PRZEGLĄD TECHNICZNY - bcpw.bg.pw.edu.plbcpw.bg.pw.edu.pl/Content/4136/25pt1936_nr_25.pdf · nia...

Przedruk wzbroniony 701

PRZEGLĄD TECHNICZNYCZASOPISMO POŚWIĘCONE SPRAWOM TECHNIKI I PRZEMYSŁU

Nr. 25 WARSZAWA. 30 GRUDNIA 1936 R. Tom LXXV

ZESZYT POŚWIĘCONY SPRAWOM KOMUNIKACJI MIEJSKIEJ

T R E Ś Ć .

K o m u n i k a c j a m i e j s k a z e s p e c j a l n y m u w z g l ę -d n i e n i e m W a r s z a w y , inż. K. Mech.

A u t o b u s y w k o m u n i k a c j i m i e j s k i e j , inż. A.Dąbrowski.

K o n i e c z n o ś ć b u d o w y m i e j s k i e j k o l e i s z y b -k i e j w W a r s z a w i e , i n ż . J. Lenartowicz.

P ł a t o w c e n a X V S a l o n i e P a r y s k i m ( l i s t o p a d19 3 6), prof. G. Mokrzycki.

S O M M A I R E :

C o m m u n i c a t i o n u r b a i n e a V a r s o v i e , par M.K. Mech.

R o l e d e s a u t o b u s d a n s l a c o m m u n i c a t i o nu r b a i n e , par M. A. Dąbrowski.

S u r l a n e c e s s i t e d e c o n s t r u c t i o n d u m e t r o -

p o l i t a i n a V a r s o v i e , M. J. Lenartowicz.

A v i o n s p r ś s e n t e s a u X V - m e S a l o n d ' A e r o-n a u t i ą u e a P a r i s (novembre 1936), par M, le prof.G. A. Mokrzycki.

Inż. K. MECH [756 .05 ; 656 .4 : 711 . 7%] (438 Warszawa)

KOMUNIKACJA MIEJSKAze specjalnym uwzględnieniem Warszawyi. Rozbudowa miasta, a postulaty komunikacyjne.

Z naczenie publicznej komunikacji dla każdegowielkiego miasta jest powszechne znanei doceniane. Znany jest również wpływ ra-

cjonalnie zaplanowanej komunikacji na 'rozbudo-wę miasta. Mówiąc o planowaniu komunikacji,mam rua myśli wszystkie jej składowe elementy,bez których jest nie do pomyślenia przesuwaniemas ludzkich z miejsca na miejsce,

Jeżeli narazie, pominąć komunikację podziemnąi nadziemną, to należą do nich:

1) droiga na której przewozy publiczności mająsię odbywać, a więc ulice miasta,

2) natężenie przewozów i ich szybkość,3) środek lub środki lokomocji, które mają pra-

cę tę wykonać,4) sharmonizowanie pracy ich między sobą, oraz

z ruchem ulicznym kołowym i pieszym nietylko w chwili obecnej, ale i w najbliższejprzyszłości.

Nie jest rzeczą trudną zaprojektować dobrą ko-munikację miejską, nie licząc się z istniejącymiwarunkami: szerokością ulic, ich układem, i po-wiązaniem1, stanem bruków, isjtanem finansowymmiasta, a wreszcie, nie biorąc pod uwagę komuni-kacji już istniejącej.

Niestety taki wypadek zdarzyć się może tylkowyjątkowo. Zazwyczaj ma się do czynienia z mia-stem, którego początki sięgają lat dawnych, kiedyzarówno* wymagania ruchu ulicznego, jak i obron-ności były aupełnie odmienne. Ten ośrodek miasta,pozostał przeważnie bez zmiany wraz ze swymi

ważkimi krętymi uliczkami nie nadającymi się doprzejęcia nowoczesnego ruchu ulicznego o dużymnatężeniu i coraz większej szybkości.

Wprawdzie miasto rozbudowywało się stopnio-wo i mogło dostosowywać swoje arterie komuni-kacyjne w nowych dzielnicach do nowych wyma-gań życia.

Zbyt późno jednak naogół zaczęto się liczyćz tymi wymaganiami, a tym bardziej zabiegać my-ślą w przyszłość.

Może wytłumaczenie tego zjawiska znaleźć bymożna było w gwałtownym rozwoju życia gospo-darczego, jaki cechuje drugą połowę ubiegłego wie-ku. Dopiero wtedy myśl ludzka zaczęła pracowaćnad usunięciem trudności w ruchu ulicznym, po-wstałych w związku z rozbieżnością między rozbu-dową miast od początku XIX w,, często wypadko-wą, a nieoczekiwanie i gwałtownie narastającymipoirzehami ruchu.

Stwarzanie coraz nowych, coraz potężniejszych,środków lokomocji publicznej, poszerzanie nowo-budowanych ulic, prowadzenie ich linią ciągłąo określonym kierunku, dbacie o racjonalne i naj-krótsze połączenia dzielnic miasta między sobą,a obok tego ulepszanie jezdni, oto środki przy któ-rych pomocy usiłowano dotrzymać kroku rosną-cym potrzebom ruchu miejskiego. Nawiasem mó-wiąc, te wytyczne nowoczesnej urbanistyki idą jed-nocześnie po linii wymagań higieny, oraz obron-ności. Jeżeli jednak rozumna i przewidująca myślludzka mogła w oparciu o wyrosłe z niej prze-pisy administracyjne zapobiec tworzeniu niedo-rzeczności w dzielnicach miasta nowotworzonych,

702 1936 - PRZEGLĄD TECHNICZNY

to trudniej było poprawiać grzechy stare, stwo-rzone w czasach przejściowych, nie mówiąc jużo czcigodnych dzielnicach, pamiętających wiekiodległe, A przecież tam właśnie powstawały sie-dziby władz państwowych, miejskich i handlo-wych, tam z natury rzeczy na stosunkowo1 nie-wielkiej przestrzeni koncentrował się ruch wielko-miejski.

" Arterie komunikacyjne w budowanych dzielni-cach nowych biec muszą ku staremu ośrodkowi,koncentrującemu życie miasta, a często i kraju.Dobrze, jeżeli przy tym bez zbytniego1 nakładaniadrogi ominąć można najstarszy rdzeń miasta, sta-nowiący z natury rzeczy zaporę najtrudniejszą dopokonania przez nowoczesny ruch miejski.

Burzenie najstarszych ośrodków miasta, częstozabytków najstarszej kultury narodowej ze zarozu-miałych względów omie może być wykonane. Alenawet małowartościowe z tego punktu widzeniadzielnice z ubiegłego stulecia nie łatwo dają sięusunąć, alby dać miejsce nowym, racjonalnie za-planowanym dzielnicom i arteriom komunikacyj-mym. Wszystkie korzyści, jakie można by stądosiągnąć nie mogą skłonić Zarządu Miejskiegodo decyzji, która pociąga za solbą bardzo znacznewydatki doraźne. Nie wiele miast nawet w cza-sach dużego dobrobytu ostatniego ćwierćwieczaub. stulecia moigło sobie pozwolić na tak radykalneposunięcia, jak to uczynił Paryż, który zburzyłdawniejszą dzielnicę •—• aby dać miejsce nowej,dostosowanej do wymagań nowoczesnych,

Nic więc dziwnego, że wszystkie większe miastaEuropy, o ile ograniczają się do komunikacji na-wierzchniej, mają trudności, które usiłują mniej,lub więcej skutecznie zwalczać, ale usunąć ich zu-pełnie nie są w stanie. A przecież miasta te po-siadały możność swobodnego rozwoju, ograniczo-nego tylko względami gospodarczymi.

O wiele trudniejsze warunki dla ukształtowa-nia racjonalnej komunikacji miejskiej istnieć mu-szą w Warszawie, która w epoce wzmożonego roz-woju gospodarczego miast zależna była od czynni-ków wrogo do niej usposobionych. Ściśnięta pa-sem fortecznym, jak stopa dawnej chinki, musiałastać się tworem z urbanistycznego punktu widze-nia kalekim.

W dalszym ciągu powstawały wązkie uliczkii ulice nie powiązane żadną myślą przewodnią ani

' z sobą, ani z tym co istniało dotychczas, ani wresz-cie z arteriami biegnącymi z ważniejszych ośrod-ków kraju do stolicy. Powstała jakaś gmatwaninadróg bez określonego kierunku, bez możności do-tarcia po nich w linii prostej, lub do niej zliżonejz jednego punktu miasta do drugiego. Było jakbyregułą budowanie kamienic w poprzek ulicy. Naj-spokojniej przecinano ulicę torami kolejowymi,w poziomie lub na nasypie, Wieleż to ulic, bie-gnących z południa przecięto torami b. kolei Wie-deńskiej : tory na Czystym, rozbudowywano bezliczenia się z potrzebami komunikacji miejskiej; to-ry kolei obwodowej, tory dworca dawnego Peter-burskiego i obecnego Wileńskiego przecinają połą-czenie ulicy Zygmuntowskiej z traktem Wileńskim,.

to samo po raz drugi na końcu ulicy Radzymińskiej(rys. 1). Rozbudowa cmentarzy grzebalnych, to dal-szy przykład nieliczenia się z potrzebami komu-nikacyjnymi wielkiego miasta. Niewidki pierwotniecmentarz Powązkowski wzdłuż ul. Powązkowskiejnie stanowił i nie stanowi obecnie żadnej prze-szkody komuinikacyjnej. Ale założenie bloków cmen-tarnych, dalsze ich rozszerzanie utworzyło przegro-dę dwukilometrowej długości dla rozwoju miastai arterji komunikacyjnej w kierunku północno-wschoidnim, Tory i nasypy kolei obwodowej doko-nały reszty. Cmentarz Bródnowski, a .właściwieznowu cmentarze, łącznie z torami kolejowymi roz-dzieliły osiedla przy szosie Radzymińskiej od Pel-cowizny.

A przecież cmentarze, jako przedmiot głębokiegokultu, jak również ze względów higienicznychotoczone są specjalną opieką przepisów admini-stracyjnych i usunięcie ich, chociażby częściowodla stworzenia połączeń komunikacyjnych wy-maga b, dużo trudu i czasu tembardziej, że o tymnawet się jeszcze nie mówi.

Najbardziej kłopotliwą jednak przeszkodą komu-nikacyjną w stolicy jest ogród Saski i dla tegowymaga specjalnego omówienia.

