Sm 09 14 pdf

NR

IND

EKSU

382

981

ISSN

173

1-54

68Świat

motoryzacjiTwój doradca w warsztacie

www.swiatmotoryzacji.com.pl 9/2014 wrzesień

WITOLD KMIECIAK,Inter Cars– Chcemy, by rynek czę-ści do samochodów cię-żarowych nabierał coraz większego znaczenia dla Inter Cars. Krótko mówiąc, chcemy zostać liderem i w tym segmen-cie. Obecnie segment ciężarowy ma 10-pro-centowy udział w ob-rotach firmy. Naszym celem jest podwojenie tego wyniku. str. 8

STEFFEN HOPPE,Federal-Mogul– Udało się nam nie tylko zmniejszyć tarcie pomię-dzy pierścieniem uszczel-niającym i cylindrem, ale jednocześnie również zwiększyć odporność pier-ścienia na zużycie. Tym samym nasze nowe roz-wiazanie sprzyja z jednej strony zmniejszeniu zuży-cie paliwa, z drugiej zaś wydłużeniu okresu eksplo-atacji silnika. str. 12

KradzieżekatalizatorówCelem złodziei coraz częściej stają się katalizatory. Głównym tego powodem są wysokie ceny skupu tych elementów. str. 7

Te c h n o l o g i e n Wy p o s a ż e n i e n C z ę ś c i z a m i e n n e n U r z ą d z e n i a n N a r z ę d z i a n R y n e k

O samochodowych częściach zewnętrz-nych można powiedzieć, że to wyj ątko-wo trudny segment rynku. I to w wielu aspektach – od magazynowania i trans-portu, zwłaszcza w przypadku blach, po działanie w warunkach różnych uwarun-kowań prawnych w poszczególnych kra-jach europejskich. Tam bowiem, gdzie nie obowiązuje Klauzula Napraw, swobo-da obrotu tzw. częściami widocznymi jest ograniczona.Od lat toczy się więc walka o zapewnienie niezależnym firmom możliwości produkcji i sprzedaży konsumentom tzw. części wi-docznych niesygnowanych logo koncernu samochodowego. Przeciwnicy uwolnienia tego rynku sięgają najczęściej po argumen-ty dotyczące jakości, przy czym szczególnie

dyskredytowane są firmy spoza Europy. Wykorzystuje się tu stereotypy, wedle któ-rych na Dalekim Wschodzie wytwarza się tandetę. Tymczasem każdy, kto ma pojęcie, jak działa światowa gospodarka, dosko-nale zdaje sobie sprawę, że w krajach tzw. taniej siły roboczej działają również firmy, które oferują najwyższą jakość produkcji. O tym, że argumenty, po które sięgają koncerny samochodowe mijają się ze sta-nem faktycznym, najlepiej świadczy to, że to właśnie one importują z tych krajów na rynek Unii Europejskiej 80 razy więcej czę-ści zamiennych niż niezależni producenci. Same zatem w ten sposób potwierdzają, że zewnętrzne części zamienne wysokiej jako-ści nie muszą być produkowane wyłącznie w Europie. str. 4

Euro 6 wkracza – str. 6 n Szkodliwe modyfikacje – str. 19

Ze szczególną ostrożnością – str. 24 n Ściągające auto – str. 25

Podobne,lecz różne

Na pierwszy rzut oka więk-szość przegubów homoki-netycznych stanowiących element kompletnych pół-osi napędowych stosowa-nych w autach osobowych wygląda bardzo podobnie,

niekiedy zaś wręcz iden-tycznie. A jednak przeguby te potrafią różnić się mię-dzy sobą, nierzadko na tyle istotnie, że zamontowanie niewłaściwego może po-ważnie wpłynąć na jego trwałość i niezawodność oraz mieć wpływ na zacho-wanie pojazdu np. podczas manewrów. str. 22

Niezależnibronią się jakością

WIADOMOŚCI Świat Motoryzacji 9/2014

2 Świat Motoryzacji

Rozterkizmywarkowe

Pisałem już kiedyś w tej rubryczce o mojej – niech będzie przeklęta! – zmywarce. Po dwóch latach eksploatacji, kiedy tylko skończyła się gwarancja, urządzenie zaczęło się narowić. To nie spuszczało wody, to znów nie napuszcza-ło, wyświetlając jakieś kody błędów. Wzywany do zmywarki znachor rozbierał ją i coś tam poprawiał, co skłaniało zmywarkę do tego, by

jednak zaczęła zmywać. Kiedy draństwo zepsuło się po raz czwarty, po-stanowiłem kupić nową zmywarkę, tym bardziej, że specjalista orzekł, że zepsuło się coś, co kosz-tuje tyle, że nie opłaca się dziadostwa naprawiaćOglądając w sklepie AGD nowy sprzęt, przypomnia-łem sobie, że kierownika

tej placówki spotykam na szkolnych zebra-niach. Uknułem więc arcysprytny plan, który zasadzał się na tym, że powołując się na ko-neksje z kierownictwem, wyłudzę od persone-lu tajne informacje na temat tego, którą zmy-warkę warto kupić. Zakolegowałem się więc z pewną zażywną jejmością obsługującą dział zmywarkowy i dowiedziałem, co następuje: napis na zmywarce nie ma większego znacze-nia, bo w zmywarkach są bebechy pochodzą-ce od tych samych poddostawców, sprzęt zaś został zaprojektowany tak, by działać beza-waryjnie średnio pięć lat. Pani z działu zmy-warek przekonywała mnie również, że warto dopłacić 35% ceny i ubezpieczyć sprzęt, dzięki czemu przez pięć lat będę miał święty spokój, niezależnie od tego, jaki zmywarka wytnie mi numer. Każdy następny bezawaryjny rok bę-dzie zaś moją wygraną. Z kolei zwykłe prze-dłużenie gwarancji to lekka ściema, bo za części eksploatacyjne i tak będę płacił.Sytuacja „na odcinku” zmywarek przypo-mina nieco to, co dzieje się w motoryzacji. Samochody jeżdżą coraz lepiej, ale pod wzglę-dem trwałości daleko im do technologicznych przodków. Wystarczy porównać dzisiejsze mo-dele spod znaku trójramiennej gwiazdy do dawnych taksiarskich „puchaczy”, „beczek” i „baleronów”. Podobnie rzecz się ma z gwa-rancjami. Firmy udzielają coraz dłuższych gwarancji, ale obwarowują je obowiązkiem dokonywania przez użytkownika regularnych i drogich przeglądów samochodu. Mamy więc do wyboru, czy będziemy płacić z lewej, czy z prawej kieszeni. Właściwie można chyba żyć bez zmywarki i samochodu. Tylko co to za życie.

Grzegorz Kacalski

KATALIZATORY ze Środy

n W Środzie Śląskiej ruszyła największa w Europie fabryka katalizatorów samochodo-

wych. Zakład wybudowany przez firmę BASF stanął na terenie Legnickiej Specjalnej Strefy Ekonomicznej. W jego uroczystym otwarciu wzięli udział m.in. Ilona Antoniszyn-Klik, wice-minister gospodarki, Jacek Męcina, wicemini-ster pracy i polityki społecznej oraz dr Hans-Ulrich Engel, członek zarządu BASF.Budowa nowego zakładu o powierzchni 40 tys. m², rozpoczęła się w końcu 2012 r. Pierwszy etap inwestycji pochłonął 90 mi-lionów euro. Eksploatację próbną podjęto w kwietniu 2014 r., a od czerwca pracują dwie linie produkcyjne. Na razie zakład zatrudnia ponad 100 osób. Fabryka zostanie jednak rozbudowana, a ogól-na suma inwestycji wzrośnie do około 150 mln euro. Plany zakładają uruchomienie do 2016 roku dziesięciu linii katalizatorów do samocho-dów osobowych i ciężarowych, W sumie BASF planuje zatrudnić około 400 osób.Katalizatory spalin ze Środy Śląskiej montowa-ne są fabrycznie zarówno w samochodach oso-bowych z silnikami benzynowymi, jak i wyso-

koprężnymi, a także w pojazdach ciężarowych. Ich stosowanie pozwala spełnić wymagania surowszych norm emisji spalin Euro 6/VI. – Uruchomienie tego nowego zakładu pro-dukcyjnego jest ważnym uzupełnieniem naszej globalnej sieci wytwarzającej elementy kontroli emisji spalin – mówi Kenneth Lane, prezes działu katalizatorów BASF. – Wiemy, że co-raz surowsze normy ekologiczne są istotnym czynnikiem wzrostu dla naszej działalności. Nasza inwestycja w Środzie Śląskiej pozwoli nam uzyskać moce produkcyjne potrzebne do zaspokojenia wzrastającego popytu klien-tów. Dr Joachim Meyer, dyrektor Centrum Biznesowego BASF na Europę Środkową, do tego dodaje: – Z uwagi na atrakcyjność poło-żenia i pozytywny rozwój sytuacji ekonomicznej Polska jest dla BASF korzystnym miejscem dla inwestycji. Nowy zakład umocni naszą pozycję dostawcy innowacyjnych rozwiązań na rynki w Europie Środkowej.

WIĘCEJ sond i cewek

n Firma NGK rozszerzyła swój asortyment sond o 86 nowych referencji. Jak przy tym

zapewnia wszystkie te sondy odpowiadają pod każdym względem sondom montowanym fa-brycznie.Wśród nowych sond lambda marki NTK moż-na dobrać właściwą do ok. 2,4 mln samo-chodów poruszających się po Europie. Każda z nich odpowiada przy tym we wszystkich detalach sondom montowanym fabrycznie. Większość, bo aż 72 referencje, to sondy bi-narne, pozostałe 14 referencji to sondy linio-we. Wszystkie mają być dostępne od połowy września, tym samym na cały asortyment sond NGK składać się wtedy będą 822 referencje, które pokryją ok. 70% europejskiego parku samochodowego.NGK planuje również powiększyć swój asor-tyment cewek zapłonowych wprowadzony w roku 2012. Cewki dobrze przyjęły się na rynku, więc również w połowie września po-jawią się ich nowe referencje. Ponadto firma NGK zapowiedziała wprowadzenie nowego

asortymentu produktów z kategorii czujników, który zawiera wyłącznie sondy z wyposażenia oryginalnego. – Poprzez rozszerzanie portfolio produktów umacniamy naszą wiodącą pozycję jako eksperta w zakresie produktów związanych z zapłonem oraz technologii czujników. Umożliwiamy tym samym naszym klientom korzystanie z najnowszych rozwiązań z rynku wyposażenia oryginalnego, wspierając w ten sposób ich sprzedaż – mówi David Loy, dyrek-tor marketingu NGK Spark Plug Europe.

WIADOMOŚCIŚwiat Motoryzacji 9/2014


Po raz dwunastyRozpoczęła się 12. edycja konkursu Mechanik Roku organizowanego przez fir-mę Fota. Konkurs ten po raz pierwszy został przeprowadzony w 2002 roku i od razu zyskał rzeszę wiernych fanów. Do rywalizacji każ-dego roku staje ponad 2000 osób. – Klienci bardzo chętnie uczestniczą w naszym kon-kursie. Jest to dla nich okazja do rywalizacji, sprawdzenia się, ale także do dobrej zabawy. W tym roku, podczas imprezy półfinałowej, klienci będą mieli okazję zasmakować raj-dowych emocji – mówi Przemysław Maliga, dyrektor sprzedaży w firmie Fota.Na zwycięzców konkursu tradycyjnie cze-ka wiele atrakcyjnych nagród. Wśród nich jest samochód osobowy oraz wyposaże-nie warsztatowe, w sumie cała pula ma wartość ponad 150 000 zł. Partnerami konkursu oraz sponsorami są renomowa-ni producenci części zamiennych i eks-ploatacyjnych: Bosch, Castrol, ATE, Febi, KAGER, Philips, Raicam, SKF.Aby wygrać kon-kurs, mechanicy muszą rozwiązać p r z y g o t o w a n e przez organizatora testy wiedzy tech-nicznej. Warsztaty zaś, aby zwiększyć szanse swoich re-prezentantów, po-winny regularnie kupować produkty partnerów konkursu. Prawidłowa odpowiedź udzielona w testach oraz każde wydane 1.000 zł przekładają się na punkty groma-dzone na specjalnych kontach reprezentan-tów. W tegorocznej edycji na uczestników czekają też nowości, między innymi równo-legła rywalizacja na odcinkach specjalnych (OS-ach), których zwycięzcy zdobywają dzi-ką kartę udziału w półfinałach.Pięćdziesiąt osób, które w kwalifikacjach zgromadzą najwięcej punktów, awansuje do półfinału konkursu. Weźmie w nim też udział 8 zwycięzców odcinków specjalnych. Na podstawie testów półfinałowych, wyłoniona zostanie piątka finalistów. W finale trzeba bę-dzie się wykazać umiejętnością rozwiązywa-nia zadań praktycznych. Najlepszy z uczest-ników odjedzie nowym samochodem.Konkurs potrwa do 31 października. Półfinał i finał rozegrany zostanie 21-22 listopada. Więcej informacji można znaleźć na stronie www.MechanikRoku.fota.pl. Warto też polu-bić profil konkursu na Facebooku, bowiem organizator zaplanował przeprowadzenie tam kilku dodatkowych konkursów dla sym-patyków.

