Sm 2016 02

Świat

motoryzacjiTwój doradca w warsztacie

TECHNOLOGIE / WYPOSAŻENIE / CZĘŚCI ZAMIENNE / URZĄDZENIA / NARZĘDZIA / RYNEKLUTY 2016

Przepływomierze– uszkodzenia i diagnostyka

Podatek groźnydla bezpieczeństwa str. 5

Niezawodne, lecz nie zawszeN

R IN

DEK

SU 3

8298

1 IS

SN 1

731-

5468

www.swiatmotoryzacji.com.pl

str. 19

Wierzyć,ale nie do końca

str. 22

str. 18

Usterkisondlambda

Bazaplus dodatek

W znakomitej większości samochodów pojawiają-cych się obecnie w niezależnych serwisach źródłem napędu jest czterocylindrowy silnik benzynowy z wielopunktowym wtryskiem paliwa. A ponieważ auta te najczęściej liczą sobie kilka ładnych lat, nierzadko powodem ich wizyty w punkcie naprawiającym pojaz-dy są właśnie problemy z silnikiem. Do standardowych objawów należą: trudny rozruch,

„strzały” w dolot lub wylot, dymienie, nierówna praca na wolnych obrotach, ale spotkać się można także z wieloma innymi. I właśnie z uwagi na ich dużą rozmaitość, w trakcie diagnozowania źle pracujących silników popełniane bywają błędy, które niekiedy skut-

kują niepotrzebną wymianą wtryskiwaczy paliwa, lub odwrotnie, prowadzi się prace przy zapłonie lub tzw. mechanice, podczas gdy przyczyną niedomagań (czy nawet niemożliwości uruchomienia silnika) okazuje się na koniec nieodwołalnie zniszczony komplet wtry-skiwaczy sklejonych cudownym środkiem do ich… czyszczenia pochodzącym z nieznanego źródła.Praktyka warsztatowa dowodzi zarazem, że

generalnie wtryskiwacze benzyny są bardzo trwałe i na ogół wytrzymują cały przebieg samochodu, od wyjazdu auta z fabryki do ostatniej jego podróży na złomowisko. Nie oznacza to oczywiście, iż awarie wtryskiwaczy się nie zdarzają.

str. 14

str. 11

3ŚWIAT MOTORYZACJI 2/2016

WIADOMOŚCI

Grzegorz Kacalski

MECHANICYna WiejskąKryzysy naftowe polegały dotąd na tym,

że coś komplikowało się na Bliskim Wscho-dzie, skutkiem czego wydobycie spada-ło, a ceny baryłki na giełdzie szybowały w niebiosa. Dziś też mówi się o kryzysie naftowym, ale polega on na czymś zgoła odwrotnym. Saudyjczycy chcący zalać ropą konkurencję doprowadzili do tak dużej po-daży tego surowca, która w dodatku zbiegła się z mniejszym popytem na świecie, że ceny spadły na pysk, doprowadzając parę krajów do kłopotów finansowych. My, jako płacący za ropę, oczywiście się cieszymy. Co prawda ceny paliw na stacjach nie spadły tak bardzo jak giełdowa baryłka, ale jeździ się zauważalnie taniej, a zatem więcej. Przekłada się to na koniunkturę na niezależnym rynku motoryzacyjnym. Tania ropa napędza klientów warsztatom i dystrybutorom części. Tak oto działa globalizacja - decyzje, które podejmują saudyjscy szejkowie w Rijadzie, mają wpływ na samopoczucie pana Wojtka, właściciela warsztatu w Grodzisku.Zgodnie jednak z porzekadłem, że co się

polepszy, to się... pogorszy, nasz umiło-wany fiskus postanowił dla równowagi utoczyć trochę z pana Wojtka. Oto bowiem wedle projektowanej ustawy o podatku od handlu detalicznego, pan Wojtek, który zrzeszony jest w sieci warsztatowej i sprze-daje detalicznie części, również zostanie obłożony podatkiem, który w zamierzeniu pomysłodawców miał ugodzić w zagranicz-ne supermarkety, a jak na razie wystraszył naszych drobnych sklepikarzy. Właściciele żabek i lewiatanów już pod Sejmem byli. Może pora, aby na Wiejskiej pojawił się pan Wojtek wraz z kolegami? Były białe marsze pielęgniarek, pochody górników, a nawet pikiety policjantów. Właściwie dlaczego swoich postulatów nie miałaby wyartykuło-wać branża warsztatowa?

www.swiatmotoryzacji.com.plwww.swiatmotoryzacji.com.pl

Gazele Biznesu to ranking najdynamicz-niej rozwijających się małych i średnich firm publikowany od roku 2000 przez Puls Biznesu, a przygotowywany przez wywia-downię gospodarczą Coface Poland. Wśród przedsięborstw, które zostały wyróżnione w ostatniej jego edycji znalazła się firma Auto Elements, znany dystrybutor części karoseryjnych. To już siódma, kolejna nagroda biznesowa, jaką firma ta zdobyła od roku 2009, a czwarta uzyskana przez nią statuetka Gazeli Biznesu. Auto Elements szczyci się wdrożeniem

unikatowego rozwiązania opartego na wspólnych dostawach pełnej gamy części

oryginalnych i alternatywnych potrzebnych do napraw powypadkowych. Swój rozwój opiera na najnowszych technologiach IT i precyzyjnym krosowaniu milionów rekor-dów z częściami zamiennymi wszystkich kategorii jakości (tzn. O, Q, P). W planach na rok 2016 ma wprowadzenie innowacyjnej aplikacji Spektrum pozwalającej dokonywać w warsztatach szybkich wycen kompletu części O, Q, P wg. klasyfikacji GVO/KNF.

Przedsiębiorstwo „WP” Przewody Hamul-cowe ogłosiło nowy konkurs pod hasłem

„Miedziobranie”. Każdy warsztat, czy też serwis samo-chodowy, który kupi produkty marki WP

i zarejestruje się na stronie konkursu http://www.konkurs.pwpnet.pl może wygrać cen-ne nagrody. Oprócz zakupów punktowane są także inne aktywności, takie jak rozwiązy-wanie quizów. Konkurs bę-dzie trwał do 15 maja 2016, ale warto zarejestrować się już dziś.

AUTO ELEMENTSz Gazelą Biznesu

MIEDZIOBRANIEmożna zacząć

Wystartował projekt Lowbrasys poświęco-ny badaniom nad innowacyjnymi układami hamulcowym o niewielkim wpływie na środowisko. Jego finansowanie zapewnia prestiżowy program Horizon2020. Pięć przedsiębiorstw z sektora przemysłu

motoryzacyjnego oraz pięć instytutów ba-dawczych i uniwersytetów przyczyniło się do powstania projektu Lowbrasys – zaawan-sowanego, pionierskiego badania finanso-wanego z programu Komisji Europejskiej Horizon2020. Ma on na celu przyspieszenie badań nad czystymi technologiami w trans-porcie drogowym. Najważniejszym zada-niem jest opracowanie zaleceń i propozycji aktów prawnych dotyczących innowacyj-nych układów hamulcowych, które pozwolą zmniejszyć oddziaływanie użytkowanych pojazdów na zdrowie i środowisko.

Celem projektu jest też opracowanie pro-cesu produkcyjnego, który pozwoli stworzyć oraz zastosować materiały ograniczające emisję cząstek o 50% oraz zaprojektować nowe, zaawansowane układy hamulcowe. Projekt powstał we współpracy firm Brem-

bo, Ford, Continental Teves, Federal Mogul, Flame Spray, wraz z Instytutem Mario Negri zaangażowanym w badania biomedyczne i zajmującym się wpływem zanieczysz-czeń na środowisko i zdrowie, Politechniką Ostrawską, KTH Royal Institute of Technolo-gy, wydziałem inżynierii przemysłowej Uni-wersytetu w Trento oraz Wspólnym Centrum

Badawczym Ko-misji Europejskiej. Przedsięwzięcie otrzymało wspar-cie finansowe o wartości 7 mi-lionów euro przy 9 milionach euro łącznych kosztów.

MNIEJ SZKODLIWEhamulce przyszłości

4 ŚWIAT MOTORYZACJI 2/2016

WIADOMOŚCI

Wszystkie oryginalne palniki Philips Xenon LongerLife, czyli takie, na których opakowaniu znajduje się naklejka Certyfi-katu Autentyczności z unikalnym kodem, mogą zostać objęte wydłużoną, 7-letnią gwarancją. Aby z niej skorzystać, należy tylko w ciągu 30 dni od zakupu palnika wejść na stronę internetową www.philips.pl/gwarancjaksenon, wpisać tam odpo-wiednie dane, przedstawić dowód zaku-pu, a następnie pobrać (bezpłatnie) kartę gwarancyjną ważną przez siedem lat lub 150 tys. km przebiegu auta. Dopełniwszy tych kilku prostych formalności pozostaje już cieszyć się doskonałym oświetleniem drogi, nie martwiąc się jednocześnie, że przypadku awarii lampy trzeba będzie ponieść koszt zakupu nowej. W razie wątpliwości istnieje możliwość kontaktu z Biurem Obsługi Klienta marki Philips pod numerem telefonu 0–800–7445–4775.Wspomnieć tu warto, że gama lamp

Philips Xenon LongerLife obejmuje samo-chodowe źródła światła typu D1S, D2R i D2S. Wszystkie one zostały zaprojek-towane z myślą o maksymalnie długiej i bezproblemowej eksploatacji. Użyte do ich produkcji szkło kwarcowe jest odporne na gwałtowne zmiany tempe-

ratury i nie ulega uszkodzeniu, gdy na rozgrzaną bańkę padnie kropla wody, co zdarza się w przypadku uszkodzonego reflektora. Wszystkie lampy ksenonowe Philips Xenon LongerLife emitują przy tym mocne światło o przyjaznej dla ludzkiego oka temperaturze barwowej wynoszącej 4300 K.Dodajmy jeszcze, że przedstawiciele

marki Philips przestrzegają przed zaku-pem lamp ksenonowych niewiadomego pochodzenia Zwracają na to uwagę, gdyż w obrocie rynkowym w Polsce znajdują się podrabiane produkty bezprawnie sygnowane znakiem towarowym „Philips”. Lampy takie mają dużo gorsze parametry świetlne od oryginalnych produktów, a ich stosowanie może doprowadzić do uszko-dzenia instalacji elektrycznej pojazdu.

KSENONYz 7-letnią gwarancją

Zintegrowany katalog internetowy firmy TRW Aftermarket został uzupełniony o nowe funkcje, które usprawniają wyszukiwanie części oraz podkreślają jednocześnie wartość dodaną oferty Corner Module obejmującej hamulce, układy kierownicze i zawieszenia.W katalogu dostępnym na stronie www.

trwaftermarket.com można obejrzeć 1000 najpopularniejszych produktów w widoku 360°. Ponadto, dostępna jest teraz także lista wszystkich elementów wchodzących w skład zestawów klocków hamulcowych TRW. Rozwiązanie to pozwala przyspieszyć pracę dystrybutorów i mechaników.

– Na dynamicznym i nieustannie zmie-niającym się rynku dokładamy wszelkich starań, aby platformy cyfrowe TRW były jak najbardziej intuicyjne. Ciężko pracowaliśmy z naszym dostawcą

danych, TecAlliance, aby zoptymalizować działanie katalogu i umożliwić klientom na ca-łym świecie szybsze wyszukiwanie produktów – powiedział Alexander Knorn, global digital manager w dziale Parts & Service TRW.TRW udostępniło fotografie swoich

najpopularniejszych klocków hamulcowych i akcesoriów. Pierwszy 1000 zdjęć jest już dostępny na TecDoc i w internetowym katalogu firmy.

WIĘCEJ FUNKCJIw katalogu TRW

Pierwsze miejsce w klasie T2 rajdu Dakar 2016 zajął zespół Land Cruiser Toyota Body Auto od lat wspierany przez firmę KYB. Tradycyjnie przygotowała ona dla niego specjalny system amortyzacji pojazdu o indywidualnie dobranej charakterystyce tłumienia. Jednocześnie gwarantował on pracę amortyzatorów w ekstremalnych wa-runkach nieprzerwanie przez 10 000 km. Uzyskano to m.in. dzięki zastosowaniu

wielowargowych uszczelniaczy, które prze-ciwdziałały wnikaniu pustynnego piasku do wnętrza amortyzatorów. Dodać należy,że użyte w dakarowym Land Cruiserze amor-tyzatory miały zewnętrzne zbiorniki na olej. Tym samym było go znacznie więcej i nie nagrzewał się tak silnie, gdyż miał czas oddać nadmiar ciepła do otoczenia.

DAKAR 2016i KYB w Toyocie


RYNEK

Stowarzyszenie Dystrybutorów i Producentów Części Motoryzacyj-nych SDCM przedstawiło uwagi do

projektu ustawy o podatku od sprzedaży detalicznej z 2 lutego 2016 roku. Zdaniem SDCM wprowadzenie podatku od sprze-daży detalicznej w kształcie wynikającym z przedstawionego projektu prowadzić będzie do skutków mających negatywny wpływ na jakość usług świadczonych na niezależnym rynku motoryzacyjnym oraz na bezpieczeństwo w ruchu drogowym.Odnosząc się wcześniej do projektu

ustawy o podatku od handlu detalicz-nego z 15 września 2015 roku SDCM przedstawiał zainteresowanym projektem ministrom specyfikę działalności pol-skich przedsiębiorstw na niezależnym rynku handlu częściami i akcesoriami motoryzacyjnymi oraz powiązanym z nim rynku napraw samochodów. Wychodząc z aksjologicznych założeń ówczesne-go projektu, którymi były ograniczenie ekspansji zagranicznych sieci handlowych

oraz poprawa pozycji konkurencyjnej małych i średnich przedsiębiorstw, SDCM zwracało się o rozważenie odpowiedniej modyfikacji ówczesnego projektu tak, by zakresem opodatkowania podatkiem od handlu detalicznego nie był objęty handel częściami i akcesoriami motory-zacyjnymi, w tym oponami oraz olejami i smarami do samochodów, a także usługi napraw samochodów. W ocenie SDCM takie podejście regulacyjne umożliwiłoby utrzymanie wysokiego udziału polskiego

kapitału w niezależnej branży motoryza-cyjnej w Polsce.