Trudności komunikacyjne, jakie dzięki takiemustanowi rzeczy zostały wytworzone, znane byłyi odczuwane żywo już przed wojną. Zdawało bysię więc, że ci, w których ręce złożono rozwiąza-nie zagadnienia rozbudowy miasta z chwilą usta-nia krępujących przepisów, tamujących racjonalnekształtowanie nowopowstających dzielnie, powin-ni byli umilknąć dawnych błędów, a plany swojeskoordynować z wyraźnymi tendencjami rozwojumiasta. Słynna arteria N-S wymagała burzeniadomu w nowej już dzielnicy Mokotowa, naprawdęnowoczesna ulica Rakowiecka nie może doprowa-dzić do Rakowca bez zburzenia miejskich domów,świeżo pobudowanych wpowrzek tej ulicy, żebynie wspominać mniej ważnych arteryj, mającychnarazie przynajmniej znaczenie lokalne. Tym bar-dziej przewidująco należałoby przeprowadzić roz-planowanie pola Mokotowskiego, z uwagi na pod-stawowe znaczenie, jakie mieć ono będzie dla połą-czeń południowej dzielnicy miasta z południowo-zachodnią i zachodnimi dzielnicami, zarówno daw-niej zabudowanymi, jak i nowymi. Nie chcę mnożyćprzykładów błędów popełnionych w czasach oistat-nich, które mścić się będą na zagadnieniach komu-nikacyjnych. Nie to jest moim zadaniem, ale tymsilniej podkreślać należy, alby przy projektowaniui rozbudowie nowych dzielnic postulaty komunika-cyjne były uwzględnione w pełni, tak co do> szero-kości, jak i kierunku nowotworzonych arteryj orazpowiązania ich z,dawnymi. Dostęp do centrum mia-sta musi być dzięki nim łatwy i dogodnyf a jedno-cześnie stanowić muszą naturalne pośrednie dzwo-no łączności miasta z regionem i caiłyrn krajem.

Ile kłopotu, ile kosztów przysparza rzecz zfła,nieprzemyślana, lub zła z musu o tym przekonaćsię możemy, kiedy zastanowimy się, w jaki sposóbz obecnej gmatwaniny ulic i uliczek stworzyć cią-głe, dogodne arterie miejskie, idące w kierunkach,

PRZEGLĄD TECHNICZNY - 1936 703

w jakich postępuje rozwój miasta, a więc popro-wadzone z pewną myślą przewodnią przejęcia na-turalnego nurtu życia jego mieszkańców, oraz wy-prowadzenia go po za miasto na trakty łączącestolicę z ważniejszymi ośrodkami życia w kraju.Ileż stojących na drodze kamienic, ile całychdzielnic wypadało by zwalić *). Nie wątpię, że kie-dyś dojdzie do tego, bo nie tylko względy komu-nikacyjne, ale higiena i większe bezpieczeństwona wypadek wojny (obrona przeiciwlotniczo-ga-zoiwa) nieodwołalnie wymagają i coraz natarczy-wiej będą wymagały zrealizowania tego rodza-ju poprawek, Narazie na tak dużą skalę są onenie do pomyślenia. Życie jednak idzie wciążnaprzód, wywołując wzrost natężenia ruchu miej-skiego, który dusić się zaczyna w ciasnych ulicachmiasta, a ich łamańce nie pozwalają ma rozwinię-cie tempa charakteryzującego ruch nowoczesny.Bez pewnych chociaż poprawek obejść się niemożna. Dokonane poprawki i złączone z tymkoszty muszą stworzyć pewne wartości trwałe

0 znaczeniu dla komunikacji nieprzemijającym, li-czącym się z dalszym rozwojem miasta i jego po-trzeb komunikacyjnych. Niemożemy burzyć całych dziel-nic, ale musimy usunąć poje-dyncze przeszkody, tamującedrogę do racjonalnego u-kształtowania na j ważnie j -szych arteryj komunikacyj-nych pod kątem widzenia po-trzeb ruchu nie tylko w chwiliobecnej, ale i w przyszłości,Najlepszym kryterium tego,jakie arterie należy mieć tuna uwadize, będzie wyraźnazresztą tendencja rozbudowy1 rozwoju miasta. Idzie onaz biegiem Wisły w kierunkupołudnie - północ, W drugiejkolei idzie prostopadły doWisły kierunek wschód-za-chód. Komumikacje w tymkierunku są nietylko przer-wane przez nurt szerokiejrzeki, a więc i uwarunkowaneistnieniem mostów przez nią,ale i ukształtowaniem tere-nowym części miasta, leżące-go wzdłuż Wisły wązkim pa-sem na poziomie o kilkadzie-siąt m poniżej reszty miasta.

Stąd też najważniejszą ar-terią południowo - północnąjest i na długie jeszcze lata,szczególniej w ruchu oso-bowym, pozostanie ulica Pu-ławska i Marszałkowska, a dalej Nalewki — Żo-liborz- Arteria ta łączy ważne trakty Puławskii Gdański, najrozległejsze osiedla Wierzbno, Moko-tów, Żoliborz Marymont, przecinając wzdłuż miasitanajbardziej zaludnione i handlowe jego dzielnice.

W stosunku do. tej arterii — Al. Ujazdowska,Nawy Świat i Krakowskie Przedmieście —i jest ar-terią drugorzędną, której znaczenie uwarunkowanejest istnieniem przy niej lub w pobliżu ważnychurzędów i banków oraz u swego wylotu zjazdu namost przez Wisłę. Na trzeci plam już zejść musiarteria nadwiślańska Czerniakowska, Solec, Dobrai budowane obecnie przedłużenie aż do Żoliborza.W związku z tym pozostaje połączenie Solcaz Czerniakowską przez Ludną — Okręg, lub dalejnad łachą Wiślaną. Z uwagi na różnicę pozio-mów dolnego i górnegoi miasta arteria nadwiślań-ska będzie posiadała przeważnie znaczenie tylkolokalne i wycieczkowe. Ten stan rzeczy nie ulegniezmianie nawet po dokonaniu wygodnych poiłączeńPowiśla z góinym miastem, których po za ulicą My-śliwiecką w południowej części miasta właściwienie ma. Projektowana arteria N-S przez Pole Mo-kotowskie doprowadzi nas w najbliższych latach doAl. Jerozolimskiej, dalszy jej bieg uwarunkowanyjest burzeniem całych bloków domów, położonychza torami Dw, Głównego, o ile nie ma iść dalej takulubionymi w Warszawie łamańcami, Racjonalne

* ^ V Maryriion

• k)

Ciwnt. Iżyif. I

Hola 1

^ ^ iOchota I

Roko/wiec

/

LotniskoOkęcie

\ >Ocrdcf K M

Zawszy ^<.^'C ™

LubPs

Shtźewec P1 \

M M H H Arteria cłauna istniejąca

•i. Arteria pomocn istniejąca

Aiteria uiuprtn projekt.

—=-«—> rwy kolejowe

^

* * *

1 \ \

Przykładem arteria N-S od Alei Jerozolimskiej na północ.

Rys. 1. Plan arteryj w Warszawie,

rozplanowanie Pola Mokotowskiego powinno prze-widywać -połączenie Pl, Unii Lubelskiej z pl, Zawi-szy, gdzie schodzi się ulica Grójecka — przedłu-żenie traktu Krakowskiego ż ul. Towarową, i skądnależało by przeprowadzić połączenie z traktemPoznańskim po skasowaniu obecnej stacji towaro-wej. Poszerzoną ul, Towarową po przecięciu ni,

704 1936 — PRZEGLĄD TECHNICZNY

Wolskiej, będącej przedłużeniem ważnego traktuPoznańskiego., dalej przez t. zw, Kercelak, Okopo-wą i Młoicińską. Należy przypuszczać, że stare ro-gatki powązkowskie nie będą uznane — za „cenny"zabytek przeszłości i przez nie — przejść naŻoliborz i Trakt Gdański. Taka arteria, łączącatrzy głównie trakty, cztery dzielnice (Mokotów,Wola, Powązki, Żoliborz) mogła by być wykonanałatwo, o ile była by usunięta stacja towarowa głów-na wraz z -wyjazdami niezliczonych woizów Z wę-glem, tamujących ruch na ul. Towarowej. W związ-ku z tym należało by przeciąć szeroką ulicę w po-przek Pl. KercelegO' w prostym kierunku ku ulicyOkopowej. Tak pomyślane ar#erie|, wybiegającez PL Unii Lubelskiej, a potem z Pl. Zawiszy byłyby dopiero w stanie odciążyć chociaż częściowo uli-cę Marszałkowską. Poprawka ta w obecnej chwiliłatwa jeszcze do wykonania i zdaniem moim ko-nieczna nie zmieni jednak na długie jeszcze latafaktu, że ul. Marszałkowska ze swymi przedłuże-niami w obie strony pozostanie arterią najważniej-szą w Warszawie. To też wszystkie przeszkody,stojące na jej drodze muszą ustąpić (rys. 1),

Ogród Saski jest piękny i żal w nim każdegodrzewa; wymagania życia wielkiego miasta są jed-nak bezwzględne i ustąpić przed nimi muszą wszel-kie przeszkody i sentymenty. Prędzej czy późniejprzedłużenie wprost Marszałkowskiej do rogu Bie-lariskiej i Długiej stanie się nieodzowne.

Dalszą przeszkodą w urzeczywistnieniu nieprzer-wanego połączenia traktu Puławskiego z traktemGdańskim >są tory Dworca Gdańskiego, Projekto-wany wiadukt o tyle tylko spełni swą rolę, o ile wy-budowany będzie wzdłuż linii stanowiącej przedłu-żenie Marszałkowskiej — Nalewek.

Zamierzone przedłużenie Miodowej przez Boni-fraterską do Żoliborza nie ma nic wspólnego z ko-niecznością doprowadzenia do porządku wielkichprzelotowych arteryj w Warszawie.

Wystarczy przyjrzeć się mapie Warszawy (rys. 1),żeby zrozumieć, jaką stratę czasu i energii, ile zamę-tu w ruchu, ile kosztów wymaga okrążanie OgroduSaskiego. Odleigłość od rogu ul. Królewskiejdo rogu Długiej i Bielańskiej wynosi w prostejlinii 0,8 km, gdyż okrężna diroga torami tramwa-jowymi — 1,8 km. Wprawdzie istnieje krótsze po-łączenie ulicą Wierzbową, ale ulica ta ze względuna swą ciasnotę nie może rościć pretensji do na-zwy arterii.