DO OSOBOWYCH i ciężarowych

n Pojawiły się dwa katalogi obejmujące ofertę amortyzatorów TRW. W pierwszym zawarto

informacje o 2528 pozycjach przeznaczonych do aut osobowych 60 marek i znajdujących ponad 14 000 zastosowań. Wyodrębnionych zostało przy tym sie-dem grup produktów, a mianowicie: amor-tyzatory, osłony amor-tyzatorów, zestawy naprawcze górnego mocowania, łożyska górnego mocowania, górne mocowania, sfery i sprężyny zawie-szenia. W publikacji znajduje się ponadto

przewodnik po amorty-zatorach i sprężynach zawierający ich rysunki, przydatne instrukcje montażowe oraz kolo-rowe kody porównaw-cze sprężyn OE.Firma TRW Automotive Aftermarket wydała również nowy katalog amortyzatorów do sa-mochodów ciężarowych i autobusów. Zawiera on 580 pozycji obejmu-jących 98 producentów pojazdów i 3278 apli-kacji. Na trzy ujęte w katalogu grupy produk-tów składają się: amortyzatory, amortyzatory zawieszenia kabiny i miechy zawieszenia kabi-ny. Pięć logicznie uporządkowanych rozdziałów zawiera zdjęcia oraz zestawienie części TRW z ich odpowiednikami wśród produktów OE.

NOWE KOLORY na nowy sezon

n Projektanci z działu powłok BASF opubliko-wali swoje propozycje kolorów lakierów sa-

mochodowych na sezon 2015. Przewidują oni, że kolory nadwozi będą w przyszłości bardziej złożone i oryginalne. Jednocześnie nabywcy samochodów mają przywiązywać coraz większą wagę do tego, by ich pojazdy się wyróżniały.Nowa kolekcja obejmuje m.in. opracowaną niedawno powłokę specjalną XSpark®. – Zawiera ona niewielkie drobiny szkła, które odbijają światło, tworząc charakterystyczny blask – wyjaśnia Florina Trost, projektant koloru w firmie BASF. I dodaje: – Za sprawą efektów specjalnych klasyczne kolory, takie jak niebieski i srebrny, nabierają nowego wyrazu. Podkreślają geometrię nadwozia, a dzięki bla-skowi ożywiają duże powierzchnie. Z kolei Mark Gutjahr, dyrektor ds. projekto-wania w BASF Europe, wyjaśnia znaczenie

specjalnych powłok: – Przez lata rozróżnialiśmy lakiery zwykłe, perłowe i metaliczne. Obecnie typologia lakiernicza staje się bardziej złożona, a i tak nie wyczerpaliśmy jeszcze potencjału palety efektów specjalnych.Zdaniem specjalistów BASF nabywcy coraz chętniej będą wybierać nadwozia w kolorze mocnej czerwieni. Popularne maja być również odcienie zieleni, od intensywnego turkusowego do błyszczącej zieleni mchu.

WIĘCEJ pomp

n Firma DENSO rozszerzyła swą ofertę skie-rowaną do klientów rynku wtórnego o dwie

nowe pompy paliwa, które przeznaczone są m.in. do samochodów Toyota Prius i Toyota Land Cruiser. Tym samym gama pomp ben-zyny DENSO dostępnych na rynku wtórnym składa się obecnie z 9 numerów katalogo-wych, które znajdują łącznie ponad 230 za-

stosowań. Jeszcze w tym roku DENSO chce powiększyć ją o kolejne modele pomp.Firma podaje, że dostarczane przez nią pom-py są wytwarzane wyłącznie z nowych, nie regenerowanych części i spełniają restryk-cyjne normy jakości części OE. Jednocześnie w pompach tych stosowane są zaawanso-wane rozwiązania techniczne, takie jak tech-nologia turbinowa z wirnikiem zewnętrznym w kształcie litery V, która sprawia, że paliwo jest przesyłane przy minimalnej pulsacji ciśnienia, co zapewnia ciche działanie urzą-dzenia i jego większą wydajność. Walory te sprawiają, że pompy paliwa DENSO są wy-bierane jako oryginalne wyposażenie przez wielu producentów samochodów, w tym aut z segmentu premium.

Świat Motoryzacji 9/2014


RYNEK

OO samochodowych częściach zewnętrznych można powiedzieć, że to wyjątkowo trudny seg-ment rynku. I to w wielu aspektach – od maga-zynowania i transportu, zwłaszcza w przypadku blach, po działanie w warunkach różnych uwa-runkowań prawnych w poszczególnych krajach europejskich. Tam bowiem, gdzie nie obowią-zuje Klauzula Napraw, swoboda obrotu tzw. częściami widocznymi jest ograniczona.

Części od specjalistówTakże wytwarzanie takich elementów jest po-ważnym wyzwaniem, któremu coraz trudniej sprostać. Wiele firm, zamiast ryzykować uru-chomienie produkcji szerokiego asortymen-tu części zewnętrznych, wybiera współpracę z kilkoma wyspecjalizowanymi producentami, zapewniając w ten sposób klientom szeroki asortyment wysokiej jakości towarów w atrak-cyjnych cenach. Wielu uznanych europejskich producentów części zewnętrznych praktycznie w całości przestawiło swoją działalność z pro-

dukcji na handel. Warto przy tym powiedzieć, że nie zdecydowała o tym wyłącznie niższa cena części oferowanych przez dalekowschodnich producentów, którzy zdominowali rynek ele-mentów blacharskich, ale przede wszystkim ich znacznie większe możliwości technologiczne.Jednym z takich uznanych wytwórców jest tajwań-skie przedsiębiorstwo Auto Parts Industrial (AP), które wskazywane jest przez ekspertów motoryza-cyjnych jako firma godna zaufania. W jej zakła-dach przetwarza się rocznie 1,5 mln sztuk arkuszy metalowych, a także produkuje milion elementów plastikowych. AP zatrudnia 300 osób, z czego po-nad 12% to wykwalifikowana kadra działu tech-nologicznego i kontroli jakości. Firma jest obecna niemal na wszystkich rynkach europejskich.

Magia logoOd lat toczy się walka o zapewnienie niezależnym firmom możliwości produkcji i sprzedaży konsu-mentom tzw. części widocznych niesygnowanych logo koncernu samochodowego. Przeciwnicy uwolnienia tego rynku sięgają najczęściej po argumenty dotyczące jakości, przy czym szcze-gólnie dyskredytowane są firmy spoza Europy. Wykorzystuje się tu stereotypy, wedle których na Dalekim Wschodzie wytwarza się tandetę. Tymczasem każdy, kto ma pojęcie, jak działa światowa gospodarka, doskonale zdaje sobie sprawę, że w krajach tzw. taniej siły roboczej dzia-łają również firmy, które oferują najwyższą jakość produkcji. O tym, że argumenty, po które sięgają koncerny samochodowe mijają się ze stanem fak-tycznym, najlepiej świadczy to, że to właśnie one importują z tych krajów na rynek Unii Europejskiej 80 razy więcej części zamiennych niż niezależni producenci. Same zatem w ten sposób potwier-dzają, że zewnętrzne części zamienne wysokiej jakości nie muszą być produkowane wyłącznie w Europie.

Jakość certyfikowanaAby unaocznić, jak wielką wagę do kwestii jako-ści przywiązują azjatyccy niezależni producenci części zewnętrznych, warto znów sięgnąć po przykład firmy AP. Przy rocznych przychodach 150 mln USD, przedsiębiorstwo aż 10% inwe-stuje w narzędzia i wyposażenie, by utrzymać najwyższą jakość wytwarzanych części. Podobną strategię prezentują również inne firmy zajmu-jące się produkcją elementów zewnętrznych. – Lata doświadczeń, rygorystyczne przestrzeganie

Niezależnibronią się jakościąW walce o rynkową

pozycję stosuje się różne

chwyty, niestety często przy

tym faulując. Szczególnie

widoczne jest to w segmen-

cie części zewnętrznych,

gdzie niezależni dostawcy

są regularnie dezawuowani.

Sięga się przy tym po

argumenty nieprawdziwe,

które należy odeprzeć.



zasad ISO/QS 9000 oraz norm TS16949, pozwoliło nam wypra-cować energooszczędny proces produkcji, którego celem jest utrzymanie wysokiej jakości przy jednoczesnej redukcji kosztów – mówi Jack Hsieh, wiceprezes AP. – Nasze produkty legitymują się certyfikatami CAPA/ Thatcham-TUV, a ścisła kontrola jakości prowadzona jest na wszystkich etapach produkcji.Przedstawiciele AP podkreślają, że proces tłoczenia i montażu części jest maksymalnie zautomatyzowa-ny, co gwarantuje powtarzalność, eliminuje ryzyko błędów ludzkich, wreszcie usprawnia kontrolę jako-ści. – Procedury kontrolne prze-widują m.in. badanie wytrzyma-łości spawu i szczelności spoin. Sprawdzana jest duża liczba pró-bek pochodzących z każdej partii produkcji, a także porównywane są próbki z różnych partii. Tak za-

awansowana kontrola jakości ma na celu zagwarantować najlepsze dopasowanie poszczególnych czę-ści zamiennych do danych modeli pojazdów – wyjaśnia Jack Hsieh.

Właściwe zabezpieczenieArgumentem wykorzystywanym do walki z rynkową konkuren-cją jest również powielana wciąż opinia, wedle której części ze-wnętrzne pochodzące od nieza-leżnych producentów nie mają właściwego zabezpieczenia an-tykorozyjnego. Kolejny raz warto więc sięgnąć po przykład firmy AP, która dys-ponuje najbardziej zaawansowa-nym systemem powlekania blach. Stosowane przez nią nowoczesne rozwiązania zapobiegają m.in. nie-równemu powlekaniu powierzch-ni elementów. Wykorzystywane w tym procesie automatyczne ultradźwiękowe urządzenie czysz-czące skutecznie usuwa z części wszelkie osady i zanieczyszczenia. Pozwala ono uzyskać lepsze efekty niż większość stosowanych syste-

mów czy procesów manualnych. Wszelkie produkty AP powlekane metodą elektroforezy muszą też przejść 1000 godzin testów w ko-morze solnej oraz 20 cykli testów korozyjnych. Wszystko to pokazuje z jak wiel-kim nakładem sił i środków wiąże się zapewnienie najwyższej jako-ści produkcji. Dlatego też nie po-winno budzić zdziwienia, że wielu dostawców blach, zamiast inwe-stować w produkcję kolejnych ty-pów części, woli poszerzać ofertę, współpracując z renomowanymi producentami.Silna pozycja rynkowa wielu da-lekowschodnich producentów zewnętrznych części zamiennych została zbudowana dzięki wiel-kim nakładom na badania i roz-wój. Każdy etap opracowywania nowego produktu obejmuje: ba-danie materiału, projektowanie matrycy, produkcję próbną i jej

ocenę wedle kryteriów jakościo-wych, wreszcie wdrożenie części do masowej produkcji. Zajmują się tym wykwalifikowani inżynie-rowie, którzy wykorzystują w pracy najnowocześniejsze rozwiązania. – Po ocenie danej części i skiero-waniu jej do produkcji, musi ona jeszcze zostać skontrolowana przez niezależną jednostkę ba-dawczą, która potwierdzi, że pro-dukt spełnia oczekiwane normy jakościowe – dodaje Jack Hsieh.Wysoką jakość części dostar-czanych przez wytwórców spoza Europy potwierdzają również dys-trybutorzy części motoryzacyjnych. – Ci dostawcy muszą podejmować większy wysiłek, by przekonać eu-ropejskich odbiorców oferowanych produktów. Zatem dochowanie najwyższej jakości części jest w ich przypadku koniecznością, od której bezpośrednio zależy przetrwanie na wymagającym rynku. Firmy te nie mogą sobie pozwolić na żadne niedociągnięcia – twierdzi Mieszko Cybulski, kierujący działem części wizualnych w Inter Cars. t



TECHNIKA

NNorma emisji spalin Euro 6 jest kolejną z se-rii dyrektyw emisyjnych wydanych przez Unię Europejską. – Wraz z wprowadzeniem normy Euro 6 samochody z silnikami Diesla staną się tak czyste jak samochody benzynowe – mówi dr Rolf Bulander, członek zarządu spółki Robert Bosch odpowiedzialny za technologie napędo-we. Nowe przepisy określają przede wszystkim niższe wartości maksymalne emisji cząstek sta-łych i tlenków azotu. Od 1 września 2014 roku nowe modele samochodów z silnikiem Diesla mogą emitować jedynie 60 miligramów tlenków azotu na kilometr (a zatem tyle samo co samo-chody z silnikami benzynowymi), dla porównania wcześniej dozwolona wartość wynosiła 180 mili-gramów na kilometr. Od 1 stycznia 2015 roku normę emisji Euro 6 spełniać będą musiały już wszystkie nowo wyprodukowane samochody.

Spadek o 99%Od czasu wprowadzenia normy Euro 1 w roku 1993 emisje w ruchu drogowym uległy znacz-nemu ograniczeniu. Dzięki rozwojowi techniki wtrysku udało się bardzo obniżyć ilość skład-ników spalin uznawanych za szkodliwe, a więc takich jak tlenki azotu czy cząstki stałe. Dość powiedzieć, że od 1990 roku emisję cząstek sta-łych w samochodach z silnikami Diesla ograni-czono o około 99%. Jednocześnie nowoczesny

diesel emituje niemal 98% mniej tlenków azotu w porównaniu do samochodów z początku lat dziewięćdziesiątych. Postępująca elektryfikacja napędów zapewne pozwoli jeszcze bardziej ob-niżyć poziom emisji.