– SDCM rozumie wyłącznie fiskalny cel nowej daniny na gruncie aktualnego uzasad-nienia Projektu, jednak naszym obowiązkiem, jako reprezentanta branży, jest zwrócenie uwagi na największe zagrożenie, jakie dla niezależnej branży motoryzacyjnej niesie ze sobą wprowadzenie w nowym projekcie definicji „sieci handlowej” i „franczyzodawcy” – mówi Alfred Franke, prezes SDCM. I doda-je: – Nasza branża z zadowoleniem przyjęła wprowadzenie do nowego projektu definicji „sprzedaży detalicznej”, zgodnie z którą „sprzedażą detaliczną nie jest świadczenie usług, także wtedy, gdy w ramach świadcze-nia usługi następuje zbycie towarów”. Proponowane postanowienia nowego

projektu nie są jednak wystarczające. W praktyce mogą one bowiem doprowadzić do tego, że w swojej codziennej działalności niezależne warsztaty motoryzacyjne będą musiały prowadzić odrębną ewidencję sprzedaży następującej „w ramach świad-czenia usługi” oraz sprzedaży pozostałej. Nie będzie to proste, gdyż np. te same opo-ny, albo ten sam olej silnikowy, nie będą ob-jęte podatkiem w przypadku ich montażu/uzupełnienia w warsztacie, zaś będą objęte nową daniną w sytuacji, gdy klient posta-nowi w warsztacie zakupić opony, a zało-żyć je dopiero wraz z nadejściem sezonu letniego lub zimowego, zaś olej uzupełnić samodzielnie. Podatkiem będą także objęte sprzedawane dodatkowo w warsztatach akcesoria motoryzacyjne (z reguły z niską marżą), takie jak dywaniki samochodowe, apteczki czy gaśnice.Alfred Franke przypomniał również, że

w ostatnich kilkunastu latach wzrosła w Pol-sce liczba niezależnych warsztatów zrze-szonych w ramach tzw. sieci warsztatowych, obecnie jest ich łącznie blisko 4 tysiące. Podstawową funkcją sieci jest zapewnienie małym przedsiębiorcom w nich zrzeszo-nym wsparcia w zakresie know-how, w tym dostępu do nowoczesnego wyposażenia warsztatowego (np. sprzętu diagnostyczne-go), co przekłada się na jakość świadczo-nych usług mających bezpośredni wpływ na bezpieczeństwo na polskich drogach.Stowarzyszenie ocenia, że sieci war-

sztatowe będą spełniały definicję „sieci handlowej” w rozumieniu nowego projektu ustawy. Objęcie podatkiem od sprzedaży detalicznej sieci warsztatowych spowoduje likwidację tego rodzaju wsparcia dla małych i średnich rodzimych warsztatów, co znacz-nie pogorszy pozycję konkurencyjną tego rodzaju rodzinnych przedsiębiorstw.SDCM przekazało na ręce zaintereso-

wanych ministrów i posłów szczegółową propozycję modyfikacji projektu ustawy o podatku od handlu detalicznego, całko-wicie eliminującą nową daninę z sektora usług. t

Podatek od sprzedaży detalicznej negatywnie wpłynie na bezpieczeństwo w ruchu drogowym – wskazuje Stowarzyszenie Dystrybutorów i Producentów Części Motoryzacyjnych SDCM.

PODATEK GROŹNYdla bezpieczeństwa


FIRMY

Jak podsumowałby pan ubiegły rok dla firmy?Miniony rok składał się z dwóch całkiem

różnych okresów. Pierwsza połowa to pełen optymizmu czas rosnącej sprzedaży. Właściwie nieco słabszy był tylko biznes oponiarski. Brak prawdziwej zimy spowo-dował, że założenia, które wcześniej wy-dawały się realistyczne, okazały się nazbyt optymistyczne. Popyt na opony zimowe był wyraźnie niższy niż w poprzednich latach. Patrząc jednak całościowo, pierwsze półro-cze było udanym okresem. Piękne lato, z którego prywatnie tak

się cieszyliśmy, było nieco gorsze dla biznesu. W naszej ocenie wyjątkowo gorący sierpień skłonił kierowców do wykorzystania pogody. Fakt, że część potencjalnych klientów warsztatów prze-bywała na wczasach sprawił, że popyt na części był mniejszy niż zwykle. Warsztaty, widząc mniejsze zainteresowanie swoimi usługami i odczuwając niedogodności pracy w upałach, chętniej skracały czas pracy i wykorzystywały urlopy. Było to problemem dla wielu dystrybutorów, którzy chcąc poprawić swoje wolumeny sprzedaży, doprowadzili do obniżki cen na rynku.

Co zmieniło się w działaniu AD Polska? W czasie ostatniego spotka-nia z klientami firmy padła deklaracja o zwiększaniu obecności w północnej części kraju.W oparciu o obecnie istniejącą sieć

naszych magazynów trudno byłoby zwięk-szyć obecność na północy, zapewniając równie wysoką jakość obsługi klientów, jak ma to miejsce na południu i w cen-tralnej Polsce. Nie możemy więc liczyć tu na szybkie zmiany. W długoterminowych planach mamy stworzenie kolejnego magazynu centralnego, który pozwoliłby wzmocnić naszą pozycję w centrum kraju, a także rozwinąć się poza ten region. Jest to jednak perspektywa wykraczająca poza rok 2016. W 2015 roku nie otwieraliśmy nowych filii.

Nasz najnowszy punkt na mapie – ulokowa-

ny w Zabrzu – dojrzał i osiągnął bardzo do-bry poziom sprzedaży i marży. W 2016 roku otworzymy więc nowe filie, ale ponieważ jesteśmy w trakcie ustaleń budżetowych z właścicielami, na razie nie mogę zdradzić więcej szczegółów.

Będą to filie franczyzowe?Część będzie nasza własna, część

zapewne prowadzona z lokalnymi part-nerami. Nie będzie ich dużo, ponieważ staramy się inwestować w nowe punkty bardzo ostrożnie i otwieramy je tam, gdzie mamy pewność powodzenia, sku-pimy się na lepszej penetracji regionów,

w których już jesteśmy. Oznacza to, że nowe filie pojawią się na obszarach, gdzie firma jest słabo reprezentowana, a więc przyrost będzie szybki ze względu na start z niskiej bazy porównawczej oraz w dużych miastach, gdzie już jesteśmy obecni, ale ze względu na wielkość rynku widzimy możliwość powiększenia sieci dystrybucji. W 2016 roku chcemy położyć większy na-

cisk na poprawę jakości obsługi, zwiększe-nie częstotliwości i skrócenie czasu dostaw w rejonie naszych filii. Staramy się, aby nasi przedstawiciele skupiali się przede wszyst-kim na warsztatach położonych blisko filii, ponieważ to właśnie tam jest większy poten-cjał wzrostu, dzięki możliwości szybkiej do-stawy. Oczywiście, w zależności od regionu, zasięg będzie zróżnicowany, ale zakładamy działanie w promieniu ok. 30-35 km wokół filii. W tych rejonach chcemy zostać prefe-rowanym dostawcą dla warsztatów. Trzy filie już przestawiliśmy na model zintensyfikowa-nej dystrybucji, a pozostałe powinny wejść w ten system do połowy drugiego kwartału 2016 roku.

Czy AD Polska planuje rozwój internetowych form kontaktowania się z klientami?Większość naszej sprzedaży jest zdi-

gitalizowana. Ponad dwie trzecie zamó-wień dociera do nas online, a pozostała część za pośrednictwem call center lub bezpośrednich zamówień w filiach. Przedstawiciele AD Polska korzystają z tabletów z oprogramowaniem wykona-nym specjalnie dla nas, z uwzględnie-niem naszych specyficznych potrzeb. Pozwala to naszym reprezentantom w terenie ustrukturyzować swoją pracę, począwszy od planowania wizyt u klien-tów na parę tygodni naprzód, przygoto-wania tych wizyt z uwzględnieniem prze-biegu i specyfiki współpracy z danym klientem oraz tego, na których liniach produktowych sprzedaż rośnie, na których zmniejsza się, jakie są dostęp-ne dla danego klienta promocje i stan ich realizacji. Przedstawiciele widzą w przejrzysty, graficzny sposób rezultaty dotychczasowej sprzedaży, a tym sa-mym przewidywany potencjał sprzedaży danego punktu. Na tej podstawie można lepiej przygotować ofertę, wspólnie zidentyfikować możliwości rozwoju. Dzięki tabletom przedstawiciele AD Polska mają stały dostęp do wszelkich informacji technicznych i produktowych od producentów części oraz do filmów szkoleniowych. Nie do przecenienia jest także możliwość, już wykorzystywana przez niektórych z naszych dostawców, komunikowania się producenta bez-pośrednio z warsztatami/mechanikami za pośrednictwem prezentacji i filmów

NOWE FILIE

dostęp do rynkuto większy

Rozmowa z PIOTREM STOPCZYKIEM, prezesem zarządu AD Polska


FIRMY

W styczniu 2016 r. magazyn Moto-Profil został powiększony i zajmuje obecnie, wraz z po-

wierzchnią biurową, niemal 35 tysięcy m². W ramach zmian dystrybutor części i wy-posażenia warsztatowego scalił wszystkie dotychczas zajmowane powierzchnie w obrębie jednego budynku. Dodatkowa przestrzeń wykorzystana zostanie na potrzeby szybko powiększającego się asortymentu. W głównej siedzibie Moto-Profil pracuje już ponad 550 osób, które na bieżąco współpracując z 250 produ-centami części zamiennych obsługują dostawy do 1000 partnerów handlowych w 9 krajach.

– Powierzchnia jaką zajmujemy rośnie zgodnie z tempem rozwoju spółki. W ob-

liczu powiększającego się asortymentu i dostaw, zdecydowaliśmy się przeprowa-dzić zmiany, które ułatwią obsługę naszych partnerów handlowych. Cieszy nas, że na-sza główna siedziba rozrasta się, bo wciąż doceniamy zalety tej lokalizacji. Położenie przy autostradzie A4 niedaleko węzła z A1 i DK 86 z południa na północ, znakomi-cie ułatwia operacje nocnych dostaw do klientów w całym kraju oraz centralnej i wschodniej Europie. Dla naszych pracow-ników istotne jest z kolei umiejscowienie w środku aglomeracji śląskiej, z dogodnym dojazdem komunikacją publiczną – mówi Łukasz Żurek, dyrektor logistyki i inwestycji Moto-Profil.Moto-Profil ulokował swoją siedzibę

w Prologis Park Chorzów w maju 2010 i początkowo wynajmował 17 tysięcy m². W kolejnych latach zajmowana przez spółkę powierzchnia szybko rosła. W 2014 roku wynosiła już 30 tysięcy m² i dwie hale. Najnowsza decyzja to wynajęcie 10 tys. m² w tej samej hali, w której mieszczą się biura i największa część magazynowa oraz oddanie drugiej hali, w której spółka zajmowała 5 tysięcy m². t

MOTO-PROFILpowiększyłmagazyn

Moto-Profil, właściciel marki ProfiAuto, powiększył z początkiem 2016 roku powierzchnię swojej głównej siedziby. Biura i magazyn spółki mieszczące się w Prologis Park Chorzów zajmują teraz już niemal 35 tysięcy metrów kwadra-towych. Decyzja była podyktowana rozwojem firmy, rozszerzeniem dostaw oraz asortymentu.

promocyjno-szkoleniowych prezento-wanych z tabletu.

Jakich zmian w ofercie AD Polska można spodziewać się w 2016 roku?W minionym roku wprowadziliśmy

do sprzedaży wycieraczki Champion, filtry Fram oraz gamę części silniko-wych marek należących do koncernu Federal Mogul. W bieżącym roku planujemy dalszy rozwój oferty części elektrycznych i elektronicznych, rozwój oferty tzw. „silnikówki”. Mamy zamiar wprowadzić ciekawą dla rynku gamę turbosprężarek. Pracujemy nad wpro-wadzeniem filtrów DPF oraz poszerze-niem palety katalizatorów.

Poza tym, zwiększamy nie tylko szerokość, ale i głębokość naszej oferty, aby zapewnić lepszą dostępność części, również tych słabiej rotujących, bez konieczności oczekiwania na dostawę z magazynu centralnego. W końcówce roku większość dystrybutorów pozbywa się zapasów, żeby poprawić bilans rocz-ny. My przeciwnie, dokonaliśmy mocne-go zatowarowania filii, które zakończyło się w połowie stycznia.

