmie.

4 ŚWIAT MOTORYZACJI 7-8/2016 5ŚWIAT MOTORYZACJI 7-8/2016 4 ŚWIAT MOTORYZACJI 7-8/2016 5ŚWIAT MOTORYZACJI 7-8/2016

WYDARZENIA

gać o klientów posiadających stosunkowo nowe samochody, co przełoży się na wzrost przychodów warsztatów.

Ogłoszenie wyników konkursu odbędzie się podczas uroczystej gali, która zapla-nowana jest na 7 grudnia 2016 w hotelu Marriott w Warszawie. Organizatorem konkursu jest Stowarzyszenie Dystrybuto-rów i Producentów Części Motoryzacyjnych wraz z Partslife, przy współpracy DEKRA Polska Sp. z o.o.

Partnerem konkursu została firma Castrol. Patronat medialny objęły: „Auto Świat”, „Nowoczesny Warsztat”, „Świat Motoryzacji”, oraz blog branży motoryza-cyjnej warsztatowiec.info i Grupa Medialna MotoFocus.pl.

Jak zgłosić udział?Warsztaty należące do sieci warszta-

towych mogą zgłaszać chęć udziału w konkursie, przesyłając emailem prośbę o formularz aplikacyjny konkursu „Warsztat Roku 2016” do szefa sieci warsztatowej. Tam też otrzymają instrukcję dalszego po-stępowania, a dla niecierpliwych regulamin konkursu jest do pobrania natychmiast ze strony www.sdcm.pl

O warsztaty działające na własną rękę, czyli te, które nie należą do sieci warsztato-wych, zadbał natomiast SDCM. Przedstawi-ciele tych warsztatów powinni szczegółowo

wypełnić formularz aplikacyjny znajdujący się na stronie SDCM lub też przesłać email z prośbą o link do formularza pod adres: [email protected]

Wszystkie przesłane i wypełnione aplika-cje zostaną poddane weryfikacji i procedu-rze oceny, a najlepsze z nich trafią do firmy audytorskiej.

Dodać należy, że aby zachęcić większą licz-bę firm do udziału w konkursie, organizatorzy podjęli decyzję, iż do udziału w edycji 2016 nie może przystąpić dziewięciu laureatów I, II i III miejsca konkursu Warsztat Roku 2015.

Nowe nagradzane kryterium Idąc ze światowymi trendami, podczas

tegorocznej edycji konkursu, zaplano-wano dodatkowe wyróżnienie – „War-

sztat Przyjazny Środowisku”. Przyznane zostanie tym warsztatom, które uzyskają najwyższe oceny w zakresie ochrony środowiska.

Trafiony w „dziesiątkę”Zeszłoroczny konkurs „Warsztat Roku”

przyniósł wiele odkryć, które zaskoczyły nawet osoby od lat związane z niezależnym rynkiem - w tym członków jury, które z poświęceniem odwiedzało warsztaty, pokonując tysiące ki-

lometrów. - To, że w Polsce są doskonale zor-ganizowane, świetnie wyposażone i kompe-tentne niezależne, serwisy oczywiście nie było żadną niespodzianką - powiedział nam Maciej Wisławski - jeden z członków jury. - Jednak to, że prawdziwe warsztatowe perły udało się zna-leźć nie tylko w wielkich miastach, ale również z dala od dużych ośrodków i to praktycznie we wszystkich zakątkach Polski, było wielką niespodzianką - dodał Krzysztof Rybarski - kolejny uczestnik jury.

Zeszłoroczne doświadczenia pokazują, że pomysł okazał się trafiony. Został świet-nie przyjęty przez środowisko niezależnych warsztatów, a także znalazł silny oddźwięk w mediach. t

6 ŚWIAT MOTORYZACJI 7-8/2016 PBŚWIAT MOTORYZACJI 7-8/2016

FIRMY

W Centrum Logistyki i Roz-woju ILS w Zakroczymiu trwają intensywne przygotowania do rozpoczęcia działalności. Obecnie testowane są systemy informatycz-ne, sterujące procesem przyjęcia dostaw w magazynie.

Testy procesu przyjęcia towarów w ma-gazynie w Zakroczymiu rozpoczęły się pod koniec czerwca. Brali w nich udział przed-stawiciele firm Beumer (dostawca taśmo-ciągu oraz systemów pośrednich) i Asseco (dostawca WMS – system zarządzania magazynem), a także specjaliści z Inter Cars i ILS zajmujący się wdrożeniami.

Był to pierwszy testowany w Zakroczymiu proces, polegający na przyjmowaniu towaru od dostawców oraz zwrotów z filii. Testo-wane było także rozkładanie produktów na regałach. Próby kolejnych procesów będą trwały do połowy lipca.

Warto przypomnieć, że w połowie kwietnia w Zakroczymiu odbyły się testy mechaniczne sorterów. Brali w nich udział przedstawiciele dostawcy, firmy Beumer. Na potrzeby prób przygotowano towary różnej wielkości i o różnej wadze.

Europejskie Centrum Logistyki i Rozwoju ILS ma zostać uruchomione na początku 2017 roku. Obecnie zaawansowanie wszyst-kich robót budowlanych można ocenić na 90 – 95%. W marcu minął rok od rozpoczę-cia budowy. t

Rusza kolejna edycja organizo-wanego przez Inter Cars konkur-su Master Mechanik. Tym razem ma ona jednak odmienną niż w poprzednich latach formułę i ma przynieść uczestnikom jeszcze więcej korzyści.

Master Mechanik to przedsięwzięcie orga-nizowane z myślą o właścicielach warszta-tów samochodowych i ich pracownikach.

Zyskują pracownicy…Mechanicy poprzez udział w konkursie

mają okazję powiększyć swą wiedzę tech-niczną i umiejętności. Konkurs w pierwszej fazie odbywa się w formie „grywalizacji”, czyli innowacyjnego programu online, sprawiającego, że uczestnicy wybierają się w wirtualną podróż amerykańską Route 66 w towarzystwie pięknej Kate.

Ci, którym najlepiej pójdzie w grze, wezmą udział w finale programu. Będą wówczas musieli wykazać się swoją wiedzą, a także umiejętnościami diagnostyki i reali-zacji napraw w realnej już rzeczywistości.

…i pracodawcaMaster Mechanik to korzyści nie tylko

dla pracowników, ale i dla pracodawców. Właściciele warsztatów na samym początku konkursu otrzymają diagnozę kompeten-cji swoich mechaników, a w trakcie jego trwania będą na bieżąco informowani o ich postępach. Ponadto program daje przed-siębiorcom szansę na zmniejszenie liczby reklamacji, rozszerzenia zakresu usług, pozyskania nowych klientów i budowania przewagi rynkowej.

Udział w konkursie jest bezpłatny. Aby do niego dołączyć należy tylko zarejestrować swoich mechaników na stronie www.mastermechanik.pl. t

Rada Nadzorcza Inter Cars SA powołała Macieja Oleksowicza na członka zarządu spółki. Syn Krzysztofa Oleksowicza, założy-ciela firmy zajmuje także stano-wisko dyrektora ds. Strategii IT Grupy Kapitałowej Inter Cars SA. Z końcem czerwca funkcję członka zarządu przestał natomiast pełnić Witold Kmieciak, który przeszedł na emeryturę.

Maciej Oleksowicz jest absolwentem Akademii Leona Koźmińskiego oraz Uniwer-sytetu Warszawskiego, kierunku marketing i zarządzanie. Znany jest również fanom sportów motorowych. W latach 2010-2011 startował w Rajdowych Samochodowych Mistrzostwach Europy, zaś w roku 2012 w cyklu mistrzostw świata SWRC. Organizo-wał szkolenia z bezpiecznej jazdy, moto-ryzacyjne imprezy integracyjne, zajmuje się także obsługą serwisową pojazdów rajdowych oraz sprzedażą przeznaczonych do nich części zamiennych.

W Inter Cars zajmował się tworzeniem działu części do pojazdów sportowych oraz tuningu, następnie zaś wdrażaniem systemów informatycznych ERP, hurtowni danych, systemów logistycznych oraz systemu planowania zapasów magazyno-wych. Bezpośrednio przed powołaniem do zarządu pełnił funkcję prokurenta spółki. t

Testują w Zakroczymiu

Master

startujeMechanik

Zmianyw zarządzie Inter Cars


FIRMY

Tegoroczna edycja Sachs Roads-how była zdecydowanie najbardziej wymagającą i najlepiej przyjętą przez

klientów. W trakcie prowadzonych szkoleń skupiliśmy się na przedstawieniu nowego konceptu warsztatowego – ZF Services [pro]Tech, który zadebiutuje w Polsce z począt-

kiem przyszłego roku – powiedział Peter Rothenhöfer, dyrektor przedstawicielstwa ZF Friedrichshafen AG SA w Polsce. – W ciągu ośmiu dni zebraliśmy ponad 100 deklara-cji od niezależnych warsztatów, które już teraz są zainteresowane uczestniczeniem w przygotowanym przez nas programie. Jestem przekonany, że wraz z przybliżaniem kolejnych rozwiązań i korzyści jakie płyną ze współpracy z nami, liczba ta będzie rosnąć – dodał.

Program spotkań został ułożony w taki sposób, by przekazać pracownikom branży warsztatowej szereg informacji i porad praktycznych, które będą mogli wykorzy-stać w swojej codziennej pracy. Przykła-dem tych działań były poruszane podczas szkoleń technicznych tematy kół dwuma-sowych i sprzęgieł. Mechanicy mieli okazję zapoznać się z najczęściej popełnianymi błędami przy montażu tych elementów, których efekty często mylnie uznawane są za objawy wadliwie funkcjonującej nowej części. Na przykładzie specjalnie spreparo-wanego egzemplarza Volkswagena Passata można było zobaczyć, jaki wpływ na koło dwumasowe mają: zbyt niskie obroty na biegu jałowym, mechaniczne uszkodzenia zaworu recyrkulacji spalin, uszkodzenia układu zapłonowego i wreszcie zbyt niskie obroty silnika generowane przez niesprawny lub zużyty rozrusznik.

Eksperci z ZF Race Engineering – naj-bardziej zaawansowanego działu koncernu ZF, zaprezentowali produkty stosowane w różnych rodzajach sportów motorowych. Wśród ciekawostek były m.in. sprzęgła i amortyzatory stosowane w bolidach Formuły 1. Uczestnicy szkoleń mieli okazję poczuć sportowe emocje za kierownicą wy-ścigowych Volkswagenów Sirocco R – Cup o mocy 290 KM. Najlepsi kierowcy nagro-dzeni zostali atrakcyjnymi nagrodami.

Można było również zobaczyć z bliska, jak jeżdżą zawodowcy, obserwując z pozycji pasażera sportową jazdę wyczynowych kierowców wyścigowych w specjalnie przy-gotowanych samochodach marki Porsche: modelach 991 GT3 i GT3RS o mocy 408 i 500 KM oraz 997 GTS. t

WIEDZA TECHNICZNAi wyścigowaadrenalina

Kolejna, czwarta już edycja cyklu szkoleń przygotowa-nych przez przedstawiciel-stwo ZF Friedrichshafen AG dobiegła końca. Tegoroczne spotkania branżowe odbyły się na torze Jastrząb koło Szydłowca. Wzięło w nich udział ponad 800 uczestni-ków z Polski i innych krajów Europy. W ciągu intensywnie spędzonych ośmiu dni eks-perci koncernu ZF przeprowadzili szereg szkoleń technicznych, odbyli liczne rozmowy z partnerami oraz przybliżyli zagadnienia motosportu podczas emocjonujących zmagań wyścigowych.


WYWIAD

Federal-Mogul Motorparts rozszerzył do trzech lat gwarancję na części układu kierowniczego i zawieszenia

marki MOOG. Wydłużony o rok okres gwa-rancyjny obejmuje wszystkie produkty marki MOOG kupione od początku 2016 roku. Wiadomość spotkała się z dużym zaintere-sowaniem rynku, ale jednocześnie pojawiły się liczne pytania.

Odpowiada na nie Marcin Sochaczewski z Federal-Mogul Motorparts Poland.

Jakie produkty obejmuje gwarancja i w jakich samochodach ma zastosowanie?

Wydłużyliśmy gwarancję na wszystkie pro-dukty marki MOOG, montowane w autach osobowych i lekkich pojazdach dostaw-czych, które nie są zarejestrowane na firmę lub używane do celów zarobkowych. Decyzja ta jest dobrze odbierana przez klientów i pozwala wyróżnić się spośród silnej konku-rencji. Z naszych informacji wynika, że żaden inny producent części układu kierowniczego i zawieszenia nie oferuje na terenie Polski gwarancji rozszerzonej do trzech lat.

Czy są z tego jakiekolwiek korzyści dla mechaników?

Oczywiście, bo z perspektywy właścicie-la warsztatu dodatkowy rok gwarancji na części ma znaczenie. To prosty sposób na zdobycie satysfakcji klienta, który przywykł do wydłużania gwarancji wyłącznie za dodatkową opłatą. Taka praktyka jest sto-sowana na przykład przez sieci handlujące sprzętem RTV. W przypadku części MOOG czeka więc klienta miła niespodzianka.

Klient chce wymienić produkt w ra-mach 3-letniej gwarancji. Co musi zrobić?

Formalności są standardowe. Należy udać się z uszkodzoną częścią i dowodem zakupu do punktu sprzedaży. Rozpoczy-na się wówczas procedura reklamacyjna, podczas której dystrybutor rozpatruje zasadność wymiany produktu w porozumie-niu z Federal-Mogul Motorparts. Może się

zdarzyć, że do poprawnego rozpatrzenia reklamacji wymagane będą dodatkowe informacje od klienta.

Jakie?Na przykład potwierdzenie ustawie-

nia geometrii zawieszenia po montażu w przypadku reklamacji końcówki drążka kierowniczego. To standardowa proce-dura diagnostyczna, której pominięcie może mocno przyspieszyć zużycie nowego elementu. Mając na uwadze dobre praktyki warsztatowe i wiedzę techniczną mechaników, liczymy na wyrozumiałość wobec wprowadzenia takiego wymogu.

