rewitalizacja drogi wodnej Wisła–odra - rozenkowski.pl · dr. hab. Zygmunta Babińskiego, oraz...

1

Urząd Marszałkowski Województwa Kujawsko-PomorskiegoInstytut Geografii Uniwersytetu Kazimierza Wielkiego w Bydgoszczy

Przyroda I tUrystyKa reGIonU PoMorza I KUjaW

rewitalizacja drogi wodnejWisła–odra

szansą dla gospodarki regionuPod redakcją

zygmunta Babińskiego

Bydgoszcz 2009

3

3

Rewitalizacja drogi wodnejWisła–Odra

szansą dla gospodarki regionu

5

Urząd Marszałkowski Województwa Kujawsko-PomorskiegoInstytut Geografii Uniwersytetu Kazimierza Wielkiego w Bydgoszczy

Przyroda i turystyka regionu Pomorza i kujaw

Rewitalizacja drogi wodnejWisła–Odra

szansą dla gospodarki regionu

Pod redakcją

Zygmunta Babińskiego

Bydgoszcz 2009

Tom III

6

redaktor:Prof. dr hab. Zygmunt Babiński

recenzent:Prof. dr hab. Ryszard Glazik

Fotografia na okładce:Archiwum Instytutu Geografii UKW

wydano na zlecenie:Urzędu Marszałkowskiego województwa Kujawsko-Pomorskiego

Przygotowanie do druku:BDW MARGRAFSEN s.c., Bydgoszcz

korekta:Hanna Borawska

druk: Drukarnia FRANCZAK, Bydgoszcz

ISBN 978-83-60976-29-6

wydawnictwoBDW MARGRAFSEN s.c.

7

Spis treści

Od Redakcji ..................................................................................................................... 7

ARTyKUły

Henryk Mieczysław Łepek Rola żeglugi śródlądowej w europejskim systemie transportowym ................... 13

konstantin m. Berkovich Kanały żeglowne Rosji: historia i rozwój ................................................................... 31 Maciej Krużewski, Ewelina Babicka Partnerstwo na rzecz rozwoju drogi wodnej E–70 .................................................... 41 Robert Wiluś Od szlaku wodnego do nadrzecznego regionu turystycznego – kilka uwag o roli rzeki w kształtowaniu regionu turystycznego ........................... 50

Barbara Lewczuk Rozwój turystyki kwalifikowanej – żeglarskiej na przykładzie Szczecina ................ 59

Stanisław Wroński, Ewa Pietrzak Przywracanie nadrzecznej tożsamości Bydgoszczy poprzez rewitalizację i rozwój Bydgoskiego Węzła Wodnego i Międzynarodowej Drogi Wodnej E–70 ...................................................................................................... 68

Adam Bolt, Jakub Derek Koncepcja zabudowy Kępy Bazarowej w Toruniu ....................................................... 85

Rafał Gotowski Wykorzystanie i uwarunkowania ruchu turystycznego na Kanale Górnonoteckim i Noteci Górnej ................................................................ 96

8

Katarzyna Kubiak-Wójcicka, Sylwester Piszczek Propozycje zagospodarowania fragmentu Kanału Bydgoskiego i Brdy w Bydgoszczy ................................................................................................... 106

Ewa Górniewicz Kanał Bydgoski w krajobrazie miasta ........................................................................ 112

Piotr Gierszewski, Michał Habel Cechy litologiczne osadów dennych Kanału Bydgoskiego .................................................................................................... 118

Jacek Woźny Problemy ochrony i rewitalizacji zabytków archeologicznych w Bydgoszczy ........... 132

Halina Ratyńska, Barbara Waldon, Ewa Wachowiak Zróżnicowanie flory i roślinności towarzyszącej Kanałowi Bydgoskiemu ............. 140

Ryszard Pujszo, Eernest K. Pujszo Rzęsa wodna (Lemna minor) – problem Kanału Bydgoskiego i Kanału Górnonoteckiego ................................................................................................ 153

GłOSy W DySKUSjI

adam Bolt Ruch towarowy na dolnej Wiśle – marzenie czy konieczność? ................................. 165

Mirosław Czerny Umiarkowany optymizm ............................................................................................ 171 Marcin Habel Drogi wodne szansą dla gospodarki regionu .............................................................. 173

Witold Łożewski Partnerstwo w rozwoju dróg wodnych. Miejsce żeglugi towarowej w planach rewitalizacji drogi wodnej Wisła–Odra ..................................................... 175

andrzej nawrockiSemper Fidelis Vistulae – „Zawsze wierna Wiśle” .......................................................... 178

Halina Ratyńska Kilka uwag przyrodnika na temat wykorzystania dużych rzek i kanałów do żeglugi ................................................................................................... 182

Cezary Szczepanik Wizja rewitalizacji dróg wodnych w Polsce ............................................................... 185

Spis alfabetyczny autorów tomu ................................................................................ 187

9

od redakcji

Instytut Geografii Uniwersytetu Kazimierza Wielkiego w Bydgoszczy, wspólnie z Urzędem Marszałkowskim województwa Kujawsko-Pomorskie-go, zorganizował już dwa jednodniowe sympozja (2007 i 2008 r.), poświęco-ne problemowi „Rewitalizacji drogi wodnej Wisła–Odra szansą dla gospo-darki regionu”. Pokłosiem pierwszego z nich było wydanie w 2008 r. dwu-tomowego opracowania: tom I – „Rewitalizacja drogi wodnej Wisła–Odra szansą dla gospodarki regionu”, składający się z części I – „Stan i perspekty-wy żeglugi śródlądowej” i części II – „Uwarunkowania rewitalizacji Kanału Bydgoskiego jako fragmentu drogi wodnej Wisła–Odra”, pod redakcją prof. dr. hab. Zygmunta Babińskiego, oraz tom II – „Zasoby przyrodnicze i kultu-rowe drogi wodnej Wisła–Odra”, pod redakcją dr Danuty Szumińskiej.

Z kolei niniejsze opracowanie jest odzwierciedleniem drugiego sympozjum o znaczeniu międzynarodowym, poświęconemu również rewitalizacji dróg wodnych. Zawiera ono zarówno treści kilku wygłoszonych referatów, jak i ko-mentarze oraz szeroką dyskusję, jaka miała miejsce podczas tego spotkania. Taki charakter zarówno sympozjum, jak i opracowania wynika z celów organi-zacji tych spotkań naukowców, samorządowców, osób decydujących o gospo-darce regionu (i nie tylko), a więc szeroko zakrojonej dyskusji nad ożywieniem dróg wodnych; wskazanie możliwości wykorzystania potencjału gospodarcze-go drogi wodnej E–70 (Wisła–Odra), w powiązaniu z doświadczeniami państw europejskich nad rozwojem i zagospodarowaniem innych dróg wodnych. To rozszerzenie zakresu działalności sympozjum, poprzez udział uczestników z państw należących do europejskiego systemu śródlądowych dróg wodnych, przyczyni się bowiem do zintegrowania działań na rzecz rewitalizacji szlaków wodnych, bardziej racjonalnego ich zagospodarowania.

10

jak pisze w swojej recenzji wydawniczej prof. dr hab. Ryszard Glazik: „Wio-dącym tematem opracowań niniejszego zeszytu są różnorodne problemy związane z rewitalizacją drogi wodnej E–70 w granicach województwa ku-jawsko-pomorskiego, ze szczególnym uwzględnieniem Kanału Bydgoskiego. W tomie zamieszczono też dwa artykuły wykraczające poza granice regionu, poświęcone szlakom wodnym województwa zachodniopomorskiego i Rosji.

Tematyka artykułów i komunikatów jest bardzo szeroka i dotyczy między innymi zagadnień z zakresu: archeologii, botaniki, gospodarki wodnej, planowania i zagospodarowania przestrzennego, sedymentologii oraz tury-styki wodnej i rekreacji”.

Ten fragment recenzji jednoznacznie wskazuje na interdyscyplinarny charakter opracowania, a więc mówi o dążeniu organizatorów do wspól-nego wypracowania najbardziej racjonalnego kierunku rewitalizacji dróg wodnych, pogodzenia i zjednoczenia wielu organizacji w dążeniu do jed-nego celu – ożywienia „krwiobiegu” śródlądowych dróg wodnych Europy.

Niniejszy tom podzielono na dwie części: (1) artykuły i (2) głosy w dyskusji.

W części pierwszej: początkowe trzy artykuły zawierają informacje do-tyczące głównych szlaków wodnych w Europie i Rosji, ich roli w śródlądo-wym transporcie wodnym, polityki rozwoju i sposobu zarządzania. Kolejne dwa opracowania, o charakterze teoretyczno-praktycznym, omawiają pro-blem wykorzystania dróg wodnych dla celów turystyki i rekreacji, jako głów-nego inwestora w ich zagospodarowaniu. Następne dwa artykuły, autorstwa S. Wrońskiego, E. Pietrzaka i A. Bolta, j. Dereka, przedstawiają koncepcje architektoniczne zabudowy terenów przyrzecznych fragmentów drogi wod-nej E–70 i E–40 i ewentualne ich przeniesienie na inne odcinki dróg wod-nych. Pozostała część pracowania (artykuły 8–14) charakteryzują fragment drogi wodnej E–70, ze szczególnym uwzględnieniem Kanału Bydgoskiego, zarówno z punktu widzenia jej atrakcyjności turystyczno-krajoznawczej, ruchu turystycznego, a także utrudnień eksploatacyjnych, spowodowanych złym stanem środowiska abiotycznego (osady denne) i warunkami biotycz-nymi (rzęsa wodna).

Głosy w dyskusji (nierecenzowane) stanowią tylko fragment licznych wypowiedzi uczestników sympozjum, niemniej jednak przedstawiają ich

Od Redakcji

11

zasadniczą treść (klimat). Można z nich wyciągnąć bardzo istotne stwier-dzenia i wnioski, które mogą ukierunkowywać dalsze działania zmierzające do rewitalizacji dróg wodnych.

Stwierdza się m.in., że;Transport rzeczny, na tle innych środków przemieszczania towarów (ko-

lejowy, drogowy), jest najtańszy, najbardziej ekonomiczny.W państwach zachodnich transport wodny odgrywa kluczową rolę

i w dalszym ciągu podlega rozwojowi.Turystyka i rekreacja jest (może być) motorem w rozwoju dróg wodnych

wraz z interesem żeglugi śródlądowej.

Proponuje się łączenie trzech rodzajów transportu wraz z rozwojem wspólnej infrastruktury, zagospodarowania przestrzennego, i to w odniesie-niu do drogi europejskiej E–W, z oczywistym włączeniem rzeki Wisły (ko-nieczna kaskadyzacja). Widzi się możliwość dostosowania i wykorzystania dotychczasowej infrastruktury do nowych potrzeb.

Wskazuje się na:Wzrost roli samorządowców w rewitalizacji dróg wodnych poprzez: za-

chęcenie mieszkańców i przedsiębiorców do tworzenia inwestycji ukierun-kowanych na wodę; wypromowanie drogi wodnej: wśród mieszkańców – jako pewnej idei, szansy i sposobu na życie miejscowości oraz wśród jej po-tencjalnych użytkowników i zwykłych turystów; stworzenie dobrego syste-mu współpracy z biznesem, bowiem aby zarabiać na turystyce, musimy two-rzyć produkty turystyczne, konkretne oferty, usługi, za które turyści mogą zapłacić (Bolt).

Samorządy muszą przyjąć do wiadomości oczywistą zależność makro-ekonomiczną, w myśl której jeśli nie będzie ożywienia w transporcie wod-nym, to też nie będzie oczekiwanego rozwoju i samofinansowania się infra-struktury turystycznej, wykorzystywanej jedynie sezonowo, a nie całorocz-nie – jak w przypadku przewozu towarów. Ponadto, z tej zależności wy-nika też, że jeśli poważnie myślimy o rozwoju turystyki wodnej, to musi-my przyjąć, iż dalsza rywalizacja pomiędzy polityką rozwoju turystyki wodnej a żeglugą transportową nie ma najmniejszego sensu, ponie-

Od Redakcji

12

waż jeśli nie będzie barek i statków, to także nie będzie żeglugi turystycz-nej (łożewski).

Wykorzystanie doświadczeń innych ośrodków, np. Bydgoszczy, w dzie-dzinie rewitalizacji i ożywienia dróg wodnych.

Przyrodnicy przypominają, że bez wnikliwej analizy oddziaływania tu-rystyki, rekreacji i transportu wodnego na środowisko dróg wodnych, opartej na zasadach ochrony środowiska, w odniesieniu do rewitalizacji rzek i kanałów, jest niemożliwe.

Należy dodać, że podobne wnioski wynikają z zamieszczonych w opraco-waniu artykułów, z większą uwagą na stan dróg wodnych. Należy spodzie-wać się, że poruszone w Zeszycie problemy w formie informacji i zapytań będą tematem trzeciego już sympozjum w 2009 r.

redaktor

13

ARtykuły

15

Henryk Mieczysław ŁepekZarząd Żeglugi Bydgoskiej – Odratrans S.A.

Rola żeglugi śródlądowej w europejskim systemie transportowym

The Role of inland Navigation in European Transport System

Słowa kluczowe: żegluga śródlądowa, śródlądowe drogi wodne, zrównoważony rozwój transportu, Biała Księga, umowa AGN, Naiades

key words: inland navigation, inland water way, transport development balance, White Book, agreement AGN, Naiades

ZARyS TREŚCI. Celem artykułu jest analiza problematyki dotyczącej żeglugi śródlą-dowej w europejskim systemie transportowym. Przedstawienie oczekiwań europej-skich podmiotów polityki transportowej w odniesieniu do infrastruktury transporto-wej dla transportu śródlądowego. Zwrócenie uwagi na znaczenie, jak kraje UE traktu-ją problem rozwoju żeglugi śródlądowej, przy jednoczesnym omówieniu stanu żeglu-gi śródlądowej w Polsce.

ABSTRACT. The aim of article is the analyses of inland water way navigation in Europe-an transport system. Expectation of the European political transport subjects carrying back to the transport infrastructure for the inland water transport. Pay attention to the meaning, how the European Union treated the problem of inland navigation develop-ment, considering together the condition of the Polish inland navigation.

Wstęp

Dawno temu transport morski i żegluga śródlądowa dominowały w przewozach towarowych w Europie. Większość miast była budowana nad rzekami lub w uj-ściach rzek, a duże targi handlowe w średniowieczu zawsze odbywały się w portach rzecznych lub morskich.

16


Dzisiaj żegluga śródlądowa odgrywa istotną rolę w europejskim systemie trans-portowym. Potencjał transportowy, jakim dysponują poszczególne państwa UE w zakresie przewozu towarów śródlądowymi drogami wodnymi, w latach 2001–2005 oraz udział tego transportu w przewozach ogółem przedstawia tabela 1. Największy udział tego rodzaju transportu na przestrzeni pięciu lat charakteryzuje kraje Bene-luxu oraz Niemcy.

W Polsce transport wodny śródlądowy obsługuje mniej niż 1 proc. ogólnokra-jowych potrzeb przewozowych, mierzonych zarówno w tonach, jak i tkm. Zasad-niczym powodem marginalnego znaczenia żeglugi śródlądowej w systemie trans-portowym Polski są występujące od lat problemy rozwoju śródlądowych dróg wodnych. Taki stan jest wręcz zaporą w realizacji polityki UE, promującej rozwój żeglugi śródlądowej, z uwagi na bezdyskusyjne względy ekologiczne i ekonomicz-ne. Zatem konieczna jest gruntowna zmiana polityki Państwa zarówno w zakre-sie rozwoju infrastruktury dróg wodnych śródlądowych, jak i sposobu zarządza-nia i administrowania.

(source: CEMT except for 2005 figures for Belgium – CCNR estimate – and for the Grand Duchy of Luxembourg)For Poland, the figures only cover national transport by inland waterway and by road

Henryk Mieczysław łepek

In tonne kms (TKM)

2001 Udział transportu

śródlądowego

2002 2003 2004 2005 Udział transportu

śródlądowego

Germany 421960 15,36% 414206 418892 448131 456298 14,05%

Austria 56982 4,49% 58474 58699 56448 56605 3,10%

Belgium 61524 12,28% 60953 61983 64016 60192 13,80%

France 245626 2,73% 245068 242596 250698 240892 3,26%

Hungary 27494 4,58% 26564 27820 31250 36115 5,84%

G. D. Luxembourg 9444 0,85% 10077 10237 10594 0,74%

Netherlands 124765 33,61% 122327 124782 132503 28,66%

Poland 62398 1,14% 62448 68400 72526 79945 0,80%Czech Republic 44617 0,16% 57208 59320 56729 58378 0,16%

Slovak Republic 25723 0,22% 25908 27495 28931 32664 2,27%

Switzerland 19933 4,99% 19163 18791 19941 0,23%

Tab. 1. Udział transportu śródlądowego drogami wodnymi w przewozach towarów w latach 2001–2005 (Market..., 2006).

Po przyłączeniu Bułgarii i Rumunii do Unii Europejskiej szlakami żeglownymi bę-dzie dysponować 18 krajów członkowskich; 12 krajów będzie połączonych między sobą za pośrednictwem dróg wodnych śródlądowych. Sieć tych dróg w Europie osiągnie dłu-gość 36000 km. Według dostępnych danych, w krajach UE długość śródlądowych dróg

17

wodnych wynosi 29,3 tys. km, z tego najwięcej posiadają Niemcy (7,3 tys. km) i odpo-wiednio Finlandia (6,2 tys. km), Francja (5,6 tys. km) i Holandia (5,0 tys. km) oraz Belgia (1,6 tys. km), Włochy (1,4 tys. km) i Wielka Brytania (1,1 tys. km); z tego ponad połowa, będąc dostępna dla statków o pojemności ładunkowej powyżej 1,0 tys. ton, posiada znaczenie międzynarodowe, a ok. 40,0 proc. udział kanałów żeglugowych w całkowitej długości świadczy o dobrym przystosowaniu ich do potrzeb żeglugi.

Główne korytarze żeglugowe w UE

Chiny są najbardziej znaczącym połączeniem dla portów w Rotterdamie oraz Hamburgu (z 15 proc. i 30 proc. wolumenem w 2006 r.). Były również miejscem przeznaczenia eksportu, od czasu ich ekonomicznego rozwoju (od 1999 r. ta ko-mercyjna działalność wzrosła do 20 proc.). Ten silny wzrost w transporcie jest szczególnie widoczny w sektorze kontenerowym. Rok 2007 był szczególnie ko-rzystny (z 18 proc. wzrostem w ruchu kontenerowym), a prognozy na 2008 r. pre-zentują się podobnie.

Konsolidacja i ekonomia skali produkcji przez koncentrację ofert była przewagą dla całego międzykontynentalnego przewozu śródlądowego.

Obserwując przewóz towarów, widzimy, że przewoźnicy często wybierają kilka portów w Europie ze strategicznych powodów, natomiast rzadziej korzystają z portów głównych. Poprzez wybieranie basenów portowych w Europie wpływają na dystrybu-cję transportu w portach morskich.

Wzrost światowego handlu ma potencjalnie znaczenie dla wzrostu wymagane-go dla transportu w Europie. Żegluga śródlądowa, która potencjalnie jest odpowied-niejsza dla wielkich mas towarowych, również czerpie z tego korzyści. Dokonuje się wyboru portu takiego, który ma bardzo dobre połączenia logistyczne z zaple-czem – dalszy transport żeglugą śródlądową. Transport kontenerowy jest szansą dla tych krajów, portów europejskich, nie tylko poprzez wolumen transportowy, ale również poprzez połączenia logistyczne Dla UE transport oraz logistyka są znaczą-cymi czynnikami ekonomicznymi.

Prognozy pokazują, że do 2025 r. wolumen transportowy pomiędzy portami mor-skimi powinien wzrosnąć o około 6,3 proc. dla towarów kontenerowych i o 2,4 proc. dla towarów niekontenerowych. Różnica pomiędzy tymi dwoma wzrostami będzie prowadziła do wzrostu udziału kontenerowych towarów z 35,6 proc. w 2004 do 55 proc. w 2025 r.

Zachodnioeuropejska sieć połączeń wodnych śródlądowych koncentruje się wokół czterech głównych szlaków żeglugowych – korytarzy transportowych, po których przemieszcza się zdecydowana większość towarów (Market..., 2007):– Szlaku reńskiego, który obejmuje transport dla 2–3 krajów w transporcie śródlą-

dowym w Europie Zachodniej;– Szlaku dunajskiego;


18


– Szlaku północ–południe, łączącego holenderskie i belgijskie porty morskie oraz francuski port Dunkierka z wewnętrznymi regionami krajów Beneluxu i okrę-giem przemysłowym;

– Lille na północy Francji; głównymi rzekami tego szlaku są: Scheldt, Moza, Lys, Sambra oraz kanały: Alberta, Charleroi–Bruksela, Gandawa–Ternentzen, du Nord;

– Szlaku wschód–zachód, który łączy północne i wschodnie obszary Niemiec, tym sa mym zachodnie rejony Polski, wraz z zespołem portów morskich ujścia Odry z zachodnią częścią Niemiec oraz Holandią i Belgią; tworzą go takie rzeki, jak łaba, Wezera, Ems i Odra oraz kanały: Dortmund–Ems, łaba–Seiten, łaba–Lu-beka, Mittelland, Kusten, Hawela, Odra–Hawela i Odra–Szprewa. Posługując się tymi czterema wyodrębnionymi korytarzami transportowymi,

można dokonać analizy podziału transportu śródlądowego oraz jego wolumenu w obrębie bazy lądowej. Monitorowanie tych korytarzy jest już rozpoczęte i stop-niowo uzupełniane o nowe dane, które umożliwiają określenie czynników wpływa-jących na rozwój transportu w określonym geograficznym sektorze i na określonym szlaku wodnym.

Przedstawiona poniżej rycina 1 zawiera omówione wyżej korytarze transportowe przy pomocy strzałek. Rozmiar tych strzałek wskazuje stopień skali wielkości wo-lumenu transportowego na tych drogach wodnych. Pokazuje procentowe zmiany w transportowanych ilościach towarów w okresie od 2004 do 2005 r.

Ryc. 1. Dynamika zmian wielkości transportu towarów drogą wodną w koryta-rzach transportowych w latach 2004–2005 (Market..., 2006).

19

Z kolei dynamikę zmian wielkości transportu towarów drogą wodną w poszcze-gólnych krajach UE przedstawia rycina 2.

Ryc. 2. Dynamika zmian wielkości transportu towarów drogą wodną w poszcze-gólnych krajach UE (Market..., 2006).

Główne szlaki transportowe Europy w ujęciu udziału procentowego transportu śródlądowego w 2007 r. przedstawia rycina 3.

Szlak reński reprezentuje więcej niż 63 proc. wolumenu transportowego w Euro-pie. Ten szlak wodny rozwinął się dawno temu, wzrost wolumenu transportu jest re-latywnie mały, ale zmienia się struktura transportu, która odzwierciedla zmiany na-stępujące w przemyśle. Tylko sektor kontenerowy wzrastał w poprzedniej dekadzie.

szlak dunajski, który reprezentuje około 10 proc. wolumenu, jest w fazie roz-woju i rozwija się w tym samym tempie co przemysł krajów leżących nad Duna-jem. Biorąc pod uwagę długość szlaku, większość ruchu jest między regionami lub między krajami, jednakże nie wszystkie towary są transportowane na całej długo-ści szlaku.

Szlak północ–południe pomiędzy Francją, Belgią i Holandią reprezentuje 15 proc. wolumenu i będzie się rozwijał i wzmacniał w przyszłości po otwarciu ka-nału północnej Sekwany.

Szlak wschód–zachód, łączący Niemcy z Europą wschodnią i Morzem Północ-nym oraz przemysłem Zagłębia Ruhry, reprezentuje więcej niż 4 proc. Ten szlak oparty jest głównie na handlu pomiędzy regionem Ruhry i przestrzenią między Ber-linem a łabą oraz żeglugą śródlądową pomiędzy portami morskimi Niemiec.


20


ryc. 3. Główne szlaki transportowe – udział procentowy transportu śródlądowe-go w 2007 r. (Market..., 2007).

Co prawda drogi te, ze względu na znaczne uzależnienie od warunków natural-nych, charakteryzują się znacznie mniejszą długością i gęstością sieci, niż to ma miej-sce w innych gałęziach transportu. jednak istotna rola cieków wodnych i żeglugi śród-lądowej w procesie zagospodarowania przestrzennego powodują, że znaczna część wy-soko uprzemysłowionych obszarów Europy jest zlokalizowana nad drogami wodnymi.

Wykorzystanie dodatkowo żeglugi przybrzeżnej może tę dostępność znacznie zwiększyć, a jednocześnie umożliwić ominięcie szczególnie trudnych dla transpor-tu obszarów. Dostępność drogami wodnymi śródlądowymi i żeglugą bliskiego za-sięgu przedstawia rycina 4.

Polityka transportowa UE wobec transportu śródlądowego

Europejskie podmioty polityki transportowej w odniesieniu do infrastruktu-ry transportu koncentrują się przede wszystkim na tworzeniu schematów przy-szłościowych europejskiej sieci transportowej. Przy czym, dla transportu śródlą-dowego, analogicznie jak do istniejących porozumień dotyczących sieci transportu drogowego (AGR), kolejowego (AGC) i kombinowanego (AGTC), w 1996 r. rozpo-częto pracę nad Umową o Śródlą dowych Drogach Wodnych Międzynarodowego

21

Znaczenia, zwaną w skrócie AGN (European Agreement on Main Inland Waterway of International Importance). jej głów nym celem jest tworzenie warunków sprzy-jających międzynarodowej współpracy w pro mowaniu, planowaniu i finansowaniu rozwoju śródlądowego transportu wodnego.

ryc. 4. Dostępność obszarów przemysłowych Europy drogami wodnymi (Inland Navigation Europe, 2003).

Umowa AGN opiera się na przekonaniu i założeniu, że w rozwoju transportu międzynarodowego rola transportu wodnego śródlądowego jest znacząca i dlatego trzeba w Eu ropie zbudować sieć dróg wodnych, które będą:– jednorodne, tj. odpowiednie dla standardowych statków i ich zestawów;– zintegrowane pomiędzy różnymi dorzeczami, dzięki kanałom i odpowiednim

szlakom przybrzeżnym;– zdolne do przejęcia najważniejszych strumieni ładunków, co z kolei zależy od

odpowied niej gęstości sieci dróg wodnych i ich równomiernego rozwoju we wszyst-kich krajach europejskich, również w krajach Europy Środkowej i Wschodniej. Próba utworzenia jednolitego systemu dróg wodnych o międzynarodowym zna-

czeniu, po raz pierwszy na tak zakrojoną skalę, ukazuje dążenie krajów europej-skich do utworze nia połączeń wodnych łączących ważne porty morskie i szlaki przybrzeżne z zapleczem gospodarczym. Zasięg geograficzny sieci dróg wodnych, ujętych w Umowie AGN roz ciąga się od Atlantyku po Ural, łącząc 37 krajów.


22

Czynnikiem sprzyjającym w przygotowaniu Umowy AGN było przyjęcie w 1992 r. przez EKG ONZ i Europejską Konferencję Ministrów Transportu (EKMT) nowej euro pejskiej klasyfikacji śródlądowych dróg wodnych.

Zgodnie z Umową AGN, w 1998 r. EKG ONZ wydała „Niebieską Księgę – Wykaz standardów i parametrów sieci dróg wodnych kategorii «E»”.

Wymagania europejskich podmiotów polityki transportowej w odniesieniu do polskich dróg wodnych zostały określone m.in. w, opracowanej w 1996 r. przez Ko-misję Transportu Wewnętrznego EKG ONZ Umowie AGN. W wykazie standardów i parametrów sieci dróg wodnych kategorii E, zawartych w Niebieskiej Księdze, wydanej w 1998 r. na podstawie Umowy AGN, znalazły się trzy śródlądowe szlaki że-glugowe, przebiegające przez terytorium Polski tj.:– E–30 – łączący Morze Bałtyckie z Dunajem w Bratysławie, obejmujący na terenie

Polski rzekę Odrę, od Świnoujścia do granicy z Czechami;– E–40 – łączący Morze Bałtyckie w Gdańsku z Dnieprem w rejonie Czarnobyla i przez

Kijów, Nową Kachowkę i Chersoń z Morzem Czarnym, obejmujący na terenie Polski rzekę Wisłę od Gdańska do Warszawy, rzekę Narew oraz rzekę Bug do Brześcia;

– E–70 – łączący Holandię z Rosją i Litwą, a na terenie Polski obejmujący Odrę od ujścia kanału Odra–Hawela do ujścia Warty w Kostrzynie, drogę wodną Wisła–Odra oraz od Bydgoszczy dolną Wisłę i Szkarpawę lub Wisłę Gdańską. Odpowiedzialni za politykę transportową Unii Europejskiej kreślą sieć dróg

wodnych, na której jedną z ważniejszych jest droga wodna oznaczona symbolem E–30, łącząca Morze Bałtyckie z Dunajem. Elementami tej drogi są Zalew Szczeciń-ski, Odrzańska Droga Wodna oraz kanał Odra–Dunaj. Podstawowym wymogiem dla połączenia Bałtyku z Morzem Czarnym jest zyskanie dla drogi E–30 parametrów właściwych przynajmniej IV klasie żeglowności. Realizacja tego planu może stać się szansą dla Nadodrza i Polski. Trwale zespoli zróżnicowane ekonomicznie regiony, a nową drogą wodną mogłyby popłynąć ogromne ilości ładunków, co znakomicie ożywiłoby obszary związane z nowym szlakiem wodnym.

Budowa kanału Odra–Dunaj–łaba jest jednym z priorytetów, który znalazł miej-sce w realizowanej do 2013 r. idei rozbudowy szlaków komunikacyjnych TEN–T. We wrześniu 2006 r. o rozwoju sieci TEN–T i transportu rzecznego mówił unijny komi-sarz ds. transportu jacques Barrot, podnosząc, że „mobilność powinna być postrze-gana na szczeblu kontynentu” i że Unia Europejska jest zdesperowana, by na szero-ką skalę realizować program odciążający infrastrukturę drogową, drogą „większego wykorzystania infrastruktury rzecznej i morskiej oraz kolejowej do transportu to-warów”. j. Barrot akcentował, że Komisja sięgnie ku różnym mechanizmom, by skło-nić europejskie firmy do korzystania z dróg wodnych.

Obecnie stan techniczny rzek drogi wodnej wschód–zachód nie pozwala na pro-wadzenie żeglugi towarowej na większości jej odcinków, a żadna z dróg wodnych przechodzących przez Polskę nie spełnia wymagań porozumienia AGN przewidu-jącego, że drogi śródlądowe o znaczeniu międzynarodowym powinny mieć parame-try co najmniej IV klasy, tzn. powinny być dostępne dla statków o ładowności 1500


23

ton, mieć minimalną głębokość gwarantowaną 2,10 m, szerokość 60 m, śluzy o wy-miarach 190 x 12 m, minimalny prześwit pod mostami 5,2 m. w polskich warunkach dla optymalnego zanurzenia barki wymagana jest głębokość wynosząca minimum 170 cm. Głębokość szlaku mniejsza niż 130 cm uznawana jest za nieekonomiczną. Przyczyną tego są niekorzystne warunki hydrotechniczne oraz zbyt mała pojem-ność zbiorników retencyjnych.

Dla dostosowania polskich dróg wodnych do tych wymagań wystąpi potrzeba podjęcia wielu przedsięwzięć inwestycyjnych. W zakresie drogi wodnej E–70 zaj-dzie konieczność likwidacji „wąskich gardeł” i podniesienie do co najmniej IV kla-sy na odcinku: – Warta–Noteć–Kanał Bydgoski – od Kostrzyna do Bydgoszczy (obecnie klasa II);, – Wisła od Bydgoszczy do Białej Góry, ujście Nogatu (klasa II);– Szkarpawa od Gdańskiej Głowy (Wisła) do Elbląga (klasa III).

Ze względu na szeroki zakres inwestycji oraz barierę wysokiej kapitałochłonności in-westycji hydrotechnicznych, uzyskanie parametrów określonych wymaganiami Umo-wy AGN na drodze wodnej E–70 w najbliższych latach byłoby niezmiernie trudne w ob-liczu szeroko zapowiadanych inwestycji drogowych jak i EURO 2012. Chociaż droga ta stanowi relatywnie jednolity szlak o zbliżonych głębo kościach i jednakowych parame-trach śluz, to jednak szerokość śluz (9,6 m) oraz głębo kości (rzędu 1,2 m z możliwo-ścią pogłębienia do 1,6 m) są dalekie od zakładanych dla drogi o znaczeniu międzyna-rodowym. Należy zatem położyć nacisk na przywrócenie możliwości żeglugi na drodze wodnej Odra–Wisła i zapewnienie II klasy na całej długości, umożliwiającej żeglugę barkami o ładowności 500 ton (długość 57 m, szerokość 7,5–9,0 m, zanurzenie 1,6 m).

Podobnie ocenione zostały polskie śródlądowe drogi wodne przez TINA (Trans-port Infrastructure Need Assesment), grupę powołaną w 1997 r. przez UE w celu koordynacji zadań związanych z realizacją priorytetowych inwestycji infrastruk-turalnych w ramach europejskich korytarzy transportowych. W raporcie TINA z 1999 r. zakładano w Polsce 1213 km dróg wodnych do ważnych śródlądowych szla-ków transportowych oraz 16 portów rzecznych, w tym cała Odrzańska Droga Wod-na (od Koźla do Świnoujścia), droga wodna Wisła–Odra (od Kostrzyna do Byd-goszczy) i dolny odcinek Wisły, od Bydgoszczy do Gdańska.. W 2001 r. porty rzecz-ne ujęte w raporcie TINA poddano weryfikacji, przyjmując jako kryterium obecne i prognozowane do 2010 r. obroty ładunkowe, które w wybranych portach powinny przekraczać 30,0 tys. ton rocznie. W ten sposób z 16 pierwotnie przyjętych w rapor-cie, pozostawiono sześć portów, tj. Gliwice, Kędzierzyn–Koźle, Wrocław, Cigacice, Kostrzyn i Bydgoszcz. Odcinki dróg wodnych oraz porty śródlądowe uznane przez TINA za ważny składnik europejskiej sieci transportowej mają możliwość uzyska-nia finansowego wsparcia na rozwój z funduszy pomocowych UE.

Zgodnie z Rozporządzeniem Rady Ministrów w sprawie klasyfikacji śródlądo-wych dróg wodnych, Dz.U. z 2002 r., Nr 77, poz. 695, dostosowującym klasyfikację polską do standardów międzynarodowych, obowiązujących w krajach UE, wymaga-nia stawiane drogom klasy IV i V spełnia około 5 proc. ich długości.


24

W sumie 27711,0 km szlaków wodnych zostało uznanych przez rządy państw jako europejskie drogi wodne kategorii E, do których włączono zarówno te posiadające minimalne parametry odpo wiadające IV klasie, jak również odcinki dróg wodnych, zdefiniowane jako „wąskie gardło”, czyli których parametry są znacznie niższe od wymagań docelowych.

Umowa AGN weszła w życie w lipcu 1999 r. po uprzednim ratyfikowaniu jej przez 13 krajów europejskich (bez Polski). Zamyka ona pakiet powstałych z inicjaty-wy i pod patronatem EKG ONZ umów o narzędziach prawnych, tworzących ramy skoordynowa nych działań rządów państw europejskich na rzecz właściwego wykorzy-stania i rozwo ju infrastruktury transportu w Europie

Biała Księga transportu Unii Europejskiej

Politykę transportową UE na początek nowego wieku wyznacza Biała Księga z 2001 r. (White Paper..., 2001), w opublikowanym dokumencie pt. „Europejska poli-tyka transportowa w horyzoncie 2010 roku: czas na decyzję”. Biała Księga transportu Unii Europejskiej przedstawia najważniejsze wytyczne wspólnej polityki transpor-towej UE. jednym z podstawowych celów tej polityki jest osiągnięcie zmian w po-dziale gałęziowym – zmniejszenie dominacji transportu samochodowego poprzez m.in. regulowaną konkurencję oraz integrowanie gałęzi transportu.

Obecnie żegluga śródlądowa realizuje przewozy na poziomie 130 mld tkm rocz-nie, z czego połowa przypada na wymianę transgraniczną. Z uwagi na dużą licz-bę przewozów towarów żeglugą śródlądową, przystąpiono do prac nad stworze-niem jednolitego prawa przewozowego drogami wodnymi i zawarto je w Konwen-cji CMNI (Przewozu Towarów Drogami Wodnymi Śródlądowymi), która unifikuje i harmonizuje europejskie prawo przewozowe w żegludze śródlądo wej.

Podpisana w dniu 22 czerwca 2001 r. w Budapeszcie Konwencja CMNI, weszła w życie l kwietnia 2005 r. po ratyfikowaniu jej przez Chorwację, Węgry, Rumunię, Szwajcarię, i Luksemburg. W 2006 r. przystąpiły do niej Holandia i Czechy. Ratyfi-kowanie ww. konwencji w latach 2007–2008 zadeklarowały m.in. Niemcy i Francja, a Bułgaria, Słowacja oraz Austria potwierdzają zainteresowanie szybkim wprowa-dzeniem tego prawa.

Trwający proces unifikacji prawa przewozowego w żegludze śródlądowej potwier-dzają m.in. zapisy takich dokumentów Unii Europejskiej, jak: „Biała Księga” (White Paper. European Commission 2001 – European Transport Policy for 2010) oraz tzw. „Strategia Lizbońska”. Polska nie posiada jednolitego prawa przewozowego w trans-porcie wodnym śródlądowym, w odróżnieniu od transportu morskiego, drogowego, kolejowego czy lotniczego, gdzie jednolite zasady wypracowane zostały w oparciu o stosowne kon wencje międzynarodowe, ratyfikowane przez nasz kraj. Polska do-tychczas nie włą czyła się również w trwający w Europie proces ujednolicania pra-wa przewozowego w transporcie wodnym śródlądowym. Zdaniem polskich arma-


25

torów, należy dążyć do ratyfikowania przez Polskę Konwencji CMNI w celu właści-wej ochrony interesów polskich przewoźników w żegludze śródlądowej.

W ostatnich latach transport europejski rozwija się bardzo dynamicznie. Trans-port towarowy pomiędzy krajami unijnymi podwoi się w następnej dekadzie. Historycznie biorąc, różne środki transportu rozwijały się nierównomiernie. Aktu-alnie w Polsce przewóz towarów przedstawia się następująco:– 72 proc. przewozów towarowych dokonuje się transportem drogowym; – 16 proc. transportem kolejowym; – 6,5 proc. przewozów towarów przypada na żeglugę śródlądową.

Ta nierównowaga stanowi realne zagrożenie dla konkurencyjności i pomyślnego rozwoju Europy. Obecny schemat rozwoju transportu, oparty głównie na transpor-cie drogowym, jest synonimem zatorów drogowych i zanieczyszczenia środowiska, i może skutkować podwojeniem kosztów, które do 2010 r. mogą osiągnąć wartość 1 proc. rocznego europejskiego PKB.

Reasumując, Biała Księga podkreśla znaczenie zrównoważonego rozwoju trans-portu, promującego transport morski bliskiego zasięgu, transport kolejowy i żeglu-gę śródlądową wobec transportu drogowego (ryc. 5). Te środki transportu winny zostać ze sobą powiązane poprzez inicjatywy zmierzające do upowszechnienia praktycznych usług intermodalnych. Optymalna współpraca różnych środków trans-portu powinna polegać na takiej koegzystencji transportu drogowego, morskiego, kolejowego oraz żeglugi śródlądowej, która zapewni wydajność i trwałość rozwoju europejskiemu systemowi komunikacyjnemu.


5 european examples

44%

7%

45%

4%69%

3%13%

15%

70%

3%

13%

14%

78%

14% 6%2%

51%

30%

5% 14%

Road

Rail

Barge

Pipelines

Graphics courtesy of Port of Rotterdam Eu – Statistica 2004

the netherlands Germany

austria

Belgium France

europe wide6.5% water

Ryc. 5. Udział poszczególnych środków transportu w wybranych krajach UE (White Paper..., 2008).

26

Biała Księga zwraca uwagę, że potencjał żeglugi śródlądowej pozostaje niewyko-rzystany. Zgodnie z zapisami dokumentu, kondycja żeglugi śródlądowej powinna ulec poprawie poprzez:– prace w zakresie infrastruktury obejmujące eliminację wąskich gardeł, ujednoli-

cenie wymiarów (mostów, statków, śluz), budowę brakujących połączeń, ożywie-nie przewozów towarowych na nieeksploatowanych szlakach oraz doposażenie punktów przeładunkowych;

– wdrożenie efektywnych systemów nawigacyjnych i komunikacyjnych na drogach wodnych śródlądowych;

– ujednolicenie przepisów technicznych dla całości sieci wspólnotowej dróg wod-nych, a także poprzez harmonizację certyfikatów prowadzenia statków oraz re-gulacji w zakresie warunków pracy marynarzy i załóg.Ponadto, Biała Księga zaznacza zapewnienie spójności sieci transportowych, za-

pewnienie warunków technicznych dla współpracy gałęzi transportu alternatyw-nych wobec transportu drogowego, wreszcie ograniczenie poziomu kosztów ze-wnętrznych transportu. W tym zakresie należy promować powstawanie nowych podmiotów – integratorów ładunku, zdolnych do łączenia zalet poszczególnych środków transportu. Zwraca się również uwagę na potrzebę standaryzacji kontene-rów i nadwozi ruchomych. Komisja Europejska będzie promować środki transportu przyjazne dla środowiska (kolej i żegluga śródlądowa), dysponujące jeszcze poten-cjałem w zakresie eliminacji dużych obciążeń na długich trasach oraz przeciążenia korytarzy w pewnych regionach.

Część wytycznych Białej Księgi w czerwcu 2006 r. została znowelizowana w wyni-ku konsultacji społecznych. W ich wyniku generalnie akceptowana jest idea zrów-noważonego rozwoju w zakresie ograniczenia kosztów zewnętrznych. jednakże za mało realną uznano politykę przesunięć gałęziowych w transporcie i osiągnięcie za-kładanej w Białej Księdze struktury gałęziowej rynku. Skierowany do Rady i Parla-mentu Europejskiego dokument dokonał redefinicji obowiązującej polityki trans-portowej UE, przy czym ogólne cele się nie zmieniły. Przedstawiono je w innym kontekście. jako generalne przesłanie, wyrażone przez j. Barrota (2006), zamknięto się w czterech następujących hasłach: oferować wysoki poziom mobilności, ochra-niać, wprowadzać zmiany, uczestniczyć w organizacjach międzynarodowych. Do realizacji wymienionych celów UE uruchomi szereg narzędzi polityki, bardziej elastycznych. W zakresie transportu wodnego potrzebna jest konsultacja społeczna na temat strategii wspólnej europejskiej przestrzeni morskiej, rozwój europejskiej kompleksowej polityki portowej, działania w celu ograniczenia emisji skażeń, pro-mocja żeglugi bliskiego zasięgu i autostrad na morzu, ze szczególną uwagą zwróco-ną na połączenia portów z zapleczem; wdrożenie w żegludze śródlądowej progra-mu Naiades.

W ślad za określonymi w Białej Księdze wytycznymi do polityki transportowej UE Komisja Europejska przyjęła wieloletni program wykonawczy dla usprawnienia transportu śródlądowego w Europie, wychodzącego naprzeciw potrzebom ochro-


27

ny środowiska naturalnego. Podstawowym założeniem jest przeniesienie części ciężaru przewozów towarowych na żeglugę śródlądową, gdyż każdego roku ginie na drogach w Europie 40.000 osób. Koszty wynikające z nasilenia ruchu sięgają 1 proc. PKB w UE. Zanieczyszczenia transportowe stanowią 26 proc. ogólnej emisji CO2 (z tego 85 proc. pochodzi z pojazdów drogowych) (ryc. 6).

Żegluga śródlądowa ma najlepsze wskaźniki w zakresie zanieczyszczenia środowi-ska i bezpieczeństwa w odniesieniu do kosztów zewnętrznych (2,5-krotnie lepsze niż transport drogowy – ryc. 7). Żegluga śródlądowa stanowi także najbardziej przyjazną dla środowiska formę transportu naziemnego, której łączne zewnętrzne koszty sza-cuje się obecnie na 10 euro za 1000 tonokilometrów (dla porównania: 35 euro w przy-padku transportu drogowego, 15 euro w przypadku transportu kolejowego). Gdyby ła-dunki transportowane żeglugą śródlądową były przewożone drogą lądową, emisja za-nieczyszczeń w Europie wzrosłaby przynajmniej o 10 proc.

Ryc. 6. Emisja CO2 w różnych gałęziach transportu w g/tkm.

ryc. 7. Odległość przewozu 1 tony ładunku przy wykorzystaniu tej samej ilości energii.


28

ryc. 8. Zużycie energii pierwotnej w transporcie ładunków w litrach paliwa Diesel na 100 t/km.

Większość ładunków przewożona jest transportem wodnym w UE na odległość od 50 do 149 km (39,0 proc.) i od 150 do 499 km (30,0 proc.). Największy wolumen przewozów towarowych realizowany jest na odległość 150–499 km.

Podmioty funkcjonujące na rynku usług żeglugowych

W krajach UE podaż usług w żegludze śródlądowej, z punktu widzenia sfery podmio towej, jest rozproszona. jednak należy zauważyć, że w kwietniu 2007 r. z polskim udzia-łem powstała największa w Europie grupa armatorska zajmująca się przewozami barkowymi. Polski przewoźnik śródlądowy Odratrans S.A. z Wrocławia nabył pa-kiet 72 proc. akcji spółki Deutsche Binnenreederei AG (DBR AG) z siedzibą w Ber-linie. W 2003 r. Odratrans S.A. nabyła pakiet kontrolny w Żegludze Bydgoskiej S.A., wzmacniając swoją pozycję na polskim rynku barkowym. Teraz spółka poszerza swoje udziały na skalę europejską. Dzięki połączeniu flot polskiego i niemieckiego przewoźnika, po raz pierwszy po europejskich szlakach śródlądowych pływać bę-dzie pod jedną banderą ponad 900 jednostek pływających o łącznym tonażu ponad 450 tys. ton. W ramach grupy pływać będzie m.in. 260 barek motorowych i pchaczy oraz 550 barek bez napędu. Działalność obu spółek skoncentrowana jest na obsza-rze pomiędzy rzekami Ren i Odrą, z obsługą portów morskich w Hamburgu, Bre-mie i Szczecinie.

Większość taboru pływającego w UE (ok. 90,0 proc.) należy do indywi dualnych wła-ścicieli, eksploatujących z reguły po jednym statku. Szacuje się, że obok małych firm armatorskich, w Europie funkcjonuje ok. 25 dużych przedsiębiorstw, reali zujących przewo-zy wodne śródlądowe. Gwarancją powodzenia tej inicjatywy jest pełne wykorzystanie


29

floty – 11 tys. statków pływających po szlakach wodnych naszego kontynentu. Zda-niem jacques'a Barrota, wiceprzewodniczącego Komisji Europejskiej ds. transportu, Europa nie może sobie pozwolić na lekceważenie tego potencjału.

Program promujący żeglugę śródlądową w UE

Przyjęty Program „Navigation and Inland Waterway Action and Development in Eu-rope”, zwany w skrócie Naiades, ma do 2013 r. stworzyć warunki dla rozbudowy żeglu-gi śródlądowej w Europie. Szanse doskonale sprawdzającej się w przewozach towarów masowych na duże odległości żeglugi śródlądowej polegają na pozyskaniu nowych ryn-ków i obszarów działalności. Do takich przedsięwzięć należy transport kontenerowy wraz z zapleczem oraz odciążenie portów morskich. Niewykorzystany potencjał prze-wozowy, obserwowany zwłaszcza na Dunaju, istnieje na skutek znacznego rozdrob-nienia rynku i twardej konkurencji. Niezbędna jest modernizacja taboru rzecznego. Skoordynowany rozwój wspierany przez program europejski ma szansę realizacji dzięki rozbudowie i modernizacji infrastruktury oraz tworzeniu warunków do racjo-nalnego utrzymania dróg wodnych. Program ma uwzględniać założenia ochrony śro-dowiska naturalnego w szerszym zakresie niż dotychczasowe projekty rozwoju sie-ci transeuropejskiej (TEN–T). Wspólne zasady wdrażania programu przyczynią się do prawidłowego rozwoju różnych szlaków wodnych (Ren, Dunaj). Nie wszystkie in-westycje będą wymagały uruchomienia nowych instrumentów finansowych; nakłady na realizację projektu będą pochodziły ze środków Wspólnoty. W realizacji projek-tów TEN będzie obowiązywał priorytet dla rozbudowy szlaków żeglugowych, m.in. poprzez:– pozyskiwanie nowych rynków przez wdrażanie nowych koncepcji logistycznych

i poprawę współpracy przewoźników, wspieranie inicjatywy przedsiębiorców, usprawnianie zarządzania i nowelizację przepisów prawnych;

– modernizację i odnowę taboru żeglugi śródlądowej (poprawa wydajności trans-portu wodnego, ochrona środowiska i wzrost bezpieczeństwa dzięki unowocze-śnieniu technologii budowy statków);

– tworzenie nowych miejsc pracy i podniesienie poziomu fachowości zatrudniane-go personelu;

– poprawę wiarygodności żeglugi śródlądowej jako niezawodnego partnera han-dlowego, koordynację metod promocji branży oraz wzrost znaczenia rozwiązań logistycznych i konkurencyjności dróg wodnych;

– rozbudowę europejskiej sieci żeglugi śródlądowej oraz narzędzi jej wspierania na płaszczyźnie politycznej, praktycznej i finansowej;

– harmonizację i gromadzenie danych dotyczących rynku żeglugowego;– tworzenie infrastruktury niezbędnej dla rozbudowy sieci przewozów multimo-

dalnych oraz organizację służb informacyjnych (RIS) dla koordynacji i rozwoju żeglugi śródlądowej w Europie.


30

Priorytety i kierunki inwestycyjne w zakresie żeglugi śródlądowej w UE

Wśród 30 priorytetowych projektów w zakresie transeuropejskiej sieci komu-nikacyjnej zwracają uwagę dwa dotyczące żeglugi śródlądowej. Są to trasy: Ren–Men–Dunaj oraz kanał Sekwana–Escaut. Kanał o długości 105 km pozwala na ruch statków wielkogabarytowych dzięki adaptacji dwóch śluz (długość 190 m). Modernizacji sieci dróg wodnych towarzyszy usprawnianie służb informacyjnych w żegludze, co ma na celu zwiększenie bezpieczeństwa, wydajności i niezawodno-ści oraz optymalizację współpracy przewoźników w transporcie kombinowanym. Ze względu na duże możliwości rozwoju sektora żeglugi śródlądowej, Unia Europejska zdecydowała się podjąć partnerską współpracę z zainteresowanymi regionami oraz z przemysłem żeglugowym. Znaczny wzrost gospodarczy w tym sektorze w ubie-głym roku świadczy o celowości podjętej polityki transportowej.

Dla polskiej polityki transportowej szczególnie istotne znaczenie mają kierunki rozwoju transportu w Niemczech, zwłaszcza na obszarze byłej NRD. Rozwój żeglugi śródlądowej jest istotnym elementem polityki transportowej Niemiec.

Do 2010 r. w Niemczech przewidziany jest 35 proc. wzrost udziału żeglugi śród-lądowej w realizacji zadań transportowych w stosunku do 1988 r. i konsekwentnie tworzenie warunków do zaspokojenia planowanych potrzeb przewozowych. Pro-gram obejmuje przede wszystkim dostosowanie do standardów europejskich dróg wodnych na obszarze byłej NRD.

W pierwszej kolejności budowana będzie wielkogabarytowa droga wodna łącząca drogi Europy Zachodniej z Berlinem. Modernizacja węzła wodnego koło Magdebur-ga (budowa mostu kanałowego przez łabę) została już zakończona. Równolegle pro-wadzenie prac modernizacyjnych na Odrze byłoby istotnym czynnikiem rozwoju żeglugi śródlądowej w relacji Szczecin–Berlin drogi wodnej Europy Zachodniej oraz Śląsk–Berlin i dalej do innych krajów Europy Zachodniej. W okresie 10 miesięcy zbudowano w Uckemunde port położony w odległości 30 km od Świnoujścia. Ponadto, opracowany został projekt kanału lateralnego środkowej Odry z Hohenwutzen do Lebus.

Dla Polski może to oznaczać całkowity zanik funkcji transportowej tej części Odry i związanych z nią korzyści wynikających z prowadzenia prac transportowych. Kolej-nym przedsięwzięciem przewidywanym w „Masterplanie” europejskich sieci dróg jest budowa kanału Odra–Dunaj–łaba. Projektem tym są zainteresowane Austria, Cze-chy i Słowacja, które założyły spółkę. Duże zainteresowanie realizacją tego kanału wykazują również Niemcy.

Budowa kanału może przynieść Polsce korzyści w postaci przejęcia znacznej części tranzytu z Czech i Słowacji przez port Szczecin ze względu na mniejsze odległości w porównaniu z innymi portami morskimi.

Brak zainteresowania Polski tym projektem może spowodować wybór wariantu niekorzystnego dla naszego kraju i być może bezpowrotną utratę szansy aktywizacji żeglugi na górnej i środkowej Odrze. Dotychczasowe niepoprawne traktowanie żeglu-gi śródlądowej w Polsce przyniosło wiele strat.


31

Polska ma warunki do tego, aby stworzyć drogi wodne odpowiadające potrze-bom europejskiego systemu transportowego. Istnieją projekty zagospodarowania Odry, drogi wodnej Odra–Wisła oraz dolnej Wisły. Sposób potraktowania żeglu-gi w dokumencie „Polityka transportowa”, w którym wbrew oczywistym faktom stwierdzono, że transport wodny śródlądowy utracił walory gałęzi zdolnej odgry-wać konkurencyjną rolę na współczesnym rynku transportowym, nie stwarza jed-nak tej gałęzi szans rozwoju w Polsce.

Tymczasem doświadczenia wykazują, że transport wodny śródlądowy nie tylko nie utracił tych walorów, lecz konkuruje bardzo skutecznie z innymi, wykazując wy-soką dynamikę wzrostu.

Z wyliczonych 3812 km dróg wodnych żeglownych w Polsce tylko około 1530 km wy-korzystywanych jest dla celów transportowych, tj.:– Kanał Gliwicki (długości 41 km) łączący port w Gliwicach z rzeką Odrą w Kędzie-

rzynie-Koźlu;– Górna Odra od Kędzierzyna-Koźla do Brzegu Dolnego (167 km), posiadająca 23

stopnie i gwarantowaną głębokość minimalną 1,8 m;– Odra Środkowa, swobodnie płynąca od Brzegu Dolnego do ujścia do Warty (335

km), stanowiąca „wąskie gardło” odrzańskiej drogi wodnej, na której występują głę-bokości poniżej 1,3 m, tj. głębokości, na których, przy obecnie eksploatowanym ta-borze pływającym, transport wodny staje się ekonomicznie nieuzasadniony;

– Odra Dolna od ujścia Warty do jeziora Dąbie (124 km), Odra Zachodnia (35,0 km), połączenie Odra–Warta–Noteć–Kanał Bydgoski–Brda–Wisła (300 km), dolna Wisła od Warszawy do Gdańska (430 km), Kanał Żerański (17,2 km), Nogat (62 km), Szkarpawa (25,4 km).

Podsumowanie

W odniesieniu do przedstawionych spraw i problemów dotyczących organizacji żeglugi śródlądowej, stanu dróg wodnych i taboru pływającego, stopnia jej wykorzy-stania i najbliższych planów można za najpilniejsze uznać:– sformułowanie oraz uchwalenie programu rewitalizacji i modernizacji infra-

struktury dróg wodnych śródlądowych;– podpisanie umowy AGN;– włą czenie się Polski w trwający w Europie proces ujednolicania prawa przewozo-

wego w transporcie wodnym śródlądowym;– doprowadzenie do zaplanowania konkretnych środków finansowych na lata

2007–2013 w celu doprowadzenia śródlądowych dróg wodnych do standardów II, III i IV klasy, w tym w szczególności na budowę stopnia wodnego w Malczycach na rzece Odrze oraz budowę stopnia wodnego w Nieszawie na rzece Wiśle;

– zweryfikowanie Programu Natura 2000 i jego wpływu na rozwój gospodarczy Polski.