Czy zmiana właściciela AD Polska wpłynie na bieżącą działalność firmy?Nasz dotychczasowy właściciel, fun-

dusz inwestycyjny TowerBrook z siedzi-bą w Londynie, postanowił zbyć udziały w spółkach AD Polska i AD France na rzecz funduszu Bain Capital. Na razie nie mamy konkretnych informacji, jakie zmiany mogą zostać wprowadzone w naszej działalności. Należy spodzie-wać się, że nowy właściciel, którym także jest fundusz inwestycyjny, może chcieć w okresie paru lat zwiększyć poziom zysków. Nie bardzo widzę pole do wzrostu

wartości polskiej części biznesu przez jakieś znaczące oszczędności, które nie nastąpiłyby kosztem obrotu i marży. W tym zakresie, w ciągu ostatnich trzech lat, wykonaliśmy dużo pracy i możliwości dalszych ruchów są znacz-nie ograniczone. Stąd spodziewałbym się, że nasz nowy właściciel będzie ot-warty na propozycje inwestycji w rozwój sieci sprzedaży i dystrybucji. t


FIRMY

– W ubiegłym roku do udziału w turnieju zgłosiły się 24 drużyny, w tym roku aż 32. Taka liczba nie pozwoliła nam rozegrać całego turnieju jednego dnia, jak to było do tej pory – powiedział Tadeusz Wyszomierski, trener pierwszego zespołu Inter Cars oraz bezpośredni koordynator turnieju. Tego-roczny turniej podzielono więc na eliminacje i rundę finałową. W rundzie finałowej, prócz 8 drużyn

wyłonionych w eliminacjach (wystartowało w nich 16 drużyn reprezentujących filie krajowe oraz spółki Inter Cars), wezmą udział także przedstawiciele filii zagranicz-nych z Rumunii, Węgier, Czech i Słowacji (jedna drużyna czecho-słowacka), Litwy, Łotwy, Chorwacji i Ukrainy oraz zespół Inter Cars Centrala. Finał rozegrany zosta-nie 6 marca 2016 r. Dwa poprzednie turnieje wygrała drużyna

z Rumuni, a i w tym roku jest ona fawo-rytem. Być może jednak niespodziankę sprawi któryś z polskich zespołów. Wszak

piłka nożna to dyscyplina, w której często dochodzi do sensacji.Inter Cars angażuje się w sportowe inicja-

tywy, bowiem są one uznawane przez firmę za ważny element budowania pozytywnych relacji i integracji pomiędzy pracownikami. Wynika to również z tego, że wielu pracow-ników hobbistycznie uprawia sport - np. biegi i piłkę nożną. Dwa lata temu powstał klub biegowy Motointegrator Running Team, który zgromadził ponad 120 członków i aktywnie uczestniczy w wielu imprezach biegowych. t

O PUCHARprezesa

Ze względu na duże zainteresowanie rozgrywkami ze strony drużyn tegoroczny, piąty już, Międzynarodowy Turniej Piłki Nożnej o Puchar Prezesa Inter Cars SA został podzielony na dwie rundy.

Biesiadna Gala MistrzówWarsztatu

Już dziś można się zareje-strować, by otrzymać szansę wzięcia udziału w Gali Mistrzów Warsztatu. Na uczestników czekają nagrody warte dwa mi-liony złotych i zabawa podczas Gali Biesiadnej, która odbę-dzie się w Hotelu Gołębiewski w Karpaczu. Gala Biesiadna to tegoroczna

odsłona Gali Mistrzów Warsztatu organizowanej przez Inter Cars. Organizatorzy każdego roku propo-nują inną formę tej imprezy. Były już nawiązania do motorsportu, elegan-ckie kolacje, wspólne kibicowanie podczas Euro 2012, czy gala nawią-zująca atmosferą do nocy oskarowej z uroczystym wręczaniem nagród. W tym roku uczestnicy mogą liczyć na swobodniejszy klimat. Impreza będzie nawiązywać do Gal Piosenki Biesiadnej. Można się spodziewać doskonałego jedzenia, muzyki i wspólnego śpiewania. Podczas Gali zostaną rozdane nagrody o łącznej wartości 2 000 000 zł.

Tegoroczna Gala odbędzie się w dniach 7 - 9 paździer-nika w Hotelu Gołębiewski w Karpaczu. Podobnie jak w ubiegłych latach wezmą w niej udział laureaci

konkursu, który tym razem potrwa od 1 marca do 31 sierpnia. Aby uczest-niczyć w nim, należy zarejestrować się już w lutym, przed rozpoczęciem okresu rozliczeniowego.Najwygodniej zrobić to za pomocą

IC_Katalogu Online. Po zalogowaniu się należy kliknąć w okno „Marketing”, gdzie ukażą się wszystkie aktualne konkursy i promocje prowadzone przez Inter Cars. Należy następnie wybrać konkurs galowy i to wszystko. Już podczas trwania samego konkur-su będzie można poprzez tą samą funkcję śledzić postępy oraz miejsce w rankingu. Można również zarejestrować się

poprzez stronę myintercars.com.


WYDARZENIA

Ogólnopolskie Mistrzostwa Mecha-ników – jeden z największych tego typu konkursów w branży motory-

zacyjnej – w tym roku będą areną zmagań zawodowców, młodych mechaników i mło-dych lakierników. Po rejestracji na stronie internetowej Mistrzostw, uczestnicy wezmą udział w kwalifikacjach internetowych. Naj-lepsza trzydziestka spośród mechaników zawodowych stanie 2 kwietnia do konkuren-cji praktycznych podczas Targów Techniki Motoryzacyjnej i Motor Show w Poznaniu.Tam poznamy laureatów V edycji konkursu,

którego celem jest również promocja bez-pieczeństwa na drodze. - W tym roku więcej uwagi poświęcimy diagnostyce i naprawie systemów bezpieczeństwa, od których niejed-nokrotnie zależy nasze życie. Wysokie miejsce w klasyfikacji końcowej będzie zależało od umiejętnego połączenia bardzo dobrej wiedzy teoretycznej z praktyką – mówi Rafał Kosiński, prezes Akademii Praktycznych Umiejętności, która wspólnie z Fundacją Cooperatio objęła opieką merytoryczną kategorię dla mechani-ków zawodowych.Udział w Mistrzostwach to doskonała

promocja warsztatu, o czym przekonał się zwycięzca III edycji Ogólnopolskich Mistrzostw Mechaników: - Moja wygrana w Mistrzostwach na pewno miała wpływ

na liczbę klientów. Od tamtego wydarzenia nie zdarzył się dzień, w którym moglibyśmy narzekać na brak pracy – mówi Maciej Kubisiak z Broniszewic, który planuje bronić tytułu najlepszego mechanika zawodowego w Polsce.

- Mistrzostwa Mechaników są dowodem ewolucji serwisów niezależnych. Po wielu la-tach zmian mogą one bez kompleksów kon-kurować z serwisami autoryzowanymi, a lista najlepszych mechaników podpowiada, że w małych i niezależnych warsztatach również znajdziemy doskonałych fachowców” – mówi Elżbieta Jaroszewska z ExxonMobil Poland, producenta olejów Mobil Delvac 1 i zarazem partnera Mistrzostw.Rywalizacja zawodowców to tylko jedna

z odsłon Mistrzostw. Konkurs cieszy się dużą popularnością także wśród szkół. W ubiegłym roku w kategorii Młody Me-chanik wystartowało ponad 500 zespo-łów uczniowskich. 30 najlepszych ekip, wyłonionych podczas testu wiedzy Mobil Delvac 1, stanęło do rywalizacji w konkuren-cjach praktycznych podczas Motor Show w Poznaniu. - Aktualnie na stronie interneto-wej Mistrzostw przyjmujemy zgłoszenia we wszystkich kategoriach. Warto spróbować swoich sił, bo już sam awans do finału to sukces, który może przełożyć się na lepszy start kariery zawodowej lub większe zainte-resowanie ze strony klientów – mówi Adrian Dekowski, organizator konkursu z V8 Team.

Najważniejsze datykategoria Mechanik Zawodowy:t 12 marca (sobota) – eliminacje (test internetowy),

t 2 kwietnia (sobota) – finał z udziałem 20 najlepszych mechaników zawodo-wych.

kategoria Młody Mechanik:t 3 marca (czwartek) – internetowy test próbny dla uczniów,

t 10 marca (czwartek) – eliminacje (test internetowy),

t 31 marca (czwartek) – finał z udziałem 30 najlepszych drużyn uczniowskich.

kategoria Młody Lakiernik:t 29 luty (poniedziałek) – ostateczny termin zgłaszania uczestnictwa,

t 11 marca (piątek) – eliminacje (test internetowy),

t 1 kwietnia (piątek) – finał z udziałem 20 najlepszych drużyn uczniowskich.

Dodatkowe szczegóły rywalizacji oraz Re-gulamin znajdują się na stronie internetowej Mistrzostw: www.mistrzostwamechnikow.pl. t

TAKŻEdla zawodowców

Tegoroczne, V Ogólnopolskie Mistrzostwach Mechaników ponownie, po roku przerwy, rozegrane zostaną również w kategorii profesjonalistów. O tytuł Najlepszego Mechanika znów więc będą mogli rywalizować doświadczeni serwisanci. Zgłoszenia są wciąż przyjmowane na stronie mistrzostwamechanikow.pl

Trzech najlepszych mechaników zawodowych III Ogólnopolskich Mistrzostw Mechaników. Od lewej: Marcin Kłosek (2. miejsce), Maciej Kubisiak (1. miejsce), Dariusz Kobiela (3.miejsce). Zwycięzca konkursu zapowiedział swój start w V edycji Mistrzostw.

Ogólnopolskie Mistrzostwa Mechaników cieszą się dużym zainteresowaniem wśród szkół. 2-osobowe zespoły uczniowskie rywalizują w kategoriach Młody Mechanik i Młody Lakiernik

Plakat V Ogólnopolskich Mistrzostw Mechaników w kategorii Mechanik Zawodowy.


RYNEK

Marka BIZOL została założona w 1998 roku w Niemczech przez pochodzącego z Ukrainy Borysa

Tatiewskiego, który w Berlinie uzyskał stopień naukowy z fizyki. Dziś produkty z logo BIZOL sprzedawane są w 75 krajach na wszystkich kontynentach, a od niedawna także w Polsce. Jak podaje producent, produkty smarne

BIZOL są pierwszymi zaprojektowanymi w taki sposób, aby swymi parametrami znacząco przewyższały oczekiwania producentów sa-mochodów wystawiających olejom tzw. apro-baty. Tworzone są przy tym specjalnie z myślą o codziennej eksploatacji samochodów, która zdecydowanie odbiega od tego, co dzieje się na przykład w sporcie motorowym. A oto krótka charakterystyka tych olejów.

BIZOL Green Oil 5W-30Opakowania z zieloną etykietką zawierają

olej przeznaczony do silników samochodów poruszających się głównie w ruchu miej-skim. Skład BIZOL Green Oil został dobrany tak, by olej był odporny zarówno na pracę w silniku, który nie osiągnął jeszcze opty-malnej temperatury, jak i na częste zmiany temperatur będące konsekwencją jazdy na krótkich odcinkach.Liczba zasadowa tego oleju wynosi 12

mg KOH/g, co zapewnia dużą zdolność do neutralizacji kwasów, odpowiadających za erozję wnętrza silnika. Jednocześnie BIZOL Green Oil, dzięki zastosowaniu stałych modyfikatorów tarcia, zmniejsza opory tarcia do 45% w porównaniu ze standardo-wymi olejami o tej samej lepkości. Dodat-kowo charakteryzuje się bardzo stabilnym filmem olejowym, gwarantującym ochronę smarowanych elementów już od pierwszych sekund ich pracy.

BIZOL Protect 0W-40Olej z czerwoną etykietką zapewnia opty-

malną ochronę silnika w niskich temperatu-rach. Pozostaje płynny aż do -42 oC, dzięki czemu zapobiega powstawaniu osadów w silniku i ogranicza straty mocy spowodo-wane tarciem w czasie zimowej eksploatacji. Jednocześnie pomaga w ograniczaniu emisji spalin i odczuwalnie wydłuża okres eksploa-

tacji silnika. Indeks lepkości wynoszący 182 gwarantuje łatwy rozruch jednostki napędo-wej nawet w czasie silnych mrozów.

BIZOL Technology 5W-30Niebieska etykietka widnieje na opako-

waniach oleju przeznaczonego do silników benzynowych i wysokoprężnych wyposażo-nych w filtry DPF, pochodzących z koncernu Volkswagen. Formuła tego oleju zapewnia o połowę mniejsze straty z powodu paro-wania w porównaniu z wymaganiami ACEA C3. Dzięki temu BIZOL Technology dłużej zachowuje swoje właściwości, co sprawdza się przy wydłużonych przebiegach między wymianami oleju. Jednocześnie przewyższa wymagania VW 50400/5070 co do absorbcji sadzy, odporności na utlenianie, rozpuszcza-nia osadów i ochrony silnika przed zużyciem.

BIZOL Allround 5W-30W butelkach z żółtą etykietą sprzedawany

jest olej, który zawiera dodatek detergentów czyszczących. Dzięki nim nie tylko zapew-nia zachowanie przepustowości kanałów olejowych, ale także pomaga usunąć z nich osady zalegające tam po latach eksploata-cji silnika. Wbrew obiegowej opinii, osady te wcale nie „pomagają uszczelnić silnik”, lecz blokują przepływ oleju i w konsekwencji powodują przedwczesne zużycie współpra-cujących ze sobą elementów metalowych. BIZOL Allround usuwając osady, zapewnia dłuższe życie silnika. Sprzyja też niższemu zużyciu paliwa, a to dzięki redukcji we-wnętrznego tarcia w silniku.Pod marka BIZOL oferowane są nie tylko

oleje silnikowe, ale również oleje przekła-dniowe, płyny chłodnicze i hamulcowe, a także gama dodatków do paliw i płynów eksploatacyjnych. t

Z MYŚLĄo codziennejeksploatacjiNa polskim rynku pojawiła się kolejna marka olejów silnikowych, ale też płynów eksploatacyjnych i chemii warsztatowej. Jest nią BIZOL.