Część producentów wprowadza gwa-rancję czasową z jednoczesnym limitem kilometrów.

Uważamy, że nie jest to konieczne. Nie mamy problemów z odróżnieniem części z wadą materiałową czy produkcyjną od części wyeksploatowanych, używanych niezgodnie z ich przeznaczeniem.

Jakie są wykluczenia?Wydłużona gwarancja nie obejmuje

części MOOG zamontowanych w samocho-dach używanych do celów zarobkowych, zarejestrowanych na firmy, ale również

w samochodach po tuningu, autach uży-wanych na torze lub w terenie. Gwarancja nie obejmuje również części, które w ciągu 3 lat od zakupu zostały przemontowane do innego auta lub gdy auto uczestniczyło w wypadku.

Kto rozpatruje reklamacje?Korzystamy z usług doświadczonych

specjalistów technicznych. Najwięksi dystry-butorzy posiadają własne, czasami bardzo rozbudowane działy reklamacji. Wówczas na podstawie porozumienia z naszą firmą mają prawo do rozpatrywania reklamacji, będąc w kontakcie z naszym zespołem technicznym. Drugi model to bezpośrednia weryfikacja uszkodzonych części przez nasz zespół.

Czy na opakowaniach produktów MOOG pojawi się informacja o wydłużo-nej gwarancji?

Nasze produkty sprzedajemy na całym świecie, a rozszerzona gwarancja obejmuje przede wszystkim kraje Unii Europejskiej. Dlatego nie planujemy wprowadzać zmian na opakowaniach, które również mogą trafić na dalekie rynki, bez prawa do rozszerzonej gwarancji.

Wydłużenie o rok gwarancji jest odbierane jako odważna decyzja. Czy firma zaostrzyła dotychczasowe proce-dury kontroli jakości i wzmogła prace na etapie projektowym?

Wzorujemy się na standardach OEM, a naszym celem jest dorównanie lub prze-wyższenie jakości produktów używanych do pierwszego montażu. Produkty MOOG testujemy w ośrodkach w Saint Louis w Stanach Zjednoczonych oraz w Kon-tich w Belgii. Używamy do tego aparatury laboratoryjnej symulującej warunki eksplo-atacyjne, takie jak na przykład skręcanie i rozciąganie, sprawdzamy też odporność powłok na korozję.

Po etapie projektowym i badaniach porównujemy w testach części MOOG z produktami używanymi do pierwszego montażu. Jeżeli wyniki są porównywalne lub lepsze od OEM, wówczas dział jakości zatwierdza produkt MOOG. Dodatkowo, prowadzimy regularne testy kontrolne wy-produkowanych części.

Więcej informacji o elementach układów zawieszenia MOOG znaleźć można na stronie www.moogproducts.com. t

PRODUKTY MOOG3 lata gwarancji

MARCIN SOCHACZEWSKI Federal-MogulMotorparts Poland


RYNEK

W ofercie firmy OSRAM znajdują są zamienniki takich typów żaró-wek jak: P21W, P21/5W, PY21,

W5W, T4W i C5W, a także mniej popular-nych: P27/7W, W16W, W21W i W21W/5W. Wszystkie są dostępne w wersji 12 V, a niektóre także do instalacji z napięciem 24 V. Część retrofitów jest produkowana w różnych wersjach kolorystycznych, np. lampy W5W można wybrać w odmianie świecącej na ciepłobiało, chłodnobiało, niebiesko lub pomarańczowo. To, co wyróżnia retrofity OSRAM to specjalnie skonstruowany radiator, który skutecznie odprowadza ciepło, a w konsekwencji zabezpiecza LED-y przed przegrzaniem i czyni je bardziej trwałymi. Nie bez zna-czenia jest także efektywność świetlna i precyzyjna budowa lampy, która pozwa-la bardzo dobrze odwzorować światło wytwarzane przez tradycyjną żarówkę pomocniczą.

Spośród całego asortymentu, klienci mają do wyboru dwie gamy lamp – pre-mium oraz standard. Pierwsza to bardzo trwałe lampy o specjalnie opracowanej konstrukcji, zapewniające jednolite światło bez widocznych pojedynczych punktów świetlnych. Dzięki zastosowaniu metalowe-go radiatora ich odporność termiczna jest jeszcze większa, a ponadto lampy dyskret-nie wkomponowują się w oprawę, stając się praktycznie niewidoczne na tle odbłyśnika reflektora. Na produkty serii Premium pro-ducent udziela aż 5-letniej gwarancji. Druga rodzina to retrofity przystępne cenowo, bez uszczerbku na niezawodności. LED-y z tej linii objęte są 3-letnią gwarancją.

Retrofity OSRAM nie są wyposażone w zintegrowany rezystor – producent celowo unika tego elementu w swoich lampach. Taka konstrukcja bowiem bardzo negatywnie wpływa na trwałość i efektyw-ność LED-ów. – Odprowadzanie ciepła odgrywa kluczową rolę, jeśli chodzi o jakość retrofitów. Zastosowanie rezystora na płytce drukowanej znacznie zwiększa temperaturę chipu, co ma negatywny wpływ na trwałość. Dlatego, aby spełnić wysokie standardy i dotrzymać obietnic zawartych w naszej gwarancji, proponujemy zewnętrzny rezystor Canbus Control Unit – mówi Magdalena Bogusz z firmy OSRAM.

Retrofity OSRAM LEDriving cechuje również wysoka odporność na drgania i wibracje. Warto także podkreślić mniejsze (nawet do 80%) zużycie energii elektrycznej w porównaniu ze standardowymi żarów-kami oraz łatwy montaż dzięki standardo-wym trzonkom pasującym do istniejących oprawek. Na razie, do czasu aż pojawią się stosowne przepisy homologacyjne, retrofity LED można stosować tylko do oświetlenia wnętrza samochodów i np. bagażnika, a także do jazdy off-road. t

Łańcuchowe zestawy rozrządu

od SKFBlisko 60 zestawów przezna-

czonych do wymiany łańcucho-wego napędu rozrządu wpro-wadza do swojej oferty SKF. Zestawy oznaczone skrótem VKML przeznaczone są do sil-ników najpopularniejszych mo-deli samochodów europejskich, japońskich i koreańskich.

Układ rozrządu napędzany łań-cuchem teoretycznie nie powinien wymagać wymiany. Jednak w praktyce różnie z tym bywa, choćby z powo-du hydraulicznego napinacza, który okazuje się wrażliwy na przedwcześnie zanieczyszczony olej lub niewłaściwe jego ciśnienie. Aby uniknąć poważnej naprawy silnika, należy zatem wymienić łańcuch, napinacz i elementy prowa-dzące, gdy tylko pojawią się pierwsze objawy nieprawidłowego funkcjonowa-nia którejkolwiek z tych części.

Zestawy VKML, przygotowane przez SKF, zawierają wszystkie elementy nie-zbędne do takiej wymiany: koła zębate, napinacze, uszczelki itd. Korzystanie z nich pozwala wiec zaoszczędzić czas i uniknąć pomyłek (zamawia się tylko jedn numer katalogowego), gwarantuje też, że wszystkie elementy będą ze sobą właściwie współpracowały. Do-datkowo nabywca dostaje w komplecie instrukcje postępowania.

- Opracowaliśmy zestawy rozrządu z łańcuchem, aby wesprzeć naszych dystrybutorów oraz mechaników w ich codziennej pracy. Chcemy pomóc im wykorzystać ten obszar działalno-ści, który w dzisiejszych czasach jest nadal często pomijany na rynku części zamiennych - mówi Maurice Foot z SKF Vehicle Aftermarket.

Oferta zestawów łańcuchowego na-pędu rozrządu SKF liczy sobie obecnie 60 pozycji, będzie jednak sukcesywnie rozszerzana w 2016 roku.

DIODY zamiast żarówek

Firma OSRAM znacząco poszerzyła gamę elementów LED zastępujących żarówki, czyli tzw. retrofitów.


WARSZTAT


O ile w czasie siarczystych mro-zów znacznie spada sprawność akumulatorów, o tyle letnie upały

prowadzą do jeszcze bardziej zgubnego dla akumulatora zjawiska, jakim jest samoroz-ładowanie. Na dodatek skrajnie mroźne warunki w naszej strefie klimatycznej stają się coraz rzadsze, tymczasem lato potrafi być naprawdę gorące.

Naturalne zjawiskoSamorozładowanie to zjawisko natural-

ne, dotyczące w mniejszym lub większym stopniu wszystkich akumulatorów i silnie uzależnione od temperatury otoczenia. Dlatego akumulatory narażone na wysokie temperatury wymagają częstszego łado-wania w trakcie składowania i użytkowania

(głównie podczas dłuższego postoju samo-chodu) w celu zapewnienia ich sprawności. Wystarczy bowiem zostawić samochód na kilka dni w mocno nasłonecznionym miejscu, by temperatura 30°C stworzyła pod nagrzaną maską iście piekielne warunki dla akumulatora. – Czas, po którym akumulator będzie wymagał ładowania, producenci określają zazwyczaj dla temperatury 20°C.

Jednocześnie każdy wzrost temperatury o 10°C wiąże się ze średnio dwukrotnym przyspieszeniem samorozładowania. Stąd też prosty wniosek – w szczególnie ciepłe dni, kiedy temperatura sięga lub nawet przekracza 30°C, akumulator rozładowuje się znacznie szybciej niż w jakichkolwiek innych warunkach spotykanych w Polsce – wyjaśnia Krzysztof Najder z firmy Exide Technolo-gies. Kierowcy nie powinni być więc być zaskoczeni, jeśli auto pozostawione przez kilka dni na słonecznym parkingu odmówi posłuszeństwa. W takiej sytuacji pozostaje skorzystać z prostownika, kabli rozrucho-wych, czy pomocy drogowej.

Kontrolować napięcie Co zatem powinien zrobić kierowca,

który chce uniknąć takiej niespodzianki? – Przede wszystkim należy kontrolować napięcie akumulatora. To standardowa czynność, którą warto wykonywać także zimą. Niestety wielu kierowców nie stosuje się do tego zalecenia. Tymczasem wystarczy poświęcić dwie minuty na kontrolę akumu-

latora, przynajmniej przed wyjazdem w trasę lub przed uruchomieniem samochodu po dłuższym wakacyjnym postoju. To pozwo-li wykryć ewentualne, zbliżające się lub istniejące rozładowanie akumulatora – mówi Krzysztof Najder. – Napięcie w pełni nała-dowanego akumulatora wynosi 12,6 V. Jeśli woltomierz wskazuje poniżej 12,4 V, oznacza to, że akumulator zaczyna się rozładowywać. Woltomierz to naprawdę przydatne narzę-dzie, w dodatku niedrogie.

Nie od rzeczy będzie w tym miejscu wspomnieć o inteligentnych prostownikach, które są także doskonałym narzędziem do mierzenia napięcia, a więc i wykrywania wszelkich stanów niedoładowania akumu-latora. Prostowniki starego typu wymagały regularnego nadzoru podczas pracy, aby uniknąć przeładowania akumulatora. „Inteli-gencja” nowoczesnych urządzeń polega na tym, że po wskazaniu rodzaju ładowanego akumulatora i jego pojemności prostownik sam dobiera prąd i czas ładowania, sam przerywa także ładowanie w odpowiednim momencie, dzięki czemu nie trzeba nie-ustannie kontrolować jego pracy. – Czasy, gdy prostownik ważył kilka kilogramów i był wielkości sporej skrzynki, bezpowrotnie minęły. Nowoczesne prostowniki, jak na

Akumulatory i upałyPowszechnie uważa się, że najtrudniejszy czas dla akumulatora to sezon zimowy, tymczasem upały szkodzą mu dużo bardziej.

Krzysztof Najder,ExideTechnologies


WARSZTAT

przykład Exide 12/7, są bezpieczne i intuicyj-ne w użyciu, a co najważniejsze skuteczne – dodaje Krzysztof Najder.

Uciekający prądCzy tylko wysokie temperatury są niebez-

pieczne dla akumulatorów latem? Okazuje się, że samochód pozostawiony na dłuższy czas, nawet jeśli jest chroniony przed upa-łem (np. na podziemnym parkingu), może nie chcieć zapalić z powodu akumulatora. W takim przypadku warto sprawdzić upływ-ność prądu w pojeździe. – Auto, nawet gdy jest wyłączone i za-mknięte, pobiera pewną ilość energii z akumulatora, np. na podtrzymanie alarmu i pamięci sterowników. Parametr ten opisuje „upływność prądu”. Obowiązuje tu wartość orientacyjna wynosząca poniżej 80 mA. Nierzadko jednak zdarza się, że uszkodzo-ne radio – czy jakikolwiek inny odbiornik w samochodzie – pobiera znacznie więcej energii niż powinien, co bardzo często kończy się rozładowaniem akumulatora. Pomiar upływności prądu można wykonać u niemal każdego mechanika, trwa zaledwie kilka minut. Warto sprawdzić i wyeliminować ewentualne „odchylenia od normy” jeszcze przed wyjazdem na urlop, aby zabezpieczyć się przed niespodzianką po powrocie – radzi Krzysztof Najder.

Ostatnia deska ratunkuDzięki opisanym sposobom można

znacząco zmniejszyć ryzyko, że aku-mulator ulegnie rozładowaniu podczas długiego postoju. Czasami jednak, mimo przedsięwzięcia środków zapobie-gawczych, bateria z różnych powodów i tak odmawia posłuszeństwa. Dlatego podczas wymiany akumulatora na nowy, można pomyśleć o wyborze takiego, który jest objęty odpowiednim zabezpie-czeniem, czyli akumulatora z pakietem Assistance. Do niektórych dostępnych na rynku akumulatorów (np. Exide Premium lub Centra Futura) producenci oferują taki bonus w standardzie. Na czym on pole-ga? – Posiadając akumulator z pakietem Assistance, w przypadku np. nagłego roz-ładowania akumulatora, kierowca może zadzwonić do sieci serwisowej, której przedstawiciele przyjadą, aby bezpłatnie uruchomić samochód – wyjaśnia Krzysz-tof Najder z Exide Technologies.