32

Literatura

Barrot j., 2006, Żegluga śródlądowa – element europejskiej polityki transportowej.Le transport fluvial, composante de la politique européenne des transports, „Naviga-tion Ports & Industries”, nr 10.

Bartoszek D., 2008, Osiągnięcia i plany portów morskich w Polsce, „Infrastruktu-ra transportu”, nr 1, Katowice.

De La Fuente Layos L., 2006, Inland Waterways Freight Transport in Europe in 2005, European communities.

Działalność żeglugi śródlądowej w rejonie ujścia Odry, 2008, „Infrastruktura transportu”, nr 1, Katowice.

Główny Urząd Statystyczny, 2006, Żegluga śródlądowa w Polsce w latach 2001–2005.Inland Navigation Europe, 2003.Komisja wspólnot Europejskich, 2006, Komunikat komisji w sprawie promocji

żeglugi śródlądowej NAIADES, Bruksela.Kulczyk j., Winter j., 2003, Śródlądowy transport wodny, Wrocław.Liberadzki B., Mindura L., Uwarunkowania rozwoju systemu transportowego

Polski, Oficyna Wydawnicza „Sadyba”, Warszawa.Market observation for European inland Navigation, 2006, Europejska Komisja

Transportu i Energii, CCR, Bruksela, No. 2. Market observation for European inland Navigation, 2007, Europejska Komisja

Transportu i Energii, CCR, Bruksela, No. 1. Naumann j., 2006, Program działania Unii Europejskiej na rzecz żeglugi śródlądo-

wej, „Internationales Verkehrswesen”, nr 3, s. 112–113.Pyś j., januszewski S., Majewicz R., 2007, Transport, któremu człowiek nie jest

przyjazny, „Prosto z pokładu”, nr 40.Smart Rivers, 2006, Inland Waterways and the Global Supply Chain, RNA groupSzwankowski S., 2006, Perspektywy wykorzystania dróg wodnych wschód–zachód

na tle przewidywanej aktywizacji sieci transportowej Polski północnej, ZWNIM, Gdańsk.

Trojanowski j., (red.), 2006, Analiza potrzeb inwestycyjnych w zakresie żeglugi śródlądowej na rzece Odrze w latach 2007–2013, Szczecin.

Wojewódzka-Król K., 2006, Kierunki rozwoju żeglugi śródlądowej w Polsce: zało-żenia dla strategii na lata 2007–2013, Sopot.

Infrastruktura transportu w świetle współczesnych wyzwań, 2008, „Infrastruktu-ra transportu”, nr 1, Katowice. White Paper. European Transport policy for 2010: Time to decide, 2001, Luxembourg.

Współczesne tendencje rozwoju transportu wodnego śródlądowego, Gdańsk 2008.Woś K., 2005, Kierunki aktywizacji działalności żeglugi śródlądowej w rejonie

Odry w warunkach integracji Polski z Unią Europejską, WITE, Warszawa.Załoga E., 2007, Liberalizacja i deregulacja w koncepcji polityki transportowej

Unii Europejskiej, 2007, „Transport i komunikacja”, marzec–kwiecień.


33

konstantin m. BerkovichWydział Geograficzny Państwowego Uniwersytetu im. M.V. łomonosowa w Moskwie

Kanały żeglowne Rosji: historia i rozwój

Navigation Canals of Russia: history and Development

Słowa kluczowe: kanały żeglowne Rosji, szlaki śródlądowe, Kanał Wołga–Don, Kanał Moskwa–Wołga (imienia Moskwy), Kanał Wołgo-Bałtycki, Kanał Biełomorsko-Bałtycki.

key words: navigation canals of Russia, inland canals, Volga–Don Canal, Moscov–Vol-ga Canal, Volga–Baltic Canal, Belomorcanal–Baltic See

ZARyS TREŚCI. Kanały żeglowne Rosji mają długą historię oraz duże znaczenie gospo-darcze. Szlaki wodne łączące centralne księstwa Rusi z wybrzeżem mórz Białego, Bał-tyckiego i Czarnego znane były już w X–XI w. Wykorzystywały liczne rzeki i jeziora, łącząc je przez tak zwane „wołoki”. Dziś najważniejsze są kanały: Wołga–Don, Moskwa–Wołga (imienia Moskwy), Wołgo-Bałtycki i Biełomorsko-Bałtycki. Kanały Rosji razem z rzekami tworzą transkontynentalny szlak wodny przez Europę Wschodnią.

ABSTRACT. Navigation canals in Russia have a long history and important economic significances. There connected central Russian duchies with White See, Baltic See and Black See in 10–11th century. Canals passed many rivers and lakes joined them by the na-med „woloki”. Today in Russia existed the main canals: Volga–Don, Moscov–Volga, Vol-ga–Baltic See and White See – Baltic See (Belomorkanal). The canals of Russia, together with rivers, created Transcontinental Water–way cross the East Europe.

wprowadzenie

Rosja, w porównaniu z innymi krajami, jest wyjątkowo zasobna w wodę, zwłaszcza w wody rzeczne. W dawnych czasach drogi wodne były nie tylko bar-dziej wygodne, ale i bezpieczniejsze w stosunku do dróg lądowych, pozwalały na przewożenie większych ładunków. Dlatego też ludzie wykorzystywali rzeki dla

34

przemieszczania towarów oraz handlu, zarówno lokalnego, jak i zewnętrznego. już w VIII w. znany był szlak wodny „z wariagów w greki”, który łączył ówczesną Skandynawię z Bizancjum (ryc. 1). Prowadził przez Wołchow, jezioro Ilmen, Lo-wat, Dźwinę Zachodnią i Dniepr do Smoleńska.

Na żeglugę w części europejskiej Rosji wywarł duży wpływ główny (europejski) dział wodny, który dzieli ten ogromny teren na dwie niesymetryczne części. Ist-nienie tego wododziału utrudniało ludziom pokonywanie go na drodze z półno-cy na południe i odwrotnie. W X–XII w. dokonywało się to przez tak zwane „woło-ki” – to jest przejścia (przełęcze) między górnymi odcinkami rzek różnych zlew-ni. Nazwa ta pochodzi od słowa „wlec” (ros. „wołoczyt’”) – ciągnąć. Przez wołoki przeciągano barki i łodzie z jednego systemu rzecznego do innego.

Najbardziej znane wołoki to: Smoleński – między Dźwiną Zachodnią i Dnie-prem; Nowogrodzki – między rzekami zlewni Bałtyku i zlewni Wołgi – z tego po-chodzi m.in. nazwa miasta Wysznij Wołoczek; Dźwiński – między Dźwiną Pół-nocną a jeziorami systemu ładożskiego; Doński – między rzekami Don i Wołgą blisko współczesnego miasta Wołgograd. Istniały też wołoki między zlewniami rzek: północnej Dźwiny, Peczory i Kamy na drodze przez Ural do Syberii (ryc. 2). Później, jedynie w części europejskiej, wołoki zostały zastąpione przez kanały że-glowne. W Syberii znajduje się obecnie tylko jeden, i do tego zaniedbany, kanał łączący rzekę Ob z jenisejem.

Historia kanałów

Wyszniewołocka droga wodnaWyjście Rosji w kierunku Morza Bałtyckiego na początku XVIII w., a wraz

z tym wzrost roli Petersburga, przyczyniło się do poszukiwań dogodnej komuni-kacji wodnej nowej stolicy państwa z wnętrzem kraju. Pierwszy kanał żeglowny został wybudowany na rozkaz cara Piotra I w latach 1703–1709. Była to Wysznie-wołocka droga wodna, która połączyła Petersburg z dorzeczem Wołgi za pośred-nictwem rzeki Newy, dalej przez jezioro ładoga kanałem lateralnym wybudowa-nym wzdłuż brzegu akwenu, rzeką Wołchow, systemem kanałów i rzeką Twier-ca. Całkowita długość tej drogi wodnej wynosiła 1406 km, w skład której wcho-dziło również sześć niewielkich śluz (30 x 8,5 m) i osiem zbiorników (dla zaopa-trzenia kanału w wodę). Na jej odcinku została wybudowana pierwsza w Rosji za-pora, która funkcjonuje do dnia dzisiejszego. Aktualnie ta droga wodna jest wy-korzystywana przez turystów i wycieczkowiczów, jest także dostosowana do nie-wielkich statków, łodzi i kajaków. Znajduje się w otoczeniu pięknych lasów i je-zior, a na jej szlaku zlokalizowane są historyczne miasta, z których najbardziej znany jest Wysznij Wołoczek. Część drogi wodnej, przez rzekę Wołchow, jest obecnie dostępna dla większych statków rzecznych. Podróżując statkiem w górę rzeki od jeziora ładoga do Wielkiego Nowogrodu – prawdopodobnie najstarsze-

Konstantin M. Berkovich

35

go miasta Rosji i znanego centrum turystyki zarówno o znaczeniu krajowym, jak i zagranicznym i dalej do jeziora Ilmen, mijamy stopień wodny Wołchow, wybu-dowany w 1926 r., gdzie znajduje się śluza oraz atrakcyjne pomniki przyrody i hi-storii tego regionu.

Tichwiński system wodnyKolejny stopień wodny łączący Wołgę z Bałtykiem – Tichwiński – został otwarty

w 1811 r. Rozpoczynał się od miasta Rybińsk, a następnie łączył kilka rzek – do-pływów Wołgi – kanał na wododziale, rzeki północnego stoku jeziora ładoga i Newę. Na długości 902 km zbudowano 60 śluz o parametrach 28 x 8,2 m. jest to, na dzień dzisiejszy, system przestarzały, częściowo włączony do systemu Ma-rińskiego. Pozostałe odcinki rzek są zaniedbane i wykorzystane wyłącznie przez żeglugę lokalną. Tichwiński system wodny stanowi popularną trasę turystyczną, w szczególności wykorzystywaną przez kajakarzy. Wodny szlak turystyczny bie-gnie wśród malowniczego krajobrazu polodowcowego. Do zwiedzenia jest miasto historyczne Tichwin.

Mariński system wodnySystem Mariński wybudowany został w latach 1810–1852 i w tym czasie był kilka

razy ulepszany. łączył Wołgę z Bałtykiem. Składał się z odcinków kanałów i rzek śluzowanych oraz jezior. Szlak wodny rozpoczynał się w Petersburgu i podobnie jak poprzedni – biegł Newą, kanałem lateralnym wzdłuż jeziora ładoga, dalej rzeką Swir’, przez jezioro Onega i rzeki dopływające do niego z południa. Kana-ły łączą się z systemem rzeki Szeksny – dopływem Wołgi, uchodzącej koło miasta Rybińsk, które dzięki temu stało się wówczas głównym ośrodkiem komunikacyj-nym. łączna długość drogi wodnej wynosiła 1100 km i przecinała główny wodo-dział na wysokości 85 m nad zwierciadłem jeziora Onega. W jej przebiegu znaj-dowało się kilka zapór oraz 28 śluz, parametry których w końcu XIX w. wynosiły 64 x 9,6 x 1,8 m. Droga wodna biegnie kanałem lateralnym wzdłuż jeziora Białe-go, które stanowi najpiękniejszy obiekt naturalny, atrakcyjny dla wielbicieli rybo-łówstwa, turystów i żeglarzy, w jej sąsiedztwie znajdują się także miejscowości hi-storyczne. System Mariński po jego oddaniu do eksploatacji został zaliczony do wybitnej zabudowy hydrotechnicznej i miał duże znaczenie gospodarcze. Teraz, po odnowieniu, jest najdłuższą w świecie drogą wodną.

Północno-Dźwiński system wodnyPółnocno-Dźwiński system – jedna z najstarszych sztucznych dróg wodnych

– jest dziś popularnym szlakiem turystycznym. Został wybudowany w latach 1825–1828, a następnie odnowiony w 1882–1885 r. Na tej ważnej drodze wodnej, która prowadziła na wschód, na Syberię, jeszcze w X stuleciu był usytuowany sta-ry wołok. Kanał łączy zlewnię Dźwiny Północnej (rzeka Suchona) z dorzeczem Wołgi (przez rzekę Szeksnę i system Mariński). łączna długość systemu wyno-


36

si 135 km. W jej skład wchodzi siedem śluz (zamiast pierwotnych 12), siedem je-zior, pięć kanałów, osiem zapór. Parametry śluz są dość duże – 85 x 12,7 x 1,8 m, co pozwala na ich wykorzystanie zarówno przez jachty, łodzie, jak i nawet więk-sze statki rzeczne. Początkowo system wodny aktywnie był eksploatowany przez transport towarowy, później – po wybudowaniu kolei do Archangielska – droga wodna straciła swoje znaczenie. Teraz ten do niedawna ważny system wodny jest wykorzystywany przez żeglugę o charakterze lokalnym, a w szczególności przez motorowe statki turystyczne. Droga wodna zaczyna się przy dawnym mieście Ki-riłów, gdzie znajduje się słynny klasztor Kiryło-Belozierski i inne pomniki histo-ryczne. Dalej szlak biegnie w sąsiedztwie wsi Ferapontowo, gdzie w cerkwi za-chowały się znakomite staroruskie freski. Najbardziej zasługujący na uwagę od-cinek szlaku leży wewnątrz Narodowego Parku Przyrodniczego „Rosyjska Pół-noc”. W ostatnich latach ten fragment starego systemu wodnego przyciąga coraz większą uwagę jako perspektywiczny szlak turystyczny, prowadzający do znako-mitych pomników architektury i artystycznych. Natomiast szczególnie interesujący jest zespół starych kanałów z drewnianą zabudową hydrotechniczną, który uzna-wany jest za pomnik naukowo-techniczny XIX w.

Mijając dolny fragment systemu – jezioro Kubeńskie ze starą śluzą i zaporą Słynną, wpływamy do rzeki Suchona, a następnie do starego i bardzo atrakcyjne-go dla turystów miasta Wołogda, które jest prawdziwą stolicą rosyjskiej Północy. Śluza i zapora Słynna (Znamienita) były wybudowane w 1834 r. przez inż. Szysz-kowa, który później został wybitnym pisarzem. Wówczas budowla ta była uważa-na za arcydzieło sztuki hydrotechnicznej.

Na Syberii wybudowano tylko jedno połączenie wodno-transportowe – kanał łączący dorzecze Obu i jeniseju. Wybudowany w latach 1884–1898 kanał składał się z 14 śluz wykonanych z drewna – grubych pni modrzewia syberyjskiego – tak samo jak ściany kanału. Obecnie kanał jest zaniedbany i tym samym nie ma zna-czenia praktycznego. Natomiast może być wykorzystany dla celów turystyki po-znawczej i etnograficznej, chociaż podróż po nim jest uciążliwa ze względu na duże odległości i brak środków transportu. Od 1991 r. jest pomnikiem przyrody i myśli hydrotechnicznej.

Kanały współczesne

Współczesne kanały żeglowne w Rosji są zjednoczone w jednym systemie wodno-transportowym. W jego skład wchodzą kanały (z północy na południe): Biełomorsko-Bałtycki, Wołgo-Bałtycki, Kanał im. Moskwy, Wołga–Don oraz czę-ściowo wykorzystywany Północno–Dźwiński. Do tego systemu można także zali-czyć kaskadę zbiorników na Wołdze i Kamie. W sumie jest to tak zwany „Zjedno-czony, głębokowodny system części Europejskiej Rosji”, który połączył pięć mórz (ryc. 2). Umożliwia żeglugę statków „rzeka–morze”, a więc jednostek o dużej wy-


37

porności, i to do przewozu ładunków eksportowo-importowych bez ich przeła-dowywania. Kanały, wraz z zespołem stopni wodnych o znaczeniu hydroenerge-tycznym i żeglugowym na Wołdze i jej lewobrzeżnym dopływie Kamie, jest mie-niem narodowym oraz symbolem odnowy dróg wodnych w XX stuleciu, co było marzeniem wielu generacji uczonych rosyjskich XVII–XIX w. o stworzeniu i do-skonaleniu komunikacji wodnej.

Kanał Biełomorsko-BałtyckiBył on pierwszym ogniwem w realizacji programu odnowy wewnętrznych

dróg wodnych. Powstał w ciągu 20 miesięcy i otwarty został w 1933 r. Przy jego budowie pracowali więźniowie polityczni, których większość zginęła. Kanał po-łączył Morze Białe z jeziorem Onega w zlewisku Bałtyku i systemem Marińskim. Dzięki temu skrócono o 4000 km drogę łączącą Bałtyk z Morzem Białym. Nale-ży dodać, że już w XII–XIII w. istniała droga wodna łącząca środkowe księstwa Rosji z wybrzeżem Morza Białego, a utorowana przez kupców nowogrodzkich.

Kanał ma łączną długość 227 km, z czego na kanały sztuczne przypada 43 km, zaś pozostałe to jeziora, zbiorniki i spiętrzone fragmenty rzeki. Zabudowa hydro-techniczna kanału to 19 śluz (135 x 14,3 x 4 m) o jednej lub dwóch komorach oraz 15 zapór wraz z systemem elektrowni wodnych. jest ona na tyle prosta i oryginal-na, że do dziś nie podlegała żadnym zmianom (przeróbkom). Na cześć otwar-cia kanału wyprodukowano specjalny gatunek papierosów „Biełomorkanał”, które były niezwykle popularne przez dziesięciolecia i są nadal znane w dość wąskim gronie ich zwolenników.

Kanał Biełomorsko-Bałtycki biegnie przez mało uczęszczane, niczym nieza-kłócone przez człowieka tereny. Dzięki temu przyciąga licznych turystów, wy-cieczkowiczów, wielbicieli rybołówstwa i polowania. Przez kanał odbywa się re-gularny transport pasażerów, którzy udają się do słynnej Kiży – pomnika rosyj-skiej architektury drewnianej. Poza tym droga wodna prowadzi do znanych Wysp Sołowieckich na Morzu Białym. Znajduje się tam także jeden z najstarszych klasz-torów rosyjskich. W czasach GUłAG-u znajdowały się w jego sąsiedztwie duże obozy.

Wołgo-Bałtycka droga wodnaWołgo-Bałtycka droga wodna, jako dawny system wodny Mariński, łączy Zbior-

nik Rybiński, rzekę Szeksnę, kilka kanałów, rzek i jezior. Swoją obecną nazwę otrzymała w 1964 r. po jej całkowitym odnowieniu. Droga ma długość około 1100 km, głębokość nawigacyjną przynajmniej 4 m. Umożliwia to żeglugę dużych stat-ków o wyporności 5000 ton. O ile w systemie Marińskim było 38 śluz, to teraz ist-nieje ich tylko 11 ze spadkiem 11–18 m i o parametrach 270 x 17,8 x 4 m, a także 40 km kanałów sztucznych, 25 zapór i wałów gruntowych, trzy elektrownie wodne.

Drogą wodną przewożone są najrozmaitsze towary: od rudy i drewna do pro-duktów naftowych. Przez Petersburg i drogę wodną odbywa się przewóz towarów


38

importowanych dla różnych regionów kraju. W okresie nawigacyjnym 2007 r. prze-wieziono 16 mln ton ładunków. Ponadto, w tym okresie odbywał się transport pa-sażerski, charakteryzujący się dużą dynamiką, w liczbie 40 3- i 4-pokładowych statków. Ogromną rolę odgrywają tu znane trasy turystyczne, biegnące z Peters-burgu do Moskwy, Astrachania, Rostowa i innych portów śródlądowych. Najpo-pularniejsza jest trasa Petersburg–Moskwa i z powrotem. Wykorzystuje bieg rze-ki Swir’ oraz Newy i kończy się w Sankt Petersburgu w ujściu Newy.

Droga wodna prowadzi przez malownicze tereny z licznymi pomnikami przy-rody i historii Rosji. Na brzegach kanału znajdują się bazy wypoczynkowe, ośrod-ki dla kajakarzy i żeglarzy. Obszar kanału często zwiedzają turyści i wycieczkowi-cze z całej Rosji i spoza jej granic.

Kanał imienia MoskwyProjekty połączenia rzeki Moskwy z Wołgą były rozpatrywane już w drugiej

połowie XVII stulecia, jednak nie były wówczas zrealizowane. Dopiero na po-czątku lat 30. XX w., gdy Moskwa odczuwała brak wody pitnej i dla przemysłu, podjęto temat budowy kanału Moskwa–Wołga. Kanał ten ponadto miał rozwią-zać problem transportu wodnego w przewozie towarów. Budowę kanału rozpo-częto w końcu 1932 r. i ukończono go po pięciu latach. Przy jego budowie pra-cowali także więźniowie polityczni. W 1947 r. otrzymał imię „Kanał imienia Mo-skwy”. Bierze swój początek od Zbiornika Iwańkowskiego na Wołdze, zaś kończy przy północnym dworcu rzecznym Moskwy na Zbiorniku Chimkińskim – cho-ciaż można dalej przepłynąć do rzeki Moskwy przez parę śluz. łączna długość kanału od Wołgi do rzeki Moskwa wynosi 128 km. Koryto sztuczne ma długość 108,6 km, natomiast pozostała część drogi wodnej biegnie przez zbiorniki re-tencyjne. Wysokość na wododziale między Wołgą a Moskwą wynosi 36–38 m. W skład drogi wodnej wchodzi 11 śluz o parametrach 290 x 30 x 5,5 m, 40 zapór, osiem zbiorników i osiem elektrowni. Najmniejsza szerokość drogi wodnej 85 m, głębokość nawigacyjna 5,5 m. Cały system był tak zaprojektowany, by przy jego funkcjonowaniu zużywać jak najmniej energii. W tym celu zainstalowano no-woczesny sprzęt przy scentralizowanym kierowaniu mechanizmem śluz. Cała zabudowa kanału, a w szczególności śluz, ozdobiona jest wartościowymi mate-riałami naturalnymi, co nadaje jej swoisty styl architektoniczny. Niestety, obec-ny stan zabudowy jest niezadowalający i wymaga remontów. Należy stwierdzić, że kanał imienia Moskwy nie spowodował znaczących szkód w środowisku na-turalnym. Co więcej, upiększył podmoskiewskie miejscowości, a przede wszyst-kim pozwolił Moskwie żyć beztrosko przez dziesięciolecia, jeśli chodzi o zapo-trzebowanie w wodę.

Kanał utworzył najkrótsze połączenie Moskwy z górną Wołgą, morzami: Bał-tyckim, Białym i Czarnym. Dzięki przerzutom wody z Wołgi, zwiększa corocz-nie zasoby rzeki Moskwy (stolicy) o 1,8 km3 wody. Kanałem odbywa się transport materiałów budowlanych, drewna, zboża, ropy naftowej, węgla, jak również du-


39

żej liczby pasażerów. Po kanale pływają statki o wyporności 5000 ton i 3–4-po-kładowe pasażerskie statki motorowe. Na kanale, w strefie brzegowej zbiorników, latem wypoczywają wczasowicze, żeglarze, wędkarze, a ostatnio także i w okre-sie zimy. Wycieczki kanałem są bardzo popularne, także do dalszych miast Po-wołża i Petersburga.

Kanał Wołga–DonPołączenie dorzecza Wołgi z Donem było projektowane już na początku XVIII w.,

gdy zaczęto budowę kanału o długości 230 km w górnym biegu rzeki Don. Budo-wa ta trwała ponad 100 lat i ostatecznie nie została ukończona.

Współczesna droga wodna Wołga–Don ma łączną długość 613 km i ciągnie się od Wołgogradu do Azowu. Składa się z Wołgo-Dońskiego kanału żeglownego, wewnętrznych dróg wodnych, przechodzących przez Zbiornik Cymlański oraz dolny bieg rzeki Don. Do eksploatacji została włączona w 1952 r., zamykając tym samym ciąg dróg wodnych europejskiej części Rosji. Pełną żeglugę drogi wod-nej Wołga–Don zapewnia 18 śluz o parametrach 145 x 18 x 4,5 m oraz zespół in-nych obiektów hydrotechnicznych. Przepustowość kanału w okresie nawigacyj-nym wynosi 11 mln ton ładunków. Zwykle wówczas przepływa kanałem od 6 do 8 tys. statków o wyporności 5 tys. ton. Kanałem biegnie trasa turystyczna, m.in. przez Zbiornik Cymlański, śluzę elektrowni wodnej, dolny odcinek Donu, gdzie wybudowano trzy zapory nawigacyjne o małym spadku, największe miasto ro-syjskiego południa Rostów, osiągając deltę Donu ze starożytnym miastem Azow.

Wnioski końcowe

Istniejące obecnie kanały żeglowne, razem z kaskadą zbiorników Wołgi, umoż-liwiły połączenie wszystkich mórz przylegających do części europejskiej Rosji, tworząc zjednoczony transkontynentalny system wodno-transportowy. Aktual-nie trwa ulepszenie drogi wodnej poprzez: projektowanie i budowę drugiej nici kanału Wołga–Don, rekonstrukcję jednej ze śluz na dolnym Donie, projektowa-nie zapory nawigacyjnej poniżej elektrowni wodnej w Niżnym Nowogrodzie.

Należy zauważyć, że w dawnych czasach rzeki zlewisk Bałtyku i Morza Czar-nego łączyły kilka szlaków wodnych. W latach 1775–1783 wybudowano kanał Dniepr–Bug, o długości ponad 100 km, który połączył Dniepr z Wisłą przez sys-tem dopływów obydwu rzek. Obecnie trwa rekonstrukcja kanału na terenie Bia-łorusi, gdzie drewniane śluzy są zmieniane na betonowe, zaś ich parametry po-większane do klasy europejskiej. Kilka śluz, z dziesięciu wybudowanych, umoż-liwia już żeglugę statkom i barkom o wyporności 2 tys. ton (120 x 12,7 x 2,4 m). Docelowo chodzi jednak o odbudowę drogi wodnej Dniepr–Wisła–Odra. Tech-nicznie może to być zrealizowane przy założeniu, że zostaną polepszone warun-ki nawigacyjne Bugu, Wisły oraz Kanału Bydgoskiego. Trasa ta może być per-


40

spektywiczną dla połączenia Morza Czarnego z Bałtykiem, jednak przy wspól-nym udziale Polski, Ukrainy, Białorusi i Rosji. Może to urzeczywistnić rozwój transportu rzecznego oraz turystyki wodnej w bardzo atrakcyjnych miejscowo-ściach i otaczającej naturalnej przyrodzie. W sumie może to doprowadzić do po-łączenia drogami śródlądowymi Europy Wschodniej z Zachodnią.


Literatura

Grishanin K.V., Degtiariov V.V., Seleznev V.M., 1986, Vodnye puti, Moscow, Transport.

Michajlov A.V., 2004, Vnutrenniye vodnye puti, Moscow, ACV.Strazhevskiy A.B., Shmeliov A.A., 1968, Leningrad–Astrachan’–Rostow–on–Don,

Moscow, Mysl.Internet–Web Sites:www.map.infoflot.ruwww.locman.netwww.priroda.ru

41


Ryc. 1. Stare drogi wodne Rosji.

42


Ryc. 2. Zjednoczony Głębokowodny System europejskiej części Federacji Rosyjskiej.

43

Maciej Krużewski, Ewelina BabickaUrząd Marszałkowski Województwa Kujawsko-Pomorskiego, Departament Planowania Strategicznego i Gospodarczego

Partnerstwo na rzecz rozwoju drogi wodnej E–70

Partnership for Development of inland water E–70

Słowa kluczowe: rewitalizacja, Międzynarodowa Droga Wodna E–70, żegluga śródlą-dowa, Forum Wodne

key words: revitalization, International Waterway E–70, inland navigation, Water Forum

ZARyS TREŚCI. Polska charakteryzuje się dobrze rozwiniętą siecią rzek i dróg wod-nych. Szczególną rolę odgrywa droga wodna Wisła–Odra, która stanowi część wodnej autostrady łączącej Europę Zachodnią z Europą Wschodnią. Wieloletnie zaniedba-nia inwestycyjne sprawiły, że omawiany szlak wodny wykorzystywany jest w niewiel-kim stopniu. By zapobiec dalszej degradacji Międzynarodowej Drogi Wodnej E–70, samorządy województw położonych na szlaku MDW E–70 podjęły działania na rzecz jej rewitalizacji. Niezależnie od działań podejmowanych na szczeblu ponadregio-nalnym, Zarząd Województwa Kujawsko-Pomorskiego podjął inicjatywę powołania Wojewódzkiego Forum Wodnego, które stanowi platformę promocji dobrych prak-tyk oraz tworzenia i propagowania nowych rozwiązań organizacyjnych, technicznych i promocyjno-edukacyjnych dotyczących wykorzystania i zagospodarowania szlaków wodnych regionu.

ABSTRACT. Poland characterizes of well developed river paths and inland waters. One of main inland waters is Wisła–Odra which is a part of water highway that connects We-stern Europe with Eastern Europe. Many years of investment negligence caused that waterway mentioned above is used on a low scale. To protect the International Water-way E–70 from further degradation local authorities of six voivodeships located along MDW E–70 route decided to undertake a major programme of revitalization. Irrespecti-ve of actions undertaken at the upper regional level Management of Kujawsko-Pomor-skie Voivodeship created Water Forum which is a platform of right practice, educational and promotional purposes regarding use and management of regional inland waters.

44

Wstęp

Polska posiada dobrze rozwiniętą sieć rzek i dróg wodnych. Niestety, wieloletnie zaniedbania inwestycyjne spowodowały, że stan krajowych sieci dróg wodnych nie sprzyja tworzeniu powiązań gospodarczych z Europą. Wizja zepchnięcia Polski na przysłowiowy boczny tor na mapie najważniejszych śródlądowych dróg wodnych Europy stała się przesłanką do podjęcia przez władze samorządowe województw po-łożonych wzdłuż Międzynarodowej Drogi Wodnej E–70 działań zmierzających do rewitalizacji MDW E–70.

Partnerstwo ponadregionalne. Porozumienie sześciu województw na rzecz rozwoju drogi wodnej E–70

W wyniku kontaktów międzywojewódzkich dnia 5 sierpnia 2006 r. w Kątach Ry-backich Marszałkowie sześciu województw: kujawsko-pomorskiego, lubuskiego, pomorskiego, warmińsko-mazurskiego, wielkopolskiego i zachodniopomorskiego podpisali DEKLRACjĘ WSPÓłPRACy w sprawie rozwoju wzdłuż Międzynarodo-wej Drogi Wodnej E–70 na obszarze Polski. Sygnatariusze zadeklarowali solidarną współpracę w zakresie:– współtworzenia międzyregionalnej polityki skoordynowanego wykorzystania

potencjału MDW E–70 dla rozwoju gospodarczego województw sygnatariuszy Deklaracji Współpracy;

– wspólnego wnioskowania do władz centralnych na rzecz rozwoju MDW E–70;– podjęcia inicjatywy na rzecz ratyfikowania przez Polskę konwencji AGN (o głów-

nych śródlądowych drogach wodnych międzynarodowego znaczenia) na obsza-rze Polski;

– wspierania inicjatyw zmierzających do aktywizacji turystyki wodnej na MDW E–70 przy wykorzystaniu walorów kulturowo-przyrodniczo-krajobrazowych wo-jewództw sygnatariuszy Deklaracji Współpracy;

– zabezpieczenia przeciwpowodziowego terenów wzdłuż MDW E–70.Ponadto, sygnatariusze wyrazili w Deklaracji wolę szybkiej konkretyzacji niniej-

szego dokumentu m.in. poprzez opracowywanie i wdrażanie wspólnych progra-mów operacyjnych oraz realizowanie wspólnych projektów funkcjonalnie ze sobą powiązanych.

Niniejsza deklaracja miała charakter inicjujący współpracę województw na rzecz usuwania barier ograniczających rozwój MDW E–70.

Potwierdzeniem dalszej chęci współpracy w obszarze tematycznym związanym z rewitalizacją MDW E–70 było podpisanie w dniu 30 czerwca 2007 r. w Krynicy Morskiej Memorandum Sygnatariuszy deklaracji w sprawie rozwoju wzdłuż Mię-dzynarodowej Drogi Wodnej E–70 na obszarze Polski. Sygnatariusze dostrzegając, z jednej strony, rosnącą świadomość korzyści wynikających z wykorzystania i roz-

Maciej Krużewski, Ewelina Babicka

45

woju dróg śródlądowych, a z drugiej – mając świadomość konieczności usuwania barier politycznych, społecznych, ekonomicznych i technicznych utrudniających aktywizację gospodarczą i turystyczną Międzynarodowej Drogi Wodnej E–70, potwierdzają wolę solidarnej współpracy w zakresie: – organizowania form ściślejszej współpracy środowisk zainteresowanych rozwo-

jem MDW E–70;– współdziałania z regionami spoza granic Polski, leżącymi wzdłuż MDW E–70;– współtworzenia międzyregionalnej polityki skoordynowanego wykorzystania

potencjału MDW E–70 dla rozwoju gospodarczego województw sygnatariuszy Deklaracji Współpracy;

– usuwania barier nawigacyjnych (technicznych) powodujących zaniżenie klasy drogi wodnej (mosty, przeszkody wodne itp.);

– wspierania inicjatyw rozwoju infrastruktury węzłów wodnych stanowiących elementy wspólnej polityki rozwoju MDW E–70;

– wspólnego wnioskowania do władz centralnych na rzecz rozwoju MDW E–70;– wspierania inicjatyw zmierzających do aktywizacji turystyki wodnej na MDW

E–70 przy wykorzystaniu walorów kulturowo-przyrodniczo-krajobrazowych wo-jewództw sygnatariuszy Deklaracji Współpracy;

– zabezpieczenia przeciwpowodziowego terenów wzdłuż MDW E–70. Ponadto, sygnatariusze wyrazili wolę szybkiej konkretyzacji Deklaracji Współ-

pracy, m.in. poprzez opracowywanie i wdrażanie wspólnych programów operacyj-nych oraz realizowanie wspólnych projektów funkcjonalnie ze sobą powiązanych.

Krokiem systematyzującym dotychczasowe działania jest LIST INTENCyjNy w sprawie wstępnego ustalenia zasad współpracy w zakresie opracowania projektu programu dostosowania polskiego odcinka Międzynarodowej Drogi Wodnej E–70 do parametrów II klasy technicznej oraz opracowania wstępnego studium wykonalno-ści programu podpisany przez Marszałków w Kadynach dnia 26 lipca 2008 r. W prze-ciwieństwie do poprzednich ogólnych deklaracji, List Intencyjny stanowi wyraz woli podjęcia przez strony starań zmierzających do realizacji niniejszego przedsięwzię-cia, dlatego też strony: – podejmą starania mające na celu zabezpieczenie w budżetach Samorządów Wo-

jewództw na lata 2009–2010 środków na współfinansowanie przedsięwzięcia po-przez podjęcie przez Sejmiki Województw stosownych uchwał;

– podejmą starania mające na celu powierzenie koordynacji wykonania przed-sięwzięcia województwu pomorskiemu poprzez przyjęcie przez Sejmiki Woje-wództw uzgodnionych przez strony treści Porozumienia, w którym określone zostaną: wielkość pomocy finansowej, przeznaczenie i zasady jej rozliczenia.Tłem do omówionych wyżej wydarzeń jest cały cykl konferencji poświęconych

aktywizacji Międzynarodowej Drogi Wodnej E–70, które od 2007 r. na stałe wpisa-ły się w kalendarz spotkań. Konferencją, która praktycznie zapoczątkowała integra-cję sześciu województw w obszarze tematycznym związanym z rewitalizacją MDW E–70, była konferencja zorganizowana przez Urząd Marszałkowski Województwa


46

Pomorskiego w dniach 8–9 listopada 2007 r. w Gniewie pt. „Zagospodarowanie Mię-dzynarodowej Drogi Wodnej E–70 na obszarze Polski dla potrzeb turystyki wodnej”. Na spotkaniu przedstawiono aktualny stan wykorzystania wspomnianej drogi wod-nej oraz możliwości wynikające z jej rozwoju, uwzględniając przy tym ważne aspek-ty środowiska naturalnego. „Rewitalizacja międzynarodowej drogi wodnej na ob-szarze Polski dla potrzeb żeglugi” była tematem kolejnego spotkania, które odbyło się w dniach 25–26 marca 2008 r. w Smolarni. Celem konferencji – warsztatów było wypracowanie metod współpracy oraz określenie sposobu rewitalizacji i przyszłe-go wykorzystania MDW E–70. Zaprezentowano również następującą tematykę: za-gospodarowanie szlaków wodnych na obszarze województw: zachodniopomorskie-go, lubuskiego, wielkopolskiego, kujawsko-pomorskiego, pomorskiego i warmiń-sko-mazurskiego oraz działania promocyjne w turystyce wodnej, a także perspekty-wy rozwoju śródlądowej żeglugi towarowo-pasażerskiej na MDW E–70. Pod patro-natem Ministerstwa Infrastruktury władze samorządowe dwóch województw: po-morskiego i warmińsko-mazurskiego, zorganizowały konferencję pt. „Rewitaliza-cja gospodarcza obszaru Delty Wisły poprzez rozwój żeglugi śródlądowej” dnia 21 kwietnia 2008 r. w Gdańsku. Na spotkaniu przedstawiona została następująca te-matyka: polityka państwa i samorządu województwa pomorskiego w zakresie roz-woju i gospodarczego wykorzystania potencjału śródlądowych dróg wodnych, rola, jaką w rozwoju regionu pełni transport wodny, współczesne tendencje i możliwości jego rozwoju oraz program rewitalizacji gospodarczej obszaru Delty Wisły i Zalewu Wiślanego. Na spotkaniu przedstawiono także: koncepcję nowej generacji statków pasażerskich i towarowych oraz metody badawcze wykorzystywane przy ich projek-towaniu. Spotkanie zamknął referat na temat pomocy publicznej (podstaw praw-nych oraz instrumentów jej uruchamiania) w projektach dotyczących rewitalizacji żeglugi śródlądowej. Konferencja dokonała przeglądu praktycznie wszystkich pro-blemów niezbędnych do rozwoju żeglugi śródlądowej i uwypukliła jej znaczenie dla rewitalizacji gospodarki oraz turystyki w Delcie Wisły.

Dowodem rosnącej świadomości organów państwowych co do wagi problemów żeglugi śródlądowej w naszym kraju było spotkanie zorganizowane przez Wicemar-szałka Senatu RP oraz przewodniczącego Parlamentarnego Zespołu do spraw Dróg Wodnych i Turystyki Wodnej – 29 maja 2008 r. w Warszawie pt. „Stan obecny oraz perspektywy rozwoju polskiej żeglugi śródlądowej w aspekcie ruchu turystycznego”. Konferencję rozpoczęto od przedstawienia celów i zadań nowo powstałego Parla-mentarnego Zespołu, informacji o obecnym stanie prawnym w zakresie uprawiania turystyki wodnej (podział kompetencyjny pomiędzy ministerstwami) oraz głów-nych problemów związanych z utrzymaniem dróg wodnych w Polsce. Wśród po-zostałych wystąpień na temat roli samorządów w kreowaniu ruchu turystycznego na wodnych szlakach śródlądowych i przemysłu jachtowego oraz propozycji zmian legislacyjnych w zakresie uprawiania turystyki wodnej znalazło się także miejsce na przedstawienie fenomenu działań podejmowanych wspólnie przez sześć woje-wództw na rzecz rewitalizacji MDW E–70. Cykl międzywojewódzkich konferen-


47

cji zamknęło spotkanie „Forum E–70”w dniach 25–26 lipca 2008 r. w Kadynach, na którym omówiono zagadnienia dotyczące: obszarów Natura 2000 (ewentualne ko-lizje z planami wykorzystania dróg wodnych, koncepcje pokonania barier), bariery w osiągnięciu przez drogę wodną klasy II oraz klasy IV (przeszkody fizyczne unie-możliwiające zakwalifikowanie drogi wodnej do określonej klasy i swobodnej żeglu-gi jednostkami o nośności 500 ton i 1000 ton, bariery uniemożliwiające spełnienie wymogów konwencji AGN), priorytety inwestycyjne na MDW E–70 (hierarchizacja pod kątem przewidywanych rezultatów – udrożnienia konkretnego odcinka drogi wodnej, podniesienie parametrów do określonych wartości) oraz koncepcji zaple-cza technicznego żeglugi (jednostki pływające, personel obsługi i jego kwalifikacje, zaplecze pomocnicze – stacje paliw, odbiór odpadów, miejsca postojowe, mariny, system informacyjny itp.). W konferencji uczestniczyli również: przedstawiciel Mi-nisterstwa Infrastruktury, który przedstawił perspektywy rozwoju MDW E–70 oraz liczne grono ekspertów, delegacja landu Brandenburgia i przedstawiciel Holandii.

Budowa sieci wymiany informacji i doświadczeń: Kujawsko-Po-morskie Forum wodne

Niezależnie od działań podejmowanych na szczeblu ponadregionalnym, w na-szym województwie kwestia wykorzystania dróg wodnych, w celu ożywienia tury-stycznego i gospodarczego regionu, jest bardzo istotna. Świadczą o tym projekty umieszczone na „Indykatywnej liście projektów kluczowych” współfinansowanych w ramach Regionalnego Programu Operacyjnego Województwa Kujawsko-Pomor-skiego na lata 2007–2013, tj.: – Goplańskie dziedzictwo kulturowe i przyrodnicze Kruszwicy bazą dla turystyki,

rekreacji, edukacji i sportu;– Turystyczne zagospodarowanie Wisły – zagospodarowanie ujścia rzeki Zgło-

wiączki;– Port śródlądowy (przystań wodna) na rzece Noteć w Nakle nad Notecią; czy też planowane działania związane z rewitalizacją i odnową Kanału Bydgoskiego.

Dostrzegając potrzebę dalszych działań podejmowanych w tej sprawie, dnia 14 sierpnia 2008 r. Zarząd Województwa Kujawsko-Pomorskiego powołał do życia Fo-rum Wodne Województwa Kujawsko-Pomorskiego, którego działalność zainaugu-rowała 2 września 2008 r. w Toruniu „I Konferencja inicjująca działanie Forum Wod-nego Województwa Kujawsko-Pomorskiego”. Spotkanie otworzył Marszałek Piotr Całbecki, który utwierdzał zgromadzonych gości w przekonaniu, iż rewitalizacja śródlądowych dróg wodnych jest ważnym czynnikiem turystycznego i gospodar-czego rozwoju Pomorza i Kujaw.

Celem Forum jest prowadzenie działalności informacyjnej poprzez nowo utwo-rzoną stronę internetową dotyczącą szlaków wodnych województwa kujawsko-po-morskiego (www.forumwodne.kujawsko-pomorskie.pl), która z założenia ma inte-


48

grować szerokie grono odbiorców związanych z tą tematyką, oraz koordynacja wy-miany doświadczeń w zakresie działań zmierzających do ożywienia żeglugi śród-lądowej. jego funkcjonowanie ma również przyczynić się do rozwoju partnerskiej współpracy pomiędzy jednostkami samorządów terytorialnych, Urzędem Marszał-kowskim Województwa Kujawsko-Pomorskiego oraz innymi zainteresowanymi tą tematyką podmiotami, m.in. lokalnymi i regionalnymi organizacjami turystyczny-mi, związkami żeglarskimi, kajakowymi itp.

W ramach Forum poruszono także następujące tematy: funkcjonowanie że-glugi śródlądowej w innych krajach europejskich, efekty finansowanego z unij-nych środków projektu InWater, a także problemy eksploatacyjne i infrastruktu-rę hydrotechniczną Kanału Bydgoskiego. Zaprezentowano również wyniki prac związku Miast Nadwiślańskich nad strategią dla Wisły, drogi wodne pozosta-jące w administracji RZGW Gdańsk, a także produkt turystyczny regionalnych dróg wodnych.

Forum Wodne ma być miejscem skupiającym wszelkie informacje o już reali-zowanych oraz planowanych działaniach dotyczących żeglugi śródlądowej na tere-nie województwa kujawsko-pomorskiego, jak też miejscem wymiany doświadczeń, platformą promocji dobrych praktyk oraz miejscem tworzenia i propagowania no-wych rozwiązań organizacyjnych, technicznych i promocyjno-edukacyjnych doty-czących wykorzystania i zagospodarowania szlaków wodnych regionu.

Plany i zamierzenia:– stworzenie i umieszczenie na stronie internetowej mapy interaktywnej;– umieszczenie na stronie internetowej modułu automatycznie aktualizującego się

z informacjami dla żeglarzy (stan wód, pogoda itp.);– umieszczenie na stronie internetowej kalendarza imprez związanych ze szlakami

wodnymi (spływy, rejsy, konferencje itp.);– wydanie przewodnika po kujawsko-pomorskich szlakach wodnych;– promowanie Forum Wodnego poprzez materiały promocyjne;– w 2009 r. zorganizowanie dwóch spotkań mających na celu stworzenia stałej

struktury współpracy pomiędzy członkami Forum;– rozszerzenie działalności Forum na sześć województw – sygnatariuszy Deklaracji

Współpracy w sprawie rewitalizacji MDW E–70.

Partnerstwo na rzecz zintegrowanych zadań. Planowanie rozwo-ju i realizacja wspólnych projektów rozwojowych drogi wodnej E–70

Dnia 1 września 2008 r. w Toruniu odbyło się spotkanie warsztatowe, w którym oprócz stałej już grupy przedstawicieli sześciu województw uczestniczyli również: przedstawiciele Kujawsko-Pomorskiego Biura Planowania Przestrzennego i Regio-nalnego we Włocławku, Miejskiej Pracowni Urbanistycznej w Bydgoszczy i w Toru-niu, a także Urzędu Miasta Torunia i Bałtyckiego Instytutu Gmin z Gdańska.


49

Podczas warsztatów, na podstawie przygotowanej przez Biuro Rozwoju Dróg Wodnych w Gdańsku tematyki do opracowania podczas warsztatów, poruszono:

1. Sprawa stowarzyszenia na rzecz działań wspierających rozwój ekono-miczny MDW E–70.

W tym temacie omówiono kilka następujących kwestii:a) jaką formę prawną powinny przyjąć podejmowane działania: stowarzyszenia

osób fizycznych, stowarzyszenia samorządów terytorialnych czy może funda-cji? Każda z tych form niesie ze sobą ograniczenia dotyczące kwestii przyszłych członków niniejszego związku. Na spotkaniu podano także pomysł powołania ciała działającego na zasadach międzyregionalnej organizacji turystycznej (kwe-stia do sprawdzenia pod względem prawnym).

b) uzgodniono, iż główną rolą nowo powołanego podmiotu powinno być działa-nie i czuwanie nad eliminacją wszelkich barier napotykanych na drodze rozwoju MDW E–70. Podmiot ten powinien także współpracować ze wszystkimi zaintere-sowanymi rozwojem MDW E–70, zwłaszcza z położonymi na jej szlaku – grupa lobbująca działania podejmowane w tym zakresie.

c) Nowo powołany podmiot powinien dysponować pełną profesjonalną wiedzą na temat dostępnych źródeł finansowania i wspierania pomocowego wszelkich przedsięwzięć realizowanych na MDW E–70 i obszarach przyległych, tematycz-nie związanych z wykorzystaniem MDW E–70.

2. Powołanie Ponadregionalnej Grupy Konsultacyjnej do współpracy i kon-sultacji dotyczących opracowań programowo-planistycznych na rzecz rozwo-ju Międzynarodowej Drogi Wodnej E–70 na obszarze Polski.

Każde województwo obliguje się do zgłoszenia udziału w niniejszym zespole sta-łego przedstawiciela oraz eksperta z tego zakresu.

3. Zabezpieczenie środków finansowych w województwach na rzecz przy-gotowania projektu programu i studium wykonalności dostosowania pol-skiego odcinka MDW E–70 do parametrów II klasy technicznej.

Każde województwo zobowiązało się do zabezpieczenia środków finansowych w budżecie województwa na rok 2009 w wysokości 200 tys. złotych na rzecz przygotowania projektu programu i studium wykonalności dostosowania pol-skiego odcinka MDW E–70 do parametrów II klasy technicznej. Środki finan-sowe na podstawie porozumień międzywojewódzkich zostaną przekazane do województwa pomorskiego, które zgodnie z Listem intencyjnym podpisanym przez marszałków sześciu województw – 26 lipca 2008 r. w Kadynach – będzie koordynatorem projektu.


50

Pracę nad przygotowaniem projektu należy zacząć od przygotowania dokumen-tacji planistyczno-programowej. Dokumentacja ta powinna zostać podzielona na kilka etapów:

Etap I – opracowanie projektu dostosowania polskiego odcinka MDW E–70 do parametrów II klasy technicznej– założenia funkcjonalne rewitalizacji drogi wodnej E–70 (określenie parametrów

drogi – pełna klasa II, wariantowo klasa III, określenie przeznaczenia drogi: droga turystyczno-towarowa czy turystyczna, przepustowość drogi wodnej);

– określenie niezbędnego zakresu prac w zakresie wyłącznie drogi wodnej: odpo-wiednie oznakowanie nawigacyjne, automatyzacja śluz (zwiększenie przepusto-wości) – dla pełnej klasy II i III, w zakresie głębokości tranzytowych, parametrów śluz, promieni łuków, szerokości kanału itd.;

– studium lokalizacyjne infrastruktury turystycznej (przystanie dzienne, przy-stanie nocne, mariny itp.) dla żeglugi rekreacyjnej i turystycznej w uzgodnieniu z samorządami wojewódzkimi, powiatowymi i gminnymi;

– studium lokalizacyjne infrastruktury dla ruchu towarowego (potencjalne porty przeładunkowe itp.);

– analiza SWOT, strategia programu, w tym priorytety i kierunki działań, oraz sys-tem wdrażania programu;

– oszacowanie kosztów realizacji poszczególnych części projektu;– kierunkowe wskazanie możliwości sfinansowania projektu z różnego rodzaju

funduszy – w tym pomocy technicznej na wykonanie dokumentacji.

Etap II – analiza wpływu na środowiskoNa etapie koncepcji proponuje się wykonanie analizy wpływu na środowisko.

Zakres koncepcji nie pozwoli jeszcze na wykonanie pełnego raportu oddziaływa-nia na środowisko, ale wskaże na szczegółowy zakres raportu oddziaływania na środowisko dla potrzeb uzyskania decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach.

Po wykonaniu poprzednich dwóch etapów możliwe będzie określenie szczegó-łowego zakresu Etapu III – opracowanie studium wykonalności projektu wraz z montażem finansowym oraz wnioskami do odpowiednich instytucji finan-sujących. Ten etap powinien objąć: – opracowanie niezbędnych ekspertyz i opinii wynikających z uzgodnień etapu I i II;– analizy w zakresie planowania przestrzennego (miejscowe plany zagospodarowa-

nia przestrzennego lub możliwość uzyskania decyzji o ustaleniu lokalizacji in-westycji celu publicznego);

– analizy w zakresie decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach inwestycji (wraz z zakresem raportów oddziaływania na środowisko);

– określenie dostępności terenu pod inwestycję pod względem własnościowym;– opracowanie montażu finansowego inwestycji;


51

– określenie wskaźników techniczno-ekonomicznych;– opracowanie wszystkich innych elementów wymaganych w studium wyko-

nalności;– sporządzenie wniosków do instytucji finansujących.

Zgodnie z zapisami Listu intencyjnego, koordynatorem projektu będzie woje-wództwo pomorskie, które przygotowuje już porozumienia międzywojewódzkie w sprawie przekazania zabezpieczonych przez każde województwo środków finan-sowych na realizację wspólnego projektu. Podpisanie niniejszych porozumień nastą-pi po podjęciu przez Sejmiki poszczególnych województw stosownych uchwał. Na styczeń 2009 r. planowane jest przygotowanie Specyfikacji Istotnych Warunków Za-mówienia na przygotowanie projektu programu oraz studium wykonalności. Działa-nia informujące i promujące tę ponadregionalną inicjatywę prowadzone są poprzez: udział i organizację konferencji tematycznych (z udziałem przedstawicieli Minister-stwa Infrastruktury oraz gości z zagranicy), a po opracowaniu projektu programu i studium wykonalności lobbowaniem na rzecz MDW E–70 zajmować się będzie po-wołany do tego podmiot wspierający rozwój gospodarczy i ekonomiczny MDW E–70.

Podsumowanie

Widząc potencjał gospodarczy tkwiący w polskich śródlądowych drogach wod-nych, podjęliśmy trud realizacji omówionego powyżej projektu. Liczymy, że osią-gnięcie przewidywanych w planach inwestycyjnych parametrów przyczyni się do nawiązania i umocnienia powiązań pomiędzy nie tylko regionalnymi, ale także zagranicznymi portami, spowoduje przeniesienie części transportu drogowego na statki oraz napływu inwestycji związanych z turystyką wodną.

W realizowanym wspólnie projekcie upatrujemy szansę na odrobienie kilku-dziesięcioletnich zaniedbań na MDW E–70. Przed nami jeszcze długa droga, za-nim osiągniemy wyznaczony cel, ale wierzymy, że rewitalizacja MDW E–70 znaczą-co wpłynie na rozwój terenów leżących wzdłuż niniejszej drogi.

Porozumienie sześciu województw jest unikatowym przedsięwzięciem w ska-li kraju, umożliwiającym podejmowanie innowacyjnych rozwiązań, a poprzez łą-czenie wspólnych wysiłków samorządów regionalnych pozwalających na skuteczne osiąganie założonych celów istotnych z punktu widzenia rozwoju regionalnego kra-ju oraz poszczególnych województw.

Na szczególną uwagę zasługuje też inicjatywa, jaką jest powołanie Wojewódzkiego Forum Wodnego, które stanowi formę współpracy zainteresowanych samorządów, a także jest jednym z instrumentów innowacyjnego zarządzania rozwojem regionu. Forum jest także dobrym przykładem realizacji przedsięwzięć prorozwojowych opar-tych o zasadę partnerstwa z szerokim wykorzystaniem idei komunikacji społecznej.


52

Robert WiluśInstytut Geografii Miast i TuryzmuUniwersytetu łódzkiego

od szlaku wodnego do nadrzecznegoregionu turystycznego – kilka uwag o roli rzeki

w kształtowaniu regionu turystycznego

From waterway to River’s Tourist Region – a Few RemarksConcerning the Role of River in Forming Tourist Region

Słowa kluczowe: rzeka, szlak wodny, region nadrzeczny, szlak turystyczny, region turystyczny, turystyczny region nadrzeczny

key words: river, waterway, river region, tourist trial, tourist region, river tourist region

ZARyS TREŚCI. Celem artykułu jest próba odpowiedzi na następujące pytania: czy rozwój turystyki na obszarach nadrzecznych prowadzi do wykształcenia regionu turystycznego, jakie są przyczyny, etapy rozwoju tego regionu oraz jaki jest jego zakres i charakter? Region jest obecnie postrzegany bardziej jako struktura funk-cjonalna niż przestrzenna. Podobnie jest w przypadku regionu turystycznego. Pod tym względem region czy szlak turystyczny stają się pojęciami szerokimi i bardziej ogólnymi, obejmującymi swym zakresem wieloaspektowe relacje pomiędzy tury-stą a przestrzenią turystyczną. Rozwój turystyki na obszarach nadrzecznych, pro-wadzący do powstania nadrzecznego regionu turystycznego zaczyna się od samej rzeki, która jest najważniejszym walorem turystycznym. jest to początkowa faza kształtowania regionu nadrzecznego, w którym turystyka rozwija się osobno na wo-dzie i lądzie. Następny etap rozwoju turystycznego, regionu nadrzecznego stano-wi początek procesu integracji turystyki wodnej z turystyką na lądzie. Wreszcie, w trzecim etapie następuje pełne nasycenie przestrzeni rzeki elementami funk-cjonalno-przestrzennymi decydującymi o istnieniu regionu turystycznego. Tak ukształtowany region turystyczny ma formę przestrzenną w dużym stopniu uwa-runkowaną morfologicznie i nawiązuje pod tym względem do typu regionu pasmo-wo-węzłowego (Liszewski, 2003). W pełni wykształcony nadrzeczny region tury-

53

styczny staje się w końcowej fazie rozwoju obszarowym produktem turystycznym. Rzeka jako najważniejszy element takiego regionu będzie determinowała jego funk-cjonowanie.