OC mocnow górę

Z danych przedstawionych przez multiagencję CUK Ubez-pieczenia wynika, że średni koszt najtańszego OC w styczniu br. wynosił 433 zł, czyli o 98 zł więcej niż 12 miesięcy wcześniej. Jest to w dużej mierze konse-kwencja wprowadzenia w życie wytycznych Komisji Nadzoru Finansowego, dotyczących likwi-dacji szkód komunikacyjnych.Na najtańsze ubezpieczenie od od-

powiedzialności cywilnej mogą obecnie liczyć mieszkańcy Kielc, Rzeszowa i Lublina. OC można w tych miastach kupić odpowiednio za 324, 332 i 347 zł. Dla porównania przed rokiem ceny te wynosiły 276, 285 i 294 zł.

Najdroższymi z miast pod względem cen OC są natomiast Wrocław, Gdańsk oraz Warszawa. Mieszkańcy Dolnego Śląska za najtańszą obowiązkową polisę OC zapłacą co najmniej 551 zł (w naj-droższym przypadku ponad 1400 zł), na Pomorzu będzie to nie mniej niż 529 zł (najdrożej 859 zł), stołeczny kierowca nie kupi zaś OC taniej niż za 516 zł (najdro-żej 828 zł). Analizę cen przeprowadzono dla tego samego profilu kierowcy co przed rokiem, tzn. osoby w wieku 33 lat, użytkującej samochód bezszkodowo od 10 lat (mającej 60 procent zniżki na OC), korzystającej z Opla Astra z 2007 roku o pojemności silnika 1.4 i mocy 90 KM.

- Od stycznia do lipca ubiegłego roku ceny OC wzrosły średnio 15 procent i utrzymywały się na tym poziomie do września. W ostatnim kwartale 2015 roku odnotowano wzrost o kolejne 6 punktów procentowych. Przez ostatnie 12 miesięcy zaobserwowaliśmy w sumie ponad 20-procentowy wzrost cen – mówi Maciej Kuczwalski, ekspert multiagencji CUK Ubezpieczenia. I dodaje: - W 2016 roku mogą być wciąż odczuwalne konse-kwencje wprowadzenia wytycznych KNF, co może doprowadzić do kolejnych podwyżek. Jak będzie ostatecznie pokaże najbliższa przyszłość, ponieważ nikt nie jest w stanie przewidzieć zachowania kilkudziesięciu towarzystw ubezpieczenio-wych, które odrębnie prowadzą politykę zabiegania o swojego klienta.


WARSZTAT

Dodatki uszlachetniające są stoso-wane przede wszystkim po to, aby zapewnić stabilność parametrów

olejów bazowych i poprawić ich właści-wości, a tym samym lepiej chronić silnik. W zależności od przeznaczenia, rodzaju silnika i wymogów producentów, dodatki są dobierane i mieszane w różnych konfigu-racjach, stanowiąc zwykle od 10 do 25% oleju. Resztę tworzy baza olejowa. Istnieje kilka rodzajów dodatków uszla-

chetniających stosowanych w olejach silnikowych. I tak:t detergenty utrzymują silnik w czystości i neutralizują kwasy powstające w wyniku spalania paliwa;

t środki dyspersyjne usuwają sadzę i szlamy oraz utrzymują je w postaci zawiesiny w oleju, co zapobiega powsta-waniu blokad;

t dodatki chroniące przed zużyciem tworzą aktywną chemicznie powłokę na częściach ruchomych. Dodatki te są szczególnie istotne w przypadku dużych obciążeń podczas rozruchu silnika i jazdy samochodem;

t antyoksydanty przyczyniają się do spowolnienia naturalnej degradacji oleju silnikowego;

t modyfikatory tarcia zmniejszają opór pomiędzy ruchomymi, współpracującymi ze sobą częściami silnika;

t dodatki przeciwkorozyjne dopełniają ochrony silnika.

Bezpieczna praca silnikaOdpowiednie połączenie wysokiej jakości

dodatków i bazy olejowej ma duże znacze-nie dla ochrony silnika zwłaszcza w przy-padku nowoczesnych olejów syntetycznych. Działają one skuteczniej niż mineralne, po-nieważ do ich produkcji wykorzystywane są zaawansowane procesy chemiczne, dzięki którym ich struktura molekularna i właś-ciwości mogą być precyzyjnie określane. W olejach syntetycznych dodatki nie roz-puszczają się, dlatego muszą być wcześniej odpowiednio przygotowane. Każda z firm

ma własne metody oraz doświadczenia i wykorzystuje różne składniki do tego, aby uzyskać określone parametry.

– W firmie Shell stosujemy optymalne technologie w dziedzinie formulacji olejów. Dotyczy to zarówno bazy olejowej, jak i do-boru dodatków. Przykładamy ogromną wagę do jakości i rozpuszczalności wykorzysty-wanych przez nas dodatków uszlachetnia-jących, dzięki temu od lat opracowujemy i dostarczamy na rynek oleje silnikowe najwyższej klasy – mówi Cezary Wyszecki, ekspert techniczny Shell Polska.

Baza z gazuJednym z najnowszych osiągnięć inży-

nierów Shell jest syntetyczny olej silnikowy Shell Helix Ultra 5W-40 produkowany z kry-stalicznie czystej bazy olejowej uzyskiwanej z gazu ziemnego dzięki technologii Shell PurePlus. Eksperci Shell podkreślają, że jest ona efektem ponad czterdziestoletniej pracy firmy oraz wykorzystania ponad 3 500 patentów. Środki smarne oparte na olejach

bazowych wytwarzanych w technologii Shell PurePlus są wolne od większości zanieczyszczeń znajdujących się w ropie naftowej, co pozwala utrzymać najwyższe parametry eksploatacyjne silnika. Dzieje się tak m.in. dlatego, że oleje Shell Helix Ultra gwarantują zachowanie optymalnej czystości wnętrza silnika.Oprócz krystalicznie czystej bazy olejo-

wej, olej Shell Helix Ultra zawiera również unikalny pakiet dodatków, które chronią silnik nie tylko podczas jazdy, ale również w trakcie rozruchu. Tworzą one aktywną powłokę na częściach ruchomych, co ma znaczenie w przypadku dużych obciążeń. Co więcej, dodatki uszlachetniające zawarte w oleju przeciwdziałają utlenianiu oraz pozwalają obniżyć zużycie paliwa.

Na torzeTechnologie środków smarnych Shell

są opracowywane i testowane przez mię-dzynarodowy zespół naukowców. Jednym z istotnych elementów tej działalności jest współpraca techniczna pomiędzy Shell i Ferrari. Obecnie zespół Shell delego-wany do współpracy ze Scuderia Ferrari składa się z 50 ekspertów technicznych. Jego członkowie współpracują ze sobą na całym świecie w laboratoriach Shell, na wszystkich torach objętych kalendarzem wyścigów Grand Prix i u boku inżynie-rów Ferrari w Maranello, pracując nad optymalnym połączeniem czystego oleju bazowego wytwarzanego z gazu ziem-nego ze starannie dobranymi dodatkami. Obecnie technologia Shell PurePlus ma kluczowe znaczenie przy wytwarzaniu każ-dego oleju stosowanego przez Scuderia Ferrari. tNa podstawie materiałów firmy Shell.

Baza plus dodatekPodstawą dobrego oleju silnikowego jest wysokiej jakości baza. Jednak dopiero w połączeniu z odpowiednimi dodatkami uszlachetniającymi tworzy ona olej o pożądanych właściwościach, zapewniający prawidłową ochronę silnika.


WARSZTAT

W stosowanych przed wielu laty, klasycznych skrzyniach automa-tycznych w zasadzie nie trzeba

było wymieniać oleju. We współczesnych przekładniach operacją tę należy przepro-wadzać co 80-120 tys. km lub co 4-6 lat. Przede wszystkim zależy to od zaleceń pro-ducenta pojazdu, ale także od stylu jazdy kierowcy i warunków eksploatacji pojazdu. Generalnie zaś konieczność ta wzięła się stąd, że wzrosła moc silników i jednocześ-nie, przy zachowanych gabarytach prze-kładni, zwiększyła się liczba przełożeń. Olej pracuje więc w trudniejszych warunkach, szybciej przez to ulega destrukcji, w efekcie po pewnym czasie nie wypełnia należycie swych zadań.

W porównaniu z wymianą oleju w silni-ku, którą (być może poza szczególnymi przypadkami) jest prostą operacją, nie wymagającą skomplikowanych narzędzi, do wymiany oleju w nowoczesnej przekładni automatycznej, o ile ma być wykonana pro-fesjonalnie, niezbędne jest specjalne urzą-dzenie. Na przykład takie jak LIQUI MOLY Gear Tronic, gdyż umożliwia ono skuteczne przeprowadzenie poszczególnych etapów wymiany, tzn. czyszczenia, odsysania, płukania i napełniania. Jednocześnie cechą szczególną urządzenia Gear Tronic jest jego uniwersalność.Podłączenie go do przekładni możliwe jest poprzez rurkę prowadzącą bagnet olejowy, przyłącza wężowe chłodnicy oleju przekładniowego lub bezpośrednio do

skrzyni biegów. Urządzenie wyposażone jest w szklane wzierniki pozwalające na kontrolę procesu wymiany, jak również dwie oddziel-ne wagi elektroniczne (do oleju starego i nowego) oraz wskaźnik stanu napełnienia. Operacja wymiany oleju w skrzyni au-

tomatycznej przebiega inaczej niż w przy-padku silniku, gdzie najpierw spuszczany (lub odsysany) jest zużyty olej, a następnie wlewany nowy. Wymianę (całkowitą) oleju w przekładni przeprowadza się natomiast w sposób dynamiczny, tzn. na pracującej skrzyni, cały czas utrzymując w niej właści-wy poziom oleju. Gdyby ten drugi warunek nie został spełniony, finałem niechybnie będzie poważne uszkodzenie przekładni.Podobnie jak nie ma jednego oleju prze-

kładniowego do wszystkich pojazdów, nie występuje również jeden rodzaj przyłącza do układu olejowego skrzyni. Dlatego mechanik potrzebuje różnych adapterów. LIQUI MOLY oferuje zarówno uniwersalne zestawy końcówek, jak i przeznaczone do konkretnych modeli samochodów. Wraz z instrukcją obsługi można je przechowy-wać w specjalnie do tego przewidzianej kieszeni przy urządzeniu Gear Tronic.

Szczególną uwagę zwrócono, by obsługa skrzyni przy pomocy urządzenia Gear Tronic była maksymalnie prosta, ale jednocześnie pełna, czyli ze skutecznie przeprowadza-nym płukaniem i czyszczeniem. Dlatego w pierwszym kroku przy pomocy nowego preparatu czyszczącego do automatycz-nych skrzyń biegów z linii Pro-Line usuwane są osady, woda oraz wszelkie inne zanie-czyszczenia. Następnie mechanik musi zdemontować miskę olejową, wyczyścić ją oraz wymienić filtr oleju. Teraz dopiero przychodzi czas na wymianę oleju. Na ko-niec, z oddzielnego zbiornika, wtłaczany jest dodatek do oleju ATF poprawiający zmianę biegów i konserwujący uszczelnienia.Dodać jeszcze należy, że choć obsługa

urządzenia Gear Tronic jest prosta, zaś znajdująca się w komplecie wraz z nim instrukcja obsługi szczegółowa, to nabywca urządzenia ma zagwarantowane również szkolenie. t

Sposóbna wymianę olejuw skrzyniautomatycznejSystematycznie rośnie popularność pojazdów wyposażonych w automatyczną przekładnię biegów. A ponieważ w przekładniach tych należy regularnie wymieniać olej, dla warsztatów oznacza to możliwość świadczenia dodatkowych usług. Pod warunkiem jednak, że dysponują specjalnym urządzeniem do przeprowadzanie tej operacji, np. takim jak LIQUI MOLY Gear Tronic.


TECHNIKA

Mają być mniejsze, tańsze, do-kładniejsze, a przede wszyst-kim muszą szybciej zaczynać

działać – takie zadania postawiono przed zespołem, który w Delphi Automotive zajmuje się ulepszeniem produkowa-nych przez tę firmę czujników ilości tlenu w spalinach (popularnie nazywanych sondami lambda). I cele te udało się zre-alizować, także ten najważniejszy, dzięki czemu nowe czujniki Delphi zaczynają dostarczać stosowne dane do komputera sterującego pracą silnika o 30% wcześ-niej niż czyniły to dotychczas wykorzysty-wane sondy. Dla emisji szkodliwych składników

spalin ma to niezwykle istotne znacze-nie, albowiem najwięcej niespalonych węglowodorów wydostaje się z rury wydechowej w pierwszej fazie działa-nia silnika, tj. do momentu, gdy sonda lambda nie rozgrzeje się do odpowied-niej temperatury i nie zacznie dostar-czać sygnałów wykorzystywanych do sterowania ilością paliwa podawanego do cylindrów. Dotychczas używanym czujnikom potrzeba na to nawet 12 se-kund, podczas nowej sondzie opraco-wanej w Delphi wystarcza 8 sekund. Do tego jest ona dokładniejsza od swych poprzedniczek, co pozwala precyzyjniej dobierać dawki paliwa. Jej niewątpliwą zaletą są również mniejsze rozmiary, gdyż dzięki temu łatwiej znaleźć na nią miejsce.Nowa sonda może być stosowana

w samochodach osobowych i w lek-kich pojazdach użytkowych, zasilanych zarówno czystą benzyną, jak i olejem napędowym. Jim Zizelman, wiceprezes działu Powertrain Delphi, wskazuje na jeszcze jeden jej walor: - W przypadku większych pojazdów i pojazdów typu SUV, nowy czujnik jest tak wydajny, że producenci samochodów mogą stosować mniej metali szlachetnych w katalizato-rach. W niektórych przypadkach oszczęd-ności są tak duże, że zwracają się wydatki na nowy, miniaturowy czujnik tlenu. t

CZTERY SEKUNDYczynią dużą różnicęNowa sonda lambda opracowana przez Delphi jest wyraźnie mniejsza od dotychczasowych, dzięki czemu szybciej się nagrzewa. To zaś w zasadniczy sposób wpływa na ilość węglowodorów emitowanych po uruchomieniu silnika.