Podsumowując, jeśli w samochodzie znajduje się akumulator, któremu wcześniej dała się we znaki zima, nie ma co czekać aż całkowicie odmówi posłuszeństwa i warto go zastąpić nowym z pakietem Assistance. Warto także przemyśleć o zakupie dobrego prostownika, który pomoże w awaryjnych sytuacjach. Ale najważniejsze jest to, by chronić akumulator przed rozładowaniem z przegrzania. tNa podstawie materiału firmy Exide Technologies.


WARSZTAT


Każdy wtryskiwacz stosowany w systemach Common Rail (CR) opisany jest kodem indywidualnej

charakterystyki wtryskiwacza C2i (Individual Injector Charactensation code C2i) lub, w przypadku układów najnowszej genera-cji, udoskonalonym kodem indywidualnej charakterystyki wtryskiwacza C3i (Improved Individual Injector Charactensation code C3i). Pierwszy z nich, tzn.C2i, jest heksa-decymalny (szesnastoznakowy), natomiast drugi, tj. C3i - dwudziestoznakowy, alfanu-meryczny. Oba odnoszą się do wybranych cech charakterystycznych wtryskiwacza, takich jak wartości przepływu, czasy reakcji

czy wydajność przy różnych ciśnieniach. Parametry te są określane i kodowane na etapie produkcji wtryskiwacza, a następnie uzyskany w ten sposób kod jest do wtryski-wacza dołączany.

Kody zostały stworzone, by zapewnić możliwie najbardziej precyzyjne zarządzanie dawkami paliwa wtryskiwanego do poszcze-gólnych cylindrów, uzyskiwanie optymalnej wydajności pracy silnika oraz kalibrację jego układu sterowania (ECU) za pomocą układu wtryskowego. Podczas montowania wtry-skiwaczy w pojeździe kody programuje się w układzie sterowania pracą silnika (ECU).

Do czego potrzebne?Nawet w najnowocześniejszej fabryce

wyprodukowanie identycznych wtryskiwaczy jest niemożliwe. Tymczasem ze względu na to, że wtryskiwacze CR działają przy bardzo wysokim ciśnieniu, nawet drobne rozbieżno-ści pomiędzy nimi mogą powodować istotne różnice w ilości paliwa podawanego przez nie do cylindrów. To zaś nieuchronnie po-woduje obniżenie wydajności pracy silnika, może też być przyczyną zmniejszenia jego mocy oraz zwiększenia hałasu i dymienia.

Ilość paliwa dostarczana przez wtry-skiwacz do cylindra jest proporcjonalna do czasu wtryskiwania (impulsu) oraz ciśnienia paliwa (czyli ciśnienia w tzw. szynie). W związku z tym istnieje możliwość wyrównania różnic produkcyjnych poprzez zarządzanie czasem sygnału elektrycznego kierowanego do danego wtryskiwacza.

Kod charakterystyki firmy Delphi jest generowany na podstawie pomiarów przepływu paliwa przez dany wtryskiwacz przy czterech różnych wartościach ciśnienia (200, 800, 1200 i 1600 barów). Następnie, pomiary te są porównywane z docelową (średnią) wydajnością pracy wtryskiwacza w celu oszacowania poprawki czasu impul-su, którą należy wprowadzić, aby osiągnąć odpowiednią dawkę paliwa. Regulacja ta jest kodowana za pomocą 16- lub 20-cyfro-wego kodu C2i lub C3i.

Obowiązkowe przeprogramowanie

Każdy wtryskiwacz CR firmy Delphi, bez względu na to, czy jest on nowy, czy regenero-wany, winien mieć etykietę z kodem charak-terystyki. Podczas instalacji wtryskiwacza

w pojeździe, wykorzystując ten kod, należy przeprogramować układ sterowania pracą silnika (ECU). Dzięki temu nastąpi odpowied-nia korekta czasów impulsów i w konsekwencji podawane będą optymalne dawki paliwa.

KodowaniewtryskiwaczyCałkiem spora grupa mechaników, ale i kierowców, ciagle jeszcze tęskni do silników Diesla z czasów, gdy nie znano jeszcze systemu Common Rail. Przyznają oni, że co prawda były one słabe i hałaśliwe, ale za to można je było naprawiać bez testera diagnostycznego (i to nie byle jakiego), gdyż nie trzeba było wpisywać jakichkolwiek kodów. Czy i dlaczego kody te są potrzebne, w jaki sposób są tworzone, po co się je wpisuje? Oto materiał firmy Delphi dotyczący tych właśnie zagadnień.


WARSZTAT

Jeśli przeprogramowanie nie zostanie wykonane, to układ sterowania pracą silnika będzie działał wykorzystując dane dotyczące starych wtryskiwaczy, przez co podawane będą do cylindrów nieodpo-wiednie dawki paliwa i zapewne dojdzie do zmniejszenia mocy silnika oraz zwięk-szenia dymienia i hałaśliwości.

Odpowiedni testerWymieniając wtryskiwacz CR firmy

Delphi, mechanik ma obowiązek użyć na-rzędzia, które umożliwi przepisanie kodu C2i lub C3i do układu sterowania pracą silnika. Jedynymi zatwierdzonymi przez Delphi urządzeniami do wykonywania tej operacji w niezależnych warsztatach są oferowane przez tę firmę testery z opro-gramowaniem Diesel Max.

Oprócz unikalnej funkcji obsługi silni-ków wysokoprężnych, testery Delphi z rodziny DS umożliwiają pełną diagnostykę innych kluczowych systemów elektronicz-nych pojazdu. Mechanicy mogą więc przy ich pomocy czytać i usuwać kody błędów czy przeglądać dane w czasie rzeczywi-stym. Dodać jeszcze należy, że narzędzia DS z oprogramowaniem Diesel Max są również dostępne w ramach modułu Diesel programu serwisowego Delphi Service Center.

Po regeneracjiPodczas regeneracji wtryskiwacza jego

charakterystyka może ulec bardzo istotnym zmianom. Dlatego też, aby odzwierciedlić wydajność regenerowanego wtryskiwacza, koniecznie trzeba dokonać stosownych pomiarów i na ich podstawie przypisać do wtryskiwacza nowy kod C2i lub C3i. Niezbędne są do tego m.in. specjalistycz-ny sprzęt badawczy oraz odpowiednie oprogramowanie. Stosownym wyposaże-niem dysponują jedynie zakłady należące do autoryzowanej sieci warsztatów Delphi Common Rail, dlatego tylko i wyłącznie im należy powierzać regenerację wtryskiwaczy CR firmy Delphi. Z podobnych powodów

regenerowane wtryskiwacze kupować powinniśmy jedynie u autoryzowanych dystrybutorów. Wspomnijmy jeszcze, że aby znaleźć najbliższy autoryzowany serwis, w którym można zregenerować wtryskiwacze CR firmy Delphi wystarczy skorzystać z lokalizatora dostępnego na stronie delphi.com/am. t

Firma Gates, kojarzona przede wszystkim z różnego rodzaju paskami do napędu osprzętu

silnika oraz rozrządu, od wielu lat oferuje również elementy współpracujące z tymi paskami, w tym pompy wody. Miała więc dość czasu, aby zebrać bogate archiwum dotyczące awarii tychże pomp. Gromadzi te informacje, albowiem zrozumienie przy-czyn awarii pomp wodnych jest kluczem do zwiększenia żywotności układu napę-dowego i jego poszczególnych części.

Z analizy zgromadzonych danych wynika, że najczęstszym powodem prob-lemów z pompami są błędy montażowe, konkretnie zaś:t dopuszczenie do pracy na sucho,

w tym wynikające ze sprawdzania przed montażem, czy wirnik pompy wodnej porusza się swobodnie;

t używanie niewłaściwych uszczelek, uszczelnień lub uszczelniaczy;

t zalewanie układu nieodpowiednim lub zanieczyszczonym płynem;

t montaż zużytych lub wadliwych części.– Są to najczęstsze przyczyny, odnoto-

wane na wszystkich europejskich rynkach, ale zostały one wymienione w przypad-kowej kolejności – mówi Marcin Perzyna z firmy Gates. - Aby je wyeliminować, konieczne jest nieustanne dokształcanie się mechaników, czy to poprzez szkolenia, czy regularne korzystanie z aktualnej wie-dzy technicznej. Trzeba także stosować się do odpowiednich procedur oraz używać właściwych narzędzi.

Dobrym źródłem rzetelnych informacji technicznych, mających decydujące znaczenie dla zmniejszenia liczby reklamacji, podniesienia wydajności pracy w warsztacie oraz zwiększenia

poziomu satysfakcji klienta, jest portal GatesTechZon. Pod adresem www.GatesTechZone.com znaleźć moż-na zarówno informacje produktowe (jest tu m.in. dostęp do internetowego ka-talogu Gates), jak i porady techniczne, szczegółowe dane dotyczące narzędzi, procedury montażowe i diagnostyczne. Są również opisy najczęstszych przy-czyn awarii oraz sposobów zapobiega-nia błędom. Znajdziemy tu więc m.in. wspomniane wcześniej powody proble-mów z pompami wody, a także sposoby im zapobiegania. Oto one.

Praca na sucho/sprawdzanie pompy wody

Przejmowanie nadmiaru ciepła z silni-ka i odprowadzanie go do chłodnicy nie jest jedynym zadaniem płynu chłodzą-cego. Odgrywa on także ważną rolę w zapewnianiu szczelności pompy wod-nej, albowiem uszczelnienie jej wałka musi być ciągle smarowane. To dlatego nigdy nie należy sprawdzać na sucho, czy wirnik pompy porusza się swobod-nie, nawet przez kilka sekund. Praca na

i im zapobieganiepompy wodyPrzyczyny awarii

Przeciętna pompa wody przepompuje około 1,7 miliona litrów płynu chłodzącego podczas czterech lat pracy (ok. 100 000 km). Wymiana pompy wodnej bez uprzedniego określenia przyczyny jej niedomagań może przyczynić się do zmniejszenia żywotności nowej części.

v


WARSZTAT

sucho może bowiem trwale uszkodzić wewnętrzne uszczelnienie pompy i spo-wodować wyciek.

Po uzupełnieniu poziomu chłodziwa w układzie, a przed uruchomieniem silnika zaleca się kilkukrotnie obrócić ręką koło pasowe pompy. Dzięki temu niewiel-ka ilość płynu chłodzącego nasmaruje uszczelnienie.

Uwaga: Aby sprawdzić działanie pompy przed montażem, należy umieścić ją w zbiorniku wypełnionym odpowiednim chłodziwem. Dopiero wtedy można wyko-nać próbę, nie narażając pompy wodnej na uszkodzenie!

Użycie niewłaściwych uszczelek lub uszczelnień

Przy każdej wymianie pompy stare uszczelki i uszczelnienia muszą zostać zastąpione nowymi. Jeśli pompa jest wyposażona w uszczelkę lub uszczelnienie, nie wolno dodatkowo stosować preparatów uszczelniających.

Użycie preparatu uszczelniającego (uszczelniacza) jest dopuszczalne wy-łącznie wtedy, gdy zaleca to producent. Wskazówek producenta należy się ściśle trzymać również przy nakładaniu preparatu. Niewłaściwe jego użycie może bowiem przysporzyć problemów z właściwym osa-

dzeniem pompy lub spowodować uszko-dzenie jej uszczelnienia.

Jeśli producent zaleca użycie środka uszczelniającego, zwykle należy nałożyć równomiernie niewielką ilość preparatu na stosowne powierzchnie od strony wirnika pompy. Zbyt duża ilość uszczel-niacza jest niebezpieczna, ponieważ jego nadmiar może dostać się do płynu chłodzącego.

Uwaga: Różne uszczelniacze mają różny czas schnięcia. Należy zawsze przestrzegać zaleceń producenta środka uszczelniające-go oraz producenta pompy wody.

Nieodpowiednie lub zanieczyszczone chłodziwo

Użycie niewłaściwego lub zanieczyszczo-nego płynu chłodzącego grozi przedwczes-ną awarią pompy wody. Nieodpowiedni płyn (lub mieszanka różnych płynów) może niedostatecznie chronić elementy układu chłodzenia przed korozją. Z kolei zanie-czyszczenia zawarte w chłodziwie, krążąc wraz z nim w układzie, będą rysować i uszkadzać uszczelnienia oraz wewnętrz-ne powierzchnie, niszcząc poszczególne podzespoły i tworząc źródła późniejszych wycieków.

Aby temu przeciwdziałać, należy przed zainstalowaniem nowej pompy wody opróżnić i przepłukać cały układ chłodzenia przy użyciu odpowiedniego urządzenia.

Uwaga: Współczesne układy chłodzenia są skomplikowane, składają się z części sporządzonych z różnych materiałów i dla ochrony przed korozją wymagają płynów chłodzących o odpowiednim składzie. Bar-dzo ważne jest więc stosowanie chłodziw zatwierdzonych przez producenta danego pojazdu.

Montaż zużytych lub wadliwych części

Założenie zużytego paska i nowej pompy wody, albo nowego paska i starej pompy, niesie duże ryzyko przedwczesnej awarii układu. Dlatego firma Gates zaleca kompleksową naprawę, czyli jednoczesną wymianę paska i napinacza(-y) wraz z pom-pą. Użycie takiego kompletu, dostępnego w ofercie firmy Gates, minimalizuje ryzyko awarii i optymalizuje trwałość poszczegól-nych komponentów.

Uwaga: Należy postępować zgodnie z zalecaną procedurą montażu pompy wody oraz ze wskazówkami producenta zestawu, zwracając szczególna uwagę na dokręcenie odpowiednim momentem wszystkich wymagających tego śrub oraz właściwe naprężenie paska.