ABSTRACT. The aim of the article is the attempt of answer for the following ques-tions: if the development of tourism leads to creation of tourist region, what are the reasons, stages of development of this region and what is its range and character? Re-gion nowadays is seen more as a functional than spatial structure. The same situation is with the tourist region. Region or tourist trial become more general and wide terms in this respect, involving multi–aspect relations between tourist and tourism space. Development of tourism on river’s areas leading to creation of river’s tourist region start from the river, which is the major tourist assets. This is the initial phase of river’s region creation and during them tourism develop separately on water and on land. The next stage of development of river’s tourist region makes the beginning of process of the integration of water tourism with on–land tourism. Finally in the third stage occurs full filling of river space by the spatial – functional elements deciding about tourist region existence. Such created tourist region has spatial form mostly morpho-logically qualified and refers in this respect to centre–band regions (Liszewski, 2003). Fully created river’s tourist region in the final phase of development become an area tourist product. River as a major element of such region will determine its function.

Związki rozwoju turystyki z wodą są znane od dawna. Woda to jeden z najbardziej atrakcyjnych i popularnych walorów turystycznych (Kożuchowski, 2005). Stanowi ona podstawę rozwoju wielu form turystyki z nią związanej. Rzeki należą do jedne-go z mniej wykorzystywanych w turystyce środowisk wodnych, obok oceanów, mórz czy jezior (Smith, 2003; Wiluś, 2007). Stanowią one przede wszystkim element śro-dowiska naturalnego, który rzutuje na to, co występuje i dzieje się na obszarach przy-legających. Pod tym względem rzeka jest postrzegana jako integralna część obsza-ru, przez który przepływa (Szczepański, 1993). jest ona sprawcą i zarazem najważ-niejszym elementem specyficznego układu przestrzenno-funkcjonalnego powstałe-go w oparciu o relacje przyrodniczo-społeczno-gospodarcze występujące pomiędzy wodą, lądem i człowiekiem (Drobek, 1993; jałowiecki, 1998; Nobis, 1996; Kurnatow-ski, 1998; Wiluś, 2007). jednym z elementów tego układu jest szeroko rozumiana tu-rystyka (ryc. 1). Rzeki w turystyce wykorzystywane są przede wszystkim jako szla-ki wodne. Niemniej turystyka związana z rzekami ma szerszy wymiar wychodzący poza rzekę (Steibach, 1995; Wiluś, 2007). Można stwierdzić, że na rozwój turystyki na rzece wpływa to, co znajduje się w jej otoczeniu i na odwrót. Szlak wodny to nie tylko sama rzeka, ale i strefa wokół niej dostrzegana przez turystę. Rozwój turystyki związanej z rzekami należy postrzegać w sposób całościowy, łączący rzekę i jej doli-nę w jeden spójny układ powiązań turysta – rzeka. Celem artykułu jest próba odpo-wiedzi na pytanie, czy tego typu układ powiązań przestrzenno-funkcjonalnych moż-na określić jako region turystyczny rzeki lub nadrzeczny region turystyczny? Poza tym, do celów opracowania należy zaliczyć określenie etapów kształtowania tego re-gionu oraz jego zakresu i charakteru.

Od szlaku wodnego do nadrzecznego regionu turystycznego...

54

turystyczny szlak wodny czy region nadrzeczny?

Rzeka wraz z doliną tworzy wyrazistą, wyraźnie wyróżniającą się w krajobrazie przestrzeń, odróżniającą się od reszty otoczenia. jednocześnie struktura wewnętrz-na tej przestrzeni jest spójna, a składające się na nią elementy przyrodnicze i antro-pogeniczne tworzące system pozostają ze sobą we wzajemnych związkach. Ponad-to, przestrzeń stworzona przez rzekę, będąca częścią przestrzeni geograficznej, jest wewnętrznie zróżnicowana i podlega ciągłym zmianom.

Rzeka tworzy układ przestrzenno-funkcjonalny o charakterze liniowym. Czy za-tem można mówić o tym układzie bardziej w kategorii szlaku, czy też regionu? Za-równo region, jak i szlak są odróżniającą się częścią przestrzeni geograficznej oraz składają się z podobnych, a czasami tych samych elementów. Pod tym względem można stwierdzić, że region jest pojęciem szerszym i nadrzędnym w stosunku do szlaku. jednak poglądy co do tego, czym jest szlak i region, uległy ostatnio zmia-nom. Generalnie oba pojęcia są dziś postrzegane bardziej jako struktura funkcjo-nalna niż tradycyjnie przestrzenna (obszarowa, liniowa). Dotyczy to także regionu turystycznego i szlaku turystycznego. Najważniejszym elementem struktury funk-cjonalnej regionu czy szlaku turystycznego staje się generalnie ruch turystyczny (Li-szewski, 2003, 2005; Bachvarov, 2003; Stasiak, 2006, 2007). Pozostałe elementy two-rzące strukturę przestrzenną regionu i szlaku turystycznego i decydujące o ich od-rębności w przestrzeni geograficznej są istotne w momencie ich wykorzystania dla celów turystycznych. Pod tym względem region czy szlak turystyczny stają się po-jęciami szerokimi i bardziej ogólnymi obejmującymi swym zakresem wieloaspek-towe relacje pomiędzy turystą a przestrzenią turystyczną. Podejmując trud odpo-wiedniego zorganizowania i kierowania (zarządzania) tymi relacjami, w efekcie do-prowadzamy do stworzenia odrębnej i specyficznej struktury, którą można nazwać produktem turystycznym. Produkt turystyczny – szlak, region są szczególnym przy-padkiem produktu turystycznego – miejsca (Stasiak, 2006, 2007). W pierwszym przypadku strukturę produktu tworzą różnego rodzaju elementy (szeroko rozumia-ne atrakcje turystyczne i infrastruktura turystyczna) powiązane nadrzędną,wspól-ną ideą i połączone wytyczoną trasą (Kaczmarek, Stasiak, Włodarczyk, 2005). Nato-miast produkt turystyczny – region składa się z podobnych elementów co szlak, tak-że powiązanych ze sobą nadrzędną ideą, niemniej rozmieszczonych i zlokalizowa-nych na określonym obszarze. Choć rzeki tworzą układ przestrzenny o wyraźnym liniowym charakterze, odegrały one znaczącą rolę w rozwoju obszarów, przez które przepływają. Nad rzekami kształtowały się najstarsze cywilizacje, powstawały nowe struktury osadnicze, państwowe, rozwijało się rolnictwo itp. (Piskozub, 2001). Pod tym względem rzeki odegrały rolę regionotwórczą. Powstałą w ten sposób struktu-rę funkcjonalno-przestrzenną można nazwać regionem nadrzecznym. Według W. Drobka (1993), jest to obszar (będący częścią systemu geograficzno-ekonomicz-nego) stanowiący funkcjonalnie sprzężony układ produkcyjno-usługowy o profilu gospodarczym, warunkowanym kompleksowym wykorzystaniem walorów środo-

Robert Wiluś

55

wiska i położenia nadrzecznego. Czy można zatem mówić o nadrzecznym regionie ukształtowanym w wyniku rozwoju turystyki związanej z rzekami?

koncepcja nadrzecznego regionu turystycznego

Rola rzek w życiu człowieka zmienia się. Ze względu na spadek znaczenia trans-portu rzecznego zanika tak bardzo charakterystyczna i najbardziej związana z rze-ką funkcja szlaku wodnego. Mniejsze jest także wykorzystanie rzek w innych dzie-dzinach gospodarki. Na miejsce dawnych funkcji pojawiają się nowe, między inny-mi związane z turystyką i rekreacją1. Zmienia się także sama turystyka. Poza poja-wianiem się ciągle nowych form turystyki, jedną z cech współczesnych migracji tu-rystycznych jest poszukiwanie i odkrywanie nowych przestrzeni turystycznych (Li-szewski, 2005). W Polsce wiele rzek jest na nowo odkrywanych dla turystyki i re-kreacji, o czym świadczą organizowane różnego rodzaju spływy, np. Flis Odrzań-ski, którego jednym z celów jest promocja rozwoju turystyki w dolinie Odry (Mar-szałek, 2006). Nowymi przestrzeniami turystycznymi związanymi z rzekami są do-liny Warty i Pilicy w ich środkowym biegu, gdzie rozwija się przede wszystkim tu-rystyka wypoczynkowa. Stanowią one jedne z ważniejszych obszarów wypoczynko-wych województwa łódzkiego (Liszewski, 2005). Rola rzek w kreowaniu funkcji tu-rystycznej na obszarach nadrzecznych jest zasadnicza. To rzeki są najważniejszym walorem turystycznym tych obszarów. Turystykę związaną z rzekami generalnie postrzega się głównie od strony wykorzystania samej wody do przemieszczania się po niej różnego rodzaju urządzeń pływających (Owsiak i in., 2002). Niemniej tury-styka związana z rzeką rozwija się także w jej otoczeniu. Woda generalnie podnosi atrakcyjność turystyczną nie tylko samej rzeki, ale i brzegów oraz dalszego oto-czenia. Rzeka wpływa także na wielkość i rozmieszczenie zagospodarowania tu-rystycznego. Generalnie na obszarach związanych z wodą najważniejszym czynni-kiem wpływającym na zagospodarowanie turystyczne jest odległość od wody.

Rozwój turystyki na obszarach nadrzecznych, prowadzący do powstania nad-rzecznego regionu turystycznego, zaczyna się od samej rzeki, która jest najważniej-szym walorem turystycznym (ryc. 2a). Dotyczy to przede wszystkim turystyki wod-nej, która przyczynia się do powstania i rozwoju pierwszych ośrodków turystycz-

1 Np. wiele dawnych rzek i kanałów w Anglii, przeznaczonych bądź wybudowanych do celów gospodarczych, stanowi dziś duże atrakcje turystyczne (Clarke, 1996). Podobnie jest w przy-padku znanych w Polsce kanałów – Augustowskiego i Elbląskiego, które same w sobie są atrak-cjami turystycznymi (Furgała–Selezniow i in., 2003). Także duże, uregulowane rzeki zaczyna-ją być coraz częściej postrzegane jako atrakcyjne miejsca dla rozwoju turystyki i rekreacji, np. Odra (Liszewski, 2003), Rodan (Dewailly i in., 2005), Ren (Lazzarotti, 2002), Loara (Węcławo-wicz-Bilska, 1993; Churski, 1998).


56

nych położonych na brzegu rzeki, pełniących funkcje niewielkich przystani rzecz-nych lub portów. W ośrodkach tych pojawiają się usługi handlowe, gastronomicz-ne itp., skoncentrowane w strefie brzegowej. Turystyka rozwija się osobno na rzece i na lądzie. Rzeka w pierwszym etapie rozwoju turystyki pełni funkcję szlaku wod-nego. jest to początkowa faza kształtowania nadrzecznego regionu turystycznego. Nawiązując do funkcjonalnej koncepcji przestrzeni turystycznej (Liszewski, 1995), można tę fazę porównać do fazy eksploracji i penetracji turystycznej. W drugim eta-pie turystyka zaczyna rozwijać się nad rzeką wzdłuż brzegu zarówno w dotychcza-sowych, jak i nowych ośrodkach turystycznych (ryc. 2b). W powiązaniu z dotych-czasowymi ośrodkami turystycznymi powstają kolejne ośrodki i miejsca położo-ne w dalszej odległości od brzegu, gdzie koncentruje się ruch turystyczny związany z rzeką. Etap ten stanowi początek procesu integracji turystyki wodnej z turystyką na lądzie. jest to okres wypełniania obszaru nadrzecznego kolejnymi elementami tworzącymi strukturę przestrzenno-funkcjonalną regionu turystycznego. W sensie funkcjonalnym sytuację tę można porównać do fazy asymilacji i kolonizacji tury-stycznej terenów nadrzecznych. W trzecim etapie następuje pełne nasycenie prze-strzeni rzeki elementami funkcjonalno-przestrzennymi, decydującymi o istnieniu regionu turystycznego (ryc. 2c). Turystyka na rzece rozwija się w synergii z turysty-ką na lądzie dzięki licznym powiązaniom usługowym pomiędzy ośrodkami i atrak-cjami turystycznymi. Tak ukształtowany region turystyczny ma formę przestrzenną w dużym stopniu uwarunkowaną morfologicznie i nawiązuje pod tym względem do typu regionu pasmowo-węzłowego2. Nie jest on już związany tylko z jedną formą tu-rystyki wodnej. Ze względu na różnorodny charakter walorów turystycznych obsza-rów nadrzecznych można mówić w przypadku turystycznego regionu nadrzeczne-go o rozwoju form turystyki związanych z przemieszczaniem się wzdłuż rzeki tak-że po lądzie (turystyka rowerowa, piesza, konna) oraz o turystyce pobytowej wypo-czynkowej. Oprócz walorów przyrodniczych o charakterze wypoczynkowym, w do-linach rzek występują także i walory antropogeniczne materialne i niematerialne, niektóre z nich genetycznie związane z rzekami (np. różnego rodzaju urządzenia hydrotechniczne jak młyny, jazy, śluzy itp.), które stanowią potencjał dla rozwo-ju szeroko rozumianej turystyki kulturowej. Specyfiką turystycznego regionu nad-rzecznego jest przede wszystkim możliwość łączenia ze sobą tych różnych form tu-rystyki uprawianych w czasie pobytu nad rzeką.

2 Liszewski (2003) dzieli regiony turystyczne w zależności od formy przestrzennej (kształtu) na pasmowe i węzłowe. Region węzłowy związany jest z wykształceniem w przestrzeni geograficz-nej wyraźnego rdzenia osadniczego o dominującej funkcji turystycznej, który będąc najczęściej punktem rozrządowym dla ruchu turystycznego, organizuje wokół otaczającą przestrzeń, podpo-rządkowując ją sobie funkcjonalnie. Region pasmowy jest to typ regionu zwykle związany z wa-runkami środowiska przyrodniczego, które określają kształt przestrzenny rozwoju funkcji tury-stycznej. Geneza regionów pasmowych związana jest zwykle z powstaniem regionów węzłowych.

Robert Wiluś

57

Bardzo ważnym zagadnieniem, jeżeli chodzi o rozwój i funkcjonowanie tury-stycznego regionu nadrzecznego, jest określenie jego zasięgu. Najogólniej można stwierdzić, że turystyczny region nadrzeczny sięga tak daleko, jak daleko wystę-pują elementy funkcjonalno-przestrzenne powstałe w wyniku wzajemnych wielo-aspektowych relacji pomiędzy rzeką a lądem. Najogólniej jednak granice nadrzecz-nego jak i każdego innego regionu turystycznego wyznaczają sami turyści swoją obecnością na jego terenie. Takie funkcjonalne podejście jest oczywiście mało pre-cyzyjne przy dokładnym ustalaniu granic regionów turystycznych. jednak ważniej-sze jest to, że specyficzny system przyrodniczo-społeczno-gospodarczy stworzony przez rzekę ma charakter ciągły. Oznacza to, że całość systemu przyrodniczo-spo-łeczno-gospodarczego rzeki powinno traktować się jako region. Turystyka stano-wiąca część tego systemu przestrzennie wpisuje się w ten układ w formie turystycz-nego regionu pasmowo-węzłowego. Pominięcie jakiegoś fragmentu w tym systemie i nie uwzględnienie go w rozwoju turystyki może oznaczać, że w pozostałych frag-mentach również nie będzie się mogła rozwijać turystyka w stopniu wystarczają-cym, tj. wykorzystującym możliwości systemu rzeki w zakresie zaspokojenia po-trzeb i oczekiwań turystów.

Podsumowując, można stwierdzić, że każdy region turystyczny, odpowiednio wykształcony i zorganizowany wewnętrznie, powinien zapewnić turyście pełne za-spokojenie jego potrzeb i oczekiwań. Staje się on wtedy „obszarowym” produktem turystycznym. W nadrzecznym regionie turystycznym występują zarówno elemen-ty liniowe, punktowe, jak i powierzchniowe. Choć dominują te pierwsze, przema-wiające za tworzeniem szlaków wodnych, wydaje się istotne, aby na obszarach nad-rzecznych powstał region turystyczny. Powstanie w pełni wykształconego i zorgani-zowanego wewnętrznie regionu turystycznego jest kwintesencją rozwoju turystyki na danym obszarze. Rzeka jako najważniejszy element układu przyrodniczo-spo-łeczno-gospodarczego obszaru nadrzecznego będzie determinowała jego funkcjo-nowanie. Szlak wodny będący także rodzajem produktu turystycznego jest dominu-jącą częścią nadrzecznego regionu turystycznego i jednocześnie elementem spa-jającym cały układ przestrzenny pasmowo-węzłowy. Wzajemne relacje pomiędzy szlakiem i regionem można określić jako wspomagające, tzn. że w układzie pa-smowo-węzłowym funkcjonowanie nadrzecznego regionu turystycznego wspoma-ga przebieg szlaku wodnego.


58

Literatura

Bachvarov M., 2003, Region turystyczny – nowa treść w starej formie?, „Turyzm”, 13/ 1, s. 5–19.

Churski Z., 1998, Loara – przyroda – człowiek, [w:] Rzeki. Kultura – cywilizacja – historia, T. 7, praca zbiorowa pod red. j. Kołtuniaka, „Śląsk” Sp. z o.o., Katowi-ce, s. 229–251.

Clarke M., 1996, Kanały Anglii – wczoraj i dziś (Historia i ponowne wykorzystanie zabytków przemysłu), [w:] Rzeki. Kultura – cywilizacja – historia, T. 5, praca zbiorowa pod red. j. Kołtuniaka, „Śląsk” Sp. z o.o., Katowice, s. 107–135.

Dewailly j.M., Coudroy De Lille L., Lefort I., Simon A., 2005, Recherche d’une métho-dologie d’évaluation d’un projet d’aménagement de tourisme fluvial, Etude réali-sée dans le carde du programme PREDIT pour le Ministére de l’Equipement, des Transports, du Logement, du Tourisme et de la mer, Institute de Reserches Géographiques, Université Lumiére Lyon 2, maszynopis.

Drobek W., 1993, Region nadrzeczny – niektóre zagadnienia definicyjne i prze-strzenne, [w:] Karta Kulturowa Rzeki. Referaty wygłoszone na sympozjum w Rudach 4–5 listopada 1992, praca zbiorowa pod red. G. Bożek, Katowice, Cen-trum Dziedzictwa Kulturowego Górnego Śląska, s. 50–61.

Furgała-Selezniow G., Turkowski K., Nowak, A., Skrzypczak A., Mamcarz A., 2003, The Ostróda–Elbląg Canal – Its Past and Future in Aquatic Tourism, [w:] Interna-tional Lake Tourism Conference, praca zbiorowa pod red. T. Härkönen, Publica-tions of the Savonlinna Institute for Regional Development and Research, no 5, Finlandia, s. 55–73.

jałowiecki B., 1998, Przestrzeń społeczna rzek, [w:] Rzeki. Kultura – cywilizacja – hi-storia, T. 7, praca zbiorowa pod red. j. Kołtuniaka „Śląsk” Sp. z o.o., Katowice, s. 127–139.

Kaczmarek j., Stasiak A., Włodarczyk B., 2005, Produkt turystyczny. Pomysł, organi-zacja, zarządzanie, PWE, Warszawa.

Kożuchowski K., 2005, Walory przyrodnicze w turystyce i rekreacji, Wydawnictwo Kurpisz S.A., Poznań, ss. 200.

Kurnatowsk i j., 1998, Rzeki są przedłużeniem morza, [w:] Rzeki. Kultura – cywili-zacja – historia, T. 7, praca zbiorowa pod red. j. Kołtuniaka, „Śląsk” Sp. z o.o., Katowice, s. 251–275.

Liszewski S., 1995, Przestrzeń turystyczna, „Turyzm”, 5/ 2, s. 87–103.Liszewski S., 2003, Region turystyczny, „Turyzm”, 13/ 1, s. 43–54.Liszewski S., 2005, Metropolitalny region turystyczno-wypoczynkowy. Przykład mia-

sta Łodzi, „Turyzm”, 15/ 1–2, s. 121–137.Lazzarotti O., 2002, French Tourism Geographies: a revive, Tourism Geographies 4

(2), s. 135–147.Marszałek E., 2006, Problematyka zagospodarowania turystycznego i rekre-

acyjnego Odry w świetle badań ankietowych, [w:] Turystyka w badaniach nauko-wych, Prace ekonomiczne, praca zbiorowa pod red. A. Nowakowskiej i M. Przy-

Robert Wiluś

59

dział, Wydawnictwo Wyższej Szkoły Informatyki i Zarządzania w Rzeszo-wie, s. 71–89.

Nobis A., 1996, Założenia „Karty kulturowej rzeki”, [w:] Rzeki, Kultura – cywiliza-cja – historia,T. 5, praca zbiorowa pod red. j. Kołtuniaka, „Śląsk” Sp. z o.o., Kato-wice, s. 235–251.

Owsiak j., Butowski L., Heinrich S., Liskiewicz W., łopaciński K., Pacek K., Sewer-niak j., Żółtkowski P., 2002, Uwarunkowania rozwoju turystyki na polskich drogach śródlądowych, Instytut Turystyki, Warszawa/Toruń, ss. 81.

Piskozub A., 2001, Rzeki w dziejach cywilizacji, Wydawnictwo Adam Marszałek, Toruń, s. 244.

Smith S., 2003, Lake Tourism Research: Themes, Practice, and prospects, [w:] International Lake Tourism Conference, praca zbiorowa pod red. T. Härkönen, Publications of the Savonlinna Institute for Regional Development and Re-search, no 5, Finlandia, s. 13–25.

Stasiak A., 2006, Produkt turystyczny – szlak, Turystyka i Hotelarstwo, Wyd. WSTiH w łodzi, nr 10.

Stasiak A., 2007, Szlaki turystyczne – zagospodarowanie, atrakcja czy produkt tu-rystyczny?, [w:] Szlaki turystyczne a przestrzeń turystyczna, praca zbiorowa pod red. P. Kuleczki, PTTK „Kraj”, Warszawa, s. 45–55.

Steibach j., 1995, River Related Tourism in Europe – An Overview, Geojournal, 35.4, s. 443–458.

Szczepański M.S., 1993, Socjologia przestrzeni i przestrzeń kulturowa rzeki, [w:] Re-feraty wygłoszone na sympozjum w Rudach 4–5 listopada 1992, praca zbiorowa pod red. G. Bożek, Katowice, Centrum Dziedzictwa Kulturowego Górnego Śląska, s. 25–38.

Węcławowicz-Bilska E., 1993, Kilka przykładów zagospodarowania dolin rzek i ich zlewni z punktu widzenia ochrony istniejących zasobów kulturowych, [w:] Kar-ta Kulturowa Rzeki, Referaty wygłoszone na sympozjum w Rudach 4–5 listopada 1992, praca zbiorowa pod red. G. Bożek, Katowice, Centrum Dziedzictwa Kultu-rowego Górnego Śląska, s. 129–141.

Wiluś R., 2007, Nadrzeczna przestrzeń turystyczna, „Turyzm”, 17/1–2, s. 127–143.


60

Robert Wiluś

a – I etap, b – II etap, c – III etap

Źródło: Dewailly J.M., Courdroy L.,Lefort I., Montes Ch., Simon A., (2005).

Ryc. 2. Etapy rozwoju turystyki w dolinie rzeki.

a b c

Ryc. 1. Struktura związków człowiek – rzeka.

Źródło: Razvan E., 1989, Rivers Intakes and Diversion Dams, Elsevier – za Kurnatowski J., 1998, s. 254.

61

Barbara LewczukKatedra Geografii Społecznej i Organizacji Przestrzeni, Wydział Nauk o Ziemi Uniwersytetu Szczecińskiego

Rozwój turystyki kwalifikowanej – żeglarskiejna przykładzie Szczecina

The Development of qualified Sailing Tourism in Szczecin area

Słowa kluczowe: turystyka kwalifikowana, żeglarstwo, przystanie jachtowe, Pomorze Zachodnie, Szczecin

key words: qualified tourism, sailing, marinas, West Pomerania, Szczecin

ZARyS TREŚCI. Wśród wielu form turystyki specjalistycznej na uwagę zasługuje tury-styka żeglarska, mogąca odbywać się na otwartych morskich akwenach, na jeziorach i śródlądowych drogach wodnych, których w Szczecinie i jego okolicach nie brakuje. Turystyka jachtowa powinna czerpać ogromne korzyści, jakie daje nadmorskie położe-nie Pomorza Zachodniego. Pomimo istniejącej granicy państwa biegnącej wzdłuż rze-ki Odry, ukształtowanie terenu i przyrodniczy krajobraz regionu umożliwiają wygod-ne poruszanie się po nim, także szlakami wodnymi. Dotarcie do akwenów wojewódz-twa zachodniopomorskiego i jego stolicy Szczecina nie jest kłopotliwe. Można tu przy-płynąć z południa po Odrze – drogą śródlądową, z północy ze Skandynawii zarówno morskim torem, jak i turystycznym, z zachodu, z Francji, Szwajcarii i Niemiec kana-łami Odra–Szprewa i Odra–Hawela. Godnym zauważenia jest fakt, że szybciej można dotrzeć z Berlina do Morza Bałtyckiego Odrą przez Szczecin niż niemieckimi szlakami wodnymi przez Rostock. Powoli rozwija się świadomość korzyści płynących z lokalizacji Szczecina w strefie nadmorskiej. W związku z coraz większym zainteresowaniem turystów i chęcią spę-dzania wolnego czasu ‘na wodzie’, sprzyjającym klimatycznie letnim sezonem żeglar-skim, dostępnością do firm czarterujących jachty, a także zwiększającą się jakością i za-kresem usług świadczonych w marinach jachtowych, można wnioskować, że każdego roku zwiększać będzie się liczba turystów żeglujących i jachtów zawijających do szcze-

62

cińskich przystani. Na uznanie zasługuje liczba zagranicznych jachtów cumujących w szczecińskich marinach (głównie z Niemiec), pojawiają się również jednostki z tak odległych zakątków świata jak Nowa Zelandia i Kanada.

ABSTRACT. Among many definitions and divisions of general tourism there is one that deserves attention, namely; qualified tourism or its interchangeable name – ac-tive tourism. This is a form of tourism that requires prerequisites like preparations, skills and the use of professional equipment combined with experience. Amid its many forms, we distinguish water tourism which comprises such subtypes as canoe, motor water, underwater and sailing tourism. yacht tourism should reap tremendo-us benefits from the coastal location of West Pomeranian region. Despite the existing country border spreading along the Odra – the terrain shape and the picturesque landscape of the region enable their easy roaming, by water lanes as well. Getting to Western Pomeranian and Szczecin water reservoirs is as uncomplicated as it gets. It is sailable from the south of the Odra, by inner land water lanes from the Scandina-vian countries, by sea lane and tourist lane as well, from the east of Germany, Fran-ce, and Switzerland by the Odra–Szprewa and the Odra–Hawela canals. The fact that one can sail faster to the Baltic Sea from Berlin through Szczecin than German water lanes through Rostock makes a very convenient factor. Because of the growing interest of tourists and the willingness of spending their time “by the water”, fitting summer yachting season, a convenient access to yacht rental firms and an increasing quality and range of services offered in yacht marinas, one may conc-lude that marinas will enjoy a growing number of sailing tourists and their vessels. It is important to notice a steadily increasing number of yachts mooring in Szczecin mari-nas, mainly from Germany but also from the most remote parts of the world, such as New Zealand and Canada. The author of this paper would especially ascribe the signifi-cance to the development of yacht, lagoon, and inner land harbors along with their en-tire land infrastructure.

wprowadzenie

W literaturze występuje dość często pojęcie turystyka kwalifikowana, zamiennie określana aktywną. Istotną rolę w jej uprawianiu odgrywa wysiłek fizyczny, ścisły kontakt ze środowiskiem przyrodniczym, duże walory wychowawcze, a w znacznie mniejszym stopniu charakter wypoczynkowy. jest to forma turystyki wymagająca szczególnego przygotowania, umiejętności, zastosowania specjalistycznego sprzę-tu i wykorzystania doświadczenia. Zróżnicowanie zainteresowań turystów i moż-liwości aktywnego spędzania wolnego czasu sprawiły, że turystykę tę określa się jako turystykę specjalistyczną. Wśród wielu jej form wyróżniamy turystykę wodną, w której skład wchodzą kajakowa, motorowodna, podwodna i żeglarska (Gołemb-ski, 2006). Żeglarstwo będzie tematem przewodnim niniejszego opracowania. Każ-dy, kto chce brać udział w zajęciach żeglarskich, powinien zostać wcześniej prze-szkolony według obowiązującego programu, oraz zaznajomiony z trybem zdoby-wania stopnia żeglarza jachtowego lub sternika jachtowego. Turyści żeglarze niepo-siadający podstawowych uprawnień żeglarskich mogą brać udział w rejsach, jako

Barbara Lewczuk

63

członkowie załogi, bez prawa obsługiwania jachtu. Stopień żeglarza można zdobyć na kursach w ośrodkach szkolenia żeglarskiego PTTK, ZHP, LOK, PZŻ lub w klu-bach żeglarskich.

Woda jest nieodłącznym składnikiem wypoczynku czynnego, a także dodatko-wym walorem krajobrazu, zwłaszcza dla tych, którzy pragną pełnego wyczerpania wszystkich możliwości rekreacyjnych. Rejs żeglarski jest wspaniałą formą obcowa-nia z naturą, wywiera korzystny wpływ na zdrowie uczestników, stwarza dobre wa-runki do wyrabiania takich cech, jak wytrzymałość, refleks, zaradność, poczucie obowiązku oraz odpowiedzialności pracy w zespole (Merski, 2002).

Obszar badań

Pomorze Zachodnie jest szczególnie bogato wyposażone przez naturę w malow-niczo położone akweny jeziorne i rzeczne. Samo województwo zachodniopomor-skie posiada na swym obszarze ponad 800 km² wód śródlądowych: Zalew Szczeciń-ski – 514 km², około 1000 jezior – 265 km² i rzeki – 40 km². Szczególnie atrakcyjne akweny o walorach żeglarskich na Pomorzu Zachodnim stanowią: Zalew Szczeciń-ski, Zalew Kamieński, jezioro Dąbie. Tutejsze wody nie mają I klasy czystości, ale za to nie ma tłoku, jest cicho i spokojnie – całkowite przeciwieństwo zatłoczonych i za-nieczyszczonych wielkich jezior mazurskich. Również wielkością Zalew Szczeciński i jezioro Dąbie górują nad mazurskimi jeziorami Śniardwy i Mamry. Powierzchnia dwóch szczecińskich akwenów przekracza 450 km², podczas gdy powierzchnia wiel-kich jezior mazurskich nie przekracza 240 km². Długość pięciu szlaków wodnych na jeziorach mazurskich to zaledwie 127 km, czyli dwa razy mniej niż na akwenie szcze-cińskim, prawie w ogóle nieuczęszczanym (łobożewicz, 1983). Czy jest zatem szan-sa na odciążenie ruchu żeglarskiego na Mazurach i przekierowanie na Pomorze Za-chodnie? Dotarcie do akwenów województwa zachodniopomorskiego i jego stolicy Szczecina nie jest kłopotliwe. Można tu przypłynąć z południa Wartą i Notecią, któ-re to rzeki oraz Kanał Bydgoski łączą Odrę z Wisłą i centrum kraju. Drogą śródlądo-wą, z północy, z krajów Skandynawii – ze Świnoujścia Regalicą, jeziorem Dąbie i Odrą Szczecińską lub morskim torem wodnym. Także z zachodu, z Niemiec, Francji czy Szwajcarii – kanałem Odra–Szprewa lub Odra–Hawela. Korzystnym dla rozwoju że-glarstwa jest fakt, że szybciej można dotrzeć z Berlina do Morza Bałtyckiego Odrą przez Szczecin niż niemieckimi szlakami wodnymi przez Rostock (ryc. 1).

Bardzo ważnym elementem środowiska przyrodniczego, który ma duży wpływ na wypoczynek i gospodarkę omawianego regionu jest klimat. Ziemia szczecińska, położona nad morzem, ma na zapleczu kontynent europejski. Połączenie wpły-wów morza i kontynentu kształtuje więc klimat tego regionu. Wyraźnie zaznacza się przewaga wpływu morza, co odczuwane jest jako klimat łagodniejszy niż w po-zostałych częściach kraju, dzięki czemu sezon żeglarski zaczyna się w maju, a koń-czy w październiku.

Rozwój turystyki kwalifikowanej – żeglarskiej na przykładzie Szczecina

64

Mocne i słabe strony rozwoju turystyki żeglarskiej

Strategia rozwoju miasta zakłada rozwój turystyki – jako jednego z podstawo-wych kierunków działań (Strategia Rozwoju Turystyki.., 2006). Oznacza to koniecz-ność wypromowania nowych produktów turystycznych, które będą zwiększały tu-rystyczną atrakcyjność Szczecina i regionu. Do nowych produktów turystycznych, które mogą stanowić podstawę dalszego rozwoju zagospodarowania turystycznego, należy zaliczyć między innymi budowę marin (przystani) dla prywatnych jedno-stek morskich, budowę terminalu pasażerskiego na łasztowni z możliwością przyj-mowania statków wycieczkowych, modernizację i rozbudowę Muzeum Morskiego. Istotne jest kreowanie usług mogących zainteresować pasażerów po zejściu na ląd. Zwiększenie ruchu żaglowego na szczecińskich akwenach wiąże się nie tylko z uni-kalnymi krajobrazami, ale także ze zróżnicowanym zagospodarowaniem terenów okołowodnych. Dni Morza i wędrówka szczecińskimi podziemiami, Zlot Oldtime-rów, Dni Wodnika w Gryfinie, koncerty w Kamieniu Pomorskim, ciekawa latarnia morska i Festiwal Piosenki Morskiej „Wiatrak” w Świnoujściu, poza tym Festiwal Słowian i Wikingów w Wolinie – to atrakcje, jakie czekają na wodniaków, choć jest ich ciągle zbyt mało.

Mocnymi atutami rozwoju jachtingu w Szczecinie są również: dostęp do Morza Bałtyckiego (185-kilometrowy odcinek wybrzeża nadmorskiego w obszarze woje-wództwa), Zalew Szczeciński z jeziorem Dąbie (położenie Zalewu pozwala na upra-wianie żeglarstwa na jachtach pełnomorskich, na jachtach pływających w strefie przybrzeżnej oraz na jachtach śródlądowych), liczne przystanie żeglarskie i por-ty morskie tworzące sieć żeglarską i stanowiące podstawę do rozwoju żeglarstwa, a także możliwość szkolenia kadr sportowych w szczecińskim, prężnie działającym, na tle Polski, ośrodku, zwłaszcza w dyscyplinach kajakarstwo i żeglarstwo (Strate-gia Rozwoju Turystyki..., 2006).

Szczecin posiada osiem przystani jachtowych – siedem przystani żeglarskich jest rozlokowanych na południowym brzegu jeziora Dąbie i jedna w nadodrzańskiej dziel-nicy Szczecina – Gocław. Wśród nich są: port jachtowy „Marina Pogoń” – „Zielona Marina”, marina „Porta”, marina klubu studenckiego AZS, marina klubu żeglarskiego LOK, przystań żeglarska Pałacu Młodzieży, przystań jachtowa PTTK, przystań jachto-wa Harcerskiego Ośrodka Morskiego. Poza przystaniami jachtowymi są jeszcze przy-stanie przeznaczone jedynie dla łodzi motorowodnych, np. port przemysłowy na ul. Portowej w sąsiedztwie Harcerskiego Ośrodka Morskiego, zlokalizowany w południo-wej części jeziora Dąbie. Z uwagi na liczne kanały pomiędzy wyspami, na których usy-tuowane są prywatne ogrody działkowe, istnieje duża grupa ludzi poruszających się łodziami motorowodnymi i posiadających prywatne pomosty cumownicze (ryc. 2).

Pomimo wyjątkowo korzystnych warunków do uprawiania turystyki żeglar-skiej, stan zagospodarowania turystycznego poszczególnych akwenów jest w wyso-kim stopniu niezadowalający. Do głównych czynników ograniczających możliwości wzrostu żeglarskiego ruchu turystycznego i rozwoju zagospodarowania turystycz-

Barbara Lewczuk

65

nego w Szczecinie należą: ograniczona dostępność brzegowa rzeki Odry i jeziora Dąbie Małe do zagospodarowania turystycznego, słabo rozwinięte zaplecze lądo-we i wodne do rozwoju jachtingu, zły stan czystości wód Odry i dopływów jeziora Dąbie i Zalewu Szczecińskiego, mała liczba parkingów, szczególnie dla autokarów, mało atrakcyjna oferta urządzeń sportowych, ograniczona pojemność istniejących kąpielisk, niewykorzystany potencjał rzecznych szlaków wodnych – niewypromo-wane trasy kajakowe (Parsęta, Ina, Rega, inne), niewystarczająca promocja i infor-macja turystyczna, brak przystani żeglarskich i miejsc postojowych w dolinie Odry oraz brak sieci wypożyczalni wodnego sprzętu turystyczno-sportowego.

Żeglarski Szczecin w opinii przyjezdnych żeglarzy

Podczas odbywającej się cyklicznie szczecińskiej żeglarskiej imprezy Dni Mo-rza, połączonej ze Zlotem Oldtimerów, przeprowadzono badania wśród załóg jach-tów uczestniczących w 3-dniowych uroczystościach. Badania te oparte zostały na metodzie kwestionariusza ankiety. Miały one na celu poznanie opinii żeglarzy spo-za Szczecina na temat znajomości i możliwości rozwoju szczecińskich szlaków że-glownych, dostępnej sieci przystani jachtowych i proponowanej przez nie oferty. Z 50 rozdanych ankiet w badaniu wzięło udział 29 respondentów – 16 Polaków i 13 obcokrajowców. Spośród 26 żaglowców przybyłych do Szczecina, 18 z nich wzię-ło udział w badaniu ankietowym. Spośród 29 żeglarzy, trzech z nich po raz pierw-szy gościło w Szczecinie, pozostali odwiedzili Szczecin wielokrotnie, a dwóch z nich gościło w mieście jedynie z powodu imprezy żeglarskiej. Informacje o przystaniach jachtowych pozyskiwano w różny sposób. Obcokrajowcy z map i broszur, polscy że-glarze głównie z informacji od przyjaciół i własnych spostrzeżeń. Znajomość przy-stani jachtowych i ich lokalizacji deklarują wszyscy respondenci, natomiast wśród obcokrajowców znane są jedynie dwie mariny: na Gocławiu i stocznia jachtowa im. Leonida Teligi oraz sezonowo nabrzeże Wałów Chrobrego, wśród polskich żeglarzy znanych jest od 1 do 8 istniejących. jakość toru wodnego Świnoujście–Szczecin 100 proc. respondentów oceniła jako dobrze oznakowany i właściwie przystosowany do możliwości nawigacyjnych. 37 proc. ankietowanych zaznaczyło jako korzystne i za-dowalające możliwości postoju w innych pośrednich portach jachtowych na trasie wiodącej do Szczecina. 52 proc. ankietowanych wskazało jako atut trasy Świnouj-ście–Szczecin właściwą szerokość i głębokość toru wodnego. Można wnioskować, że pozostali respondenci, którzy nie podzielają opinii powyższych, dowodzą żaglow-cami o większym stopniu zanurzenia i korzystają z pomocy holowników przy wej-ściu do portu (np. drugi na świecie co do wielkości żaglowiec szkoleniowy „Kru-zensztern”). W opinii żeglarzy jedynym mankamentem trasy wodnej, wymagają-cym zmiany lub poprawy, jest brak stacji benzynowych, postulat o zwiększenie czy-stości na Odrze przy kei, ewentualne pogłębienie Odry przy nabrzeżach i zwiększe-nie standardu infrastruktury przystani. Pojawiły się też głosy o zainstalowaniu po-


66

mostu lub kei przy Wałach Chrobrego dla małych jednostek, które to jachty podczas masowych morskich imprez giną pod osłoną większych, a goszcząc w Szczecinie poza czasem imprez, nie mają w ogóle miejsca do cumowania. Znajomość różnych tras wodnych wiodących do Szczecina zdeklarowało 50 proc. respondentów i taka sama liczba korzystała zarówno z malowniczej trasy krajobrazowej jeziora Dąbie, kanałów z zachodu Europy, jak i toru wodnego ze Świnoujścia.

jest pewien element przestrzeni Szczecina i okolic, który jednoczy opinie żegla-rzy – unikalna na skalę europejską przyroda, zieleń, występowanie siedlisk ptactwa: czapli, żurawi, kormoranów, podmokłe tereny, spiętrzona morena czołowa, nad-brzeżny klif – ujęte w granice Wolińskiego Parku Narodowego. Na odcinku od Gryfi-na przez 30 km Odra płynie dwoma korytami, między którymi znajdują się zalewa-ne wiosną torfowiska. Poprzecinane są licznymi odnogami, starorzeczami Między-odrza – o łącznej długości ponad 200 km. Całość ujęto w granice Parku Narodowego po niemieckiej stronie, a po polskiej – Parku Krajobrazowego Doliny Dolnej Odry.

Według definicji, „port jachtowy” spełnia cztery podstawowe funkcje: zabezpie-cza zimowanie jachtów, wykonywanie remontów, jest bazą, w której przygotowu-je się jachty do rejsów, kończy się rejsy lub jest portem etapowym, jest ośrodkiem szkolenia żeglarskiego. Musi posiadać basen portowy z nabrzeżami, wyposażony w boje lub pale cumownicze. Nabrzeża powinny być uzbrojone w wodę pitną, siłę i światło. W skład zaplecza lądowego wchodzą: zabudowania administracyjno-go-spodarcze, obiekty warsztatowo-magazynowe, pomieszczenia do suszenia odzieży i sprzętu, urządzenia sanitarne, kuchnia turystyczna dla załóg jednostek, urządze-nia socjalno-bytowe, obiekty ośrodka szkoleniowego.

„Przystanie jachtowe” umożliwiają bezpieczny postój jachtom w portach mor-skich, w których nie ma przystani jachtowych, a które są często w czasie rejsów od-wiedzane. Zaopatrzone powinny być w pomost, z możliwością korzystania z urzą-dzeń sanitarnych oraz zaopatrywania się w wodę pitną i podłączenia się do siły i światła (Klimaszewski, 1969).

O wyposażeniu szczecińskich przystani jachtowych w opinii żeglarzy dowiadu-jemy się, że: – świadczą usługi podstawowe gastronomiczne – bary i tawerny (wg 38 proc.

respondentów); – świadczą usługi noclegowe w domkach kempingowych (wg 21 proc. respondentów);– w zakresie usług technicznych: dysponują rampą, slipem lub dźwigiem do wy-

ciągania jachtów z wody (wg 45 proc. ankietowanych); jest możliwość podłącze-nia energii elektrycznej na kei (wg 41 proc. ankietowanych) i skorzystania z usług warsztatu żaglomistrzowskiego (wg 38 proc. ankietowanych);

– w przypadku dodatkowych usług jedynie zaopatrzenie w artykuły żywnościowe, obecność sklepu spożywczego i żeglarskiego, i parking dla samochodów jest zna-ny wśród 31 proc. żeglarzy biorących udział w badaniu.Właściwą czystość dostępnych urządzeń sanitarnych potwierdziło 55 proc. ankie-

towanych, natomiast aż 17 proc. określiło ją jako złą. Obowiązkowe wyposażenie przy-

Barbara Lewczuk

67

stani jachtowych w urządzenia sanitarne (WC, prysznice, pralnie, suszarnie, dostęp do zimnej wody) potwierdziło 72 proc. ankietowanych. Brak 100 proc. zgodności od-nośnie do funkcjonowania poszczególnych usług świadczy jedynie o tym, że respon-denci nie korzystali nigdy ze świadczonych usług i podczas badania nie mieli odpo-wiedniej wiedzy na ten temat. Nie otrzymano jednoznacznej odpowiedzi o ponoszo-nych opłatach w szczecińskich przystaniach jachtowych – 25 proc. ankietowanych uznało, że koszty postoju i ewentualnych napraw są porównywalne do opłat w innych przystaniach jachtowych w kraju i za granicą, 20 proc. ankietowanych uznało, że ceny są zawyżone w stosunku do oferty i warunków w porównaniu do opłat za granicą.

Pobyt w Szczecinie i towarzyszące temu doznania kreują się w pierwszych mi-nutach pobytu – uwagę żeglarzy przykuwają w 34 proc. nabrzeża stoczniowe i por-towe, 24 proc. żeglarzy zwraca uwagę na otaczającą wodny szlak turystyczny i tor wodny przyrodę i zieleń, w dalszej kolejności Wały Chrobrego, wieża Bismarcka i hałda policka. jednoznacznie ze Szczecinem kojarzone są obszary portowe, stocz-niowe, Wały Chrobrego, szlaki wodne, rzeka Odra, morze, jachty. 45 proc. ankieto-wanych uznało, że wyglądu szczecińskiego waterfrontu nie należy porównywać do żadnego innego portu. Według 55 proc. respondentów, zarówno amatorów, jak i do-świadczonych żeglarzy, Szczecin posiada wszelkie warunki do określenia go atrak-cyjnym żeglarsko.

Podsumowanie

Istnieje wiele powodów odrodzenia turystyki żeglarskiej na szczecińskich akwe-nach, między innymi historyczna przeszłość miasta, którego życie tętniło tuż nad Odrą, lokalizacja, port morsko-rzeczny, a przede wszystkim fakt, że jest to jeden z największych obszarów europejskich, gdzie dominuje powierzchnia akwenów wodnych, połączonych ze sobą i z zachodnimi szlakami żeglownymi kanałami, za-lewami, rzekami i z siecią niemieckich przystani żeglarskich. Nie bez powodu stwo-rzono hasło promujące miasto: Szczecin otwarty na morze, Szczecin otwarty na in-wencję i otwarty na rozwój. Istnieją dwie inicjatywy rozwoju żeglarstwa i turystyki wodnej, mające na celu promocję oraz wzrost atrakcyjności Szczecina i regionu dla żeglarzy. Pierwsza z nich to szlak wodny Berlin–Szczecin–Bałtyk, druga Zachodnio-pomorski Szlak Żeglarski. Oba projekty nastawione są na rozbudowę infrastruktury żeglarskiej, budowę kilkunastu przystani jachtowych w województwie, wypromo-wanie szeregu imprez kulturalno-rozrywkowo-sportowych kojarzonych z miejscem oraz reklamę regionu w kraju i za granicą. O atrakcyjności żeglarskiej Szczecina może świadczyć również fakt odbywania się tu w 2007 r. międzynarodowej presti-żowej imprezy morskiej – finał regat The Tall Ships Races. Miasto gościło wówczas 95 największych żaglowców świata, których żeglarze przybyli nawet z najbardziej oddalonych zakątków – z Malezji, Meksyku, USA i Kanady. Każdego roku licz-ba żeglujących turystów odwiedzających szczecińskie akweny i przystanie jachtowe


68

wzrasta. W ośmiu funkcjonujących marinach przygotowano 600 miejsc do cumo-wania jachtów. Dzięki wyżej wymienionym projektom, jest szansa na ich zwiększe-nie, przez co liczba żeglujących turystów systematycznie będzie wzrastać, a Szcze-cin stanie się rajem dla żeglarzy, nawet z najodleglejszych rejonów świata.

Literatura

Gołembski G., 2006, Kompendium wiedzy o turystyce, PWN, Warszawa.Klimaszewski K., 1969, Główne problemy rozwoju morskiej turystyki żeglarskiej

w Polsce, [w:] Główne problemy rozwoju turystyki żeglarskiej w Polsce, Studia i materiały, nr 3, Wrocław.

łobożewicz T., 1983, Turystyka kwalifikowana, Wydawnictwo PTTK „Kraj”, Warszawa.Merski j., 2002, Turystyka kwalifikowana, Warszawa.Strategia Rozwoju Turystyki w Województwie Zachodniopomorskim do 2015 roku,

Warszawa, Szczecin, Koszalin, 2006.

Ryc. 1. Akweny województwa zachodniopomorskiego – Zachodniopomorskiego Szlaku Żeglarskiego.

Źródło: Internet.

Barbara Lewczuk

69

Ryc. 2. Przystanie jachtowe Szczecina: Przystań jachtowa Harcerskiego Ośrodka Morskiego Przystań jachtowa PTTK Przystań żeglarska Pałacu Młodzieży Marina klubu żeglarskiego LOK Marina klubu studenckiego AZS Marina „Porta” Port jachtowy „Marina Pogoń” – „Zielona Marina” Marina Gocław A. Wały Chrobrego

Źródło: Opracowanie własne na podstawie map turystycznych Urzędu Miasta w Szczecinie.


70

Stanisław Wroński, Ewa PietrzakMiejska Pracownia Urbanistyczna w Bydgoszczy

Przywracanie nadrzecznej tożsamości Bydgoszczypoprzez rewitalizację i rozwójBydgoskiego Węzła Wodnego

i Międzynarodowej Drogi Wodnej E–70

Restoration of Bydgoszcz, identify as a waterside City, by the Revitalisation and Development of the Bydgoszcz

Water junction and International Water Route E–70

Słowa kluczowe: Bydgoski Węzeł Wodny (BWW), InWater, międzynarodowa droga wodna E–70 (MDW E–70), Kanał Bydgoski, salon miasta, Program Rewitalizacji i Roz-woju BWW, nadrzeczna tożsamość miasta

key words: Bydgoszcz Water junction (BWW), InWater, International Water Route E–70 (MDW E–70), Bydgoszcz Canal

ZARyS TREŚCI. Dzięki korzystnemu zbliżeniu Noteci i Brdy, w XVIII w. wybudowano Kanał Bydgoski. Powstał Bydgoski Węzeł Wodny, najistotniejszy punkt na międzynaro-dowej drodze wodnej E–70, Berlin–Kaliningrad. Nastąpił szybki rozwój i bogacenie się miasta. Harmonijny, stosowny do miejsca pejzaż miasta stworzył swoisty, niepowtarzal-ny klimat Bydgoszczy nadwodnej. W ostatnich dekadach XX w. zanikał transport wod-ny, pogarszała się jakość wody, miasto odwróciło się od Brdy. Dzięki systemowym, od 1998 r. działaniom oraz udziałowi w międzynarodowym projekcie „Wykorzystanie śród-lądowych dróg wodnych dla rozwoju regionalnego – InWater”, następuje systematyczna poprawa tego stanu. Po pierwszym opracowaniu pn. „Przywracanie Brdy Miastu” oraz „Programie przywracania miastu rzeki Brdy” dopracowano się wiodącego na przyszłe lata opracowania Programu rewitalizacji i rozwoju Bydgoskiego Węzła Wodnego”, spo-rządzono koncepcje programowo-przestrzenne czterech przystani, przystanków tram-waju wodnego oraz bulwarów. Na obszarze „Inny Świat” sporządzono program i kon-cepcję Parku Nauki, Kultury i Rekreacji „Ogniwo”. Trwa budowa przystani „Gwiazda” oraz 4–etapowa rewitalizacja Wyspy Młyńskiej i Wenecji Bydgoskiej jako „okrętu

71

flagowego” działań mających na celu przywrócenie i wzbogacenie nadrzecznej tożsa-mości Bydgoszczy.

ABSTRACT. Due to a convenient proximity of the Noteć and Brda Rivers, in the 18th century the Bydgoszcz Canal was built. This project initiated the development of the Bydgoszcz Water junction, the most strategic point of the E–70 international water route, Berlin–Kaliningrad. The investment triggered fast development and growth of the city. The harmonious landscape, that suited the character of Bydgoszcz, cre-ated a unique and very specific atmosphere of the waterside city. In the last decades of the 20th c. water transport was gradually declining, the quality of water was dete-riorating – the city turned its back on the Brda River. Since 1998 though, as a result of planned, systematic actions and due to the participation in the “InWater” project – Exploiting Inland Waterways for Regional Development, the conditions have been constantly improving. After the first project called “Returning the Brda River to the city” and then “The Brda River reviatalisation programme” a new leading scheme “The Bydgoszcz Water junction development and revitalisation programme” was prepared – a spatial model concept for four water stations.

Bydgoszcz – Bydgoski Węzeł Wodny

Bydgoszcz, lokowana nad Brdą, rozwijając się, „dotarła” do Wisły. Dzięki budo-wie pod koniec XVIII w. Kanału Bydgoskiego, poprzez Noteć, Wartę i Odrę sko-munikowana została z Europą Zachodnią, a poprzez Wisłę z Europą Wschodnią. To dzięki Brdzie miasto jednocześnie bogacąc się, budowało wodną infrastrukturę transportową, racjonalnie wykorzystując i zabudowując jej otoczenie. Tak powstał Bydgoski Węzeł Wodny (BWW), nasz wodny potencjał, najistotniejszy punkt na ca-łej drodze wodnej E–70 z Berlina do Kaliningradu.

woda lustrem miasta

Bydgoszcz, pod względem jej postrzegania i wywoływanych emocji, odbiera-na jest dwojako. Pierwsze spostrzeżenie – to miasto widziane z miejsca i pozio-mu ulicy, drugie – to miasto oglądane z i od strony wody. Te dwa „klimaty”, spo-tykające się na brzegu, tworzą na całej długości Kanału Bydgoskiego, Starego Ka-nału, Brdy i Wisły różny, charakterystyczny do każdego z tych miejsc, nadrzecz-ny pejzaż. Ta strefa – obszar (woda, nabrzeża i bulwary, place i otaczająca zabu-dowa, czynne i posiadające unikatowe walory techniczne i kulturowe urządzenia wodne), wtopiona w bujną zieleń, tworzy niepowtarzalny klimat, klimat miasta, którego nadrzeczna tożsamość stanowi jego główny kapitał, atut i wyróżnik – na-sze wodne przedpole.

To ten unikatowy przestrzenny i przyrodniczy system identyfikuje Bydgoszcz, kształtuje jej nadrzeczną tożsamość i stanowi o walorach i szansach rozwoju.

Przywracanie nadrzecznej tożsamości Bydgoszczy poprzez rewitalizację...

72

Z wody widać inaczej

Wpływając od zachodu, ustępujący równinny pejzaż łąk Nadnoteckich przecho-dzi w obszar Bydgoskiego Węzła Wodnego. Kierując się na śluzy Osowa Góra i Prądy, wpływamy w zurbanizowany obszar Bydgoszczy. Najpierw napotykamy część prze-mysłową od północy oraz tereny rolne po południowej stronie kanału, zmieniające się stopniowo w obszary mieszkaniowe. Mijamy szczególnie urokliwe miejsce, gdzie Ka-nał Bydgoski łączy się z nieczynnym Starym Kanałem Bydgoskim. Przepływamy uni-katowymi śluzami Czyżkówko i Okole, ze zbiornikami wyrównawczymi i kierując się na południowy zachód, wpływamy na obszar Brdy skanalizowanej. Z kierunku pół-nocnego Brda płynie w otoczeniu naturalnej zieleni. Na stopniu wodnym Smukała rzeka wykorzystywana jest jako źródło energii elektrycznej, a poniżej jako zasób wody pitnej dla miasta. Płynąc dalej w dół rzeki, mijamy piękny XIX-wieczny most kolejowy i wpływamy w obszar śródmiejski. Pod mostem Królowej jadwigi, wzdłuż bulwarów, docieramy do pierwszej na Brdzie – śluzy Miejskiej. Wypływając spod mostów Solidar-ności, widzimy Operę Nova, Wyspę Młyńską z młynami Rothera i katedrę. Za mostem jerzego Sulimy-Kamińskiego dopływamy do najbardziej prestiżowej części miasta. Ukazują się nam charakterystyczne spichrze, Stary Port, Rybi Rynek i budynek BRE, współczesna ikona Bydgoszczy, najładniejszy gmach użyteczności publicznej lat 90. w Polsce. Kolejne doznania: za mostem Bernardyńskim atmosfera wodniacka z wieloma przystaniami i pięknie wpisaną w zieleń Halą Sportowo-Widowiskową „łuczniczka”. Mijamy ładną, przemysłową architekturę budynków młynów adapto-wanych na hotel „Słoneczny Młyn”, mosty Pomorski i Kazimierza Wielkiego oraz symbole minionej gospodarczej świetności szlaku – Port Żeglugi Bydgoskiej z cha-rakterystycznymi, dominującymi żurawiami portowymi. Wśród przemysłowego oto-czenia pod mostami kolejowymi wpływamy w obszar toru regatowego w Brdyujściu, a następnie przez nowoczesną śluzę Czersko Polskie, obok zabytkowej śluzy Brdyuj-ście – w nurt Wisły. Mijając historyczny rejon grodziska Wyszogród oraz zabytkową zabudowę Fordonu, kierujemy się ku morzu.