Przecięcie Ogrodu Saskiego szeroką ulicą, należybezwarunkowo do rzędu poprawek, których znacze-nie jest nieprzemijające.

PoJączienia Wschód — Zachód związanie sąz istnieniem mostów przez Wisłę, lub przejść podWisłą. Idealnym rozwiązaniem takieigo połącze-nia w środkowej części miasta jest arteria i traktBrzesko-Lubelski: Gocławek, Grochów, AL Wa-szyngtona, Most Poniaitowskiego, AL 3 Maja, ALJerozolimska, Grójecka (po doprowadzeniu jej doporządku), trakt Krakowski. Gorzej przedstawiasię połączenie traktu Wileńskiego z traktem Po-znańskim. Tory kolejowe w poziomie i na nasypieprzy ul. Radzymińskiej, tory Dworca Wileńskiego,a późnię] wąskie gardło ul. Senatorskiej na po-

czątku przy PL Zamkowym, a potem u wejściana PL Teatralny, dalej wąska ul, Elektoralna, otopoważne trudności komunikacyjnie! z Placem Te-atralnym i dalej z Traktem Poznańskim, Usunię-cie tych trudności jest chyba niemożliwe1). Chodzitu wprawdzie o arterię b. ważną, ale nie w tymstopniu, jak arteria Południe — Północ, o którejmowa była wyżej; można by się więc niarazie zado-wolić mniej radykalinym rozwiązaniem tej sprawy,W pierwszym rzędzie należało by poszerzyć wjazdna PL Teatralny drogą ułożenia podcieni we wrzy-nających się w ulicę Senatorską dwóch budynkach.Możnaby wtedy przenieść tu tory tramwajowe, ka-sując przykry wjazd tramwajów od Krakowskie-go Przedmieścia na PL Teatralny przez, uil. Trę-backą i Focha.

Oto najważniejsze poprawki w obrębie tej częścimiasta, która powstała dawniej. Niektóre a, nichnde są popularne, ale bez nich nie może być mowy0 racjonalnej, chociaż kompromisowej, roizbudowiepublicznej komunikacji miejiskiej w Warszawie.

2. Ruch wielkomiejski — a komunikacja publiczna.

Im większy ruch uliczny, tym sprawniejsze środkilokomocji publicznej muszą być zastosowane, tymwiększa ich pojemność i szybkdść jest wymagana.Jakikolwiek system komunikacji nawierzchniejbył by obrany, zawsze wchodzi ona w kolizję z ru-chem pojazdów O1 charakterze indywidualnym i ru-chem pieszym. Uzgodnienie tych czynników tak,aby własności każdego z nich były wykorzystanebez szkody dla bezpieczeństwa publicznego i wy-gody publiczności zależne jest w istniejących wa-runkach od zarządzeń władz administracyjnych1 przestrzegania ich przez zainteresowanych. Przyrozbudowie jednak miasta i dokonywaniu popraweknależy liczyć się zgóry z postulatami przyszłegoruchu. Jednym z nich jest stworzenie odrębnychpasów jezdni dla poijazdów, przeznaczonych doprzewozów masowych i uniezależnienia ich ruchuod pozostałego ruchu ulicznego, celem uzyskaniamaximum szybkości i bezpieczeństwa. Wymaga toulic szerokości 40—60 m. Drugim postulatem jestunikanie gwałtownych załamań trasy, powodującychzatory i zmniejszenie szybkości ruchu, W najbar-dziej nawet idealnych warunkach intensywny ruchwymaga regulacji. Staje się ona nieodzowna tam,gdizie życie nie mieści się w ramach stworzonych dlaniego: przez dawnych budowniczych miasta. Dobraregulacja ruchu jest więc obecnie wszędzie podsta-wą bezpieczeństwa i prawidłowego ruchu ulicznegoi stanowi przedmiot specjalnych studiów. Dyscy-plina publiczności poparta zrozumieniem słusznościprzepisów administracyjnych o ruchu ze stronyprzechodniów i prowadzących pojazdy jest pierw-szym warunkiem osiągnięcia zamienzoneigo celu.

1) Radykalnym rozwiązaniem był by projektowany tunelpod Ogrodem Saskim na przedłużeniu mostu, mającego po-wstać wprost ul, Karowej. Szerokość jednak tunelu i jegowyloty powinny by uwzględnić możność przejęcia całościruchu kołowego i o charakterze komunikacji publicznej.

Realizacja tego projektu b. kosztowna i dla tego trudnooczekiwać jej w najbliższych latach.

PRZEGLąD TECHNICZNY — 1936 705

Nie tylko sprawne regulowanie ruchu (np. auto-matyczne sygnały świetlne) moiże przyczynić się dowzmożenia przelotności ulicy. W większym jeszczestopniu osiągnąć to można przez właściwy wybórśrodków przewozowych, o czem mowa będzie póź-niej. Tymczasem chciałbym poddać bliższej anali-zie obecny ruch w Warszawie, w szczególności zaśw miejscu, które często wspominane jest, jako przy-kład kompletnego zatamowania ulicy. Zamiaremmoim jest dowieść, że nie tylko nie jest tak źle, alezgodnie z praktyką innych wielkich miast Europy,ruch na rogu ul. Marszałkowskiej i AL Jerozolim-skiej może być jeszcze znacznie wzmocniony, Na-turalnie ruch ten musi być zdyscyplinowany i regu-lowany szybciej, niż obecnie.

W referacie wygłoszonym na międzynairodowymZjeździe przedsiębiorstw Tramwajów, autobusówi kolei znaczenia lokalnego w Hadze w r. 1932,pp. M. A. Barąuin (Tramwaje brukselskie) orazM. L Nolle („Electrorail", Bruksela) omawializagadnienie ruchu w zacieśnionych dzielnicachwielkich miast. Na podstawie przeiprowadzonieij an-kiety uzyskali oni dane co do liczby różnego ro-dzaju pojazdów, jakie przewinęły się w ciągu1 kwadransa najintensywniejszego ruchu w naj-ruchliwszych punktach różnych miast w dwuch kie-runkach (tabela I).

wagonowych) — 84, składających się ze 153 wo-zów w każdym kierunku, Średnia liczba osób

• 8000 . ,w wozie : : . . • — 52,4 os. JNie można ządac od

1&3komunikacji publicznej, aby zapewniła korzysta-jącym z niej wygodę taką, jak podczas resztydnia, w porze największego ruchu. Ten, komuw Paryżu czy Berlinie wypadło jechać kolejąpodziemną rano, kiedy ludzie udają się do pracyi wieczorem, tuż po zamknięciu biur i sklepów,zgodzi się, że jedyną troską publiczności jestwepchnąć się do wozu i przejechać zamierzonądrogę, O wygodzie, miejscu do siedzenia nie ma tammowy. Dla tego też pojemność wozu kolei pod-ziemnej, czy tramwaju na powierzchni ulicy możebyć oznaczana dla tej pory dnia co najmniejo 50% wyżej ponad stan normalny, Ta zdolnośćpowiększania pojemności pojazdów szynowychnie jest do pomyślenia w autobusach, lub trolley-busach, gdzie powiększenie o 10—15% musi byćuznane za krańcowe. W wozach piętrowych zewzględów bezpieczeństwa można powiększać po-jemność ponad normalną tylko pierwszej kon-dygnacji i dla tego ograniczyć ją wypadnie do30% dla piętrowych tramwajów i 6—8% — dlaautobusów i trolleybusów (piętrowych),

T A B E L A I.

Miasto i ulica

Amsterdam—Damrak . . .Bruxelles—Bd Anspach . . .Kopenhaga Most Boncha . .Glasgow Argle Street . . .Hamburg^Lombardsbriickę . .Hamburg Johannistrasse. . .

Marsylja—Cannebiere . . .Paryż pt. S-te Michel . . .Praga. Na PrikopeToulon Bd. de Strasburg . .Warszawa — Graniczna róg

Grzybowskiej Lipiec 1928

Szerok.jezdni

m

19167,55

12,81610

11,4714,015,013,0

10

10

Tramwaje

liczba

2727134313185939165040

25

zaofiar,miejsc.

24302550

7702666

——

38353600118324394000

1900

Autobusy

liczba

97

—51

_

71

28—29

2

zaofiar.miejsc

270280—193——224

251064—580

90dorożki konne

Taksówki

liczba

—

—

22924

70832315

7560

zaoiiar.miejsc

—

—

—

1211696

280498

8160

300180

Samach

liczba

31823612763473857770

100

—

pryw.

zaoiiar.miejsc

124328146

48304136292340308246400

—

Wozy'ładow-ne, ! mo-torowe,konne

i ręczneliczba

16664231452231

440

935

13

Razempojaz-

dówszero-

kich

831829193

16398

170199244152219

5

Moto-cykli

i rowe-rów

18933

59511

186111482866

430

114

Pie-

szycb

85119782.28940196

1192

1300630765810

W porównaniu z danymi tabeli I ani ma rogu Gra-nicznej i Królewskiej (1928), ani na rozpatrywa-nym przez nas skrzyżowaniu Al. Jerozolimskieji Marszałkowskiej nie może być ruch kołowy uzna-ny za anormalnie duży i przy odpowiednich urzą-dzeniach sygnalizacyjnych oraz zdyscyplinowaniupubliczności i woźniców może być jeszcze zwięk-szony.

Zanotowano, że w porze najbardziej ożywio-nego ruchu tramwaje przewoziły w obydwu kie-runkach na odcinku Złota—Al. Jerozolimskie oko-ło 16 000 osób w ciągu godziny przy gęstości po-ciągów co 43 sek. Liczba pociągów (jedno i dwu-

Normalna liczba 50 miejsc w wozach tramwa-jów warszawskich w porze ożywionego ruchumoże być podniesiona do 75 (obserwowano po-nad 100 osób). Jeżeli średnio przejeżdża w jed-nym wozie 52,4 osoby, to procent wykorzystania

52 4wozu wynosi wtedy - ^ - . 100% = 70%, gdyśrednio dla całego dnia i całej sieci trmwajowejstanowi ok. 35% w stosunku do podwyższoneji ok. 45% — w stosunku do normalnej pojemno-ści wozu.