Podobne cenyPorównywalne modele spełniające wymagania normy Euro 6 mają zazwyczaj podobne ceny jak auta zgodne z normą Euro 5. Bywa też jed-nak tak, że są dostępne wyłącznie z dodatkowy-mi pakietami wyposażenia, które podnosi cenę – przykładowo montowana jest do nich inna skrzynia biegów lub inne ogumienie.

Konieczny AdBlueSamochody z silnikami Diesla wymagają odpo-wiednio dostosowanego układu oczyszczania spalin, by osiągać emisje niższe od wartości granicznych przewidzianych w normie Euro 6. W przypadku pojazdu o wadze do 1700 kg wy-starcza niedrogi katalizator zasobnikowy NOx. – W przypadku cięższych pojazdów jedynym rozwiązaniem jest katalizator SCR z dodatko-wym środkiem redukcyjnym – mówi dr Markus Heyn, prezes działu branżowego Diesel Systems w spółce Robert Bosch GmbH. W systemie tym korzysta się z preparatu AdBlue, który jest bez-wonnym roztworem mocznika. Roztwór wcho-dzi w reakcję ze spalinami i przekształca tlenki azotu w nieszkodliwy azot i parę wodną. Środek AdBlue musi być okresowo uzupełniany. t Na podstawie materiału firmy Bosch.

Euro 6wkracza

Od 1 września wszystkie nowe samochody z silnikiem wysokoprężnym wchodzące do produkcji muszą spełniać normę Euro 6, zaś z początkiem przyszłego roku obowiązek ten będzie dotyczyć już każdego auta napędzanego dieslem opuszczającego taśmę produkcyjną.

Fot.

Bosc

h



RYNEK

NNa celowniku złodziei katalizatorów samo-chodowych znajdują się przede wszystkim auta o wysokim zawieszeniu (np. SUV-y i fur-gonetki). W ich przypadku zdecydowanie łatwiej jest bowiem dostać się pod pojazd i wyciąć cenny element, jakim jest katalizator. Wycinane są także równie cenne filtry cząstek stałych.

Podobnie, ale inaczejPrzypomina to sytuację w naszym kraju za tzw. realnego socjalizmu, kiedy to nagminnie z samochodów ginęły akumulatory, reflektory, koła... Powód owych rabunków był wówczas jednak inny. Elementów tych notorycznie brako-wało w oficjalnej sieci sprzedaży, dostępne były (oczywiście po mocno zawyżonej cenie) niemal wyłącznie na czarnym rynku, zasilanym głów-nie w ten właśnie sposób.Z kupnem katalizatora czy filtra cząstek sta-łych nie ma oczywiście większych problemów, o ile tylko dysponujemy grubym portfelem. Dla osób mniej zasobnych cena tych elementów jest na tyle wysoka, że niektórzy poszukują możliwości tańszego zdobycia potrzebnych elementów, gdy w ich aucie katalizator ule-gnie uszkodzeniu (np. na skutek uderzenia podwoziem o wystający kamień), lub jeśli filtr cząstek stałych zatka się tak, że nie sposób go

zregenerować (w zasadzie normalne zjawisko, gdy jeździ się tylko po mieście lub silnik „bie-rze” olej). Tańsze są zaś części używane, zwy-kle niewiadomego pochodzenia, czyli mówiąc wprost, pochodzące z kradzieży...

Cenne metaleRafał Pyszny ze sklepu webautoservice.pl, spe-cjalizującego się w sprzedaży tłumików i ukła-dów wydechowych, wskazuje na jeszcze jeden powód nasilających się kradzieży katalizatorów. Otóż do ich produkcji używa się tak cennych metali jak platyna, pallad i rod. Ilości tych metali są nieznaczne, jednak na tyle duże, że firmy skupujące stare katalizatory celem odzy-skania z nich owych rzadkich metali, płacą za stare katalizatory od 200 do nawet 1000 zło-tych (zależnie od rodzaju, ciężaru itp.). – Straty ponoszone przez poszkodowanego właściciela wynoszą z kolei zazwyczaj co najmniej kilkaset złotych – dodaje Rafał Pyszny.Mamy zatem sytuację podobną jak w punk-tach skupu złomu zasilanych przez złomiarzy, którzy nie tylko zbierają czy szabrują metalo-we elementy, ale również kradną je gdzie tylko można (np. szyny kolejowe, czy przewody trak-cji elektrycznej).

Problem światowyW wydanym w czerwcu komunikacie ostrze-gawczym Europol poinformował, że najwięcej przypadków kradzieży katalizatorów notuje się w przypadku pojazdów zaparkowanych przez dłuższy czas – szczególnie w nocy – na wol-nej przestrzeni. Ryzyko kradzieży zniwelować może parkowanie samochodu w miejscach dobrze oświetlonych, a najlepiej objętych mo-nitoringiem.Narastanie fali kradzieży katalizatorów sa-mochodowych widoczne jest już od kilku lat w niemal wszystkich państwach członkow-

skich Unii Europejskiej, ale także w Stanach Zjednoczonych i Kanadzie. „Wielu przestępców biorących udział w kradzieży katalizatorów to tzw. przestępcy wędrowni, operujący w różnych regionach. Często za cel – w ciągu jednej nocy – brane są całe floty pojazdów. Duża część tego typu przestępców wcześniej zajmowała się również innymi działaniami przestępczymi, np. kradzieżami samochodów czy akumulatorów” – podaje Europol.Co ciekawe, z danych przedstawionych przez Europol wynika, że łupem złodziei padają nie tylko nie pilnowane, samotne pojazdy, lecz tak-że przedsiębiorstwa recyklingowe, zajmujące się m.in. przetwarzaniem starych katalizatorów. Jako przykład agencja podaje zdarzenie, do jakiego doszło w tym roku w Belgii – z maga-zynu należącego do jednego z przedsiębiorstw recyklingowych skradziono ponad 300 kataliza-torów, których łączna wartość wynosiła co naj-mniej 15 tys. euro.

Zamiast naprawy…Przypadki kradzieży notuje się również w warsz-tatach samochodowych. Z doniesień medial-nych dotyczących tego rodzaju przestępstw wyłania się powtarzalny schemat. Nieuczciwi mechanicy wykorzystują braki w wiedzy kie-rowcy i przy okazji naprawy innych elementów wymontowują katalizator, umieszczając zamiast niego część zdecydowanie niższej jakości lub po prostu tylko strumienicę bądź rurę. – Jeśli ko-rzystamy z usług warsztatu po raz pierwszy i nie mamy do niego zaufania, warto przy odbiorze samochodu skorzystać z kanału i zobaczyć, czy w układzie wydechowym nie ma jakichś po-dejrzanych nacięć czy też całkiem nowych ele-mentów – radzi Rafał Pyszny.

Koszty ponoszone przez ofiary kradzieży to mini-mum kilkaset złotych. Przykładowo, za nowy kata-lizator do Volkswagena Passata B5 zapłacić trze-ba ok. 500 zł. Ale w przypadku oryginalnej części dedykowanej Audi RS4 cena wynosi ok. 5000 zł. Poza kupnem katalizatora, konieczne jest ponad-to opłacenie montażu, co – jak wskazuje ekspert webautoservice.pl – oznacza dodatkowy koszt nie mniejszy niż 100 zł. Całkowity rachunek strat może być więc bardzo dotkliwy. tNa podstawie materiału webautoservice.pl

Katalizatoryna celowniku złodziei…Katalizatory samochodowe coraz częściej padają łupem złodziei. W niektórych przypadkach straty wynoszą nawet kilka tysięcy złotych. Problem dotyczy także innych krajów. Specjalne ostrzeżenie wydał niedawno w tej sprawie Europol, czyli unijna agencja policyjna.

WARSZTAT Świat Motoryzacji 9/2014


ZZanim zajął się pan całą „strefą ciężką” w Inter Cars, objął pan szefostwo w spółce-cór-ce, sieradzkim Feberze, produkującej naczepy. Co udało się zrobić przez tych kilka lat?Postawiliśmy Febera na nogi, firma jest w do-brej i stabilnej sytuacji finansowej. Znaleźliśmy dla naszych produktów nowe nisze rynkowe. Wprowadziliśmy do produkcji kolejne pojazdy specjalne, np. naczepę do przewozu i ładowa-nia ziarna, czy też naczepę do transportu zło-mu z hydraulicznie otwieraną klapą. Wspólnie z francuskimi partnerami wytwarzamy też na-czepy z ruchomymi podłogami, służące do przewozu towarów lekkich, ale jednorazowo o objetości nawet 100 m3.Nie ograniczamy się tylko do produkcji naczep, realizujemy również specjalne zamówienia dla naszych spółek z grupy, np. produkujemy spe-cjalne regały na opony dla spółki ILS.

Jaki cel ma pana obecna, że użyjemy podnio-słego słowa, misja? W największym skrócie, chcemy, by rynek czę-ści do samochodów ciężarowych nabierał coraz większego znaczenia dla Inter Cars. Krótko mó-wiąc, chcemy zostać liderem i w tym segmencie.

A właściwie z czego wynika fakt, że tak domi-nującej pozycji na rynku części do samocho-dów osobowych, jaką zbudował Inter Cars nie towarzyszy równie mocna pozycja na rynku ciężarowym?Złożyło się na to kilka przyczyn. Inter Cars wy-rósł ze sprzedaży części do samochodów oso-bowych. Pracujemy w sieci franczyzowej, a nasi filianci poświęcali większość czasu podstawowej działalności, czyli sprzedaży części do samocho-dów osobowych.Drugim powodem był brak szerokiej i komple-mentarnej oferty. Kiedy zająłem się rynkiem ciężarowym, zacząłem właśnie od tej kwestii. Zaczęliśmy budować asortyment tak, by był on kompletny. Chodzi o to, by warsztat mógł ku-pić u nas wszystkie elementy przeznaczone do konkretnej naprawy, łącznie z najdrobniejszymi detalami.Niedawno zakończyliśmy pracę nad wnikliwą analizą rynku i przygotowaniem naszego ka-talogu ciężarowego, który pokrywa dziś 90% polskiego parku samochodowego. Te działania przynoszą wymierne efekty. Sprzedaż części do samochodów ciężarowych w Inter Cars rośnie

bowiem o 15% rocznie, a rynek dostrzega, że mamy szeroką ofertę części. Niektórzy są wręcz zaskoczeni.Nie bez znaczenia jest też aktualne zaanga-żowanie naszych filiantów. Lepsza dostępność i kompletacja części motywuje ich do bardziej dynamicznych działań na tym rynku.

Na czym polega „in-ność” rynku ciężarowe-go pod względem rela-cji z klientami?Rynek ciężarowy wy-maga od sprzedawcy szczególnych kompe-tencji. Warsztatowcy zajmujący się ciężarów-kami chcą bowiem mieć partnera do rozmowy, a nie człowieka od po-dawania towaru z półki. Dystrybutor musi służyć fachową pomocą w do-borze części, uwalniając klienta z ryzyka zwią-zanego z nietrafionym zakupem. Pamiętajmy, że ceny części do sa-mochodów użytkowych są znacznie wyższe niż do aut osobowych, więc opieka nad klientem jest

szczególnie ważną kwestią. Zdarza się, że me-chanik chce kupić np. sprzęgło, podając kon-kretny numer katalogowy, jednak czujny sprze-dawca dostrzega w systemie, że do danego mo-delu pojazdu przeznaczony jest inny element, różniący się jakimś pozornie drobnym detalem.Warto powiedzieć, że nasi filianci budują sobie bazy danych pojazdów ciężarowych należących do klientów, by stosownie do ich potrzeb przy-gotować stany magazynowe. Jak więc widać, relacje dystrybutora z klientami ciężarowymi są szczególnie bliskie.

Rozumiemy, że tacy kompetentni pracownicy, wyspecjalizowani w częściach ciężarowych to dla dystrybutora prawdziwy skarb.Z całą pewnością nie jest o nich łatwo. Muszą to być ludzie zainteresowani tematem, co jeszcze sprawy nie załatwia, bo należy ich gruntownie przeszkolić. Kiedy tak przygotowani pracownicy zdobędą doświadczenie, stają się dla dystrybu-tora szczególnie cenni. Dlatego też Inter Cars inwestuje w kadry.

W czym należy upatrywać waszej przewa-gi nad konkurentami – firmami, które od lat specjalizują się w dystrybuowaniu części do ciężarówek?Jak wiadomo, pod względem logistyki i funk-cjonowania sieci magazynowej Inter Cars nie ma sobie równych. Możemy szybko przerzucać towar pomiędzy poszczególnymi filiami nale-żącymi do jednej grupy filialnej, dzięki czemu błyskawicznie docieramy z towarem do klienta. Procentuje tu nasza pozycja na rynku części do samochodów osobowych. Dzięki temu np. filia w Kaliszu może sprzedać klientowi część, która fizycznie znajduje się w Koninie a czas dostar-czenia towaru do warsztatu pozostanie zbliżony. Szybkość dostawy jest coraz ważniejszym czyn-nikiem, który biorą pod uwagę klienci.