Salon miasta – nasz „wodny znak”

Każde miasto ma swój „salon” – magiczne miejsce – jak magnes przyciągające do siebie mieszkańców, gdzie wszyscy się spotykają, gdzie odbywają się ważniej-sze imprezy.

W Bydgoszczy takim salonem jest specyficzny „salon na wodzie”. Stanowi go Brda z przyległymi placami, nabrzeżami i promenadami, atrakcyjnymi zarówno w dzień, jak i w nocy. Szczególnym miejscem jest obszar Brdy w rejonie Opery Nova (fot. 1) i Wyspy Młyńskiej (fot. 2). Szeroki nurt rzeki wraz z otaczającą tkanką urbanistycz-ną tworzą niezwykły teatr ze sceną na wodzie, z Operą Nova w tle – z jednej i Wy-spą Młyńską – z drugiej strony.

Stanisław Wroński, Ewa Pietrzak

73

Fot. 1 i 2. Opera Nova i Wyspa Młyńska (źródło: Urząd Miasta Bydgoszcz i Miejska Pracownia Urbanistyczna w Bydgoszczy).

Stwarza to specyficzny nadrzeczny klimat, z charakterystyczną, widoczną od strony rzeki elewacją, stanowiącą o niepowtarzalnym uroku miasta. Sercem Byd-goszczy jest WySPA MłyŃSKA – unikatowy obszar położony w zakolu Brdy, w bez-pośrednim sąsiedztwie Starego Miasta. jej wyróżnikami są okalające ją wody Brdy i Brdy Młynówki, płynące na dwóch różnych poziomach. Kształt wyspy, wielokrot-nie zmieniany, ostatecznie ukształtowany został w XIX w. Na wyspie od początku lo-kalizowano obiekty stanowiące bezpośrednie zaplecze gospodarcze miasta, wyko-rzystujące energię wodną. Dziś, w ramach rewitalizacji, przystosowuje się te obiek-ty i infrastrukturę wyspy do funkcji: rekreacyjno-wypoczynkowych, kulturalnych oraz hotelowo-kongresowych. Otoczenie Wyspy Młyńskiej tworzy specyficz-na XIX- wieczna zabudowa, zwana powszechnie WENECjĄ ByDGOSKĄ. Charakte-rystyczną jej cechą jest posiadanie dwóch frontów: malowniczej – będącej natchnie-niem artystów – elewacji od strony Brdy Młynówki oraz równie atrakcyjnej, elewa-cji po przeciwnej stronie, tworzącej pierzeję ulicy. Sukcesywna rewitalizacja po-prawia estetykę tej charakterystycznej zabudowy, a dzięki przystosowaniu na cele usługowe, podnosi jej walory użytkowe i estetyczne. Wenecja Bydgoska to warto-ściowe otoczenie Wyspy Młyńskiej, a ich walory wzajemnie się uzupełniają. Dzię-ki realizowanym połączeniom pieszym tworzą zespół stanowiący najcenniejszy ob-szar BWW, będącego wizytówką określającą klimat, nadrzeczną tożsamość i urodę


74

miasta. Brda i jej otoczenie są interesujące o każdej porze. Latem urzeka zielenią, zimą – ośnieżone i oszronione – prezentuje się równie doskonale. Dzięki iluminacji rzeki i otaczających budynków wydobywa się piękno architektury, rzeźb, obiektów pływających i przestrzeni publicznych również nocą. Mnogość magicznych miejsc i iluminowanych atrakcyjnych form, wzbogaconych bujną zielenią, czynią śród-miejski obszar Bydgoskiego Węzła Wodnego wyjątkowo urokliwym.

Tak, w nieco literackiej formie przedstawiamy dzisiejsze uroki Bydgoszczy, opisując jej walory oglądane od strony wody, zgodnie z maksymą, że „z wody widać inaczej”.

Co zrobiliśmy – „dialog z rzeką”

Bydgoszcz ustanowiła Bydgoski Węzeł Wodny swoim „okrętem flagowym”. Od 10-lat konsekwentnie i systemowo działa w sferze jego rewitalizacji i rozwoju, ma-jąc na względzie przywrócenie jej „nadrzecznej tożsamości”, lecz już w nowej for-mule, głównie turystyce wodnej. To jest nasz dialog z rzeką, nasze swoiste z nią po-rozumienie.

W 1998 r. sporządzony został dokument pt. „Przywracanie Brdy Miastu”, któ-rego głównym celem było wprowadzenie takich zmian w strukturze funkcjonalno-przestrzennej terenów, które wykorzystując istniejące uwarunkowania, uczyniły-by Brdę nierozłącznym, pierwszoplanowym elementem kompozycji przestrzennej miasta, wpływającym i limitującym procesy rozwojowe tak, aby miasto było kreato-rem zdarzeń dokonujących się w jej sąsiedztwie, zwłaszcza w rejonie Śródmieścia, a nie wyłącznie ich rejestratorem. Ponadto, celem opracowania było przywrócenie i ustanowienie tożsamości miejsca i miasta oraz swoistej elegancji rzeki z jej cha-rakterystyczną elewacją od strony Brdy, oraz zmianą mentalnego nastawienia spo-łeczeństwa i władz do tego dziedzictwa. W tej sferze dokument ten spełniał swoją rolę z nawiązką. Opracowanie otrzymało wyróżnienie na targach INVESTCITy 98.

Sporządzony w 2000 r. kolejny dokument „Program przywracania mia-stu rzeki Brdy” został uchwalony uchwałą Rady Miasta i uzyskał status doku-mentu miejskiego. Program obejmował cały odcinek Brdy w granicach mia-sta. W dziedzinie ochrony środowiska i infrastruktury pierwszoplanowym i za-sadniczym zadaniem było doprowadzenie wody Brdy do odpowiedniej kla-sy czystości, co jest warunkiem koniecznym możliwości wykorzystania dla ce-lów turystycznych oraz zbliżenia do niej stosownych do miejsca funkcji i zabu-dowy. Za 803 mln PLN zbudowano dwie duże oczyszczalnie ścieków oraz kończy się modernizację i rozbudowę całego systemu kanalizacji sanitarnej, deszczowej i wodociągowej. Przystępuje się do usuwania osadów dennych z Kanału i Brdy oraz w celu wyrównania przepływów wód do budowy stopnia wodnego.

W dziedzinie rozwoju gospodarczego zasadniczym problemem Programu była poprawa warunków żeglugowych dla transportu wodnego oraz turystyki wodnej.


75

W dziedzinie polityki społecznej Program wskazywał zasady pobudzania spo-łecznej świadomości o randze rzeki w mieście, lokalizacji stref wypoczynkowych, potrzebie rewitalizacji szczególnych miejsc, takich jak Wyspa Młyńska, Wenecja Bydgoska oraz rejon spichrzy.

W dziedzinie ładu przestrzennego Program rozstrzygał zasadach zagospodaro-wania brzegów i obszarów nadwodnych, wykorzystaniu rezerw terenowych i lokali-zacji właściwych dla miejsc funkcji i obiektów prestiżowych.

W dziedzinie finansowania Program wskazywał dostępne źródła i zasady ich pozyskania.

Tak sformułowane problemy były podstawą do podejmowania właściwych dzia-łań inwestycyjnych i organizacyjnych. Program ten spełnił swoją rolę. Uzyskał na-grodę Związku Miast Polskich – MIASTO 2000.

Sporządzony w 2006 r. „Program Rewitalizacji i Rozwoju Bydgoskiego Węzła Wodnego” również został uchwalony przez Radę Miasta. jest to interdyscyplinarny, spójny dokument opracowany w granicach Bydgoszczy.

Uwzględniając uwarunkowania przestrzenne, krajobrazowe, kulturowe, przy-rodnicze, techniczne, własnościowe i formalno-prawne, Program ma za zadanie m. in.: przywrócenie Bydgoszczy kluczowej roli na szlaku wodnym Berlin-Kali-ningrad, wykreowanie nowej tożsamości przestrzeni miejskiej, ochronę wartości przyrodniczych i kulturowych miasta.

To wszechstronne i szczegółowe opracowanie wyodrębnia w obszarze Byd-goskiego Węzła Wodnego pięć typów krajobrazu o zróżnicowanym charakterze i predyspozycjach, jak: Zielona Dolina Brdy, Brda Gospodarczo-Sportowa, Kanał Bydgoski i Dolina Wisły. Ich analiza pozwoliła na określenie zadań do realizacji i wskazała na przewagę mocnych stron i szans BWW w stosunku do stron słabych i wynikających z nich zagrożeń. Realizacja wyodrębnionych w programie zadań wymaga spełnienia wielu warunków określonych w Programie na poziome lokal-nym, ponadlokalnym i krajowym.

Niezbędnym działaniem dla rozwoju i rewitalizacji BWW jest jego promocja, której zasady Program również określił.

Program jako wiodący dokument, w celu określenia jego skuteczności definiuje:– współpracę trzech ładów (ekonomicznego, społecznego i przestrzennego);– współpracę trzech sektorów (publicznego, gminnego i państwowego oraz prywatnego);– współpracę pionową (budowanie partnerstwa na poziomie lokalnym, regional-

nym i krajowym);– współpracę horyzontalną ( porozumienie między samorządami lokalnymi);– spójność dokumentów (długofalowa strategia zawarta w Planie Rozwoju Byd-

goszczy), oraz marketingową rolę dokumentu.Program wyróżniony został wieloma nagrodami: Nagrodą I stopnia Ministra Bu-

downictwa w 2007 r., IULA – Międzynarodowego Konkursu Urbanistyczno-Krajo-brazowego, Bentley, Europejskiej Rady Planistów Przestrzennych. Program „żyje już własnym życiem” i jest realizowany.


76

W latach 2006–2007 Bydgoszcz uczestniczyła w międzynarodowym pro-jekcie „Wykorzystanie Śródlądowych Dróg Wodnych dla Rozwoju Regional-nego” – InWater, zrealizowanym i współfinansowanym z Inicjatywy Wspól-notowej Interreg IIIB – Region Morza Bałtyckiego – InWater.

Liderem projektu była Politechnika Gdańska, a partnerami 20 instytucji, miast, gmin, uczelni i regionów z Litwy, Polski, Niemiec i Rosji, w tym: Bydgoszcz, Gdańsk, Toruń i Tczew oraz Stowarzyszenie Miast i Gmin Nadnoteckich. W ra-mach projektu poszczególne miasta i gminy wykonały szereg opracowań mają-cych na celu spójne działania rewitalizacyjne oraz rozwojowe terenów nadwod-nych na tym szlaku.

W ramach InWater sporządzony został ww. Program Rewitalizacji i Rozwoju Bydgoskiego Węzła Wodnego oraz inne koncepcje i opracowania:– Przystań „Brda Centrum” – zlokalizowana w zakolu Brdy w centralnej czę-

ści miasta. Koncepcja wykorzystując istniejący półwysep, dzięki planowanemu przekopowi, przewiduje utworzenie wyspy połączonej z brzegiem kładką pie-szo–rowerową umożliwiającą zwiększenie miejsc cumowania (ryc. 1). Szczególny charakter miejsca i otoczenia podkreśla uzupełnienie programu przystani o am-fiteatr i przystanek tramwaju wodnego, a atrakcyjne nabrzeże z ciągiem pieszym i rowerowym, campusem Wyższej Szkoły Gospodarki, spowoduje, że miejsce to stanie się miejscem szczególnym.

– Przystań „Kartodrom” – wykorzystująca istniejący, dziś nieczynny, poprzemy-słowy zbiornik wodny. Zlokalizowana jest w zakolu starorzecza, naprzeciwko uro-kliwej, porośniętej dorodnym drzewostanem wyspy, od nabrzeża Brdy odgradza ją piękna aleja, włączona w bulwary wraz z projektowanym ciągiem pieszo–rowero-wym (ryc. 2). Dostępne otoczenie umożliwia realizację pełnego programu funk-cjonalnego i użytkowego, a bliskość głównych ulic dostęp do komunikacji kołowej i publicznej.

– Przystań „Żegluga” – posiadająca wyjątkowe uwarunkowania w postaci ist-niejącego nabrzeża, slipu remontowego oraz poprzemysłowego obiektu o du-żych walorach estetycznych i kulturowych. Zlokalizowana jest również w zako-lu starorzecza Brdy, naprzeciwko dużej, zielonej wyspy (ryc. 3). Na otaczającym terenie można zrealizować pełen program funkcjonalno-użytkowy. Planowane wzdłuż nabrzeża bulwary z ciągiem spacerowym i rowerowym, wraz z okoliczny-mi ulicami umożliwiają dostęp każdemu zainteresowanemu niezależnie od pre-ferowanego środka transportu.

– Przystań „Brdyujście” – mająca największe możliwości urządzenia, zagospodarowania oraz rozbudowy. Zlokalizowana na dwóch poziomach, górnym i dolnym awanporcie starej śluzy „Brdyujście”, dostępna jest od strony Brdy i Wisły bez potrzeby śluzowania (ryc. 4). Wzbogacona o nieczynne urządze-nia śluzy oraz wartościowy, stary budynek śluzowego, z możliwością rozbudo-wy o nowe kubatury i funkcje, przystań ta będzie wodniackim „oknem” Bydgosz-czy na Wisłę.


77


Ryc. 1. Koncepcja programowo-przestrzenna zagospodarowania przystani jach-towej „Brda Centrum” wraz z wizualizacją.

78


Ryc. 2. Koncepcja programowo-przestrzenna zagospodarowania przystani jachtowej „Kartodrom” wraz z wizualizacją.

79


– Przystanki tramwaju wodnego – tramwaj wodny to już dziś funkcjonujący turystyczny środek transportu. Założeniem opracowania jest uwzględnienie ist-niejących oraz wyznaczenie ośmiu nowych przystanków w powiązaniu z istnieją-cymi i projektowanymi bulwarami oraz zapewnienie do nich swobodnego dostę-pu (ryc. 5 i 6). Przystanki to spójny ciąg różnych, lecz skonstruowanych na wspól-nym module interaktywnych obiektów, stanowiących element „gry przestrzen-nej”, identyfikujących miejsce, ściśle powiązanych z otoczeniem. Pełnią one rów-nież, a może przede wszystkim, funkcje użytkowe jako ochrona przed deszczem i wiatrem.

– Bulwary – obszar nadwodny Brdy, zwłaszcza na odcinku śródmiejskim, posia-da istniejące bulwary będące w różnym stanie. Na dalszym odcinku ich brak lub są w stanie szczątkowym (ryc. 7). Koncepcja programowo-przestrzenna bulwarów nad Brdą, w sposób spójny, stosowny do miejsca, uwzględnia pla-nowane przystanie i przystanki tramwaju wodnego, zagospodarowanie tere-nów przyległych, charakter i zakres zarówno samych bulwarów, jak również funkcji towarzyszących w postaci miejsc wypoczynku aktywnego i biernego. Uwzględniając uwarunkowania, zaprojektowano bulwary i otoczenie o cha-

ryc. 3. Koncepcja programowo-przestrzenna zagospodarowania przystani jachtowej „Żegluga”.

80


ryc. 4. Koncepcja programowo-przestrzenna zagospodarowania przystani jachtowej „Brdyujście” wraz z wizualizacją.

81

rakterze widokowo-reprezentacyjnym, rekreacji rodzinnej oraz aktywności sportowej.

– Oferta turystyczna „Bydgosko-Toruńskiego Obszaru Metropolitalne-go”. jest to opracowanie, które uwzględniając głównie walory turystyczne oraz transportowe dwóch największych miast: Bydgoszczy – Bydgoskiego Węzła Wodnego na międzynarodowej drodze wodnej E–70 i Starego Miasta w Toruniu oraz walory przyrodnicze i rekreacyjne regionu, ma zwiększyć wspólną ofertę turystyczną. Koncepcja wskazując wszelkie zasoby i uwarunkowania, umożli-wia tworzenie różnych aktywnych ofert dla każdego turysty, niezależnie od pre-ferowanego sposobu zwiedzania i wypoczynku.

Ponadto, sporządzona została koncepcja programowo-przestrzenna Par-ku Nauki, Kultury i Rekreacji „Ogniwo” na obszarze „INNy ŚWIAT”. jest to spe-cyficzny, charakterystyczny i spójny obszar ograniczony Kanałem Bydgoskim, Brdą i węzłem kolejowym, w sposób szczególny predysponowany do planowanego Parku, jako wielofunkcyjne centrum nauki, sztuki i aktywnej rekreacji wraz z przystanią;


Ryc. 5. Koncepcja programowo-przestrzenna zagospodarowania terenów prze-znaczonych pod lokalizację przystanków tramwaju wodnego – roz-mieszczenie przystanków w mieście.

82

Ryc. 6. Koncepcja programowo-przestrzenna zagospodarowania terenów prze-znaczonych pod lokalizację przystanków tramwaju wodnego – wizuali-zacja przystanku „Rybi Rynek”.


83

ryc

. 7.

Kon

cepc

ja p

rogr

amow

o-pr

zest

rzen

na z

agos

poda

row

ania

bul

war

ów n

ad rz

eką

Brdą

.


84

to obszar o szczególnym znaczeniu dla miasta, o randze ponadlokalnej – metropoli-talnej, o atrakcyjnym programie i nowoczesnej, na światowym poziomie architektu-rze. Położenie w malowniczo ukształtowanej dolinie, walory krajobrazowe oraz do-stępność przesądziły o kompozycji przestrzennej obszaru, w którym pierwszopla-nową rolę odgrywa woda. Wśród możliwych i zasadnych funkcji Parku wiodącą bę-dzie Centrum Nauki i Sztuki jako miejsce ścierania się i współpracy myśli naukowej z nierzeczywistą strefą sztuki.

Wskazuje się możliwość urządzenia otwartej Galerii – Muzeum BWW z od-tworzeniem zbiornika, młyna wodnego oraz utworzenie Centrum sportów eks-tremalnych. Wszystkie te funkcje osadzone są w klimacie wodniackim, na bazie i wokół planowanej mariny.

CO ROBIMY

„Bydgoski CENTRAL PARK”. jesteśmy uczestnikami międzynarodoweg projek-tu „REURIS” – rewitalizacja miejskich obszarow nadwodnych. Realizacja projek-tu umożliwi odtworzenie części zasypanego Starego Kanału Bydgoskiego i przysto-sowanie go wraz z otaczającym terenem do nowych funkcji rekreacyjno-wypoczyn-kowych. Będzie to miało bezpośredni wpływ na poprawę jakości środowiska miej-skiego pod względem potencjału przyrodniczego terenów w centrum miasta dzięki: wzbogaceniu układu wodnego i zagospodarowaniu zielenią, pod względem klima-tycznym, funkcjonalnym, krajobrazowym, wprowadzeniu elementów charaktery-stycznych, odbudowujących nadrzeczną tożsamośċ miasta i dzielnicy, oraz społecz-nym poprzez zacieśnianie więzi społecznych i włączenie w proces planistyczno-in-westycyjny oraz poprzez budowę miejsca spotkań nawiązującego do historycznych tradycji dzielnicy. Realizacja inwestycji będzie też miała walor edukacyjny w zakre-sie historycznego rozwoju miasta, i współczesnych standardów kształtowania prze-strzeni miejskiej.

W wyniku naszych działań dzisiejszy urokliwy park nad Starym Kanałem Bydgo-skim stanie się, uzyska rangę,,ByDGOSKIEGO CENTRAL PARKU”.

„Bydgoski Kazimierz” to nasze nowe zadanie w postaci Programu dla Starego Fordonu. Fordon w wyniku przyłączenia w 1973 r. do Bydgoszczy utracił swoją od-rębność, a w efekcie urbanizacji jego obszarów północnych (osiedle Fordon) – swój charakter. Zadaniem Programu jest przywrócenie temu spójnemu pod względem przestrzennym, społecznym i kulturowym „miasteczku” jego dawnej, historycznej (nadwiślańskiej) tożsamości.

Poprzez aktywizację mieszkańców, inwestycje oraz zmianę wizerunku od strony wjazdu i Wisły Stary Fordon, nawiązując do przykładu krakowskiego Kazimierza, może uzyskać rangę i charakter KAZIMIERZA ByDGOSZCZy.

Zakończyliśmy, prowadzimy lub przygotowujemy kolejne inwestycje związane z BWW, będące częścią przyjętego programu działań i pochłaniające znaczne środ-


85

ki z budżetu, a są to: zakończony I etap rewitalizacji Wyspy Młyńskiej i przystani „Gwiazda”, realizowany jest II etap rewitalizacji Wyspy Młyńskiej, zakup dwóch stat-ków wycieczkowych dla tramwaju wodnego, III etap rewitalizacji Wyspy Młyńskiej oraz budowa przystani „Zawisza”.

Zabezpieczone nakłady (74,3 mln PLN) pozwolą na zakończenie tych działań inwestycyjnych w obszarze nadwodnym Śródmieścia.

CO JESZCZE ZROBIMY

Prowadzimy kolejne wielodyscyplinarne działania, zwłaszcza w płaszczyźnie programowania i planowania, mające zapewnić nam oczekiwane efekty.

Dalsze działania inwestycyjne mamy zapisane w Programie Rozwoju Bydgosz-czy oraz Lokalnym Programie Rewitalizacji i są to: budowa i remont bulwarów nad Brdą, budowa przystanków tramwaju wodnego, budowa interaktywnego Centrum Promocji Kanału Bydgoskiego, rekonstrukcja barki „Berlinki”, „Bit Water”, szybkie połączenie wodne Bydgoszczy i Torunia, iluminacja Wyspy Młyńskiej, usuwanie osadów dennych Brdy i Kanału Bydgoskiego.

Trwają intensywne działania ofertowe w poszukiwaniu inwestorów inwestu-jących w obszarze Brdy, w tym zwłaszcza inwestorów kolejnych przystani i marin oraz inwestorów realizujących tzw. Blue City (przywodne osiedla i obszary).

Działania promocyjne dotyczące nadrzecznej tożsamości mają charakter nad-rzędny i skierowane są zarówno do mieszkańców, jak i na zewnątrz, do których zaliczamy: tworzenie nadwodnych przestrzeni publicznych i waterfrontów, „wa-terwold” budowanie wśród mieszkańców świadomości oraz działań związanych z wodą lub dotyczących wody, kształtowanie wśród młodzieży świadomości nad-wodnej poprzez wprowadzenie do programu gimnazjum zajęć dotyczących BWW, w tym rejsu pod hasłem „z wody widać inaczej”, promocję Programu Rewitalizacji i Rozwoju BWW, „stawianie” na BWW jako atutu Bydgoszczy w strukturze Bydgo-sko-Toruńskiego Obszaru Metropolitarnego, uczestnictwo w Memorandum Mar-szałków sześciu województw dotyczącym MDW E–70, uczestnictwo w pracach Par-lamentarnego Zespołu ds. Dróg Wodnych i Turystyki Wodnej, Forum Wodnego Województwa Kujawsko-Pomorskiego, udział w licznych konferencjach i sympo-zjach dotyczących tej problematyki oraz promowanie BWW poza granicami z wy-korzystaniem taboru Żeglugi Bydgoskiej.

mamy marzenie!

Mając zagwarantowane środki, stawiając na szerokie, konsekwentne działania inwestycyjne i promocyjne, posiadając naszą wytrwałość oraz entuzjazm, mamy pewność, że za kilka lat do Bydgoszczy i przez Bydgoszcz będą płynąć jachty, statki


86


pasażerskie i barki z kraju i Europy. Miasto odzyska dawną urodę. Przywrócimy nad Brdę i Kanał jego dawny klimat w nowej oprawie, uratujemy zabytki techniki, z po-szanowaniem prestiżu miejsca zagospodarujemy nabrzeża.

Sprawimy tym samym, że BWW będzie naszą europejską wizytówką, rado-ścią i dumą, a Bydgoszcz odzyska swoją „nadrzeczną tożsamość”.

Bydgoszcz – Brda, Kanał Bydgoski i Wisła, czyli Bydgoski Węzeł Wodny, to proste skojarzenie, to skojarzenie z europejską przyszłością.

NASZ,,WODNY ZNAK”

Trzymając się wodnej terminologi, mamy świadomość, że każde nasze działanie będzie kroplą, źródłem tworzącym „rzekę działań” prowadzącą do wspólnego sukcesu, polegającego na wykorzystaniu uzupełniających się wa-lorów turystycznych Bydgoszczy, Torunia i pozostałych miejscowości Bydgo-sko-Toruńskiego Obszaru Metropolitalnego, które łączy Wisła – nasz wspólny „Wodny Znak” na Międzynarodowej Drodze Wodnej E–70.

Literatura

Koncepcja programowo-przestrzenna zagospodarowania terenów przeznaczo-nych pod lokalizację przystanków tramwaju wodnego (maszynopis).

Koncepcja programowo-przestrzenna zagospodarowania bulwarów nad rzeką Brdą (maszynopis).

Koncepcja programowo-przestrzenna zagospodarowania przystani jachtowej „Brdyujście”, „Kartodrom”, „Brda Centrum”, „Żegluga” (maszynopis).

87

Adam Bolt, Jakub DerekKatedra Geotechniki Geologii i Budownictwa Morskiego, Wydział Inżynierii Lądowej i Środowiska Politechniki Gdańskiej

Koncepcja zabudowy Kępy Bazarowej w Toruniu

Preliminary Draft of Kępa BazarowaLand Development in Toruń

Słowa kluczowe: Kępa Bazarowa, Toruń, Wisła, Mała Wisła, droga wodna, przystań, tramwaj wodny, terminal pasażerski, M/V EUREKA

key words: Kępa Bazarowa, Toruń, Vistula River, Small Vistula River, waterway, landing stage, water tram, passenger terminal, M/V EUREKA

ZARyS TREŚCI. Praca prezentuje analizę uwarunkowań oraz koncepcję budowy termi-nalu pasażerskiej żeglugi rzecznej na terenie Kępy Bazarowej w Toruniu. Omówiono stan istniejący, najważniejsze uwarunkowania inwestycji oraz kompleksową koncepcję zabudowy Kępy Bazarowej, obejmującą podniesienie 17 ha terenu Kępy Bazarowej po-nad powodziowe stany wód, udrożnienie oraz częściowe przeniesienie koryta Małej Wi-sły, pogłębienie 13 km odcinka Wisły, budowę ulicy na terenie wyspy wraz z bezpośred-nimi wjazdami na istniejący most drogowy oraz budowę przystani i sieci połączeń że-glugi pasażerskiej.

ABSTRACT. This paper presents the analysis of terms and preliminary draft of river pas-senger terminal building on Kępa Bazarowa in Toruń. Authors presented the present state, main local terms and conditions and preliminary draft of Kępa Bazarowa land de-velopment, consisting of: rising above flood water level 17 ha of existing island, restora-tion and partial dislocation of Small Vistula River riverbed, building a new road along the island with direct approaches to existing road bridge and building river passenger terminal as well as inland water passenger connections network.

88

wprowadzenie

Kępa Bazarowa jest okresowo zalewaną wyspą, położoną na terenie międzywala Wisły. Wyspę tworzy Mała Wisła, jedna z krótkich odnóg Wisły. Długość wyspy wy-nosi 2,65 km, maksymalna szerokość 438 m, powierzchnia około 80 ha. Wschodnia część Kępy Bazarowej od 1987 r. objęta jest ochroną rezerwatową. Głównym celem ochrony jest łęg wierzbowo-topolowy o cechach zbliżonych do naturalnego, będą-cy pozostałością po lasach łęgowych rozprzestrzenionych kiedyś na obszarze Kotli-ny Toruńskiej.

Podstawowym atutem, a jednocześnie największym wyzwaniem dla projektu za-gospodarowania Kępy Bazarowej jest jej lokalizacja. Niezabudowany teren położo-ny na przeciwnym brzegu Wisły w stosunku do toruńskiego Starego Miasta posiada jeden z najbardziej atrakcyjnych widoków w Polsce. jednocześnie taka lokalizacja narzuca szczególne wymogi formie przestrzennej zagospodarowania brzegu, po-nieważ stanowić będzie jeden z najbardziej eksponowanych obiektów w Toruniu. Położenie w dolinie zalewowej narzuca dodatkowe trudności związane z hydrolo-gią rzeki. Bliskość rezerwatu przyrody oraz położenie w strefie specjalnej ochrony przyrody nakłada dodatkowe ograniczenia, lecz jest zarazem dużym walorem tego miejsca.

Stan istniejący

Wbrew ogromnym atutom tego miejsca, Kępa Bazarowa jest bardzo ubogo urzą-dzona i w związku z tym odwiedzana jedynie przez nielicznych mieszkańców Toru-nia. Brak zagospodarowania terenu, linii komunikacji miejskiej, oświetlenia ulicz-nego, niebezpieczna kręta droga przez las, a także konieczność pokonania zatłoczo-nego mostu drogowego od strony centrum miasta, połączone z brakiem możliwości atrakcyjnego spędzenia czasu na miejscu, odstrasza mieszkańców i turystów. Toruń posiada wielki skarb, jakim jest panorama Starego Miasta, lecz nie ma obecnie moż-liwości jego wykorzystania.

Rzeka Mała Wisła istnieje już częściowo tylko jako linia na mapie, ponieważ zaniesione rumowiskiem koryto na długości pierwszego kilometra biegu rzeki zrównało się niemalże z rzędnymi otaczającego terenu i porosło roślinnością. Po-zostałe dwa kilometry biegu rzeki stanowią zastoiska brudnej wody pomiędzy zarośniętymi skarpami. Dno jest nierówne, a skarpy są bardzo nieregularne i za-rośnięte. Widać brak jakiegokolwiek utrzymania. Brzegi są niedostępne, poro-śnięte krzakami, w wodzie leżą połamane drzewa, które przyspieszają jej zarasta-nie. W najlepszym stanie znajduje się około 400-metrowy odcinek ujściowy, począwszy od rowu melioracyjnego, który utrzymuje przepływ wody na tym od-cinku. Mała Wisła traci zupełnie bezpośrednie zasilanie wodami Wisły podczas dominujących latem stanów niskich.

Adam Bolt, jakub Derek

89

W 2007 r., władze miasta zleciły opracowanie wstępnego studium rewitalizacji Małej Wisły. Obliczone kubatury mas ziemnych pozwoliły wskazać dwa warian-ty regulacji, w zależności od toksyczności osadów dennych. Wariant z wbudo-waniem nietoksycznych osadów pomiędzy ostrogami Wisły wyceniono na około 3,5 mln zł. Wariant z utylizacją osadów, w razie przekroczenia NDS1 związków tok-sycznych wskutek skażenia osadów ściekami komunalnymi i drogowymi, zakłada wywóz 35 tys. m3 osadów na składowisko, a jego szacowane koszty przekraczają 10,5 mln zł (wg cen z 2007 r.). Autorzy niniejszej publikacji sugerują trzecią możli-wość zagospodarowania urobku pogłębiarskiego, niezależną od jego zanieczyszcze-nia, o czym będzie mowa w dalszej części pracy.

Fot. 1. Mała Wisła widziana z mostu drogowego w ciągu ul. Majdany (Płaza, Topolewska, 2007).

1 NDS – najwyższe dopuszczalne stężenie.


90

Wybrane uwarunkowania inwestycji

Uwarunkowania proponowanej zabudowy można podzielić na dwie grupy. Pierwszą grupę stanowią uwarunkowania prawne, własnościowe, architektonicz-ne, konstrukcyjne oraz wiele innych, które pojawiają się przy każdej inwestycji bu-dowlanej. Ta grupa uwarunkowań była przedmiotem innych opracowań i publika-cji, i nie jest rozpatrywana w niniejszym artykule.

Drugą grupę stanowią uwarunkowania specyficzne dla prezentowanej koncepcji. Są to przede wszystkim: lokalizacja w centrum miasta, ekspozycja i widok, hydrolo-gia i morfologia Wisły, ekologia, funkcja żeglugowa. Analiza tych uwarunkowań za-decydowała o zakresie projektu, charakterze proponowanej zabudowy oraz przyję-tych rozwiązaniach szczegółowych.

Inwestycja zlokalizowana będzie w centrum Torunia, na brzegu Wisły widocz-nym ze strony Starego Miasta, całej ulicy Bulwar Filadelfijski oraz z mostu kolejowe-go i drogowego. jako podstawę realności zaproponowanych rozwiązań przyjęto po-wstanie 17 ha terenu dostępnego dla zabudowy, w centrum miasta, z widokiem na Stare Miasto. Wzrost wartości terenu zrekompensuje koszty niezbędnych prac hy-drotechnicznych.

Z analizy wieloletnich wahań zwierciadła wody w Wiśle wyciągnięto dwa wnioski. Po pierwsze, określono projektowy stan maksymalny na rzędnej 42,77 m Kr, jako wy-soką wodę o prawdopodobieństwie wystąpienia 0,3 proc. (raz na 300 lat). Odpowia-da to rzędnej korony wałów przeciwpowodziowych, a maksymalny obserwowany do-tychczas poziom wody w Wiśle znajdował się około 1 m poniżej tego poziomu.

Po drugie, stwierdzono, że w czasie sezonu nawigacyjnego jest możliwe wystą-pienie stanów wody z całego zakresu ich zmienności. Ten wniosek zmusił autorów do zaprojektowania przystani żeglugi rzecznej zdolnej do obsługi statków w zakre-sie stanów od 118 cm do 1079 cm, czyli ponad 9,60 m różnicy rzędnych. Projekt za-kłada pobranie sporych ilości piasku z dna Wisły, co wpłynie korzystne na warunki panujące na drodze wodnej.

Obszar inwestycji objęty jest programem NATURA 2000. Autorzy oparli się na opracowaniu pracowników Zakładu Ornitologii Polskiej Akademii Nauk (Gromadz-ki i in., 2003). jak wskazuje powyższa opinia, celem ustanowienia obszarów NATU-RA 2000 jest wprowadzenie konieczności analizy oraz minimalizowania wpływu planowanych inwestycji na wybrane gatunki ptaków, przy jednoczesnym stosowa-niu zasady równoważności ochrony i gospodarki. W tym świetle budowa przystani pasażerskiej w Toruniu nie stworzy większych zagrożeń ekologicznych, ponieważ jej długość (około 1 km), w porównaniu z ponad 200 kilometrami długości Doliny Dolnej Wisły, jest znikoma.

Inwestycja zlokalizowana jest poza granicami rezerwatu przyrody, należy zatem oczekiwać, że cenne przyrodniczo tereny nie zostaną naruszone. Rezerwat istnieje już wiele lat w centrum miasta, jest przecięty linią kolejową, a istniejąca w pobliżu infrastruktura cały czas wywołuje ruch ludzi i pojazdów w pobliżu rezerwatu. Do-


91

datkowo, planowana inwestycja wznosić się będzie na podobną wysokość jak ist-niejące drzewa, więc nie zaburzy trasy przelotu ptaków. Nie można również stwier-dzić, aby w objętej projektem zachodniej części Kępy Bazarowej występowała przy-roda wymagająca bezwzględnej ochrony, gdyż w takim wypadku rezerwatem przy-rody byłaby objęta cała wyspa, a nie tylko jej wybrany fragment.

Analiza czasów podróży i oczekiwań potencjalnych klientów usług żeglugowych wykazała konieczność rozdzielenia połączeń dalekobieżnych i bliskich. Założono, że terminal musi mieć możliwość jednoczesnej obsługi jednego tramwaju wodnego i jednego statku dalekobieżnego. jako maksymalny statek projektowy przyjęto sta-tek M/V EUREKA, zaprojektowany w 2006 r. specjalnie do wielodniowej żeglugi po Wiśle w ramach programu Unii Europejskiej „Eureka E! 3065”. Statek posiada kon-strukcję członową, niewielkie zanurzenie oraz wiele rozwiązań dostosowujących go do żeglugi po Wiśle.

Ogólna koncepcja rozwiązań projektowych

Koncepcja zabudowy objęta niniejszym opracowaniem obejmuje trzy zasadnicze obszary projektowania:1. Podniesienie rzędnych i udostępnienie do zabudowy części Kępy Bazarowej.2. Rozwiązanie nabrzeża pasażerskiego dostosowanego do wahań zwierciadła wody.3. Propozycje powiązania komunikacyjnego przystani z istniejącą infrastrukturą.

W ramach niniejszej pracy autorzy proponują utworzenie w Toruniu zintegrowa-nego węzła turystyki wodnej, połączonego z zabudową zaplecza na terenie podnie-sionego sztucznie fragmentu istniejącej wyspy. Realizacja niniejszego projektu po-siadać będzie szereg zalet, z których najważniejsze to:1. jedyny sposób udostępnienia i wykorzystania unikalnego widoku z Kępy Bazaro-

wej na panoramę Torunia.2. Wzrost atrakcyjności turystycznej miasta poprzez utworzenie węzła komunika-

cji wodnej śródlądowej w pobliżu planowanej drogi wodnej E–70.3. Utworzenie alternatywy transportowej dla przeciążonych mostów drogowych.4. Rewitalizacja i udostępnienie mieszkańcom zdegradowanego terenu w bardzo

atrakcyjnej lokalizacji.5. „Powrót” południowej części miasta nad Wisłę.6. Możliwość pozyskania inwestora prywatnego, który sfinansowałby budowę in-

frastruktury przystani rzecznej i zagospodarował zaplecze, ponieważ planowana w budynku przystani funkcja hotelowa, handlowa i obsługi turystycznej przynie-sie z pewnością duże dochody właścicielowi.

7. Utworzenie dodatkowego zaplecza parkingowego dla Starego Miasta.8. Wykorzystanie potencjału komunikacyjnego miasta i Kępy Bazarowej w ukła-

dzie: Wisła – autostrada – kolej.


92

Ryc. 1. Szkic najważniejszych elementów projektu.

Koncepcja sieci połączeń pasażerskich

Projekt przewiduje utworzenie trzech rodzajów połączeń rzecznych:– dalekobieżnych połączeń w kierunku Gdańska i Krakowa, obsługiwanych przez stat-

ki–hotelowce oraz statki dalekobieżne, służące wyłącznie do przemieszczania się; – rejsów w granicach miasta o charakterze publicznej komunikacji miejskiej, ob-

sługiwanych przez tramwaje wodne;– rejsów do pobliskich atrakcji turystycznych, obsługiwanych przez statki wyciecz-

kowe, statki–kawiarnie itp. statki służące spędzaniu czasu na samym statku.Zakłada się również doprowadzenie na teren wyspy miejskiej linii autobusowej

oraz budowę chodników i oświetlenia ulicznego wzdłuż ulicy Majdany.Bliskość dworca kolejowego Toruń Główny, miejsca parkingowe na wyspie, miej-

ska linia autobusowa, duża przepustowość terminalu, projektowany układ drogowy i zagospodarowanie terenu wyspy przekształcą Kępę Bazarową w nowoczesny wę-zeł komunikacyjny.

Koncepcja regulacji Małej Wisły

Przeanalizowano dwa warianty prac regulacyjnych na Małej Wiśle. Pierwszy wa-riant obejmował regulację Małej Wisły w ramach istniejącego koryta. Wariant dru-


93

gi zakłada przeniesienie części koryta Małej Wisły na południową stronę Zamku Dybowskiego, co jest związane z optymalizacją kształtu projektowanej wyspy i po-zwoli ochronić Zamek Dybowski przed wodami powodziowymi. Tym samym, za-mek może zostać bezpiecznie zagospodarowany i podnosić atrakcyjność Torunia.

Autorzy założyli profil regulacyjny Małej Wisły i Nowej Małej Wisły w formie tra-pezu, o szerokości płaskiego dna równej 7 m oraz nachyleniu skarp 1:2. Obliczono następujące kubatury mas ziemnych:

pogłębienie Małej Wisły: 70 300 m3

pogłębienie i przeniesienie koryta Nowej Małej Wisły: 176 500 m3.

Koryto Nowej Małej Wisły poprowadzono po istniejącym korycie Małej Wisły do hm 22+50.00. Dalszy odcinek Nowej Małej Wisły, do ujścia w hm 34+71.27, po-prowadzono nową trasą, omijając Zamek Dybowski po jego południowej stronie. W ten sposób pogłębiona Nowa Mała Wisła poprawi warunki przepływu wód powo-dziowych na terasie zalewowej zabudowanej podniesioną Kępą Bazarową.

Koncepcja podniesienia rzędnych wyspy

Od strony projektowanego zagospodarowania terenu proponowane jest podnie-sienie do rzędnej 43,00 m Kr fragmentu Kępy Bazarowej od ulicy Majdany do Zam-ku Dybowskiego. Utworzone zostanie w ten sposób płaskie wzniesienie o długości około 1000 m i szerokości około od 124 do 325 m i powierzchni nieco powyżej 17 ha. Zaprojektowana rzędna znajduje się 30 cm powyżej wody 300-letniej, zatem w cza-sie powodzi równina zamieni się w wyspę. Materiał do wykonania nasypów pocho-dzić będzie z pogłębienia koryta Wisły i Małej Wisły.

Z uwagi na szczególny charakter, Zamek Dybowski został włączony w obrys wy-spy i z tego powodu konieczne będzie przeniesienie koryta Małej Wisły w odcinku ujściowym poza skarpę wyspy. W ten sposób sama wyspa uzyska optymalny do za-budowy kształt, a ruiny zamku będą łatwo dostępne i trwale chronione przed po-wodzią. Również Nowa Mała Wisła zyska na atrakcyjności, ponieważ będzie opły-wać brzegi wyspy.

Z uwagi na dostępność dużych mas ziemnych w korycie Wisły, proponuje się budowę podniesionej części wyspy jako nasypu ziemnego ograniczonego pierście-niem specjalnych walców z geotkaniny wypełnianych refulatem – geotub. Mate-riał pozyskiwany z dna Wisły za pomocą pogłębiarek ssących byłby transportowa-ny rurociągiem i bezpośrednio wypełniał geotuby. Takie rozwiązanie zostało za-stosowane do budowy sztucznej wyspy Amwaj w Bahrajnie. Dodatkowo, zastoso-wanie geotub pozwala na wbudowanie nawet zanieczyszczonego urobku pogłę-biarskiego w sposób bezpieczny dla środowiska bez konieczności jego utylizacji.

Szacowana kubatura nasypu wyspy wyniesie ponad 830 tys. m3. Proponuje się wykorzystać 180 tys. m3 pochodzących z pogłębienia Małej Wisły, uzupełniając na-sypy materiałem pochodzącym z pogłębienia dna Wisły.


94

Ryc. 2. Ilustracja wysokości nasypów i głębokości wykopów.

Koncepcja układu drogowego

Powiązania komunikacyjne wodne zapewnią tramwaje wodne i statki pasażer-skie, natomiast dogodny dojazd na cały teren wyspy zorganizowany zostanie za po-mocą głównej drogi przebiegającej wzdłuż wyspy, równolegle do Wisły. Wjazd na tę drogę w czasie stanów niskich i średnich (do wysokiej wody o prawdopodobień-stwie 5 proc. włącznie) zapewni ulica Majdany. Nowa droga przebiegająca środkiem wyspy została lokalnie przeprowadzona w zagłębieniu, aby umożliwić zachowanie pionowej skrajni drogowej przy przejeździe pod mostem drogowym im. Piłsudskie-go. Ze względu na podniesienie rzędnych wyspy do rzędnej 43,00 m Kr, autorzy pro-ponują wykonanie bezpośrednich bezkolizyjnych wjazdów z drogi głównej wyspy na istniejący most drogowy o rzędnych nawierzchni około 47,00 m Kr. W ten spo-sób zapewnione będzie połączenie drogowe ze stałym lądem, niezależnie od sta-nów wody w Wiśle.


95

ryc. 3. Główne elementy projektowanej wyspy.

Koncepcja budynku terminalu pasażerskiego

Przystań zaprojektowano jako budynek w kształcie walca eliptycznego o szkla-nej fasadzie, przykryty żelbetowymi łukami. łuki o funkcji cumowniczo-odbo-jowej oparte będą po stronie odwodnej na palościance stalowej, natomiast po stronie odlądowej na ścianie parkingu podziemnego. Ze względu na podstawo-we założenie autorów, aby możliwe było cumowanie statków i obsługa ruchu pa-sażerskiego w całym zakresie stanów Wisły, po stronie odwodnej, w całym zakre-sie zmienności stanów wody, zaprojektowano żebrową ścianę oporową. Pomiędzy żebrami ściany oporowej a łukami żelbetowymi zainstalowane są poziome plat-formy żelbetowe o rozstawie pionowym co 1,70 m. Platformy o wymiarach 5 m na 10 m są ze sobą połączone pochylniami żelbetowymi o takich samych wymiarach w rzucie pionowym.

Zaprojektowany układ zapewni możliwość jednoczesnej obsługi dwóch jedno-stek o długości do 100 m każda. jako podstawowy układ planowane jest jednoczesne cumowanie statku dalekobieżnego typu Eureka oraz tramwaju wodnego. Za-proponowana konstrukcja pozwala na rozdzielenie terminali blisko- i dalekobież-nego. Przejście pomiędzy terminalami będzie się odbywać przez galerię handlową, co odpowiada organizacji terminali lotniczych.


96

ryc. 4. Wizualizacja budynku przystani.

Podsumowanie i wnioski

Autorzy przeanalizowali uwarunkowania oraz techniczne możliwości zabudowy Kępy Bazarowej w Toruniu. W wyniku tej analizy należy stwierdzić, że podstawo-wym problemem zabudowy jest umożliwienie cumowania jednostek pływających przy stanach wody o różnicy ponad 9,5 m oraz zapewnienie bezpieczeństwa i ko-munikacji drogowej w czasie powodzi. Inwestycja zlokalizowana jest poza granica-mi rezerwatu przyrody, należy zatem oczekiwać, że cenne przyrodniczo tereny nie zostaną naruszone.

W ramach koncepcji zaproponowano podniesienie 17 ha Kępy Bazarowej powy-żej rzędnych wody powodziowej, aby utworzyć w ten sposób absolutnie suchą rów-ninę, którą można będzie w rozsądny sposób zagospodarować i zabudować. Przy-niesie to szereg dodatkowych korzyści, takich jak pozyskanie 17 ha bardzo cenne-go gruntu w centrum miasta, ochronę Zamku Dybowskiego przed powodzią oraz możliwość wykonania wjazdów z wyspy bezpośrednio na istniejący most drogowy. W ramach koncepcji zaproponowano również konstrukcję budynku terminalu że-glugi pasażerskiej stanowiącego bazę dla zintegrowanego węzła turystycznego.

Większość materiału do budowy zasypów pochodzić będzie z pogłębienia dna Wisły. Autorzy zaproponowali pogłębienie 13 km Wisły do parametrów klasy III,


97

tj. do głębokości tranzytowej 1,8 m, dodatkowo poszerzonej do 60 m, ponieważ zna-cząco ułatwi to kursowanie tramwajów wodnych w granicach Torunia. Możliwe jest jednak pogłębienie Wisły do klasy IV, czyli do głębokości 2,8 m i szerokości 40 m na odcinku 10 km.

Niezbędnym dopełnieniem planowanej inwestycji będzie wykonanie wjazdu z istniejącej ulicy Majdany na teren podniesionej wyspy, wykonanie bezpośred-nich wjazdów z terenu wyspy na most drogowy im. j. Piłsudskiego oraz regulacja Małej Wisły wraz z częściowym przeniesieniem jej koryta. Taka operacja uczyni tę odnogę Wisły dostępną dla małych statków turystycznych, pozwoli pozyskać nie-mal 180 tys. m3 materiału do nasypów i umożliwi włączenie Zamku Dybowskiego do wnętrza wyspy. Dzięki specjalnej technologii budowy nasypów, możliwe będzie wbudowanie zanieczyszczonego urobku z dna Małej Wisły.

Zabudowa Kępy Bazarowej stawia przed inwestorem wiele przeszkód, jednak – zdaniem autorów – jest ona wykonalna, a wzrost wartości gruntu oraz możliwość wy-korzystania widoku na unikalną panoramę Torunia uzasadnia zabudowę tego terenu.

Literatura:

Derek j., 2008, Koncepcja projektowa regulacji i częściowego przeniesienia kory-ta Małej Wisły, podniesienia rzędnych terenu Kępy Bazarowej, budowy przystani żeglugi pasażerskiej i sieci śródlądowych połączeń pasażerskich w Toruniu, wy-dział Inżynierii Lądowej i Środowiska Politechniki Gdańskiej, Gdańsk, praca magisterska.

Gromadzki M., Gromadzka j., Sikora A., Wieloch M., 2003, Zakres ochrony ptaków i zasady gospodarowania na obszarach proponowanych do objęcia ochroną jako obszary specjalnej ochrony, powoływane w ramach systemu NATURA 2000 w Pol-sce, Zakład Ornitologii PAN.

Międzykatedralny Zespół Projektowy przy Katedrze Technologii Okrętu, Systemów jakości i Materiałoznawstwa, Koncepcje projektowe statków pasażerskich nowej generacji przeznaczonych do eksploatacji na ograniczonych akwenach śródlądo-wych, Politechnika Gdańska w ramach projektu EUREKA E! 3065.

Ministerstwo Środowiska RP, Zakres obszarów ochrony „NATURA 2000 – Dyrekty-wa Ptasia”.

Płaza W., Topolewska E., 2007, Uproszczone studium uwarunkowań rewitaliza-cji Małej Wisły w Toruniu, Pracownia projektowa obiektów gospodarki wodnej, Bydgoszcz.


98

Rafał GotowskiInstytut Geografii UKW

wykorzystanie i uwarunkowania ruchu turystycznegona Kanale Górnonoteckim i Noteci Górnej

The utilization and the Limitation of Touristic Movement on the Upper Noteć Canal and the Upper Noteć

Słowa kluczowe: Kanał Górnonotecki, Noteć Górna, śluza, turystyka

key words: the Upper Noteć Canal, the Upper Noteć River, canal lock, tourism

ZARyS TREŚCI. Kanał Górnonotecki i Noteć Górna wybudowane zostały w latach 1870–1878 w celu zaopatrzenia Kanału Bydgoskiego w wodę. Umożliwiały one żeglu-gę pomiędzy jeziorem Gopło a Bydgoszczą oraz wywóz produkcji przemysłowej i pło-dów rolnych z Kujaw. Niestety, wieloletnie niedoinwestowanie spowodowało spadek znaczenia tego szlaku komunikacyjnego. Artykuł przedstawia strukturę i ogranicze-nia żeglugi na tej drodze wodnej, wykorzystywanej dziś przeważnie w turystyce.

ABSTRACT. The Upper Noteć Canal and the Upper Noteć were built in 1870–1878 in aim of supply of the Bydgoszcz Canal in water. They made possible the navigation among Gopło Lake and Bydgoszcz, and the transportation of industrial production and the agricultural products from Kujawy. Unfortunately, many years noninvesting, caused fall of meaning of this communication route. The article presents the structu-re and the limitation of navigation on this water road, today used mostly in tourism.

Wstęp

Wykorzystanie rzek, kanałów oraz jezior stanowi ważny przedmiot turystycznych zainteresowań ludzi. Dotyczy to przede wszystkim turystyki wypoczynkowej, ale tak-że turystyki krajoznawczej i kwalifikowanej (Wyrzykowski, 1994). W tym kontek-

99

ście niezmiernie istotnym jest stan szlaków wodnych oraz zagospodarowanie jezior przez które szlaki te przebiegają. W pierwszym przypadku chodzi głównie o droż-ność toru wodnego, jego głębokość tranzytową, wyposażenie w urządzenia hy-drotechniczne. W drugim – odnosi się to do występowania przystani żeglarskich, miejsc umożliwiających postój wodniaków na zwiedzanie miejscowości i zapro-wiantowanie łodzi, miejsc do wodowania, ale także obecność plaż, kąpielisk oraz pól biwakowych. Brak tych elementów wyraźnie ogranicza wykorzystanie rzek i je-zior, a w konsekwencji powoduje, że są one sporadycznie użytkowane w żegludze śródlądowej, a nade wszystko w turystyce.

Geneza i charakterystyka górnej Noteci jako drogi wodnej

Bezpośrednią przyczyną zagospodarowania tego odcinka Noteci było powstanie Kanału Bydgoskiego (1772–1774), łączącego dorzecza Odry i Wisły. Budowie tej dro-gi wodnej towarzyszyło powstanie szeregu urządzeń związanych z żeglugą (Kaba-ciński i in., 1980), które wymagały regularnego zaopatrzenia w wodę. W tym zna-czeniu skierowanie części wód z Noteci do Kanału Bydgoskiego było nieodzownym warunkiem nie tylko jego funkcjonowania, ale także dalszego rozwoju.

Śluzy i inne urządzenia hydrotechniczne w rejonie łabiszyna i Pakości powstały w latach 1870–1878 (ryc. 1). Cały system składał się z Kanału Górnonoteckiego, obej-mującego sześć śluz, oraz tzw. Noteci Górnej z dwoma śluzami, stanowiącej uregu-lowaną dla żeglugi i melioracji drogę wodną ciągnącą się aż do samej Kruszwicy. Zamknięcie prac w tym rejonie Kujaw stanowiło oddanie po II wojnie światowej Ka-nału Ślesińskiego, nazywanego Kanałem Warta–Gopło.

Zgodnie z rozporządzeniem w sprawie klasyfikacji śródlądowych dróg wodnych (Dz.U. z 2002 r., Nr 77, poz. 695), Kanał Górnonotecki wraz z Notecią Górną zalicza-ne są do szlaku typu Ia (tab. 1). Do tej kategorii zaliczana jest m.in. część Nysy łu-życkiej (od Gubina do jej ujścia do Odry), fragment Odry od Raciborza do Kędzie-rzyna-Koźle, Kanał Elbląski.

Tab. 1. Klasyfikacja drogi wodnej Warta–Kanał Bydgoski w podziale na odcinki.

Źródło: Opracowanie własne.

Nazwa drogi wodnej klasa kilometr szlaku

Kanał Ślesiński (od Warty do jez. Gopło) II 0,0 – 32,0

Jezioro Gopło III 32,0 – 59,5

Noteć Górna (od jez. Gopło do Kanału Górnonoteckiego) Ia 59,5 – 121,6

Kanał Górnonotecki (do Kanału Bydgoskiego) Ia 121,6 – 146,6

Wykorzystanie i uwarunkowania ruchu turystycznego na Kanale Górnonoteckim...

100

Parametry eksploatacyjne wyznaczają przy tej kategorii drogi minimalną szero-kość szlaku żeglownego w rzece na 15 m (wg RZGW Poznań, waha się ona w tym re-jonie od 15 do 20 m), a głębokość tranzytową na 1,2 m (kształtuje się tu od 0,80 do 1,20 m, w zależności od piętrzenia).

Pod względem wyposażenia w obiekty hydrotechniczne na Noteci Górnej znajdują się dwie śluzy, tj. w Pakości i łabiszynie. Są to typowe śluzy jednoko-morowe o wymiarach 42,0 x 4,93 m wykonane z betonu i cegły, dzięki którym pokonywany jest spad rzędu 4,23 m (fot. 1). Kanał Górnonotecki obejmuje nato-miast sześć śluz, tj.: Antoniewo, Frydrychowo, Dębinek I, Dębinek II, łochowo i Lisi Ogon. Są one nieco większe od dwóch poprzednich (42,0 x 5,0 m) i umożli-wiają pokonanie spadu rzędu 13,43 m. Ze względu na małe gabaryty śluz na całej drodze wodnej dopuszczalne wymiary statków, jakie mogą poruszać się po tym szlaku, wynoszą pod względem długości 42,0 m, natomiast szerokości 4,88 m. Po-równywalnie, na Kanale Bydgoskim wielkość komór wynosi 57,4 x 9,60 m, a na Kanale Ślesińskim 59,9 x 9,60 m (Szlakiem Noteci…, 2002).

Ryc. 1. Rozmieszczenia śluz na Kanale Górnonoteckim i Noteci Górnej (opra-cowanie własne).

Wykorzystanie górnej Noteci w żegludze

Badania dotyczące wykorzystania śródlądowych dróg wodnych, a przede wszyst-kim wykorzystania ich w turystyce, są bardzo trudne (Gotowski, 2005). W znacznej mierze opierają się one na materiałach dotyczących liczby śluzowań obiektów pły-

Rafał Gotowski

101

wających, udostępnionych w tym przypadku przez Regionalny Zarząd Gospodarki Wodnej w Poznaniu. Należy tu jednak stwierdzić, że dane te obarczone są pewnym mankamentem, bowiem w dziennikach śluzowań wykazywane są często pojedyn-cze śluzowania, tymczasem w komorze mogło się wówczas znajdować nawet kilka jednostek o różnym charakterze. Drugim źródłem informacji do niniejszego opra-cowania były ankiety przeprowadzone w lipcu i sierpniu 2008 r. na śluzie w Pakości wśród żeglarzy płynących trasą Warta–Kanał Bydgoski.