Na zakończenie...W przypadku nowej pompy niewielkie

sączenie z otworu drenażowego jest zja-wiskiem normalnym w okresie docierania. Nie jest to więc powód do niepokoju. Kie-dy uszczelnienie mechaniczne się dotrze, sączenie ustanie. Dłuższe sączenie albo duży wyciek płynu chłodzącego z otworu drenażowego są oznaką awarii pompy wody.

Wykonanie kompleksowej naprawy stosując się ściśle do wytycznych produ-centa pozwala zapewnić niezawodną pracę systemu przez kolejne 100 000 km. tNa podstawie materiału firmy Gates.

v


WARSZTAT

Po wielu dziesięcioleciach, gdy do na-pędu osprzętu silnika powszechnie wykorzystywane były paski klinowe,

przed kilkunastoma laty rozpoczęła się epoka pasków wieloklinowych, nazywanych też często wielorowkowymi. Co ciekawe, pomimo upływu czasu oba te określenia cały czas funkcjonują równolegle i przynaj-mniej na razie nie sposób powiedzieć które z nich w końcu stanie się dominującym. bo jedno i drugie ma swych zwolenników. I to pomimo że pierwsze wydaje się mieć jednak znacznie większe uzasadnienie, gdyż wprowadzony do produkcji w latach osiemdziesiątych pasek niejako składa się z kilku połączonych ze sobą miniaturowych pasków klinowych.

Poza wszelką dyskusją pozo-staje natomiast, iż pasek wieloklinowy (wielorowkowy) zdecydowanie góruje nad klasycznym paskiem klinowym. Przede wszystkim cechuje się znacznie większą trwałością, między innymi dlatego, że ma dużo mniejszą wysokość (grubość), powstają w nim zatem zdecydowanie mniejsze naprężenia, gdy się wygina na kołach pasowych. Kolejna jego ol-brzymia zaleta, wynikająca zresztą po części z tego samego powodu, to fakt,

że może działać w układzie serpen-tynowym i przekazywać napęd zarówno stroną wewnętrzną (rowkowaną) jak i zewnętrzną (gładką). Dzięki temu jednym tylko paskiem można napędzać kilka urządzeń (alternator, pompa cieczy chłodzącej, pompa wspomagania układu kierowniczego, sprężarka systemu klimatyzacji), co znakomicie ułatwia życie konstruktorom silników. Jest to rzecz jasna możliwe także i dlatego, że pasek wieloklinowy potrafi przenosić znacznie większą moc niż podobnej wielkości pasek klinowy.

Jakkolwiek pasek wieloklinowy jest znac-znie trwalszy od klinowego, jednak również on ma ograniczoną żywotność. W trakcie pracy podlega wszak zupełnie natural-nemu procesowi ścierania się. Bardzo negatywnie na jego stan oddziaływają takie czynniki jak wysoka temperatura, kontakt z produktami ropopochodnymi,

niewłaściwe naprężenie (zarówno zbyt duże, jak i zbyt małe) czy nieprawidłowe ustawienie kół pasowych względem siebie. Wszystko to skłaniać powinno do regularnego sprawdzania stanu paska i wymiany go, gdy tylko zacznie wykazywać jakiekolwiek objawy zużycia. Awaria paska podczas jazdy w najlepszym razie oznacza bowiem kłopoty związane z unieru-chomieniem pojazdu. Może się jednak też skończyć poważnym uszkodzeniem silnika (jeśli kierowca będzie próbował dalszej jazdy) czy nawet wypadkiem (gdy kierowca zostanie zaskoczony nagłym brakiem wspomagania kierownicy).

Właśnie ze względu na te zagrożenia zaleca się również, by co jakiś czas stary pasek wieloklinowy, nawet jeśli wygląda on na zupełnie sprawny, zastąpić nowym. Firma Gates, jeden z czołowych producentów pasków, radzi by operację tę przeprowadzić co 4 lata, gdyż wedle jej badań po takim okresie eksploatacji znacznie rośnie ryzyko awarii paska.

Wymieniając pasek, który przejeździł już kilka lat, ze wszech miar wskazane jest, by jednocześnie wymienić współpracujące

z nim elementy, takie jak napinacze czy rolki prowadzące. One bowiem też mają określona trwałość, więc lepiej od razu, za jednym zamachem zamontować nowe i mieć spokój na długi czas, niż po kilku tygodniach powtórnie dokonywać naprawy. Szczególnie, że jak uczy doświadczenie, stare rolki i napinacze jakoś dziwnie chętnie ulegają awarii właśnie krótko po założeniu nowego paska.

Wiąże się z tym wszystkim jeszc-ze jedna sugestia. Taka oto, by

wciąż kręciNiech się

Pasek napędzający osprzęt silnika odpowiada za działanie wielu urządzeń, bez których nie sposób myśleć o dalszej jeździe samochodem. Jego stan musi więc być bez zarzutu.

v

Liczba urządzeń składających się na osprzęt silnika oraz ich rozmieszczenie sprawiają, że niekiedy trzeba użyć dwóch pasków wieloklinowych.

Przykład dość typowego wykorzystania paska wieloklinowego.A - alternator, B - rolka prowadząca, C - sprężarka klimatyzacji, D - pompa wspomagania kierownicy, E - wał korbowy , F - pompa wody, G - napinacz.

AB

C

D

E

F

G


WARSZTAT


v przygotowując się do naprawy, w miarę możliwości nie kupować każdej części osobno, lecz zdecydować się na zestaw zawierający wszystkie niezbędne elementy. Nie grozi wówc-zas, że o czymś zapomnimy i w połowie naprawy będziemy musieli ją przerwać, aby dokupić potrzebną jeszcze część. Mniejsze jest również wtedy ryzyko, że coś do czegoś nie będzie pasowało, bo np. producent samochodu (silni-ka) wprowadził ostatnio do napędu osprzętu jakąś modyfikację techniczną.

Ważną, by nie powiedzieć zasadniczą wskazówką pozwalającą zorientować się dlaczego pasek przestał należycie działać, jest jego wygląd. Na pod-stawie śladów na pasku można bow-iem z dużym prawdopodobieństwem wnioskować, dlaczego pasek przedwcześnie się zużył. Obok przedstawiamy zatem pochodzące z materiałów firmy Gates zestawie-nie najczęściej spotykanych oznak niesprawności paska wraz z podanymi ich przyczynami i sposobem naprawy.

Z broszury tejże firmy pozwoliliśmy sobie ponadto zaczerpnąć dwa ry-sunki tłumaczące, na czym polega niewspółpłaszczyznowość kół pa-sowych, gdyż zawsze prowadzi ona do szybkiego zniszczenia paska. Jak na ilustracjach tych widać, może być ona dwojakiego rodzaju. Po pier-wsze wynikać może z ustawienia kół względem siebie pod pewnym kątem (rys. 1), po drugie - z ich równoległego przesunięcia (rys. 2). I jedna i druga sytuacja ogromnie zmniejsza trwałość paska, więc przed założeniem nowego koniecznie trzeba sprawić, by koła znalazły się w jednej płaszczyźnie. Przy równoległym ich przesunięciu zadanie jest oczywiście znacznie łatwiejsze, gdyż zazwyczaj wystarcza albo zastosować dodatkową podkładkę pod koło pasowe, albo istniejącą zamienić na cieńszą. Gdy koła okażą się być ustawione pod kątem, na ogół czeka nas wymiana jakiegoś wspornika służącego do mocowania urządzenia napędzanego przez pasek.

Pęknięcia klinówObjawy: Małe, ale widoczne pęknięcia na

jednym lub większej liczbie klinówPrzyczyna: Pęknięcia są wynikiem długo-

trwałego oddziaływania na pasek wysokiej temperatury oraz naprężeń powstających przy owijaniu się paska wokół kół. Poja-wiają się najpierw na wierzchołkach klinów, a następnie pogłębiają się, dochodząc aż do kordu. Należy przyjąć, że jeśli pęknięcia występują co 1-2 cm, zużycie paska sięga 80 procent.

Sposób naprawy: Zniszczony pasek bezzwłocznie należy zastąpić nowym, naj-lepiej zaprojektowanym do pracy w znacz-nie podwyższonej temperaturze i bardziej odpornym na pękanie (np. paskiem Gates Micro-V® XF).

Odrywanie się kawałków gumyObjawy: Od paska odpadły kawałki

materiału gumowego, z którego wykonane są kliny. W efekcie pasek w każdej chwili może pęknąć.

Przyczyna: Kawałki gumy zazwyczaj odrywają się, gdy w jednym miejscu po-wstanie kilka pęknięć. Głównymi winowaj-cami tego zjawiska są wysoka temperatura, naprężenia i wiek paska.

Sposób naprawy: Jak najszybciej należy zamontować nowy pasek. Kupując go warto wybrać taki, który został stworzony z myślą o współczesnych samochodach, w których pod maską jest coraz mniej wolnego miejsca, a więc pasek o zwiększo-nej elastyczności i odporności na wysokie temperatury.

PillingObjawy: Materiał paska jest ścierany

z klinów i gromadzi się w rowkach.Przyczyna: Zjawisko to może mieć wiele

powodów. Są to m.in.: nieodpowiednie naprężenie paska, nadmierne zużycie kół pasowych, złe ich ustawienie względem siebie. Co charakterystyczne, pilling dotyczy najczęściej, choć nie wyłącznie, pasków przy silnikach zasilanych olejem napędo-wym.

Sposób naprawy: Jeśli na skutek pillingu pasek pracuje zbyt głośno lub nadmiernie wibruje, należy go wymienić.

Zużycie ścierneObjawy: Błyszcząca zewnętrzna (tzn.

gładka) strona paska. Przy znacznym zuży-ciu wyraźnie widoczne fragmenty tkaniny.

Przyczyna: Podczas pracy pasek ociera o jakiś element (obudowę, śrubę itp.).Może być to spowodowane zbyt słabym napię-ciem.

Sposób naprawy: Wymienić pasek i usunąć element, o który pasek ociera. Sprawdzić napinacz paska, ustawić go we właściwy sposób i skontrolować, czy podczas pracy pasek nie będzie czegoś dotykał.


WARSZTAT

Uszkodzenie skrajnych klinów paska

Objawy: Boki paska wyślizgane (błysz-czące) lub na bocznych krawędziach widoczny strzępiący się kord, względnie odpadły skrajne kliny. Pasek może hałaso-wać, w najgorszym przypadku grozi jego spadnięcie.

Przyczyna: Częstym powodem przed-wczesnego zużycia (zniszczenia) paska jest złe ustawienie kół względem siebie (nie w jednej płaszczyźnie). Pasek podczas pra-cy wygina się wówczas lub skręca i ulega uszkodzeniu.

Sposób naprawy: Wymienić pasek i skontrolować (wyregulować) ustawienie kół. Sprawdzić czy koła pasowe, ich osie lub wsporniki nie są skrzywione lub pęknięte.

Nierównomierne zużycie klinów Objawy: Zniszczony bok paska, pęknięty

kord lub postrzępione kliny. Czasami pod-czas pracy paska słychać dudnienie lub zgrzyty.

Przyczyna: Ciało obce, np. drobny kamyk, które dostanie się na koło paso-we może powodować nierównomierne zużywanie się paska, przecięcie materiału klina (klinów) do kordu, a następnie jego przerwanie.

Sposób naprawy: Wymienić pasek sprawdzając wcześniej czy koło pasowe nie jest zniszczone i czy nie znajdują się na nim jakieś obce ciała. Jeśli to konieczne, koło pasowe należy wymienić.

Wybrzuszenia, niewielkie okrągłe uszkodzenia

Objawy: Na zewnętrznej (gładkiej) powierzchni paska widoczne są niewielkie okrągłe uszkodzenia (dziurki, nakłucia) lub wybrzuszenia. Tkanina wokół tych może być poszarpana.

Przyczyna: Pomiędzy rowkami paska i wierzchołkami koła pasowego utknęły kamyki, żwir lub piasek.

Sposób naprawy: Wyczyścić koło pa-sowe i, aby zapobiec oddzieleniu się kordu i awarii na drodze, wymienić pasek, Założyć pasek, który tak jak Gates Micro-V® XF, będzie lepiej przylegał do koła pasowego.

Oddzielanie się skrajnego klinaObjawy: Skrajny klin zaczyna się oddzielać

od paska. Jeżeli przyczyna tego nie zostanie usunięta, grozi całkowite oderwanie się klina i szybko postępujące niszczenie paska.

Przyczyna: Nieprawidłowa pozycja pa-ska, zapewne skrajny klin znajduje się poza rowkiem koła pasowego.

Sposób naprawy: Pasek powinien zostać jak najszybciej wymieniony. Po założeniu nowego należy się upewnić, czy wszystkie jego kliny pasują do rowków koła i tkwią w nich tak, jak trzeba. W tym celu włączamy na krótko silnik, a następnie, gdy już się zatrzyma, sprawdzamy pozycje paska na kołach.

Zanieczyszczenie olejemObjawy: Materiał paska łuszczy się, klei

lub jest „spuchnięty”. Przyczyna: Olej, smar i wszelkie inne

produkty ropopochodne to najgorsi wrogo-wie mieszanki gumowej, z której sporzą-dzany jest pasek. Osłabiają jej strukturę powodując, że pasek staje się miękki i gąb-czasty. W końcu zaczyna się on ślizgać, co skutkuje wydzielaniem się nadmiernej ilości ciepła, a to z kolei niechybnie prowadzi do zerwania się paska.

Sposób naprawy: Przede wszystkim na-leży ustalić skąd wziął się olej lub smar na pasku i usunąć tego przyczynę. Następnie trzeba starannie odtłuścić powierzchnię kół

pasowych i w końcu wymienić pasek. Paska nie wolno spryskiwać jakimikolwiek prepara-tami chemicznymi.