Strefa ciężkacoraz większa

Z WITOLDEM KMIECIAKIEM, członkiem zarządu Inter Cars SA rozmawiają Grzegorz Kacalski i Krzysztof Rybarski.

v



FIRMY

IInter Cars zaprasza na bezpłatne prezenta-cje demonstracyjnego warsztatu Show Room znajdującego się w centrum szkoleniowo-prezentacyjnym w Kajetanach. Goście będą mogli wziąć udział w czterech blokach szko-leniowych:1. Geometria2. Diesel3. Klimatyzacja4. Diagnostyka (testery)Podczas każdego z nich odbędą się prezenta-cje urządzeń z danego zakresu. Osoby zainte-resowane prezentacjami testerów diagnostycz-nych, geometrii, urządzeń do klimatyzacji oraz urządzeń probierczych mogą kontaktować się mailowo korzystając z adresu [email protected] lub zwracając się do przedstawi-cieli handlowych IC. Przy zgłoszeniu należy po-dać: numer klienta, nazwę firmy, filii, numer kontaktowy oraz adres email.

Blok poświęcony geometrii służyć będzie pre-zentacji urządzeń marki John Bean. Poruszone zostaną zagadnienia:t jak działa geometria 3D,t omówienie budowy,

t wykonanie pomiaru,t omówienie wyników,t omówienie możliwości pomiarowych,t możliwość wykonania pomiaru przez uczest-

ników spotkania,t omówienie poszczególnych modeli,t warunki stanowiskowe, jakie powinny być

spełnione dla geometrii 3D,t panel dyskusyjny na tematy związane z pra-

cą na geometrii 3D.

Blok dieslowski będzie okazją do przedsta-wienia urządzeń diagnostyczno-probierczych. Program przewiduje:t prezentację urządzeń,t omówienie ich możliwości testowych,t uruchomienie i obsługę na przykładzie

wybranych elementów układów wtrysko-wych.

Do dyspozycji klientów zostaną oddane:Z urządzenia:

• Bosch - EPS200A,

Show Roomna cztery sposobyUrządzenia warsztatowe generalnie nie są tanie. Dobrze jest więc przed zakupem zapoznać się z nimi i zorientować się jakie są ich możliwości.

Geometria Diesel Klimatyzacja Diagnostyka (testery)

16. 09.2014 23.09.2014 25.09.2014 26.09.2014

28.10.2014 22.10.2014 23.10.2014 24.10.2014

18.11.2014 19.11.2014 20.11.2014 21.11.2014

02.12.2014 10.12.2014 11.12.2014 12.12.2014

Harmonogram prezentacji (wszystkie zaczynają się o godzinie 9:30)

Zapewne największą zmorą firm dystrybu-ujących części do samochodów ciężarowych jest kapryśna koniunktura. Oczywiście, segment ciężarowy jest w znacz-nie większym stopniu narażony na koniunk-turalną huśtawkę. Bardzo wiele zależy od sy-tuacji gospodarczo-politycznej. Liczba prze-jechanych kilometrów w transporcie możne nagle spaść, co przekłada się natychmiast na zapaść na rynku części. Tak było w roku 2010, o którym wszyscy w branży chcieliby już zapomnieć. Bronimy się przed tymi wa-haniami rozwijając również sprzedaż części przeznaczonych do mniejszych samocho-dów użytkowych. Tutaj poziom sprzedaży jest znacznie stabilniejszy. Trzeba czymś wozić zaopatrzenie do sklepów, niezależnie od sy-tuacji w światowej ekonomii.

Czy rynek ciężarowy różni się od osobowego pod względem asortymentu sprzedawanych części? Na pewno różnicę stanowi to, że w warszta-tach ciężarowych znacznie częściej naprawia się silniki czy skrzynie biegów. W osobówkach mało kto bawi się w zdejmowanie głowicy i zaglądanie pod „czapkę”. W przypadku ciężarówek to standard, tym bardziej, że jest wiele „kryminogennych” silników, w których często przy niewielkim przebiegu 400–500 tys. kilometrów dochodzi np. do uszkodze-nia jednego cylindra. Warsztaty kupują więc tuleje, panewki, itd. Naszym zadaniem jest nie tylko mieć te części, ale również mieć je odpowiednio skompletowane. Podobnie jest z nowoczesnymi skrzyniami biegów.

Czy klienci ciężarowi poszukują tańszej al-ternatywy dla części markowych? Kto sięga po marki ekonomiczne ?Zawsze wolimy sprzedawać części premium. To nie tylko części o jakości pierwszego mon-tażu, ale i wiedza jak je prawidłowo monto-wać. Takie elementy kupują np. przewoźnicy, których samochody obsługują dalekie trasy zagraniczne. Ich nie trzeba przekonywać, że w ciągniku siodłowym jeżdżącym np. regular-nie tysiąckilometrowe kursy warto montować najlepsze elementy, bo ewentualna awaria wiąże się z kosztami niewspółmiernie większy-mi niż różnica w cenie części.Ale do samochodów, które kursują na krót-kich trasach krajowych często poszukuje się tańszych zamienników. Dlatego uzupełniamy nasz asortyment tymi produktami, których ja-kość potwierdzają testy badań przeprowadzo-ne w laboratorium Inter Meco.

Jaki poziom sprzedaży części ciężarowych w Inter Cars uznałby pan za satysfakcjonu-jący?Obecnie segment ciężarowy ma 10-procento-wy udział w obrotach firmy. Chcemy, żeby się on podwoił. Są na to realne szanse. tDziękujemy za rozmowę.

v



• Bosch - EPS815 w peł-nej konfiguracji Common Rail oraz CAM 847 (tzw. Cambox),

• Magneti Marelli - CRU2i,• Magneti Marelli - DS2i.

Z narzędzia do napraw wtry-skiwaczy:

• Bosch poziom 3 – narzę-dzia do pełnej naprawy e lekt romagnetycznych wtryskiwaczy Bosch CRI / CRIN,

• K-diesel – zestaw narzę-dzi i urządzeń do naprawy wtryskiwaczy Bosch CRI / CRIN.

Z narzędzia do napraw pom-powtryskiwaczy:

• Bosch – imadło montażowe i elementy do napraw,

• K-diesel – zestaw narzędzi do regeneracji pompowtry-skiwaczy do samochodów ciężarowych UI-N.

Z narzędzia do napraw wtry-skiwaczy Denso

• zestaw K-diesel.Z zestaw narzędzi do napraw

pomp Bosch CR-P:• CP1/CP1H,• CP2,• CP3.

W bloku klimatyzacyjnym prze-widziano:t część teoretyczną:

• stacje klimatyzacji w ofercie Inter Cars – przedstawienie oferty i danych technicz-nych poszczególnych urzą-dzeń,

• akcesoria do naprawy, od-grzybiania, sprawdzania i diagnostyki układów kli-matyzacji - przedstawienie oferty i danych technicz-nych.

t część praktyczno-teoretyczną:• obsługa układów klima-

tyzacji z wykorzystaniem symulatora klimatyzacji CLIMATRONIC i naj-nowszych stacji do ob-sługi klimatyzacji firmy

BOSCH, TEXA, Valeo i Profitool,

• dostępne oleje i barwniki UV w układach klimatyzacji (omówienie cech charakte-rystycznych, różnic i zasad doboru),

• sposoby dezynfekcji układów klimatyzacji – budowa i za-sada działania (praktyczne wykorzystanie urządzeń),

• sposoby naprawy połączeń metalowo-gumowych ukła-dów klimatyzacji – budowa i zasada działania (prak-tyczne wykorzystanie urzą-dzeń i metod),

• metody przepłukiwania układów/elementów kli-matyzacji – budowa i za-sada działania (praktyczne wykorzystanie sposobów i metod płukania).

t przedstawienie specjal-nej oferty dla uczestników szkolenia na zakup stacji klimatyzacji i akcesoriów z oferty IC.

Blok poświęcony diagnostyce (testerom) obejmie:t prezentację oferty testerów

diagnostycznych dostępnych w ofercie Inter Cars,

t prezentację możliwości opro-gramowania diagnostyczne-go firm Bosch, Texa, Hella Gutmann Solution, Snap-on Diagnostics:• diagnostyka szeregowa (od-

czyt i kasowanie błędów, parametry rzeczywiste, ak-tywacje, kodowania),

• diagnostyka wspierana (dane regulacyjne i me-chaniczne, karty technicz-ne, schematy elektryczne, bezpośrednia kontrola elementów wykonawczych i czujników etc.),

• przedstawienie przykła-dowego algorytmu postę-powania w celu wykrycia usterki z wykorzystaniem oprogramowania danego producenta.

t praktyczny pokaz możliwości prezentowanych urządzeń z wykorzystaniem pojazdu.

t przedstawienie specjalnej oferty na zakup testerów diagnostycznych i akceso-riów z oferty IC przygotowa-nej z myślą o uczestnikach szkolenia. t



TECHNIKA

DDzięki zastosowaniu nowych materiałów i tech-nologii produkcji firmie Federal-Mogul udało się wyraźnie ograniczyć tarcie pierścieni tłokowych w silnikach pojazdów ciężarowych. Przekłada się to na oszczędności w zużyciu paliwa, mniejszą emisję CO2 a także na większą trwałość silników.Szacuje się, że do 10% energii pochodzącej z paliwa spalonego w wysokoprężnym silniku po-jazdu ciężarowego pochłaniana jest przez stra-ty mechaniczne. Tarcie pomiędzy pierścieniem uszczelniającym a powierzchnią cylindra stano-wi zaś 25% wszystkich strat mechanicznych, co z kolei odpowiada za 4% zużytego paliwa.

Mniejsze tarcie, mniejsze straty– Tarcie pomiędzy pierścieniem uszczelniającym i cylindrem zależy od trzech głównych czynni-

ków: sił stycznych pierścienia, jego wysokości osiowej oraz powłoki – mówi dr Steffen Hoppe, dyrektor ds. technologii z Federal-Mogul Powertrain. – Zmniejszyliśmy wszystkie te trzy źródła tarcia i zwiększyliśmy odporność pierście-nia na zużycie. Tym samym wydłużyliśmy okres eksploatacji, a jednocześnie utrzymaliśmy, a na-wet poprawiliśmy, kluczową rolę pierścienia, jaką jest szczelne oddzielenie komory spalania od skrzyni korbowej.Ograniczenie tarcia wymagało wykorzystania przez Federal-Mogul innowacyjnej technologii, skomplikowanych procesów oraz specjalnych materiałów, takich jak opracowana przez firmę powłoka pierścieni tłokowych DuroGlide® , a tak-że opatentowany proces odlewania pionowego połączony z użyciem wysokorafinowanego staliwa GOE70.

Trwalsza powłokaOpracowana przez Federal-Mogul powłoka DuroGlide® jest określana przez przedstawicie-li firmy mianem technologicznego przełomu. Zapewnia bowiem mniejsze tarcie i wyjątkową trwałość nawet w najbardziej wymagających

warunkach eksploatacji. Podczas testów pier-ścienie tłokowe z powłoką DuroGlide okazały się trwalsze od konkurencyjnych oraz ograni-czyły zużycie paliwa o 1,2%. Powłoka ta zapewnia także doskonałą odpor-ność na ścieranie, co jest szczególnie istotne w przypadku wysokowydajnych i paliwoosz-czędnych silników, w których niekorzystne warunki smarowania wynikają z gładszej po-wierzchni ścianek cylindra, stosowania olejów o niskiej lepkości, a także gwałtownie zacho-dzącego procesu spalania i bardzo wysokiej temperatury.DuroGlide jest amorficzną powłoką o dużej twardości na bazie węgla, która nie dopusz-cza do smarowania granicznego pomiędzy powierzchniami dzięki stworzeniu bariery obojętnej fizycznie i chemicznie. Tworzy ją wę-giel o strukturze diamentu i większej od do-tychczasowej koncentracji (o około 50%), co w sumie zapewnia doskonałą twardość (do 5000HV0.2) oraz o połowę mniejsze zużycie w porównaniu z najlepszymi powłokami pier-ścieni tłokowych.– Do tej pory grubość dostępnych na rynku i odpornych na zużycie powłok węglowych była zazwyczaj ograniczona do najwyżej kilku mikro-metrów, ponieważ większa grubość to wyższe naprężenia i wzrost ryzyka rozwarstwienia – tłu-maczy Hoppe. – Co więcej, dobra odporność na zużycie i zmniejszone tarcie wymagają bardzo gładkich powierzchni, które są nie do uzyskania w konwencjonalnym procesie obróbki.Dlatego też Federal-Mogul opracował inno-wacyjną metodę obróbki powierzchniowej oraz proces fizycznej krystalizacji z fazy gazo-wej, pozwalające uzyskać powłoki o grubości do 25 mikrometrów bez ryzyka rozwarstwie-nia. Dzięki tym rozwiązaniom stało się wresz-cie możliwe zastosowanie specjalistycznej po-włoki na elementach mocno narażonych na duże obciążenia, właśnie takich jak pierście-nie tłokowe. Firma wprowadziła także spe-cjalny proces polerowania, który zapewnia

Zmniejszyćtarcie Poprawianie parametrów

silników wymaga dopraco-wania wszystkich elementów. Wykorzystuje się do tego najnowsze osiągnięcia inżynierii materiałowej.