Na podstawie otrzymanych z RZGW danych z lat 1998–2008, na Kanale Górno-noteckim i Noteci Górnej widać wyraźne zróżnicowanie liczby śluzowań obiektów pływających. Odnosi się ono nie tylko dla całego wielolecia, ale także do poszcze-gólnych lat (tab. 2).

Tab. 2. Liczba śluzowań na Noteci Górnej i Kanale Górnonoteckim.


Największym wykorzystaniem w badanym okresie charakteryzowała się śluza w Pakości, gdzie wykonano 1076 śluzowań, oraz w łochowie – 1055. Liczba śluzo-wań na obu obiektach była porównywalna, jednak uwarunkowana innymi przyczy-nami. W przypadku śluzy w Pakości duża liczba śluzowań wynikała nie tylko z fak-tu przemieszczania się jachtów trasą Warta–Kanał Bydgoski, ale również ruchem jednostek na co dzień cumujących w przystaniach jachtowych nad jeziorami: Miel-no (w łącku), Pakoskim (w janikowie) oraz Gopło (w Kruszwicy). W przypadku ło-chowa widoczną zwyżkę śluzowań spowodowała konieczności utrzymania drożno-ści na ponad 20 km długości szlaku, ciągnącym się od od Kanału Bydgoskiego do śluzy Dębinek II.

Nr śluzy 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 1998–2008

1 59 43 88 58 79 46 135 155 120 131 162 1076

2 106 64 73 53 68 56 59 85 78 85 90 817

3 89 51 62 36 60 67 47 70 59 99 82 722

4 85 60 60 12 60 53 44 67 57 101 73 672

5 85 50 62 47 56 53 48 61 58 90 69 6796 88 54 68 49 64 63 54 67 60 91 77 735

7 106 84 70 61 91 103 92 93 147 84 124 1055

8 99 68 62 47 68 57 61 61 115 66 91 795


102

Fot. 2. Śluza w Pakości (źródło www.pakosc.pl).

Obliczony dla całej badanej drogi średni wskaźnik śluzowań, a zarazem zbliżo-ny do rzeczywistego poziom wykorzystania śluz, kształtował się w badanym wie-loleciu na poziomie 74 śluzowań w ciągu roku przypadających na jeden obiekt hy-drotechniczny (śluzę). Najmniejszą średnią wykazały się śluzy Dębinek I (56) i Fry-drychowo (68), natomiast najwyżej uplasowała się Pakość, gdzie wskaźnik osią-gnął wartość 90 śluzowań rocznie (maksimum 162 śluzowania w 2008 r.). W tym samym okresie przeciętny wskaźnik śluzowań dla Kanału Bydgoskiego wyniósł 147 (maksimum 227 w 2007 r. dla śluzy Okole), a dla Noteci Dolnej (od Nakła do Krzy-ża) 132. Potwierdza to różnice w wykorzystaniu poszczególnych odcinków drogi Wi-sła–Odra, a zarazem stopień wykorzystania poszczególnych obiektów hydrotech-nicznych.

W tym kontekście istotna jest struktura śluzowanych jednostek, która świadczy o wykorzystaniu szlaków wodnych przez określony rodzaj żeglugi. Na charakterysty-kę pozwalają tu dane dotyczące armatora (właściciela) danej jednostki. Podział na obiekty towarowe, turystyczno-pasażerskie oraz jednostki związane z administra-cją i utrzymaniem szlaku pokazały, że w 2008 r. Kanał Górnonotecki z Notecią Gór-ną był wykorzystywany w większości przez statki sportowe i turystyczne (ryc. 2).

Rafał Gotowski

103

Ryc. 2. Struktura jednostek śluzowanych na drodze Odra–Wisła w 2008 r. (wg RZGW Poznań).

W 2008 r. śluzowania jednostek turystycznych na tej drodze wodnej stanowi-ły 77,2 proc. wykonanej pracy przez wszystkie obiekty hydrotechniczne. Pozosta-ła część przypadła na jednostki związane z administracją i utrzymaniem szlaku (22,8 proc.). W przeciwieństwie do innych fragmentów drogi Odra–Wisła nie wy-stąpił tu ruch statków towarowych, co było charakterystyczne dla Kanału Byd-goskiego (9,4 proc.) oraz Noteci Dolnej (16,1 proc.). Należy tu nadmienić, że niski udział jednostek towarowych na Kanale Bydgoskim w 2008 r. wynikał z zamknię-cia szlaku wodnego przez część sezonu nawigacyjnego na skutek budowy przysta-ni żeglarskiej w pobliżu śluzy Prądy. Z powyższego wynika, że Kanał Górnonotecki i Noteć Górna mają znaczenie wyłącznie turystyczne, a ruch na nich obejmuje głów-nie jachty, łodzie motorowe oraz kajaki. jest to spowodowane, z jednej strony, atrak-cyjnością całej drogi wodnej, stanowiącej część tzw. Wielkiej Pętli Wielkopolskiej, z drugiej – wynika to z wielkości śluz, ograniczających wykorzystanie całego szlaku w innym zakresie. Powyższa prawidłowość dotyczy całej drogi (tab. 3).

Tab. 3. Struktura jednostek śluzowanych na Kanale Górnonoteckim i Noteci Górnej w 2008 r. w %.


Nrśluzy

Liczbaśluzowań

Jednostkiturystyczne

Jednostkitowarowe

Administracjai utrzymanie szlaku

1 162 87,7 0,0 12,32 90 80,0 0,0 20,03 82 85,4 0,0 14,64 73 83,6 0,0 16,45 69 88,4 0,0 11,66 77 79,2 0,0 20,87 123 51,2 0,0 48,88 90 67,8 0,0 32,2


104

Wykorzystanie Kanału Górnonoteckiego i Noteci Górnej uwarunkowane jest dłu-gością sezonu nawigacyjnego, który rozpoczyna się najczęściej w kwietniu, a koń-czy w listopadzie. Większość ruchu odbywa się jednak latem. W Pakości w 2008 r. na miesiąc czerwiec przypadło 55 śluzowań, lipiec – 33, sierpień – 46. W skali całe-go roku stanowiło to 74,3 proc. wykonanej pracy na badanym obiekcie. Maksymalne nasilenia śluzowań, które wystąpiły w czerwcu i sierpniu, są konsekwencją rozgry-wanych od kilku lat regat „O błękitną wstęgę”, odbywających się na jeziorach: Miel-no, Pakoskim oraz Gopło (ryc. 3).

ryc. 3. Liczba śluzowań w Pakości w 2008 r. wg miesięcy (źródło RZGW Poznań).

ocena zagospodarowania turystycznego

Przeprowadzone badania dotyczyły głównie oceny istniejącego zagospodarowa-nia turystycznego na Kanale Górnonoteckim i Noteci Górnej. Miały one charakter sondażowy, bowiem dopiero na 2009 r. zaplanowano kompleksowe badania ruchu turystycznego na całej drodze wodnej biegnącej z Konina do Bydgoszczy. Ankie-ty zostały przeprowadzone w miesiącach lipcu i sierpniu wśród kapitanów jedno-stek śluzowanych w Pakości. Objęły one w sumie 21 łodzi żaglowych, motorowych i kajaków płynących tzw. Pętlą Wielkopolską. Liczba śluzowanych jednostek tury-stycznych w Pakości była zdecydowanie wyższa, jednak większość z nich stanowi-ły jednostki cumujące na stałe w pobliskich przystaniach żeglarskich w łącku, jani-kowie i Kruszwicy, wykonujące jedynie krótkotrwałe rejsy po położonych w pobli-żu akwenach.

Największy odsetek wśród jednostek stanowiły jachty – 68,2 proc. oraz łodzie motorowe – 27,3 proc. Wśród badanych osób najwięcej posiadało wykształcenie wyższe (66,3 proc.); średnie wykształcenie reprezentowało 18,2 proc. ankietowa-nych. Pod względem płci dominowali mężczyźni (90,1 proc.). Wiek badanych osób wahał się od 35 do 66 lat. jeżeli chodzi o czas trwania rejsu, to 81,8 proc. załóg mia-

Rafał Gotowski

105

ło zaplanowaną trasę na okres od 5 do 11 dni. Przeciętnie załoga składała się z dwóch osób, chociaż wystąpiły załogi liczące czterech żeglarzy. Pod względem miejsca za-mieszkania najwięcej osób pochodziło z województwa wielkopolskiego (40,1 proc.), kujawsko-pomorskiego (27,2 proc.) oraz mazowieckiego (18,2 proc.). Pozostałą gru-pę stanowili wodniacy z województwa łódzkiego (9,1 proc.) i śląskiego (5,4 proc.).

Fot. 3. Żegluga po zarośniętej Noteci Górnej w Pakości (źródło www.pakosc.pl).

jeżeli chodzi o ocenę zagospodarowania, to pod uwagę wzięto opinie turystów w odniesieniu do bazy postojowo-noclegowej, informacji turystycznej i informacji o warunkach żeglugowych. W większości badanych przypadków ocena ta była śred-nia i słaba (tab. 4).


106

Tab. 4. Ocena zagospodarowania turystycznego Kanału Górnonoteckiego i Noteci Górnej.


Wyrażane w pierwszej kwestii opinie podkreślały profesjonalizm, a także goto-wość niesienia pomocy żeglarzom przez obsługi śluz, natomiast negatywnie odno-siły się do całej bazy postojowo-noclegowej. Zdaniem żeglarzy, brakowało tego typu zagospodarowania na prawie całej trasie rejsu, a istniejące zainwestowanie wyma-gało, poza niewielkimi wyjątkami, znacznego dofinansowania. Szczególnym pod-kreślenia był tu fakt nie tyle braku pomostów cumowniczych, z czym sobie na ogół radzono, ale przede wszystkim brak toalet, pryszniców i miejsc zrzutu śmieci. In-formacja turystyczna była oceniana nieco lepiej, jednak bazowała ona w większości na Internecie. Najlepsze noty otrzymała informacja o warunkach żeglugowych, ale zasługa przypada wyłącznie RZGW w Poznaniu i obsłudze śluz.

Dosyć istotnym wydaje się tu odpowiedź żeglarzy na pytanie dotyczące prze-szkód występujących na tym szlaku wodnym. Za największy problem uznano za-rastanie koryta rzeki (fot. 3), gdzie wystąpiło 17 wskazań. Kolejne miejsca zajęło za-brudzenie kanału – sześć wskazań, brak toalet przy śluzach – cztery wskazania oraz trudne warunki nawigacyjne – dwa wskazania.

wnioski i dyskusja

Przedstawione w artykule wyniki badań dotyczących wykorzystania i uwarunko-wań ruchu turystycznego na Kanale Górnonoteckim i Noteci Górnej scharaktery-zowały występujące tu problemy jak i zjawiska tylko w pewnym zakresie. Pominię-ta została cała sfera związana z działaniami samorządów oraz strategiami rozwoju turystyki wzdłuż tego szlaku wodnego. jest to o tyle istotne, że znaczna część gmin położonych nad Notecią upatruje w turystyce wodnej szansę dla rozwoju lokalnego. Przykładem może tu być Pakość, gdzie w strategii rozwoju gminy jest ujęta koncep-cja wydzielenia miejsc do yachtingu (Strategia…, 2001).

Generalnie, cała droga wodna obejmująca tę część Noteci ma znaczenie jedy-nie turystyczne. Wynika to ogólnie z sytuacji żeglugi śródlądowej w Polsce, któ-

Rodzaj zagospodarowania bdb db średnia zła b. zła

liczba osób

baza postojowo-noclegowa 1 4 5 8 3

Informacja turystyczna 0 0 8 6 6

Informacja o warunkach żeglugowych

0 4 10 6 1

Rafał Gotowski

107

ra jest niedoinwestowana oraz poddana silnej konkurencji ze strony innych środ-ków transportu (głównie transportu kołowego). Drugim czynnikiem decydującym o braku wykorzystania innego niż turystyczne jest stan całego szlaku jak i parame-try techniczne ograniczające ruch jednostek towarowych oraz większych statków pasażerskich. W tym kontekście dalszego rozwoju tej drogi wodnej należy upatry-wać przede wszystkim w turystyce, bowiem dostosowanie tego fragmentu Noteci do potrzeb żeglugi towarowej i pasażerskiej jest ograniczone z przyczyn finansowych i ekologicznych.

W odniesieniu do uwarunkowań ruchu turystycznego na całej drodze przytoczyć tu należy wybrane uwagi żeglarzy dotyczące zmian, które należy wprowadzić na tym szlaku. Wymienić tu można postulaty takie, jak: zwiększenie liczby przystani lub przynajmniej liczby miejsc do cumowania (chodzi przede wszystkim o miasta), dobre oznakowanie szlaku wodnego, miejsc biwakowych i postojowych, oczyszcze-nie brzegów ze śmieci, butelek i puszek (szczególnie w miastach), oczyszczenie rze-ki z rzęsy, pogłębienie toru wodnego, opracowanie i udostępnienie dobrych map na-wigacyjnych, stworzenie podstawowych zabezpieczeń sanitarno-socjalnych dla że-glarzy przy śluzach (WC, prysznic, śmietnik). Wymienione wnioski odzwierciedla-ją w znacznej mierze aktualny stan badanej drogi wodnej jak i nakreślają kierunki dalszych zmian.

Literatura

Gotowski R., 2005, Wykorzystanie Bydgoskiego Węzła Wodnego w ruchu turystycz-nym w l. 1997–2003, Promotio Geographica Bydgostiensia, s. 81–87.

Kabaciński R., Kotowski W., Wojciak j., 1980, Bydgoszcz. Zarys dziejów, BTN, Pra-ce popularnonaukowe, 12.

Rozporządzenie Rady Ministrów z dnia 7 maja 2002 r., w sprawie klasyfikacji śródlą-dowych dróg wodnych, Dz.U. z dnia 18 czerwca 2002 r., Nr 77, poz. 695.

Strategia rozwoju miasta i gminy Pakość na lata 2002–2012, 2001, Małopolski Insty-tut Samorządu Terytorialnego i Administracji (MISTiA), Kraków.

Szlakiem Noteci, 2002, Związek Miast i Gmin Nadnoteckich, Wyd. Max–Medium, Bydgoszcz.

Wyrzykowski j., 1994, Rzeki jako przedmiot zainteresowań turystycznych, [w:] Rzeki. Kultura – cywilizacja – historia, red. Kołtuniak j., t. 3, Katowice.


108

Katarzyna Kubiak-Wójcickasylwester PiszczekInstytut Geografii Uniwersytetu Mikołaja Kopernika w Toruniu

Propozycje zagospodarowaniafragmentu Kanału Bydgoskiego i Brdy w Bydgoszczy

Proposal for Management of Parts of the BydgoszczCanal and the Brda River in Bydgoszcz

Słowa kluczowe: Brda, Kanał Bydgoski, infrastruktura, propozycje zagospodarowania

key words: the Brda River, the Bydgoszcz Canal, infrastructure, land management proposals

ZARyS TREŚCI. Kanał Bydgoski jest niewątpliwie cennym obiektem hydrotechnicznym, który jeszcze kilkadziesiąt lat temu pełnił ważną rolę w gospodarce. Aktualnie, jako ele-ment Bydgoskiego Węzła Wodnego, jest on najczęściej proponowany do wykorzystania w celach turystycznych. W „Strategii rozwoju miasta Bydgoszczy do 2015 r.” uwzględnio-no jego wykorzystanie właśnie do celów sportowo-kulturowo-rekreacyjnych. W artykule przedstawiono propozycję zagospodarowania fragmentu Kanału Bydgo-skiego oraz Brdy w Bydgoszczy. W badaniach skupiono się przede wszystkim na wy-posażeniu tego terenu w proste elementy infrastruktury, które z pewnością ułatwiły-by rozwój ruchu turystycznego. ABSTRACT. The Bydgoszcz Canal surely is a valuable hydrotechnical object. Only a couple of decades ago it played a significant role in the economy. Currently, as a part of Bydgoszcz Water Node, it is most often proposed to be used for tourism purposes. In the Strategy of Development of the City of Bydgoszcz until 2015, it is mentioned to be used exactly for the same purposes – sports, culture and leisure. In the paper, a proposal has been presented, how to utilize Bydgoszcz Canal and Brda River in Bydgoszcz. The research focused mainly on equipping the area with simple elements of infrastructure, which would encourage tourism development and make it easier.

109

Wstęp

Kanał Bydgoski wzbudza zainteresowanie zarówno naukowców, jak i mieszkań-ców regionu. To szczególne zainteresowanie kanałem wynika z jego położenia, prze-znaczenia oraz historii. G. Graczyk (2006) podkreśla nawet, że Bydgoszcz nie ma wielu zabytkowych obiektów znajdujących się na lądzie, ale w jej granicach znajdu-je się system wodny z zabytkową infrastrukturą hydrotechniczną.

Cel i obszar badań

Celem niniejszej pracy jest przedstawienie stanu obecnego i propozycji zagospo-darowania Kanału Bydgoskiego w granicach miasta Bydgoszczy. Zwrócono uwagę na istotne, według autorów, elementy infrastruktury, które towarzyszą lub powinny towarzyszyć kanałowi (oświetlenie, ścieżki utwardzone, ławki, tablice informacyj-ne itp.). Niewątpliwie uatrakcyjnią one teren nad kanałem do wykorzystania w ce-lach rekreacyjnych. W opracowaniu skupiono się na Starym i Nowym Kanale oraz fragmencie Brdy na odcinku od ul. jagiellońskiej na wysokości dworca PKS do Wę-zła Zachodniego (skrzyżowanie ulicy Grunwaldzkiej i Nad Torem), czyli tej części, która znajduje się najbliżej centrum miasta.

Ogólna charakterystyka Kanału Bydgoskiego

Historia Kanału Bydgoskiego sięga XVIII w. Kanał Bydgoski wybudowano w latach 1773–1774 (Winid, 1928). łączy on Brdę z Notecią i stanowi ważny ele-ment drogi wodnej Wisła–Odra. Pełne wykorzystanie kanału było możliwe po przeprowadzeniu prac regulacyjnych na dolnej Brdzie i dolnej Noteci. Znacze-nie kanału wzrosło wraz z uruchomieniem żeglugi parowej (Kubiak-Wójcicka, 2006). Prace modernizacyjne na Kanale Bydgoskim przeprowadzono w latach 1860–1898. Na kanale wybudowano siedem śluz: II, III, IV, V, VI, VII i VIII. Ko-lejną jego przebudowę przeprowadzono w latach 1910–1915. Wybudowano nowy odcinek kanału, który uchodził do Brdy. Odcinek Starego Kanału (od śluzy II do VI) służył do końca lat 40. XX w. jako kanał ulgi dla nowego kanału na wy-padek awarii jego urządzeń. Ostatecznie wyłączono go z żeglugi w latach 60. W 1971 r. zasypano końcowy odcinek Starego Kanału o długości 624 m i wy-konano rurociąg o średnicy 1,8 m w celu odprowadzenia nadmiaru wody oraz umożliwienia rozbudowy węzła komunikacyjnego przy rondzie Grunwaldzkim. Zlikwidowano wówczas całkowicie śluzę II i III, natomiast śluzy IV (przy ul. Wrocławskiej), V (przy ul. Czarna Droga) i VI (przy ul. Bronikowskiego) wyłą-czono z eksploatacji. Do Starego Kanału odprowadzana jest woda z kanaliza-cji deszczowych oraz nadmiar wody ze śluzy na osiedlu Czyżkówko. W latach

Propozycje zagospodarowania fragmentu Kanału Bydgoskiego i Brdy w Bydgoszczy

110

Katarzyna Kubiak-Wójcicka, Sylwester Piszczek

Ryc

. 1.

Szki

c sy

tuac

yjny

obs

zaru

bad

ań.

111

1993–1995 zrekonstruowano śluzy od IV do VI i oczyszczono Stary Kanał, a te-ren stał się miejscem rekreacyjnym (Kubiak-Wójcicka, 2006).

Okres rozkwitu żeglugi na kanale przypada na lata międzywojenne i powojenne do lat 60. Obecnie znaczenie Kanału Bydgoskiego jako drogi śródlądowej o znaczeniu międzynarodowym jest niewielkie. Pozostaje więc wykorzystanie kanału w celach sportowych, turystycznych i rekreacyjnych.

Dziś Kanał Bydgoski bierze swój początek w miejscu połączenia z Brdą w Byd-goszczy w jej 14,4 km, a kończy w miejscu połączenia z Notecią w jej 38,9 km. Cał-kowita długość kanału wynosi 24,5 km, z czego około 10 km biegnie w granicach Bydgoszczy. Głębokość kanału wynosi 1,8 m, jednak w niektórych miejscach spada do 1,5 m. Szerokość kanału wynosi 25 m, a w niektórych miejscach spada do 17 m (Kubiak-Wójcicka, 2006).

Stan obecny i propozycje zagospodarowania obszaru badań

Kanał Bydgoski uważany jest za najbardziej malowniczy element składowy Byd-goskiego Węzła Wodnego. W Bydgoszczy materialnym przejawem wielowiekowych związków z żeglugą śródlądową i transportem wodnym jest głównie centrum bli-sko 380-tysięcznej aglomeracji, serce Bydgoskiego Węzła Wodnego. Uchowały się tu ślady szacowanego na 900 lat budownictwa hydrotechnicznego. Stąd Kanał Byd-goski i jego otoczenie coraz częściej postrzegane są jako potencjalny produkt tury-styczny (Badtke, 2006).

W celu oceny stanu zagospodarowania terenu od rozwidlenia Kanału Bydgoskie-go do jego ujścia do Brdy i w jej odcinku w centrum miasta dokonano szczegółowej obserwacji analizowanego obszaru. Badania rozpoczęto na lewym brzegu Brdy, na wysokości dworca PKS (ryc. 1). Nabrzeże w tej części jest zaniedbane i wymaga od-nowienia. Sytuacja wygląda już znacznie lepiej wzdłuż ulicy Stary Port. Pierwsze, co zwraca uwagę, to zadbane nabrzeże z odrestaurowanymi budynkami, wyposażo-ne w ławki, kosze na śmieci, oświetlenie czy miejsca parkingowe. Niestety, brak jest tam jakichkolwiek oznaczeń czy tablic informacyjnych na temat samej rzeki oraz zabytków Bydgoszczy. W związku z tym trudno jest przyciągnąć turystów czy cho-ciażby zainteresować mieszkańców Bydgoszczy tego typu obiektami. Na wysokości Opery od niedawna istnieje kładka umożliwiająca przejście na Wyspę Młyńską, jed-nak nie ma żadnej informacji o funkcjach wyspy w czasach historycznych. Kierując się dalej wzdłuż Brdy turysta napotka utrudnione przejście pod mMostami Solidar-ności. Odcinek biegnący bulwarem do mostu Królowej jadwigi jest dobrze zagospo-darowany. Za mostem jest już gorzej, ponieważ brak tam oświetlenia, ławek, koszy na śmieci itp. Odrębny problem stanowią zaniedbane tereny zlokalizowane na pra-wym brzegu Brdy, na zapleczu kamienic przy ulicy Władysława łokietka. W pierw-szej kolejności należałoby ten obszar uporządkować. Na terenie graniczącym z jed-nej strony z Brdą, a z drugiej z ulicą Unii Lubelskiej proponuje się budowę placu


112

zabaw dla dzieci czy chociażby boiska, np. do siatkówki, w bezpiecznej odległości od ulicy. Za wiaduktem kolejowym po obu stronach rzeki ponownie mamy do czy-nienia z brakiem podstawowych elementów infrastruktury – ławek, oświetlenia czy chociażby utwardzonej ścieżki, umożliwiającej swobodne spacery czy jazdę na rowe-rze. Podobnie wygląda trasa prowadząca aż do mostu W. Hypszera, który umożliwia przedostanie się na prawy brzeg Brdy w pobliżu terenu będącego początkiem Kana-łu Bydgoskiego. Niestety, jest ono utrudnione, ponieważ schody po obu stronach mo-stu są zagrodzone barierkami. W miejscu, gdzie Nowy Kanał wpada do Brdy niezbęd-na jest tablica informacyjna o Kanale Bydgoskim. Ten fragment Brdy, i Nowego Kana-łu jest bardzo zaniedbany, z licznymi „dzikimi” wysypiskami śmieci. W odległości kil-kudziesięciu metrów od mostu znajduje się śluza Okole. Nie ma możliwości zwiedza-nia śluzy, co powoduje, iż ten cenny obiekt hydrotechniczny nie jest w pełni wykorzy-stany, np. do celów edukacyjnych lub turystycznych. Dalsza wędrówka wzdłuż kanału jest niemożliwa z powodu braku chodnika wzdłuż ruchliwej ulicy pomiędzy mosta-mi św. Antoniego z Padwy i Hypszera. Za mostem św. Antoniego przejście do kana-łu możliwe jest jedynie ulicą Flisacką i Mińską. Stamtąd można już dojść bez proble-mu do śluzy Czyżkówko. Podobnie jak w przypadku śluzy Okole, brak jest możliwo-ści zwiedzania obiektu. jest to doskonałe miejsce na punkt widokowy czy dydaktycz-ny, ponieważ znajduje się tu połączenie Nowego i Starego Kanału.

Dotarcie nad Stary Kanał wymaga przejścia ulicą Mińską i Bronikowskiego (brak kładki przy połączeniu kanałów). Teren nabrzeża wzdłuż Starego Kanału, znajdu-jący się na wysokości stadionu bydgoskiej „Gwiazdy”, jest starannie odbudowany, z nową przystanią. W pobliżu zlokalizowana jest śluza VI, która została odrestau-rowana i jest ogólnodostępna. Atrakcyjność tego terenu wzrośnie, gdy zostaną za-montowane ławki, kosze na śmieci. Uporządkowanie i odpowiednie wyposażenie pola biwakowego przy ulicy Plażowej z pewnością przyczyni się do wzrostu jako-ści bazy noclegowej. Teren pomiędzy odrestaurowanymi śluzami V i IV, wzdłuż uli-cy Nad Kanałem – jest bardzo dobrze zagospodarowany. Trasa spacerowa sąsiaduje z parkiem, w którym zlokalizowany jest plac zabaw. Należy dodać, że blisko kana-łu, przy ulicy Nowogrodzkiej swoją siedzibę ma Muzeum Kanału Bydgoskiego, któ-re niewątpliwie stanowi wspaniałą atrakcję turystyczną. Przy śluzie IV (na zaple-czu kamienic przy ulicy Nakielskiej) znajduje się „dzikie” wysypisko śmieci. Po upo-rządkowaniu tego terenu proponuje się uruchomienie w tym miejscu małej gastro-nomii z ogródkami piwnymi.

Podsumowanie

Stan zagospodarowania Starego i Nowego Kanału oraz fragmentu Brdy na ana-lizowanym obszarze jest bardzo zróżnicowany. Niewątpliwie ważnym niedopatrze-niem jest brak jakiegokolwiek oznaczenia w terenie, np. tablic informacyjnych, planów sytuacyjnych itp.

Katarzyna Kubiak-Wójcicka, Sylwester Piszczek

113

Obszar przylegający bezpośrednio do Starego Kanału jest w miarę dobrze wypo-sażony w infrastrukturę (ścieżka rowerowa, chodnik, ławki, kosze na śmieci, oświe-tlenie). Należy zwrócić uwagę, że pomimo niezbyt sprzyjającej pory (okres zimo-wy), trasa nad Starym Kanałem była uczęszczana przez licznych spacerowiczów. Śluzy IV, V i VI, które aktualnie są nieczynne, zostały odnowione i dostępne dla zwiedzających.

W przypadku Nowego Kanału sytuacja wygląda znacznie gorzej. Od Opery Nova w stronę połączenia ze Starym Kanałem brak jest jakiejkolwiek infrastruktury. Ob-szar nad kanałem jest zaniedbany, brak jest chodników, a nawet zwykłych utwar-dzonych ścieżek. Sytuację pogarsza również widok nielegalnych wysypisk śmieci, które znajdują się w pobliżu kanału. Nie ma możliwości zwiedzania działających śluz Okole i Czyżkówko, a przejście wzdłuż kanału jest miejscami niemożliwe, np. z powodu barierek przy moście na węźle zachodnim.

Bardzo łatwo jest krytykować obecny stan kanału, jednak bardziej wartościowe są propozycje rozwiązań. W obecnej sytuacji najmniej kosztowne wydają się prace związane z odpowiednim oznakowaniem Starego i Nowego Kanału oraz Brdy. Spo-sób oznakowania należałoby zastosować podobny jak w przypadku szlaku noteckie-go – jednolity system identyfikacji wizualnej atrakcji i usług turystycznych nad rze-ką oraz w miejscu postoju. Bardzo dobrym pomysłem było zastosowanie dwóch ro-dzajów tablic informacyjnych. jedne widoczne z wody z piktogramami oraz drugie posadowione na terenie przystani z mapami (Strugała, 2008). Należy nadmienić, iż zarówno nad Starym, jak i Nowym Kanałem są miejsca idealnie do tego pasujące.

Trzeba wspomnieć, że w „Strategii rozwoju miasta Bydgoszczy do 2015 r.” uwzględ-niono aktywizację Bydgoskiego Węzła Wodnego, jego bagrowanie oraz wykorzysta-nie do celów sportowo-kulturalno-rekreacyjnych. Kanał Bydgoski wraz z Brdą sta-nowią znaczny potencjał turystyczny, który należy dobrze i odpowiednio szybko wykorzystać.

Literatura:

Badtke M., 2006, Kanał Bydgoski, Wyd. Eko–Bad, Bydgoszcz.Graczyk G., 2006, Problemy z rozwojem turystyki na rzekach hydrotechnicznie

zabudowanych, „Gospodarka Wodna”, 1, s. 21–31.Kubiak-Wójcicka K., 2006, Kanał Bydgoski, [w:] Drogami wędrówek i badań profeso-

ra Rajmunda Galona w 100-ną rocznicę urodzin, przewodnik sesji terenowych, 55 Zjazd PTG, Toruń, 13–17 września 2006, s. 168–171.

Strugała F., 2008, Rozwój turystyki wodnej na rzece Noteć – doświadczenia Związku Miast i Gmin Nadnoteckich, [w:] „Przyroda i Turystyka Regionu Pomorza i Ku-jaw”, 1, s. 42–47.

Winid W., 1928, Kanał Bydgoski, Wydawnictwo Kasy im. Mianowskiego Instytutu Popierania Nauki, Warszawa.


114

Ewa GórniewiczKomenda Wojewódzka w Bydgoszczy

Kanał Bydgoski w krajobrazie miasta

Bydgoszcz Canal in City Landscape

Słowa kluczowe: droga wodna, droga asfaltowa, Kanał Bydgoski, autostrada, turystyka

key words: waterway, asphalt road, Bydgoszcz Canal, motorway, tourism

ZARyS TREŚCI. Obcowanie z przyrodą było i jest ważnym elementem w życiu czło-wieka. W dobie intensywnego rozwoju aglomeracji miejskich i budowy licznych sieci drogowych, warto pamiętać o istniejących wodnych szlakach transportowych. W opra-cowaniu przedstawiono różnicę między drogą wodną a drogą asfaltową na przykładzie Kanału Bydgoskiego. Zwrócono również uwagę na możliwości turystyczno-wypoczyn-kowe zbiornika wodnego w centrum miasta Bydgoszczy.

ABSTRACT. The important element in the life of the human was and will be commu-ning with nature. Towards the intense development of urban agglomerations and the structure of numerous Road systems, it is worthwhile remembering about existing aqueous transport routes. In the study presented a difference between the waterway and the asphalt road for an example of the Bydgoszcz Canal. They also payed attention to touristic – resting abilities of water reservoir in the city centre of Bydgoszcz.

wprowadzenie

„Asfaltowe łąki” – w piosence polskiego zespołu rokowego „De Mono” – w ten sposób skojarzono autostrady, czyli drogi publiczne o ograniczonej dostępności, przeznaczone wyłącznie do ruchu pojazdów samochodowych. Cechą charaktery-zującą autostradę są bezkolizyjne skrzyżowania oraz podział na pasy ruchu dla róż-nych szybkości i kierunków, co najmniej dwa w każdą stronę, oddzielone pasem zie-leni lub barierami. Autostrada wyposażona jest w miejsca obsługi podróżnych, po-

115

jazdów i przesyłek, przeznaczone wyłącznie dla użytkowników drogi. Tak nazwa-ne szlaki transportowe, rysowane na mapie miast, tworzą pajęczynę czarnych linii, po których przemieszczają się samochody. Na autostradzie obowiązuje zakaz ruchu poprzecznego, zawracania, zatrzymywania się na pasie awaryjnym, poruszania się pieszo i na rowerach.

Inne, wyspecjalizowane środki techniczne poruszają się po oznaczonych na ma-pach niebieskich liniach, tworząc pomost wiążący odległe miejsca – to statki w trans-porcie morskim i śródlądowym, przenoszone na płynących błękitnych wstążkach. W przeciwieństwie do czarnych autostrad, które omijają tereny zamieszkane, rzeki i kanały transportują jednostki pływające przez tereny zabudowane. Niskie koszty transportu wodnego to jedna z głównych determinant rozwojowych w wodnej logisty-ce transportowej. Zdolność do masowych przewozów ładunków o niskiej wartości, ni-skie ceny przewozowe wynikające z dużej degracji kosztów jednostkowych przy prze-wozach dużych partii ładunków na duże i średnie odległości – to niewątpliwie zalety. Przeciwwagą dla zalet są wady, do których w tym przypadku należy: długi czas dosta-wy będący efektem małej szybkości eksploatacyjnej i dużej nieregularności przewo-zów w wyniku uzależnienia od warunków pogodowych i klimatycznych, relatywnie niskie bezpieczeństwo ładunków wrażliwych na wilgoć oraz słaba dostępność prze-strzenna związana z niedostosowaniem sieci dróg wodnych do rozmieszczenia ryn-ków zaopatrzenia i zbytu. Ta ograniczona dostępność wyzwala dążenia do udrożnie-nia nieczynnych odcinków szlaków wodnych, po których odbywa się transport śródlą-dowy rzekami, jeziorami i łączącymi je kanałami. O sukcesie przemieszczania wod-nego decydują warunki naturalne, wspomagane działalnością człowieka przez budo-wę kanałów.

Śródlądowa droga wodna

W latach 1772–1775 z inicjatywy króla pruskiego Fryderyka II wybudowano w Byd-goszczy sztuczną drogę wodną, która połączyła Wisłę z Odrą poprzez ich dopływy: Brdę od strony Wisły, a Noteć wpadającą do Warty od strony Odry. Nazwany „Kana-łem Bydgoskim”, wodny szlak, wijąc się w krajobrazie miasta, skupia uwagę na swo-im malowniczym położeniu. Obserwując przyrodę, jaką tu można odnaleźć, m.in. bogaty drzewostan – ok. 40 topoli czarnych uznanych za pomniki przyrody (wzdłuż Starego Kanału Bydgoskiego), z łatwością odnajdziemy cieszące się dusze niejedne-go turysty wpatrzonego w ten malowniczy obszar. Tajemnicze, prawie 25-kilome-trowe uroczysko, mimo swych walorów estetycznych, jest trochę zapomnianym za-kątkiem Bydgoszczy. Smutny jest wizerunek Kanału Bydgoskiego w ocenie śródlą-dowego szlaku żeglugowego. Dla spełnienia swojej roli transportowej kanałowa dro-ga wodna powinna być powiązana z rzekami, tak jak autostrada z drogami główny-mi i drogami wyższych klas. Wieloletnie zaniedbania w gospodarowaniu zasobami Kanału Bydgoskiego powodują, że coraz trudniej jest zarządzać tym sztucznym cie-


116

kiem. Niezwykle ważnym momentem uniemożliwiającym intensywniejszy rozwój 294,7 km drogi wodnej Wisła–Odra, w której skład wchodzi m.in. Kanał Bydgoski o długości 24,7 km, był i jest brak odpowiedniej ilości wody, zapewniającej właści-we warunki żeglugowe oraz wynikający z powyższego przestarzały stan technicz-ny kanału. Problem odpowiedniego zaopatrzenia kanału w wodę zaczął się zasad-niczo w momencie jego budowy. Początkowo bagatelizowany ze względu na liczne obszary podmokłe, które zdaniem projektodawców miały dostarczyć odpowiedniej ilości wody, w warunkach eksploatacji dał wyraźnie znać o sobie. Sytuację tę w trak-cie budowy zażegnano przez wykopanie rowu („kanał zasilający”) doprowadzające-go wodę do kanału spod Rynarzewa, a gdy to nie pomogło, przedłużono rów aż po Dębinek, gdzie też wybudowano jaz w celu skierowania części wód Noteci do tegoż rowu, lecz i ten zabieg nie dał trwałego efektu. Warunki żeglugowe na kanale coraz bardziej się pogarszały, bywały lata, w których ruch w ogóle ustawał. Bardzo nieko-rzystne okazały się piaszczyste osady podłoża na odcinku od Dębinka do odcinka szczytowego Kanału Bydgoskiego, powodujące ucieczkę wody. Ucieczka ta w profilu Lisi Ogon dochodzi, według szacunkowych obliczeń, do 35 proc. objętości przepły-wu obserwowanego w Dębinku, co stanowi już poważną ilość (jankowski, 1975). Na-dzieją na odbudowanie świetności kanału wydaje się szansa powstania pierwszego parku kulturowego, który ma promować walory turystyczne jego terenów i chronić zabytkowe obiekty. Z archiwalnych zapisów można odczytać, że wpisanym do reje-stru zabytków, w grudniu 2005 r., Kanałem Bydgoskim w 1883 r. przepływały statki parowe przewożące około 500 tys. ton ładunków rocznie.

Niestety, z biegiem lat i dni Kanał Bydgoski zmienił swój wygląd, w 1971 r., w związku z rozwojem miasta i przebudową asfaltowych dróg, głównie ronda Grun-waldzkiego w Bydgoszczy, zasypano odcinek kanału pomiędzy ul. Grottgera a ul. Wrocławską. Obecnie wzdłuż Starego Kanału Bydgoskiego ciągną się planty ze sta-rodrzewem o blisko trzymetrowym obwodzie, tworząc spacerową atrakcję śród-mieścia. We wrześniu 2008 r. dotarła do miłośników kanału i mieszkańców rado-sna wiadomość, że Bydgoszcz będzie partnerem projektu pn. „Reuris”, w ramach którego do połowy 2011 r., wykorzystując dofinansowanie UE w kwocie ok. 500 tys. euro, zostaną wypracowane sposoby kształtowania terenów nadrzecznych, w tym Kanału Bydgoskiego na odcinku od ronda Grunwaldzkiego do I śluzy na wysoko-ści ul. Wrocławskiej. Zakłada się modernizację tego odcinka, skupiając działania głównie na zlikwidowaniu głębokiego wąwozu i ułatwieniu dostępu do wody. Cóż za zbieg okoliczności, niegdyś 500 tys. ton ładunku, dzisiaj 500 tys. złotych – te same cyfry, lecz zupełnie inne przesłania.

Turystyka i odpoczynek nad Kanałem Bydgoskim

W okresie międzywojennym bydgoszczanie potrafili wykorzystać bliskość ka-nału. Niegdyś było to miejsce tętniące życiem towarzyskim. Tłumnie spacerowa-

Ewa Górniewicz

117


no bulwarami nad wodą, popularnością cieszyły się również usytuowane tu restau-racje. Cały tydzień bawiono się „na śluzach”. Potrafiono bowiem wówczas dostrzec, a co istotniejsze – wykorzystać, ich rekreacyjne zalety. „Śluzami” nazywano od za-wsze nie tylko bezpośrednie sąsiedztwo tych urządzeń. Mianem tym obdarzyli byd-goszczanie planty i place usytuowane wzdłuż Starego Kanału Bydgoskiego, w jego miejskim i podmiejskim fragmencie. Na początku kanału (właściwiej byłoby powie-dzieć „na końcu”, bo w pobliżu jego ujścia do Brdy), przy dzisiejszej ulicy Św. Trój-cy, a wówczas u zbiegu dróg prowadzących do Koronowa i Nakła, znajdował się tzw. „Ogród Patzera”. Miejsce, które od lat przyciągało tłumy bydgoszczan. Bo trzeba przyznać, że właściciele lokalu (obok którego znajdował się duży ogród, teatr let-ni, a zimą urządzano ślizgawkę) czynili wiele, by było to miejsce atrakcyjne. Orga-nizowano tu występy teatralne, cyrkowe, pokazy siłaczy, zapaśników i bokserów. Do tańca przygrywała orkiestra, a kuchnia słynęła na całą Bydgoszcz. Ogród powstał w połowie XIX w., a kilkaset metrów dalej, po przeciwnej stronie kanału, przy ul. Grunwaldzkiej, znajdowała się restauracja Sikorskiego „U Sikory”. Kolejne restaura-cje przy ul. Nakielskiej i ul. Wrocławskiej z tarasami i ogrodami sięgającymi kana-łu były atrakcyjnymi miejscami czekającymi na bydgoszczan. Dodatkową atrakcją były istniejące w pobliżu wypożyczalnie kajaków i łodzi, cieszące się w okresie let-nim ogromnym powodzeniem, a także organizowane imprezy sportowe i rekreacyj-ne. Z dużym powodzeniem na kanale urządzano ślizgawki, gdzie uprawiano także hokeja na lodzie (jeleniewski, 1999).

W XXI w. kanał coraz śmielej prezentuje swoje turystyczne walory. Od 2005 r. działające na rzecz kanału instytucje, stowarzyszenia i osoby prywatne organizu-ją imprezę integracyjną pod nazwą „jarmark Wodny”. Co roku w czerwcu, spinając interesy różnorakich grup środowiskowych, łączący dorzecza dwóch największych rzek Polski, Wisły i Odry, Kanał Bydgoski staje się miejscem prezentacji i zabaw, w tym koncertów szantowych, nocnych maratonów filmowych oraz wodnych rej-sów. Gonimy Europę w pomysłach i w dobie wzrostu świadomości dbania o środo-wisko naturalne ta pochodząca z odległej przeszłości budowa zyskuje przychylność zwolenników swojego istnienia. Bez cienia przesady można stwierdzić, że stworzo-ny w przeszłości sztuczny zbiornik wodny jest jedną z piękniejszych i niewątpli-wie najstarszych wizytówek regionu kujawsko-pomorskiego, a żegluga którą moż-na tutaj przywrócić, jest jednym z najstarszych rodzajów transportu, z którego war-to korzystać w dobie zalewających kulę ziemską i często nieprzepustowych „asfal-towych łąk”.

Podsumowanie

Co prawda autostrady charakteryzują się wyższą jakością nawierzchni, osobny-mi pasami do włączania się do ruchu, ogrodzeniami przed dziką zwierzyną i ludź-mi, jednak z reguły omijają tereny zamieszkane, więc warto wykorzystywać istnie-

118

jące szlaki. Nadto, w poszukiwaniu atrakcyjnych miejsc, nie tylko do wypoczynku, może należy zadbać o kawałek nieskażonego cywilizacją świata. Wzdłuż brzegów kanału jasno oświetlone ścieżki rowerowe, snowboardowe i łyżworolkowe oraz alej-ki spacerowe wydają się atrakcją dla mieszkańców, a miniboiska sportowe mogły-by być miejscem spotkań dzieci, młodzieży i dorosłych – zwolenników gier zespo-łowych i tandemowych. Stawiane niegdyś „pod chmurką” czy drewnianym dasz-kiem stoliczki z trwałą szachownicą, to doskonałe przystanki dla szachistów i miło-śników gier planszowych. Przerzucane przez wodę liczne kładki, pozwalające na swobodne przemieszczanie się z jednego brzegu na drugi, mogłyby być zachę-tą dla tworzenia ekspozycji artystycznych, rolnictwa ekologicznego, w tym produk-tów regionalnych, i organizowania imprez artystycznych, np. ulicznych pokazów te-atralnych, koncertów i projekcji filmowych na świeżym powietrzu. Kolorowe kawia-renki, herbaciarnie czy restauracje z pomieszczeniami typu patio stworzyłyby miej-sca pracy, a dla strudzonych codziennością bydgoszczan mogłyby być miejscem spotkań towarzyskich. Bankietowe spotkania przedsiębiorców mogłyby rozsławić miejsce nad wodą w centrum Bydgoszczy. Wypożyczalnie turystycznego sprzętu wodnego, przemieszczające się gondole czy taksówki wodne mogłyby być dodatko-wą i nietuzinkową atrakcją miasta.

Fot. 1. Kanał Bydgoski, 2008 r.

Ewa Górniewicz

119


Fot. 2. Kanał Bydgoski, 2008 r.

Literatura:

jankowski A.T., 1975, Stosunki hydrograficzne Bydgoskiego Węzła Wodnego i ich zmiany spowodowane gospodarczą działalnością człowieka, PWN, Warszawa–Poznań–Toruń.

jeleniewski M.K., 1999, Bydgoskie obrazki, Bydgoszcz.

120

Piotr gierszewskiInstytut Geografii, Wydział Nauk Przyrodniczych, Uniwersytet Kazimierza Wielkiego

w BydgoszczyZakład Geomorfologii i Hydrologii Niżu Polskiego, Instytut Geografii i Przestrzennego

Zagospodarowania Polskiej Akademii Nauk w Toruniu

Michał Habel Instytut Geografii, Wydział Nauk Przyrodniczych, Uniwersytet Kazimierza Wielkiego w Bydgoszczy

Cechy litologiczne osadów dennych Kanału Bydgoskiego1

Lithological Properties of Bottom Deposits of the Bydgoszcz Canal

Słowa kluczowe: kanał żeglugowy, osady denne, uziarnienie, materia organiczna, warunki litodynamiczne

key words: canal, bottom deposits, grain-size, organic matter, lithodynamical con-ditions

ZARyS TREŚCI. W opracowaniu przedstawiono teksturalne cechy osadów dennych Kanału Bydgoskiego. Określono zróżnicowanie źródeł dostawy materiału osadowe-go do koryta kanału. Na podstawie cech uziarnienia osadów przeprowadzono lito-dynamiczną ocenę środowiska sedymentacyjnego kanału. Wykazano, że osady den-ne Kanału Bydgoskiego formują się z mało zróżnicowanego grubomułkowego mate-riału w warunkach niewielkiej dynamiki środowiska prądowego, charakterystycznej dla wód stojących. Okresowy wzrost dynamiki, spowodowany pracą śluz, ruchem jednostek pływających oraz wiatrową cyrkulacją prądową powoduje resuspensję

1 Badania terenowe i laboratoryjne zostały dofinansowane przez Urząd Marszałkowski Woje-wództwa Kujawsko-Pomorskiego ze środków przeznaczonych na realizację projektu nr 8/2008.

121

osadów. Osady są wówczas transportowane na niewielkie odległości w postaci przy-dennej zawiesiny frakcjonalnej i zawiesiny jednorodnej. Efektem wielokrotnej rede-pozycji osadów jest ich dobre wymieszanie.

ABSTRACT. In the study textural features of bottom deposits of the Bydgoszcz Canal were described. Diversity of sources of the delivery of sedimentary material to the ca-nal was determined. On the basis of grain-size parameters a lithodynamic evaluation of the canal sedimentary environment was conducted. It was demonstrate that bottom de-posits of the Bydgoszcz Canal were formed from less diversified coarse-silts material in conditions of small dynamic of the current environment characteristic of the stagnant water. The temporary increase of dynamics of water caused by the work of locks, the traffic of ships and the wind circulation of water influences on resuspension of bottom deposits. In such conditions, the sediments are transported to short distances as the gra-duated suspension and uniform suspension. Repeated redeposition leads to considera-ble mixing deposits.

wprowadzenie

Kanały żeglugowe stanowią specyficzny, niespotykany w warunkach natural-nych, typ środowiska sedymentacyjnego. Charakteryzuje się ono swoistym, w du-żym stopniu kontrolowanym przez człowieka, mechanizmem dostawy materiału osadowego oraz przebiegiem zjawisk hydrodynamicznych. Regulacja przepływu wody w kanałach w czasie śluzowań oraz intensywny ruch jednostek pływających jest przyczyną dużej zmienności warunków hydrodynamicznych, od których zależy zarówno przebieg procesów depozycyjnych, jak i charakter litologicznego wykształ-cenia osadów akumulowanych w kanałach. Zmieniające się okresowo, w zależno-ści od intensywności eksploatacji drogi wodnej, prędkości przepływu powodują, że środowisko sedymentacyjne kanału może przyjmować w pewnych okresach cechy środowiska wód płynących w innych stojących.

Osady wypełniające koryta kanałów żeglugowych nie były do tej pory w Polsce przedmiotem szczegółowych badań sedymentologicznych. W opracowaniach doty-czących technicznych warunków eksploatacji kanałów, wykonywanych głównie przez RZGW, znajdują się najczęściej informacje na temat wielkości wypełnienia kanałów osadami. Rzadziej pojawiają się dane o składzie i zanieczyszczeniu osadów. Wstępne badania w tym zakresie przeprowadzono ostatnio na Kanale Bydgoskim w związku z planami jego rekultywacji (Projekt…, 2004). Rekultywacja kanału jest częścią więk-szego projektu dotyczącego rewitalizacji Bydgoskiego Węzła Wodnego, a szerzej pol-skiego odcinka europejskiej drogi wodnej E–70. W realizację tego projektu od 2005 r. zaangażowali się również pracownicy Instytutu Geografii UKW w Bydgoszczy, podej-mując między innymi badania hydrologiczne, geomorfologiczne i sedymentologicz-ne na Kanale Bydgoskim i w jego bezpośrednim otoczeniu (Habel, Makarewicz, 2006, Babiński i in., 2008). Prezentowa praca stanowi ich kontynuację. Skoncentrowano się w niej na charakterystyce uziarnienia osadów i ocenie zróżnicowania zawartej w nich

Cechy litologiczne osadów dennych Kanału Bydgoskiego

122

materii organicznej, co posłużyło do przedstawienia litodynamicznej charakterysty-ki środowiska sedymentacyjnego Kanału Bydgoskiego. Należy podkreślić, że przed-stawiona w pracy charakterystyka przebiegu procesów sedymentacyjnych odnosi się do okresu, w którym żeglugowe funkcje Kanału Bydgoskiego wykorzystywane były w niewielkim stopniu. Badania przebiegu procesów sedymentacyjnych w kana-łach żeglugowych oprócz aspektów poznawczych mają również duże znaczenie prak-tyczne. Nadmierna akumulacja osadów dennych jest bowiem najważniejszą przyczy-ną ograniczającą efektywne użytkowanie dróg wodnych. Zrozumienie mechanizmów procesów depozycyjnych jest więc niezbędne do podejmowania właściwych decyzji na etapie projektowania i eksploatacji kanałów żeglugowych.

Zakres i metody badań

Badania cech litologicznych osadów dennych Kanału Bydgoskiego przeprowa-dzono na wschodnim odcinku kanału o długości 8,6 km, tj. od ujścia do Brdy (14,4 km biegu rzeki) w dzielnicy Czyżkówko do stanowiska szczytowego w Lisim Ogonie (do połączenia z Kanałem Górnonoteckim w 23 km) (ryc. 1).

Badania terenowe polegające na poborze próbek osadów dennych realizowano w maju 2008 r. Próbki pobrane zostały ze środkowej części koryta kanału na odcin-kach położonych między śluzami. Osadów nie pobrano między śluzą nr 4 (Czyż-kówko) i nr 3 (Okole), gdzie ze względu na przeprowadzone prace bagrownicze ich miąższość była znikoma. Osady denne w formie krótkich rdzeni o miąższo-ści 30 cm pobierano rurowym próbnikiem grawitacyjnym typu „Kajak”. Z każdego rdzenia osadów wyseparowano dwie próbki o miąższości 5 cm z górnej i dolnej czę-ści rdzenia. łącznie z 13 stanowisk, których lokalizacja przedstawiona jest na ry-cinie 2 pobrano 26 próbek osadów. Określono w nich zawartość materii organicz-nej metodą prażenia w temperaturze 550°C. Oznaczony w ten sposób ubytek masy (stratę po prażeniu) utożsamiono z zawartą w osadzie substancją organiczną (ja-nuszkiewicz, 1978). Uziarnienie osadów zbadano na laserowym mierniku cząstek LPS „Analysette 22” w wersji Economy. Badania laboratoryjne wykonano w labora-toriach Instytutu Geografii UKW w Bydgoszczy i Instytutu Geografii i Przestrzen-nego Zagospodarowania PAN w Toruniu. Wartości uziarnienia osadów przedsta-wiono w jednostkach phi, które są powszechnie stosowane w badaniach sedymen-tologicznych. Wartości średnic ziarna (d) w milimetrach przeliczone zostały na jed-nostki phi według wzoru: phi = -3,32∙log10∙d.

Charakterystyka źródeł dostawy materiału osadowego

Mechanizm i źródła dostawy sedymentów do koryt kanałów żeglugowych są od-mienne niż w naturalnych korytach rzecznych czy w jeziorach. Różnica ta pole-

Piotr Gierszewski, Michał Habel

123

ga przede wszystkim na znacznym ograniczeniu dostawy materiału ze zlewni bez-pośredniej kanału oraz materiału tranzytowego. Zasadnicze znaczenie w dostawie materiału do kanałów mają źródła wewnętrzne – autochtoniczne. W przypadku ba-danego kanału jest to materiał mineralny pochodzący z rozmywania jego brzegów i dna. Mimo umocnień brzegów oraz odpowiednio przygotowanego koryta, dosta-wie materiału z tego źródła sprzyja falowanie i energia wody wyzwalana przez na-pędy przepływających jednostek. Znaczenie tego źródła dostawy wzrasta szczegól-nie w przypadku niewłaściwego stanu umocnień i zabezpieczeń brzegu, nawet przy niewielkim ruchu jednostek pływających. Z taką sytuacją mamy do czynienia na znacznej długości brzegów Kanału Bydgoskiego. Ważnym źródłem materiału au-tochtonicznego jest materia organiczna będąca efektem wyjątkowo dużej produk-cji pierwotnej roślinności wodnej Kanału Bydgoskiego, czemu sprzyja niewątpli-wie żyzność jego wód. Krytyczne obciążenie wód kanału pierwiastkami biogennymi sygnalizowano wielokrotnie w opracowaniach i raportach WIOŚ (Raport…, 2006). Z przeprowadzonych przez autorów obserwacji wynika, że proces zarastania ko-ryta Kanału Bydgoskiego przebiega niezwykle intensywnie. W sezonie wegetacyj-nym zinwentaryzowano kilkanaście pospolitych gatunków roślinności podwodnej, pływającej i powietrzno-wodnej. Ta ostatnia porasta około 80 proc. długości brze-gów kanału, stanowiąc często szeroki (2–3 m) pas wkraczający w obręb koryta. Ro-ślinność powietrzno-wodna charakteryzuje się szczególnie dużą produktywnością. Wielkość produkcji fitomasy tych roślin wynosi 30–90 ton z hektara na rok, co jest wartością porównywalną z produktywnością tropikalnych lasów deszczowych, któ-ra wynosi 40–60 ton (Dąbkowski, Pachuta, 1996). Roślinność zanurzoną i pływają-cą po powierzchni wody reprezentują pospolite gatunki z rodzin: rdestnic, strzałek, moczarek i grążeli. Roślinność pływająca reprezentowana jest szczególnie przez rzęsę drobną, która pojawia się od połowy lipca do końca września (fot. 1). jej ma-sowe występowanie zaobserwowano po raz pierwszy około 2000 r. W szczycie se-zonu wegetacyjnego pokrywa ona prawie w 100 proc. powierzchnię lustra wody Kanału Bydgoskiego. Największe jej ilości gromadzą się przy górnych stanowi-skach śluz, gdzie mogą tworzyć warstwy o miąższości nawet jednego metra. We wrześniu i w październiku wraz z obniżeniem się temperatury powietrza nastę-puje masowe opadanie tych roślin na dno. Według Dorochova (za Dąbkowski, Pa-chuta, 1996) rzęsowate (Lemnaceae) zaliczają się do najbardziej produktywnych roślin wodnych. Wytwarzają one od 7 do 23 ton suchej masy z hektara rocznie (Landolt, za Dąbkowski, Pachuta, 1996). Zakładając, że produktywność rzę-sy wodnej kształtuje się na poziomie 15 ton/ha/rok, a powierzchnia analizowanego odcinka kanału wynosi około 27 ha, to szacunkowa wielkość wyprodukowanej su-chej biomasy wynosi około 400 ton rocznie. W zależności od warunków klimatycz-nych i biologicznych substancja organiczna może podlegać całkowitemu rozkładowi – mineralizacji lub humifikacji. Według E. Myślińskiej (2001), mineralizacji pod-lega około 3/4 – 4/5 substancji organicznej. Pozostała część w wyniku procesów hu-mifikacji przekształca się w próchnicę. Uwzględniając powyższą proporcję, moż-


124

na przyjąć, że w badanym odcinku Kanału Bydgoskiego odkłada się rocznie od 80 do 100 ton zhumifikowanej materii organicznej. Oprócz roślinności wodnej znacz-ną część biomasy akumulowanej w korycie stanowią również liście i gałęzie drzew rosnących wzdłuż kanału.