Okazuje się, że napełnienie wozów tramwajo-wych nawet tej samej linii zmienia się nie tylko


w zależności od pory dnia ale i — od miejsca,gdzie wóz ten znajduje się. Najruchliwsze punktymiasta nie dla każdej linii odpowiadają najwięk-szemu napełnieniu wozu. Gdybyśmy dla intere-sującego nas odcinka przyjęli 70% napełnieniaw stosunku do pojemności podwyższonej lub105% — do normalnej pojemności dla każdego sy-stemu komunikacji publicznej tam zastosowanej,i w wypadku wzrostu frekwencji przy równoczes-nym proporcjonalnym powiększeniu liczby kur-sujących wozów, to moglibyśmy ustalić graniceprzelotności ulicy.

Obserwacje wieloletnie wskazują, że w miaręwzrostu ludności miasta (n-razy) rośnie liczbaprzejazdów na mieszkańca w stosunku do kwa-dratu (n2-razy). Reguła ta może naturalnie zawo-dzić w stosunku do pojedynczych okresów czasu,obejmujących zarówno czasy depresji, jak i ożywie-nia życia gospodarczego. Tabela II obrazuje wzrostludności miasta i przejazdów środkiem lokomo-cji publicznej w Warszawie; przejazdy z prze-siadaniem liczono podwójnie,

TABELA II,

Rok

1909191319141919

19281929193319341935

Mieszkań-ców

764 000845 000884 500933 000

1 093 0001110 9001U96 0001 213 0001 225 000

Przejazdówna mieszk.

78,6103,088,5

150,0Autob.

236-j-5,5229+13,3151+15,7155+15,8170+14,8

Okresczasu lat

(1909U9134

I 1 9 1 9 - 911928

l41934

i i 9 3 4 111935

Wzrost"5 licz-by mieszk.

rocznie

+ 2,75

+ 1,8

+ 1,88

Wzrost liczbyprzejazdów na

i mieszk.rocznie

+ 7,5

+ 6,7

— 8

+ 8

Za okres czasu od 1919—1935 r. (włącznie), tj.16 lat, ludność wzrosła o 31,1%, czyli średniowzrastała rocznie o 2% w stosunku do liczbymieszkańców z r. 1919. Jeżeli będziemy liczyliwg tej samej stopy procentowej dalszy wzrostludności, biorąc za podstawę liczby mieszkańcóww r. 1936 (1 225 000), to dla roku 1941 otrzymamy1 350 000 mieszkańców i w r. 1946 ok. 1,5 miliona.

Liczba przejazdów na mieszkańca rosła szyb-ciej, niż by to wypadało z przytoczonej reguły,Lata kryzysowe wykazują spadek, natomiast lata1935 i 1936 — przyrost o wiele większy. Należyprzypuszczać, że najbliższe dziesięciolecie będzieokresem wzmagającego się tempa życia gospo-darczego, w związku z tym wzrost przejazdówna mieszkańca będzie większy, niżby to normal-nie wypadało. Przyjmując przyrost średnio —6% rocznie, otrzymamy liczby przejazdów namieszkańca w r. 1941 ok. 170 X 1,3 = ok. 220 rocz-nie, a w r. 1946 — 290. Ogólna liczba przejaz-dów tramwajami wzrośnie do 220 X 1,35 X 10° —— 300 miij. w r, 1941 i 435 milj. w r. 1946, gdyw r, 1935—1936 liczby te były 208 i 218 milj., czyliwzrośnie o — 45% i 100%. Należy przypuszczać,że ruch w komunikacji publicznej będzie rósł przedewszystkim na krańcach miasta, mniej natomiast wewłaściwym śródmieściu.

Wg przytoczonych wyżej autorów dopuszczalnagęstość ruchu pociągów tramwajowych wynosi 25",gdy obecnie wynosi *) maxknum 43", Na podstawietych danych można przyjąć, że przewozy tramwa-jowe w Warszawie będą w stanie podołać wzrosto-wi frekwencji w najtrudniejszych odcinkach miastajeszcze przez 9—10 lat. Liczba pociągów w ruchu

^ §byłaby: = 144 o składzie — 153 § = 263

wozów. Zdolność przewozowa wzrosłaby do ok.14 000 osób (w jednym kierunku na godz.), przyobecnym systemie wozów.

Tabela. III daje obraz przypuszczalnego ruchuautobusów, gdyby im wyłącznie wypadło poko-nać transporty ó tym samym natężeniu (8000i 14 000 osób na godz. w jednym kier uniku). Napeł-nienie faktyczne przyjmuję również 70% w sto-sunku do maksymalnej liczby miejsc.

TABELA III.Rodzajpojazdu

Autobusynormalne

AutobusypiętroweTramwaje

Liczba

norm.

42

7550/100

miejsc

maksym.

49

8175/150

80DO oso

wozów

234

141153/84

b/godz.sek.

odstęp

15,4"

25"42"

14000 os

wozów

408

247263144

ib/godz,odstępw sek.

9''

15"25"

Dopu-szczalny

odstępw sek.

20"

25"25"

W rubryce tramwaje podwójne liczby odnosząsię: lewa — do pojedynczego wozu i prawa —do pociągu dwuwozowego-, budowy używanej wWarszawie. Zastosowanie wozów o większej po-jemności, wozy piętrowe, powiększenie składupociągu do 3 wozów powiększyłyby odstępy mię-dzy kursującymi w porze największego ruchu wo-zami tramwajowymi. Jeżeli uwzględnić, że postójna ważniejszych przystankach o tej porze dniawynosi ok. 15" dla pociągów tramwajowych (śred-nio) i ok. 18" dla autobusów (trudniejsza wymia-na pasażerów), to łatwo zauważyć, że autobusynormalne przy obecnym natężeniu ruchu jużobecnie, a piętrowe w niedalekiej przyszłości mu-siałyby stawać dwoma rzędami; że liczba rzędówautobusów normalnych wzrosłaby w przyszłoścido trzech. Nie może być bowiem mowy o idealnieprawidłowym ruchu. Każde skrzyżowanie ulicdostarcza sposobności do nagromadzenia się wo-zów, zdążających w jednym kierunku i tym bar-dziej, im więcej kursuje wozów, im krótszy jestodstęp między nimi i im wolniejszy jest rozruch.Przy wąskich naszych ulicach (jezdnia ul. Mar-szałkowskiej posiada szerokość 15 m) taki stanrzeczy oznaczałby zatarasowanie ulicy i nie był-by bezpieczny dla wsiadających i wysiadającychpasażerów.

Skoro mowa o zajęciu ulicy przez ruch koło-wy, należy uwzględnić nie tylko jego natężenie,ale i szybkość. Im dalej i im więcej osób zajmu-jących 1 m2 jezdni przesunie się na jednostkę cza-su, np. na 1 sek. przez dany odcinek jezdni,tym większa będzie przelotność ulicy. Czego moż-na w tym względzie oczekiwać od różnych środ-ków lokomocji widać z tab. IV. Przy określe-

*) W Warszawie.

PRZEGLĄD TECHrHCZKY - 1936 707

niu powierzchni zajmowanej jezdni przez damyśrodek lokomocji z każdego boku dodano 0,5 m.

W tabeli IV podałem średnie szybkości, jakiemoże rozwijać wymieniony tam środek lokomocji

jezdnię w sposób najmniej użyteczny i dla prze-chodniów przecinających jezdnię jest najbardziejniebezpieczny. Wprawdzie, w wielkich miastachprzechodzenie jezdni odbywa się w miejscach

T A B E L A IV

Środek lokomocji

Taksówka lub samochód prywatnyAutobus normAutobus piętrowyTramwaj (wóz silnikowy) . . . .Tramwaj (2 wozy)Trolleybus (norm.)

Zajęta powierzchniajezdni w m2 s

2,5 X 6 = 153,35 X 10 = 33,5

3,35 X 10,1 = 33,53,2 X 11,8 = 37,73,2 X 22,9 = 73,33.4 X 12,4 = 42,23.25 X 10 = 32,5

Miejsc w wozie

do staniai siedzenia

razem n

4498175

1508878

na 1 m-zajmowa-nej jezdni —

8

0,271,422,352,002,051,602,40

Średnia szybkośćhandlowa V;,km/h = m/sek

25 - 716 — 4,4514 - 4,215 — 4.21 4 1 - 3,917 — 4,715 — 4,2

sprawnośćśrodka lokom.

1,906,309.808,408,007,50

10,00

w porze największego ruchu na rozpatrywanym od-cinku ulicy Marszałkowskiej.

Z zestawienia tego widać, że najsprawniejszymśrodkiem lokomocji z punktu widzenia najlepsze-go wykorzystania jezidni podczas swiego ruchu są:trolleybus piętrowy i autobus piętrowy. Jeżelijednak odrzucić pojazdy piętrowe, które iak misię zdaje, nie nadają się do warunków warszaw-skich, w obecnej chwili, to najmniej w stosunkudo swojej sprawności obciąża jezdnię ulicy —tramwaj. Jeszcze wyraźniej wystęnowałaby taróżnica, gdybyśmy rozpatrywali nie średnią szyb-

określonych i w momencie zatrzymania ruchuwzdłuż ulicy, przy gęstych jednak przecznicachw Warszawie prowadziłoby to do zatamowaniaruchu kołowego. Zdolność pojazdu wymijaniajest dla przechodniów jednocześnie najniebez-pieczniejszą pułapką, szczególniej dla ludzi omniej opanowanych nerwach. Określony kieru-nek biegu pojazdu szynowego daje w tym wzglę-dzie przechodniowi poczucie większego bezpie-czeństwa, a jednocześnie stwarza większy ładw ruchu kojowym. Dowodem tego jest warszawskastatystyka wypadków —• Łab. V. • • •

T A B E L A V.

Przebiegły wozokm. w milionachWypadków przy wskakiwaniu i wyskakiwaniu . .