LKZ pozwala zmniejszyć tarcie nawet o 20 pro-cent w porównaniu z najlepszymi konwencjonal-nymi, dwuczęściowymi pierścieniami olejowymi.

Materiał pierścienia

Amorficzna powłoka węglowa

Specjalnie obrobiona powierzchnia zewnętrzna

Warstwa adhezyjna

Opracowana przez Federal-Mogul powłoka pierścienia tłoka DuroGlide jest nakładana w specjalnie opracowanym, zautomatyzowa-nym procesie produkcyjnym. Zastosowanie zaawansowanych materiałów pozwala uzyskać doskonałe połączenie niskiego tarcia i trwałości, nawet w najtrudniejszych warunkach pracy.



niezwykle gładką powierzchnię, co dodatkowo redukuje tarcie. Na razie nowa technologia jest stosowana na potrzeby kilku klientów Federal-Mogul. Trwają przygotowania do rozpoczęcia seryjnej produkcji pierścieni tło-kowych z powłoką DuroGlide.

Niższe siły styczneSiły styczne pierścienia (Ø 130 mm) w aktualnie dostępnych produktach Federal-Mogul prze-znaczonych do silników pojazdów ciężarowych spełniających normę Euro 6 to około 100 N, w porów-naniu ze 138 N dla starszych silni-ków Euro 3. Obecnie, firma pracu-je nad rozwiązaniami, które umoż-liwią dalszą redukcję siły stycznej do zaledwie 60 N. Aby zapewnić niski poziom zużycia oleju przy tak ograniczonych siłach stycznych, Federal-Mogul opracował opa-tentowany profil krawędzi LKZ®, ograniczając tarcie nawet o 20% w porównaniu z najlepszymi kon-wencjonalnymi, dwuczęściowymi pierścieniami olejowymi.– Typowe pierścienie tłokowe wy-wierają jednakowy nacisk na cy-linder podczas ruchu w dół, w kie-runku skrzyni korbowej, a następ-nie w górę, w kierunku komory spalania – mówi Hoppe. – Nasz pierścień LKZ zapewnia lepsze działanie podczas suwu w dół, gdy olej musi wrócić do miski. Jest bardzo skuteczny w zgarnianiu oleju, ograniczając zużycie środka smarnego. W ten sposób możemy zmniejszyć naprężenie pierścienia, a tym samym tarcie.

Cieńsze pierścienie, bar-dziej wytrzymały materiałFederal-Mogul ograniczył także wysokość osiową pierścienia tło-

ka z 3-4 mm do 2,5-3,5 mm dla silników Euro 6 oraz kontynuuje prace rozwojowe, by w przyszło-ści zmniejszyć wysokość pierście-nia do 2-3 mm. Aby zapewnić wysoką trwałość cieńszych pier-ścieni, firma opracowała nowy, wysoce zautomatyzowany proces odlewania.Zoptymalizowany proces odlewa-nia pozwolił także rozwinąć rafi-nację staliwa GOE70, o 50% bar-dziej wytrzymałego na rozciąganie w porównaniu do żeliwa szarego, z którego wytwarzane są tradycyj-ne pierścienie. W roku 2012 nowy materiał wszedł do seryjnej pro-dukcji pierścieni przeznaczonych do wysoko obciążonych silników pojazdów ciężarowych spełniają-cych normę emisji Euro 6.Dr Steffen Hoppe uważa, że tarcie pierścienia może zostać ograniczone nawet o kolejne 30 procent, co odpowiada 1,2 % redukcji jednostkowego zuży-cia paliwa BSFC (Brake Specific Fuel Consumption) w warun-kach obciążenia drogowego. Podkreśla przy tym, że wymaga to współpracy z wytwórcami sil-ników. – Będzie to można osią-gnąć tylko wtedy, gdy konstruk-cja tłoka, pierścienia, topografia powierzchni cylindra, zniekształ-cenia oraz inne parametry blo-ku będą do siebie dopasowane – wyjaśnia. Federal-Mogul zparezentuje swoją ofertę pierścieni tłoko-wych podczas targów branżo-wych IAA Commercial Vehicles Show w Hanowerze, które od-będą się w dniach 23 września – 2 października 2014 r. Eksperci Federal-Mogul czekać będą na zwiedzających w pawilonie 13., na stoisku C28. t

Widok z mikroskopu elektronowego na powierzchnię powłoki pierścienia tłokowego DuroGlide.

Gniazda zaworowe HT+

NEW FL 1174

– konsekwentny postęp dzięki nowej kompozycji materiałowej

Rozszerzenie oferty do silników poddawanych wysokim obciążeniom termicznym.Gniazda zaworowe HT+ uzupełniają ofertę popularnych serii gniazd zaworowych HM- i HT.

HT to skrót pojęcia „High-Temperature Resistance“ – bardzo wysoka odporność termiczna.„Plus“ symbolizuje ulepszoną postać serii HT.

Ze względu na aktualne wymagania dotyczące zużycia paliwa i emisji CO2

dzisiejsze silniki poddawane są szczególnym obciążeniom ze względuna downsizing, turbodoładowanie, napęd gazowy czy wysoką moc uzyskiwaną z jednostki pojemności skokowej. Materiał HT+ zapewnia, że wykonane z niego gniazda zaworowe spełniają wyśrubowane wymagania silników poddawanych wysokim obciążeniom termicznym.

NEWFL 1174

© M

S M

otor

Ser

vice

Inte

rnat

iona

l Gm

bH –

04/

13 P

L

Grupa Motor Service.Wysoka jakość produktów oraz usług z jednej ręki.

Grupa Motor Service jest jednostką handlową firmy Kolbenschmidt Pierburg, działającą na międzynarodowym rynku wtórnym. Na rynku części zamiennych jest ona wiodącym dostawcą komponentów silnikowych wysokiej jako-ści marek, takich jak KOLBENSCHMIDT, PIERBURG i TRW Engine Components. Szeroki i bogaty asortyment umożliwia klientom zaopatrzenie się w wiekszość części do silnika z jednego źródła. Oprócz rozwiązań skierowanych do punktów sprzedaży i warsztatów samochodowych, firma oferuje bogaty pakiet usług oraz wiedzę techniczną jako spółka-córka dużego dostawcy części dla przemysłu samochodowego.

KSPG (Kolbenschmidt Pierburg). Renomowany dostawca części na potrzeby międzynarodowego przemysłu samochodowego.

Dzięki długoletniemu doświadczeniu zdobytemu we współpracy z producentami pojazdów samochodowych, przedsiębiorstwa grupy KSPG projektują innowacyjne komponenty i rozwiązania systemowe, czerpiąc z bogatej wiedzy w zakresie układów doprowadzania powietrza i redukcji substancji szkodliwych, pomp oleju, wody i pomp próżniowych, tłoków, bloków silnikowych i łożysk ślizgowych. Produkty te spełniają wysokie wymagania i standardy jakości obowiązujące w przemyśle samochodowym. Niski poziom emisji szkodliwych substancji, niższe zużycie paliwa, niezawodność, jakość i bezpieczeństwo to miarodajne zalety innowacji grupy Kolbenschmidt Pierburg.

Właściwości gniazd zaworowych HT+

Gniazda zaworowe HT+ odznaczają się, tak samo jak gniazda zaworowe HM i HT, doskonałą skrawalnością. Materiał HT+ jest ulepszoną postacią znanego i sprawdzonego materiału HT. Nowa kompozycja materiałowa redukuje niebezpieczeństwo powstawania mikrospawów między gniazdem zaworowym i zaworem. Bardzo dobra przewodność termiczna gniazd zaworowych HT została w przypadku gniazd HT+ dodatkowo poprawiona. Przeciwdziała to zwiększonym temperaturom związanym z dłuższym procesem spalania w silnikach gazowych.

Kompozycja materiałowa gniazd zaworowych HT+ ma zapewnić dobrą obrabialność przy wysokiej odporności na zużycie. Pozwala to utrzymać obciążenie narzędzia skrawającego – przy nienagannej strukturze cięcia – na możliwie jak najniższym poziomie.

Ze względu poszerzenie spektrum materiałowego przez dodanie materiału HT+ zalecamy w przyszłości następujący model korzystania z trzech klas materiałowych:

Przegląd oferowanych gniazd zaworowych HT + i ich wymiarówDostępne są gniazda zaworowe HT+ o średnicach zewnętrznych od 24,00 do 54,65 mm. Program jest ciągle rozszerzany. W razie potrzeby możliwe są wersje specjalne na zapytanie.

Seria Zalecenie

HM Silniki benzynowe i wysokoprężne o niskiej mocy, poddawane obciążeniom niskim do średnich

HTSilniki benzynowe i wysokoprężne o wysokiej mocy, o wysokich ciśnieniach doładowania, poddawane wysokim obciążeniom

HT+ Silniki gazowe (LPG, CNG, propan, Flex Fuel); silniki benzynowe i wysokoprężne o wysokiej mocy

Ø zewn.(mm)

Ø wewn.(mm)

Wysokość (mm)

Nr artykułu

24,000 18,000 8,000 50 009 650

25,000 19,000 8,000 50 009 651

27,000 20,000 8,000 50 009 693

28,000 22,000 10,000 50 009 652

28,500 22,000 10,000 50 009 653

29,000 23,000 10,000 50 009 654

29,500 23,000 10,000 50 009 655

30,000 23,000 10,000 50 009 656

30,000 20,000 10,000 50 009 657

30,190 24,100 8,100 50 009 658

30,500 23,000 10,000 50 009 659

31,000 24,000 10,000 50 009 660

31,000 21,000 10,000 50 009 661

31,500 24,000 10,000 50 009 662

32,000 24,000 9,000 50 009 663

32,000 25,000 10,000 50 009 664

32,000 22,000 10,000 50 009 665

32,500 25,000 10,000 50 009 666

33,000 26,000 10,000 50 009 667

33,000 23,000 10,000 50 009 668

33,500 26,000 10,000 50 009 669

34,000 27,000 10,000 50 009 670

Ø zewn.(mm)

Ø wewn.(mm)

Wysokość (mm)

Nr artykułu

34,000 24,000 10,000 50 009 671

34,500 27,000 10,000 50 009 672

35,000 28,000 10,000 50 009 693

28,000 22,000 10,000 50 009 674

36,000 29,000 10,000 50 009 675

36,000 26,000 10,000 50 009 676

36,500 29,000 10,000 50 009 677

37,000 30,000 10,000 50 009 678

38,000 31,000 10,000 50 009 679

38,000 28,100 10,000 50 009 680

39,000 32,000 10,000 50 009 681

40,000 29,000 10,000 50 009 682

41,000 33,000 10,000 50 009 683

41,500 33,000 10,000 50 009 684

44,000 33,000 10,000 50 009 685

45,000 37,000 12,000 50 009 686

45,000 34,000 12,000 50 009 687

47,000 36,000 12,000 50 009 688

53,200 43,000 7,000 50 009 690

53,700 43,000 10,000 50 009 691

54,200 43,000 8,600 50 009 689

54,650 43,690 10,000 50 009 692


Świat Motoryzacji 14

F

Ślady na trzonku zaworuTrzonek zaworu nie jest gładki, widać na nim ślady tarcia lub wręcz zatarcia (fot. 1a+b).

PrzyczynyPowody takiego uszkodzenia zwykle są dwoja-kiego rodzaju.Odchylenia w geometrii:t Geometryczne osie prowadnicy zaworu

i jego gniazda nie są do siebie równoległe. Przyczyną tego może być albo wadliwa ob-róbka albo zabrudzenia w prowadnicy zawo-ru oraz/albo na przylgni.

t Zawór jest krzywy, np. na skutek uderzenie o tłok. Już nawet ledwo widoczne jego wygię-cie powoduje, że nie porusza się swobodnie w prowadnicy.

t Niewłaściwie osadzone i/lub luźne gniazdo zaworowe powoduje, że jego oś nie pokrywa się z osią prowadnicy.

t Średnica wewnętrzna prowadnicy zaworu jest zbyt duża albo zbyt mała, co skutkuje zbyt dużym albo zbyt małym luzem między trzonkiem zaworu i prowadnicą.

t Zastosowane zostały zużyte miseczki i/lub zamki sprężyny zaworowej.

Nadmierne obroty silnikat Nadmierne obroty silnika mogą spowodo-

wać, że dojdzie do zerwania filmu olejowego między prowadnicą zaworu i jego trzonkiem, przez co nastąpi bezpośredni (metaliczny) kontakt tych elementów.

t Zbyt wysokie obroty silnika mogą skutko-wać także uderzeniami zaworów i ich wygię-ciem.

Zapobieganiet Prowadnica zaworu i jego gniazdo muszą być

zamontowane w głowicy tak, aby osie tych elementów pokrywały się.

t Przy ponownym montażu starego zaworu (ale też przy pierwszym montażu nowego) należy sprawdzić czy jego trzonek jest prosty.

t Gniazda zaworowe muszą być montowane w głowicy w sposób nakazany przez produ-centa silnika/pojazdu.

t Zasadniczo należy stosować nowe miseczki i zamki sprężyny zaworowej. Stare elementy nierzadko są nierównomiernie zużyte, przez co zawory nie mogą się swobodnie obracać.

t Prowadnice zaworów należy obrabiać wy-łącznie w sposób wskazany przez producenta silnika/pojazdu.

t Jeśli silnik przekroczy swe dopuszczalne obro-ty, wskazane jest sprawdzenie całego syste-mu napędu zaworów oraz denek tłoków czy nie doszło do uszkodzeń.