Na dostawę materiału ze źródeł zewnętrznych – allochtonicznych składa się przede wszystkim rumowisko dostarczane dopływami. W przypadku badanego odcinka ka-nału są to dwa niewielkie cieki, kolektory kanalizacji burzowej oraz rowy meliora-cyjne. Cieki naturalne uchodzą do kanału między śluzą 4 i 5. Pierwszy, położony tuż poniżej śluzy nr 5, przyjmuje oczyszczone ścieki z oczyszczalni „Osowa Góra”. Ba-dania ich składu chemicznego wykonywane przez WIOŚ w latach 1995–2005 wyka-zały wielokrotnie przekroczenia norm czystości, szczególnie w odniesieniu do sub-stancji biogennych oraz zawiesiny ogólnej (Habel, Makarewicz, 2006). Ciek ten do-starcza również rumowisko klastyczne, pochodzące z erozji jego brzegów. Widoczny wzrost intensywności erozji miał miejsce w kwietniu i maju 2008 r. Zwiększony prze-pływ wód związany z likwidacją oczyszczalni doprowadził do znacznego poszerze-nia koryta cieku w pobliżu jego ujścia do kanału (fot. 2) i uformowania się w jego ob-rębie rozległego stożka deltowego (fot. 3). Drugi ciek to Struga Młyńska, która rów-nież zasila kanał wodami pościekowymi (oczyszczalnie: „Białe Błota” i Nadleśnictwo Bydgoszcz), bogatymi w substancje biogenne. Substancjami biogennymi, warunku-jącymi dużą produkcję pierwotną roślinności w kanale, obciążone są także wody ze stawów hodowlanych Gospodarstwa Rybackiego w Ślesinie, które są kierowane do kanału systemem rowów melioracyjnych (Raport..., 2006). Istotne znaczenie ma rów-nież okresowa dostawa materiału systemem kanalizacji burzowej. Między śluza-mi nr 4 (Czyżkówko) i nr 5 (Prądy) zlokalizowanych jest aż dziesięć jej ujść. Odpro-wadzane nimi wody opadowe i roztopowe, oprócz dużej ilość utworów drobnoziar-nistych, zawierają również toksyczne związki chemiczne, w tym metale ciężkie. Po-twierdzają to wyniki analiz przeprowadzone przez MWiK w Bydgoszczy. W próbkach osadów pobranych między śluzą nr 4 i 5 oznaczono ponadnormatywne zanieczysz-czenie chromem ogólnym, niklem, cynkiem, kadmem (Projekt..., 2004).

Udział materii organicznej w osadach

Zawartości materii organicznej w stropowej warstwie osadów Kanału Bydgoskie-go wynosi od 7,7 do 36,7 proc., średnio 22,8 proc.. W większości próbek (69 proc.) jej udział jest jednak większy od 20 proc. (rys. 2). Podobną zawartość materii orga-nicznej stwierdzono w spągowej części pobranych rdzeni osadów (22,5 proc.). jej zmienność jest jednak tutaj większa niż w części stropowej i wynosi od 3,1 do 65,9 proc. Zasadniczo składowa organiczna w osadach kanału nie wykazuje dużego zróż-nicowania, a większy lub mniejszy jej udział może występować tak w górnej jak i dolnej części rdzenia. Świadczy to o dużej aktywności procesów redepozycyjnych, skutkiem których jest dobre wymieszanie osadów.


125

Najuboższe w materię organiczną, zarówno w stropowej, jak i spągowej części rdze-ni, są próbki pobrane w pobliżu dopływów uchodzących do kanału. Poniżej ujścia cie-ku odprowadzającego wody pościekowe z oczyszczalni „Osowa Góra” (19,8 km) jej udział wynosi 7,7 proc. w stropie i 8,7 proc. w spągu rdzenia, a poniżej ujścia Strugi Młyńskiej (18,2 km) 13,3 proc. w stropie i 3,1 proc. w spągu rdzenia. Największą zawar-tość materiału organicznego stwierdzono w rdzeniach pobranych powyżej śluzy nr 4. Wynosiła ona od 33,9 do 36,7 proc. w stropie rdzeni i od 36,1 do 36,4 proc. w ich spą-gu. Zawartość materii organicznej stwierdzona w spągowej części rdzenia pobrane-go w jednym z punktów zlokalizowanych na szczytowym stanowisku kanału znacz-nie odbiega od wartości stwierdzonych w innych próbkach i wynosi aż 65 proc. Ogól-nie można przyjąć, że lokalizacja próbek z małą zawartością materii organicznej zwią-zana była z ujściami cieków zasilających kanał (ciek odprowadzający ścieki z oczysz-czalni „Osowa Góra” i Struga Młyńska). Są one istotnym źródłem dostawy materiału klastycznego w postaci transportowanego rumowiska wleczonego i zawiesiny (fot. 2 i 3). Największe nagromadzenie materiału organicznego w osadach dennych stwier-dzono w rozszerzeniach kanału, szczególnie w górnych awanportach śluz. Dotyczy to zwłaszcza fragmentu kanału o długości około 1,5 km powyżej śluzy nr 4. Fragment kanału rozciągający się między śluzą 4 i 5 ze względu na zlokalizowane tutaj ujścia cieków odprowadzających wody z oczyszczalni ścieków otrzymuje największe ładun-ki substancji biogenicznych, co sprzyja intensywnemu rozwojowi roślinności wod-nej, w tym zwłaszcza rzęsy wodnej. Ukierunkowanie kanału na linii NW–SE, zgodnej z kierunkiem dominujących wiatrów, powoduje, że rozwijająca się rzęsa jest spycha-na w kierunku śluzy nr 4. Taka sytuacja w połączeniu z rzadko prowadzonym śluzo-waniem, prowadzi do znacznego nagromadzenia roślin tuż powyżej śluzy. Należy są-dzić, że produkty rozkładu roślinności wodnej, nie tylko w tej części kanału, są głów-nym źródłem materii organicznej zawartej w osadach dennych.

Uziarnienie osadów

Osady denne Kanału Bydgoskiego składają się przede wszystkim z frakcji mułko-wej. jej przeciętny udział w badanych próbkach wynosi aż 92,1 proc. Średni udział pozostałych frakcji głównych piaszczystej i ilastej jest zbliżony i wynosi odpowied-nio 3,9 proc. i 4 proc. Osady warstwy przypowierzchniowej zawierają nieco wię-cej frakcji piaszczystej w porównaniu z osadami spągowej części rdzenia. W stropie rdzenia udział frakcji piaszczystej wynosi 4,5 proc., a w spągu zaledwie 0,2 proc.. Zgodnie z podziałem Uddena-Wenthwortha, osady denne Kanału Bydgoskiego można zaklasyfikować do czterech typów. Dominują wśród nich mułki bardzo gru-boziarniste i gruboziarniste, których udział wynosi po 44 proc. Mniejsze znacze-nie (6 proc.) mają mułki średnioziarniste i piaski bardzo drobnoziarniste.

Dużą jednorodność badanych osadów potwierdzają wartości statystycznych wskaźników uziarnienia wyliczone wg metody Folka i Warda (1957). Wartości śred-


126

niej średnicy ziarna (GSS) wynoszą od 5,29 do 7,24 phi, średnio 5,6 phi, co ozna-cza, że przeciętne ziarno reprezentuje mułek gruboziarnisty, z wyjątkiem jednej próbki, gdzie średnia średnica odpowiada frakcji mułków drobnoziarnistych. Nie stwierdzono istotnej różnicy wielkości GSS w próbkach pobranych ze stropu i spą-gu badanych rdzeni osadów. W obu przypadkach była to wielkość charakterystycz-na dla mułków gruboziarnistych. Uziarnienie osadów w profilu podłużnym wyrażo-ne wskaźnikiem GSS również nie wykazywało istotnego zróżnicowania. jego warto-ści oscylowały miedzy 5,3–5,7 phi. jedynie w próbce pobranej kilkadziesiąt metrów poniżej ujścia Strugi Młyńskiej stwierdzono zmniejszenie średniej średnicy ziarna do 7,2 phi. Należy jednak zaznaczyć, że zmniejszenie średniej średnicy ziarna nie wpłynęło w tym przypadku na zmianę typu osadu. Źródłem nieco większej ilości drobniejszego ziarna (mułek drobnoziarnisty) w osadzie jest najprawdopodobniej zawiesina wprowadzana do kanału przez strugę. W warunkach zmniejszających się prędkości przepływu, w miarę oddalania się od ujścia cieku, deponowany jest coraz drobniejszy materiał. Badane próbki osadu charakteryzują się bardzo dodatnią i do-datnią skośnością rozkładu, co oznacza, że badany osad jest wzbogacony we frakcje drobniejsze od przeciętnej. Zdecydowana większość próbek osadów charakteryzu-je się słabym wysortowaniem (GSO = 1,2). jedynie w dwóch próbkach wartości wy-sortowania oscylowały w pobliżu wartości granicznej dla osadów słabo i średnio wy-sortowanych (GSO = 0,93).

Litodynamikę środowiska sedymentacyjnego kanału scharakteryzowano na pod-stawie analiz relacji między wyliczonymi statystycznymi wskaźnikami uziarnienia (ryc. 3). Rozkład próbek na wykresie zależności średniej średnicy ziarna i wysor-towania (GSS–GSO) wskazuje na małe zróżnicowanie średnicy ziarna przy nieco większym zróżnicowaniu wysortowania osadu (ryc. 3a). Świadczy to o przynajmniej okresowej zmienności dynamiki środowiska sedymentacyjnego, zachodzącej jed-nak w środowisku charakteryzującym się małą siłą transportacyjną. Zmienność dy-namiki środowiska prądowego może być w tym przypadku spowodowana śluzowa-niem, ruchem przepływających jednostek oraz prądami tworzącymi się w czasie silnego falowania wiatrowego. W takich warunkach dochodzi do resuspensji osa-dów, co prowadzi zazwyczaj do pogorszenia wysortowania redeponowanego osa-du. Charakter zależności skośności i średniej średnicy ziarna (GSK–GSS) (ryc. 3b) wskazuje na wzbogacenie osadu w drobniejsze ziarno. Stanowi ono jednak w tym przypadku tylko frakcję akcesoryczną i nie wpływa na zmianę typu osadu. Dodat-nia skośność rozkładu może być efektem spokojniejszej sedymentacji zawiesinowej najdrobniejszych frakcji z osadu poddanego resuspensji. Wskazuje to na przewa-gę okresów charakteryzujących się mniejszą dynamiką środowiska depozycyjnego. Analiza relacji wysortowania osadu do skośności rozkładu uziarnienia (GSO–GSK) (ryc. 3c) wskazuje na tylko nieznaczne pogorszanie się wysortowania osadu w mia-rę zwiększania się zawartości drobniejszego ziarna. Świadczy to o stosunkowo krót-kim transporcie materiału uruchamianego z dna w okresach większej dynamiki śro-dowiska. Rzadziej stosowanym wskaźnikiem uziarnienia jest kurtoza (GSP), która


127

w zestawieniu ze skośnością (GSK) dobrze opisuje dynamikę warunków sedymenta-cji (Thomas i in., 1972). Wyliczone wartości kurtozy wskazują, że rozkład uziarnie-nia w zdecydowanej większości próbek ma charakter leptokurtyczny (krzywa roz-kładu z ostrym maksimum). Dla rozkładu normalnego kurtoza przyjmuje wartość 1. W analizowanych próbkach kształtuje się ona na poziomie od 0,8 do 1,6 (śred-nio 1,3). Charakter spłaszczenia rozkładu w połączeniu ze skośnością potwierdza wcześniejsze spostrzeżenia o niewielkich okresowych zmianach energetyki środo-wiska sedymentacyjnego kanału (ryc. 3d). Przyjmuje się, że w stabilnych warunkach hydrodynamicznych rozkłady uziarnienia są najczęściej unimodalne (Racinowski i in., 2001). W badanych próbkach przeważają rozkłady bimodalne i polimodalne, co jest odzwierciedleniem zmian energetyki środowiska. Polimodalne rozkłady uziar-nienia stwierdzono w próbkach pobranych na najdłuższym odcinku kanału położo-nym między śluzami nr 4 i 5 (ryc. 4). jak już zaznaczono wcześniej, odcinek ten cha-rakteryzuje się największym zróżnicowaniem źródeł dostawy materiału klastyczne-go oraz zmiennością dynamiki wód uwarunkowaną mieszaniem wiatrowym.

Dynamikę transportu i warunki akumulacji osadów przeanalizowano na diagra-mie C–M (wg Passegi, 1964). Metoda ta w jednoznaczny sposób klasyfikuje bada-ny materiał do określonego środowiska transportacyjnego. Wartość C przedstawio-na na osi pionowej diagramu oznacza wielkość ziarna odpowiadającą pierwszemu percentylowi. jest to ziarno o największej średnicy, które było transportowane przy największym przepływie charakterystycznym dla badanego środowiska. Wartość M przedstawiona na osi poziomej odpowiada wartości mediany rozkładu uziarnie-nia. Interpretacja rozrzutu próbek na diagramie C–M wskazuje, że 94 proc. pró-bek reprezentuje materiał tworzący się z zawiesiny jednorodnej w środowisku cha-rakteryzującym się obniżoną dynamiką. Pozostałe 6 proc. tworzyło się z zawiesiny pelagicznej (ryc. 5). Warunki transportu określone na podstawie interpretacji dia-gramu C–M uściślono analizą krzywych kumulacyjnych rozkładu uziarnienia (Vi-sher, 1969). Krzywe kumulacyjne badanych próbek charakteryzują się dwusegmen-towym przebiegiem. Najliczniejszą populację (ok. 70 proc.) stanowiły ziarna trans-portowane saltacyjnie. Tylko w przypadku jednej próby udział tej formy transpor-tu był mniejszy i wynosił około 55 proc. Pozostałe ziarna transportowane były w za-wieszeniu.

Wyniki analiz uziarnienia i interpretacji litodynamicznych wykazały, że osady denne Kanału Bydgoskiego formują się z mało zróżnicowanego materiału drobno-piaszczysto-mułkowego w warunkach niewielkiej dynamiki środowiska prądowe-go, charakterystycznej dla wód stojących. Pojawiające się okresowo warunki o więk-szej dynamice, spowodowane pracą śluz, ruchem jednostek pływających oraz wia-trową cyrkulacją prądową powodują resuspensję osadów. Są one transportowane na niewielkie odległości zarówno w postaci przydennej zawiesiny frakcjonalnej, jak i zawiesiny jednorodnej. Efektem wielokrotnie powtarzającej się redepozycji osa-dów jest ich znaczne przemieszanie, co wyraża się ich małym zróżnicowaniem pod względem uziarnienia zarówno w pionie, jak i w profilu podłużnym kanału.


128

Podsumowanie

Realizowane od ponad czterech lat badania Kanału Bydgoskiego dowodzą, że zachodzące w nim procesy hydrologiczne i sedymentologiczne wykazują przewa-gę cech typowych dla płytkowodnych zbiorników wód stojących. Wyrażają się one dominacją wewnętrznej – autochtonicznej dostawy materiału, w której dużą rolę, ze względu na znaczne obciążenie substancjami biogenicznymi, odgrywa mate-ria organiczna, drobnoziarnistym – mułkowym charakterem osadów deponowa-nych z zawiesiny oraz małą kontrastowością litologiczną osadów. Mniejszy wpływ na zróżnicowanie cech sedymentologicznych osadów kanału ma dostawa mate-riału ze źródeł zewnętrznych: dopływy ciekami uchodzącymi do kanału i kanali-zacją burzową.

Główne czynniki modyfikujące cechy sedymentologiczne osadów i warunki ich akumulacji związane są z żeglugową eksploatacją kanału (śluzowanie, intensywność ruchu jednostek pływających). Wpływają one na powtarzającą się okresowo redepo-zycję zakumulowanych osadów i ich wymieszanie. Podkreślić należy, że reaktywacja żeglugowych funkcji kanału zmieni charakter środowiska sedymentacyjnego kanału na bardziej dynamiczne. Wpłynie to nie tylko na zmianę tekstualnych cech osadów, ale również na zmniejszenie tempa wypełniania koryta kanału osadami.

Literatura

Babiński Z., Habel M., Szumińska D., 2008, Mechanizmy i przyczyny zamulania ko-ryta Kanału Bydgoskiego, [w:] Z. Babiński (red.), Rewitalizacja drogi wodnej Wisła-Odra szansą dla gospodarki regionu, t. 1, Urząd Marszałkowski Wojewódz-twa Kujawsko-Pomorskiego, Instytut Geografii UKW w Bydgoszczy, Wyd. LOGO, Bydgoszcz, s. 65–80.

Dąbkowski S.L., Pachuta K., 1996, Roślinność i hydraulika koryt zarośniętych, Instytut Melioracji i Użytków Zielonych, Biblioteczka Wiadomości IMUZ, 89, Wyd. IMUZ, Falenty, ss. 153.

Folk R.L., Ward W.C., 1957, Brazos River bar, a study in the significance of grain size parameters, jour. Sed. Petr., 27, 1, s. 5–12.

Habel M., Makarewicz j., 2006, Degradacja bydgoskiego odcinka Kanału Bydgo-skiego, [w:] P. Gierszewski, M. Karasiewicz (red.), Idee i praktyczny uniwersalizm geografii – geografia fizyczna,Dok. Geogr., 32, IGiPZ PAN, Warszawa, s. 99–105.

januszkiewicz T., 1978, Studia nad metodą analizy chemicznej składu współczesnych osadów dennych jezior, „Zesz. Nauk. Akademii Rolniczo-Technicznej, Ochrona Wód i Rybactwo Śródlądowe”, 8, Olsztyn, s. 3–29.

Myślińska E., 2001, Laboratoryjne badania gruntów, PWN, Warszawa, ss. 278.Passega R., 1964, Grain-size representation by CM patterns as a Geological Tool.

jour. Sed. Petr. 34, s. 830–847.


129

Projekt Kompleksowego Rozwiązania Problemów Ochrony Środowiska i Zasobów Wodnych dla Bydgoszczy i okolic jako kontynuacja „Bydgoskiego Programu Roz-woju Usług Wodociągowych i Kanalizacyjnych, 2004. Rekultywacja rzeki Brdy i Kanału Bydgoskiego w rejonie miasta i obecnych wylotów kanalizacyjnych, MWiK, Bydgoszcz.

Racinowski R., Szczypek T., Wach j., 2001, Prezentacja i interpretacja wyników badań uziarnienia osadów czwartorzędowych, Wyd. UŚ, Katowice, ss. 146.

Raport o stanie środowiska woj. kujawsko-pomorskiego w 2005 roku, 2006, WIOŚ Bydgoszcz.

Thomas R.L., Kemp L.W., Lewis C.F.M., 1972, Distribution, composition and characteristics of the Surficial Sediments of Lake Ontario, jour. Sed. Petr., 42, 1, s. 66-84.

Visher G.S., 1969, Grain-size distributions and depositional processes, jour. Sed. Petr., 39, s. 1074–1106.

Ryc. 1. Profil podłużny badanego odcinka Kanału Bydgoskiego z lokalizacją zrzu-tów ścieków i wylotami kanalizacji burzowej (wg Babiński i in., 2008).


130

Ryc. 2. Procentowy udział materii organicznej i mineralnej w osadach dennych Kanału Bydgoskiego.

A – skład osadów pobranych z powierzchni dna, B – skład osadów pobranych 30 cm pod powierzchnią dna.

ryc. 3. Diagramy zależności między wskaźnikami uziarnienia wg Folka i Warda (1957) osadów dennych Kanału Bydgoskiego.


131

ryc. 4. Zróżnicowanie wartości modalnych rozkładów uziarnienia osadów dennych w profilu podłużnym Kanału Bydgoskiego.

Ryc. 5. Rozmieszczenie próbek osadów dennych Kanału Bydgoskiego na dia-gramie C-M.


132

Fot. 1. Koryto kanału pokryte rzęsą wodną – 16,4 km drogi wodnej (sierpień 2008 r.).

Fot. 2. Koryto cieku odprowadzającego ścieki z oczyszczalni „Osowa Góra” intensywna erozja koryta (czerwiec 2008 r.).


133

Fot. 3. Akumulacja rumowiska w Kanale w postaci stożka deltowego – ujście cieku odprowadzającego m.in. ścieki z oczyszczalni „Osowa Góra” (czerwiec 2008 r.).


134

Jacek WoźnyInstytut Archeologii Uniwersytetu Kazimierza Wielkiego w Bydgoszczy

Problemy ochrony i rewitalizacji zabytków archeologicznych w Bydgoszczy

Problems with Protection and Revitalization of the archaeological Monuments in Bydgoszcz

Słowa kluczowe: Bydgoszcz, archeologia, ochrona, rewitalizacja

key words: Bydgoszcz, archaeology, protection, revitalization

ZARyS TREŚCI. Na obszarze Bydgoszczy od XIX w. do chwili obecnej rozpoznano około 600 stanowisk archeologicznych. W centrum miasta znajdują się pozostało-ści zamku i osadnictwa średniowiecznego. W dzielnicach Prądy, Miedzyń, jachci-ce, Brdyujście, Czersko Polskie i Fordon zlokalizowane są stanowiska z pradziejów, średniowiecza i okresu nowożytnego. Wszystkie objęte są ochroną konserwatorską zgodnie z Ustawą o ochronie zabytków oraz w oparciu o wytyczne „Studium zagospo-darowania przestrzennego miasta Bydgoszczy”. Oprócz ochrony współcześnie wielką rolę odgrywa ożywianie zabytków na potrzeby społeczeństwa i turystyki. W Bydgosz-czy dobrym tego przykładem są rekonstrukcje i pokazy historyczne wokół średnio-wiecznych i nowożytnych fortyfikacji.

ABSTRACT. Within the area of Bydgoszcz there have been recognized over 600 archa-eological sites. In the city center there are remains of a castle and mediaeval settlement. In such quarters of Bydgoszcz as Brdyujście, Fordon, jachcice, Czersko Polskie, Mie-dzyń and Prądy there are sites of prehistory, medieval and modern times. All of them are covered by the conservation and preservation of historical monuments in accordan-ce with the Protection of Historical Monuments Act and Bydgoszcz Spatial Develop-ment Study. Apart from the protection of historical monuments, reviving the antiqu-ities to satisfy the needs of the modern society and tourism is also of great importance. In Bydgoszcz, a great example of that are reconstructions and historical displays held around mediaeval and modern fortifications.

135

Początki badań archeologicznych na terenie Bydgoszczy sięgają 2. połowy XIX w. W 1880 r. utworzono w mieście niemieckie stowarzyszenie historyczne, którego członkowie przyczynili się do zgromadzenia różnorodnych zabytków hi-storycznych i archeologicznych z regionu bydgoskiego. Przeprowadzili oni pierw-sze wykopaliska grodów, cmentarzysk oraz osiedli z okresu przedlokacyjnego, m.in. w Zamczysku, Pawłówku, Prądach, Okolu, Czersku Polskim i łęgnowie (Ohlhoff, 1995). W okresie dwudziestolecia międzywojennego zadania pozyski-wania i przechowywania zabytków wypełniało Muzeum Miejskie w Bydgoszczy. W 1929 r. przebadano cmentarzysko z epoki brązu w dzielnicy Bielawki, w 1932 r. prowadzono prace wykopaliskowe na wczesnośredniowiecznym stanowisku w Wyszogrodzie, natomiast w 1938 r. na terenie grodu w Zamczysku. Po II wojnie światowej, w 1953 r. utworzony został dział Archeologiczny Muzeum Okręgowe-go im. Leona Wyczółkowskiego w Bydgoszczy. Wykopaliskami objęto Wyszogród (1958–1960), jachcice i Czersko Polskie (początek lat 60.), Pałcz (1965) i Brdyuj-ście (1968). W 1992 r. powołano Zespół do Badań Dziejów Bydgoszczy, który roz-poznał strefy osadnicze średniowiecznego miasta: gród, zamek, rynek z zaple-czem działek lokacyjnych, mury miejskie, kościół św. Idziego oraz Wyspę Młyń-ską z reliktami mennicy. Do 2000 r., dzięki badaniom Archeologicznego Zdjęcia Polski, zamknięto podstawową bazę informacyjną dotyczącą obecnie blisko 600 stanowisk archeologicznych na obszarze Bydgoszczy (Woźny, 2003). W ostat-nich latach nową tendencją stało się intensywne przebudowywanie centrum mia-sta. Towarzyszyły mu nadzory konserwatorskie nad pracami ziemnymi w obrębie wcześniej odkrytych stanowisk przy ulicach Grodzkiej, Pod Blankami, Mennica i innych (Siwiak, 2005).

Zgromadzone przez wiele lat informacje o dziedzictwie archeologicznym Byd-goszczy rozpatrywać należy w ujęciu przestrzennym. Dzięki temu zarysowują się najważniejsze koncentracje zabytków, uzasadniające wyznaczanie określonych stref ochronnych i potencjalnych obiektów do rewitalizacji. Całość zebranych w ar-chiwum Wojewódzkiego Urzędu Ochrony Zabytków w Bydgoszczy wiadomości po-wala na wytyczenie kilku skupień (ryc. 1). Obejmują one: centrum miasta z zespo-łem grodowo-zamkowym i osadnictwem lokacyjnym z przedmieściami, skupiska stanowisk w Brdyujściu, Fordonie, Pałczu, Czersku Polskim i jachcicach, obszar Miedzynia i Prądów oraz grupę stanowisk usytuowanych wzdłuż Brdy (Dygasze-wicz, 1994).

Pierwsza z wymienionych koncentracji zabytków archeologicznych zajmuje te-ren współczesnego centrum Bydgoszczy – Stare Miasto i bezpośrednio przylega-jące do niego rejony śródmieścia (ryc. 1–A). Dane archiwalne nie dowodzą inten-sywnego zasiedlania tego obszaru w pradziejach poza pojedynczymi znaleziska-mi z neolitu i epoki brązu. Wczesna epoka żelaza reprezentowana jest przez groby kultury pomorskiej z Wyspy Młyńskiej, okolic kościoła Klarysek i ul. Dworcowej (Potemski, 1963). Dopiero od 1. połowy XI w. zainicjowany został rozwój ośrodka grodowego w sąsiedztwie dzisiejszych ulic: Grodzkiej, Bernardyńskiej i Przy Za-


136

mczysku (Chudziak, 1994). Częściowo czytelne są relikty początkowej fazy roz-woju miasta lokacyjnego. Należą do nich ślady średniowiecznej architektury mu-rowanej (ulice: jana Kazimierza, Pod Blankami, Zaułek, Grodzka, Mostowa, Sta-ry Rynek), układy warstw osadniczych z zabudową drewnianą, archeologiczne po-zostałości konstrukcji Bramy Kujawskiej i Poznańskiej, murów obronnych i Mo-stu Farnego (Grochowski, 2007). Na Wyspie Młyńskiej pod ziemią zachowały się nawarstwienia po królewskiej mennicy, działającej tu od XVI do połowy XVII w. (Świątkiewicz-Siekierska, Woźny 1994,). Na Przedmieściu Kujawskim odkryto fundamenty kościoła św. Idziego z XIII w., elementy średniowiecznej nekropolii oraz zespołu klasztornego Bernardynów (Wiewióra, 1994). Mniej informacji ar-cheologicznych dotyczy Przedmieścia Gdańskiego, gdzie rozpoznano zespół po-klasztorny Klarysek z cmentarzem przykościelnym, skarby XV-wiecznych monet, fragment innego cmentarzyska szkieletowego w sąsiedztwie Urzędu Wojewódz-kiego (Dygaszewicz, 1994, s. 22) oraz ostatnio piec garncarski z licznymi późno-średniowiecznymi naczyniami (Archiwum Wojewódzkiego Urzędu Ochrony Za-bytków w Bydgoszczy).

Drugie skupisko stanowisk archeologicznych poza Starym Miastem obejmuje obszar Brdyujścia i Wyszogrodu (ryc. 1–B). W jego skład wchodzą przede wszyst-kim dwa cmentarzyska kultury pomorskiej z wczesnej epoki żelaza oraz cztery ne-kropole późnolateńskie z grobami podkoszowymi (Woźny, 2003). W okolicy Wy-szogrodu znajduje się skupienie osadnicze związane z funkcjonującym tu we wcze-snym średniowieczu grodem, cmentarzyskiem i drewnianym kościołem (Rauhut, Rauhut, Potemski, 1962). Trzecia koncentracja znalezisk archeologicznych pocho-dzi z Fordonu i sąsiedniego Pałcza (ryc. 1–C). Należą do niej zabytki datowane od epoki kamienia do późnego średniowiecza. W okolicy Pałcza zarejestrowano obo-zowiska paleolityczne i mezolityczne, osady z neolitu i epoki brązu, ślady osad-nictwa z okresu rzymskiego i wczesnego średniowiecza (Woźny, 1998). Czwarta koncentracja stanowisk archeologicznych obejmuje obszar Czerska Polskiego (ryc. 1–D). Najstarsze spośród 40 punktów osadniczych są obozowiska z późnego pa-leolitu i mezolitu. Bogato reprezentowana jest źródłowo neolityczna kultura pu-charów lejkowatych. Z Czerska Polskiego pochodzą także zabytki wczesnobrązo-we i łużyckie. Do okresu średniowiecznego zaliczają się liczne militaria, jak miecz typu wikińskiego i groty oszczepów. Na wysoczyźnie ponad Brdą odkryto również cmentarzysko z XI–XIII w., pozostałości osady i strażnicy broniącej przejścia przez rzekę i połączenia z Wyszogrodem (Dygaszewicz, 1994). Piąte znaczące skupie-nie stanowisk archeologicznych leży w Bydgoszczy–jachcicach (ryc. 1–E). Wśród kilkunastu punktów osadniczych spotykamy tam obozowiska późnopaleolitycz-ne i mezolityczne, osady kultury pucharów lejkowatych i kultury amfor kulistych. Zarejestrowano też ślady osadnictwa kultury łużyckiej oraz zabytki wczesnośre-dniowieczne. W ich pobliżu na zachodnim brzegu Brdy przebiegają tzw. Wały Ku-jawskie, podłużne umocnienia obronne z wczesnego średniowiecza (Dygaszewicz 1994, s. 23–24). Poza głównymi koncentracjami rozrzucone znaleziska archeolo-

jacek Woźny

137

giczne pochodzą z Prądów, Miedzynia i Piasków (ryc. 1–F). Wzdłuż Brdy do jej uj-ścia w Wiśle rejestrowano skarby przedmiotów metalowych z epoki brązu, a także cmentarzyska i pojedyncze groby kultury łużyckiej, pomorskiej oraz wielbarskiej (Woźny, 2003).

Potencjał dziedzictwa archeologicznego Bydgoszczy wymaga przede wszystkim odpowiedniej ochrony. Podstawę prawną w tym zakresie tworzą dokumenty o ran-dze europejskiej, krajowej i regionalnej. Europejska Konwencja o Ochronie Dzie-dzictwa Archeologicznego z dnia 16 stycznia 1992 r. wskazuje, że dziedzictwo arche-ologiczne winno obejmować struktury, konstrukcje, zespoły architektoniczne, tere-ny eksploatowane, przedmioty ruchome, zabytki innych typów wraz z ich kontek-stem, zarówno na lądzie, jak i w wodzie. Każda ze stron Konwencji zobowiązała się zabiegać o pogodzenie i łączenie potrzeb archeologii z wymogami planów zagospo-darowania terenu. Postanowiono zapewnić wsparcie dla badań archeologicznych, w szczególności poprzez podejmowanie odpowiednich kroków zapewniających, iż większe publiczne czy prywatne plany inwestycyjne uwzględnią z funduszy pu-blicznych bądź prywatnych pokrycie całości wszelkich kosztów koniecznych dzia-łań archeologicznych (Kobyliński red., 1998). Do norm europejskich dostosowana została w Polsce Ustawa z dnia 23 lipca 2003 r. o ochronie zabytków i opiece nad zabytkami, obejmująca również dziedzictwo archeologiczne. Określiła ona formy i zakres ochrony zabytków, finansowanie prac konserwatorskich i restauratorskich przy zabytkach, a także organizację ich ochrony. Bez względu na stan zachowania, opiece podlegają zabytki archeologiczne, będące w szczególności: pozostałościami terenowymi pradziejowego i historycznego osadnictwa, cmentarzyskami, kurhana-mi, reliktami działalności gospodarczej, religijnej i artystycznej. Podstawowymi for-mami ochrony zabytków są: wpis do rejestru zabytków, uznanie za pomnik histo-rii, utworzenie parku kulturowego oraz ustalenie ochrony w miejscowym planie za-gospodarowania przestrzennego (Dziennik Ustaw z 2003 r., Nr 162, poz. 1568). Wy-tyczne na ten temat zawiera również Ustawa z dnia 27 marca 2003 r. o planowaniu i zagospodarowaniu przestrzennym, uwzględniająca wymagania ochrony zabytków i dziedzictwa kulturowego. Uzgodnienia planów następują z właściwym Wojewódz-kim Konserwatorem Zabytków (Dziennik Ustaw z 2003 r., Nr 80, poz. 717).

W przypadku Bydgoszczy zagadnienia ochrony regionalnego dziedzictwa arche-ologicznego włączono do „Studium uwarunkowań i kierunków zagospodarowania przestrzennego miasta Bydgoszczy”, przyjętego Uchwałą z dnia 27 kwietnia 2005 r. Podstawowym elementem wytycznych konserwatorskich jest w nim wyznacze-nie stref ochronnych wokół zabytków w oparciu o analizę stanu istniejącego, prze-kazów historycznych, kartograficznych i ikonograficznych. Wyróżniono trzy typy stref ochronnych, w zależności od rangi występujących w nich zabytków. Strefa „AW” ścisłej ochrony archeologicznej objęła tereny o rozpoznanej zawartości re-liktów archeologicznych, posiadające własną formę krajobrazową, jak np. grodzi-ska. Zakazano w niej wszelkiej działalności budowlanej niezwiązanej bezpośred-nio z rewaloryzacją terenu. Na obszarze Bydgoszczy strefa „AW” wyznaczona zo-


138

stała dla grodziska w Zamczysku i fordońskim Wyszogrodzie także dwóch odcin-ków tzw. Wałów Kujawskich. Pozostałe tereny o rozpoznanej na podstawie badań zawartości ważnych reliktów archeologicznych objęła strefa „W”. Wszelka działal-ność inwestycyjna w jej obrębie musi być poprzedzana badaniami archeologiczny-mi na koszt inwestora. Zakres prac określa się przy uzgadnianiu projektu budow-lanego. W Bydgoszczy wyznaczono ponad 80 stref „W”, które chronią pojedyncze ważne stanowiska archeologiczne lub ich zespoły. Trzecim typem prewencji kon-serwatorskiej objęto strefę „OW” obserwacji archeologicznej. Wewnątrz niej dzia-łalność inwestycyjna musi być dokonywana pod nadzorem archeologicznym. W ra-zie stwierdzenia nawarstwień kulturowych prace budowlane powinny być przerwa-ne i przeprowadzone ratownicze badania archeologiczne. Strefa „OW” wyznaczo-na została głównie w pobliżu Brdy (Studium uwarunkowań i kierunków zagospoda-rowania przestrzennego miasta Bydgoszczy, uchwalone Uchwałą Nr XLVI/980/05 z dnia 27 kwietnia 2005 r.).

Wieloletnie tradycje bydgoskiego ośrodka muzealno-konserwatorskiego dopro-wadziły do rozpoznania kilkuset stanowisk archeologicznych objętych jednolitym programem ochronnym. Zarządzanie zasobami archeologicznymi może być opisa-ne jako proces cykliczny, oparty na dokumentowaniu i rejestrowaniu, po których następują etapy inwentaryzacji, szacowania znaczenia, selekcji, ochrony, konserwa-cji i w końcu interpretacji, syntezy i raportu, polepszające ogólną wiedzę oraz kon-kretne wsparcie publiczne dalszych badań (Willems 1998). Wzbudzanie społecznej świadomości potrzeby ochrony dziedzictwa archeologicznego wynika z odpowied-nio szerokiej prezentacji walorów zabytkowych na płaszczyźnie turystycznej (Koby-liński, 1998). Obok wartości naukowej stanowiska archeologiczne mają potencjal-ną wartość ekonomiczną jako zasoby dla turystyki kulturowej. Wnioski takie sfor-mułowano wcześniej na zachodzie Europy. We Francji, przy drodze w pobliżu Dijon stworzono Archéodrôme, w zgodzie z polityką rekreacji na autostradzie i rozwo-ju zainteresowań. W Xanten, w Niemczech jako ważny aspekt zwiedzania stanowi-ska archeologicznego zorganizowano imprezy kostiumowe, a nawet koncerty mu-zyki pop i folk. W Holandii park tematyczny Archeon założono w 1993 r. specjalnie dla rynku turystycznego. W wyżynnym regionie Szkocji (Grampian) zainwestowa-no znaczne sumy z Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego w utworzenie archeologicznego parku tematycznego Archeolink w celu zapewnienia miejsc pra-cy na terenach wiejskich o wysokim bezrobociu. Rekonstrukcje ożywiane multime-dialnie są w wielu krajach nieocenionym sposobem docierania do różnych grup spo-łecznych i dostarczania im wszechstronnych inspiracji (Blockley, 1998).

Na tle doświadczeń innych krajów europejskich z pewnym opóźnieniem upo-wszechnia się rewitalizacja stanowisk archeologicznych w Polsce. Największą po-pularność w tym względzie uzyskały festyny prehistoryczne we Wrocławiu, Bisku-pinie, Liwie, Ogrodzieńcu, Wolinie, Nowej Słupi, Starachowicach i Kaliszu (Ka-czyńscy, 2006). Ożywianie zabytków archeologicznych w Bydgoszczy nie dorów-nuje jeszcze współczesnym tendencjom muzealnym i konserwatorskim. Namiastkę

jacek Woźny

139


popularyzacji wiedzy archeologicznej stanowią nazwy miejscowe, jak ulica łużyc-ka, przy której w 20-leciu międzywojennym odkryto i zbadano wielkie cmentarzy-sko ciałopalne kultury łużyckiej z epoki brązu. Znacznie lepsza jest sytuacja w od-niesieniu do zabytków średniowiecznych i nowożytnych. Skansen murów obron-nych Bydgoszczy eksponuje fragment umocnień odsłoniętych podczas badań wy-kopaliskowych w 1996 r. przy ulicy Pod Blankami 8. W ostatnim czasie zrodził się zamysł ustawienia w miejscu bydgoskiego grodu i zamku u zbiegu ulic Grodzkiej i Przy Zamczysku przestrzennej instalacji, której głównym elementem byłby wyko-nany w dużej skali model bydgoskiej warowni, umieszczony w oświetlonej, trwałej, przezroczystej kopule na kamiennej podstawie (Grochowski, 2007).

Najbardziej spektakularną rekonstrukcję i rewitalizację zabytkowych budowli fortyfikacyjnych przeprowadzono w ramach archeologii wojennej na fragmencie umocnień Przedmościa Bydgoskiego z II wojny światowej, w okolicy Zielonczy-na i Kruszyna nad Kanałem Bydgoskim. Zespół kilkunastu betonowych polskich schronów powstał w połowie 1939 r. Uczestniczyły one krótko w walkach podczas kampanii wrześniowej, następnie popadły w ruinę i zapomnienie. W latach 2004–2005 na linii umocnień przeprowadzono pierwsze badania archeologiczno-archi-tektoniczne. W oparciu o wyniki prac wykopaliskowych przystąpiono do budowy skansenu historyczno-wojskowego, eksponującego fragment polskiej linii obron-nej z września 1939 r. Docelowo rekonstrukcja obejmie żelbetowy schron obser-wacyjny, odbudowany schron drewniano-ziemny oraz kilkadziesiąt metrów oko-pów ze stanowiskami strzeleckimi. Równolegle tworzona jest oznakowana trasa turystyczna po umocnieniach Przedmościa Bydgoskiego. Szlak długości 10 km pro-wadzi przez najsilniej ufortyfikowany fragment pozycji obronnej, rozciągający się między Kruszynem a Osówcem. Znajduje się tu 17 żelbetowych schronów bojo-wych o zróżnicowanej konstrukcji, przeznaczeniu i stanie zachowania. Pomiędzy nimi rozmieszczono tablice informacyjne, zawierające obszerną notę historyczną, jak również wybór planów i fotografii obrazujących przebieg działań bojowych na tym obszarze. Okazjonalne wprowadzenie do akcji grup rekonstrukcji historycznej odtwarzających sceny walk wrześniowych dopełni w przyszłości optymalnie proces rewitalizacji zabytków (Grochowski, 2007). Podobnie przypomnienie wojen krzy-żackich i potopu szwedzkiego na tle krajobrazu staromiejskiego Bydgoszczy stano-wi szansę ożywienia rodzimego dziedzictwa archeologicznego.

140

Literatura

Blockley M., 1998, Społeczny kontekst rekonstrukcji archeologicznych, [w:] Ochrona dziedzictwa archeologicznego w Europie, Warszawa, s. 72–91.

Chudziak W., 1994, Z badań nad wczesnośredniowiecznym zespołem osadniczym w Bydgoszczy, „Komunikaty Archeologiczne”, t. 6, s. 57–70.

Dygaszewicz E., 1994, Ze studiów nad zasiedleniem mezoregionu bydgoskiego w pra-dziejach i czasach historycznych w świetle dotychczasowych badań, „Komunikaty Archeologiczne”, t. 6, s. 17–40.

Grochowski R., 2007, Szlakiem fortyfikacji dawnej Bydgoszczy, Bydgoszcz.Kaczyński I., Kaczyński T., 2006, Polska. Festyny, turnieje, zloty, jarmarki, Warszawa.Kobyliński Z. (red.), 1998, Międzynarodowe zasady ochrony i konserwacji dziedzic-

twa archeologicznego, Warszawa.Kobyliński Z., 1998, Polska: ochrona dziedzictwa archeologicznego, [w:] Ochrona

dziedzictwa archeologicznego w Europie, Warszawa, s. 259–276.Ohlhoff G., 1995, Towarzystwo Historyczne dla Dystryktu Nadnoteckiego w Byd-

goszczy (Historische Gesellschaft für den Netzedistrikt zu Bromberg), „Kronika Bydgoska”, t. XVI, s. 109–112.

Potemski C., 1963, Pradzieje Bydgoszczy i powiatu bydgoskiego, Bydgoszcz.Rauhut L., Rauhut j., Potemski C., 1962, Sprawozdanie z prac wykopaliskowych na

grodzisku „Wyszogród” w Fordonie, pow. Bydgoszcz w 1960 r., „Wiadomości Archeologiczne”, t. 28, z. 3, s. 251–259.

Siwiak W., 2005, Nowe ślady osadnictwa pradziejowego i historycznego na archeolo-gicznej mapie Bydgoszczy, „Kronika Bydgoska”, t. XXIV, s. 13–34.

Świątkiewicz–Siekierska B., Woźny j., 1994, Wyniki badań archeologicznych prze-prowadzonych na terenie dawnej mennicy w Bydgoszczy, stanowisko 3, „Komuni-katy Archeologiczne”, t. 6, s. 111–134.

Wiewióra M., 1994, Ze studiów nad kościołem św. Idziego w Bydgoszczy, „Komuni-katy Archeologiczne”, t. 6, s. 71–104.

Willems H., 1998, Holandia: zarządzanie dziedzictwem archeologicznym, [w:] Ochrona dziedzictwa archeologicznego w Europie, Warszawa, s. 206–218.

Woźny j., 1998, Środowisko i zmiany osadnicze w pradziejach regionu bydgoskiego (osadnictwo wielokulturowe na stanowisku 123 w Bydgoszczy–Pałczu), „Prace Komisji Historii BTN”, t. 16, s. 9–24.

Woźny j., 2003, Archeologiczne skarby pradziejów Bydgoszczy od paleolitu do początków średniowiecza, Toruń.

jacek Woźny

141

Ryc. 1. Stanowisko archeologiczne na obszarze Bydgoszczy 1 – wysoczyzna morenowa, 2 – krawędzie teras, 3 – dolinki boczne, parowy, 4 – wydmy i pola

przewianych piasków, 5 – sieć hydrograficzna i zbiorniki wodne, 6 – kanał żeglowny, 7 – osady i obozowiska, 8 – skarby, 9 – cmentarzyska, A-F – skupienia stanowisk archeologicznych.


142

Halina Ratyńska, Barbara Waldon, Ewa Wachowiak Katedra Botaniki, Instytut Biologii Środowiska, Uniwersytet Kazimierza Wielkiego w Bydgoszczy

Zróżnicowanie flory i roślinności towarzyszącej Kanałowi Bydgoskiemu

The Differentiation of Flora and Vegetation accompanying Bydgoszcz Canal

Słowa kluczowe: Kanał Bydgoski, flora, szata roślinna

key words: Bydgoszcz Canal, flora, plant communities

ZARyS TREŚCI. Kanał Bydgoski jest elementem sieci hydrograficznej miasta i regionu o dużych walorach estetycznych. Przyczynia się do tego szata roślinna obrzeży o genezie zarówno antropogenicznej, jak i naturalnej. Celem badań jest ocena zróżnicowania ilo-ściowego i jakościowego flory roślin naczyniowych i roślinności wykształconej wzdłuż cieku, w obrębie stref zurbanizowanych oraz w krajobrazie rolniczym. łącznie ziden-tyfikowano 253 taksony roślin naczyniowych i 68 zbiorowisk. Najuboższy florystycznie i pozbawiony roślinności jest fragment w centrum Bydgoszczy, obudowany betonową opaską. Na dalszych odcinkach można mówić o wzrastającym stopniu naturalności flo-ry i roślinności. Godna podkreślenia jest rola Kanału Bydgoskiego jako siedliska gatun-ków zagrożonych i chronionych (łącznie 7). Z drugiej strony, ciek i jego obrzeża sprzy-jają wędrówce antropofitów (łącznie 51).

ABSTRACT. The Bydgoszcz Canal is an element of hydrological net of the city and the region with a big aesthetic value. The plant cover of Canal margins, both of nature and anthropogenic origin greatly contributes to this value. The aim of the present study is differentiation off the species and plant communities richness. The other purpose is to find differences between the urbanized zone and agricultural landscape. 253 species of vascular plants and 68 plant communities have been observed. The least number of plants and plant communities was found in Canal stretch with concrete bank localized in central part of city. The floristic richness and share of natural components of plant co-ver is growing up outside of Bydgoszcz. It should be underlined that the Canal is the ha-bitat of rare and protected species of plants (in all 7). On the other hand, the water–co-urse with his margins is a good road for antropophytes to migrate (in all 51).

143

Wstęp

Kanał Bydgoski, łączący Noteć z Brdą, a pośrednio także Odrę i Wisłę, stano-wił największe przedsięwzięcie gospodarcze władz pruskich na terenie Bydgoszczy i okolic. Od jego powstania upłynęło już ponad 200 lat i jest on ważnym elemen-tem sieci hydrograficznej miasta oraz regionu. Obecnie znaczenie gospodarcze ka-nału jako szlaku wodnego jest mniej istotne niż jego walory środowiskotwórcze i es-tetyczne. Do wzmocnienia tych ostatnich przyczynia się szata roślinna o genezie za-równo antropogenicznej, jak i naturalnej.

Bydgoszcz jest miastem o dość dobrze poznanej florze i roślinności (Ratyńska, 2004 i cytowana tam literatura). Flora obrzeży kanału jest słabo rozpoznana i była badana przez A. Rządkowskiego (1999) i M. Królak (2008). Niedostatek aktualnych rozpoznań geobotanicznych oraz wzrost zainteresowania Kanałem Bydgoskim, jego przeszłością i możliwościami dalszego wykorzystania stały się inspiracją niniejszej publikacji. Celem badań jest:

• inwentaryzacja flory roślin naczyniowych i zbiorowisk roślinnych wykształco-nych wzdłuż Kanału Bydgoskiego;

• wykazanie różnic w składzie florystycznym i fitocenotycznym w strefach zurba-nizowanych i krajobrazie rolniczym;

• określenie znaczenia kanału i jego obrzeży jako siedlisk zagrożonych oraz chro-nionych gatunków i zbiorowisk;

• określenie znaczenia kanału jako szlaku migracji gatunków.

Ogólna charakterystyka terenu

Kanał Bydgoski zajmuje część rozległego dna doliny Noteci o szerokości 1,5–2,5 km. Północna krawędź sięga 100 m n.p.m., a południowa rzadko przekracza 60 (Wi-nid, 1928). Skałę macierzystą stanowi mieszanina iłów z piaskiem, a dolinę wypeł-niają gleby torfowe i murszowe. Odwodnienie i zagospodarowanie dawnych torfo-wisk spowodowało zahamowanie procesu torfotwórczego i zapoczątkowało proces murszenia (Bednarek, Prusinkiewicz, 1997). W dolinie dominują aktualnie łąki ko-śne i pastwiska. Towarzyszą im zadrzewienia, zakrzewienia i ziołorośla. Na tere-nach wyżej położonych obecne są pola uprawne. Potencjalną roślinność natural-ną stanowi niemal wyłącznie łęg jesionowo-olszowy Fraxino-Alnetum (Kępczyń-ski i in., 1995).

Kanał Bydgoski biegnie niemal od centrum Bydgoszczy po Nakło n. Notecią, gdzie uchodzi do rzeki Noteć. Różnica wysokości w stosunku do poziomu Wisły pod Bydgoszczą sięga 31 m. Zasilają go wody górnej Noteci, odprowadzane poni-żej łabiszyna przez Kanał Notecki do położonej na dziale wodnym części Kana-łu Bydgoskiego (Kondracki, 1998). Budowę kanału rozpoczęto na wiosnę 1773 r., a już w kolejnym uruchomiono żeglugę. Pierwotna długość wynosiła 26,77 km,


144

Halina Ratyńska, Barbara Waldon, Ewa Wachowiak

przy czym we wschodniej części kanału było dziewięć śluz, a w zachodniej tylko jedna (aktualnie jest sześć). W latach 1792–1805 przebudowano większość urzą-dzeń wodnych, zamieniając materiał drewniany na cegłę i kamień, a w zachod-niej części powstała nowa śluza – nakielska. Po gruntownej modernizacji w latach 1812–1815 nastąpiło polepszenie warunków żeglugi. Dalsze prace (1910–1915) po-legały na skróceniu cieku o 4 km i budowie większych śluz. Powstał też odcinek o długości 1630 m, łączący Brdę przez śluzy „Okole” i „Czyżkówko” z tzw. Starym Kanałem. Ostatnie zmiany miały miejsce na początku lat 70. XX w., kiedy to po-trzeby komunikacyjne wymusiły likwidację pierwszych odcinków kanału biegną-cych przez centrum Bydgoszczy.

Szerokość kanału jest zmienna. W początkowym odcinku wynosi 2–6 m. Za cen-trum miasta rozszerza się do 9 m przy śluzach i towarzyszą mu gęsto posadzone jeszcze w XVIII w. drzewa oraz krzewy, tworzące obecnie uczęszczane aleje space-rowe. W strefie podmiejskiej są ogródki działkowe (do tego odcinka brzegi są obe-tonowane), natomiast kolejny fragment, aż do Nakła (o szerokości od 10 do 15 m), przebiega pośród ekstensywnie użytkowanych łąk.

Pod względem administracyjnym obszar przecięty kanałem należy do wojewódz-twa kujawsko-pomorskiego i powiatów nakielskiego oraz bydgoskiego. W otoczeniu znajdują się dwa rezerwaty: „Skarpy Ślesińskie” z gatunkami stepowymi oraz „łąki Ślesińskie” z rzadkimi gatunkami wilgotnych łąk i torfowisk. W 2004 r. uchwałą Rady Miasta Bydgoszczy utworzono „Park nad Kanałem Bydgoskim” o powierzchni 48,8 ha (Uchwała nr XIX/682/04).

Według regionalizacji fizyczno-geograficznej, badany teren należy do następują-cych jednostek (za Kondrackim, 1998):

Prowincja Niżu ŚrodkowoeuropejskiegoPodprowincja Pojezierzy PołudniowobałtyckichPojezierza WielkopolskieMakroregion Pradoliny Toruńsko-EberswaldzkiejMezoregion Kotliny ToruńskiejZgodnie z podziałem geobotanicznym (Matuszkiewicz, 1993) jest to:Prowincja ŚrodkowoeuropejskaPodprowincja Środkowoeuropejska właściwaDział Brandenbursko-WielkopolskiKraina Notecko-LubuskaOkręg Chodzieski, podokręg Doliny Noteci „Bydgoszcz–Ujście” (B.1.3.f).

Materiały i metody

Badania terenowe prowadzono w sezonie wegetacyjnym 2008 r. Wzdłuż kana-łu, jako powierzchnie badawcze, wyodrębniono 17 odcinków po około 200 m każdy. Spisy obejmowały ciek wraz z jego obrzeżem – o szerokości od 1,5 do 3 m i wykona-

145

no je w strefach o różnym natężeniu antropopresji: obszar miejski najsilniej prze-obrażony (3), obszar miejski z lepiej rozwiniętą roślinnością (3), obszar podmiejski (7) oraz krajobraz rolniczy z udziałem użytków zielonych (4 spisy). Grupy te wy-dzielono w oparciu o klasyfikację hierarchiczną kumulującą – program MVSP (Ko-vach, 2002). UPGMA jest to metoda średnich połączeń, gdzie jako miarę podobień-stwa gatunków zastosowano współczynnik Euklidesa (ryc. 1).

Każde wydzielenie potraktowano jako kompleks zbiorowisk roślinnych (Tüxen, 1973; Solon, 1983), zdając sobie sprawę z niejednorodności siedliskowej (woda i obrzeża). W jego obrębie wykonano zdjęcie symfitosocjologiczne ogólnie znaną metodą Braun-Blanqueta, oceniając ilościowy udział gatunków roślin naczynio-wych i zbiorowisk roślinnych.

Skład taksonomiczny podano za L. Rutkowskim (2007). W poszczególnych wy-dzieleniach przeanalizowano udział grup geograficzno-historycznych i spektrum form życiowych oraz określono wskaźnik całkowitej synantropizacji flory (za jac-kowiakiem, 1990). Przebadano także udział gatunków z klas w ujęciu fitosocjolo-gicznym, opierając się głównie na pracy W. Matuszkiewicza (2008). Uwzględnio-no obecność gatunków prawnie chronionych (Rozporządzenie Ministra Środowiska z dn. 9 lipca 2004 r.) oraz zagrożonych zarówno w skali regionu, jak i całego kraju (Żukowski, jackowiak, 1995a; Rutkowski 1997; Mirek i in., 2006).

W odniesieniu do roślinności rozpatrywano syngenezę (za Falińskim, 1969 oraz Brzegiem i Wojterską, 2001), przynależność zbiorowisk do formacji roślinnych, udział zbiorowisk zagrożonych i rzadkich (Brzeg, Wojterska, 2001); wzięto także pod uwagę chronione typy siedlisk (Rozporządzenie Ministra Środowiska z dn. 16 maja 2005 r.).

Wyniki badań

Florałącznie zidentyfikowano 253 taksony roślin naczyniowych. Należą one do 62 ro-

dzin i 162 rodzajów. Najuboższy florystycznie jest odcinek miejski najsilniej prze-kształcony, a najbogatszy miejski z lepiej rozwiniętą roślinnością (tab. 1).