Zerwany pasekObjawy: Pasek zerwał się.Przyczyna: Ciało obce, które dostało się

na koło, mogło wbić się w pasek i przeciąć wzmacniający go kord. Kord mógł też pęknąć, gdy podczas montażu paska użyta została nadmierna siła, względnie mechanik korzystał z narzędzia z ostrą krawędzią. Nie jest również wykluczone, że doszło do nagłego i dużego obciążenia paska lub na-stąpiło zablokowania się któregoś urządze-nia przez pasek napędzanego.

Sposób naprawy: Przede wszystkim trzeba dokładnie sprawdzić, czy elementy na-pędu nie są zniszczone i czy na którymś z kół nie ma ciała obcego. Wszystkie uszkodzone lub zużyte części należy wymienić na nowe. Przy zakładaniu paska bezwzględnie powinno się korzystać z odpowiednich narzędzi.

Głośna praca paskaObjawy: Pasek, niezależnie od obrotów

silnika, pracuje stanowczo zbyt głośno,Przyczyna: Nadmierny hałas powodo-

wany przez pracujący pasek może wynikać z uszkodzenia paska lub jego kół, nieod-powiedniego napięcia paska, a także złego (nie w jednej płaszczyźnie) ustawienia kół względem siebie.

Sposób naprawy: Hałas wynikający ze złego naciągnięcia paska lub niewspółpłaszy-znowości kół można zdiagnozować poprzez test „rozpylonej wody”. W tym celu przy pra-cującym silniku kierujemy na pasek delikatną, wodną mgiełkę z rozpylacza. Jeśli hałas nie cichnie, zapewne pasek został niewłaściwie naprężony lub źle ułożony na kołach. Gdy zmniejsza się na kilka sekund, a następnie powraca z jeszcze większym natężeniem, być może problem polega na wadliwym usta-wieniu kół względem siebie. Jeżeli natomiast zwiększa się natychmiast po rozpyleniu mgieł-ki, prawdopodobnie przyczyną jest nieodpo-wiednie naprężenie paska. t


WARSZTAT

Żywotność zespołu sprzęgła w dużym stopniu zależy od stylu jazdy i trybu eksploatacji samochodu. Sprzęgłu

szkodzą takie nawyki kierowców jak np. re-gulowanie prędkości jazdy poprzez poślizg sprzęgła, trzymanie wciśniętego pedału sprzęgła podczas postoju na światłach, jazda przeładowanym pojazdem. Przyczy-ną hałasującego sprzęgła może być np. zużyty tłumik drgań skrętnych, ograniczony moment tarcia z powodu zaolejenia tarczy, czy też wypłynięcie smaru z wysprzęglika na skutek przegrzania.

Długą i niezawodną eksploatację sprzęgła gwarantuje stosowanie produk-tów pochodzących od renomowanych producentów. Dlatego Inter Cars na bie-żąco monitoruje i bada jakość produktów u swoich kluczowych dostawców. To po-zwala na uzyskanie przez nich specyfikacji technicznej ISO/TS 16949, oznaczającej wdrożenie odpowiednich standardów w fabrykach. ISO/TS 16949 definiuje ścisłe wymagania stawiane procesowi kontroli jakości, określając m.in. warunki w jakich muszą być dokonywane pomia-ry. Dostosowanie się do tych wymagań sprawia, że praktycznie wyeliminowane zostaje ryzyko wystąpienie wad fabrycz-nych i odchyleń w produkcji seryjnej.

W komplecie czy oddzielnie?Dobór sprzęgła warto powierzyć specjali-

stom. Mechanicy kierują się słuszą zasadą, mówiącą, że gdy zużyciu ulega jeden z ele-mentów, np. tarcza, należy wymienić cały komplet sprzęgła. Znacznie korzystniej jest zaś kupować potrzebne elementy w zesta-wie, zamiast samemu wybierać wszystkie części z osobna. Po pierwsze mamy wtedy gwarancję, że elementy zespołu sprzęgła będą ze sobą bez zakłóceń współpraco-wać. Po drugie ma to również sens ekono-miczny, albowiem kiedy porównamy ceny, okazuje się, że gotowe zestawy sprzęgieł są tańsze nawet o 60% od zestawów komple-towanych samodzielnie.

Dla przykładu porównanie cenowe jedne-go z wybranych indeksów. Koszt zestawu sprzęgła, składającego się z docisku, tarczy oraz łożyska, to 395 zł brutto. Przy dobrze

każdego z elementów oddzielnie wynosi on już 712 zł brutto.

Warto jednocześnie uświadomić klien-towi, iż wymiana tylko jednej części jest pozorną oszczędnością. A to dlatego, że w niedługim czasie wymiany wymagały będą następne elementy składające się na zestaw sprzęgła, zaś koszt każdej takiej naprawy wyniesie tyle, co koszt wymiany całego kompletu.

Warto również przekonać klienta, aby dobór części powierzył warsztatowi nale-żącemu do sieci (np. Q-Service, Perfect Service). Serwisy te mają bowiem dostęp do danych technicznych, dzięki czemu można będzie uniknąć ewentualnych pomyłek. Bywa, że np. ustalenie, czy dany egzemplarz wyposażony jest w koło dwumasowe czy też nie, sprawia kłopot.

Zdarzają się sytuacje, w których z pozoru identyczne wersje silnikowe mogą wyma-gać różnych sprzęgieł. Fachowcy potrafią to jednak ustalić dzięki kodom VIN, które pozwalaja uzyskać dostęp do parametrów technicznych, opisu wyposażenia, zdjęć i historii pojazdu.

Oferta Inter CarsInter Cars dysponuje szeroko rozbu-

dowaną ofertą zestawów sprzęgieł takich producentów, jak LuK, Valeo, Sachs, Aisin, Exedy i Nexus. Indeksy o statusie indy-widualnym można zamówić ekspresem. Wówczas przewidywany czas dostawy wynosi około 3 dni.

Każdy z oferowanych produktów jest szczegółowo opisany, co pozwala na właściwy dobór sprzęgła. Poniżej przedsta-wiony został dokładny opis jednego z kół zamachowych dostępny w narzędziu, jakim jest IC Katalog Online.

IC Katalog Online skierowany jest do odbiorców hurtowych. Został wzbogacony o moduł wyceny opisany m. in. na stronie http://www.intercars.com.pl/pl/oprogramo-wanie/ic-katalog-online. Szczegóły dotyczą-ce jego działania można uzyskać również u przedstawicieli handlowych.

Przy wymianie sprzęgła klient może skorzystać z platformy Motointegrator. Inter Cars współpracuje z siecią 5000 sprawdzo-nych warsztatów na terenie całego kraju. Poniżej został przestawiony jeden z kroków zbliżających do finalizacji zakupu.

Sprzęgło jest jednym z najbardziej obcią-żonych elementów w układzie przeniesienia napędu ze względu na trudne warunki pra-cy, jakim musi sprostać: wibracje, wysoką temperaturę, siły dociskowe i odśrodkowe. Nie należy lekceważyć oznak jego zużycia, ponieważ jazda z niesprawnym sprzęgłem może z czasem prowadzić również do uszkodzenia skrzyni biegów. Koszt naprawy może wówczas znacznie wzrosnąć, prze-wyższając nawet wartość auta. t

Siła w zestawieSzum z okolic skrzyni biegów, nasilające się szarpanie auta, trudności ze zmianą biegów? Obroty rosną, a auto nie chce przyśpieszać? Objawy te wskazują na konieczność wymiany sprzęgła.

ElżbietaBilińska,Inter Cars

Kupujac częsci niezbedne do naprawy sprzegła dużo lepiej wybrać ich zestaw ,niz dobierać je osobno. Nie dość ,że w kompecie kosztują mniej, to jeszczemamy pewność, że będą do siebie pasowały.

Redukcja wibracji generowanych przez silnik oraz hałasu jaki on wy-twarza to, poza sprostaniem coraz

surowym wymaganiom dotyczącym emisji spalin, jedne z podstawowych zadań jakie stawiane są przed konstruktorami jednos-tek napędowych. Cele te niełatwo spełnić, zwłaszcza w przypadku coraz mniejszych silników o znacznej mocy, więc sięgać trze-ba po takie rozwiązania jak dwumasowe koło zamachowe (DKZ). Skutecznie redu-kuje ono bowiem nieuniknione drgania powstające w układzie napędowym po-jazdu (które przy niskich prędkościach obrotowych słyszalne są jako stukanie oraz buczenie), przyczyniając się w ten sposób do płynniejszej i bardziej precyzyjnej pracy tego układu.O efektywności DKZ najlepiej świadczy fakt, że obecnie już ponad 50 pro-cent samochodów osobowych oraz użytkowych zjeżdżających z linii pro-dukcyjnych wyposażonych jest w dwu-masowe koło zamachowe, i liczba ta wciąż rośnie. W znacznej części z tych

aut montowane są przy tym koła dwu-masowe marki LuK, dostarczane przez koncern Schaeffler. Dodać w tym miej-scu można, iż od wynalezienia DKZ 30 lat temu, Schaeffler wyprodukował już ponad 100 milionów dwumasowych kół

zamachowych i wciąż pozostaje liderem, zarówno gdy chodzi o wielkość dostaw, jak rozwój tej technologii.W sumie tylko po Europie jeździ w tej chwili ponad 85 milionów pojazdów wyposażonych w dwumasowe koła zama-chowe – są to pojazdy z manualną skrzynią biegów, z silnikiem diesela oraz pojazdy wyposażone w sprzęgło dwutarczowe LuK. Z myślą o nich Schaeffler Automotive Aftermarket stworzył więc obszerną ofertę produktów DKZ oraz zestawów napra-wczych, które mogą znaleźć zastosowanie w ponad 97% eksploatowanych na naszym kontynencie pojazdów wyposażonych w DKZ.Przystępując do naprawy uszkodzonego lub zużytego w naturalny sposób dwu-masowego koła zamachowego należy pamiętać, że jest bardzo ważne, by pozostać przy oryginalnej technologii. Dlatego specjaliści Schaeffler Automotive Aftermarket odradzają zamianę DKZ na sztywne koło zamachowe. Może to bowi-em prowadzić nie tylko do obniżenia kom-fortu jazdy, ale co gorsze do przyspieszone-go zużycia, lub wręcz awarii, innych ele-mentów układu napędowego. Zagrożone są przede wszystkim łożyska i koła zębate skrzyni biegów, ale także łożyskowanie i przeguby wału napędowego i/lub półosi napędowych, a nawet wał kor-bowy. Zamiana DKZ na zwykłe koło za-machowe może ponadto być przyczyną zwiększonego zużycia paliwa.Oferowany przez Schaeffler Automotive Aftermarket zestaw LuK RepSet DMF to kompleksowe rozwiązanie napraw-cze. W skład zestawu wchodzi bowiem nie tylko dwumasowe koło zamachowe, tarcza sprzęgła i docisk, ale także tra-dycyjne łożysko oporowe lub centralny wysprzęglik (CSC), tuleja prowadząca oraz śruby potrzebne do przymocowania DKZ na wale korbowym. A zatem jest w nim wszystko, co należy wymienić, nie grożą więc potencjalne problemy mogące wyniknąć z łączenia elementów od różnych producentów. W dodatku wszystkie części nie dość, że idealnie do siebie pasują, to trzymają standard elementów OE.Wspomnieć jeszcze należy, że Schaeffler Automotive Aftermarket ma w swej ofer-cie również przyrząd pomiarowy LuK DKZ. Umożliwia on przeprowadzenie pomiaru kąta swobodnego obrotu masy wtórnej DKZ oraz luzu krawędziowego. Dzięki temu warsztat może dokładniej niż tylko optycznie sprawdzić, czy należy wymienić DKZ podczas wymia-ny sprzęgła. Schaeffler Automotive Aftermarket oferuje także cały pakiet usług oraz materiałów informacyjnych – od specjalistycznych szkoleń, poprzez broszury i informacje serwisowe, aż do nowej aplikacji „DMF ChekPoint”.

Zdję

cia:

Sch

aeffl

er

DKZ– specjalność koncernuSchaefflerKoncern Schaeffler nie tylko jako pierwszy zaczął wytwarzać dwumasowe koła zamachowe (DKZ), ale wciąż jest ich czołowym producentem. Oferuje ponadto wszystko, czego profesjonalny warsztat może potrzebować przy wymianie takiego koła.

p Dzięki aplikacji „DMF CheckPoint” można w łatwy sposób sprawdzić momenty dokręcenia śrub mocujących oraz wartości kąta swobodnego obrotu i luzu krawędziowego dla wszystkich DKZ marki LuK.


HAMULCE

Droga przez przełęcz Stelvio powstała prawie 200 lat temu, kiedy nie istniały jeszcze samochody. Dziś

48 ciasnych „agrafek” stanowi prawdziwe wyzwanie dla kierowców, któremu nie spro-stał kiedyś nawet legendarny Stirling Moss, wypadając tam z rajdowej trasy. I właśnie w to miejsce inżynierowie firmy Textar zabrali testowe auta. Stwierdzenie, że hamulce przetrwały próbę dynamicznego zjazdu z przełęczy jest niewystarczające. O wiele lepszą ilustracją są konkretne parametry.

Pierwszy z nich to średnia siła, z jaką kierow-ca musiał naciskać na pedał hamulca, żeby utrzymać bezpieczną prędkość na zakrętach. – Im bardziej rozgrzane są tarcze i klocki, tym bardziej zmniejsza się współczynnik tarcia i tym mocniej kierowca musi naciskać na hamulec, by hamować z taką samą siłą. Zatem mniej-sza średnia siła nacisku na pedał hamulca oznacza, że tarcze i klocki lepiej radzą sobie z wysokim obciążeniem termicznym – wyjaśnia Mirosław Przymuszała, przedstawiciel marki Textar w Polsce. W przypadku tarcz i klocków Textar wystarczyło średnio 40 N, podczas gdy konkurencyjne produkty wymagały nacisku z siłą odpowiednio 45 i 50 N.