WARSZTAT

Przystępując do analizy, należy w pierwszej kolejności sprawdzić wtyczkę i przewód w celu upew-

nienia się, że nie są one uszkodzone. Jakiekolwiek uszkodzenia mają negatyw-ny wpływ na sygnał z elementu pomia-rowego. Następnie należy skontrolować, czy na korpusie sondy nie ma śladów uszkodzeń, które mogłyby wskazywać na wgniecenie lub pęknięcie wewnętrz-ne. Ważne jest, aby element pomiarowy sondy był nienaruszony, bo tylko wtedy może zapewniać prawidłowe działanie. Kolejnym krokiem jest sprawdzenie, czy wtyczka jest czysta, nienaruszona i szczel-na oraz czy nie ma na niej śladów smaru, oleju lub chemikaliów. Mogą one zakłócać sygnał wyjściowy czujnika. Sonda lambda jest bowiem bardzo wrażliwa na zanie-czyszczenia.

Stan normalny

Zanieczyszczenie środkiem niezamarzającym

Przyczyna:Zanieczyszczenie wynikające z obecności

płynu chłodzącego w cylindrach silnika. Rozwiązanie: t Sprawdzić szczelność układu chłodzenia silnika, szczególnie uszczelkę głowicy i w razie potrzeby naprawić.

t Wymienić sondę.

Zanieczyszczenie olejem

Przyczyna: Zanieczyszczenie spowodowane nad-

miernym zużyciem oleju. Rozwiązanie: t Sprawdzić silnik pod kątem wycieków oleju lub jego zużycia i w razie potrzeby naprawić.

t Wymienić sondę.

Usterkisond lambdaZasada, która powinna przyświecać przy wymianie każdej części mówi, że zanim zamontujemy nowy element, musimy najpierw dowiedzieć się, dlaczego zawiódł stary. Jeśli tego nie zrobimy, być może nowa część szybko podzieli los poprzedniczki, a samochód z tą samą usterką i pretensjami właściciela wróci do warsztatu. Dotyczy to również czujników tlenu, czyli sond lambda. Eksperci DENSO radzą, w jaki sposób na podstawie wyglądu sondy ustalić przyczynę jej usterki.

Rurka ochronna elementu pomiarowego jest wolna od wszelkich zanieczyszczeń i ma kolor matowy. Świadczy to o prawidłowym spalaniu w silniku.

Ziarnisty szarobiały nalot, miejscami z zielonkawymi osadami.

Rozległe ciemnoszare lub czarne osady na rurce ochronnej.


WARSZTAT

Zanieczyszczenie paliwem

Przyczyna: Zanieczyszczenie spowo-

dowane zbyt bogatą mie-szanką paliwowo-powietrzną. Przyczyną może być uszko-dzona grzałka sondy lub wadliwie działający układ paliwowy.

Rozwiązanie: t Sprawdzić układ paliwowy i wykonać pomiar składu spalin.

t Sprawdzić zasilanie grzałki sondy lambda (sondy co najmniej 3-przewodowe).

t Usunąć usterkę. t Wymienić sondę.

Zanieczyszczenie dodatkiem

Przyczyna: Zanieczyszczenie z powo-

du stosowania szkodliwych

dodatków paliwowych lub nadmiernej ilości dodatków. Niektóre składniki dodatków mogą zanieczyścić czuj-nik. Składniki te, spalane w silniku, wytwarzają dymy, które mogą zanieczyścić lub zapchać element pomiarowy sondy.

Rozwiązanie: t Wyczyścić silnik i układ paliwowy w celu usunięcia dodatków.

t Wymienić sondę.

Zanieczyszczenie ołowiem

Przyczyna: Zanieczyszczenie z po-

wodu stosowania paliwa ołowiowego. Ołów działa na platynę, która znajduje się w czujniku sondy i w katali-zatorze.

Rozwiązanie: t Opróżnić zbiornik paliwa z benzyny ołowiowej i napełnić benzyną bezo-łowiową.

t Wymienić sondę.Po wykonaniu naprawy

i wymianie zanieczyszczo-nej sondy lambda należy sprawdzić działanie kataliza-tora. Zanieczyszczenie sondy mogło bowiem doprowa-dzić do uszkodzenia tego elementu, zmniejszając jego sprawność.

Więcej informacji na temat sond lambda DENSO można znaleźć w katalogu dostępnym na stronie www.denso-am.pl oraz w katalogu TecDoc. t

Nadmierna ilość ciemnobrązowej lub czarnej sadzy.

Błyszczące, ciemnoszare osady na rurce ochronnej sondy.

Rozległe osady czerwone lub białe.


WARSZTAT

Zadaniem przepływomierza (MAF) jest pomiar masy powietrza dostarcza-nego do kanału dolotowego silnika

i przekazanie tej informacji do sterownika silnika (ECU). Sygnał wyjściowy z czujnika przepływomierza jest wykorzystywany do precyzyjnego odmierzenia dawki wtryskiwa-nego paliwa, tak by zapewnić warunki do optymalnego spalania. Uzyskuje się w ten sposób obniżenie emisji spalin i oszczęd-ność paliwa, bez negatywnego wpływu na osiągi silnika.Delphi produkuje przepływomierze

przeznaczone na pierwszy montaż już od 1970 roku. Ponad 30 patentów dotyczą-cych budowy tych elementów i rozwiązań przeznaczonych do przetwarzania sygnału przez nie generowanego, a także konstruk-cji układu kompensacji temperatury – to dorobek ponad 45 lat doświadczeń firmy w tej dziedzinie. Oto kilka uwag poczynio-nych przez specjalistów Delphi.

Skąd te awarie?Główną przyczyną uszkodzeń czujnika

przepływomierza, a co za tym idzie koniecz-ności jego wymiany są zanieczyszczenia. Wraz z powietrzem kurz i inne drobiny uno-szące się w powietrzu dostają się do czujni-ka, powodując jego stopniowe zabrudzenie i ostatecznie awarię. Jej objawy, takie jak nierówna praca silnika na biegu jałowym, a nawet jego gaśnięcie, są odczuwane przez kierowcę. Często pojawia się też zwiększone zapotrzebowanie na paliwo.

Inne powszechne przyczyny awarii to:t brak styku na złączach elektrycznych,t uszkodzenie elementów pomiarowych, t uszkodzenia mechaniczne (wibracje, kolizja, itp.),

t przesunięcie elementu pomiarowego (poza kanał pomiarowy),

Na co zwrócić uwagęNiewłaściwa praca przepływomierza

manifestuje się w charakterystyczny spo-sób. Warto zwrócić uwagę na następujące objawy, które mogą świadczyć o awarii tego elementu:t zapalenie się kontrolki silnika, albo powia-domienia o zbliżającym się przeglądzie,

t spadek mocy podczas przyspieszania, t niestabilna praca silnika na biegu jało-wym i/lub wysokim,

t nadmierne wibracje podczas postoju, t samoczynne, zauważalne zmiany obro-tów silnika.

Diagnostykat Przeprowadzić test czujnika MAF za pośrednictwem sterownika silnika. Jeśli błąd się pojawi, zostanie on zapisany przez sterownik i może być odczytany za pomocą urządzenia diagnostycznego.

t Sprawdzić złącze czujnika - poprawne zamocowanie i kontakt.

t Sprawdzić przepływomierz pod kątem uszkodzenia mechanicznego.

t Sprawdzić elementy pomiarowe pod kątem uszkodzenia.

t Skontrolować napięcie zasilające przy włączonym zapłonie (sprawdzić połącze-nia na schemacie elektrycznym). Właści-wa wartość napięcia to 7,5-14V.

t Skontrolować napięcie wyjściowe lub częstotliwość podczas pracy silnika (sprawdzić połączenia na schemacie elektrycznym). Właściwa wartość to 0-5 V, 0-12 000 Hz.

t Sprawdzić przewody pomiędzy zdemon-towanym złączem sterownika, a złączem czujnika. Właściwa wartość oporności to około 0 omów.

Wiele korzyściJeśli przepływomierz kwalifikuje się do

wymiany, warto zaufać renomowanemu pro-ducentowi. Przedstawiciele Delphi wyliczają katalog korzyści, jakie płyną ze stosowania przepływomierzy tej firmy. Są to:t Chroniona patentem konstrukcja układu kompensacji temperatury, zapewniająca znakomitą wydajność i osiągi w szerokim zakresie temperatur otoczenia.

t Szybka reakcja na zmieniające się warunki pracy silnika – trwająca zazwy-czaj mniej niż 15 milisekund, gwarancja reakcji na 90% zmian parametrów ilości przepływu powietrza.

t Przepływomierze testowane są za pomo-cą najnowocześniejszej kryzy przepływu krytycznego, która zapisuje ponad 6000

Przepływomierze– uszkodzeniai diagnostykaWłaściwa praca przepływomierza to niezbędny warunek do tego, by sterownik odmierzał odpowiednią dawkę podawanego paliwa, zapewnia-jącą stechiometryczne proporcje składników mieszanki paliwowo-powietrznej.


WARSZTAT

punktów pomiarowych dla optymalnej i precyzyjnej kalibracji.

t Spełnienie specyfikacji OE, m.in. dotyczących:– stabilności sygnału (odporności na zakłócenia),– kompensacji temperatury (zapew-niającej precyzyjny pomiar tem-peratury masy przepływającego powietrza w zakresie temperatur od -30 ºC do 70 ºC),– kompatybilności elektromagne- tycznej.

t Zastosowanie innowacyjnego, podwójnego elementu grzewczego zapewniającego efektywną pracę, niższe zużycie paliwa i zmniejszoną emisję spalin.

t Części tworzone są wyłącznie z nowych elementów, nigdy nie regenerowanych (regenerowane przepływomierze są czyszczone i testowane, więc zanieczyszczenia mogą nie zostać usunięte całko-wicie, skutkując nieprawidłowym odczytem sygnału przez ECU).

t Dostępne dwie opcje zakupu: kom-pletny przepływomierz z czujnikiem, lub sam czujnik.

t Zaawansowana diagnostyka z możli-wością odczytu danych rzeczywistych z przepływomierza i, jeśli to konieczne, ponowna jego adaptacja. Opcjonalny pakiet danych technicznych VTI za-wiera schematy elektryczne, instrukcje diagnostyczne i informacje o umiej-scowieniu komponentów.

t Dostęp do szkoleń, wsparcia technicz-nego i informacji online.Obecnie Delphi dostarcza rocznie po-

nad 50 milionów przepływomierzy jakości OE przeznaczonych do około 500 modeli pojazdów. Dzięki prowadzonym testom i kalibracji zgodnej ze specyfikacjami OE, czujniki Delphi przeznaczone na rynek części zamiennych zapewniają iden-tyczne odczyty i sygnał wyjściowy, co przepływomierze montowane fabrycznie. Oferta Delphi zapewnia pokrycie ponad 25 milionów pojazdów w Europie. t

W znakomitej większości sa-mochodów pojawiających się obecnie w niezależnych

serwisach źródłem napędu jest czterocy-lindrowy silnik benzynowy z wielopunkto-wym wtryskiem paliwa. A ponieważ auta te liczą sobie zazwyczaj kilka ładnych lat, nierzadko powodem ich wizyty w punk-cie naprawiającym pojazdy są właśnie problemy z silnikiem. Do standardowych objawów należą: trudny rozruch, „strzały” w dolot lub wylot, dymienie, nierówna pra-ca na wolnych obrotach, ale spotkać się można także z wieloma innymi. Z uwagi na ich liczbę i rozmaitość w trakcie diagno-zowania źle pracujących silników popeł-niane bywają więc błędy, które niekiedy skutkują niepotrzebną wymianą wtryski-waczy paliwa, lub odwrotnie, prowadzi się prace przy zapłonie lub tzw. mechanice, podczas gdy przyczyną niedomagań (czy nawet niemożliwości uruchomienia silnika) okazuje się na koniec nieodwołalnie znisz-czony komplet wtryskiwaczy sklejonych cudownym środkiem do ich… czyszczenia pochodzącym z nieznanego źródła.

Generalnie bardzo trwałePraktyka warsztatowa dowodzi zarazem,

że generalnie wtryskiwacze benzyny są bardzo trwałe i na ogół wytrzymują cały przebieg samochodu, od wyjazdu auta z fabryki do ostatniej jego podróży na złomowisko. Nie oznacza to oczywiście, iż awarie wtryskiwaczy się nie zdarzają. Owszem, zdarzają, ale bardzo rzadko, więc w celu ustalenia czy nieprawidłowość w pracy silnika jest rzeczywiście spowodo-wana wadliwym wtryskiwaczem, słusznie będzie przeprowadzić najpierw „śledztwo” w innych, bardziej prawdopodobnych kie-runkach. I dopiero gdy okaże się, że w ob-rębie źle pracującego cylindra wszystko wygląda na sprawne oraz właściwie działa-jące, wówczas zgodnie z zasadą dedukcji wielokrotnie objaśnianą przez Sherlocka Holmesa, z wielka dozą prawdopodobień-stwa wnioskujemy, że przyczyną niedoma-gań jest jednak wtryskiwacz.