,, skutkiem najechaniaWypadek najechania, przypadający na wozokm . .Zderzenia z wozami konnymi i mechanicznymi . .1 zderzenie wypada na wozokm

T r a m w a j e

1933/34

37,645169215

i7o;ooo1375

27 300

1934|35

37,946224267

143 0001430

26 500

1935|36

38,687216206

187 0001460

26 400

A u l o b"u 8 y

1933|34

2,388

3177;ooo

21511 100

1934|35

1 2,600

3868 500

21811900

kość handlową, ale średnią szybkość rozruchu.Jeżeli ważne jest w każdym miejscu ulicy jak naj-krótsze zajmowanie jej przez ten, lub inny śro-dek lokomocji, to przede wszystkim odnosi się doprzystanków, które mieszczą się przy skrzyżo-waniu ulic. Możliwie szybkie usunięcie się wozulub pociągu z takiego miejsca jest dla ruchu ulicz-nego b. ważne, Ten odcinek drogi przebywa sięw okresie rozruchu. Największy rozruch posiadajątroleybusy (ok; 1,4 m/sek2), potem idą tramwaje(0,5—0,8 m/sek2), najmniejszy zaś — autobusy ben-zynowe, gdyż podczas zmiany biegów następująprzerwy we wzroście szybkości. Naturalnie doty-czy to pierwszych chwil rozruchu — aż do przej-ścia ma ostatni bieg lub — wyłączenia oporówtramwajowych. Tak więc, dla ruchu ulicznegow ogóle nie jest obojętne, jaki środek komunika-cji miejskiej jest obrany. Najszybszy i najzwinniej-szy z nich — taksówka, Itub prywatny samochód jestjednocześnie najbardziej kłopotliwy. Absorbuje on

W wypadkach wyjątkowych (uszkodzenie wa-gonu, sieci, zatrzymanie wozu dla jakiegokolwiekpowodu) staje rzeczywiście sznur wagonów, O ile.nie chodzi tu o ulicę abyt wąską (np, ul. Złota), aleo ulicę szerokości normalnej, jak Marszałkowska,to zjawisko omawiane jest raczej czymś niepoko-jącym widza, lub pasażera siedzącego w zatrzyma-nym wozie, ale ruchu kołowego nie zaMóca.

Jak to wynika z tab. V — zarówno bezpieczeń-stwo przechodni jak i wozów jest znacznie większeprzy ruchu tramwajowym, niż autobusowym,

W każdym bądź razie skupienia wozów nie sta-nowią zjawiska normalnego, ale dzięki prze-widującym i energicznym zarządzeniom kierów*nictwa ruchu tramwajów, przy umiejętnym wy-korzystaniu istniejących objazdów chociażby jużnieużywanych, wypadkowe te zatory mogłyby byćw skutkach swych znacznie złagodzone i przy po-jazdach szynowych, Nie wydaje mi się słuszne,aby zjawiska wypadkowe mogły wpływać decy-

708 PRZEGLĄD TECHNICZNY — 1936

dująco na sąd o danym środku lokomocji, jeżelichodzi o zdolność jego pokonywania masowegoruchu publiczności i harmonijnej współpracy z re-sztą ruchu ulicznego.

Jeżeli w poprzednich moich wywodach miałemna myśli przede wszystkim określony odcinekul. Marszałkowskiej — to dla tego, że jest onnajtrudniejszy z punktu widzenia ruchu kołowe-go i on właśnie jest zwykle przedmiotem najwięk-szej troski. Jako najlepszy sposób przezwycięże-nia trudności w ruchu na tym odcinku, wskazujesię usunięcie woizów tramwajowych nie tylkoz Marszałkowskiej, ale ze śródmieścia w ogólei to natychmiast oraz zastąpienie ich autobusami,Jako przykład wskazuje się zwykle na Paryżi Londyn, a nawet Berlin,

Myślę, że popełniłoby się duże ryzyko, usuwającpodstawę dzisiejszej komunikacji miejskiej. Nale-żało by przed tym zbadać zdolności nowego środkalokomocji pokonania masowej frekwencji o rosną-cym natężeniu oraz takiego uzgodnienia z pozostałąkomunikacją tramwajową w innych częściach mia-sta, aby przyzwyczajenia i wygoda publiczności, niemówiąc o konsekwencjach natury •gospodarczej, nieponiosły poważnego uszczerbku. Komunikacja pu-bliczna miejska, obsługująca szerokie masy lud-ności musi się liczyć z jej przyzwyczajeniami i pe-wnym konserwatyzmem. Nie można, nie dającwzamian nic lepszego, zmieniać w sposób gwał-towny dotychczasowy układ komunikacji. Wy-woła to niezadowolenie szerokich mas publicz-ności -przez długie lata przyzwyczajonej do pew-nego systemu,, Przeciwnie, wszystkie zmiany od-bywać się muszą stopniowo, dając publicznościcoraz większą wygodę, W szczególności nie na-leżałoby zmuszać publiczności do częstego prze-siadania się, co stanie się nieuniknione, 01 ile zrealizuje się hasło: „usunąć tramwaje ze śródmie-ścia; zastąpić je autobusami!!!"

Starałem się dowieść, że autobusy nie będą w sta-nie podołać masowym przewozom, nawet tym, jakobecne, tym bardziej — w razie ich wzrostu. Przyobecnym układzie stosunków w Warszawie mieszka-niec jej wyjątkowo tylko będzie chciał i mógł pod-czas swego przejazdu ominąć ul. Marszałkowską,hub Nowy Świat. Wszelkie plany przeobrażenia ko-munikacji miejskiej muszą się liczyć z tym fak-tem, jak również ze zdolnością przewozową róż-nych środków publicznej komunikacji miejskiej,i wreszcie — z możliwościami natury gospodarczej.Powoływanie się na praktyki komunikcyjne upra-wiane w innych miastach nie może być uznaneza wystarcza(ący motyw do powzięcia tej, czy in-nej decyzji. Odrębne warunki terenowe, układulic w mieście, przyzwyczajenie publiczności,charakter ruchu i dopuszczalnych na powierzchniulic sizybkoiśctii, istnienie tydh, czy innych iśrod1-ków lokomocji obok siebie pracujących, przebiegrozwoju istniejącej komunikacji, koszty robociznyi materiałów w Qgóle, a w szczególności materia-łów pędnych, względy polityczno-gospodarcze —oto zespół czynników wpływających na takie,czy inne decyzje w zakresie komunikacji. Trzebaznać doskonale miejscowe warunki, aby móc wy-

ciągać z nich wnioski, obowiązujące potem w in-nych warunkach. Dużo jest turystów, którzy zau-ważoną i znajdującą ich uznanie nowość w Lon-dynie, Paryżu, czy Berlinie, nie tylko radzi by wi-dzieć w mieście rodzinnym, ale wyrażają kate-goryczne żądanie, aby tak właśnie było, cho-ciaż nie istnieją odpowiednie warunki, aby foemwyrwany z całości szczegół dał pożądane re-zultaty na gruncie rodzimym. Tylko poznaniegruntowne właściwości różnych środków loko-mocji publicznej po uwzględnieniu miejscowychwarunków, zbadanie krytyczne doświadczeń i re-zultatów otrzymanych gdzieindziej może dopro-wadzić do wniosków w graniicach ludzkiej możli-wości słusznych.

3. Systemy publicznej komunikacji miejskiej.

Rozróżniamy trzy zasadnicze systemy komuni-kacji publicznej miejskiej na powierzchni ulicy:

1) Tramwaje,2) Autobusy z silnikami spalinowymi,3) Autobusy elektryczne, czerpiące energię ele-

ktryczną z sieci, t. ziw. trolleybusy.Każdy z tych systemów ma swoje zalety i wady,

które decydują o przydatności w określonych wa-runkach, W wielkich miastach wszystkie systemyznajdują często zastosowanie jednocześnie, w za-leżności od charakteru dzielnicy miasta. Wymie-nię tu po krotce zalety każdego z wymienionychśrodków lokomocji, które jednocześnie uwidocz-niają wady innego:

Najnowszy system komunikacyjny, nie tyle codo lat jego istnienia, ile co do rozpowszechnieniana kontynencie — trolleybusy posiadają wadyi zalety, które są pośrednie między tramwajamii autobusami. Dotyczy to kosztów inwestycyjnych,eksploatacji, zdolności pokonywania przewozówmasowych, zdolności wymijania przeszkód (od osiprzewodu jezdnego może odchylać się 4 m w każdąstronę) podjazdami do chodników, ale niemożnośćzjechania na ulicę, gdzie niema przewodu jezdnego.Jezdnia gładka obowiązuje, jak dla autobusu. Pod-nieść należy większą szybkość handlową niż tram-waju i autobusu z powodu szybszego rozruchu. Do-tyczy to jazdy w obrębie miasta przy licznych przy-stankach. Cichość jazdy, brak zapachu, większyrozruch i hamowanie — oto zalety, które w szcze-gólny sposób wyróżniają trolleybusy i czynią je wwielu krajach najbardziej ulubionym środkiem lo-komocji,

Wyszczególnione wyżej własności różnych syste-mów komunikacji dają się podzielić na 5 zasadni-czych grup:

ł) zdolność przewozowa,2) współpraca z pozostałym ruchem ulicznym,3) motywy polityczne i gospodarcze (motory-

zacja, elektryfikacja),4) wygoda publiczności (włączając w to i śred-

nią szybkość handlową), higiena i estetyka,5) rentowność.Przy omawianiu tabeli II określiłem granice zdol-

ności przewozowej różnych środków lokomocji

PRZEGLĄD TECHNICZNY — 1936 709

L. p.

1

23

4

5

6

7

8

9

10

Tramwaj w stosunku do autobusu

[Zdolność pokonywania masowych przewozów (au-tobusów o 35% więcej) niezależnie od terenu.

Nizkie koszty eksploatacyjne na 1 wgkm.Rozchód energii elektrycznej Tpolepsza rento-

l wność miejscowej elektrowni — znaczenie dlaelektryfikacii.

Zdolność do lepszego wykorzystania jezdni ulicyprzy tych samych przewozach.

Mniejsza liczba wypadków najechań i przyczynie-nie się do uporządkowania ruchu ulicznego.

Słupy tramwajowe służą jednocześnie dla celówoświetlenia ulicznego.

Nie wydzielanie niemiłych i szkodliwych dla zdro-wia zapachów.

Mniejszy hałas przy dobrym stanie technicznymprzedsiębiorstwa.

Mniejsze wstrząśnienia podczas jazdy, bardziej płyn-ny rozruch i hamowanie przy umiejętnym pro-wadzeniu wozu.

Niezależność od istnienia gładkiej jezdni.

Autobus w stosunku do tramwaju

Przydatność dla celów masowej turystyki, ruchu przery-wanego, lub ciągłego o słabym natężeniu.

Mniejsze koszty inwestycyjne.Znaczenie dla motoryzacji.

Niezależność od szyn i przewodu jezdnego, stąd łatwośćzmiany tras w.razie reperacji ulic.