We wszystkich wydzieleniach dominują gatunki rodzime (od 73,5 do 90,1 proc.), przede wszystkim apofity (ryc. 2). Procentowy udział spontaneofitów niesynantro-pijnych wzrasta na obszarach mniej przekształconych. Wśród antropofitów (łącz-nie 51) odnaleziono więcej archeofitów. Kenofity przeważają w strefie miejskiej z lepiej rozwiniętą roślinnością oraz w krajobrazie użytków zielonych. Ekspansyw-nymi gatunkami obcego pochodzenia, rozprzestrzeniającymi się wzdłuż kanału, są: Acer negundo, Acorus calamus, Angelica archangelica ssp. litoralis, Bidens fron-dosa, Bunias orientalis, Elodea canadensis, Rumex confertus i Solidago canadensis. Wskaźnik całkowitej synantropizacji flory waha się w przedziale od 93 w mieście do 77 proc. na obszarach śródłąkowych (tab. 1).


146

Wśród form życiowych zwykle dominują hemikryptofity (ryc. 3). jedynie w ob-rębie najbardziej zmienionego odcinka miejskiego nieznacznie przeważają terofi-ty (powyżej 32 proc.). Na obszarze, gdzie kanał przebiega wśród łąk, jest ich zale-dwie 7,2 proc. Wraz ze zmniejszaniem się stopnia antropopresji wzrasta częstotli-wość występowania hydro- i helofitów. Na uwagę zasługuje istotny udział fanerofi-tów, szczególnie drzew. Najwięcej odnotowano ich w terenie miejskim z lepiej roz-winiętą roślinnością.

Wszystkie gatunki należą do 21 klas w ujęciu fitosocjologicznym. Najuboższe spektrum cechuje najbardziej zmienioną strefę miejską oraz krajobraz łąkowy. Najobficiej reprezentowane są Molinio-Arrhenatheretea i Artemisietea. W obrę-bie klas grupujących gatunki hemerofilne wyróżnić można: Stellarietea mediae, Polygono–Poetea i Bidentetea tripartiti, których przedstawiciele towarzyszą głów-nie wydzieleniom najbardziej zmienionym – miejskim. Z kolei klasy hemerofobne to przede wszystkim Phragmitetea i Potametea – liczba ich przedstawicieli wzra-sta wraz ze zmniejszaniem się stopnia antropopresji (ryc. 4). Gatunki termofil-ne z Festuco-Brometea, Koelerio-Corynephoretea i Trifolio-Geranietea, aczkolwiek nieliczne, skupiają się głównie w strefie podmiejskiej. Rośliny z Querco-Fagetea i Rhamno-Prunetea obserwowano przede wszystkim w obszarze miejskim z lepiej rozwiniętą roślinnością.

Godna podkreślenia jest rola Kanału Bydgoskiego jako siedliska gatunków chronionych i zagrożonych (łącznie siedem). Pod częściową ochroną prawną znaj-dują się: Convallaria majalis, Frangula alnus i Nuphar lutea. Zagrożone na Pomorzu Zachodnim są: Acer campestre (rzadki R), Lathyrus palustris, Rumex sanguineum (narażone V) oraz Bromus racemosus (o nieokreślonym zagrożeniu I). W regionie kujawsko-pomorskim do zagrożonych należy Lathyrus palustris (V), a w skali kraju Bromus racemosus i Lathyrus palustris (V). Powyższych gatunków nie odnaleziono jedynie w najbardziej zsynantropizowanej części kanału – na obszarze Bydgoszczy.

RoślinnośćWzdłuż kanału zidentyfikowano 68 zbiorowisk. Pozbawiony roślinności jest

fragment cieku w centrum Bydgoszczy. W pozostałych wydzieleniach liczba fitoce-nonów waha się od siedmiu w najbardziej przekształconych odcinkach w mieście do 43 na obszarze miejskim z lepiej rozwiniętą roślinnością (tab. 1). Najliczniej noto-wane są naturalne, głównie auksochoryczne (ryc. 5). Dość często stwierdzano tak-że ugrupowania półnaturalne.

Wyodrębnione fitocenony przypisano do 11 formacji roślinnych (ryc. 6). Najbardziej uproszczone spektrum stwierdzono na terenie najsilniej zmienionym. jednocze-śnie w Bydgoszczy, w strefie z lepiej rozwiniętą roślinnością, odnaleziono najwięcej ugrupowań należących do różnych formacji. Najobficiej reprezentowane są szuwa-ry, nitrofilne ziołorośla, użytki zielone i zbiorowiska wodne.

Zidentyfikowano 16 zagrożonych zbiorowisk. Kategorię V (narażone) w Wiel-kopolsce mają: Angelico-Cirsietum oleracei, Caricetum paniculatae, Caricetum


147

vulpinae, Filipendulo-Geranietum palustris, Glycerietum plicatae, Nymphaeo al-bae-Nupharetum luteae, Scirpetum sylvatici, a do ugrupowań o nieokreślonym zagrożeniu (I) należą: Caricetum rostratae, Euonymo-Coryletum, Iridetum pseu-dacori, Lemno-Hydrocharitetum morsus-ranae, Lolio-Cynosuretum, Potame-tum lucentis, Sagittario-Sparganietum emersi, Salicetum cinereae i Soncho palu-stris-Archangelicetum litoralis. Zbiorowiska rzadkie w regionie to: Caricetum vul-pinae, Glycerietum plicatae, Sagittario-Sparganietum emersi oraz Soncho palu-stris-Archangelicetum litoralis. Najwięcej powyższych ugrupowań obserwowano w części kanału biegnącej w bogatszej gatunkowo strefie miejskiej i w obszarze śródłąkowym (po 10).

Chronione typy siedlisk

Trzy odnalezione chronione typy siedlisk reprezentowane są przez 12 zespołów roślinnych: – 3150-starorzecza i inne naturalne, eutroficzne zbiorniki wodne ze zbiorowi-

skami z Nymphaeion, Potamion (Ceratophylletum demersi, Nymphaeo albae-Nupharetum luteae, Potametum lucentis, Potametum pectinati, Potametum perfoliati);

– 6430-ziołorośla górskie (Adenostylion alliariae) i ziołorośla nadrzeczne (Convo-lvuletalia sepium) (Carduo crispi-Rubetum caesii, Epilobio hirsuti-Convolvuletum sepium, Eupatorietum cannabini, Fallopio-Humuletum lupuli, Soncho palu-stris-Archangelicetum litoralis, Urtico-Convolvuletum sepium);

– 6510-niżowe i górskie świeże łąki użytkowane ekstensywnie (Arrhenatheretum elatioris).W obrębie wymienionych typowo wykształcone są jedynie zbiorowiska wodne

i ziołoroślowe.

dyskusja

W świetle prezentowanych wyników pozornie zaskakujący jest fakt, że zarów-no flora, jak i roślinność towarzysząca kanałowi w wydzieleniach miejskich z le-piej rozwiniętą roślinnością jest znacznie bogatsza niż w strefie podmiejskiej bądź w krajobrazie rolniczym (tab. 1). Na tym obszarze antropogeniczne oddziaływa-nia są wprawdzie bardzo silne (betonowa obudowa kanału, niekiedy wykasza-nie, wydeptywanie itp.), ale jednocześnie wykształcona jest tu mozaika różno-rodnych siedlisk, szczególnie otwartych, podatnych na kolonizację. Są to strome skarpy o różnej ekspozycji, liczne zadrzewienia i inne. Ważnymi czynnikami są intensywne miejscowe nawożenie (dzikie wysypiska śmieci) oraz dopływ diaspor z otoczenia. Należy podkreślić, że wiele zespołów, ze względu na obetonowa-


148

ne brzegi, rozwija się jedynie w postaci kadłubowej. Na znaczący wzrost bogac-twa dendroflory na tym odcinku wpłynęły nasadzenia prowadzone nad kanałem w latach 1804–1809 (Badtke, 2004) oraz spontaniczne wkraczanie taksonów drze-wiastych. W trakcie własnych rozpoznań odnaleziono 26 gatunków drzew i krze-wów (we wszystkich analizowanych wydzieleniach odnotowano 42). A. Rządkow-ski (1999), prowadzący badania w szerszym pasie, podaje aż 64 taksony drzewia-ste towarzyszące Staremu Kanałowi Bydgoskiemu, a wśród nich wiele pomniko-wych okazów. Obecność licznych gatunków drzewiastych, parkowo-leśny charak-ter sąsiedztwa powodują wkraczanie zielnych roślin typowo leśnych, między inny-mi z Querco-Fagetea.

Strome, wysokie skarpy, obetonowane krawędzie kanału, niewielki udział drzew i krzewów w bezpośrednim sąsiedztwie cieku, a więc silne nasłonecznienie, sprzy-jają większemu udziałowi roślin siedlisk otwartych, szczególnie termofilnych w ob-rębie strefy podmiejskiej.

W mieście takie siedliska, rozmieszczone liniowo lub punktowo, jak obrzeża cieków, stare parki, cmentarze, lasy miejskie, stanowią „ośrodki konserwacji ro-dzimej flory” (Olaczek i in., 1990; Sudnik-Wójcikowska, 1998). Wzdłuż Kanału Bydgoskiego rodzima flora jest bogatsza o około 30 proc. od reszty miasta (Sud-nik-Wójcikowska, 1998).

Warto podkreślić, że gatunków zagrożonych i chronionych nie odnaleziono je-dynie na najbardziej przeobrażonym odcinku miejskim. Zbiorowiska zagrożone odnotowano we wszystkich badanych wydzieleniach, najmniej ich jest w silnie przekształconej strefie miejskiej, gdzie zajmują znikome areały. Reprezentują one roślinność o charakterze naturalnym i półnaturalnym (zbiorowiska wodne, szu-warowe, użytków zielonych, ziołoroślowe oraz zaroślowe). Chronione typy sie-dlisk są obecne we wszystkich badanych odcinkach kanału, ale największy udział mają w obszarach mniej przeobrażonych.

Analiza przedstawionych materiałów pozwala potwierdzić niektóre znane pra-widłowości. Przykładowo, proces recesji rodzimych gatunków wodnych i nadbrzeż-nych postępuje od centrum miasta w kierunku jego granic (por. np. jackowiak, 1990). Prawidłowością jest także wyższy procentowy udział antropofitów we florze miejskiej niż na obrzeżach (jackowiak, 1990; Sudnik-Wójcikowska, 1998; Ratyńska, 2004), co znajduje potwierdzenie nawet w przypadku specyficznej flory towarzyszą-cej kanałowi. Kolonizowane są przede wszystkim otwarte siedliska w obrębie mia-sta, gdzie procentowy udział antropofitów przekracza 26 proc., podczas gdy w tere-nie rolniczym sięga niespełna 10 proc., a wkraczanie taksonów obcego pochodzenia jest ograniczone na skutek silnego zadarnienia.

Dla niektórych roślin cieki i ich obrzeża są szlakami migracji. Dla Kanału Bydgo-skiego wyodrębniono osiem takich ekspansywnych gatunków. Wymieniane są one także przez innych autorów zajmujących się wędrówkami antropofitów wzdłuż do-lin rzecznych i cieków (m.in. Borysiak, 1990; Żukowski i in., 1995b; jackowiak, 1998; Dajdok i Kącki, 2000; Faliński i in., 2000; Ratyńska, 2003).


149

wnioski

Szata roślinna towarzysząca Kanałowi Bydgoskiemu jest bardzo bogata i zróżni-cowana w aspektach ilościowym oraz jakościowym, w zależności od stopnia prze-obrażenia bezpośredniego otoczenia kanału.

W związku z antropogeniczną proweniencją oraz przebiegiem na znacznej dłu-gości przez obszary zurbanizowane, towarzysząca kanałowi flora i roślinność wyka-zują wysoki stopień synantropizacji.

jednocześnie w ciągu ponad 230 lat zarówno kanał, jak i jego obrzeża uległy renaturalizacji, szczególnie na obszarach rolniczych. W efekcie odnotowano wie-le gatunków spontaneofitów niesynantropijnych, roślin chronionych i zagrożonych oraz naturalnych, często zagrożonych i chronionych zbiorowisk roślinnych.

Obecność cieku wodnego, nawet antropogenicznego pochodzenia, przyczynia się do wzrostu bogactwa szaty roślinnej Bydgoszczy, w tym głównie elementów naturalnych.

Literatura

Badtke M., 2004, Powrót nad Kanał Bydgoski, Wydawnictwo Tekst, Bydgoszcz, s. 88.Bednarek R., Prusinkiewicz Z., 1997, Geografia gleb, PWN Warszawa, s. 287.Biskup M. (red.), 1993, Historia Bydgoszczy, T. I, PWN, Warszawa–Poznań. Borysiak j., 1990, Zespół łęgu wierzbowo-topolowego Salici-Populetum, R. TX. 1931

Meijer Dress 1936 p.p. w dolinach rzek niżowych Polski: 139–160, [w:] Wierzby Salix alba L. Salix fragilis, L.S., Białobok (red.), PWN, Warszawa – Poznań, s. 378.

Brzeg A., Wojterska M., 2001, Zespoły roślinne Wielkopolski, ich stan poznania i za-grożenie: 39–110, [w:] Szata roślinna Wielkopolski i Pojezierza Południowopomor-skiego, Przewodnik sesji terenowych 52. Zjazdu PTB, 24–28 września 2001, M. Wojterska (red.), Bogucki Wyd. Nauk., Poznań.

Dajdok Z., Kącki Z., 2000, Kenophytes of the Odra riversides: 22. in: Phytogeographi-cal problems of Synanthropic plants, IV, Anthropization and Environment of Ru-ral Settlements, Flora and Vegetation, Abstracts. Cracow, Poland 13–15.09.2000. Inst. Bot. Department of Plant Taxonomy and Phytogeography Uj.

Faliński j.B., 1969, Zbiorowiska autogeniczne i antropogeniczne, Próba określenia i klasyfikacji, Dyskusje fitosocjologiczne, 4, „Ekol. Pol.” s. B, 15,2: 173–182.

Faliński j.B., Ćwikliński E., Głowacki Z., 2000, Atlas geobotaniczny doliny Bugu, Cz. 1: od Niemirowa do ujścia, „Phytocoenosis” 12 (N.S.) Supplementum Carto-graphiae Geobotanicae, s. 320.

jackowiak B., 1990, Antropogeniczne przemiany flory roślin naczyniowych Poznania, UAM, s. B., 42, Poznań, s. 234.

jackowiak B., 1998, Struktura przestrzenna flory dużego miasta, studium metodycz-no-problemowe, Prace Zakładu Taksonomii Roślin UAM nr 8, Bogucki Wyd. Nauk., Poznań, s. 227.


150

Kępczyński K., Matuszkiewicz j.M., Ćwikliński E., jasnowski M., Markowski S., Olaczek R., Wojterska H., Wojterska M., Wojterski T., 1995, Potencjal-na roślinność naturalna Polski, Mapa przeglądowa 1:300 000, Arkusz 5, Po-jezierze Wielkopolskie i Pojezierze Dobrzyńsko-Chełmińskie, [w:] Matusz-kiewicz W., Faliński j.B., Kostrowicki A.S., Matuszkiewicz j.M., Olaczek R., Wojterski T. (red.), PAN, Instytut Geografii i Przestrzennego Zagospodaro-wania, Warszawa.

Kondracki j., 1998, Geografia regionalna Polski, PWN Warszawa, s. 440.Kovach W.L., 2002, Multivariate Statistical Package, Version 3.1, Pentraeth. Wales, U.K.Królak M., 2008, Flora naczyniowa brzegów rzeki Brdy oraz Kanału Bydgoskiego

jako efekt różnych form antropopresji, praca mgr wykonana w Katedrze Botaniki UKW w Bydgoszczy, s. 52.

Matuszkiewicz j.M., 1993, Krajobrazy roślinne i regiony geobotaniczne Polski, PAN, Inst. Geogr. i Przestrzennego Zagosp., Prace Geogr. 158, Wrocław, Warszawa, Kraków, Zakład Narodowy im. Ossolińskich, Wyd. PAN, s. 110.

Matuszkiewicz W., 2008, Przewodnik do oznaczania zbiorowisk roślinnych Polski, Wyd. Naukowe PWN, Warszawa, s. 538.

Mirek Z., Zarzycki K., Wojewoda W., Szeląg Z., 2006, Red List of plants and Fungi in Poland,W. Szafer Institute of Botany, Polish Academy of Sciences, Kraków, s. 99.

Olaczek R., Kucharski L., Pisarek W., 1990, Zanikanie obszarów podmokłych i jego skutki środowiskowe na przykładzie województwa piotrkowskiego (zlewni Pilicy i Warty), „Studia Ośrodka Dokumentacji Fitosocjologicznej”, 18: 141–199.

Ratyńska H., 2003, Szata roślinna jako wyraz antropogenicznych przekształceń kra-jobrazu na przykładzie zlewni rzeki Głównej (środkowa Wielkopolska), Wyd. Aka-demii Bydgoskiej im. Kazimierza Wielkiego, s. 392 + mapy.

Ratyńska H., 2004, Czym zieleni się miasto?, 33–71, [w:] Przyroda Bydgoszczy, j. Banaszak (red.), Wyd. Akademii Bydgoskiej im. Kazimierza Wielkiego, s. 223.

Rozporządzenie Ministra Środowiska z dn. 9 lipca 2004 r. w sprawie gatunków dziko występujących roślin objętych ochroną (Dz.U., Nr 168, poz. 1764).

Rozporządzenie Ministra Środowiska z dn. 16 maja 2005 r. w sprawie typów siedlisk przyrodniczych oraz gatunków roślin i zwierząt, wymagających ochrony w for-mie wyznaczenia obszarów Natura 2000 (Dz.U., Nr 94, poz. 795).

Rutkowski L., 1997, Rośliny naczyniowe – Tracheophyta, [w:] Czerwona lista roślin i zwierząt ginących i zagrożonych w regionie kujawsko-pomorskim: 5–20, „Acta Univ. Nic. Cop. Biologia” LIII, Suplement, Toruń.

Rutkowski L., 2007, Klucz do oznaczania roślin naczyniowych Polski niżowej, Wyd. Nauk. PWN, Warszawa, s. 814.

Rządkowski A., 1999, Dendroflora Starego Kanału Bydgoskiego, Praca licencjacka wykonana w Zakładzie Botaniki WSP w Bydgoszczy, s. 41.

Solon j., 1983, The Local complex of phytocenoses and the Vegetation Landscape – Fundamental units of the Spatial organization of the Vegetation above the phy-tocenose Level, “Acta Bot. Hungar.”, 29,1–4: 337–384.


151

Sudnik-Wójcikowska B., 1998, Czasowe i przestrzenne aspekty procesu synantropi-zacji flory na przykładzie wybranych miast Europy Środkowej, Wyd. Uniw. War-szawskiego, Warszawa, s. 166.

Tüxen R., 1973, Vorschläge zur Aufnahme von Gesellschaftskomplexen in potentiell natürlichen Vegetationsgebieten, „Acta. Bot. Acad. Sci. Hungar.” 19,1–4: 379–384.

Uchwała nr XIX/682/04 Rady Miasta Bydgoszczy z dn. 28 maja 2004 r. w sprawie utworzenia Parku nad Kanałem Bydgoskim.

Winid W., 1928, Kanał Bydgoski, Wydaw. Kasy im. Mianowskiego Instytutu Popie-rania Nauki, Warszawa, s. 307.

Żukowski W., jackowiak B., (red.), 1995a, Lista roślin ginących i zagrożonych na Po-morzu Zachodnim i w Wielkopolsce: 10–98, [w:] Ginące i zagrożone rośliny na-czyniowe Pomorza Zachodniego i Wielkopolski, „Prace Zakł. Taksonomii Roślin UAM”, nr 3, Bogucki Wyd. Nauk.

Żukowski W., Latowski K., jackowiak B., Chmiel j., 1995b, Rośliny naczyniowe Wiel-kopolskiego Parku Narodowego, „Prace Zakł. Taksonomii Roślin UAM”, nr 4, Bogucki Wyd. Nauk., s. 229.

Tab. 1. Bogactwo szaty roślinnej towarzyszącej Kanałowi Bydgoskiemu.

M1 – strefa miejska najsilniej przeobrażona; M2 – strefa miejska z lepiej rozwiniętą roślinnością; Pm – strefa podmiejska; UZ – strefa użytków zielonych.


Grupy powierzchni badawczych

M1 M2 Pm UZ

FLORA

Liczba gatunków 68 162 140 111

Średnia liczba gatunków 31 83 52 52

Śr. współczynniksynantropizacji

93,03 84,73 80,86 77,15

Liczba gat. chronionych – 2 1 2

Liczba gat. zagrożonych – 1 2 2

ZBIOROWISKA

Liczba zbiorowisk 7 43 37 28

Średnia liczba zbiorowisk 2 19 11 15

Liczba zbiorowiskzagrożonych

3 10 9 10

Liczba zbiorowisk rzadkich 1 2 4 2

Typy chronionych siedlisk 1 2 3 3

Liczba zbiorowisk 1 8 9 7

152

Ryc. 1. Klasyfikacja hierarchiczna kumulująca – program MVSP (euklidesowa miara podobieństwa).

M2

uz

M1

Pm

Ryc. 2. Udział grup geograficzno-historycznych w obrębie analizowanych wydzieleń wzdłuż Kanału Bydgoskiego.

Objaśnienia: M1... – jak pod tab. 1; Sp – spontaneofity niesynantropijne, Ap – apofity, Ar – archeofity, Kn – kenofity, Df – diafity.


153

ryc. 3. Spektrum form życiowych w obrębie analizowanych wydzieleń wzdłuż Kanału Bydgoskiego.

Objaśnienia: M1... – jak pod tab. 1; M – megafanerofity, N – nanofanerofity, Ch – chamefity zdrewniałe, C – chamefity zielne, H – hemikryptofity, G – geofity, Hy – hydrofity i helofity, T – terofity.

ryc. 4. Wybrane klasy hemerofobne i hemerofilne w obrębie analizowanych wydzieleń wzdłuż Kanału Bydgoskiego.

Objaśnienia: M1... – jak pod tab. 1; P – Phragmitetea, L – Lemnetea minoris, Pot – Potame-tea, B–T – Bidentetea tripartiti, P–P – Polygono-Poetea, Sm – Stellarietea mediae.


154

Ryc. 5. Syngeneza roślinności w obrębie analizowanych wydzieleń wzdłuż Kanału Bydgoskiego.

Objaśnienia: M1... – jak pod tab. 1; NP – naturalne perdochoryczne, NA – naturalne au-ksochoryczne, SN – seminaturalne, SR – ruderalne, SRW – ruderalne wyspecjalizowane, X – ksenospontaniczne.

Ryc. 6. Przynależność zbiorowisk do formacji roślinnych w obrębie analizowa-nych wydzieleń wzdłuż Kanału Bydgoskiego.

Objaśnienia: M1... – jak pod tab. 1; LZZ – leśne zbiorowiska zastępcze, SZ – szuwa-ry, TN – terofity nitrofilne, UZS – użytki zielone świeże, UZW – użytki zielone wilgot-ne, W – wodne, ZH – zarośla higrofilne, ZM – zarośla mezofilne, ZN – ziołorośla nitrofilne, ZR – ziołorośla ruderalne, ZRW – zbiorowiska ruderalne wyspecjalizowane.


155

Ryszard Pujszo, Ernest K. PujszoUniwersytet Kazimierza Wielkiego w Bydgoszczy, Studium Wychowania Fizycznego i SportuUniwersytet Technologiczno–Przyrodniczy w Bydgoszczy, Katedra Chemii Nieorganicznej

Rzęsa wodna (Lemna minor) – problem Kanału Bydgoskiego i Kanału Górnonoteckiego

Duckweed (Lemna minor) – the Problem of Bydgoszcz Canaland the Górnonotecki Canal

Słowa kluczowe: rzęsa wodna, Kanał Bydgoski, metale ciężkie, usuwanie

key words: duckweed, Bydgoszcz Canal, heavy metals, removal

ZARyS TREŚCI. W niniejszym komunikacie przeanalizowano zjawisko występowa-nia rzęsy wodnej w warunkach polskich cieków wodnych ze szczególnym uwzględ-nieniem wód Kanału Bydgoskiego i Kanału Górnonoteckiego. Zaprezentowano po-tencjalne zagrożenia i korzyści tego zjawiska ze szczególnym uwzględnieniem kumu-lacji metali ciężkich w materiale biologicznym. Przedstawiono krajowe oraz światowe trendy wykorzystania oraz zwalczania tego zjawiska proponując także określone roz-wiązania dla obu wspomnianych cieków wodnych.

ABSTRACT. The article presents the data concerning the phenomenon of duckwe-ed in the Polish environment including the Bydgoszcz Canal and the Górnonotec-ki Channel. The article depicts potential threats and advantages connected with this phenomenon in the context of heavy metals accumulation in the biological material. The article also presents the way this phenomenon is locally and globally used and co-ped with suggesting definite solutions for both waterways.

Wstęp

Kanał Bydgoski i Kanał Górnonotecki są sztucznymi szlakami wodnymi bę-dącymi wielkimi osiągnięciami hydrotechnicznymi minionych wieków. Kanał

156

Bydgoski oddany został do użytku już po 18 miesiącach od rozpoczęcia budowy, a uroczystego otwarcia dokonano w 1774 r. Miał długość 26,8 km i połączył dorze-cza dwóch największych polskich rzek – Wisły i Odry, tworząc w ten sposób nowy szlak wodny o długości 294,3 km. Wysoka ranga Kanału Bydgoskiego związana była z jego znaczeniem przemysłowym i miała bezpośredni wpływ przez cały wiek XIX na rozwój gospodarczy i cywilizacyjny regionu Pomorza i Kujaw. Po II wojnie świa-towej rola Kanału Bydgoskiego zaczęła się zmniejszać, a jego walory turystyczne i rekreacyjne straciły na wartości wskutek wieloletnich zaniedbań (Badtke, 2007).

Kanał Górnonotecki oddano do użytku w 1892 r. Powstał z potrzeby zaopatry-wania w wodę Kanału Bydgoskiego i poprzez górny odcinek rzeki Noteć połączył go z jeziorem Gopło. Ma długość 25 km i liczby osiem śluz, a długość całego systemu wodnego wynosi 114,6 km (Bartkowski, 2006; Sławiński, Nadolny, 2007). Oba ka-nały wchodzą w skład zamkniętego obszaru wodnego o niepowtarzalnych i niedo-cenionych walorach turystycznych zwanego Pętlą Wielkopolską (Sławiński, Na-dolny, 2007).

Zdaniem autorów, wyłącznie równoczesna rewitalizacja obu wyżej wspomnia-nych szlaków wodnych umożliwi uzyskanie i zachowanie odpowiednich czystości wody i naturalnego otoczenia, przyczyni się do rozwoju turystyki i rekreacji, czym podniesie atrakcyjność całego zamieszkiwanego przez nas regionu.

Autorzy w niniejszym komunikacie skupili się na zjawisku występowania du-żych ilości rzęsy wodnej w wodach Kanałów Bydgoskiego oraz Górnonoteckiego, co powoduje znaczne utrudnienie w żegludze turystycznej oraz ma negatywny wpływ na estetykę wyżej wymienionych szlaków wodnych (Babiński i in., 2007).

Materiał i metody badań

W niniejszym komunikacie zebrano i opracowano podstawowe dane o typolo-gii, zjawisku tworzenia i zalegania rzęsy wodnej w kontekście kumulowania przez nią wybranych metali ciężkich. Przedstawiono korzystne oraz niekorzystne efek-ty tej kumulacji w wybranych zbiornikach wodnych. Ponadto, zaprezentowano krajowe i światowe doniesienia wykorzystywania oraz zwalczania rzęsy wodnej z wykorzystaniem osiągnięć nowoczesnej techniki.

wyniki

Rzęsa wodna występuje powszechnie na terenach Polski i wchodzi w skład zbio-rowisk roślin zasiedlających środowisko wodne. Zaliczana do hydrofitów, należy do swobodnie pływających roślin wodnych, których organelle przetrwalne w trak-cie niesprzyjającej pory roku są całkowicie zanurzone w wodzie i opadają na dno. jej bujny rozkwit potrafi spowodować pokrycie grubą matą do 100 proc. powierzch-

Ryszard Pujszo, Ernest K. Pujszo

157

ni wody, całkowicie odcinając dopływ światła do toni wodnej. Warto nadmienić, że w warunkach naturalnych rzęsa wodna stanowi cenne źródło pożywienia dla wie-lu organizmów roślinożernych (Kajak, 2001), w tym ptaków wodnych i ryb (Drost i in., 2007).

W Polsce odpowiedzialnymi za zarastanie zbiorników wodnych jest zbiorowisko roślinności Lemno-Spirodeleteum. Gatunkami wchodzącymi w jego skład są naj-częściej: Lemna minor, Lemna gibba, Lemna trisulca oraz Wolffia arrhiza. Wśród nich najbardziej popularnym gatunkiem jest Lemna minor, roślina o średnicy do-chodzącej do 3 mm, zasiedlająca wody eutroficzne, tworząca szybko rozrastające się maty (do grubości 5 cm), odporna na odchody ptasie, zanieczyszczenia komunal-ne, hamująca poprzez zaciemnianie zbiornika rozwój roślinności dennej (Podbiel-kowski, Tomaszewicz, 1996). Produkuje znaczne ilości szybko rozkładającej się fi-tomasy, zawierającej zależnie od środowiska ok. 5–18 proc. substancji celulozowych i ok. 45–53 proc. substancji biologicznych. Masa rzęsy wodnej w warunkach śred-niego nasłonecznienia w Polsce podwaja się co 5–7 dni, co daje do 13 ton suchej masy z hektara rocznie (Krzemieniowski i in., 2007; Ozimek, 1991). Z tego powodu Lem-na minor stanowi wartościowy materiał pokarmowy wykorzystywany w hodowli trzody chlewnej oraz naturalne pożywienie dla dzikiego ptactwa. Cechą charakte-rystyczną rzęsy wodnej jest także jej zdolność do kumulacji metali ciężkich (we-chterowicz i in., 2005) i zanieczyszczeń komunalnych oraz pochłanianie związków azotu i fosforu (Andraszczyk, Maciejak, 2002).

Liczne prace (np. Rahmani, Sternberg, 1999; Axtell i in., 2003; Oporto i in., 2006; Frédéric i in., 2006; Hou i in., 2007; Drost i in., 2007; Alvarado i in., 2008) z ostatniej dekady prezentują możliwości oczyszczania zbiorników wodnych po-przez wiązania wybranych pierwiastków w biomasie rzęsy wodnej. Wyróżnia się wśród nich (Chojnacka, 2006) biosorpcję (realizowaną przez nieżyjącą biomasę) oraz bioakumulację (realizowaną przez żyjącą biomasę).

Niewątpliwymi zaletami rzęsy wodnej, które zdecydowały o jej powszechnym wykorzystaniu w badaniach możliwości sorpcji metali ciężkich jak i związków chemicznych innych pierwiastków, są:– wszechobecność w wodach płynących, wolno płynących lub stojących we wszyst-

kich stefach klimatycznych, z wyjątkiem pustyń i prawdopodobnie tundry (Drost i in., 2007; Axtell i in., 2003);

– szybki wzrost (Drost i in., 2007);– łatwość hodowli (Drost i in., 2007);– szeroki zakres tolerancji zmian temperatur (OoC – 35oC) (Rahmani i in., 1999);– łatwość zebrania z powierzchni wody (Chojnacka, 2006);– rozwój nawet w bardzo zanieczyszczonym środowisku (Chojnacka, 2006).

Należy zwrócić uwagę, że celem sorpcji metali ciężkich przez Lemna minor nie powinno być wyłącznie usunięcie jonów tych metali z cieku wodnego, lecz także ich wprowadzenie do materiału biologicznego, który docelowo powinien posłużyć jako wartościowy środek odżywczy dla zwierząt hodowlanych lub wysokowarto-


158

ściowy nawóz pod uprawy. Bardzo wiele metali stanowi minerały, które jako mi-kroelementy organizmów żywych pełnią w nich liczne użyteczne funkcje. Trze-ba mieć na uwadze, jakie dopuszczalne stężenia tych metali mogą być zawarte w paszy przeznaczonej dla zwierząt hodowlanych, tak aby nie spowodować u nich chorób przenoszonych na człowieka. Przykłady zaburzeń i schorzeń, do których mogą doprowadzić zbyt duże stężenia wybranych metali ciężkich w organizmie człowieka przedstawiono w tabeli 1.

Rzęsa wodna w okresie rozkwitu pokrywa do 100 proc. powierzchni Kanału Byd-goskiego i Kanału Górnonoteckiego, z którego w sposób naturalny przedostaje się poprzez śluzy do Kanału Bydgoskiego. W pobliżu śluz osiąga miąższości do 1 m (Ba-biński i in., 2007), co stanowi poważne utrudnienie żeglugowe oraz wpływa ujemnie na warunki biologiczne i estetyczne obu wspomnianych arterii wodnych. Ze wzglę-du na to, że istnieje ścisła zależność pomiędzy zawartością metali ciężkich w wodzie i osadach dennych a ich stężeniem w rzęsie wodnej, w tabelach 2 i 3 przedstawiono stężenia wybranych metali ciężkich w Kanale Bydgoskim i Kanale Górnonoteckim.

Wizualna ocena danych zawartych w tabeli 2 pozwala stwierdzić, że wody Ka-nału Górnonoteckiego nie są zanieczyszczone metalami ciężkimi i tendencja ta jest stabilna.

Analiza danych zawartych w tabeli 3 pozwala wyciągnąć wniosek, że osady den-ne Kanału Bydgoskiego są w sposób istotny, choć nierównomierny, zanieczyszczo-ne metalami ciężkimi.

Sposoby rozwiązania problemu rzęsy wodnej

Podstawowym sposobem rozwiązania problemu nadmiernego występowania rzęsy wodnej jest utrzymywanie zbiornika wodnego w stanie czystości uniemożli-wiającej jej rozwój. W swoich rozważaniach autorzy niniejszego komunikatu uza-leżniają wykorzystanie zebranej ze zbiornika rzęsy wodnej od stopnia jej zanie-czyszczenia metalami ciężkimi bez uwzględniania ewentualnych korzyści ekono-micznych tego procesu. Materiał biologiczny niezawierający metali ciężkich może być w sposób mechaniczny usuwany na brzeg zbiornika, a jeżeli warunki na to nie pozwalają, to wywożony do oczyszczalni ścieków celem jego utylizacji. W zależ-ności od składu chemicznego (zawartości metali ciężkich, związków fosforu i azo-tu) może być także transportowany na obszary zasiedlane przez zwierzynę lub ptactwo czy też dostarczany jako cenny nawóz na obszary rolne.

Szacunkowe dane przedstawiające ilościowo zjawiska występowania Lemna mi-nor w wodach Kanału Bydgoskiego i Kanału Górnonoteckiego wynoszą około 1000 ton suchej masy rocznie dla każdego z nich. Należy także zwrócić uwagę, że sza-cunkowo wyliczona masa rzęsy wodnej wymaga usunięcia tak dużych jej ilości je-dynie w momencie rozpoczęcia prac. W kolejnych latach, biorąc pod uwagę cykl podwajania masy przez rzęsę wodną wynoszący 5–7 dni, należy założyć jej usuwa-


159

nie w ilości nieprzekraczającej 5–7 ton/cykl pod warunkiem regularności proce-su. Za regularność wystarczającą do utrzymania estetyki oraz czystości zbiornika wodnego można przyjąć początkowo 2 do 4 czyszczeń w sezonie letnim, posiłku-jąc się danymi eksploracyjnymi zbiorów rzęsy w oczyszczalniach typu Lemna (An-draszczyk, Maciejak, 2002 ).

Poniżej przedstawiono kilka komercyjnych możliwości wykorzystania rzęsy wodnej:– biologiczne oczyszczalnie ścieków komunalnych – typ Lemna – patent USA;– biogazownie wykorzystujące proces fermentacji metanowej (Krzemieniewski

i in., 2007);– komposty uzyskane metodą wernikompostowania (Kaniuczak, Kostecka, 2000);– pasza dla ptactwa hodowlanego, nawóz rolniczy.

Materiał biologiczny zawierający metale ciężkie powinien być również w sposób mechaniczny usuwany na środek transportujący (np. barka), a następnie przewo-żony do oczyszczalni ścieków celem jego utylizacji. W oczyszczalni możliwe są dwa rozwiązania (Raport DSC ds. Consulting Gdańsk, 2004):– rekultywacja i mieszanie z innym podłożem w celu wykorzystania jako nawóz do

uprawy np. wierzby energetycznej;– ostateczne usunięcie przez suszenie i spalanie, a następnie chemiczne związanie

pozostałych w popiele metali ciężkich.

Sposoby usuwania rzęsy wodnej

Rzęsa wodna jest materiałem biologicznym niezwiązanym z dnem cieku wodne-go, dlatego też mechanicznie łatwo ją z niego usunąć. Szybki wzrost jej masy powo-duje, że usuwanie to w początkowym etapie prac należy wykonywać często i syste-matycznie. Powinno się przy tym uwzględniać fakt opadania rzęsy na dno zbiornika zarówno przy zmianie temperatury, jak i przy istotnej zmianie pH.

Mechaniczne sposoby usuwania rzęsy wodnej:– odsysanie mechaniczne z użyciem pływającej pogłębiarki ssącej typu refulera –

przykładowo firma Innovative Material System – USA (FH Dromader Wejherowo);– odsysanie mechaniczne pływającą barierą typu refuler, analogicznie jak w oczysz-

czalniach typu Lemna;– żniwiarka pływająca – oczyszczalnie Lemna minor o dużej przepustowości

Q>600 m3/d;– aparatura i metody do zbioru roślin wodnych opatentowane w USA, np. patent

US3653192;– pływające oczyszczacze wody firmy United Marine International (UMI) typu

Trashcat i Weedcat.Modele UMI typu Weedcat są szczególnie popularne w procesach oczyszcza-

nia rzek z roślinności pływającej (w tym Lemna minor) na całym świecie. Ich dane


160

i podstawowe parametry techniczne znajdują się na stronie internetowej UMI (www.trashskimmer.com). Ze względu na małe wymiary, łatwość w transporcie i prostotę obsługi na rycinach 1–3 przedstawiono fotografie podstawowego mo-delu służącego do usuwania Lemna minor z powierzchni cieku wodnego.

dyskusja i wnioski

Problem nadmiernego rozwoju rzęsy wodnej nie dotyczy jedynie polskich cieków wodnych, lecz pojawia wszędzie tam, gdzie występują zbiorniki wody stojącej lub o małym natężeniu przepływu. Przykładem walki z tym zjawiskiem są zarówno niektóre silnie zeutrofizowane rzeki amerykańskie, jak i jeden z największych światowych zbiorników wodnych – jezioro Maracaibo w Wenezueli. jeżeli docho-dzi do tego również silne zanieczyszczenie ściekami komunalnymi, przemysłowy-mi o dużym zasoleniu lub spływaniem nawozów sztucznych z pól rolniczych, rzę-sa wodna ma bardzo dobre warunki wegetacji i potrafi pokrywać do 100 proc. po-wierzchni zbiornika.

Znaczne pokrycie powierzchni zbiornika wodnego zmienia jego hydrodynamikę, jakość procesów chemicznych oraz pogarsza estetykę. Należy również zauważyć, że duże możliwości sorpcyjne pozwalające pochłaniać metale ciężkie stanowią je-dyny sposób obrony zanieczyszczanego cieku wodnego przed jego całkowitą degra-dacją. Przykładami powyższych faktów są zarówno wody Kanału Bydgoskiego, jak i połączonego z nim Kanału Górnonoteckiego. Liczne doniesienia prasowe, pu-blikacje naukowe z zakresu ekologii, turystyki czy wiadomości zaczerpnięte z in-ternetowych portali społecznościowych (np. wędkarskich, żeglarskich) nakazu-ją rozwiązanie problemu rzęsy wodnej, uwzględniając zarówno czystość wody, jak i estetykę szlaku turystycznego.

jedynym skutecznym rozwiązaniem jest pierwotne usunięcie z cieku wodne-go nagromadzonej w nim przez dziesięciolecia rzęsy wodnej, następnie jego re-witalizacja i w dalszej kolejności utrzymywanie go w stanie czystości eksploata-cyjnej przy użyciu standardowego wyposażenia mechanicznego. Rzęsę wodną po przeprowadzonych badaniach na obecność metali ciężkich należy zebrać i w za-leżności od jej składu chemicznego wykorzystać jako paszę dla trzody hodowla-nej, wysokowartościowy nawóz pod uprawy lub przekazać do utylizacji w oczysz-czalni ścieków.

W przypadku rozwiązywania problemu Lemna minor w wodach Kanału Bydgoskiego i Kanału Górnonoteckiego należy oba te zbiorniki potraktować łącznie i:– Przeprowadzić badania stopnia zanieczyszczenia (również zawartości metali

ciężkich) w materiale biologicznym rzęsy wodnej.– Przeprowadzić zbiór rzęsy wodnej z obu kanałów przy użyciu standardowego

sprzętu (np. zaprezentowanego w niniejszym komunikacie).


161

– Rzęsę zanieczyszczoną metalami ciężkimi należy przetransportować do oczyszczalni ścieków, natomiast rzęsę czystą można usuwać bezpośrednio na brzeg cieku wodnego (jeżeli pozwalają na to warunki gruntowe i budowlane), ponieważ stanowi ona bogate w minerały pożywienie dla dzikiej zwierzyny i ptactwa.

– Przeprowadzać systematyczny zbiór rzęsy wodnej 2–4 razy w sezonie let-nim, który zagwarantuje czystość Kanału Bydgoskiego oraz silnie zasolonego i zeutrofizowanego (Babiński i in., 2007) Kanału Górnonoteckiego.

Literatura

Andraszczyk A., Maciejak M., 2002, Zastosowanie rzęsy wodnej (Lemna minor) w procesie oczyszczania ścieków, Międzynarodowa Młodzieżowa Konferencja Naukowa «Europa – Ekorozwój – Młodzież – Edukacja» „Rolnictwo ekologicz-ne i ekoagroturystyka w krajach Europy Środkowo-Wschodniej i Unii Europej-skiej”, AR Wrocław.

Alvarado S., Guédez M., Lué-Merú M.P., Nelson G., Alvaro A., jesús A.C., Gyula Z., 2008, Arsenic removal from Waters by bioremediation with the awuatic plants Water Hyacinth (Eichhornia crassipes) and Lesser Duckweed (Lemna minor), „Bioresource technology”, 99, s. 8436–8440.

Axtell N.R., Sternberg S.P.K., Claussen K., 2003, Lead and Nickel removal using Microspora and Lemna minor, „Bioresource technology”, 89, s. 41–48.

Babiński Z., Habel M., Szumińska D., 2007, Mechanizmy i przyczyny zamulania koryta Kanału Bydgoskiego, [w:] Rewitalizacja drogi wodnej Wisła–Odra szansą dla gospodarki regionu, Wyd. Logo, Bydgoszcz, s. 65–78.

Badtke M., 2007, Kanał Bydgoski, Wyd. EKO–BAD, Bydgoszcz, s. 6 i 11–13.Bartowski K., 2006, Bydgoski Węzeł Wodny, Bydgoski szlak wodny, Instytut Wydaw-

niczy „Świadectwo”, Bydgoszcz, s. 40–41.Chojnacka K., 2006, The application of Multielemental analysis in the Elaboration

of Technology of Mineral Feed additives based on Lemna minor biomass, „Talan-ta”, 70, s. 966–972.

Drost W., Matzke M., Backhaus T., 2007, Heavy Metal Toxicity to Lemna minor: Studies on the Time dependence of Growth inhibition and the recovery after Exposure, „Chemosphere”, 67, s. 36–43.

Frédéric M., Samir L., Louise M., Abdelkrim A., 2006, Comprehensive Modeling of Mat density Effect on duckweed (Lemna minor) Growth under controlled Eutrophication, „Water research”, 40, s. 2901–2910.

Hou W., Chen X., Song G., Wang Q., Chang C.C., 2007, Effects of cooper and cad-mium on Heavy Metal polluted Waterbody restoration by duckweed (Lemna mi-nor), „Plant physiology and biochemistry”, 45, s. 62–69.

Kajak Z., 2001, Hydrologia – limnologia, Wyd. PWN, Warszawa, s. 41–63.


162

Kaniuczak j., Kostecka j., 2000, Skład chemiczny wernikompostów wyprodukowa-nych z rzęsy wodnej, [w:] materiały pokonferencyjne „Ekologiczne i gospodarcze znaczenie dżdżownic”, Rzeszów.

Krzemieniewski M., Zieliński M., Dębowski M., 2007, Biomasa wodna jako źródło energii odnawialnej, „Czysta Energia”, 12, s. 18.

Oporto C., Arce O., Van den Broeck E., Van der Bruggen B., Vandecasteele C., 2006, Experimental Study and Modelling of Cr (VI) removal from Wastewater using Lemna minor, „Water research”, 40, s. 1458–1456.

Ozimek T., 1991, Makrolity jako filtry biologiczne w procesie oczyszczania ścieków, „Wiadomości Ekologiczne”, nr 37/4, s. 271–281.

Podbielkowski Z., Tomaszewicz H., 1996, Zarys hydrobotaniki, Wyd. PWN, Warszawa, s. 249–310.

Rahmani G.N.H., Sternberg S.P.K., 1999, Bioremoval of Lead from Water using Lem-na minor, „Bioresource technology”, 70, s. 225–230.

Raport DSC ds. Consulting Gdańsk, 2004, Ocena oddziaływania na środowisko, Miejskie Wodociągi i Kanalizacja Sp. z o.o.

Słowiński M., Nadolny G., 2007, Wielka Pętla Wielkopolska, wyd. Satchwell, Warszawa.

Wechterowicz Z., Rajkowska, M., Protasowicki, M., 2005, common duckweed (Lemna minor L) as a potential bioindicator of Heavy Metal pollution of Fresh-waters, „Chemia i inzynieria ekologiczna”, Vol. 12, nr 10, s. 1155–1161.

www.trashskimmer.com i podstrony.

Tab. 1. Przykłady niekorzystnych efektów zbyt wysokich stężeń wybranych metali ciężkich w organizmie człowieka.

Metal ciężki

Przykłady niekorzystnych efektówzbyt wysokich stężeń wybranych metali ciężkich

w organizmie człowiekaLiteratura

PbAnemia, schorzenia wątroby i nerek,

uszkodzenia mózgu, śmierć(Rahmani i in., 1999;

Axtell i in., 2003)

NiPodrażniania i uszkodzenia płuc

oraz układu nerwowego, powstawanie nowotworów(Axtell i in., 2003)

Cr (VI)Uszkodzenia wątroby i nerek, przewodu pokarmowego, systemu immunologicznego oraz prawdopodobnie krwi

(Oporto i in., 2006)


163


Luty Maj Lipiec Listopad

2007 2008 2007 2008 2007 2008 2007 2008

Chrom <0,001 <0,001 <0,001 <0,001 <0,001 <0,001 <0,001 –

Cynk <0,015 <0,03 <0,09 <0,03 <0,03 <0,03 <0,03 –

Kadm <0,0005 <0,005 <0,0005 <0,005 <0,0005 <0,005 <0,0005 –

Miedź <0,002 <0,002 <0,002 <0,002 <0,002 <0,002 <0,002 –

Nikiel <0,0005 <0,0025 <0,0005 <0,0025 <0,00025 <0,0025 <0,00025 –

Ołów <0,005 <0,002 <0,005 <0,002 <0,002 <0,002 <0,002 –

Tab. 2. Stężenia [mg/dm3] wybranych metali ciężkich w wodzie Kanału Górnonoteckiego w 2007 i 2008 r. (miejscowość Łochowo – dane Woje-wódzkiego Inspektoratu Ochrony Środowiska w Bydgoszczy).

* s.m. = suchej masy** wg Rozporządzenia Ministra Środowiska z dnia 16.04.2002 r., Dz.U. 55.498.02

punkt pomiarowy 1

punkt pomiarowy 1

punkt pomiarowy 1

punkt pomiarowy 1

punkt pomiarowy 1

Urobek zanieczyszczony**

Chrom 267,9 201,8 46,5 401,25 10,0 >200

Cynk 249,5 352,5 148,5 163,5 202,0 >1000

Kadm 11,5 5,8 0,87 4,75 1,63 >7,5

Miedź 136,8 130,8 15,8 77,8 12,5 >150

Nikiel 115,8 58,8 112,8 659,0 17,5 >75

Ołów 130,5 91,75 8,75 137,25 26,25 >200

Tab. 3. Stężenia [mg/kg s.m.*] wybranych metali ciężkich w masie suchej osadów dennych Kanału Bydgoskiego w 2004 r. (Raport DSC ds. Con-sulting Gdańsk, 2004).

164

Ryc. 1. Model Weedcut UMI w trakcie czyszczenia nabrzeża (www.trashskimmer.com).

Ryc. 2. Model Weedcut UMI w trakcie bagrowania koryta cieku wodnego (www.trashskimmer.com).

ryc. 3. Model Weedcut UMI gotowy do transportu drogowego (www.trashskimmer.com).


165

GłOSy W dySkuSji

167

adam Bolt Katedra Geotechniki Geologii i Budownictwa Morskiego, Wydział Inżynierii Lądowej i Środowiska Politechniki Gdańskiej

Ruch towarowy na dolnej Wiśle– marzenie czy konieczność?

Wzrost obrotów kontenerowych portów morskich zachodniej Europy w mln TEU (ryc. 1) nieuchronnie wpływa na rozwój podobnych obrotów w basenie Mo-rza Bałtyckiego.

Ryc. 1. Obroty kontenerów w portach morskich zachodniej Europy w mln TEU.

Mimo korzystnych warunków naturalnych i uwarunkowań geograficznych, w Polsce żegluga śródlądowa ma marginalne znaczenie w całym systemie transpor-towym kraju. Intensywny rozkwit środków masowego transportu, głównie kolejo-wego i samochodowego, spowodował zahamowanie rozwoju dróg wodnych. Towa-ry masowe, takie jak węgiel, produkty rolne, materiały budowlane i inne, uznawa-

168

ne dotychczas jako typowe dla transportu wodnego, zostały przejęte przez transport kolejowy. Transport śródlądowy zależy głównie od transportu kolejowego. Regulo-wane centralnie oraz podnoszone z roku na rok wskaźnikami pokrywającymi infla-cję taryfy kolejowe zwiększają koszt transportu towaru. W celu obniżenia kosztów wywierana jest presja na zmniejszenie frachtów żeglugowych. Rozbudowa sieci spe-dytorów i pośredników między sprzedającym towar a kupującym pogarsza sytuację. Firmy żeglugowe podejmują się zleceń zaledwie pokrywających koszty eksploatacji statku, a co za tym idzie – brakuje środków na odtworzenie floty oraz rozwój firmy. Przy rosnących kosztach paliw i remontów firmy często odmawiają podjęcia zlece-nia z racji niskich frachtów. Polskim armatorom opłaca się kupować paliwo w kra-jach Unii Europejskiej.

Wzrost ruchu drogowego, w proporcji do przyrostu liczby pojazdów, przy równo-czesnym dalszym spadku przewozów koleją, należy uznać za nieracjonalny ze wzglę-du na kapitałochłonność w realizacji oraz wysokie koszty operacyjne i zewnętrzne. Równocześnie z doświadczeń krajów Unii Europejskiej wynika, że taki model pro-wadzi do wzrostu zatłoczenia, głównie w miastach (nie tylko największych, ale tak-że średnich), zaś konsekwencją jest konieczność działań doraźnych, bez uzyskiwa-nia efektów w skali makro. Perspektywy rozwoju transportu wodnego śródlądowe-go są ściśle uzależnione od popytu i możliwości przejęcia ładunków w znaczącym rozmiarze. System wodnego transportu śródlądowego składa się z trzech zasadni-czych elementów: floty, drogi wodnej i infrastruktury portowej. Powiązanie systemu transportowego opartego na drogach wodnych, statków wraz z węzłami przeładun-kowymi daje sprawny i efektywny system. Wszystkie inwestycje poprawiające sto-sunki wodne są kapitałochłonne, o długim cyklu realizacji. Prowadzone komplek-sowo, przynoszą wymierne efekty.

Zaletami transportu śródlądowego jest małe zanieczyszczenie środowiska, nie-wielka energochłonność, mała emisja hałasów, duża oszczędność w zajmowaniu do-datkowej powierzchni terenu, trwałość środków transportu i infrastruktury, duża przestrzeń ładunkowa oraz mała liczba kolizji i związane z tym koszty usuwania ich następstw. W przypadku ładunków wielkogabarytowych, które wymagają zastosowa-nia specjalnych środków transportu oraz wytyczenia tras przejazdu, transport śródlą-dowy jest jedyny możliwy do zastosowania. W trakcie przejazdu nie wymaga ograni-czenia ruchu dla innych użytkowników. Transport śródlądowy jest niezawodny, daje pewność dostarczenia ładunku na określony termin dostawy. Transport ten ma także największe rezerwy i możliwości przejęcia części ładunków od transportu drogowego.

Polska żegluga śródlądowa ma olbrzymie szanse dynamicznego rozwoju. Nale-ży pamiętać, że bardzo szybko następuje zmiana sposobu transportu i gwałtowny wzrost przewozów kontenerowych zmieniających zupełnie porty i centra dystrybu-cji towarów.

Przesłanki obsługi portów kontenerowych przez żeglugę śródlądową to:– rezerwy przepustowości,– brak kongestii,

Adam Bolt

169

Ruch towarowy na dolnej Wiśle – marzenie czy konieczność?

– duża ładowność, – konkurencyjny czas przewozu,– niskie koszty transportu,– przyjazny dla środowiska charakter,– centra logistyczne w portach rzecznych.

Zespół Portowy Gdańsk–Gdynia gwałtownie rozbudowuje swoje możliwości przeładunkowe (ryc. 2). Dla Gdańska jest to wzrost 15-krotny, możliwości Gdyni są mniejsze, ale w ciągu najbliższych trzech lat jest to wzrost dwukrotny. Powodować to będzie w najbliższych latach gwałtowne zapotrzebowanie na inwestycje w infra-strukturze drogowej związanej z wywozem tych ładunków w głąb lądu. W chwi-li obecnej wielu ludzi związanych rozbudową tej infrastruktury z coraz większym zainteresowaniem spogląda w kierunku naturalnego szlaku transportowego, jakim jest dolna Wisła. Szlaku umożliwiającego przy stosunkowo niskich dodatkowych nakładach uruchomienie dużego terminalu i centrum logistycznego w okolicach metropolii bydgosko-toruńskiej.

Od 30 lat Polska Żegluga Śródlądowa uczestniczy w przewozach po wodach Eu-ropy Zachodniej. Dysponuje olbrzymim kapitałem doświadczeń w sferze eksploata-cji, techniki, prawa międzynarodowego, praw rynku i wolnej konkurencji. jak do-tychczas, kapitału tego nie wykorzystano. W Polsce udział transportu śródlądowego w całości transportowanego ładunku jest bardzo mały. Podstawowym czynnikiem ograniczającym rozkwit ruchu towarowego w Polsce jest postawienie niżej zadań

Ryc. 2. Możliwości przeładunkowe Zespołu Portowego Gdańsk–Gdynia.

170

żeglugi śródlądowej niż potrzeby budowy autostrad czy modernizacji głównych li-nii kolejowych. Inwestycje na drogach wodnych w Polsce związane są jedynie z go-spodarką wodną w danym dorzeczu, a żegluga korzysta z nich wyłącznie przy oka-zji. Często ten fakt nie jest zauważany i wszystkie koszty inwestycji są utożsamiane z potrzebami transportu wodnego. Przedstawienie analizy efektywności jest wów-czas zniekształcone. Transport śródlądowy spostrzegany jest jako mało efektywny. Uważa się, że jest droższy niż przykładowo transport kolejowy. Przedstawiany po-gląd jest mocno przestarzały i nieznajdujący uzasadnienia w obecnym postrzeganiu ogólnych potrzeb rozwoju regionów i ponoszonych kosztów.