Deformacje trzonka zaworuDeformacje trzonka zaworu zwykle polegają na jego mniejszym lub większym wykrzywieniu (fot. 2),

ale dojść może również do złamania trzonka przy grzybku (fot. 3a+b).

Uszkodzeniaelementów silnika (7)Każda większa awaria silnika skutkuje nie tylko zakłóceniami w jego pracy, ale też pozostawia po sobie charakterystyczne ślady. Ślady te zwykle stanowią istotną wskazówką przy ustalaniu przyczyny niedomagań.

Firma MAHLE powiązana jest nie tylko z pro-ducentami aut, ale również z rynkiem wtórnym. Na bieżąco stara się więc monitorować, które części (również od innych wytwórców) stwarzają problemy i jakim awariom najczęściej ulegają. Na tej podstawie ustalane jest następnie co mo-gło być przyczyną uszkodzeń oraz formułowane są zalecenia jak im przeciwdziałać.Najbardziej typowe przypadki przedstawiane są później w publikacjach kierowanych przede wszystkim do osób zajmujących się naprawami silników. Opracowania te mają ułatwić szybkie postawienie właściwej diagnozy oraz zwrócić uwa-gę na najczęściej popełniane błędy, zarówno pod-czas naprawy, jak i w trakcie eksploatacji pojazdu. Wiele awarii nie wynika bowiem z wadliwego wy-konania elementów silnika, lecz z niewłaściwego postępowania czy to mechanika, czy kierowcy.Przekonać się o tym można zapoznając się z ko-lejnymi odcinkami naszego cyklu, który powsta-je na podstawie publikacji MAHLE. Do tej pory opisane zostały w nim ślady jakie pozostawiają awarie spowodowane zanieczyszczeniami stałymi

przedostającymi się do wnętrza silnika, zbyt dużą ilości paliwa podawanego do komór spala-nia, przedostaniem się do cy-lindrów znacznej ilości cieczy (wody zassanej przez silnik, paliwa, płynu chłodzącego). Pokazane zostały także ślady jakie można napotkać na tło-kach i ich pierścieniach oraz tulejach cylindrowych. Teraz pora na zawory.

2

3a

3b

1a 1b

Z Ślady na trzonku zaworu spowodowane jego zatarciem się w prowadnicy.

Z Skrzywiony trzonek zaworu.

ZX Odłamany grzybek zaworu.

WARSZTATŚwiat Motoryzacji 9/2014

v

PrzyczynyPowodem deformacji trzonka zaworu jest jego mechaniczne przeciążenie. Może do tego dojść z następujących przyczyn:t Na skutek niewłaściwego ustawienie zaworu

uderza on w denko tłoka.t Z powodu nadmiernych obrotów silnika sprę-

żyny zaworowe nie są w stanie na czas wyco-fać zaworu, przez co następuje jego kolizja z tłokiem.

t Fazy rozrządu został źle ustawione, gdyż me-chanik nie dopilnował, aby podczas montażu rozrządu odpowiednie znaczniki znalazły się we właściwych pozycjach. W efekcie ruchy zaworów i tłoka nie zostały właściwie zsyn-chronizowane, przez co doszło do kolizji za-worów z tłokami.

t Pasek zębaty albo łańcuch rozrządu przesko-czyły na swych kołach z powodu niedostatecz-nego naprężenia (spowodowanego np. uszko-dzeniem napinacza lub jego złą regulacją),

t Doszło do zerwania się paska zębatego lub łańcucha rozrządu.

Zapobieganiet Luz zaworu musi być dokładnie ustawiony.t Należy unikać nadmiernych obrotów silnika.t Elementy napędu rozrządu decydujące o fa-

zach rozrządu muszą być ustawione wzglę-dem siebie tak, jak nakazuje to producent silnika/pojazdu.

t Przy wymianie paska zębatego albo łańcu-cha rozrządu należy także wymienić ich na-pinacz.

t Po obróbce głowicy cylindra należy spraw-dzić, czy w pełni otwarte zawory nie będą kolidowały z tłokami.

Złamanie zaworu na wysokości rowkówDo złamania/zerwania zaworu dojść może również na wysokości jego rowków (fot. 4, 5). Zwykle towarzyszy temu deformacja wnętrza połówek zamka zaworu (fot. 6).

PrzyczynyPowód takiego stanu rzeczy bywa w zasadzie je-den, a mianowicie przeciążenie mechaniczne. Może wynikać ono natomiast z dwóch przyczyn, które łatwo ustalić przyglądając się strukturze przełomu. I tak:t Gruba struktura pęknięcia wskazuje na błąd

montażowy. Powstaje ona bowiem, gdy do-chodzi do przełomu statycznego, ten zaś pojawia się z reguły niedługo po pierwszym uruchomieniu naprawianego silnika. Jest to więc wyraźny znak, że mechanik popełnił ja-kiś błąd. Być może krzywo założył sprężynę, przez co przy ściskaniu blokuje się ona z jed-nej strony (fot. 7, 8). Skutkuje to powstaniem

dużego momentu zginającego przy miseczce sprężyny zaworu, który doprowadza do pęk-nięcia albo do zerwania zaworu.

t Drobna struktura pęknięcia wskazuje na błąd geometryczny. Struktura taka pojawia się,

gdy dochodzi do pęknięcia zmęczeniowego, ono zaś zwykle powstaje na skutek błędu w geometrii w systemie rozrządu zaworów. Dla przykładu: jeżeli grzybek zaworu nie jest prostopadły do trzonka (np. z powodu lekkiej kolizji zaworu z tłokiem), to przy zamykaniu się zaworu (tzn. w czasie, gdy grzybek wsuwa się w gniazdo), powstaje istotne naprężenie w miejscu przejścia z grzybka w trzonek. Po pewnym czasie może więc dojść do zmęcze-nia materiału skutkującego w końcu zerwa-niem zaworu.Również ukośnie działające dźwigienki zawo-rowe, zastosowanie zużytej miseczki sprężyny itp. bywają powodem powstania momentu zginającego trzonek zaworu. Praca w tych wa-runkach po pewnym czasie (raczej dość dłu-gim) może się skończyć zerwaniem zaworu.

Zapobieganiet Należy dopilnować, by sprężyny zaworowe

zostały prawidłowo osadzone w głowicy. t Montując zawory zasadniczo należy stosować

nowe miseczki i podkładki. Stare mogą być nierównomiernie zużyte, przez co zawory nie będą się swobodnie obracały. W końcowym efekcie może to prowadzić do pojawienia się naprężeń zginających w trzonku zaworu.

t Regularnie (np. przy okazji wymiany oleju czy większych napraw) należy kontrolować stan układu rozrządu i bezzwłocznie usuwać jego niesprawności.

Złamanie zaworu przy jego grzybkuZawór może się złamać albo zgiąć również w pobliżu grzybka (fot. 9).

PrzyczynyUszkodzenie tego rodzaju powstaje na skutek przeciążeń mechanicznych i może być dwoja-kiego rodzaju:t O grubej strukturze charakterystycznej dla

przełomu statycznego - powstaje on na sku-tek działania siły o charakterze udarowym, tzn. nagłej, krótkiej i o dużej wartości, np. takiej jaka jest efektem uderzenia zaworu o tłok. Do kolizji takiej dochodzi, gdy źle ustawione zostaną fazy rozrządu, otwarty za-wór zbyt wolno się zamyka, silnik zmuszany

4

5

6

8

9

7

Z Mocno zdeformowany zawór z trzonkiem ułama-nym na wysokości rowków.

Z Ślady na głowicy spowodowane przez ukośnie zamontowaną sprężynę zaworową.

Z Ułamany przy rowkach trzonek - przełom sta-tyczny wskazujący na działanie nadmiernego naprę-żenia zginającego.

Z Źle zamontowana sprężyna zaworowa może się jedną stroną blokować, przez co pojawia się mo-ment zginający trzonek zaworu.

Z Zdeformowane (zużyte) zamki zaworu.

Z Odłamany grzybek zaworu.



jest do pracy ze zbyt wysoką prędkością ob-rotową.

t O drobnej strukturze charakterystycznej dla pęknięcia zmęczeniowgo - wystarczy, że za-wór jest lekko zdeformowany w obszarze przejścia od grzybka do trzonka, by wyginał się przy każdym ruchu zamykania. Prowadzi to nieuchronnie do do zmęczenia materiału i w końcu do zerwania grzybka.

Zapobieganiet Należy dopilnować, by napęd rozrządu zo-

stał właściwie zamontowany (fazy rozrządu zostały właściwie ustawione).

t Po naprawie głowicy silnika trzeba dokładnie sprawdzić jakie jest maksymalne wysunięcie otwartego zaworu i czy zamknięty zawór nie będzie kolidował z tłokiem.

t Należy unikać zbyt wysokich obrotów silnika.t Przed ponownym montażem starych zawo-

rów należy bezwzględnie sprawdzić, czy są proste i mają właściwe wymiary.

t Osie powierzchni, którymi stykają się ze sobą grzybek zaworu i jego gniazdo (czyli przy-lgnie) muszą pokrywać się ze sobą i z osią prowadnicy zaworu. Powierzchnie te należy więc dokładnie obrobić.

Zużycie przylgni zaworuMocne zużycie powierzchni uszczelniającej za-woru (fot. 10, 11), zwłaszcza jeśli pojawia się po stosunkowo niewielkim przebiegu, jest sy-gnałem niesprawności silnika. Zwykle silnemu zużyciu przylgni zaworów towarzyszy równie za-awansowane zużycie gniazd zaworowych.

PrzyczynyPowodem uszkodzenia przylgni w aucie o sto-sunkowo niewielkim przebiegu jest zwykle jej zbyt mocne obciążenie. Może to wynikać z na-stępujących przyczyn:t Osie prowadnicy zaworu i jego przylgni nie

pokrywają się.

t Przylgnia narażona jest na działanie zbyt wy-sokiej temperatury, co wynikać może m.in. z takich oto powodów:• niewłaściwego składu mieszanki paliwowo-

powietrznej,• zakłóceń w procesie spalania,• zbyt małego luzu zaworów,• spalania detonacyjnego,• źle przeprowadzonego tuningu.

t Przylgnia jest narażona na zbyt duże obciąże-nie mechaniczne np. na skutek zastosowania wzmocnionych (twardszych) sprężyn zawo-rów lub/i sportowych (tzw. ostrych) wałków rozrządu.

t Zasilanie silnika zostało zmienione z benzy-nowego na gazowe, przez co nie ma kropelek paliwa osiadających na elementach komory spalania (w tym na zaworach) i odbierają-cych od nich ciepło, pozostawiających zaś substancje przeciwzatarciowe. Tym samym chłodzenie i smarowanie zaworów ulega po-gorszeniu.

Zapobieganiet Osie prowadnicy i przylgni zaworu powinny

pokrywać się.t Luz zaworowy należy ustawić zgodnie z zale-

ceniami producenta pojazdu/silnika.t Montowane do auta części takie jak zawo-

ry, ich sprężyny, wałki rozrządu itp. muszą odpowiadać specyfikacjom producenta po-jazdu.

t Jeśli auto ma być zasilane gazem, zawory i ich gniazda muszą być dostosowane do pracy na tym paliwie.

Deformacje grzybka zaworuDeformacja grzybka zaworu może dotyczyć każdej jego części (fot. 12, 13, 14).

PrzyczynyGrzybek zaworu ulega deformacji albo na sku-tek przeciążenie termicznego albo mechanicz-nego. Dzieje się tak z następujących powodów:t Przeciążenie termiczne:

• Luz zaworowy jest zbyt mały.• Nastąpiły zakłócenia w procesie spalania.• Niewłaściwie przeprowadzono modyfikacje

silnika (tubing).t Przeciążenia mechaniczne:

• Między zaworem a gniazdem utkwiło ciało obce.

Zapobieganiet Luz zaworowy musi być dokładnie ustawiony.t Przy montażu silnika należy usunąć wszel-

kie zanieczyszczenia z komory spalania oraz układu dolotowego.

Przepalony grzybek zaworuFragment grzybka zaworu uległ wytopieniu (fot. 15).

PrzyczynyUszkodzenie tego rodzaju jest efektem przecią-żenia termicznego zaworu, przegrzewanie się zaworu wynika zaś z następujących powodów:t Nieszczelność zaworu – spowodowana bywa

najczęściej źle wykonaną obróbką przylgni za-woru i/lub jego gniazda, względnie inną wadą geometrii tych elementów, a także źle usta-wionym luzem zaworowym. Również nieod-powiedni luz (a w zasadzie jego brak) trzonka zaworu w prowadnicy może doprowadzić do nieszczelności, gdyż na skutek nadmiernego oporu zawór nie będzie się obracał.

t Ograniczone obracanie się zaworu - jeżeli podczas montażu zastosowane zostaną stare zamki zaworu, istnieje groźba, że zawór nie będzie się obracać. A wówczas szybko pojawią się nieszczelności i dojdzie do miejscowego przegrzewania się zaworu i jego wypalenia

Generalnie do wypalenia się grzybka zaworu dochodzi, gdy z jakiegoś powodu powierzchnia, którą styka się on ze gniazdem zaworowym jest zbyt mała, lub lokalnie elementy te w ogóle nie mają ze sobą kontaktu. Poprzez gniazdo grzybek zaworu oddaje bowiem nadmiar ciepła do gło-wicy. Jeśli przepływ ciepła jest utrudniony musi dojść do nadmiernego wzrostu temperatury grzybka i w efekcie jego wypalenia (stopienia).Zapobieganiet Należy starannie i zgodnie z zaleceniami

producenta silnika/auta obrabiać stosowne powierzchnie grzybka zaworu i gniazda za-worowego.

t Zasadniczo należy stosować nowe zamki za-woru. Stare bywają zużyte i zawór może się nie obracać.

t Należy sprawdzić czy zachowany jest odpo-wiedni luz miedzy trzonkiem zaworu i pro-wadnicą, w której on tkwi. t

Na podstawie materiałów firmy MAHLE.

v

15

Z Wypalony fragment zaworu ma zwykle klinowy kształt.