Zwrotność, wymijanie przeszkód, możność podjeżdżaniana przystankach do chodnika, kursowanie po wąskichulicach.

Brak przewodu jezdnego i słupów polepsza wygląd este-tyczny miasta.

Dodatni wpływ konstrukcyj autobusowych na postępw budowie wozów tramwajowych.

Większa liczba miejsc siedzących, a więc wygodniejszajazda. Większa o 8 — 10% szybkość handlowa.

Wymagając gładkich jezdni, przyspiesza ich ułożenie,które niszczy mniej, niż tramwajowe szyny.

i znaczenia jej dla stosunków warszawskich. Mó-wiłem również o pracy różnych środków komu-nikacji miejskiej na powierzchni ulicy.

Kolej podziemna i nadziemna jest rozpatrywanaoddzielnie i dla tego ograniczę się do stwierdzenia,że jest to z pośród znanych •dotychczas najpotęż-niejszy środek masowych przewozów. W tabeli VIprzedstawiam w sposób nieco odmienny zdolnoścciprzewozowe różnych środków lokomocji w czasienajbardziej ożywionego ruchu (p. tat>. II).

będą służyły do pokonania szczytów frekwencji.Wymaganiom higieny stało by się całkowicie za-dość, gdyfcy do tego czasu zbadana została przydat-ność trolleybusów w warunkach warszawskich. Wy-magają one wprawdzie aż 4 przewodów jezdnych,0 ile oba kierunki jazdy mają być od siebie unieza-leżnione. Nie jest to motyw, który mńgł by zaważyćna szali przy wyborze środka lokomocji, Piękne1 bogate miasta zagraniczne godzą się z tym dodat-kiem. Bez krzywdy dla swego pięjkna zgodzić się

TABEI/A VI.

Środek lokomocji'Maxymalnaliczba miejsc

Dopuszczalnyodstęp wozów

w sek.

W Jednym kierunku

liczba pociągówlub wozów

W ciągu 1 godz.

liczba przewiezionych pasażerówciągu w 1 godziny największego ruchu

teoretycznie n I w rzeczywist. 0,7 n

Taksówka .

Autobus normalny„ piętrowy . . . . . .

Tramwaj (silnikowy),, (2 wozy)

Trolleybus (normalny)

,, (piętrowy) . . . . .

Kolej podziemnaa) 5 wg. a 120 miejsc Paryż6) 7c) 10 „ „ 275 „ N. York

44981751508878

620840

2 750

5202520252525

9090120

720180144180144144144

404030

2 8008 82011 66013 5002160012 67011230

24 00033 60082 500

617581609 45015 1208 8707 860

16 80023 50057 750

Na podstawie przedstawionych danych należydojść do wniosku, że na najruchliwszych odcin-kach w Warszawie oczekiwane powiększenie frek-wencji do 14 000 osób (w jednym kierunku) na go-dzinę nie da się pokonać przy pomocy tramwa-jów, tak jak obecnie już zagadnienie to nie dało> bysię racjonalnie rozwiązać przy pomocy autobusów.Za 8 lub 10 lat, tj. około r. 1945/6 musi już istniećw tych miejscach kolej podziemna. Jej uzupełnie-niem na powierzchni ulicy będą mogły być auto-busy.

Dopiero wtedy tory tramwajowe będą mogły zni-knąć z ul. Marszałkowskiej, a wozy znajdą zasto-sowanie w innych dzielnicach miasta. Autobusy

na to może i Warszawa. Prób z troilleybusami na-leżało by dokonać tam, gdzie gazy spalinowe dająsię bardziej we znaki, a ruch jest dość ożywiony.Mam na myśli ulicę Wierzbową, Bracką, Kruczą.

Zastosowanie autobusów benzynowych na ulicachszerszych i przewiewnych nie budzi zastrzeżeń na-wet przy bardziej intensywnym ruchu; stosowanienatomiast silników Dieseł'a w śródmieściu powinnobyć zakazane, Pożyteczne było by poddać próbombezwonine autobusy generatorowe — na drzewo,z uwagi, że opał ten jest łatwo dostępny i z punktuwidzenia obrony kraju najbardziej pewny.

Dochodzę tu do zagadnienia b. ważnego — mo-toryzacji, co często jest podnoszone, jako argu-


meni przeciw wprowadzaniu trakcji elektrycznejw komunikacji miejskiej. Myślę, że argument tenwymaga bliższej analizy.

Dwa czynniki, mające dla życia gospodarczegokraju w czasie pokoju duże znaczenie, odegrająi w przyszłej wojnie b. ważną rolę: elektryfikacjai motoryzacja. Elektryfikacja polega przede wszy-stkim na celowej rozbudowie elektrowni i rozpro-wadzeniu sieciami energii elektrycznej po całymkraju. Jednocześnie powstawać winny fabrykisprzętu elektrotechnicznego, niezbędnego w czasiepokoju i wytwarzanego w fabrykach krajowych.Im większe będzie zapotrzebowanie w czasie pokojuna sprzęt elektrotechniczny, a więc silniki, prąd-nice, żarówki, aparaty regulujące itp., tym prawdo-podobniejsze jest powstanie odpowiednich wytwór-ni, niezbędnych podczas wojny, aby zadość uczynićpostulatom obrony kraju. Czy jednak w czas pokojumaszyn elektrycznych itp. wyprodukowane będzienieco więcej, lub maniej, to naprawdę nie odgrywawiększej roli. Zdaje mi się, że z punktu widzenia po-trzeb obrony kraju nie chodzi o to, aby dla celówtransportowych używano wyłącznie samochdów.Ważne jest stwocrzenie podstaw do istnienia fabryksamochodów, któreby w czasie wojny ten tak ważnysprzęt komunikacyjny mogły szybko wymienić nanowy. Dla istnienia fabryk samochodów musi byćzapewniony zbyt, ale od tego daleko jeszcze do wy-snucia wniosku, że w każdym ośrodku, gdzie po-wstaje komunikacja miejska musi być oma autobu-sowa. Rola energii elektryczniej w obronie kraju,mam wrażenie, nie jest dostatecznie oceniana przeznasz ogół techniczny, a rozwój trakcji elektrycznejw rozwoju elektryfikacji ma u nas b. duże znacze-nie, gdyż (pomijając Śląsk) spożywa 9% oddawanejw ogóle energii. W tych warunkach nie można je-dno zagadnienie wygrywać przeciw drugiemu, na-leży raczej dbać o rozwój i jednego i drugiego.Względy gospodarcze i własności techniczne wzależności od warunków winny jedynie rozstrzygaćo zastosowaniu takiego, czy innego napędu. Nie odrzeczy będzie przypomnieć, że Polska nie jestzbyt bogata w ropę (ok. 85 milj. tonn) i wczasie wojny komunikacja miejiscowa nie będzietą, dla której w pierwszym rzędzie przydzie-lany będzie ten cenny materiał napędowy. A prze-cież ta lokomocja miejska powinna istnieć i pod-czas wojny zarówno dla ludności cywilnej, jak i po-trzeb wojska. Oto jeszcze jeden motyw, dla czegoz punktu widzenia obronności kraju i z myśląo przyszłos'ci, a nie tylko o> doraźnych korzyściach,•nie należy zbytnio forsować stosowania silnika ben-zynowego, czy ropowego w komunikacji miejskiej.

Inaczej wygląda sprawa autobusów generatoro-wych, jeżeli ga'z, potrzebny do ich napędu, wytwa-rzany jest z, drzewa (przede wszystkim bukowego).Nie wchodzę w stronę techniczną zagadnienia, któ-re zdaje się czeka jeszcze na swe ostateczne roz-wiązanie. Włochy i Niemcy ze względu na brakwłasnej ropy nafturalnej robiły i robią próby z tegorodzaju napędem wozów mechanicznych. Zupełnaprawie bezwonność jest dużą zaletą tych autobu-sów, względy na obronę państwa również przema-wiają za tym systemem pojazdów. Pad względem

zdolności do przewozów masowych autobus takima te same własności, co benzynowy.

Z tych względów był bym zdania, że próby z au-tobusem generatorowym powinny być pirfeedsię-wzięite i w razie powodzenia stopniowo1 rozszerza-ne; próby takie wymagają kilku lat i nie mogąmieć żadinego wpływu na komunikacyjne planystolicy,

W planach tych ważną rolę musi odegrać wzglądna wygodę publiczności w szerokim słowa tegoznaczeniu. Nie tylko chodzi mi O' wygodę, jakiejwymaga publiczność od wozów. Każdy systemkomunikacji zapewnia tę wygodę w jednakimniemal stopniu. Na myśli mam raczej skrócenieczasu, jaki pasażer zużyć musi, aby z miejsca,gdzie znajduje się w danej chwili dotrzeć do celuswej podróży. Muszą więc być możliwie krótkie:1) dojście do miejsca odjazdu, 2) czas czekania nawłaściwy wóz, a wreszcie 3) czas przejazdu.

Pierwszy warunek nie może być nigdy speł-niony ku zadowoleniu wszystkich. Do ideału te-go można się zbliżyć przez racjonalny układsieci komunikacyjnej. Linie tej sieci biec winnyze środka miasta jakby promieniami (w Warsza-wie postulat ten rozwiązany jest naogół dość do-brze) ; poza tym istnieć winny linie obwodowe pokołach koncentrycznych i coraz rzadszych w miaręzbliżania się ku. krańcom miasta, Obwodowychpołączeń, zbliżających do siebie dzielnice, wWarszawie brak. Przy takim układzie długośćdrogi do przystanków byłaby najkrótsza i krótszaw śródmieściu, dalsza na krańcach.

Jednocześnie możnaby znacznie zmniejszyćliczbę oddzielnych tras, czyli linij. Im mniej jestlinij, tym gęściej mogą kursować po nich wozy,tym krócej zatem trzeba czekać na przystankuna potrzebny wóz przy pewnym stanie taboru.

Na liniach ważniejszych w najruchliwszej po-rze dnia odstępy między dwoma pociągami tej sa-mej linii nie po winy być dłuższe niż 4' do 5',Gdybyśmy jednak, posiadając skutkiem mniej ide-alnego układu, sieci, dużą liczbę tras, jak to jestw Warszawie, żądali coraz nowych lub przedłu-żania starych przy zachowaniu gęstości 4'—5', toliczyć się musimy w pierwszym wypadku z zupeł-nym zatarasowaniem ulic miasta, a w odbydwu wy-padkach — z koniecznością nabycia b. dużych ilo-ści taboru1),

Rozrzedzenie ruchu, poniżej pewnej normy,stawia pod znakiem zapytania wartość ważniej-szych linij komunikacyjnych.