Dwa przypadkiSięgając głębiej do skarbnicy war-

sztatowych doświadczeń przedstawmy

teraz procedurę diagnostyczną w dwóch standardowych sytuacjach.

1. Silnika nie sposób uruchomić po-mimo, że wszystko pozornie działa jak należy - jest benzyna, słychać, że załącza się pompa paliwa, iskra przeskakuje między elektrodami świec, w pamięci „komputera” brak błędów itp.

W tym, chyba najpopularniejszym, przy-padku najczęściej dochodzi do kompromi-tacji mechaników. Otóż bywa, że zarządzają oni wymianę kompletu wtryskiwaczy, ale nie przynosi to jakiegokolwiek rezultatu. Przyczy-na całego zamieszania może być bowiem taka, jak w jednym z serwisów, w którym przez dwa tygodnie uruchamiano samochód po naprawie powypadkowej. Wymiany ko-lejnych części, w tym oczywiście wszystkich wtryskiwaczy, nic nie dały. Pomogło nato-miast, i to natychmiast, dolanie pół kanistra benzyny. Serwisanci byli otóż przekonani, iż paliwo jest, ponieważ wskaźnik pokazywał dobre 20% stanu. Nikt nie zauważył, że dzia-ło się tak również przy wyłączonym zapłonie! Po prostu wskaźnik, w wyniku uderzenia podczas wypadku, zablokował się.Aby uniknąć podobnej wpadki, zawsze

gdy trafiamy na silnik, który uporczywie nie chce zapalić, należy zmierzyć ciśnienie w li-stwie zasilającej wtryskiwacze. Jeżeli okaże się ono zdecydowanie za niskie trzeba najpierw ustalić i usunąć tego przyczynę. Przy prawidłowym ciśnieniu bez ociągania wymontowujemy listwę wraz z wtryskiwa-

Niezawodne, lecz nie zawszeAwarie wtryskiwaczy benzynowych nie zdarzają się często, niemniej są sytuacje, kiedy nie pozostaje nam nic innego jak je po prostu wymienić.

v

Przyrząd do pomiaru ciśnienia w przewodzie zasilającym wtryskiwacze obowiązkowo powinien być na wyposażeniu każdego warsztatu zajmującego się naprawami silników.


WARSZTAT

czami, po czym trzymając listwę (połączoną z instalacją elektryczną i paliwową) nad ka-wałkiem szmaty prosimy kogoś, aby na chwilę uruchomił rozrusznik. Brak wytrysku benzyny jednoznacznie dowodzi, że wtryskiwacze są sklejone.Jeśli się zdarzy, że opisywana proce-

dura wykaże, iż paliwo jednak dochodzi do cylindrów a jednocześnie na świecach przeskakuje iskra, wracamy wówczas do diagnozy mechaniki silnika sprawdzając przede wszystkim ciśnienie sprężania. Kolejna praktyczna wskazówka do

przypadków „nie można uruchomić silnika” jest taka, by spytać klienta, czy problem nie pojawił się czasem krótko po zatankowaniu auta. Jeżeli tak, wymieniamy wówczas to co jest w zbiorniku (bo to raczej nie benzyna) oraz filtr paliwa. Silnik pewnie za drugim, trzecim razem zaskoczy. Sprawą klienta jest już wyjaśnienie co i z czyjej winy zostało nalane do zbiornika.

2. Jeden lub kilka cylindrów nie pracuje prawidłowo, jednocześnie z pamięci błędów sterownika silnika można wyczytać zapisy wskazujące na osiągnięcie granicy regulacji składu mieszanki oraz, jeżeli oprogramowa-nie jest odpowiednio zaawansowa-ne, na zakłócenie spalania w postaci tzw. wypadania zapłonów (w nie-mieckojęzycznym oprogramowaniu takie zaburzenie określane jest terminem „Zuendaussetzer”, a po angielski „misfire”).

Ponieważ podpowiedzi testera zawsze w takich przypadkach sugerują wtryskiwacz jako jedną z możliwych przyczyn niedoma-gań silnika, mało doświadczony diagnosta widząc podobną wskazówkę (szczególnie jeżeli jeszcze działanie zapłonu nie budzi specjalnych zastrzeżeń i nie widać niczego innego podejrzanego) niejako automatycz-nie podejmuje decyzję o wymianie wtryski-wacza. Czasem wymiana taka rzeczywiście pomaga, częściej jednak nie przynosi pozytywnego skutku. Pojawia się wtedy najpierw problem co powiedzieć klientowi (zapłacił przecież za nową część, która miała pomóc), a następnie co w ogóle dalej począć.Gdy więc tester sygnalizuje zakłócenia

w regulacji składu mieszanki (plus ewen-tualnie dodatkowo wypadanie zapłonów), właściwym działaniem będzie nie pochopna wymiana wtryskiwaczy, lecz sprawdzenie najpierw czy powodem niedomagań jest w ogóle jakaś usterka układu zapłonowego lub wtryskowego. Najłatwiej ustalić to w ten sposób, że ze sprawnego cylindra wymon-towuje się komplet w postaci wtryskiwacza oraz świecy (również przewodu zapłonowe-go bądź indywidualnej cewki, gdy takowa jest) i przekłada się ów zestaw do cylindra, który wedle sterownika pracuje wadliwie.

Następnie po wykasowaniu błędów należy udać się na jazdę próbną lub, jeśli usterka pojawia się sporadycznie, zaprosić klienta na następną wizytę za kilka dni. Powtórny odczyt pamięci sterownika wyjaśni, czy usterka wypadania zapłonu „przeniosła się” wraz z zamienionymi kompletami części, czy też pozostała w cylindrze, w którym została zidentyfikowana. Jeżeli się prze-niosła, to sprawa jest prosta, jeśli zaś nie, możemy wówczas wnioskować, że problem tkwi w „mechanice” wadliwego cylindra albo skrył się gdzieś głęboko przed naszą dociekliwością.

Owych ukrytych przyczyn jest niestety tak wiele, że nie sposób ich wszystkich wymie-nić, podajmy więc choć kilka, niekoniecznie najbardziej typowych:

t zapowietrzenie listwy paliwowej;t nagar na trzonkach zaworów;t wadliwe rozpoznanie spalania stukowe-go - np. za spalanie stukowe uznawane są drgania powodowane przez nad-miernie wyciągnięty łańcuch rozrządu;

t wadliwe oprogramowanie sterownika – niezdolne do zarządzania pracą zużyte-go mechanicznie silnika.

W tym miejscu trzeba jasno powiedzieć, iż niezależny warsztat z powodu braku do-stępu do wiarygodnych informacji serwiso-wych może być po prostu bezradny w wielu przypadkach związanych z wypadaniem zapłonów. No chyba, że pracownicy serwisu znajdą jakiś sposób na pozyskanie owych informacji.Zauważmy też jeszcze, że jeśli silnik ma

instalację zapłonową w postaci jednoli-tej listwy zapłonowej, to aby upewnić się czy zapłon we wszystkich cylindrach jest prawidłowy, należy na próbę zamontować listwę, o której wiadomo, iż na pewno jest sprawna. Otwartym pozostaje oczywiście pytanie, skąd taką sprawną listwę pozyskać.

Dobór i wymianaPodkreślając raz jeszcze, że wtryskiwacze

są bardzo trwałe, należy również ponownie powiedzieć, iż nie są one wieczne. W uza-

sadnionych, dobrze zdiagnozowanych przypadkach niezbędna bywa więc ich wymiana.Mogą to być jednoznaczne sytuacje jak

np. podczas naprawy po wypadku w trakcie którego doszło do uszkodzenia listwy i jed-nego albo kilku wtryskiwaczy. Gdy mamy płatnika (ubezpieczalnia) zobowiązanego do sfinansowania działań, które przywrócą sprawność samochodu, sprawa jest bardzo prosta. Najzwyczajniej w świecie dobieramy z katalogu producenta właściwe części i montujemy je.Inaczej ma się sprawa z niedomagającym

autem liczącym sobie już ładnych kilka lat. Cena kompletu oryginalnych wtryskiwaczy do takiego samochodu może być porównywalna z rynkową wartością pojazdu. W tym przy-padku jedynym sensownym wyjściem wydaje się więc kupno części regenerowanych albo po prostu używanych. Tu jednak pojawia się kłopot, jak dobrać właściwe, a jest to niezwykle ważne. Identyczne geometrycznie i elektrycznie wtryskiwacze mogą bowiem róż-nić się charakterystykami, pod które napisane zostało oprogramowanie sterujące. Użycie nieodpowiednich grozi więc zakłóceniami w pracy silnika, przechodzeniem w stan awa-ryjny, zapalaniem się lampki „check engine”.Najwłaściwszym rozwiązaniem, jeśli

chodzi o wtryskiwacze używane, jest zatem osobiste ich pozyskanie z silnika, który jeszcze „siedzi” w samochodzie. Można wtedy rozpoznać typ auta i silnika (najlepiej pospisywać z tabliczek stosowne dane) i sprawdzić w katalogu czy wtryskiwacze, które zamierzamy wymontować to „crossy” tych, które są nam potrzebne.Również dobór wtryskiwaczy regene-

rowanych jest, jak powiedzieliśmy, trudny i niepewny. Najlepiej byłoby się domówić się ze sprzedawcą, co do możliwości zwrotu części, które po wmontowaniu okażą się niewłaściwe. Argument, że krótka praca podczas sprawdzania silnika nie uczyni wtryskiwaczom uszczerbku, powinien przekonać każdego sprzedawcę rozsądnie myślącego i chcącego zarabiać.Wymiana wtryskiwaczy benzynowych w po-

równaniu z wymianą wtryskiwaczy w systemach common rail to zupełny drobiazg. Pamiętajmy tylko, by zawsze stosować nowe uszczelniacze i całość (tzn. listwę i wtryskiwacze) montować bez użycia nadmiernej siły. Nie zapomnijmy też o odpowietrzeniu listwy zasilającej przez kilka-krotne włączenie i wyłączenie zapłonu z jedno-czesnym wciśnięciem zaworka znajdującego się przy listwie oraz o sprawdzeniu podczas pracy silnika na wolnych obrotach, czy gdzieś nie ma wycieków.I już na sam koniec uwaga porządko-

wa: zawsze podczas wszelkich prac przy układzie wtryskowym silnika benzynowego należy zachować dużą ostrożność i jedno-cześnie trzeba mieć ręką kilkukilogramową (sprawną !!!) gaśnicę. t

v

Zdję

cia:

Sch

aeffl

er

Gama sprężyn dostarczanych przez Ruville obejmuje wszystkie popularne typy tych elementów.

Są to sprężyny typu miniblok ze stałą i zmienną średnicą drutu, sprężyny cy-lindryczne, sprężyny wstępnie napięte. Warto omówić niektóre z nich.

Wstępne napięcie – łatwiejszy montaż

Montaż sprężyny kolumny McPhersona wymagał dotąd użycia zaciskacza, co niosło ze sobą ryzyko naruszenia powłoki

a n y k o r o z y j n e j , zwłaszcza w przy-padku użycia narzędzia niezbyt wysokiej jakości. Uszkodzone w ten sposób sprężyny znacznie szyb-ciej ulegały ko-rozji, co skracało ich trwałość. Aby tym problemom zaradzić, firma Ruville opracowała wstępnie napięte sprężyny, które nie wymagają stoso-wania zaciskacza. Po prawidłowym demontażu starej sprężyny, należy założyć nowy, wstępnie napięty, ściągnięty specjalną taśmą element, po czym dokręcić łożysko kolumny McPhersona. Teraz wystarczy tylko przeciąć taśmy ściągające sprężynę

i kolumna jest zamocowana. Takie rozwiązanie nie tylko ogranicza ryzyko uszkodzenia sprężyny, ale wydatnie skraca również czas wymiany.Przy okazji należy wspomnieć, że wymi-ana sprężyn w kolumnach McPhersona wymaga kontroli pozostałych kompo-nentów zawieszenia i układu kierowni-czego, takich jak np. tuleje i przeguby. Trzeba również dokładnie sprawdzić stan łożysk kolumny oraz gumowych osłon amortyzatorów. Elementy, co których mamy jakiekolwiek wątpliwości należy wymienić. Ruville oferuje części również i w tym segmencie asortymen-towym.

Komfort w kształcie baryłki

Ruville oferuje sprężyny typu miniblock zarówno ze stałą jak i zmienną średnicą drutu. Są one montowane na tylnej osi, a kształtem przypominają baryłkę, stąd potocznie nazywa się je „baryłkowymi”.

Sprężyny ze zmienną średnicą drutu odznaczają się progresywną charak- terystyką pracy. Średnica drutu jest

mniejsza na skrajnych zwojach. Dzięki temu sprężyny zapewniają komfortową pracę zawieszenia niezależnie od załadunku pojazdu. Baryłkowaty kształt sprawia natomiast, że podczas ściskania zwoje chowają się jeden w drugim, nie dotykając się. Taka konstrukcja po-zwala uzyskać maksymalne ugięcie przy mniejszej liczbie zwojów. Kompaktowe gabaryty sprężyn dają też więcej swo-body projektantom nadwozi. Mniejsze sprężyny pozwalają zwiększyć objętość bagażnika.

Drążki skrętne

W wielu modelach Renault dochodzi do pęknięcia drążka skrętnego tylnej belki. Pierwotną przyczyną awarii jest usz-kodzenie powłoki ochronnej elementu, który narażony jest na uderzenia kamieni. Korozja nieuchronnie zaś prowadzi do

uszkodzenia drążka. Ruville jako pierwsza firma oferuje drążki z ocynkiem lamelo-wym, który znacząco zwiększa ochronę przed mechanicznym uszkodzeniem powłoki antykorozyjnej.Wszystkie elementy zestawu drążków skrętnych, są jakości wyposażenia ory-ginalnego. Zapewniają prosty i tani sposób naprawy tylnej belki.