12 13

Z Zdeformowany grzybek zaworu (kształt tulipana)...

Z ...i dla porównania grzybek nie zdeformo-wany.

14 C Na skutek deforma-cji grzybek może się sty-kać z gniazdem zaworu liniowo zamiast całą powierzchnia przylgni.

10

Z Silnie zużyta przylgnia zaworu.

11

Z Zbliżenie na mocno zużytą powierzchnie uszczel-niającą wraz z przekrojem krawędzi grzybka zaworu.

R ozmaite nieautoryzowane modyfikacje silnika wprowadzone celem np. zwięk-szenia jego maksymalnej mocy mogą

sprawić, że współpraca silnika z dwumasowym kołem zamachowym będzie nieprawidłowa. Bywa wtedy, że użytkownicy zgłaszają swoje uwagi, skarżąc się na niepokojące efekty, takie jak: stuki dochodzące z okolic skrzyni biegów podczas uruchamiania silnika i pracy na biegu jałowym, drgania przy niskich i średnich pręd-kościach obrotowych oraz szarpanie podczas zmiany biegów. Przyczyną tych problemów może być uszkodzone lub przedwcześnie zuży-te dwumasowe koło zamachowe.

Drgania ponadnormatywne

Jednym z możliwych powodów przyspie-szonego zużycia DKZ są ponadnormatywne drgania skrętne generowane przez silnik. Do takiej sytuacji dochodzi np. po przeprowa-dzeniu popularnego w naszym kraju elek-tronicznego tuningu, który poprzez zmiany w tzw. mapie wtrysku pozwala zwiększyć moment obrotowy silnika tak, że znacznie przekracza on założenia konstrukcyjne jed-nostki. Do ryzykownych modyfikacji należy również zastąpienie zwykłego wałka rozrzą-du tzw. wałkiem sportowym, a także zmiana kształtu i objętości komory spalania przez obniżenie głowicy.Generalnie można powiedzieć, że na trwałość DKZ wpływ mają wszelkie przeróbki mające poprawić osiągi silnika poprzez zwiększenie ilości powietrza zasysanego do komory spa-lania oraz dawki podawanego doń paliwa, a także zmianę momentu, w którym dawka ta jest wtryskiwana do cylindra. Kiedy bo-wiem podwyższone zostanie ciśnienie doła-dowania oraz stosownie do tego zwiększona zostanie dawka paliwa, pojawią się zarówno większe opory przy sprężaniu ładunku jak i gwałtowniejszy wzrost ciśnienia w chwi-li zapłonu. W efekcie tłok najpierw doznaje większego opóźnienia, a następnie większe-go przyspieszenia liniowego, co z kolei za

sprawą układu korbowego przekłada się na zwiększone przyspieszenia i opóźnienia kąto-we wału korbowego. To zaś w konsekwen-cji powoduje wzrost drgań skrętnych wału. Kiedy ich wartość zbliża się do górnej granicy zapasu konstrukcyjnego DKZ lub go przekra-cza, wówczas żywotność koła ulega drama-tycznemu skróceniu. Podwyższone wartości drgań skrętnych występują przy średnich prędkościach obrotowych, czyli w zakresie pracy turbodoładowania.

Kiedy zapas nie wystarcza

Bardzo poważnym problemem wynikającym z przeróbek jest wzrost wartości momentu obrotowego i zmiana jego charakterystyki. Tzw. chiptuning pozwala we współczesnych dieslach łatwo zwiększyć maksymalny mo-ment obrotowy oraz jego wartości uzyski-wane przy niskich prędkościach obrotowych. Naraża to koło dwumasowe na pracę z mak-symalnym wychyleniem części wtórnej w sto-sunku do pierwotnej. Zapas konstrukcyjny DKZ wynosi 25 procent maksymalnego mo-mentu obrotowego silnika. Przeróbki silnika często powodują przekroczenie tego zapasu. Tak użytkowane DKZ nie tłumi już w pełni drgań skrętnych, a po pewnym przebiegu nie może również prawidłowo przenosić momentu obrotowego generowanego przez silnik. Sprężyny łukowe mogą ulec skróceniu, a nawet pęknięciu. W drastycznych przypad-

kach dochodzi do ścięcia nitów łączących część wtórną DKZ z tarczą zabierakową.Warto wiedzieć, że zmiany konstrukcyjne pa-rametrów silnika przewidziane przez biura konstrukcyjno-badawcze zawsze połączone są z badaniami nad zachowaniem się DKZ. Jeśli parametry DKZ zostają przekroczone, do współpracy z danym silnikiem zastosowane zostaje dwumasowe koło zamachowe o sto-sownie dopasowanych parametrach. Zawsze należy pamiętać, że dokonanie jakiekolwiek zmiany w konstrukcji pojazdu sprawia, że prawidłowość pracy, czas eksploatacji da-nego elementu pracującego w zmienionym układzie będzie inna od tej przewidzianej przez producenta pojazdu.

Specjaliści od dwumasowych

Firma Schaeffler Automotive Aftermarket dostarcza produkty marki LuK i zapewnia obsługę na całym świecie, umożliwiając na-prawy układów napędowych we wszystkich samochodach. W swojej ofercie ma między innymi kompletne zestawy naprawcze LuK RepSet® DMF (Dual Mass Flywheel) prze-znaczone do określonych modeli wszystkich marek. Dwumasowe koło zamachowe (DKZ), tarcze sprzęgła, moduły sprzęgła oraz łoży-ska wyciskowe umożliwiają profesjonalne naprawy zużytego zespołu sprzęgłowego.Przedstawiciele Schaeffler Automotive Aftermarket podkreślają, że zestawy z ofer-ty LuK RepSet® DMF o numerach: 600 0013 00, 600 0016 00 i 600 0017 00, są trafio-nymi i co zatem idzie dobrze sprzedającymi się produktami. Mają one szerokie zastoso-wanie dla całej gamy silników 1,9 TDI i 2,0 TDI w grupie Volkswagen. Dwuelementowe koła zamachowe (DKZ) wchodzące w skład wyżej wymienionych zestawów o numerach referencyjnych: 415 0059 10, 415 0250 10, 415 0431 10, są bardzo dobrze dobrany-mi konstrukcyjnie zespołami zarówno pod względem tłumienia drgań skrętnych, jak i przenoszenia momentu obrotowego.

SzkodliwemodyfikacjeDwumasowe koła zamachowe zostały wynalezione przez inżynierów firmy LuK jako element tłumiący drgania skrętne wału korbowego. Doskonale spełniają one swoją rolę pod jednym wszelako warunkiem – parametry pracy silnika muszą odpowiadać założeniom jego konstruktorów.

Zdję

cia:

Sch

aeffl

er

SKF Pole PositionSKF Pole Position WSZYSTKIE SAMOCHODY

OSOBOWE

Install confidencewww.vsm.skf.com

1. Podnieś samochód i zdemontuj koła.

Oszczędność czasu i prosty, łatwy montaż

VKJP 02000 Część 1

W tym biuletynie znajdziesz informację jak właściwie wymienić osłonę przekładni kierowniczej. Poniższe wskazówki montażowe oparte są na wymianie uniwersalnej osłony VKJP 02000. Osłona VKJP 02000 znajduje zastosowanie w większości samochodów osobowych oraz lekkich samochodów dostawczych. Wymiana jej jest prostsza i łatwiejsza poniważ nie ma konieczności demontażu drążka kierowniczego - wystarczy rozciągnąć osłonę przy montażu na drążek.

Zalecenia montażowe uniwersalnej osłony przekładni kierowniczej

Plastikowe lub gumowe osłony są podczas jazdy narażone na działanie kurzu, brudu, uderzenia kamieni oraz inne uszkodzenia. Przekładnia kierownicza z obu stron ma odporne na działanie wysokiego ciśnienia uszczelki.Jeśli stwierdzisz jakiekolwiek wycieki z przekładni kierowniczej, kwalifikuje się ona do wymiany/naprawy, ponieważ usterka będzie postępować i doprowadzi to do całkowitego zniszczenia przekładni.

Jedną z przyczyn uszkodzenia uszczelniaczy przekładni są uszkodzenia (rozerwania) osłony. Powierzchnie wewnątrz przekładni kierowniczej są bardzo gładkie i jakikolwiek brud je niszczy. Jeśli stwierdzisz uszkodzenie osłony - wymień ją niezwłocznie, tak aby zanieczyszczenia nie spowodowały uszkodzenia przekładni kierowniczej.

Zestaw uniwersalnej osłony przekładni kierowniczej VKJP 02000.

® SKF to zastrzeżony znak handlowy SKF Group.© SKF Group 2012 Treść niniejszej publikacji jest własnością wydawcy i nie może być reprodukowane (nawet częściowo) bez uprzedniego pisemnego pozwolenia. Zapewniono dokładność informacji zawartych w niniejszej publikacji ale wydawca nie przyjmuje żadnej odpowiedzialności za jakiekolwiek szkody lub straty pośrednie, bezpośrednie lub wtórne wynikające z wykorzystania informacji tu zawartych.PUB 80/I1 12450 EN.GB • 2012

2. Sprawdź stan osłony przekładni kierowniczej (sprawdź również stan osłon przegubów). Zwróć uwagę na ewentualne pęknięcia, otarcia i przetarcia, dziury i rozdarcia. Skontroluj stan opasek zaciskowych i ewentualne ślady wycieków smaru. Weź pod uwagę również wiek osłon, czy przetrwają jeszcze zimę? Jest to szczególnie ważne w chłodniejszych strefach klimatycznych, gdzie ekstremalne zimno ma bardzo zły wpływ na produkty z gumy. Również w warunkach śródziemnomorskich wpływ soli morskiej z powietrza oraz wysoka temperatura, suche powietrze i duże zapylenie ma negatywny wpływ na żywotność osłon.

3. Zdemontuj zawleczkę końcówki drążka kierowni-czego, wyczyść i nasmaruj gwint. Odkręć nakrętkę końcówki drążka.

4. Po stronie, która wymaga wymiany osłony, przed zdjęciem starej osłony dokładnie wyczyść drążek kierowniczy. Jakikolwiek brud, kurz lub inne zanieczyszczenia, które dostaną się do przekładni mogą uszkodzić jej uszczelnienie.

5. Upewnij się, że drążek kierowniczy jest czysty. Nie demontuj końcówki drążka kierowniczego z drążka. Zdemontuj opaski zaciskowe i przetnij wzdłóż osłonę nożycami lub nożem. Sprawdż ewentualne wycieki z przekładni i poinformuj o tym klienta.

W przypadku końcówki bez zawleczki zabezpieczającej oczyść gwint jak wyżej. Do odkręcenia nakrętki potrzebne będzie użycie klucza imbusowego. Za pomoca specjalnego narządzi wyjmij końcówkę drążka ze zwrotnicy.



NNa pierwszy rzut oka, ale także przy niezbyt szczegółowych oględzinach, większość przegu-bów homokinetycznych stanowiących element kompletnych półosi napędowych stosowanych w autach osobowych wygląda bardzo podob-nie, niekiedy zaś wręcz identycznie. A jednak przeguby te potrafią różnić się między sobą, nierzadko na tyle istotnie, że zamontowanie niewłaściwego może istotnie wpłynąć na jego trwałość i niezawodność oraz mieć wpływ na zachowanie pojazdu np. podczas manewrów.Cały ten problem wziął się oczywiście stąd, że przez lata przeguby były doskonalone by

spełniały zmieniające się, a mówiąc wprost, coraz większe wymagania stawiane przez pro-ducentów pojazdów. Ci bowiem domagali się przegubów potrafiących (bez uszczerbku dla trwałości i niezawodności) przenosić coraz większy moment obrotowy i pozwalających uzy-skać coraz większy kąt skrętu kół. W rezultacie obecnie używanych jest kilka generacji prze-gubów homokinetycznych o różnej zdolności przenoszenia momentu obrotowego i różnych dopuszczalnych kątach skrętu. A oto dwa konkretne przykłady, które wska-zują, że dobór właściwego przegubu czy kom-pletnej półosi jest naprawdę ważną kwestią i należy podejść do niej z odpowiednią sta-rannością.