Pamiętać dalej należy, że w związku z zabudowąnowych dzielnic, powstaje i powstawać będzie po-trzeba rozbudowy sieci komunikacyjnej, co jestzwiązane z dalszym powiększeniem taboru,

Naturalnie, że analogiczne wymagania co do gę-stości ruchu muszą być postawione i autobusom.

1) Gdyby na dwunastu ważniejszych liniach tramwa-jowych zmniejszyć odstęp między wozami do 5' (zam. 6do 8', jak to jest obecnie) potrzeba by było zwiększyćtabor o 60 wozów silnikowych i 45 — przyczepnych. Wy-dłużenie Hnij 3, 11, 14„ 16 i 18 do krańców miasta wy-magało by dodatkowo 30 wozów silnikowych i 25 przy-czepnych.

PRZEGLĄD TECHMCZrcy - 1936 711

Wymagania te iść muszą nawet dalej, gdyż ruchkrótkodystansowy, któremu autobusy przeważniesłużą w dzielnicach ruchliwych jest nie do pomy-ślenia przy małej gęstości wozów.

Tak więc należało by raczej dążyć do zmniej-szenia liczby tras, a zagęszczenia ruchu, ażebyuniknąć nadmiernych kosztów, związanych z po-więikszieniem taboru. Naturalnie, że tego rodzajuoperacja musiała by być robiona b. oględnie, nietylko dla tego, że każda zmiana w układzie traswywołuje żywe i zrozumiałe niezadowolenie pu-bliczności, dezorientację, ale również i dla tego, żezwiększenie konieczności przesiadania się byłoby niechętnie widziane przez publiczność war-szawską.

Drugim składnikiem czasu podróży jest czassamej jazdy. Czas ten będzie tym krótszy, im bar-dziej do linii prostej zbliżona jest trasa. Wtedynie tylko droga będzie krótsiza, ale jednocześnieunika się zmniejszania szybkości jazdy na łukach.Każde zmniejszenie szybkości, zatrzymanie się naprzystanku lub skutkiem przeszkody wpływa, jakto zobaczymy, na wielkość szybkości handlowejmiędzy krańcowymi stacjami.

• , • - . • •

4, Szybkość ruchu.

Rys. 2 przedstawia krzywe charakterystycznetramwajowego silnika STW42 ostatniej dostawy.

1400

nObr/,

firmfloo

1000

SOO

SOO

400

200

0

140,

Mkmno

me

160

40

20

•>

\

\

\

y20

\

y

Prty jźret

\

40

ZtV

V

/

6

WT ip/Zr/cA

,-J3,7M

• 0.0264'

-

/ -

0

~

- ^

/

a/iycfi

lkm/h

'k '

—

\7

so

1

/

•no

/7

%

isoAma

Rys. 2. Charakterystyka silnika tramwajowego STW42.

,Na podstawie (tych krzywych można ofcneślićtteoretyczny przebieg jazdy między przystankamiprzy różne) odległości między nimi. Rachunek tenprzeprowadizam dla pojedynczego wozu silniko-

wego (17 toinn z pasaż.) oraz dla pociągu złożo-nego z jednego wozu silnikowego i jednego przy-czepnego (30 t). Średnie przyśpieszenie aż do osią-gnięcia naturalnej krzywej ' silnika będzie 0,83m/sek2 i 0,48 m/sek2. Średnie zwalnianie przyhamowaniu od szybkości 25 fcm/h — 1,25 m/sefc2

i 1,05 m/sek2, licząc że X/Ą masy wozu przyczep-nego posiadającego własny solenoidowy hamulec,przejmuje na siebie wó-z silnikowy. —' Drogę roz-pędu przy 300 m odległości między przystankamiprzyjmuję 40—50 m — przy odległościach —100 i 150 m droga ta = 0.

Przy tych założeniach i, ocaniając postoje wo-zu pojedynczego na 13" oraz podwójnego 15",otrzymamy tabelę VII.

Z tabeli tej widać, że wóz przyczepny powodujezmniejszenie szybkości handlowej V między przy-stankami o 15%, czyli o tyleż wydłuża czas prze-jazdu i poza tym —• każda przeszkoda wpływającana zmniejszenie szybkości pociągu lub jego zatrzy-manie przedłuża czas jazdy. Do przeszkód takichnależą i łuki,

Czas przejazdu łuku (średnio R = 20 m.) wy-dłuża się nie tylko z powodu wolnej jazdy na łuku,ale i — zwoilinienia przed wjazdem na łuk. Przyobliczeniu przedłużenia czasu jazdy w razie za-trzymania się między przystankami nie uwzględni-łem czasu postoju, a szybkość średnią obliczyłem,przypuszczając, że takie dodatkowe zatrzymaniesię w godzinach ożywionego ruchu ma miejsce codrugi przystanek. Z tabeli VII widać wreszcie, jakzmniejsza się średnia szybkość jazdy między przy-stankami wraz ze wzrostem ich liczby na danejtrasie, a więc skrócenia odległości między nimi.

Z wywodów tych wynikają praktyczne wnioski,które powinny być uwzględnione w imię wygodyogółu publiczności, korzystającej z lokomocji pu-blicznej, a w szczególności tramwajowej:

1) Trasa powinna mieć przebieg możliwie pro-stolinijny. W Warszawie (średnio) 2 łuki wy-padają na 3 przeloty między przystankowe.

2) Odległość między przystankami (średnio300 m) nie powinna być zmniejszana przezustawianie pośrednich przystanków. Przej-ście 300—150 m do przystanku nie może byćuważane jako* zbyt uciążliwe,

3) Zastosowanie możliwie dużego ciężaru przy-czepnego w stosunku do całkowitej wagi po-ciągu1).

Możliwie duża siła pociągowa,

T A B E L A VII.

Wóz pojedynczy . , .Wóz podwójny , . .

O d l e g ł o ś ć m i ę d z y p r z y s t a n k a m i

100 m

t sek | V

2226

26,513,8

150 m

t sck

26,533,5

V

20,316

200 m

; sek

3440,5

V

2118

800 m

/ sek

4754,2

V

23,220

Przedłużenie czasu jazdy z powodu

postoju

A t sek

+ 13

V

1815,5

zatrzymania j przejazdu tuku

A t sek

7,5

12

V

17

14,4

A? sck

3,34

V

—

Szybkość — km/h.


4) Skrócenie postoju na przystankach jest b.ważne, W tym względzie dobrze pomyślanywybór typu wagonu, ułatwienie wejścia dowagonu i wyjścia odegrać może b. dużą rolę.

5) Uregulowanie i zdyscyplinowanie ruchu koło-wego, dawanie pierwszeństwa lokomocji pu-blicznej, wprowadzenie świetlnej regulacjisamoczynnej oraz sharmonizoiwanie poszcze-gólnych etapów tej regulacji wzdłuż danejtrasy (w okolicy najważniejszych punktówwęzłowych),

Punkty 3 i 4 wymagają specjalnego omówienia,sprowadzają się jiedhak do jednego — wyboruwłaściwego typu wagonu.

jZanim przejdę do omawiania różhiych typówwozów przedstawię różnice, jakie w ruchu wyka-aują autobusy benzynowe i trolleybusy. W lipco-wym zeszycie A, E, G. Mitteilungen 1934 r.' po-dlany został przez Berliner Veirk'ehrs A, G. wy-kres szybkości w zależności od przebieżonej drogii czasu (rys. 3). Wynika z niego, że w poozątko-

i.

ufi

f

/ y

/

/

/

-/

"

7\\\\\

w

\\\\

\

\

S ta a te 25 JO JS -W 45 «\\a f n 200

—

1

•

V- m

\\\

\\\

1

HykcumdYl

iXC

I\

•MMli Ui 4fH

Rys. 3. Wykresy jazdy autobusu i trolleybusu.

wym stadium rozruchu przyspieszenie autobusujest mniejsze i dopiero na ostatnim biegu jestmożność zwiększenia przyspieszenia ponad to, ja-kie w ruchu miejskim dać może silnik elektryczny.Stąd p>rzy tej samej średniej szybkości, szybkośćmaksymailna autobusu spalinowego musi być więk-sza niż tramwaju, a tym bardziej — trolleybusu.Jest to cechą ujemną autobusu. Moc silnika auto-busu w przeliczeniu na tomę wagi pojazdu odpo-wiada w przytoczonym przykładzie jednogodzin-nej mocy silnika trolleybusu w odniesieniu do 1 to-ny jego wagi. Waga zaś trolleybusu wynosi 9 tonnbez pasażerów; liczba miejsc stojących — 24 i 46dla siedzenia; jednogodz. moc 2 silników —115 KM.

Podane w tabeli VII szybkości odpowiadająjeździe między przystankami i, jak to wspomnia-łem, muszą być traktowane jako teoretyczne. Dlakorzysitająceigo z lokomocji publicznej miejskiejmają znaczenie raczej szybkości hanidlowe. Sąomie różne w różnych porach dnia i na tej samejlinii w różnych dzielnicach miasta, Ztąd wynika,że porównanie średniej szybkości dila całej siecitramwajowej w różoych miastach nie daje wystar-czających podstaw do krytyki. Sieć tramwajowao przewaiżającej licabie linij zamiejskich, lub na

krańcach miasta będzie posiadała szybkość średniąz natuiry rzeczy większą, niż sieć pracująca prze-ważnie w granicach miasta właściwego'. Słabystosunkowo rozwój sieci tramwajowej w Warsza-wie poza obrębem właściwego miasta Wykazujepomimo to szybkość handlową zbliżoną do szyb-kości miast zagranicznych. Musi to być zapisanena dobro dużych wysiłków eksploatacji warszaw-skiej, która jest szczególniej trudna z uwagi nanieuregulowany ruch kołowy.

Tytułem przykładu podam, że średnie szybkościhandlowe stosowane w Warszawie na różnychliniach wahają się w godzinach słabszego ruchuod 13,6 km/h (L. 0) do 17,2 km/h (L 7). W go-dzinach większej frekwencji szybkości te sąo 8%—9% mniejsze.

Odpowiednie szybkości autobusów: 14,6 km/h(L. C) do 21,4 km/h (L, E) zmniejszają sięo 12—15% w porze ożywionego ruchu.