Zmotoryzowany turysta, który zjechał z przełęczy, nie chciałby znaleźć się w sytuacji, w której wprawdzie bezpiecznie pokonał ser-pentyny, ale za to jego tarcze i klocki wymagają

natychmiastowej wymiany. Dlatego inżyniero-wie Textar zbadali współczynnik tarcia już po ostudzeniu hamulców. – Gdyby był zbyt niski, tarcze i klocki kwalifikowałyby się do wymiany. Nasze klocki konstruowane są w taki sposób, że w czasie gwałtownego hamowania ich współczynnik tarcia rośnie – zapewnia Mirosław Przymuszała. Dla produktów Textar współczyn-

nik ten wyniósł 0,46, podczas gdy konkurenci osiągnęli zaledwie 0,33-0,38. Także pod wzglę-dem zużycia Textar wyprzedził konkurencję. Po zakończonym tekście okładziny klocków hamulcowych Textar były cieńsze o zaledwie 0,74 mm, podczas gdy klocki konkurencji straciły od 1,68 do 2,18 mm.

Oczywiście droga przez przełęcz Stelvio jest ekstremalna i niewielu kierowców będzie miało okazję ją przejechać, jednak dzięki testowaniu hamulców w tak wymagających warunkach, tarcze i klocki hamulcowe Textar gwarantują bezpieczeństwo jazdy. Normalne hamowanie wykorzystuje ułamek ich możliwo-ści, ale już w sytuacji hamowania awaryjnego kierowca skorzysta z nich w stu procentach. t

TESTYna przełęczy

Inżynierowie firmy Textar przeprowadzili na przełęczy Stelvio test drogowy klocków hamulcowych. Alpejska przełęcz Stelvio to druga najwyżej położona droga asfaltowa w Europie, która w najwyższym punkcie wspina na się na wysokość 2757 metrów nad poziomem morza.

Tech Cornercoraz bogatszyTRW Aftermarket dodał do

swojego darmowego serwisu online „Tech Corner” interak-tywne filmy, zawierające szcze-gółowe wskazówki techniczne dotyczące napraw pojazdów.

Mechanicy odwiedzający internetowy serwis „Tech Corner” prowadzony przez TRW Aftermarket mają teraz możliwość pobrać na komputer lub tablet interaktywny plik PDF, który krok po kroku, poprowadzi przez poszczególne etapy pracy.

- Jako wiodący dostawca części i sys- temów z grupy Corner Module (hamulce, układy kierownicze i zawieszenie) traktujemy naszą pracę bardzo poważnie. Uważamy, że zadaniem producentów części jest udostępnianie i popularyzacja informacji technicznych, które pomagają rozwijać nie-zależny rynek części zamiennych na świecie - powiedział Alexander Knorn, Global Digital Manager Parts & Service TRW.

Obecnie dostępne są interaktywne filmy z przewodnikiem technicznym „krok po kroku” obejmujące następujące naprawy:• Wymiana klocków i tarcz w pływającym

zacisku z prowadnicami;• Wymiana klocków i tarcz w zacisku

hamulca typu Colette;• Wymiana pompy i drążka kierownicze-

go w elektrohydraulicznym układzie wspomagania (EPHS).Tym samym mechanicy uzyskali dostęp

do kompleksowych instrukcji opisujących sposób wykonania tych napraw z prak-tycznymi filmami ukazującymi wszystkie etapy pracy, od demontażu, czyszczenia i wnikliwej kontroli stanu części, aż do montażu i czynności końcowych.

Tech Corner został wprowadzony na rynek w 2014 roku przez TRW Aftermarket jako część strategii cyfrowej firmy i od tego czasu stanowi wsparcie dla mecha-ników, dostarczając bogatych informacji technicznych na temat produktów TRW. Wszystkie warsztaty zarejestrowane w Tech Corner mają dostęp do całej biblioteki stanowiącej zbiór instrukcji montażowych, filmów instruktażowych, kart charakterystyki i instrukcji serwisowych.


WARSZTAT

Problemy diagnostyczne z nowo-czesnymi samochodami kojarzą się przede wszystkim z elektroniką.

O ile bowiem systemy autodiagnostyczne doskonale usprawniają rozmaite czynności obsługowe, to jednak kiedy zaczyna szwan-kować coś, czego nie przewidzieli twórcy oprogramowania, zaczyna się błądzenie, często po omacku. Ale nawet najnowocześ-niejsze samochody to nie tylko elektronika. Zdarzają się również kłopoty natury czysto mechanicznej, które potrafią zmienić rutyno-wą naprawę w koszmar. Świadczy o tym ta oto historia.

Na laweciePewnego dnia do niezależnego warsztatu

przyjechała laweta dźwigająca na swym grzbiecie Volkswagena Sharana 1.9 TDI, rocznik 2006. Laweta przywiozła również użytkownika owego auta, przedstawiciela handlowego znanej firmy chemicznej, który używał Sharana jako auta służbowego i,

jak sam przyznał, spodziewał się rychłej wymiany tego pojazdu na coś nowszego. Tak więc emocjonalny związek łączący go z Sharanem był dość luźny, co jak się później okazało, było jedyną jasną stroną tej historii.

Kierowca Volkswagena powiedział, że sa-mochodem nie daje się jeździć się powodu awarii sprzęgła. Kilka miesięcy wcześniej element ten został wymieniony w innym warsztacie na drugim końcu Polski, gdzie akurat auto postanowiło się rozkraczyć podczas służbowej podróży. – Szczerze mó-wiąc powinienem pojechać do nich, ale nie będę wiózł auta na lawecie przez cały kraj, bo czasu na to szkoda – wyjaśnił kierowca, który miał komfort psychiczny wynikający z faktu, że koszty naprawy pokryje firma.

Życzeniu klienta stało się zadość. Samo-chód pozostał w warsztacie, a mechanicy wzięli się do roboty. Po zdjęciu skrzyni biegów ukazał im się widok przedstawia-jący zdemolowany zespół sprzęgło–koło

dwumasowe. W trakcie szczegółowych oględzin ustalono, że podczas poprzedniej naprawy wymienione zostały jedynie tarcza i docisk, pozostawiono natomiast stare koło dwumasowe. Nie założono także nowego hydraulicznego łożyska wyciskowego. Wy-eksploatowane DKZ z czasem odmówiło po-słuszeństwa, a w łożysku nastąpił przeciek. Płyn hydrauliczny w połączeniu ze smarem dobywającym się z koła dwumasowego stworzył agresywną miksturę, która doprowa-dziła do unicestwienia nowego sprzęgła.

Wymieniamy co trzebaNie było innego wyjścia, jak tylko wy-

mienić cały komplet elementów, czyli koło dwumasowe, sprzęgło i łożysko. Koszty takiej naprawy mogły przyprawić o za-wrót głowy, ale że samochód był, jak już wspomnieliśmy, służbowy i za jego naprawę płaciła firma, argumenty o konieczności kompleksowej naprawy trafiły do klienta bez przeszkód, o co zapewne nie byłoby tak łatwo, gdyby musiał on sięgnąć do własnej kieszeni. Tak więc auto zostało w warsztacie na dwa dni, podczas których wymieniono wszystko co trzeba, dzięki czemu Sharan odzyskał sprawność. Auto wydano zlecenio-dawcy, a o sprawie wkrótce zapomniano.

Jednak cztery miesiące później trzeba było sobie o niej przypomnieć, a to dlatego, że do warsztatu zadzwonił kierowca Shara-na, zaniepokojony tym, że sprzęgło czasami mu się „zakleszcza” i wówczas nie może wrzucić biegu, a jeśli akurat bieg jest już wrzucony, pojawiają się kłopoty z przełącze-niem na bieg jałowy.

Nowina ta zaniepokoiła personel warszta-tu. Niby było wiadomo, że naprawa została przeprowadzona zgodnie z zaleceniami producenta, lecz przecież „skucha” może zdarzyć się nawet najlepszym. A wówczas często okazuje się, że zamiast zarobić na usłudze, trzeba do niej dołożyć .

Powrót SharanaTak więc, ku rozpaczy mechanika, który

wyjątkowo nie lubił robić dwa razy tej samej roboty, Sharan powrócił. Okazało się jednak, że jak na złość objawy, o których telefonicznie poinformował klient, w tajem-niczy sposób ustąpiły. Nie bardzo więc wiadomo było co robić dalej, szczególnie, że pomimo długotrwałej jazdy próbnej wszystko funkcjonowało prawidłowo. Kiedy już wydawało się, że awaria była jedynie

Cenne wspomnieniaDoświadczenia warsztatowe pochodzące z epoki socjalistycznej motoryzacji wydają się być mało przydatne w dzisiejszej praktyce warsztatowej. Zdarza się jednak, że z pamięci starego fachmana można wygrzebać wspomnienia, które okazują się być cenną wskazówką.

Trwają wakacje, więc tradycyjnie już przedstawiamy kilka archiwalnych tekstów z naszego cieszącego się sympatią cyklu poświęconego niezwykłym awariom. Historie te są zawsze aktualne, bo pokazują, że przyczyny niesprawności tkwią czasem zupełnie nie tam, gdzie się spodziewamy. Do tego czyta się te historie bez wysiłku, a tego właśnie oczekujemy od wakacyjnej lektury.

v


WARSZTAT


urojeniem kierowcy, na przywarsztatowym parkingu, podczas manewrowania coś faktycznie nawaliło, a objawy awarii były dokładnie takie, jak to opisał użytkownik samochodu.

Samochód wtoczono więc na stano-wisko i poddano wnikliwym badaniom. Mechanik postawił diagnozę, że przyczyną awarii jest zbyt głęboko wpadający pedał sprzęgła, a winę za to ponosi hydraulicz-na pompka znajdująca się przy pedale. Element ten zatem wymieniono.

Pomogło od razu, ale tylko na trzy dni, gdyż po tym czasie problem wrócił, jak gdyby nigdy nic.

Stało się jasne, że warsztat ma do czy-nienia z awarią w rodzaju takich, których się długo nie zapomina. Jak wiadomo komplikacje „pooperacyjne” to koszmar, który skończyć się może nawet w sądzie, gdzie mechanik zmuszony jest udowad-niać, że to nie on zepsuł auto klienta. Krótko mówiąc, atmosfera wokół Sharana zaczęła gęstnieć.

Nie było wyjścia, trzeba było jeszcze raz wyciągnąć skrzynię biegów i zajrzeć do sprzęgła, które jak się okazało, wyglądało zupełnie normalnie. Coś jednakże działało wadliwie, więc mechanik nie chcąc dać się zwieść pozorom, zlustrował sprzęgło centymetr po centymetrze.

Ostatecznie jego podejrzenie padło na docisk. W Sharanie zastosowano bo-wiem sprzęgło samonastawne, w którym samoczynnie kasowany jest luz wynikający z postępującego zużycia okładzin tarczy. Mechanik uznał, że ów mechanizm nie działa poprawnie, stąd wszystkie kłopoty. Zdecydował się więc wymienić ten element.

Rzeczywiście, po naprawie nastąpiła poprawa, ale trwała jeszcze krócej niż po wymianie pompki sprzęgłowej, bowiem objawy awarii powróciły następnego dnia.

Konsylium warsztatoweTrzeba uczciwie powiedzieć, że w tym

momencie mechanikowi skończyły się koncepty. Przy okazji wyczerpała się również cierpliwość szefa warsztatu, który zwołał pilne konsylium z udziałem wszystkich pracowni-ków serwisu. Każdy miał podzielić się swoimi podejrzeniami na temat przyczyn awarii.

Szczerze mówiąc, burza mózgów nie-wiele wniosła do sprawy. Jedni popatry-wali bezradnie na drugich i nikt nie miał

pomysłu, który wniósłby do sprawy coś nowego. Szef doskonale wiedział, że jeśli czegoś szybko nie wykoncypuje, warsztat będzie musiał wywiesić białą flagę. Jak zwykle, rozmyślania na temat przypadku pechowego auta zostawił sobie na wie-czór, kiedy to do głowy często przychodzą zupełnie niegłupie pomysły.

Już w domu, rozciągnięty na sofie, rozpoczął rozmyślania, starając się prze-analizować wszystkie możliwe warianty przyczyn niesprawności. Jak to bywa w takich sytuacjach, nasunęły mu się wspomnienia wydarzeń sprzed wielu lat. Dotyczyły mianowicie szkolnych praktyk odbywanych w warsztatach działających przy technikum samochodowym. Dzięki owym zajęciom należał do nielicznej grupy studentów Wydziału Samochodów i Ma-szyn Roboczych potrafiących rzeczywiście coś zrobić przy samochodzie.

Tak więc przypomniały się szefowi rozmaite historie, których bohaterami byli on i jego koledzy, a także rozmaite wehikuły, które już mało kto pamięta. Ot, choćby taka Skoda 105 z silnikiem z tyłu i chłodnicą z przodu, skutkiem czego przy odpowietrzaniu układu chłodzenia można się było rozpłakać. A ileż praktycz-nej wiedzy dostarczyła mu gimnastyka z należącym do dyrektora szkoły „dużym fiatem”, w którym zdążył poznać każdą śrubkę. Zaraz, zaraz, w tym gracie, też było coś nie tak ze sprzęgłem. Zdaje się, że się właśnie zacinało…

Następnego dnia szef zjawił się w war-sztacie z pogodniejszym obliczem. Zwołał wszystkich mechaników i opowiedział im historię o rzeczonym dyrektorskim Polskim Fiacie 125p. Młodzi mechanicy słuchając owej przypowieści, mrugali do siebie porozumiewawczo, czekając tylko na chwilę, kiedy to będą mogli pośmiać się do woli z pryncypała i jego porównań zabytkowego auta z Żerania do kilkuletnie-go Volkswagena.