Nie tylko sprężyny

Oprócz samych sprężyn, w ofercie Ruville dostępne są również części, które często muszą być wymienione razem ze sprężynami. Są to np.: łożyska kolumn oraz zestawy łożysk, zestawy osłon amortyzatorów. Wszystkie elementy charakteryzują się jakością części mon-towanych fabrycznie.Ruville zapewnia nie tylko produkty, ale również najwyższej klasy obsługę. Eksperci firmy służą klientom doradz-twem, a zasady rozpatrywania ewen-tualnych reklamacji są przejrzyste. Sprężyny Ruville obejmuje dwuletnia gwarancja bez limitu przebiegu, zaś na wstępnie napięte sprężyny kolumn udzielana jest gwarancja aż 10-letnia (na terenie UE).

Sprężyny zawieszeniaRuville (2)Oferta sprężyn Ruville zapewnia pokrycie niemal całego europejskiego rynku, zapewniając odbiorcom produkty jakości pierwszomontażowej, całkowicie spełniające założenia konstrukcyjne projektantów pojazdów.


WARSZTAT

Testery diagnostyczne stały się już na tyle popularne w warsztatach i jed-nocześnie są tak bardzo pomocne

w diagnozowaniu usterek, że część mecha-ników zaczyna ślepo wierzyć we wszelkie informacje podawane przez te urządzenia. Uznają oni najwyraźniej, że testery osiąg-nęły już taki poziom „mądrości”, iż zwalnia to zupełnie obsługującego je człowieka od myślenia. Tymczasem, trzeba cały czas pamiętać, że „mądrość” testerów, to tak naprawdę tylko zapisana w ich pamięci „mądrość” zespołów tworzących oprogra-mowanie do tych urządzeń. Ludzie zaś, jak to ludzie - czasami popełniają błędy, a cza-sami, co zdarza się zresztą częściej, nie są po prostu w stanie przewidzieć wszelkich przypadków, jakie mogą się zdarzyć. Do tego dochodzą jeszcze naturalne ograni-czenia urządzeń, które pomimo całej swojej „mądrości” nie posiadły jeszcze zdolności logicznego rozumowania i analizowania konkretnych awarii.Przykłady potwierdzające powyższe uwa-

gi można mnożyć, tym razem przedstawimy dwa dotyczące prostych w sumie usterek, które jednak dobrze się skryły za mylącymi symptomami. Zaczerpnęliśmy je z biuletynu „Matrix” wydawanego przez firmę Hella Gutmann Solutions.

Ogrzewany termostatPierwsza z historii dotyczy wyprodukowa-

nych po 2004 roku samochodów Opel Astra H oraz Opel Meriva wyposażonych w silniki o kodzie Z16XEP. Otóż w jednym z takich aut na stałe zapaliła się lampka kontrolna „check engine” na desce rozdzielczej. W warsztacie, do którego pojazd trafił, do samochodu oczywiście natychmiast pod-łączony został tester diagnostyczny. Dzięki temu szybciutko udało się stwierdzić, iż w pamięci kodów usterek sterownika znajdu-je się zapis: P0115 – „Czujnik temperatury płynu chłodzącego - nieprawidłowy sygnał”. Przeczytawszy tę informację pracownik

serwisu, nie zastanawiając się już ani chwili, wymienił ów czujnik. Nie przyniosło to jed-nak żadnego rezultatu i mechanik bezradnie rozłożył ręce, nie mając zupełnie koncep-

cji, co dalej robić. Na szczęście wpadł na pomysł, aby zadzwonić do telefonicznego centrum pomocy technicznej prowadzone-go przez producenta testera. Przez telefon dowiedział się, że w sa-

mochodzie, który pojawił się w warsztacie, zastosowano pewne osobliwe rozwiązanie techniczne, tzw. „chłodzenie charaktery-styką”. Polega ono na tym, że przebieg temperatury w systemie chłodzenia nadzo-rowany jest przez sterownik silnika i kory-gowany w dość specyficzny sposób. Otóż odpowiednio do zapisanej w sterowniku charakterystyki jest to dokonywane poprzez regulację… elektrycznie ogrzewanego termostatu. Rozwiązanie takie sprawia więc, że zapis jaki pojawił się w pamięci błędów sterownika może mieć dodatkową przyczy-nę nie występującą w autach ze zwykłym (tj. nie ogrzewanym elektrycznie) termostatem.

Przyczyna ta tym łatwiej może zmylić me-chanika, szczególnie nie zdającego sobie sprawy z istnienia owego specyficznego rozwiązania, że Astra i Meriva napędzane silnikami Z16XEP nie zostały wyposażone we wskaźnik temperatury. Rzecz cała pole-ga bowiem na tym, że jeśli w ciągu ustalo-nego czasu pracy silnika płyn chłodzący nie osiągnie określonej temperatury, sterownik zapisuje w swej pamięci kod usterki sygna-lizujący uszkodzenie czujnika temperatury cieczy chłodzącej. Czyni tak bez względu na powód owego problemu, a wiec również wtedy, gdy przyczyną jest uszkodzony termostat (znajduje się on bezpośrednio obok czujnika na czołowej stronie głowicy. Mechanik, który bezkrytycznie podchodzi do komunikatów pojawiających się na wy-świetlaczu testera, automatycznie zakłada

wtedy nowy czujnik, choć wymienić należy ogrzewany elektrycznie termostat.

Nieszczelny przewódBohaterami drugiej historii są Mercede-

sy od rocznika 2002 napędzane silnikiem typu 271 (spotkać go można w C-klasie w modelu W203, w E-klasie w modelu W211, w CLK w modelu W209 oraz w SLK w modelu W171). Dokładniej zaś mówiąc, te ich egzemplarze, w których zapala się żółta lampka sygnalizująca awarię silnika, silnik pracuje nierównomiernie i traci moc, a w pa-mięci kodów usterek sterownika znaleźć można następujące zapisy:P2029 – „Adaptacja mieszanki – mieszan-

ka za bogata/uboga”; P2046 – „Sonda lambda 1 (przed katalizatorem) rząd 1 -nieprawid-łowy sygnał”;

P201A – „Obwód zapłonowy – brak zapłonu na minimum jednym cylindrze”;

P201C – „Mieszanka pełnego obciążenia rząd 1 – mieszanka za bogata/uboga”.

Jak pokazuje praktyka w warsztatach, do których samochody te trafiają zazwyczaj, wymieniany bywa masowy przepływomierz powietrza oraz sonda lambda, jednakże nie przynosi to żadnej poprawy. Zdespero-wanym mechanikom, nie radzącym sobie z analizą i interpretacją tak wielu informacji wyświetlanych przez tester, specjaliści z centrum pomocy technicznej firmy Hella Gutmann Solutions wyjaśniają wówczas, że w tym przypadku mamy do czynienia z błędem dotyczącym składu mieszanki, który można potwierdzić i wyjaśnić poprzez analizę składu spalin. Jeżeli zawartość tlenu w spalinach wynosi znacznie powyżej 0,5 %, oznacza to, że silnik zasysa gdzieś „fałszywe powietrze”.W silnikach typu 271 często dostaje się

ono poprzez porowaty (zmurszały) przewód odpowietrzenia dla obciążenia częścio-wego. Ponieważ wężyk ten znajduje się za sprężarką i jest niewidoczny od góry, w celu potwierdzenia, że faktycznie stał się on nieszczelny, najłatwiej będzie zastosować pewien trik. Otóż od spodu auta w kierunku podejrzanego przewodu trzeba trysnąć preparat ułatwiający rozruch silnika. Jeśli choćby na krótko praca silnika się wówczas unormuje, będzie to dowodem, że prze-wód należy wymienić. Zakładając nowy, bezwzględnie należy użyć obejmy zatrza-skowej, obejma na śrubę nie zdaje w tym miejscu egzaminu, gdyż z braku miejsca nie sposób jej odpowiednio skręcić. Pozostaje jeszcze wyjaśnić, skąd bierze

się kod P201A – „Obwód zapłonowy – brak zapłonu na minimum jednym cylindrze”. Otóż jest on następstwem pierwotnej usterki, czyli nieszczelności powodującej niewłaściwy skład mieszanki. t

lecz nie do końcaWierzyć,

Informacje uzyskiwane dzięki testerom diagnostycznym są niezwykle pomocne, ale czasem mogą bardzo zmylić mechanika podchodzącego do nich zupełnie bezkrytycznie.


WARSZTAT

Właściciel samochodu (ale również mechanik), który musi wymienić klocki hamulcowe, staje czasem

przed wyborem nawet spośród kilkudzie-sięciu propozycji. Rozpiętość cenowa bywa przy tym imponująca – od zestawów za kilkadziesiąt złotych do takich za kilkaset. Siłą rzeczy wiele osób zadaje więc sobie pytanie, czy faktycznie między tak prostymi częściami, jakimi są klocki hamulcowe, występują aż takie różnice i czy uzasad-niają one wybór droższych, markowych produktów?

PłytkaO jakości klocków decydują przede

wszystkim sposób i dokładność wykonania metalowej płytki oraz skład i technologia produkcji masy ciernej. Płytka powinna mieć odpowiednią gru-

bość, założoną przez producenta pojazdu, także inne jej wymiary winny mieścić się w odpowiednim zakresie. Zbyt duże będą powodowały zakleszczanie się klocka w jarzmie (lub nawet całkowicie uniemoż-liwią jego montaż), zbyt małe mogą być przyczyną stuków. Dla serwisów regularnie wymieniających klocki, właściwe wymiary tych elementów mają więc wielkie znacze-nie, gdyż pozwalają szybko i sprawnie wy-konać naprawę a jednocześnie minimalizują ryzyko reklamacji.

W większości przypadków na płytce klocków powinny się znajdować dodatkowe nakładki. Mają one zapobiegać piszczeniu w czasie hamowania. Na tanich klockach nakładek takich zazwyczaj nie ma lub są one zastępowane elastyczną farbą – dla-tego po naciśnięciu hamulca pojawić się może uciążliwy dla uszu pisk.

Masa ciernaJeszcze większe znaczenie ma odpo-

wiednia masa cierna. Decyduje ona o takich cechach jak siła tarcia (i wynikająca z niej

droga hamowania pojazdu), odporność na wysokie temperatury, hałas przy hamowaniu czy trwałość klocka.Masy cierne stosowane przez renomo-

wanych producentów składają się z wielu, starannie dobranych składników. W przy-padku firmy Textar składników tych jest na-wet 22-25, a wybierane są one spośród 200 rodzajów surowców, według 250 różnych receptur.Najpopularniejszymi materiałami, z któ-

rych powstaje masa cierna są grafit, opiłki brązu, wełna stalowa, włókno miedziane, włókno szklane, tlenki żelaza. Materiały te są łączone za pomocą żywic i poddawane procesowi wypalania. Ich dokładna ilość jak i technologia łączenia stanowi zazwyczaj pilnie strzeżoną tajemnicę. Zauważyć tu trzeba, że jest wiele

materiałów, których do produkcji klocków obecnie nie wolno stosować. Należą do nich m. in. azbest (powodujący raka płuc) i metale ciężkie. Kiedyś, ze względu na ich dobre parametry, powszechnie były wykorzystywane, jednak przepisy ochrony środowiska wymusiły zastąpienie tych materiałów innymi, często zdecydowanie droższymi. Firma Textar podaje, że jest nawet o krok przed obecnymi wymo-gami ochrony środowiska i całkowicie zrezygnowała z wykorzystywania miedzi w swoich materiałach ciernych. Stosu-jąc tanie, pochodzące od nieznanego producenta klocki, nie mamy tymczasem pewności, czy do ich produkcji nie zostały użyte zakazane substancje. Nie mamy też gwarancji, że z powodu uproszczonego składu mieszanki ciernej klocki nie będą w trakcie eksploatacji piszczały. O tym czy hamowaniu nie towarzyszy nieprzyjemny dźwięk, decyduje bowiem nie tylko obec-ność nakładek, ale również użyty materiał cierny.

Materiał ceramicznyPrzy okazji warto wspomnieć, iż Textar

podaje także, że w składzie okładzin

v

Tanie czy dobre?Wszystkie klocki hamulcowe wyglądają dosyć podobnie, ale potrafią bardzo znacznie różnić się ceną. Z czego to wynika i jak przekłada się walory użytkowe klocków mające bezpośredni już wpływ na bezpieczeństwo użytkowania pojazdu?