Audi A4Aby zapewnić przenoszenie większego momen-tu obrotowego, Audi do różnych wersji modelu A4 postanowiło zastosować półosie wyposażo-ne w przeguby homokinetyczne UF. Sięgnięto po nie także dlatego, że mogą one pracować skręcone o kąt 50°.Na rynku wtórnym oprócz przegubów w pełni odpowiadających swymi parametrami elemen-

tom stosowanym fabrycznie, spotkać można także przeguby charakteryzujące się dopusz-czalnym kątem skrętu wynoszącym 47°. Różnica wydaje się nieduża, ale w zauważalny już spo-sób wpływa na zwiększenie promienia zawraca-nia. Sprawia także, że przy pełnym wychyleniu kierownicy może z powodu dużego obciążenia przegubu, dojść do pęknięcia koszyka kulek i w konsekwencji do zniszczenia przegubu. Fiat DucatoRównież Fiat w swym modelu Ducato, by moż-na było korzystać z silników o większym mo-mencie obrotowym oraz w celu zmniejszenia promienia zawracania pojazdu, zastąpił typowe przeguby homokinetyczne AC przegubami UF.

Oznacza to, że montowany przegub zamienny także musi być przegubem UF, gdyż tylko taki nie ulegnie przyspieszonemu zużyciu i zagwa-rantuje taki sam jak do tej pory maksymalny kąt skrętu kół.

Zaufaj oryginałomWniosek z tego wszystkiego płynie taki, że przy wymianie samych przegubów napędowych, ale także kompletnych półosi, najbezpieczniej bę-dzie jeśli nowe elementy pochodzić będą od tego samego producenta co części fabrycznie montowane. Tylko takie, o ile oczywiście są polecane przez wytwórcę do danego modelu pojazdu, będą miały odpowiednie parametry! Warto o tym pamiętać i korzystać z przegubów marek SPIDAN i LÖBRO – oryginalnym firmo-wym produktom GKN. tNa podstawie materiałów firmy GKN.

Przeguby napędowe– podobne a różneTylko identyczny z oryginalnym przegub napędowy gwarantuje, że nie ulegnie nagłej, przedwczesnej awarii.



EElementy gumowo-metalowe i przeguby kulo-we wykorzystywane w układzie kierowniczym i zawieszeniu mają istotny i bezpośredni wpływ na bezpieczeństwo jazdy, zależy od nich rów-nież precyzja prowadzenia pojazdu. Dlatego eksperci firmy ZF Services rekomendują, by w przypadku zużycia lub awarii zastępować je wyłącznie częściami w niczym nie ustępujący-mi elementom montowanym fabrycznie, a więc pochodzącymi od renomowanych wytwórców. Absolutnie odradzane jest natomiast korzysta-nie z jakichkolwiek części pochodzących z de-montażu, w tym również takich jak nakrętki. Zalecenia te pozostają w mocy także w przy-padku innych elementów czy podzespołów, od których silnie zależy bezpieczeństwo użytkowa-nia pojazdu.

Eksperci ZF Services radzą także, by przed montażem istotnych dla bezpieczeństwa czę-ści, nawet jeśli noszą one logo renomowane-go wytwórcy, sprawdzić choćby z grubsza ich wymiary, gdyż powinno to uchronić nas przed założeniem nieodpowiedniej części. Czasem takiej, która może spowodować jakieś uszko-dzenia.

Wskazuje się ponadto, że montaż nowych czę-ści musi odbywać się za pomocą odpowiednich narzędzi, z wykorzystaniem właściwych akceso-riów i w sposób przewidziany przez producen-ta pojazdu (albo wytwórcę części).Tylko takie postępowanie pozwala bowiem liczyć, że nowe elementy będą niezawodnie funkcjonowały przez długie lata. Trzeba też mieć na uwadze, iż błędy w montażu mogą być przyczyną poważ-nych awarii skutkujących wypadkiem. By nie doszło do spełnienia się czarnego sce-nariusza, trzeba zatem szczegółowo przestrze-gać wskazówek zawartych w instrukcji monta-żu przygotowanej przez producenta pojazdu. Jeśli jej brak, to przynajmniej w przypadku wielu części marki Lemforder, w tym m.in. elementów gumowo-metalowych i przegu-bów kulowych, można skorzystać z Informacji Serwisowych opracowanych przez specjalistów z ZF Services. Znajdziemy w nich wszystkie potrzebne dane, łącznie z listą niezbędnych dodatkowych elementów czy momentami dokręcania połączeń gwintowych, zawarte są też (o ile zachodzi taka potrzeba) uwagi do-tyczące kluczowych czynności podczas mon-tażu i ostrzeżenia o najczęściej popełnianych błędach. Jako dobry przykład mogą tu służy ć pokazane poniżej Informacje Serwisowe doty-czące montażu przegubu wahacza. t

Ze szczególnąostrożnością Wśród części wpływających

na bezpieczeństwo jazdy jest wiele elementów zawieszenia i układu kierowniczego. Wymieniając je należy zachować szczególną ostrożność.

WARSZTATŚwiat Motoryzacji 9/2014


PPan jakoś dziś niewesoły?Bo się spóźniłem do szkoły.Nie wiedział pan, która godzina?Czyżby pękła sprężyna? Tę warsztatową opowieść zaczy-namy fragmentem wierszyka Jana Brzechwy, którego do dziś uczą się przedszkolaki. Tak jakoś nam się sam skojarzył, choć pan Tomasz, pracownik warszawskiego wydaw-nictwa spóźnił się do pracy nie z powodu pękniętej sprężyny w ze-garku (kto zresztą nosi jeszcze na-kręcane zegarki), lecz w samocho-dzie. Konkretnie zaś sprężyny za-wieszenia przy prawym, przednim kole Citroena C3 z silnikiem benzy-nowym 1.4. O tym, że sprężyna pę-kła dowiedział się pan Tomasz od kierowcy pomocy drogowej, którą musiał wezwać, korzystając z ubez-pieczenia assistance, bowiem za-stał samochód na parkingu stojący w jakiejś dziwnej, pochylonej pozie, a przy próbie ruszenia z miejsca okazało się, że z okolic przedniego koła dobiega straszliwy hurgot, wy-wołany tarciem opony o nadkole.

Coś ściągaTu należy się jeszcze Czytelnikowi wyjaśnienie, że zanim doszło do

tej awarii, Pan Tomasz od dłuż-szego już czasu narzekał na to, że jego samochód ściąga lekko w prawo. Podnosił nawet ten pro-blem przy okazji wizyt w warszta-tach. W jednym z nich fachowcy sprawdzili Citroenowi ciśnienie w ogumieniu i dopompowali koła, lecz nie przyniosło to żadnej po-prawy. W innym serwisie auto poddano bardziej zaawansowa-nym czynnościom, sprawdzono i skorygowano bowiem zbieżność kół. Żadnej poprawy to jednak nie spowodowało. Podczas kolejnej wizyty w serwi-sie mechanik zastosował swego rodzaju wytrych poznawczy, czyli wygłosił sakramentalne: „ten typ tak ma”. Winę za ściąganie zrzu-cił zaś na krzywe opony i poradził, by użytkownik uzbroił się w cierpli-wość i spokojnie doczekał sezono-wej wymiany ogumienia, gdyż po niej problem sam w naturalny spo-sób powinien ustąpić.Jak już Czytelnikom zdradziliśmy na początku, problem nie zdą-żył sam się rozwiązać, ponieważ unieruchomiony Citroen z pęknię-ta sprężyną został zawieziony na

lawecie do warsztatu. Tam uszko-dzony element wymieniono.Przy okazji odbioru naprawionego samochodu, pan Tomasz opowie-dział o wcześniejszym problemie ściągania, o którym zdążył na chwi-lę zapomnieć, bowiem przykryła

To ściąga,to znów pękaCzęsto przyczyną kłopotów jest nie postawiona w porę trafna diagnoza, która sprawia, że awaria zaczyna auto prześladować. Wydatki rosną, frustracja użytkow-nika też, a problem nie znika. Żywym przykładem potwierdzającym tę tezę jest pewien Citroen C3.

v

WOJCIECH SŁOJEWSKIWOCAR



go pęknięta sprężyna. Mechanik stwierdził, że najprawdopodobniej przyczyną ściągania auta była właśnie owa sprężyna, która najprawdopo-dobniej najpierw pękła gdzieś na drugim zwoju (jak to one mają w zwyczaju pękać), obniża-jąc przy tym zawieszenie. Wtedy koło zaczęło stykać się z nadkolem, a tym samym przyha-mowywać, czego efektem było właśnie owo ściąganie. Teraz jednak, po wymianie sprężyny, wszystko miało już być – zdaniem mechanika – w porządku.Ale w porządku nie było. Prawdę powiedziaw-szy, po naprawie zjawisko ściągania wręcz się nasiliło. Tak się jednak złożyło, że pan Tomasz miał w owym czasie na głowie mnóstwo wiel-ce absorbujących spraw, więc mimo pewnego dyskomfortu związanego z tym, że auto trzeba było powstrzymywać przed samoczynnym skrę-caniem, odkładał problem na później i nie od-wiedzał warsztatu.

Znów pękłoJednak zły los zmusił pana Tomasza do ko-lejnej wizyty, w dodatku znów na garbie la-wety. Oto bowiem, równo miesiąc po wy-mianie prawej sprężyny, pękła sprężyna lewa i to tak pechowo, że koło znów oparło się o nadkole, a sprężyna przeleciała przez mi-skę Mcphersona i nadcięła elastyczny prze-wód hamulcowy. Stało się to zresztą w dość dramatycznych okolicznościach, bowiem pan Tomasz jechał dość szybko jedną z warszaw-skich arterii. Sprężyna pękła, kiedy samochód wjechał w studzienkę kanalizacyjną. Wówczas rozległ się wizg piłowanego przez oponę nad-kola, a pan Tomasz przeżył tak wielki stres, że jeszcze przez dobrą godzinę, kiedy czekał na wezwaną pomoc drogową obserwował, jak trzęsą mu się ręce.

Tym razem Citroen odwieziony został do pew-nego niezależnego, lecz dobrze wyposażo-nego warsztatu. Mechanicy powzięli słuszny i naukowo uzasadniony zamiar wymienienia obu sprężyn, na co pan Tomasz zaopono-wał, wyjawiając, że jedna z nich jest całkiem nowa, bo wymieniona miesiąc wcześniej. Tak oto mało dotąd rozmowny pan Tomasz opo-wiedział o tym, jak sprężyny pękały, a samo-chód ściągał.

Co zjadło oponyMechanik potraktował sprawę jako zawodowe wyzwanie i postanowił przyjrzeć się francu-skiemu pojazdowi jak najwnikliwiej. „Cytryna” powędrowała więc na podnośniku w górę demonstrując m.in. ścięte od wewnątrz opo-ny. Z prawej niewiele już zostało, gdyż spod zdartej gumy zaczęło wyzierać płótno. Widać przy tym było, że zniszczone ogumienie jest niemal nowe, więc jego degradacja musiała nastąpić w ekspresowym tempie. Na uwagę mechanika, że ze względów bez-pieczeństwa konieczna jest wymiana opon.

pan Tomasz kategorycznie, ale rozsądnie od-powiedział, iż zgadza się na nią pod jednym wszelako warunkiem. Takim mianowicie, że naprawa zostanie tak przeprowadzona, by już więcej auto nie ściągało, a opony się nie nisz-czyły. Owa asertywność pan Tomasza wyda-wała się być całkiem na miejscu. Właściciel auta pamiętał przecież, że nie tak dawno sa-mochód miał ustawianą zbieżność, co jedna-kowoż wcale nie zapobiegło darciu opon.Mechanik wymienił uszkodzoną spreżynę, a następnie zaczął dokładnie oglądać przed-nie zawieszenie, by ustalić przyczynę ściąga-nia i niszczenia ogumienia. Dokładne oględzi-ny ujawniły przyczyny awarii, którą udało się nareszcie skutecznie usunąć. Auto przestało ściągać, a opony nie zdzierały się. Odpowiedź na pytanie, co trapiło Citroena pozostawiamy naszym Czytelnikom, zachecając jednocze-śnie do przesłania jej na adres [email protected]. Dla ułatwienia wspomnijmy jeszcze tylko, że kłopoty z autem pana Tomasza miały związek z poprzednimi wizytami w warsztatach. t

v

Świat

motoryzacjiTwój doradca w warsztacie

www.swiatmotoryzacji.com.pl

Redaktor naczelny:Krzysztof Rybarski

e-mail: [email protected]

Sekretarz redakcji:Grzegorz Kacalski

e-mail: [email protected]

Projekt graficzny:Studio Atlantis Wojciech Cesarz

Grafik: Andrzej Wasilewski

Współpracownicy:Grzegorz Chmielewski, Rafał Chmielewski,

Jerzy Pomianowski

Reklama, marketing:Magdalena Błażejczyk,

tel. (22) 490 82 41

faks (22) 490 82 42e-mail: [email protected]

Za treść ogłoszeń redakcja nie odpowiadaDrukarnia: Invest Druk

Prezes ZarząduGrzegorz Kacalski

WYDAWCA

SMedia Sp. z o.o.M

Przedruk materiałów w całości i we fragmentach dozwolony jest za zgodą redakcji.

Redakcja:

04-228 Warszawa, ul. Tytoniowa 20

tel. (22) 490 82 40, faks (22) 490 82 42

[email protected]

www.swiatmotoryzacji.com.pl

04-228 Warszawa, ul. Tytoniowa 20

tel. (22) 490 82 40, faks (22) 490 82 42

Sm 09 14 pdf

Documents

Transcript of Sm 09 14 pdf