- …Tak więc, drodzy koledzy, sprawdź-cie, czy przypadkiem to samo nie dolega naszemu Sharanowi - zakończył opowieść szef, po czym udał się do kantorka, by rozprawić się z piętrzącym się na biurku stosem zaległych dokumentów.

Jakąś godzinę później wpadł doń jak bomba jeden z mechaników. – Szefie, miał szef rację. To było to – powiedział, patrząc na szefa z podziwem.

Tym czymś okazał się być zbyt duży luz wałka sprzęgłowego. Po niewczasie wyszło na jaw, że w Sharanie naprawiano wcześniej skrzynię biegów, jednakże nie wyregulowano przy okazji luzu wałka, co czyni się za pomocą podkładek. Gdyby właściciel pojazdu poinformował o tym mechaników, sprawa znalazłaby rozwiąza-nie znacznie wcześniej. t

Wojciech Słojewski, Wocar.

v Tym razem nasza historia nie będzie opisem jakiejś szczególnie zagad-kowej awarii, choć rozpoznanie

przyczyn niedomagań samochodu zajęło trochę czasu. Będzie to raczej opowieść z morałem, który płynie z niej nie tyle dla mechaników, co użytkowników.

Jeszcze pojeździRzecz dotyczy Volkswagena Caddy

1.9 TDI, doskonale znanego w Polsce małego dostawczaka, produkowane-go zresztą w poznańskim Antoninku. Samochód należał do pewnego drob-nego przedsiębiorcy zajmującego się wytwarzaniem mebli na zamówienie. Z racji sporej aktywności właściciela, auto było intensywnie eksploatowane, więc osiągało znaczne przebiegi.

Do niezależnego warsztatu trafiło na rutynowy przegląd, który użytkownik po-stanowił roztropnie przeprowadzić przed obowiązkowym okresowym badaniem technicznym.

W aucie nie znaleziono żadnych wymagających napraw usterek, jednak dokonujący przeglądu mechanik uznał, że przebieg wskazuje na konieczność wymiany rozrządu. Właściciel samochodu odparł jednak, że jeszcze zdąży to zrobić, poza tym chce wcześniej porównać oferty różnych warsztatów, by nie przepłacić za usługę. Mechanik skwitował to wzrusze-niem ramion. Volkswagen odjechał.

Tu należy wyraźnie zaznaczyć, że jakiekolwiek podejrzenia, iż wspomniany mechanik rzucił na właściciela auta klą-twę, są bezpodstawne. Tak czy owak, po tygodniu Volkswagen wrócił do warszta-tu, tym razem na sznurku.

Kierowca miał zbolałą minę. – Stało się. Pękł pasek rozrządu – wybąkał. – Co za cholerny pech – dodał.

– Z rozrządem nie ma żartów – wes-tchnął mechanik. – Lepiej wymienić trochę wcześniej, niż czekać z tym do ostatniej chwili ryzykując poważną awarię.

Użytkownik samochodu obawiał się co prawda, że w silniku może być niezła jatka, lecz miał jeszcze naiwną nadzieję, że motor uda się jakoś naprawić. Kiedy mechanik zdjął głowicę, nadzieja okazała się płonna. – Kompletna miazga. Kaputt! Zobacz pan sam – powiedział, demon-strując zniszczenia wywołane kolizją tłoków z zaworami.

– I co teraz? – jęknął właściciel samo-chodu.

– Silnik na szmelc. Trzeba poszukać ja-kiegoś używanego – stwierdził mechanik.

Po wymianieUstalono, że warsztat zorientuje się

w ofercie używanych silników. Pracownik serwisu wyszukał więc motor z pew-nego źródła i z gwarancją, po czym


WARSZTAT

przedstawiono propozycję właścicielowi samochodu. Ten jednak postanowił z niej nie korzystać. Stwierdził, że sam znalazł wyjątkowo dobrą ofertę. Tak więc po raz kolejny pożegnano klienta, licząc, że może już więcej nie przyjedzie, bowiem przez jego nagłe wolty warsztat po prostu tracił czas.

Jak się zapewne Czytelnicy domyślają, pechowy Volkswagen pojawił się w warszta-cie po raz kolejny. Tym razem przyjechał już o własnych siłach.

– Wymienili silnik, ale nie mogli sobie poradzić z elektroniką – wyznał właściciel. – Pomóżcie – dodał błagalnym tonem.

Szef warsztatu szczerze pragnął odesłać klienta z kwitkiem, bowiem miał już go po ko-kardę. Jednak kiedy tylko wspomniał o tym, że auto powinni naprawiać ci sami, którzy wymienili silnik, właściciel pechowego Caddy niemal załkał: – Próbowali, ale im nie wycho-dzi. Poradzili, żebym przyjechał do was.

Ostatecznie szef uległ prośbom klienta, ale zaznaczył, że jeśli ten jeszcze raz wytnie numer polegający na tym, że po postawionej diagnozie zabierze samochód i zacznie szukać tańszego wykonawcy, to wówczas mechanicy nie kiwną w jego sprawie palcem. Klient przy-stał na te warunki bez mrugnięcia okiem, po czym opowiedział historię wymiany silnika.

Znakomita okazjaOkazało się, że właściciel Volkswagena

wyszukał sobie ów motor na internetowym portalu aukcyjnym. Oferent zapewniał, iż jednostka jest w stanie bardzo dobrym, deklarowany przebieg był stosunkowo niewielki, a sprzedający miał dużo pozytyw-nych komentarzy. Słowem klasyczna historia „okazyjnego” zakupu przez internet.

Przekładkę przeprowadzono w warsztacie specjalizującym się ponoć w takich usługach. Kiedy auto uruchomiono, okazało się, że jeździ marnie. Caddiemu brakowało mocy do tego stopnia, że nie dawało się nim sprawnie wyprzedzać nawet miejskich autobusów.

Mechanik, który przekładał silnik stwier-dził, że przyczyny niedomagań mogą być rozmaite. Pierwszym podejrzanym był prze-pływomierz, ale jego wymiana nie przyniosła oczekiwanej poprawy. Jako następny zało-żony został nowy zawór EGR. Ta operacja przyniosła zmianę na lepsze, ale owo „lep-sze” trwało tylko przez tydzień. Kolejnym krokiem była wymiana zaworu sterującego turbiną – nadal bez powodzenia. Po tym wszystkim postanowiono wymienić rozrząd, lecz i to nie polepszyło kondycji Caddiego. Kiedy propozycje kolejnych wymian objęły turbosprężarkę i pompowtryskiwacze, klient

wpadł w panikę i pojechał do warsztatu, z którego wcześniej zabrał samochód.

Po wysłuchaniu tej dramatyczniej opo-wieści, rozpoczęto poszukiwanie przy-czyn kłopotów. Ponieważ podłączony do samochodu tester diagnostyczny uparcie meldował: „przepływomierz-błędny”, oraz „ciśnienie doładowania - błędne”, pierwszy do roboty wziął się elektromechanik. Jego zadaniem było przeprowadzenie inspekcji wiązek elektrycznych, gdyż przypuszczano, że podczas wymiany silnika mogło dojść do uszkodzenia kabli. Podejrzenia te okazały się jak najbardziej słuszne. Naprawienie uszkodzeń nie poprawiło co prawda pracy silnika, jednak uzyskano przynajmniej wiary-godne odczyty parametrów EGR, przepły-womierza i ciśnienia doładowania.

Błąd przepływomierza pojawiał się jednak nadal, więc dla pewności podmieniono ten element na inny, lecz bez rezultatu. Pamięta-jąc, co kierowca mówił o chwilowej popra-wie po wymianie EGR, mechanik na próbę zablokował zawór. Przyniosło to niemal niezauważalny efekt, zatem EGR skreślono z listy podejrzanych.

Rutynowo sprawdzono również drożność układu wydechowego, a następnie zbadano układ paliwowy. Szczelność, ciśnienie zasilania w magistrali i pompie podwójnej – wszystko było w najlepszym porządku.

W tej sytuacji mechanik skierował podejrzliwe spojrzenie na turbosprężarkę. W trakcie jazd próbnych mierzone wartości ciśnienia doładowania były jednak prawid-łowe i dopiero kiedy zapalała się lampka check engine, ciśnienie spadało, zaś auto przechodziło w tryb awaryjny.

Jednak mechanikaPrzełom nastąpił dopiero wtedy kiedy

mechanik przypomniał sobie niedawne szkolenie dotyczące dieslowskich syste-mów zasilania PDA, czyli z pompowtryski-waczami. Postanowił otóż skontrolować pompowtryski głównie ze względu na ich szczególną regulację.

Wówczas to okazało się, że rzekomo sprawny silnik jest zużytym gratem. Po zdjęciu dekla zaworów oczom mechanika ukazał się oszlifowany niemal na okrągło wałek rozrządu i „obrepecone” popychacze hydrauliczne. Trudno było uwierzyć, że motor w tym stanie w ogóle zapalił. Wymiana powietrza w silniku była znikoma, stąd niska moc oraz błędy prze-pływomierza i turbiny. t


z problemamiPrzekładka

Oszczędność to cecha jak najbardziej pożądana, pod warunkiem jednak, że towarzyszy jej racjonalność. Nadmierna skłonność do redukcji kosztów może łatwo obrócić się przeciwko „oszczędnemu”, który w efekcie musi do interesu sporo dołożyć.


WARSZTAT


Któregoś dnia do niezależnego war-sztatu przywiezione zostało na lawecie nietypowe auto. Był to Range Rover,

wyposażony w mocarny 5-litrowy silnik. Takim samym automobilem brytyjska monarchini dojeżdża do wiejskiej posiadłości Windsorów.

Za lawetą przyjechali właściciele Range Rovera - sympatyczne małżeństwo w śred-nim wieku. Okazało się, że wielkim SUV-em na co dzień jeździ pani Anna, głównie po to, by zawieźć dzieci do szkoły.

Co do samej awarii, to sprawa na pierwszy rzut oka przedstawiała się całkiem banal-nie. Otóż właściciele auta wrócili właśnie z zagranicznego urlopu, podczas którego samochód stał sobie w garażu nie niepoko-jony. Bezczynność najwyraźniej maszynie zaszkodziła, gdyż przy próbie jej uruchomie-nia okazało się, że rozrusznik nie kręci.

Pan Adam, mąż pani Anny, uznał, że po naładowaniu akumulatora problem się rozwiąże, jednak operacja ta w niczym nie pomogła. Rozrusznik nadal milczał jak za-klęty, a na tablicy wskaźników wyświetlił się komunikat informujący o nieautoryzowanej próbie rozruchu. Oczywiście nie było mowy o próbie odpalenia samochodu na zaciągu, bo był on wyposażony w automatyczną skrzynię biegów. Tak więc pan Adam wezwał lawetę i kazał wieźć samochód warsztatu.

Na tropie prąduPonieważ wszystko wskazywało na to, że

awaria jest natury elektrycznej, do akcji przy-

stąpił elektromechanik. Wstępnie ustalona została strategia działania. Uznano, że wsku-tek braku napięcia rozkodował się system zabezpieczający auto, stąd ten komunikat na tablicy wskaźników. Elektromechanik zabrał się raźno do pracy, dzięki czemu już wkrótce auto zostało uruchomione.

Telefonicznie zawiadomiono właścicieli o sukcesie i umówiono się na odbiór pojazdu następnego dnia. Rano wręczono pani Annie kluczyki i z galanterią odprowadzono ją na parking. Właścicielka auta ulokowała się za kierownicą, przekręciła kluczyk i… zapadła krępująca cisza. Samochód ani myślał dać się uruchomić. Ewidentnie winę za to ponosił rozładowany do cna akumulator.

- Pewnie gdzieś prąd ucieka - bąknął me-chanik, zażenowany widokiem zawodu malu-jącego się na twarzy pani Anny. Z pewnością prąd kędyś uciekał, jednak na samą myśl o poszukiwaniu miejsca tej ucieczki, mecha-nikom robiło się słabo. Range Rover miał bowiem bardzo skomplikowaną instalację elektryczną i znaczną liczbę sterowników. Co gorsza, po zapięciu cęgów prądowych oka-zało się, że pobór prądu raz był, a raz nie, co już całkiem komplikowało diagnostykę.

Młody elektromechanik wziął się jednak na ambit i po kilku godzinach pracy znalazł prą-dowego skrytożercę. Okazała się nim tylna wycieraczka. Awaria została usunięta i teraz wszystko działało już bez zarzutu.

Następnego dnia pani Anna przyjechała po samochód i wielce zadowolona odjecha-

ła, obiecując szefowi warsztatu, że od tej pory będzie serwisować samochód wyłącz-nie u niego.

Znów nie zapalaSzef nie przypuszczał, że pani Anna spełni

swą obietnicę już dwa tygodnie później. Któregoś popołudnia w warsztacie zadzwonił telefon. Okazało się, że chimeryczny pojazd znów zaniemógł. Stoi na parkingu przed supermarketem i nie daje się uruchomić.

Warsztatowa grupa szybkiego reagowania udała się na miejsce. Okazało się, że tym razem przyczyną problemów nie jest wcale brak prądu. Rozrusznik kręcił jak wściekły, jednak silnik nie zapalał. Na tablicy wskaźni-ków ponownie pojawił się komunikat o nieau-toryzowanej próbie uruchomienia samocho-du. Nie było rady, trzeba było ściągnąć auto do warsztatu.

Następnego dnia mechanicy wyszli na warsztatowy parking, by wepchnąć Range Rovera na stanowisko. Wtedy nieoczekiwa-nie samochód bez najmniejszego problemu zapalił. Wszystkie kolejne próby uruchomie-nia również wypadły pomyślnie. Nie pozo-stało nic innego, jak zadzwonić do klientki i poprosić ją o odbiór auta.

Równo dwa tygodni później, cała sytuacja powtórzyła się niczym w filmie „Dzień śwista-ka”, którego główny bohater wpadł w pętlę czasu. Ponownie zadzwonił telefon - Range Rower znów stał w tym samym miejscu na parkingu przed supermarketem. Na miejsce jeszcze raz wyjechała warsztatowa dele-gacja, auto ściągnięto tak jak poprzednim razem do serwisu, a po kilku godzinach złośliwy pojazd zapalił, robiąc wszystkich w balona, bo przecież do warsztatu przyje-chał na grzbiecie lawety.