WARSZTAT

Czyściwa przemysłowe wielokrotnego użytku objęte usługą pełnego serwi-su firma MEWA oferuje od ponad stu

lat. Klient otrzymuje pierwszą partię nowych czyściw, po zabrudzeniu są one odbierane i prane ekologicznie, a następnie, już czyste, ponownie dostarczane do klienta. Procedura ta jest stosowana także

w przypadku czyściwa

MEWATEX ULTRA, które MEWA opisuje jako „delikatne czyściwo bawełniane prze-znaczone do czyszczenia i pielęgnacji po-wierzchni szczególnie wrażliwych, a więc przydatne tam, gdzie istotna jest szczegól-na jakość czyszczenia oraz uwzględnienie szczególnych właściwości czyszczonej powierzchni, jak np. w elementach mecha-niki precyzyjnej, silnikach, ale np. także

w dużych turbinach lotniczych o precyzyj-nej konstrukcji”. W firmowych materiałach można również przeczytać, że „MEWA-TEX ULTRA jest czyściwem wykonanym z tkaniny bawełnianej o specjalnych właściwościach, które sprawiają, że jest ono nadzwyczaj chłonne i nie pozostawia kłaczków w trakcie czyszczenia powierzch-ni. Dzięki temu uzyskać można powierzch-nię niemal całkowicie pozbawioną pyłu. Czyściwo wchłania także oleje, tłuszcze i farby w ciągu kilku sekund w ilości dwa i pół raza większej niż jego własny ciężar, nie powodując przy tym skapywania”.Firma MEWA wskazuje ponadto, że ko-

rzystanie z czyściwa MEWATEX ULTRA, tak jak i innych czyściw wielokrotnego użytku oferowanych przez nią w systemie pełnej obsługi, ma dla klientów następujące zalety:t Otrzymuje on trwałe czyściwo wielokrot-nego użytku o dobrych właściwościach wchłaniających i czyszczących;

t MEWA w ramach usługi realizuje wszel-kie obowiązki wynikające z przepisów o zachowaniu wymogów bezpieczeń-stwa i ochrony środowiska odnoszące się do czyściw;

t Wielokrotne wykorzystania tego samego czyściwa pozwala w znacznym zakresie ograniczyć ilość niebezpiecznych odpa-dów, bowiem czyściwo może być prane i wykorzystywane do 50 razy;

t Zastosowanie specjalnie przygotowanej tkaniny bawełnianej zapewnia efektywne czyszczenie lub polerowanie szczegól-nie wrażliwych powierzchni.

t Ograniczeniu ulegają koszty związane z zamawianiem, składowaniem i utyliza-cją czyściw. t

Użycie czyściwa dobrej jakości jest szczególnie istot-ne, gdy do porządku trzeba doprowadzić elementy o delikat-nej lub wrażliwej powierzchni. Firma MEWA poleca w ta-kim przypadku swe czyściwo wielokrot-nego użytku o nazwie MEWATEX ULTRA, które oferuje w syste-mie pełnej obsługi.

Czyściwo wielkokrotnego użytku MEWATEXULTRA wykonane ze specjalnej tkaniny bawełnianej, jest bardzo delikatne, a zarazem niezwykle chłonne.

MEWATEX ULTRA doskonale nadaje się doczyszczenia wszelkich powierzchni wrażliwych na zarysowanie.

ciernych jego klocków „epad” znajduje się materiał ceramiczny. W odróżnieniu od całkowicie ceramicznych klocków hamulcowych stosowanych w sporcie motorowym, klocki z domieszką mate-riału ceramicznego mogą być stoso-wane w samochodach przeznaczonych do poruszania się po drogach publicz-nych. Są niemal całkowicie odporne na wodę, nie brudzą felg czarnym pyłem i nie piszczą w czasie hamowania.

Docenili je producenci samochodów segmentu Premium i stosują klocki epad firmy Textar na pierwszy montaż. Identyczne klocki Textar sprzedaje tak-że na motoryzacyjnym aftermarkecie, a oferta marki obejmuje ponad 1400 referencji.

Inne cechyPrzeznaczone do eksploatacji w nor-

malnym ruchu klocki powinny też umożliwiać precyzyjne dozowanie siły hamowania. Używając hamulca kierowca winien mieć poczucie, że odpowiednio naciskając na pedał hamulca spowoduje adekwatne zwolnienie pojazdu.Kolejną istotną cechą klocków jest

odporność na przegrzanie. Chodzi tutaj o dwa zjawiska – fading i degradację okładziny pod wpływem wysokich tem-peratur. Fading jest efektem powstania w wysokich temperaturach poduszki gazowej między klockiem, a tarczą. Powstaje ona w wyniku odparowania składników masy ciernej, a powoduje spadek skuteczności hamulców. Z kolei mała odporność okładziny na wysokie temperatury może doprowadzić do zeszklenia się materiału ciernego, co skutkuje spadkiem tarcia, a w skrajnych przypadkach także wykruszaniem się okładziny.Wbrew obiegowym opiniom dobre

klocki hamulcowe nie mogą być wieczne. Zadanie, jakie mają do wypełnienia (czyli zamiana, dzięki zjawisku tarcia, energii kinetycznej na cieplną) sprawia, że po prostu muszą się ścierać. Zbyt twarde klocki mogą oznaczać trudności w precy-zyjnym hamowaniu, a ponadto spowodują przyspieszone zużycie tarcz.Użycie lepszych materiałów i bardziej

zaawansowanych technologii musi oznaczać pewien wzrost ceny produktu fi-nalnego. Czy warto jednak oszczędzać na częściach mających bezpośredni wpływ na bezpieczeństwo? t

v Czyściwodo wrażliwychpowierzchni


WARSZTAT

Ubiegłe lato wyjątkowo nie skąpi-ło nam afrykańskich temperatur i kto lubi chodzić z wywieszonym

językiem, mógł śmiało nie lecieć do Hur-ghady (zwłaszcza, że sytuacja tam teraz niepewna), lecz zostać sobie spokojnie w Warszawie. – Jakim cudem w czasach, kiedy samochody nie miały jeszcze klima-tyzacji, ludzie wytrzymywali w taki upał za kierownicą – zastanawiał się nieraz pan Tomasz, włączający w rozpalonym niczym

piekarnik samochodzie nawiew chłodnego powietrza, dzięki czemu już po chwili jego Volvo S40 2.0 D z 2009 roku zamieniało się mały azyl dający wytchnienie od letniego skwaru.Niestety dostawy chłodu uległy niespo-

dziewanie zakłóceniom. Któregoś dnia bowiem, kiedy Volvo stało na światłach, w aucie zrobiło się gorąco, a zaskoczony tym faktem użytkownik skonstatował, że z nawiewów, zamiast zimnego, leci dość ciepłe powietrze. Dopiero kiedy ruszył ze świateł i przejechał kawałek, chłód powró-cił. Podczas kolejnego postoju sytuacja powtórzyła się. A że w Warszawie bardziej

się stoi, niż jedzie, komfort podróżowania był marny. Z tego też powodu Volvo pana Tomasza pojawiło się następnego dnia w niezależnym, lecz dobrze wyposażonym warsztacie.

Wentylator preczJak zwykle, objawy usterki ani myślały

się w serwisie ujawnić. Po sprawdzeniu czynnika, ciśnień i działania układu oddano klientowi auto, prosząc go, aby przyjechał, kiedy tylko objaw wystąpi. Jakoż wystąpił dnia następnego i pan Tomasz zameldował się w warsztacie ponownie.Tym razem weryfikacja była prosta jak

podanie ręki. Szwankował wentylator chłod-nicy. Temperatura i ciśninienie czynnika wzrastały w skraplaczu nadmiernie, bo ciepło nie było zeń właściwie odbierane. Wydawało się, że wymieni się wentylator i będzie po krzyku.Pojawił się jednak problem z dostęp-

nością części. W ofercie dystrybutorów były, jak mawiał Zenon Laskowik w swoich skeczach – chwilowe, przejściowe. Wresz-cie udało się namierzyć wiatrak w którejś z hurtowni. Kosztował aż 900 złotych, a i tak był o połowę tańszy niż wentylator z ASO.

Po zamontowaniu nowej części klimaty-zacja ruszyła, ale zaczęły się dziać dziwne rzeczy. Z jednego nawiewu, owszem leciało chłodne powietrze, ale za to z drugiego - ciepłe.Mechanik podłączył tester, w nadziei,

że uda mu się zaadaptować nawiewy

Nie chodzi,nie chłodziZdarza się, że pozornie prosta sprawa nagle przybiera nieoczekiwany obrót i wszystko się komplikuje. Po zamontowaniu nowej części pojawiają się bowiem nowe kłopoty.

Wojciech Słojewski

WOCAR

v


WARSZTAT

Świat

motoryzacjiTwój doradca w warsztacie


Redaktor naczelny:Krzysztof Rybarski

[email protected]

Sekretarz redakcji:Grzegorz Kacalski

[email protected]

Layout: Andrzej Wasilewski

Drukarnia: Invest Druk

Współpracownicy:Grzegorz Chmielewski, Wojciech Słojewski,

Reklama, marketing:Magdalena Błażejczyk,

tel. 695 808 404, faks (22) 490 82 [email protected]

Klaudia Wiaktel. (22) 490 82 41

[email protected] treść ogłoszeń redakcja nie odpowiada.

Prezes Zarządu

Grzegorz Kacalski

WYDAWCA

SMedia Sp. z o.o.M

Redakcja:

04-228 Warszawa, ul. Tytoniowa 20

tel. (22) 490 82 40, faks (22) 490 82 42

[email protected]


04-228 Warszawa, ul. Tytoniowa 20

tel. (22) 490 82 40, faks (22) 490 82 42

W poprzednim odcinku naszego cyklu opisaliśmy przypadek Golfa IV z benzynowym silnikiem 1.6, którego właściciel uskarżał się na kłopoty z porannym uruchamianiem. Po nocy spędzonej na warsztatowym parkingu samochód rzeczywiście nie chciał zapalić. Po wykręceniu świec okazało się, że są zalane. Wyglądało na to, że bardzo dawno nie były wymienia-ne, więc w porozumieniu z klientem wkręcono nowe. Po tej operacji auto zapaliło, ale po kilku godzinach posto-ju problem powrócił. Sprawdzono iskrę i paliwo. Niby wszystko było ok, ale świece zalewało.Podczas szczegółowych oględzin

mechanik zauważył wyciek oleju z okolic odmy. Przypuszczał, że przez pęknięcie w plastikowym przewodzie silnik zasysa „lewe” powietrze. Po wymianie odmy samochód wreszcie dało się uruchomić i pracował wyraźnie równiej niż przed-tem. Następnego dnia, silnik znów nie

chciał zapalić i dopiero po długim kręceniu rozrusznikiem z wciśniętym pedałem gazu wreszcie zaskoczył. Me-chanik zaczął sprawdzać poszczególne parametry: ciśnienie paliwa, ciśnienie sprężania, sygnał z czujnika obrotów wału korbowego, itd. Zmierzone wartości były poprawne. Okazało się natomiast, że kąt wyprzedzenia zapłonu odbiegał od normy. Na wolnych obrotach miał: – 7 stopni. Na pytanie, skąd się wzięła ujemna wartość, mechanik nie potra-fił odpowiedzieć. Olśnienie przyszło później. Następnego dnia mechanik przeprowadził mały zabieg, a następnie bez problemu uruchomił silnik. Kontrola kąta wyprzedzenia zapłonu wykazała, że wrócił on do normy – wynosił 6 stopni przed GMP (górnym martwym położe-niem tłoka).

Przyczyna problemów okazała się prozaiczna, choć nie tak łatwo było ją dostrzec. Winien okazał się zapchany filtr powietrza. Przedtem element ten był poza podejrzeniem, bowiem wyglądał na czysty, a użytkownik powiedział, że wymieniał filtr kilka miesięcy wcześniej. Tak się jednak składa, że właściciel Golfa pracował w wytwórni pasz i parkował samochód w pobliżu wielkich silosów na zboże. Wiecznie unosiła się tam chmura pyłu powstałego z przesypywanego ziarna. To właśnie on doprowadził do szybkiego zatkania filtra, który znacznie ograniczał przepływ. Tym razem nikomu nie udało się trafić.

Czytelnicy jak zwykle jednak przedstawili wiele ciekawych hipotez. Oto frag-ment korespondencji nadesłanej przez internautę o nicku marko_500: „Moim zdaniem problem tkwił w ustawieniu rozrządu. Sprawdziłbym znaki, ustawiając pierwszy cylinder GMP. Jeśli rozrząd był ustawiony prawidłowo, skontrolowałbym również czujnik temperatury płynu chło-dzącego. Kiedy jest uszkodzony, sterow-nik oblicza złą dawkę paliwa i samochód może nie chcieć odpalić. Sprawdziłbym jeszcze zapłon (czujnik Halla) i przewody wysokiego napięcia”.Wszystkim dziękujemy i zapraszamy

do lektury kolejnych odcinków.

Golf na zimęi będzie z głowy. Adaptacje nie chciały jednak ruszyć. – Trzeba najpierw odczytać błędy i skasować je, może wtedy się uda – poradził przytomnie kolega. Ten manewr też jednak nie przyniósł zamierzonych rezultatów. Na dokładkę okazało się, że błędy wracają i dotyczą nie tylko wenty-latora, ale również panela sterującego klimatyzacją. – No to kicha – westchnął mechanik. Klient za tydzień miał jechać do Chorwacji, a tu niespodziewanie pojawił się pasztet.

Stary wracaKrótkie konsylium zebrane ad hoc ura-

dziło, że wszystkiemu winny jest nowy wen-tylator. Postanowiono część wymontować. Młody elektryk wziął zaś na warsztat stary, oryginalny wentylator. Jakimś cudem udało mu się naprawić uszkodzony sterownik i reanimować część.

Po wstawieniu naprawionego wenty-latora i wymianie uszkodzonego panelu klimatyzacja ruszyła, nawiewy dały się adaptować i wszystko działało już tak, jak powinno.Nowy wentylator, który okazał się być

przyczyną całego zamieszania poddany został badaniom porównawczym. Po pierwsze wszyscy byli zaintrygowani, co z nim jest nie tak. Po wtóre, część miała zostać wysłana z reklamacją, należało więc mieć jakiś argument nie do zbicia. Dociekaniami zajął się młody elektryk, któ-remu udało się naprawić stary wentylator. Wyniki wyjaśniły wszystko.Co zatem odkrył? – to pytanie do naszych

niezawodnych Czytelników. Na odpowiedzi, jak zawsze, czekamy pod adresem: [email protected] t

v

Sm 2016 02

Documents

Transcript of Sm 2016 02