Podstawową zasadą jest rozwój zrównoważony, zakładający wykorzystanie każ-dego sposobu zmniejszenia degradacyjnego wpływu na środowisko. Transport wod-ny śródlądowy jest gałęzią przyjazną dla środowiska. Ze wszystkich rodzajów trans-portu koszty bezpośrednie i utrzymanie infrastruktury są zdecydowanie najniższe. Na efekty ekonomiczne transportu wodnego wpływa zanurzenie statku, które zale-ży od głębokości drogi wodnej. Plany rozwoju transportu w Polsce pomijają trans-port śródlądowy, a oficjalne dokumenty rządowe w tworzonych planach rozwoju transportu sugerują konieczność całkowitego zaniku transportu śródlądowego. Pol-ska nie bierze przykładu z innych krajów Unii Europejskiej, w których transport śródlądowy traktowany jest jako równorzędny system w stosunku do innych. Są-dzi się tam, że transport wodny ma największe rezerwy i możliwości przejęcia dużej części ładunków od innych transportów.

W krajach europejskich tworzy się jednorodną sieć dróg wodnych, więc po-szczególne państwa muszą uwzględniać nową klasyfikację w projektach moderni-zacji, przebudowy sieci dróg wodnych oraz w ich rozbudowie. Zasadniczą popra-wę warunków żeglugowych można uzyskać jedynie przez kanalizację. Zestopnio-wanie rzeki umożliwia uniezależnienie jej od zmiennych przepływów i głębokości. W przypadku modernizacji drogi wodnej muszą być stosowane parametry co naj-mniej jednej klasy wyżej, natomiast wobec drogi o znaczeniu międzynarodowym należy zastosować parametry klasy jeszcze wyższej. Trzeba podkreślić, że od roz-wiązania tych problemów nie uciekniemy, możemy natomiast robić to, co dotych-czas – pozorować działania, zasłaniając się między innymi brakiem środków, bra-kiem akceptacji społecznej czy Naturą 2000. Regulacja rzeki ze względów powo-dziowych nie zapewnia głębokości wymaganych na drogach wodnych, a podniesie-nie niskiego stanu możemy poprawić przez pogłębienie szlaku żeglownego oraz za-silenie wodą ze zbiorników zlokalizowanych w górnej części zlewni.

Wykorzystanie floty na drodze wodnej zależy od możliwości jej pływania. Na-turalnym ograniczeniem transportu wodnego są niskie stany wody, które powodu-ją brak możliwości pełnego wykorzystania zdolności transportowych. Polskie dro-gi wodne ograniczają się jedynie do Wisły (970 km) i Odry (690 km) z istniejącym między nimi połączeniem rzeczno-kanałowym – Kanałem Bydgoskim z Notecią i Wartą (290 km). W porównaniu do innych rzek europejskich, do braku stabili-zacji koryta przyczyniają się duże i częste zmiany przepływów, długie okresy wy-

Adam Bolt

171

stępowania nieodpowiednich głębokości oraz duży spadek podłużny. Niekorzyst-nie wpływa również zamarzanie, tworzenie się śryżu i lodu, co ogranicza możli-wości odpływu. Zatory lodowe niszczą szlak wodny oraz powodują powstawanie mielizn. Zabudowa rzeki z zachowaniem swobodnego przepływu wody najlepiej sprawdza się na dolnych, nizinnych odcinkach. Występują tam nieduże spad-ki, na dnie rzeki następuje akumulacja rumowiska erodowanego na wyżej poło-żonych odcinkach. Warunki takie mamy na odcinku dolnej Wisły i trzeba to wy-korzystać. Bardzo ważne jest utrzymanie odpowiednich warunków żeglugi. Drogi wodne wymagają systematycznych i corocznych prac pogłębiarskich dla utrzyma-nia potrzebnych głębokości oraz ciągłości ruchu żeglugowego. Drogi wodne mo-żemy wykorzystywać do transportu różnego rodzaju towarów przy użyciu różne-go typu jednostek pływających. Coraz większe i szybsze jednostki pływające zmu-siły do przystosowania się cieków naturalnych i sztucznych do zwiększających się potrzeb. Spowodowało to powstanie sieci dróg wodnych o różnych klasach. Cha-rakteryzują się one dostępnością dla statków lub zestawów pchanych o określo-nych parametrach, nośności i wielkości. Obecnie problemem są nie tylko głębo-kości i parametry drogi wodnej, lecz także wieloletni brak inwestycji w infrastruk-turę portową. Ograniczeniem geometrycznym jest dopuszczalny prześwit piono-wy pod mostami lub napowietrznymi liniami kablowymi. W pewnych granicach statki towarowe przez przyjęcie odpowiedniej ilości ładunku mogą przystosować się do zmiennych warunków nawigacyjnych, co ogranicza wykorzystanie maksy-malnej ładowności barek. W zakresie tym odcinek dolnej Wisły traktować nale-ży jako nadal żeglowny. Istniejący stan żeglugi pogarsza struktura własnościowa portów rzecznych. Porty muszą stać się ośrodkami twórczymi kreującymi nowe wartości w obsłudze klientów oraz funkcjonujące w systemach. Przy szybko zmie-niającym się rynku i zapotrzebowaniu na przewozy kontenerowe i ładunki wiel-kogabarytowe ładunków tych nie ma gdzie przeładowywać. Brak śródlądowych terminali kontenerowych i nabrzeży do przeładunków ładunków wielkogabary-towych. Dobra logistyka, a więc sterowanie przepływem masy towarowej, rozpo-znanie rynku, marketing oraz ostateczna sprzedaż powoduje redukcję kosztów fi-zycznego przepływu materiałów oraz utrzymanie wymaganych minimalnych za-pasów. Logistyka w transporcie narzuca współdziałanie różnych przewoźników, a nie konkurencyjną walkę. Współpraca oznacza łatwość przeładunku z jednego środka transportu na inny. Terminowość i niezawodność dostawy odgrywa fun-damentalną rolę w logistycznym systemie transportowym. Wielkość zapasów się zmniejsza, a tym samym koszty magazynowania.

Prowadzona na niniejszej Konferencji dyskusja skłania do sformułowania nastę-pujących wniosków ogólnych:– należy dokonać wyboru wyspecjalizowanych kierunków i rejonów w przybrzeż-

nym i śródlądowym ruchu towarowym i pasażerskim;– przy realizacji nowych przedsięwzięć w ramach programów gospodarki wodnej,

związanych z ochroną przeciwpowodziową, należy uwzględnić rozwój śródlądo-

Ruch towarowy na dolnej Wiśle – marzenie czy konieczność?

172

wego transportu wodnego oraz zweryfikować proponowane rozwiązania regula-cyjne i utrzymaniowe z uwzględnieniem nowych potrzeb żeglugi śródlądowej;

– przy budowie nowych i modernizacji istniejących mostów drogowych i kolejo-wych przekraczających kanały i cieki wodne należy bardzo wnikliwie rozpatrzyć klasę drogi wodnej i jej usytuowanie w strukturze sieci europejskich międzyna-rodowych dróg wodnych;

– konieczne jest opracowanie nowej polityki inwestycyjnej w zakresie rozwoju śródlądowych dróg wodnych z uwzględnieniem aktualnych doświadczeń mię-dzynarodowego transportu wodnego oraz planów rozwoju europejskich między-narodowych dróg wodnych;

– niezbędne inwestycje dla podniesienia kategorii dróg wodnych wymagają pogłę-bionej analizy z uwzględnieniem globalnych skutków ekonomicznych i środowi-skowych oraz ograniczeń nakładów na transport lądowy;

– należy rozpatrzyć możliwość budowy sieci nowych portów śródlądowych w tym terminala multimodalnego w okolicy metropolii toruńsko-bydgoskiej, powiąza-nego drogą wodną z zespołem portowym Gdańsk–Gdynia oraz autostradą A–1 i szlakiem kolejowym;

– należy wnikliwie przeanalizować stawki frachtowe oraz czynniki wpływające na efektywność transportu śródlądowego oraz tworzyć preferencje podnoszące opłacalność tego rodzaju transportu;

– niezbędne jest podjęcie studiów i analiz dotyczących rewitalizacji oraz możliwo-ści rozwoju dróg wodnych z uwzględnieniem uwarunkowań ochrony środowiska naturalnego dolin rzecznych, podziału zadań przewozowych, działań z zakresu alokacji środków publicznych, legislacji oraz polityki fiskalnej.

Adam Bolt

173

Mirosław CzernyCentrum Turystyki Wodnej PTTK

umiarkowany optymizm

Z przyjemnością słuchałem prof. Z. Babińskiego, mówiącego o nadziejach na utworzenie przy bydgoskim uniwersytecie ośrodka działającego na rzecz rewitaliza-cji polskich szlaków wodnych. W pełni to popieram, z jednym tylko zastrzeżeniem – by ośrodek ten współpracował z innymi, na zasadzie podziału pracy, nie zaś dublo-wania się. Na tej zasadzie w imieniu Centrum Turystyki Wodnej PTTK oraz witryny www.polskieszlakiwodne.pl deklaruję chęć współpracy, nie konkurencji.

Mamy skłonność do narzekania, choćby dlatego, że brak środków na rewitaliza-cję drogi wodnej Wisła–Odra, choć koszt porównywalny jest do budowy 2–4 kilo-metrów warszawskiego metra. Ale skłonny jestem do umiarkowanego optymizmu. Nie tylko dlatego, iż Urząd Marszałkowski i uniwersytet już po raz drugi organizu-ją tu konferencję i zapowiadają następną. Także już dwa razy odbyło się Krajowe Fo-rum Wodne – gdzie plenarnie sobie ponarzekaliśmy, w kuluarach dogadując się co do współpracy przy różnych projektach. W Toruniu było Kujawsko-Pomorskie Fo-rum Wodne i ruszył portal pod tą nazwą. Miałem przyjemność być przy podpisaniu przez marszałków sześciu województw porozumienia w sprawie Międzynarodowej Drogi Wodnej E–70, także przez Bydgoszcz prowadzącej. Tym razem nie był to tylko apel do innych, ale i ich własne zobowiązania finansowo-organizacyjne.

W 2008 r. powstał Parlamentarny Zespół ds. Dróg Wodnych i Turystyki Wod-nej, pierwsze swoje posiedzenie wyjazdowe organizujący na Noteci, między Wisłą a Odrą. Pierwszy raz Polska Organizacja Turystyczna dostała do podziału fundusze, które między innymi otrzymały Żuławy i Wisła krakowska.

Bydgoszcz jest pierwszym miastem w Europie uruchamiającym tramwaj wodny o solarnym napędzie. Nawet o mojej Warszawie już nie mogę żartować, iż to mia-sto nad martwą Wisłą. Przybywa i tam statków, tramwajów wodnych, promów. Ktoś chodzący na spacery nie tylko nad Brdę, ale i nad Wisłę, mógł w 2008 r. zobaczyć dawno nieoglądany na niej ruch. Znany podróżnik, jurek Adamuszek, który widział

174

Amazonkę i jukon, zrealizował swoje „dziecięce marzenie” – z plecakiem ruszył od źródeł Wisły, by całą potem kajakiem przepłynąć. Także i tu promował swoją książ-kę o Wiśle Wojciech Kuczkowski, w czasie rejsu.

Wasz bydgoski rodak, Edward Kozanowski, jako przewodniczący Komisji Tury-styki Żeglarskiej PTTK, tu właśnie przejmował „berło” komandora XXX Ogólnopol-skiego Rejsu PTTK od Kilometra Zero Wisły, przez niemal 1000 kilometrów do Bał-tyku. Wojtek Giełżyński, starszy o ponad ćwierć wieku, powtórzył swoją „Vistuliadę” i „sequel” jest już w drukarni. Pływać zaczęła „Żegluga Wiślana” – skoro Wisły nie da się dostosować do statków, trzeba robić odwrotnie, więc łukasz Krajewski kupił kilka jachtów mających po siedem miejsc i zanurzenie poniżej pół metra…

Powinna być jednak łyżka dziegciu w tej beczce miodu. Ostatnia śluza na Kaska-dzie Górnej Wisły budowana była około 30 lat. jak jeden z zagranicznych naszych gości mówił, jakieś sześć lat trwało zbudowanie w XVII/XVIII w. kilku tysięcy kilo-metrów drogi wodnej gdzieś na Wschodzie. Dziś tyle trwają wstępne konsultacje z niektórymi organizacjami, nazywanymi ekologicznymi…

Mirosław Czerny

175

Marcin Habel Wydział Turystyki, Urząd Marszałkowski Województwa Kujawsko-Pomorskiego

Drogi wodne szansą dla gospodarki regionu

Rozwój turystyki ma szczególne znaczenie dla gospodarki województwa kujaw-sko-pomorskiego. Turystyka, jako specyficzna sfera usług, nie tylko sama bardzo szybko się rozwija, ale powoduje także wzrost innych sfer usług. jak wynika z badań, jedno miejsce pracy w sektorze turystycznym powoduje w sposób bezpośredni lub pośredni powstanie kilku miejsc pracy w innych sektorach.

W prowadzonej jesienią 2008 r. przez Ministerstwo Sportu i Turystyki kampanii promocyjnej „Zarabiaj na turystyce” są podawane konkretne liczby: 70 mld zł – tyle wyniosły ubiegłoroczne wpływy z turystyki w Polsce, z tego 6,5 mld zł turyści zapła-cili za noclegi, a 5,3 mld zł wydali w restauracjach. Te liczby rosną z roku na rok. Po-winniśmy starać się, aby jak największa część tych miliardów była wydawana przez turystów w naszym województwie.

Budując ofertę turystyczną, powinniśmy sięgać do naszych zasobów naturalnych, wykorzystywać to, co posiadamy, a czego mogą pozazdrościć inni. Takim dobrem są rzeki i drogi wodne. Wisła i jej dorzecze to dobra, które dała nam natura. Powinni-śmy zrobić wszystko, aby wykorzystać ten potencjał dla rozwoju gospodarki tu-rystycznej.

Rewitalizacja to dopiero początek drogi. Poprawa technicznych parametrów dróg wodnych, zagospodarowanie brzegów, budowa marin i przystani – to pierw-szy krok. Przed samorządowcami stoją trzy zadania, aby w pełni wykorzystać efek-ty rewitalizacji.

Pierwsze – to zachęcenie mieszkańców i przedsiębiorców do tworzenia in-westycji ukierunkowanych na wodę. już teraz na początku tej drogi włodarze gmin, miast i powiatów w obszarze drogi wodnej powinni tworzyć oferty in-westycyjne. To hotele, pensjonaty, schroniska, puby, tawerny, restauracje, wy-pożyczalnie, różnego rodzaju firmy usługowe będą napędzały gospodarkę wo-kół drogi wodnej.

176

drugie zadanie to wypromowanie drogi wodnej: wśród mieszkańców – jako pewnej idei, szansy i sposobu na życie miejscowości oraz wśród jej potencjalnych użytkowników i zwykłych turystów. Mieszkańcy muszą zrozumieć możliwości, ja-kie daje otwarcie się na rzeki, które przyciągną nie tylko fanów aktywnej rekreacji na wodzie, ale również stworzą niepowtarzalny klimat mogący stać się magnesem dla tych, którzy będą chcieli korzystać z uroków rzek, szukając rozrywki w nadbrzeż-nych pubach i restauracjach oraz odpoczynku na bulwarach i skwerach.

trzecie zadanie to stworzenie dobrego systemu współpracy z biznesem, bowiem aby zarabiać na turystyce, musimy tworzyć produkty turystyczne, konkretne ofer-ty, usługi, za które turyści mogą zapłacić. Te produkty nie powstaną, jeśli nie będzie współpracy branży i lokalnego samorządu, który powinien tworzyć klimat sprzyja-jący rozwojowi turystyki. Pomocne samorządom w tym zakresie będą Lokalne Or-ganizacje Turystyczne oraz Lokalne Grupy Działania zajmujące się turystyką. Za-chęcam samorządy, aby delegowały swoje zadania związane z promocją turystycz-ną do tych organizacji. Tylko poprzez połączenie działań samorządu z działaniami branży turystycznej możliwa jest najbardziej efektywna promocja i odpowiednio wczesne reagowanie na potrzeby rynku. Taka współpraca to obecnie standard świa-towy. Ten standard jest od kilku lat wdrażany w Polsce dzięki ustawie o Polskiej Organizacji Turystycznej.

Droga wodna Wisła–Odra i wszystkie drogi wodne, które przebiegają przez nasz region, są szansą dla aktywizacji gospodarki regionu. Niewątpliwie taką szansę mu-simy umieć wykorzystać.

Marcin Habel

177

Witold Łożewski Związek Polskich Armatorów Śródlądowych

Partnerstwo w rozwoju dróg wodnych.Miejsce żeglugi towarowej

w planach rewitalizacji drogi wodnej Wisła–Odra

Niektóre wypowiedzi uczestników spotkania wprowadziły w zdumienie Związek Polskich Armatorów Śródlądowych w Szczecinie oraz uprzytomniły smutny fakt, że władze samorządowe omawiają problemy zagospodarowania dróg wodnych z klu-bami sportowymi zamiast z przewoźnikami śródlądowymi.

ZPAŚ w Szczecinie nie może zrozumieć intencji wypowiedzi m.in.:– przedstawiciela z klubu sportowego w Toruniu, który wypowiadał się bardzo ne-

gatywnie na temat transportu wodnego, a także raczył stwierdzić: „…kto barką pływa, ten boso chodzi…”;

– przedstawiciel klubu żeglarskiego z Dobrzynia n. Wisłą powiedział: „…po wyre-montowaniu Kanału Bydgoskiego należy zabronić pływania barkami…”.Powyższe wypowiedzi świadczą o tym, że ludzie o nikłej wiedzy fachowej nawet

nie wiedzą o tym, że wypowiadają się błędnie. Niestety, takie osoby często mają posłuch w zgromadzeniu z powodu nieobecności ich adwersarzy – tj. niezapro-szonych fachowców. W tym miejscu pragniemy zauważyć, że przedstawiciele klu-bów sportowych nie posiadają odpowiedniej wiedzy na temat uprawiania żeglu-gi – dla przykładu na szlaku żeglownym często widać następujący obrazek: kilku-settonowa barka, o zanurzeniu ponad 1 m, przepływa bezpiecznie obok żaglówki o zanurzeniu 20 cm, stojącej nieopodal na mieliźnie. Do siedziby ZPAŚ w Szczeci-nie napływają niepokojące relacje kapitanów ze spotkań ich statków z jednostka-mi turystycznymi i sportowymi na szlaku żeglownym. Relacje te świadczą o tym, że konieczna jest obowiązkowa edukacja osób kierujących statkami sportowymi i turystycznymi. Z tych powodów ZPAŚ w Szczecinie zastanawia się nad urucho-

178

mieniem ścieżki legislacyjnej, prowadzącej do rozszerzenia zakazu pływania na szlaku żeglownym bez odpowiednich uprawnień.

Pragniemy zauważyć, że przedstawiciele ZPAŚ w Szczecinie również uczestni-czą w podobnych spotkaniach zorganizowanych w krajach sąsiednich, do których aspirujemy. Na spotkaniach poświęconych żegludze rozmawiają ludzie o dużym za-wodowym doświadczeniu żeglugowym i nie ma tam miejsca na akty pieniactwa ze strony amatorów turystyki i sportów wodnych.

Na śródlądowych wodach Europy Zachodniej postój statków sportowych i tury-stycznych jest dozwolony tylko w miejscach wyznaczonych i odpowiednio oznako-wanych, oddzielnie od postoju statków towarowych. Nie organizuje się marin przy śluzach towarowych.

Niestety, w Polsce wygląda to zupełnie inaczej. Winę za taki stan rzeczy ponoszą m.in. samorządy, które bez udziału przewoźników decydują i przesądzają o przy-szłych kierunkach wykorzystania wód poprzez różne ograniczenia, narzucone w planach zagospodarowania przestrzennego terenów nad wodami. W tej polity-ce dominuje niekonsekwencja i partykularyzm ukształtowany dla osiągnięcia lo-kalnych korzyści, z jednoczesną nieodwracalną szkodą dla rozwoju tranzytowego transportu wodnego. jako przykład może posłużyć fakt, że z jednej strony zachwy-camy się napotkaną w Rotterdamie barką, z rufowym napisem portu macierzystego Bydgoszcz PL, zaś z drugiej strony taki sam tabor pływający zlokalizowany na rze-ce Wiśle w Bydgoszczy–Fordonie władze samorządowe określają jako „…przynoszą-cy złe wrażenie estetyczne…”.

Z powyższego przykładu widać, że wiedza urzędników samorządowych na temat żeglugi śródlądowej jest tragicznie niska, a najczęściej żadna. Dlatego stan naszych dróg wodnych i terenów nad wodami nie nadaje się już do transportowego wyko-rzystania, a coraz częściej nawet turystyczne wykorzystanie staje się niemożliwe do spełnienia.

W innych, bardziej rozwiniętych gospodarkach krajowych osiągnięcie poprawy warunków na drodze wodnej oznacza większą liczbę barek i statków, które będą po niej pływały przez cały rok, a nie tylko w okresie wakacyjnym – jak w przypadku flo-ty turystycznej.

Niestety, tego nie chcą zrozumieć urzędnicy samorządowi oraz Miejska Pracow-nia Urbanistyczna w Bydgoszczy, która w swym programie Rewitalizacji i Rozwo-ju Bydgoskiego Węzła Wodnego doszczętnie wyrugowała żeglugę śródlądową z do-tychczas zajmowanych obszarów jej aktywności. Program MPU w Bydgoszczy za-miast rozwoju Bydgoskiego Węzła Wodnego zakłada swoisty „węzeł gordyjski” uniemożliwiający odbudowę oraz rozwój tej formy transportu na obszarze miasta. W miejscach dotychczasowej aktywności żeglugi towarowej planuje się wybudo-wanie całej sieci marin turystycznych. Nadmienić należy, że oczekiwany docelowy klient tych marin i tak nie będzie mógł do nich dopłynąć, a to z uwagi na dramatycz-nie zły stan połączeń śródlądowych z naszymi portami morskimi oraz śródlądziem pozostałej części bogatej Europy.

Witold łożewski

179

Partnerstwo w rozwoju dróg wodnych...

Samorządy muszą przyjąć do wiadomości oczywistą zależność makroekono-miczną, w myśl której jeśli nie będzie ożywienia w transporcie wodnym, to też nie będzie oczekiwanego rozwoju i samofinansowania się infrastruktury turystycznej, wykorzystywanej jedynie sezonowo, a nie całorocznie – jak w przypadku przewozu towarów. Ponadto, z tej zależności wynika też, że jeśli poważnie myślimy o rozwoju turystyki wodnej, to musimy przyjąć, iż dalsza rywalizacja pomiędzy polityką roz-woju turystyki wodnej a żeglugą transportową nie ma najmniejszego sensu, ponie-waż jeśli nie będzie barek i statków, to także nie będzie żeglugi turystycznej z na-stępujących powodów: – turystyka wodna (tylko letnia) nie udźwignie ciężaru całorocznego utrzymania

dróg wodnych;– koszty inwestycji dla transportu wodnego (z natury całorocznego) zamortyzują

się szybciej niż koszty inwestycji tylko w turystykę wodną, ponieważ ta ostatnia amortyzuje się tylko w sezonie;

– nawet minimalny rozwój dróg wodnych dla transportu stworzy idealne warun-ki dla turystyki wodnej (tranzytowa dostępność do niemalże wszystkich marin i przystani).Na przykładzie rozwiązań przyjętych przez naszych zachodnich sąsiadów wyni-

ka, że bilans korzyści w rozwoju regionalnym przemawia za polityką rozwoju tury-styki wodnej przy transporcie wodnym, tj. floty turystycznej korzystającej sezono-wo z rozwiniętej śródlądowej infrastruktury transportowej, z jednoczesnym zacho-waniem odpowiednio bezpiecznej separacji od floty towarowej.

180

andrzej nawrockiUrząd Miasta Nieszawa

Semper Fideles Vistulae – „Zawsze wierna Wiśle”

Sentencja ta wypisana na sztandarze Nieszawy odzwierciedla stosunek miesz-kańców i miasta do Wisły. Nieszawianie mieli zawsze inne spojrzenie na swą rzekę, traktowali i traktują miasto i Wisłę jako wzajemną symbiozę. Czytając monografię pt. „Dzieje Nieszawy”, można wywnioskować prawidłowość polegającą na współza-leżności dobrobytu i rozwoju miasta od znaczenia Wisły dla gospodarki kraju. Wi-sła dla Nieszawy była wszystkim. Była miejscem pracy i wypoczynku. Była źródłem utrzymania dla znacznej części społeczeństwa i drogą na świat przez związki z To-runiem i Gdańskiem. Była jak matka, niekiedy karcąca, ale w sumie przyjazna i po-trzebna ludziom i miastu.

Tutaj zachodzi pytanie – jakiej Wiśle Nieszawa była wierna? W lipcu 1997 r., na zakończenie flisu z okazji 1000-lecia Gdańska, w spichlerzu

na wyspie młyńskiej odbył się wykład prof. Dudy o związkach Wisły z Gdańskiem i Bałtykiem i ich znaczeniu dla gospodarki Rzeczpospolitej. Z wykładu wynikało, że nasze Morze Bałtyckie bez zaplecza w postaci wielkich rzek Wisły i Odry nie może mieć właściwego znaczenia dla gospodarki Polski. Bez silnego zaplecza w po-staci dobrze zagospodarowanych rzek i przemysłu otwartego na eksport nasze mo-rze i porty nie będą właściwie wykorzystane i nie będą w stanie konkurować z inny-mi państwami. Znaczenie rzek i morza dostrzegał już w XVI w. biskup Lwowa, któ-ry w homiliach i publicznych wystąpieniach upominał Sejm, Senat i króla, aby za-wsze pamiętać o roli, jaką winny mieć rzeki i morze dla kraju. Nie kto inny tylko nasz wielki rodak Stanisław Staszic nawoływał, żeby „Trzymać się morza”. Sprawy Bałtyku i Wisły łączą się ze sobą.

Gdy stoję nad brzegiem Wisły w Nieszawie i patrzę na lekko zmarszczoną przez wiatr powierzchnię wody i wartki nurt rzeki, przychodzą mi na myśl słowa nieżyją-cego już nieszawianina, który na początku lat 90. ubiegłego wieku mówił mi: „Pa-nie burmistrzu, przed wojną to kiedyś liczyłem, że średnio, co 7 godzin jakiś sta-

181

tek czy łódka płynęły wzdłuż Wisły. W dół albo w górę rzeki. Obecnie to chyba, co 7 miesięcy coś przepłynie. Co się porobiło z tą naszą Wisłą?”. Smutek, który przebi-jał się z cytowanych słów, najlepiej odzwierciedla stosunek społeczeństwa Nieszawy do obecnej rzeczywistości. Przebija żal za tym, co było i co się pamięta, i smutek, że mimo tylu lat demokracji, problem rzek polskich, a szczególnie Wisły, nie znajduje właściwej rangi w programach rozwoju kraju.

Co ma być dalej z Wisłą? A tym samym, co będzie dalej z Nieszawą i jej wierno-ścią Wiśle? Czy nie lepiej odwrócić się od rzeki i patrzeć w stronę Kujaw? Uważam jednak, że jest to niemożliwe. Byłoby to wbrew naturze nieszawian i odwiecznej na-turalnej współzależności rzeki i lądu.

Decyzja posadowienia stopnia wodnego we Włocławku, w środku biegu rzeki, była błędna i szkodliwa. Nie zrealizowano następnych zapór, które neutralizowa-łyby negatywny wpływ stopnia włocławskiego. Teraz to doskonale widzimy, ale ist-nienie zapory włocławskiej jest faktem, którego nie zmienimy. Faktem są także ne-gatywne skutki, które wywołuje samotny stopień włocławski na całą rzekę poniżej zapory.

Do najważniejszych negatywnych skutków należą:– erozja denna poniżej Włocławka;– zatorogenny odcinek rzeki, kończący erozję denną, a stanowiący silne zagrożenie

powodzią wiosenną;– brak możliwości żeglugi przez odcinek zatorogenny i stopień wodny we Wło-

cławku przy niskich stanach wody;– zagrożenie katastrofą stopnia wodnego we Włocławku dla społeczności mieszka-

jącej poniżej Włocławka po obu stronach Wisły. Istnieje wiele innych negatywnych skutków, ale o tym informują na bieżąco spe-

cjaliści z dziedziny hydrotechniki. Wynika to z wielu opracowań, w tym i z mono-grafii „Dzieje Nieszawy”, jaka była Wisła w poprzednich wiekach i jak wiele znaczy-ła dla kraju, dla mieszkańców miast nad nią mieszkających, w tym i dla Nieszawy.

A jaką Wisłę chcemy mieć dzisiaj?1. Przede wszystkim czystą. jest ku temu nadzieja, ponieważ buduje się w miastach szereg oczyszczalni ście-

ków. Możliwe, że Warszawa będzie w przyszłości skanalizowana i dopiero oczysz-czone ścieki będą zrzucane do Wisły.

2. Zadbana, tzn. brzegi rzeki czyste od śmieci. Naprawione i systematycznie odna-wiane różnego rodzaju ostrogi, opaski, główki itp. regulujące nurt Wisły.

3. Żeglowna, tzn. umożliwiająca transport wodny statkiem rzecznym o zanurzeniu do 2 m.

4. Rybna, tzn. dbanie o rzekę np. przez PZW, umożliwiające rekreacyjne spędzanie wolnego czasu przez ludzi.Czy my naprawdę tak dużo chcemy w stosunku do rządów RP, aby spełniły się ocze-

kiwania społeczne? Ważne są autostrady, stadiony, koleje, hotele, a nieważne są rze-ki? Nie ma powodu, aby spychać je na margines życia społeczno-gospodarczego kraju.


182

Dlaczego tak źle dzieje się na wodach śródlądowych, w tym i rzece Wiśle?Uważam, i ten pogląd podziela szereg instytucji i osoby zajmujące się przez dzie-

siątki lat sprawami wód śródlądowych, że tą przyczyną jest złe usytuowanie gospo-darki wodnej w resortach rządowych. Gospodarka wodna, jako ważna gałąź go-spodarki kraju, usytuowana w resorcie środowiska, nigdy nie miała priorytetowe-go znaczenia. Minister Środowiska powinien być strażnikiem polskiej przyrody. Po-winien: zarządzać parkami narodowymi, rezerwatami itp., określać zasady korzy-stania ze środowiska, ponadto pilnować, aby działalność inwestycyjna jak najmniej szkodziła środowisku itd. Natomiast nigdy Minister Środowiska nie będzie dobrym ministrem od gospodarki wodnej. Prowadzić gospodarkę wodną, tzn. inwestować, modernizować, budować na wodach lub w otoczeniu wód. A jak pokazują ostatnie lata, resort w tej dziedzinie praktycznie nie ma czym się chwalić. Występuje tam podstawowa sprzeczność interesów, blokująca jakiekolwiek działania inwestycyj-ne w przyszłości.

Bardzo ważną rzeczą jest również podejście organizacji tzw. ekologicznych do działań w zakresie zrównoważonego rozwoju wszelkich dziedzin gospodarczych, w tym również zagospodarowania Wisły.

Przez ostatnie 19 lat burmistrzowania w Nieszawie i kontaktów z wieloma przed-stawicielami różnych organizacji ekologicznych doszedłem do wniosku, że niektó-rzy przedstawiciele tych organizacji interes jednego gatunku fauny przedkładają nad interes całej złożonej bioróżnorodności przyrodniczej. Np. miłośnik kruka czy sroki poświęci ptaki śpiewające jak słowiki, skowronki itp., bo dla niego ważne jest tylko, aby jego ulubieńcy mieli się dobrze. Podobnie miłośnicy lisów, wałęsających się psów czy kotów poświęcą inne drobne zwierzęta, byle ich pupile rozmnażały się bez opamiętania. Przy okazji nie dostrzega się bogactwa życia na zalewie włocław-skim jak i faktu, że znaczna część populacji orła bielika na terenie Polski żyje w oko-licach stopnia wodnego we Włocławku.

Odnoszę również wrażenie nierównego traktowania partnerów w dyskusji o ochronie przyrody, o zapewnieniu jak najlepszych warunków życia całej złożo-nej i współzależnej od siebie bioróżnorodności przyrodniczej przez resort środowi-ska. jak mówił jeden z przedstawicieli środowiska leśnego z Poznania: „Można po-chodzić z rodziny leśników z tradycjami leśnymi, ukończyć technikum leśne, mieć praktyki po różnych nadleśnictwach, ukończyć studia leśne, zdobyć praktykę po-partą wieloletnią pracą zawodową, pogłębioną osobistymi obserwacjami i własny-mi doświadczeniami, mieć tytuły naukowe i ma się mniej do powiedzenia niż mło-dy członek z jakiejś organizacji ekologicznej (który wybrał sobie ten sposób na ży-cie), narzucający swój punkt widzenia, który według mojej wiedzy doprowadzi do tragedii w lesie”.

Można by spytać, co to ma wspólnego z Wisłą? Ma, i to dużo. My tylko chcemy, aby erozja denna nie niszczyła nam Wisły (odsłonięcie bulwarów, dewastacja in-frastruktury nadbrzeżnej). Chcemy również, aby Wisła była żeglowna, tak jak mó-wią o tym traktaty międzynarodowe o drodze wodnej E–40 i E–70. Natomiast dą-

Andrzej Nawrocki

183


żenia, tzw. ekologów sprowadzają się do, najprościej to ujmując, ekologizacji Wi-sły. Ekolodzy chcą, aby obszar Wisły był pewnego rodzaju rezerwatem chronio-nym z mocy prawa i blokującym wszelkie działania umożliwiające gospodarce ko-rzystanie z Wisły zgodnie z zasadą zrównoważonego rozwoju. Nie są to obawy na wyrost, wystarczy przeczytać poważne traktowanie przez resort środowiska wnio-sku jednej z organizacji ekologicznych o wszczęciu postępowania dotyczącego za-grożenia szkodą w środowisku, wynikającego z działań na rzecz żeglugi poniżej stopnia wodnego we Włocławku. jeżeli obowiązujące obecnie przepisy pozwala-ją bezkarnie blokować inicjatywy inwestycyjne, które w swym założeniu są zgod-ne z zasadą zrównoważonego rozwoju, to będziemy mieli to, co mamy. Liberum veto organizacji ekologicznych. Przedstawiciele Nieszawy są wszędzie tam, gdzie mówi się o Wiśle. Są na różnego rodzajach sympozjach, konferencjach, spotka-niach itp. Od 19 lat starają się, aby problem Wisły był problemem ogólnonarodo-wym. Należą do różnego rodzaju organizacji pozarządowych, jak: Związek Miast Nadwiślańskich, Liga Morska i Rzeczna, Stowarzyszenie na rzecz budowy stop-nia wodnego poniżej Włocławka i wielu innych organizacji. Mimo wielu zwątpień i rozgoryczenia, jest nas coraz więcej – tych, którzy rozumieją, że Polska to nie tyl-ko kopalnie, huty czy miasta i wioski, ale to również rzeki, jeziora czy Morze Bał-tyckie. W dniu 10 lutego 2009 r., na rynku w Pucku Prezydent Rzeczpospolitej mó-wił – co z przyjemnością odnotowałem – o niewłaściwym traktowaniu przez Pol-skę Bałtyku i rzek do niego wpadających, o tym, że należy to zmienić, a przede wszystkim zmienić nastawienie społeczeństwa, aby wyeliminować jego bierność i bezczynność w zakresie tej ważnej dziedziny życia społeczno-gospodarczego na-szej Rzeczpospolitej. Oby to się sprawdziło.

184

Halina RatyńskaKatedra Botaniki, Instytut Biologii Środowiska

kilka uwag przyrodnika na temat wykorzystaniadużych rzek i kanałów do żeglugi

II Sympozjum Naukowo-Samorządowe, które odbyło się w listopadzie w Byd-goszczy, poświęcone było rewitalizacji drogi wodnej Wisła–Odra. Większość zapro-szonych uczestników reprezentowała lobby techniczne, optujące za intensywnym wykorzystaniem polskich rzek i kanałów do transportu, tego samego zdania byli także przedstawiciele samorządów regionalnych.

Zdaję sobie sprawę, że tak duże inwestycje, jakimi mogłyby być prace zmierzające do przystosowania np. rzeki Wisły do regularnej żeglugi czy przebudowa i rozbudo-wa infrastruktury związanej z Kanałami Bydgoskim, Noteckim i rzeką Notecią, sta-łyby się na wiele lat miejscem zatrudnienia dla znaczącej grupy ludzi oraz motorem napędzającym gospodarkę nie tylko regionu bydgoskiego. Niemniej, przymierza-jąc się do jakichkolwiek ingerencji w środowisko rzek i dolin rzecznych, trzeba pa-miętać, że są one jednymi z istotniejszych korytarzy ekologicznych i w ich obrębie wykształconych jest przynajmniej kilka chronionych typów siedlisk, w tym również priorytetowych, oraz obecne są stanowiska dyrektywowych gatunków roślin i zwie-rząt. Doliny rzeczne, szczególnie ich odcinki o dobrze zachowanych walorach przy-rodniczych, mają olbrzymie znaczenie na przykład dla populacji ptaków. Są to jed-ne z najważniejszych w kraju lęgowisk zagrożonych gatunków, a także ostoje pta-ków o randze nawet międzynarodowej. jakakolwiek ingerencja może przyczynić się do utraty wyżej wymienionych walorów przyrodniczych. Należy także podkreślić, że fragmenty dolin rzecznych oraz tereny z nimi sąsiadujące objęte są różnymi for-mami ochrony, w tym najwyższej – międzynarodowej rangi – sieć Natura 2000.

Na jak najwcześniejszym etapie, przed podjęciem jakichkolwiek wiążących decy-zji dotyczących potencjalnej inwestycji modernizacji drogi wodnej, należałoby roz-ważyć następujące kwestie:

185

– jak będzie się kształtował bilans strat w obrębie środowiska przyrodniczego w są-siedztwie inwestycji w stosunku do spodziewanych zysków ekonomicznych? W tej kategorii należałoby uwzględnić nie tylko bezpośrednie zmiany w obrębie cieku i jego obrzeży, ale także oddziaływania pośrednie – odnoszące się do nawet bar-dziej odległych ekosystemów powiązanych z rzeką czy kanałem: leśnych i polnych;

– czy w świetle niewątpliwych zmian klimatycznych bilans wodny danego cie-ku pozwoli na żeglugę nie tylko obecnie, ale i za parę dziesięcioleci – w okresie amortyzacji inwestycji?

– jak zmienią środowiska wodne konstrukcje hydrotechniczne pozwalające, z jed-nej strony, na utrzymanie czynnej drogi wodnej, a z drugiej – prowadzące do ujednolicenia warunków w rzece?

– jak będzie wpływała intensywna żegluga, w tym falowanie, na jakość wody, jak zmieni ona różnorodność biologiczną?Nie jest prawdą, że budowa nowych szlaków komunikacyjnych (drogi, w tym

autostrady, linie kolejowe) jest bardziej szkodliwa dla środowiska przyrodnicze-go niż eksploatacja szlaków wodnych. Dobrze wytyczone drogi przebiegają zwy-kle na przeważającej długości przez obszary o niskich walorach przyrodniczych, a jedynie przecinają bądź graniczą z niewielkimi wydzieleniami wysoko zwalory-zowanymi. Istnieje także możliwość wariantowania ich przebiegu. W przypadku dróg wodnych, w związku z ich przystosowaniem do żeglugi, nie ma możliwości wariantowania, można jedynie w niewielkim stopniu minimalizować straty przy-rodnicze. Większość działań technicznych w obrębie koryta rzeki ma praktycznie charakter nieodwracalny. Tymczasem powszechnie wiadomo, że środowisko przy-rodnicze rzek i ich dolin odznacza się jednymi z najwyższych na Ziemi wskaźni-ków nie tylko produktywności, ale i różnorodności biologicznej. Ze względu na wysokie zróżnicowanie siedlisk, roślinności i fauny – doliny rzek powinny pod-legać (i przynajmniej częściowo podlegają) szczególnej ochronie. Zmiana nawet już przekształconych antropogenicznie rzek w drogi wodne, w wyniku przepro-wadzonych regulacji, niezbędnych do prawidłowego ich użytkowania, przyczyni się do bardzo istotnego zaburzenia reżimu wodnego, redukcji zróżnicowania sie-dlisk wodnych i przywodnych (w tym likwidacji łach, wysp, miejsc o spowolnio-nym, bądź przyspieszonym przepływie wody itp.). Prace zmierzające do przysto-sowania rzek do intensywnej żeglugi przyczynią się także do szybszego odpro-wadzania wód ze zlewni, co jest bardzo niekorzystne w przypadku naszego kra-ju, ubogiego w zasoby wodne. W dolinie niezbędne byłoby ponadto wprowadze-nie odpowiedniej infrastruktury w postaci zabudowy portowej i sieci dróg umożli-wiających sprawny transport. Będzie to miało znaczenie dla stanu zachowania sie-dlisk (w tym podlegających ochronie) oraz populacji zarówno roślin, jak i zwie-rząt przywiązanych do powyższych biotopów.

jeśli chodzi o odbudowę szlaku wodnego wschód–Zachód, którego częścią jest Kanał Bydgoski, to – moim zdaniem – powinny tu decydować przede wszystkim względy ekonomiczne: opłacalność inwestycji w stosunku do spodziewanych zy-

Kilka uwag przyrodnika na temat wykorzystania dużych rzek i kanałów do żeglugi...

186

sków. Kanał Bydgoski istnieje ponad 230 lat i przez długi okres czasu był rzeczywi-ście ważnym elementem drogi wodnej. jest to twór antropogenicznego pochodze-nia i chociaż wraz z upływem czasu podlega procesowi sukcesji, a w jego obrębie i bezpośrednim sąsiedztwie wykształciły się cenne – chronione siedliska, zagrożone zbiorowiska roślinne oraz stanowiska chronionych i zagrożonych gatunków roślin, a także przebywają tu liczne gatunki chronionych zwierząt – zwłaszcza ptaków, ze względów gospodarczych i kulturowych powinien być rewitalizowany. Otwarte py-tanie stanowi zakres potencjalnych prac hydrotechnicznych i stopień wykorzysta-nia kanału jako drogi wodnej (żegluga rekreacyjna czy również transport towaro-wy – dopuszczalny tonaż jednostek).

Odrębną sprawą jest koncepcja kaskadyzacji Wisły. W tej kwestii stanowisko większości przyrodników jest jednoznaczne i zostało ono już wielokrotnie wyrażo-ne. Wisła i jej dolina są w skali naszego kraju, a nawet Europy, obiektem wyjątko-wym ze względu na nadal stosunkowo niski stopień antropogenicznych przekształ-ceń, szczególnie w środkowym biegu rzeki. Planowana budowa drogi wodnej oraz stopni wodnych stanowią poważne zagrożenie dla zróżnicowania siedlisk w obrębie samej rzeki i jej doliny, towarzyszącej im pokrywy roślinnej, a także m.in. ptaków i ich siedlisk. Strefa ewentualnego kompromisu pomiędzy przeciwstawnymi intere-sami lobby hydrotechnicznego i przyrodników jest w tym przypadku bardzo wąska.

W świetle obowiązujących norm prawnych na wiele powyższych pytań i spor-nych kwestii mogą dać odpowiedzi rzetelnie sporządzone Raporty oddziaływania na środowisko przyrodnicze – obejmujące wyniki i wnioski z różnych branż.

Halina Ratyńska

187

Cezary Szczepanik

Wizja rewitalizacji dróg wodnych w Polsce

Polska, jako kraj bogaty w rzeki i jeziora, a także szczycący się długą historią, po-siada sieć szlaków wodnych, wśród których wystarczy wymienić choćby Kanał Byd-goski, żeglowne odcinki Noteci, Wisły, kanały mazurskie. Są one jednak dosyć za-niedbane, gdyż transport wodny jest powolny, drogi i mało wydajny w porównaniu z koleją czy transportem drogowym. Kanały i żeglowne odcinki rzek latami zarasta-ły, dziczały, istniejąca przy nich infrastruktura podupadała i niszczała. Teraz, po la-tach zaniedbań, pojawiają się pomysły i dążenia do rewitalizacji istniejących szla-ków, swoistej ich „reanimacji”. jak, moim zdaniem, powinien wyglądać ten proces?

Niezbędne jest przede wszystkim powołanie zespołu inżynierów, hydrologów, ekologów i innych specjalistów w dziedzinach geografii, gospodarki, transportu. Ich zadaniem powinno być dobranie strategii odnowy kanałów i żeglownych odcinków rzek, a także przeprowadzenie niezbędnych budów, konserwacji. Do realizacji tych zadań potrzebne jest jednak sprawne zarządzanie i miliony złotych, które pozyskać można z krajowych środków i funduszy Unii Europejskiej, stąd następnym krokiem powinna być normalizacja sytuacji prawnej.

Obecnie utrzymaniem i rozwojem sieci dróg wodnych zajmuje się szereg or-ganizacji podległych ministerstwom środowiska i transportu. Powoduje to szereg sprzecznych decyzji, wchodzenie w kompetencje innych urzędów, a więc i chaos w organizacji szlaków wodnych. Rozwiązaniem tej sytuacji może być powołanie no-wej jednostki odpowiedzialnej za całość struktury dróg wodnych, podległej jedne-mu ministerstwu. Ułatwiłoby to zarządzanie siecią, niezbędne przebudowy, remon-ty, konserwacje, a także wypracowanie linii promocji. Poza tym, jeden urząd ma mniej trudności natury formalnej w pozyskaniu niezbędnych środków z odpowied-nich funduszy unijnych, a także – jako podległy jednemu ministerstwu – będzie sys-tematycznie dotowany przez rząd.

Promocja to następna rzecz niezbędna w programie rewitalizacji szlaków wodnych. Obecnie korzysta z nich niewiele osób, nie tylko ze względu na często bardzo zły stan

188

techniczny. Sporty wodne w Polsce nie są popularne, kojarzą się głównie z kosztami i snobizmem, błędnie zresztą. Ponadto, regiony takie jak Kujawy, Lubuskie, Pałuki rzadko są celem wakacyjnych wojaży, a przecież to także rejony bogate w miejsca god-ne uwagi – chociażby podczas przemierzania Kanału Bydgoskiego niedaleko do Bi-skupina, można zboczyć też nad jezioro Gopło (może to być ostatnia szansa na zoba-czenie jeziora w pełnej krasie – ze względu na bliskość zespołu elektrowni konińskich ulega ono postępującej degradacji i obniżeniu poziomu wody), do Kruszwicy, „zaha-czyć” o Zalew Koronowski czy odwiedzić Puszczę Bydgoską i Park Krajobrazowy Do-liny Dolnej Wisły. Podobnie rzecz ma się z Mazurami, które dla większości Polaków są miejscem kojarzącym się z jachtami, przystaniami, muzyką country, niekoniecznie ze zwiedzaniem. A przecież nie brak tu zamków krzyżackich, jak choćby w Szczytnie czy Kętrzynie, zabytków budownictwa pruskiego, odwiedzić można też byłą kwaterę wojenną Hitlera i sanktuarium w Św. Lipce. Promocja tych okolic, połączona z propa-gowaniem żeglugi rzecznej jako środka transportu i ciekawego pomysłu na spędzenie wakacji, z pewnością przyniosłaby spore korzyści regionom.

Warto także zadbać o promocję nie tylko w Polsce, ale i za granicą. Polska nie jest częstym celem wycieczek obcokrajowców. jeśli już przyjeżdżają, to odwiedzają najczęściej Kraków, Zakopane, Warszawę, Gdańsk. Przyciągnięcie na polskie szlaki wodne choćby garstki zapaleńców żeglugi z innych państw byłoby sukcesem, gdyż nie mają one szczególnie dobrej renomy. A szkoda, bo dopłynąć można nimi nawet i do Kaliningradu.

Promowanie żeglugi miałoby zapewne jakiś wpływ na mentalność obywateli. Zmiana nastawienia jest również konieczna przy zamiarze ożywienia turystyczne-go szlaków wodnych. jest to proces długotrwały i może nie przynieść oczekiwanych rezultatów, a to w dużej mierze od obywateli zależy rozwój gospodarczy, powstanie niezbędnej infrastruktury przyciągającej turystów akurat w te okolice. Powstanie hoteli, zajazdów, restauracji i gospodarstw agroturystycznych, a przede wszystkim portów i przystani – to nie kwestia kilku tygodni, lecz często lat. Zachętą do tego typu działalności gospodarczej może być, na przykład, ulga podatkowa lub wspar-cie ze strony samorządów powiatowych, gminnych lub Unii Europejskiej. Niestety, okres prosperity przy szlaku wodnym zamykałby się w miesiącach kwiecień – paź-dziernik, ale przy dobrej koniunkturze i promocji miesiące zimowe wcale nie ozna-czałyby czasu zastoju.

jak na razie, wszystkie te elementy są jak układanka – współgrają ze sobą i zazę-biają, tworząc spójną całość. Bez uregulowania prawnego nie ma szans na sprawne zarządzanie i rewitalizację szlaków. Zarządzanie przyczyni się do promocji, promo-cja wpłynie na mentalność, która pobudzi rozwój infrastruktury. Dowodzi to zło-żoności procesu odnowy i tchnięcia życia w na razie zaniedbane drogi, kanały, rze-ki. Nie może być odpowiedzialna za niego jedna osoba, nawet nie jeden zespół czy urząd – to zadanie powinno być realizowane też przez samorządy, ministerstwa, a także obywateli miejscowości położonych przy trasach, na których ma odbywać się żegluga.

Cezary Szczepanik

189

Spis alfabetyczny autorów tomu

mgr Babicka Ewelina Urząd Marszałkowski Województwa Kujawsko-Pomorskiego, Departament Planowania Strategicznego i Gospodarczego ul. M. Skłodowskiej-Curie 73, 87-100 Toruń tel. (056) 656 10 97 e-mail: [email protected]

Prof. dr hab. Babiński Zygmunt Instytut Geografii, Wydział Nauk Przyrodniczych Uniwersytet Kazimierza Wielkiego ul. Mińska 15, 85-428 Bydgoszcz tel. (052) 349 62 50 e-mail: [email protected] Prof. dr Berkovich kostanty Moskiewski Państwowy Uniwersytet im. łomonosowa Wydział Geograficzny, Leninskie Gory, Moscow, 119991, Russia e-mail: [email protected]

Prof. dr hab. inż. Bolt Adam Katedra Geotechniki Geologii i Budownictwa Morskiego, Wydział Inżynierii Lądowej i Środowiska Politechniki Gdańskiej ul. G.Narutowicza 11/12, 80-952 Gdańsk, tel. (058)347-20-75 e-mail: [email protected]

190

mgr Czerny Mirosław Centrum Turystyki Wodnej PTTK ul. Senatorska 11, 00-075 Warszawa tel. 0604 263 769 e-mail: [email protected]

mgr inż. Derek Jakub Katedra Geotechniki Geologii i Budownictwa Morskiego, Wydział Inżynierii Lądowej i Środowiska Politechniki Gdańskiej ul. G. Narutowicza 11/12, 80-952 Gdańsk, tel. (058) 347-20-75 e-mail: [email protected]

dr gierszewski Piotr Instytut Geografii, Wydział Nauk Przyrodniczych Uniwersytet Kazimierza Wielkiego ul. Mińska 15, 85-428 Bydgoszcz tel. (052) 349 62 50 e-mail: [email protected]

dr Gotowski Rafał Instytut Geografii, Wydział Nauk Przyrodniczych Uniwersytet Kazimierza Wielkiego ul. Mińska 15, 85-428 Bydgoszcz tel. (052) 349 62 50 e-mail: [email protected]

mgr Górniewicz Ewa Komenda Wojewódzka Policji w Bydgoszczy Aleja Powstańców Wielkopolskich 7

85-090 Bydgoszcz tel. (052) 588 16 31

mgr Habel Marcin Wydział Turystyki Urząd Marszałkowski Województwa Kujawsko-Pomorskiego, Plac Teatralny 2, 87-100 Toruń tel. (056) 62 18 421 e-mail: [email protected]


191

mgr Habel Michał Instytut Geografii, Wydział Nauk Przyrodniczych Uniwersytet Kazimierza Wielkiego ul. Mińska 15, 85-428 Bydgoszcz tel. (052) 349 62 50 e-mail: [email protected]

mgr Krużewski Maciej Urząd Marszałkowski Województwa Kujawsko-Pomorskiego, Departament Planowania Strategicznego i Gospodarczego ul. M. Skłodowskiej-Curie 73, 87-100 Toruń tel. (056) 656 10 45

e-mail: [email protected]

dr Kubiak-Wójcicka Katarzyna Instytut Geografii, Wydział Nauk o Ziemi Uniwersytet Mikołaja Kopernika ul. Gagarina 9, 87-100 Toruń tel. 056 611 26 13 e-mail: [email protected]

mgr Lewczuk Barbara Katedra Geografii Społecznej i Organizacji Przestrzeni, Wydział Nauk o Ziemi Uniwersytet Szczeciński, ul. Mickiewicza 18, 70-383 Szczecin e-mail: [email protected]

mgr Łepek Henryk Mieczysław Żegluga Bydgoska – Odra Trans S.A. ul. Przemysłowa 8, 85-758 Bydgoszcz tel. (052) 32 33 200 e-mail: [email protected]

Kpt. Łożewski Witold Związek Polskich Armatorów Śródlądowych ul. Bulwar Beniowskiego 5, 70-642 Szczecin tel. (091) 433 34 90 e-mail: [email protected]


192

mgr nawrocki andrzej Urząd Miasta Nieszawa ul. 3 Maja 2, 87-730 Nieszawa tel. (054) 283 81 76 e-mail: [email protected]

mgr inż. Pietrzak Ewa Miejska Pracownia Urbanistyczna w Bydgoszczy ul. Grudziądzka 9-15, bud. A, 85-130 Bydgoszcz tel. (052) 58 58 105 e-mail: [email protected]

mgr Piszczek sylwester Instytut Geografii, Wydział Nauk o Ziemi Uniwersytet Mikołaja Kopernika ul. Gagarina 9, 87-100 Toruń tel. 056 611 26 13 e-mail: [email protected]

mgr Pujszo ernest Katedra Chemii Nieorganicznej Uniwersytet Technologiczno-Przyrodniczy w Bydgoszczy ul. Seminaryjna 3, 85-326 Bydgoszcz e-mail: [email protected]

mgr Pujszo ryszard Studium Wychowania Fizycznego i Sportu Uniwersytet Kazimierza Wielkiego ul. Chodkiewicza 30, 85-064 Bydgoszcz tel. (0-52) 341-92-82 e-mail: [email protected]

dr hab. Ratyńska Halina Katedra Botaniki, Instytut Biologii Środowiska Wydział Nauk Przyrodniczych Uniwersytet Kazimierza Wielkiego ul. Ossolińskich 12, 85-072 Bydgoszcz tel. (052) 360 83 91 e-mail: [email protected]


193

Szczepanik Cezary Uniwersytet Kazimierza Wielkiego ul. Chodkiewicza 30

mgr wachowiak ewa Katedra Botaniki, Instytut Biologii Środowiska Wydział Nauk Przyrodniczych Uniwersytet Kazimierza Wielkiego ul. Ossolińskich 12, 85-072 Bydgoszcz tel. (052) 360 83 91 e-mail: [email protected]

dr Waldon Barbara Katedra Botaniki, Instytut Biologii Środowiska Wydział Nauk Przyrodniczych Uniwersytet Kazimierza Wielkiego ul. Ossolińskich 12, 85-072 Bydgoszcz tel. (052) 360 83 91 e-mail: [email protected]

dr Wiluś Robert Instytut Geografii Miast i Turyzmu, Wydział Nauk Geograficznych Uniwersytet łódzki ul. Kopcińskiego 31, 90-142 łódź

tel. (042) 635 45 50 e-mail: [email protected]

prof. dr hab. Woźny Jacek Instytut Historii i Stosunków Międzynarodowych, Wydział Humanistyczny Uniwersytet Kazimierza Wielkiego ul. Przemysłowa 34, 85-758 Bydgoszcz tel. (0-52) 325-92-00 e-mail: [email protected]

Wroński Stanisław Miejska Pracownia Urbanistyczna w Bydgoszczy ul. Grudziądzka 9-15, bud. A, 85-130 Bydgoszcz tel. (052) 58 58 105 e-mail: [email protected]


194IsBn 978-83-60976-29-6

rewitalizacja drogi wodnej Wisła–odra - rozenkowski.pl · dr. hab. Zygmunta Babińskiego, oraz...

Documents

Transcript of rewitalizacja drogi wodnej Wisła–odra - rozenkowski.pl · dr. hab. Zygmunta Babińskiego, oraz...