Cenna radaSzef serwisu był racjonalistą i kategorycz-

nie odrzucał teorię zgłaszaną przez jednego z mechaników o demonie, który zalągł sie w aucie. Zamiast niej przedstawił własną, Po-wiedział mianowicie, że z podobną sprawą miał już kiedyś do czynienia, tyle że wówczas samochód był ściągany z parkingu przed jednym z kantorów wymiany walut. Teoria szefa, choć była dość oryginalna, to jednak tłumaczyła przyczyny dziwnej awarii.

Tak więc panią Annę zaproszono do war-sztatu po odbiór auta i zalecono, by zmieniła miejsce zakupów lub przynajmniej zostawia-ła pojazd na obrzeżach supermarketowego parkingu. Rada okazała się skuteczna. Samochód przestał mieć narowy i warsztacie pojawiał się już wyłącznie w związku z ruty-nową obsługą eksploatacyjną.

Szef warsztatu odgadł, że przyczyną kło-potów z uruchamianiem samochodu na par-kingu przed supermarketem były jakieś bliżej niezidentyfikowane urządzenia emitujące fale radiowe, które zakłócały pracę immobilizera. t


Range RoveraTajemnice

Wydaje się, że niektórych rzeczy nie da się racjonalnie wytłumaczyć. Jednak to, co bierzemy za figle płatane przez zły los, jest najczęściej koincydencją rozmaitych czynników.


WARSZTAT

Tym razem rzecz będzie o Nissanie Primera 2.0 D, rocznik 2001. Samo-chód należał do pana Sławomira, który

używał owego pojazdu przede wszystkim do codziennych dojazdów do pracy. Tak więc, kiedy auto odmówiło posłuszeństwa i nie zapaliło, sytuacja pana Sławomira poważnie się skomplikowała.

Warsztat pierwszyPan Sławomir poprosiwszy o pomoc życz-

liwego sąsiada, wziął Nissana na sznurek i zaciągnął do pobliskiego warsztatu. Tam zajął się z samochodem mechanik, który szybko orzekł, że winna jest z pewnością pompa wtryskowa. Stwierdził, że miał już podobne przypadki.

Pompa została zatem zdemontowana, a po naprawie w specjalistycznym serwisie, ponownie wstawiona do samochodu. Przy tej okazji wymieniono również pasek rozrządu, bo bezsensem było zakładanie starego, skoro i tak rozrząd został rozebrany.

Po naprawie samochód, owszem, zapalił, ale na tym dobre wieści się kończyły. Okaza-ło się bowiem, że Nissana ogarnęła z kolei jakaś przedziwna niemoc. Samochód był po prostu za słaby, by nim jechać. Na domiar złego, z każdym razem zapalał coraz gorzej.

Mechanik wyciągnął więc jeszcze wtryski-wacze, by je sprawdzić. Czyszczenie i wy-miana końcówek nic jednak nie dały. W tym momecie właściciel warsztatu złozył broń.

Poinformował klienta, że powód niedyspo-zycji Nissana ma charakter elektroniczny. i zalecił wizytę u dobrego elektromechanika.

Warsztat drugiTak więc pan Sławomir trafił ze swoją

Primerą do innego warsztatu, nad którym widniał szyld „mechanika i elektromechanika pojazdowa”. Tam zreferował wysiłki czynio-ne przez mechanika, który jako pierwszy zmierzył się z awarią. W drugim warsztacie mechanik powiedział mu, że pewnie jego ko-lega po fachu coś tam sknocił. – Ale nie takie rzeczy się naprawiało – dodał dziarsko.

Tak więc zabawa w zgaduj zgadula zaczę-ła się od nowa. Na dobry początek wymie-niono – zresztą całkiem słusznie – filtr paliwa. Wymiana ta jednak nie pomogła.

Tester diagnostyczny, którym dysponował warsztat, nie za bardzo komunikował się ze sterownikiem auta, jednak fachowcy mieli swoje podejrzenia, które kazały im wymienić czujnik położenia wału korbowego, a dla pewności – również wałka rozrządu. Niestety i te operacje nie zrobiły na Nissanie żadnego wrażenia.

Kolejnym krokiem – przyznajmy, że uzasadnionym – było sprawdzenie rozrządu, który poprzednicy mogli przecież źle ustawić. Rozrząd był jednak w porządku.

Mijał miesiąc od chwili, kiedy samochód nawalił i właściciel pojazdu zaczął już za-stanawiać się nad tym, czy nie lepiej będzie

sprzedać Primerę, choćby za niewielkie pieniądze i kupić sobie cokolwiek, co jeździ.

Warsztat trzeciPewnie skończyłoby się na spisaniu

Primery na straty, gdyby nie niedzielny obiad u teściów, podczas którego poruszono sprawę auta pana Sławomira. Wówczas to do gry wmieszała się nieoczekiwanie pani Zofia – jego teściowa.

Otóż stwierdziła ona, że auto należy po-wierzyć warsztatowi, w którym ona serwisuje własny pojazd. Zanim zięć zdążył zaopono-wać, pani Zofia zadzwoniła do rzeczonego serwisu i w krótkich słowach wyłuszczyła sprawę, prosząc jednocześnie o ustalenie jak najszybszego terminu wizyty i motywując to niedolą córki, której mąż nie ma czym dojeżdżać do pracy.

Ponieważ pani Zofia była stałą klientką, szef warsztatu zgodził się przyjąć Primerę bez kolejki. Zachwycony tym wszystkim jed-nak nie był, jako że takie „spady” po innych warsztatach zabierają na ogół najwięcej czasu. Tak oto Primera ostatecznie trafiła do trzeciego już warsztatu.

Pierwszy dzień upłynął na wnikliwym badaniu Nissana. Tester diagnostyczny wyłowił z pamięci sterownika jeden błąd: EE-PROM. Rozrząd był w porządku, kąt wtrysku również. Mechanik zwrócił uwagę na zbyt niskie, jego zdaniem, ciśnienie podawane przez pompę wtryskową. Trudno było jednak zrzucić winę akurat na nią, ponieważ dopie-ro co była naprawiana w specjalistycznym warsztacie. Podejrzenia przeniesiono więc na sterownik, gdyż po wykasowaniu błędu i ponownej próbie rozruchu powracał błąd EEPROM.

Następnego dnia coś tknęło młodego, bystrego elektromechanika, który oświad-czył, że chce jeszcze to i owo w aucie sprawdzić. Kilka następnych godzin upły-nęło na badaniu samochodu za pomocą oscyloskopu i multimetra. Widać było, że sprawa Primery stała się dla elektromecha-nika nie tylko kwestią skutecznego wykona-nia usługi, ale również nurtującą zagadką, która musi zostać rozwiązania, gdyż inaczej będzie dręczyć, niczym nierozwiązana sprawa kryminalna.

Wreszcie nastąpił szczęśliwy finał. Przyczyna niesprawności została zidenty-fikowana. Po prostej operacji stał się cud. Nissan zapalił na dotyk, a następnie z werwą wyjechał z warsztatu.

Okazało się, że przyczyną całego zamie-szania było uszkodzenie wiązki elektrycznej, a konkretnie za duży opór na jednym kabelku zasilającym pomiędzy immobilizerem, a komputerem. Awarii tej nie można było wykryć miernikiem, dopiero po przeprowa-dzeniu pomiarów pod obciążeniem udało się znaleźć jej przyczynę. Po wymianie przewodu wszystko zaczęło działać prawidłowo. t


warsztatów sztukaDo trzech

Jednym z najbardziej frustrujących doświadczeń warsztatowych jest sytuacja, kiedy okazuje się, że wymiana wielu drogich części była niepotrzebna, gdyż przyczyna awarii leżała gdzie indziej.


WARSZTAT

Świat

motoryzacjiTwój doradca w warsztacie


Redaktor naczelny:Krzysztof Rybarski

[email protected]

Sekretarz redakcji:Grzegorz Kacalski

[email protected]

Layout: Andrzej Wasilewski

Drukarnia: Invest Druk

Współpracownicy:Grzegorz Chmielewski,

Wojciech Słojewski,

Reklama, marketing:Magdalena Błażejczyk,

tel. 695 808 404, faks (22) 490 82 [email protected]

Klaudia Wiaktel. (22) 490 82 41

[email protected] treść ogłoszeń redakcja nie odpowiada.

Prezes Zarządu

Grzegorz Kacalski

WYDAWCA

SMedia Sp. z o.o.M

Redakcja:

04-228 Warszawa, ul. Tytoniowa 20

tel. (22) 490 82 40, faks (22) 490 82 42

[email protected]


04-228 Warszawa, ul. Tytoniowa 20

tel. (22) 490 82 40, faks (22) 490 82 42

W poprzednim odcinku naszego cyklu opisaliśmy przypadek Volvo V50 z 2009 roku z dwulitrowym silnikiem wysokopręż-nym. Właściciel narzekał, że autu brakuje mocy. Opowiedział, że wcześniej był w innym warsztacie, gdzie w samochodzie wymieniono filtr powietrza, świece żarowe, a także wyczyszczono zacinającą się klapę gaszącą. Trochę to jakby pomogło, ale nie dość.

Mechanicy rozpoczęli czynności diagnostyczne. Dieslowski silnik Volvo był konstrukcją PSA, stosowaną także w mar-kach należących do Forda, w tym również Volvo. Silnik wyposażony był w system common rail z wtryskiwaczami piezoelek-trycznymi. Komputer pokładowy meldował błędy w sterowaniu silnika.

Mechanik przeprowadził test diag-nostyczny. Odczytane błędy dotyczyły uszkodzenia EGR i zbyt niskiego doła-dowania powietrza. Po zdemontowaniu zaworu recyrkulacji spalin okazało się, że jest on zacięty w jednym położeniu i po-kryty nagarem. Przebieg samochodu był znaczny, dlatego zrezygnowano z prób re-animowania zaworu polegających na jego czyszczeniu i zdecydowano się wymienić ten element na nowy. Po wymianie EGR samochód zaczął jeździć dobrze, błędy nie wczytywały się już, więc nie pozostało nic innego jak wydać auto klientowi.

Dwa dni później samochód nie chciał zapalić. Volvo ponownie podłączono do testera diagnostycznego. Tym razem nie znaleziono żadnego błędu. Rozrusznik kręcił, ale silnik nie zaskakiwał. Mechanik, krok po kroku sprawdził podstawowe układy, zasilanie w paliwo, rozrząd, wresz-cie ciśnienie sprężania. I tu niespodzianka - po wyjęciu wtryskiwaczy okazało się, że końcówki są uszkodzone - nadpalone na końcach.

Nie była to dobra wiadomość. W takim przypadku naprawa polega na wymianie

wtrysków na nowe lub używane, gdyż niewiele specjalistycznych serwisów dieslowskich podejmuje się naprawiać piezoelektryki. Mechanik poinformował też klienta, że konieczne jest ustalenie przy-czyny awarii wtryskiwaczy, w przeciwnym razie może się ona szybko powtórzyć.

Fachowiec podejrzewał, że winny jest filtr cząstek stałych. Rzeczywiście był on zapchany, co potwierdziło badanie manometrem. Uszkodzenie wtryskiwaczy spowodowane zostało częstymi, a przy tym bezskutecznymi, próbami regene-racji filtra sadzy, podczas których układ podawał zwiększoną dawkę paliwa, celem podniesienia temperatury spalin i wypale-nia zgromadzonej w filtrze sadzy. Uradzo-no, że najbezpieczniej będzie wyjąć filtr i spróbować oczyścić go chemicznie. Filtr udało się uratować. Uzupełniono jeszcze poziom płynu obniżającego temperaturę zapłonu sadzy, a dozowanego automa-tycznie do zbiornika paliwa przy każdora-zowym tankowaniu. Wszystkie operacje zatwierdzono w sterowniku za pomocą testera diagnostycznego. Volvo z nowymi wtryskiwaczami i zregenerowanym filtrem DPF zaczęło już jeździć bez zarzutu.

Szef warsztatu odkrył też, co było praprzyczyną wszystkich problemów z samochodem. Potwierdzenie swoich

domysłów otrzymał podczas rozmowy z synem właściciela Volvo.

Otóż kierowca był chorobliwym sknerą i notorycznie tankował niewielkie ilości paliwa na stacjach samoobsługowych – najczęściej wlewając parę litrów za 20 złotych. Jeździł przy tym na krótkich odcinkach po mieście. Powodowało to zapychanie DPF, gdyż nawet po rozpo-częciu procedury wypalania samochód był gaszony, a regeneracja przerywana. Skutkowało to zwiększeniem częstotliwo-ści prób wypalenia filtra uruchamianych

przez różnicowy czujnik ciśnienia. Do tego brakowało płynu katalitycznego w paliwie, bo układ „nie zauważał” zbyt małej ilości tankowanego paliwa i nie dozował preparatu. Z kolei przy wyższej prędkości jazdy i zapchanym filtrze ciś-nienie cofało sie do kolektora, powodując wzrost temperatury w tym obszarze, co ostatecznie doprowadziło do upalenia końcówek wtryskiwaczy.

Zalecenia przekazane właścicielowi Volvo były proste: tankować do pełna i jeździć od czasu do czasu w dłuższą tra-sę, żeby filtr miał się okazję zregenerować.

Prawidłowej odpowiedzi na pytanie, jakie padło na koniec artykułu udzielił p. Jarosław Cieplucha. Gratulujemy!

Jednocześnie wszystkich zachecamy do lektury kolejnego odcinka naszego cyklu. Ukaże się on we wrześniowym wydaniu „Świata Motoryzacji”.

Volvo Harpagona

Sm 2016 07 08

Documents

Transcript of Sm 2016 07 08