Im dłuższy odcinek daniej linii przebiega przezulice wąskie o duiżym ruchu (Nr, 4 tramw. lub C —autobusowa), tym mniejsza jest jej szybkość han-dlowa.

Należy zauważyć, że autobusy zaopatrzonew silniki na ropę wykazują na ogół średnią szyb-kość handlową większą, ruiż autobusy benzynowetej linii.Dane co do średniej szybkości trolleybusów sądość nieliczne. Rozpowszechnienie ich w Europiedopiero w ostatnich latach postępu/je naprzód!szybkimi krokami.

Dla stosunków wielkomiejskich wymagana jestduża pojemność wozów.

Jest to o tyle trudne do wykonania, że przyokreślonej szerokości 2,2 m w tramwajach oraz2,4 w autobusach konieczne jest wydłużenie wozu.W tramwajach prowadzi to do dużego rozstawie-nia osi, co z kolei utrudnia przejście przez łukio małym promieniu, stosowane z koniecznościw śródmieściu. W dużych wozach obsługa musibyć powiększona, o ile nie zastosowano ułatwieńprzy wydawaniu biletów i inkasowaniu pieniędzy.

Przy dużej frekwencji ale małym stosunkoworuchu ulicznym, rzadszych przystankach sprawauruchomienia pociągów z jednym lulb dwoma na-wet wazami przyczepnymi nie budzi wątpliwościDla tras ruchliwych i na znacznej części swej dłu-gości przebiegających śródmieście, o dużej wymianiepubliczności w ciągu całego dnia, pociągi takie jakozbyt długie, o wolnym rozruchu przeszkadzająw rUichu ulicznym. Duże przyspieszenie, krótszepostoje i łatwe przechodzenie łuków muszą cecho-wać wazy na tych liniach. W tym celu możliwiewszystkie osie powinny być napędzane; dalej, dłu-gość pociągu w stosunku do- pojemności powinnabyć mała (skrócenie sprzęgieł); zapewniona byćwinna Łatwość przejścia przez kręte łuki bez zaj-mowania bokiem lub krańcami zbyt dużej szero-kości międzytorza i jezdni przy chodniku; a wresz-cie przez obniżenie podłogi woizu i powiększeniewymiarów otworów wejściowych, lub ich liczbydążyć należy do szybszej wymiany publiczności.Typowym przykładem takich linij są w Warsza-wie Nr, 17, 25, 3.

TECHNICZNY —1936 713

Znane mi są trzy rozwiązania tego ważne-go dla tramwajów zagadnienia: 1) wozy na2 wózkach, o 4 osiach z 4 silnikami, 2) wozytrzyosiowe, 3) wozy przegubowe 4 i 6-osiowe,Najdawniej znany typ to wóz 4-osiowy. W Euro-pie typ 'ten byt początkowo* dość rozpowszech-niony w wielkich miastach (Berlin, Paryż) ale jesz-cze przed wojną był stopniowo zarzucany, Powojnie zarówno Berlin, jak Paryż zastosowałydużą liczbę nowych wozów dwuosiowych, jako tań-szych przy nabyciu i mniej kosztownych w eks-ploatacji, Ameryka stosuje przeważnie wozy4-ostiowe; stosunki jednak amerykańskie są takodmienne, że nie mogą być przykładem. Pa-miętać należy, że stosowanie 4 silników (każdaoś napędzana) zamiast 2, 8 kół i bandaży za-miast 4, bardziej skomplikowanego nastawnika —wszystko to podraża utrzymanie wazów. Wagaw stosunku do 1 m długości jest większa, ilość ot-worów drzwiowych, lub łączna ich szerokość w sto-sunku do 1 m długości również mniejsza, niż u wo-zu dwuosiowego. 2 otwory wejściowe przy zwięk-szonej w stosunku do' wozu dwuosiowego pojem-ności nie odpowiadają warunkowi szybkiej wymia-ny publiczności na przystankach w godzinachwzmożonej frekwencji, Powoduje to w następstwieobniżenie średniej handlowej szybkości jazdy.

Przy porównaniu pojemności i wagi wozów dwui czteir o osiowych należy być ostrożnym. Wagi za-leżne są od materiału użytego na budowę wozów.Tak samo podawana pojemność, o ile dotyczymiejsc stojących musi być poddana analizie, gdyżzarówno obliczenie wolnej powierzchni podłogido stania, jak i teoretyczny przydział miejsca najedną stojącą osobę są różne. Dla tego to pewniejjest porównywać stosunek ciężaru do długościwozu.

Reasumując można powiedzieć, że przy tej sa-mej wartości użytkowej wozu 4-osiowego i dwu-osiowego, ten drugi będzie o 15% lżejszy i o tyle,comaj mniej — tańszy, W eksploatacji wagon4-osiowy będizie droższy. Spożycie energii będziewiększe zarówno skutkiem większego ciężaru, jaki skutkiem większego oporu trakcji. Zauważyćwreszcie należy, że na łuki o małym promieniuwozy 4-osiowe muszą wjeżdżać równie wolno,jak i 2-osioiwe, o ile chce się uniknąć wstrząsów.

Zatrzymałem się dłużej nieco nad sprawą wozówsilnikowych 4-osiowych, gdyż coraz częściej dająsię słyszeć głosy o celowości wprowadzenia ichw Warszawie, O ile chodziło by o ruch zamiej-ski, nie można by nic planom takim zarzucić, zu-pełnie inaczej jednak jest w śródmieściu o wą-skich ulicach i licznych krętych łukach. Zarównomijanie się wozów tramwajowych na łukach, jakustawianie się środka wozu w stosunku do chod-nika na torach ułożonych przy chodniku (np. róigZłotej i Marszałkowskiej) nie będą odpowiadaływymaganiom bezpieczeństwa.

Wozy trizyosioiwe znane były już w r. 1892, zo-stały jednak zarzucone. Obecnie znowu od kilkulat wznowione są próby z tymi wozami. Zadaniemtrzeciej osi jest nastawianie na łukach dwuch osikrańcowych wzdłuż promienia łuku. Dyferencjał

uniezależniła jedno koło od drugiego, Dzięki temuwjazdy na łuki mogą być szybkie, zuiżycie sxyn iobręczy — małe. Sprawozdawca na międzynarodo-wy Zjazd tramwajów i autobusów w r, 1932 — p.M. Bouteau podaje, że w Lilie od 3 lat był w ruchujeden wóz tego typu i cały ten czas pracował bezzarzutu. Skłoniło to tramwaje w Lilie do zakupudalszych 18 wozów tego typu. Ciężar wozu —9,5 tomu, rozstawienie osi głównych — 4,1 m, dłu-gość ok, 10 m, pojemność 75 osób. W Genewiepracowało 80 wozów trzyosiowychi, w Wiednilui innych miastach przedsiębrano je dymie próby.

Sądzę, że dokonanie prób z takim wozem byłobycelowe. Zastosowanie trzeciej osi w małym tylkostopniu zmniejsza ciężar przyczepny wozu, a więcb, nieznacznie wpływa na wielkość przyspiesze-nia.

Najbardziej jednak zdaniem moim godne uwa-gi dla stosunków warszawskich są i. zw. wozyprzegubowe.

Rozróżniać należy dwa wypadki: 1) pociągskłada się z dwóch członów sprzężonych z so-bą na krótko i połączonych na stykających siękrańcach harmonią, jak w pociągach pospiesz-nych. Krańce takiego wozu spoczywają na dwóchwózkach dwuosiowych, na środkowy wózek opie-rają się obrotowo stykające się ze sobą pomosty;tutaj więc następuje jakby załamanie pociągu nałuku. W tym wypadku ciężar przyczepny = % cię-żaru całkowitego pociągu. 2) pociąg składa sięz trizieich członów, z których środkowy jest zawie-szony obrotowo na zwróconych do siebie krańcachdwóch pozostałych, Liczba osi będzie 4, gdyż członykrańcowe posiadają tylko po 2 osie.

Naturalnie można sobie wyobrazić, że częśćśrodkowa umieszczona jest na wózku 2-osiowym,który służy jedmoczieśnie jako podparcie krań-ców dwóch końcowych członów, które w drugimswym krańcu wspierają się na jednej osi każdy.

Z punktu widzenia rozruchu oraiz. ustawianiasię pudła na łukach system trójczłomowy jest bez-warunkowo lepszy i zastosawanie go w Warszawiena liniach, gdzie frekwencja przez cały dzień jestb, duża (Nr. 3, 17 i 25) może dać dobre wyniki.Zarówno szybkość handlowa wzrosła by o 15%(p. tab. VII) w stosunku do pociągów Z jed-nym wozem przyczepnym, jak i [zajmowanieprzezeń miejsca na ulicy w chwili rozruchu,było by krótsze, niż przy pociągu dwuwozo-wym tej samej niemal pojemności (150 osób).1)Podnieść wreszcie należy, że urządzenie wej-ścia w śroidku z opuszczonym i podnoszonymstopniem zapobiegałoby licznym wypadkom wpa-dania pod koła wozu przyczepnego (p, tab. V).Myślę, że nawet bez ruchomego stopnia wejścieśrodkowe przyczyniłoby się do zmniejszenia wy-padków przy wskakiwaniu, gdyż było by ono pra-wie niemożliwe. Z tego względu środkowe wej-ście zasługuje na uwagę.

Jednocześnie opuszczenie podłogi w przedsion-ku ('wejście środkowe) do poKioimi stopnia wago-

Przyspieszenie 0,83 ni/sek2 zamiast 0,48 m/sek2,

714 1936 - PRZEGLĄD TECHNIC2NY

nowego przyczyniło by się moim zdaniem do przy-spieszenia wsiadania.

Nie mam możności wchodzić w szczegóły urzą-dzeń wagonowych, poprzestanę tylko na omówie-niu wad i zalet wozów piętrowych. Wszystko,co mówiłem dotychczas w sprawie różnychtypów wozów dotyczyło wozów tramwajowych,gdyż rozważania moje szły po linii krytykiróżnych typów wozów z punktu widzeniazdolności ich do pokonania b. dużej frekwencji.Zgodnie z moimi poprzednimi wywodami jedyniepojazdy szynowe są w stanie zadaniu temu po-dołać, Ale i w ruchu autobusowym nawet tam,gdzie on został racjonalnie zastosowany potrzebnajest czasem większa pojemność. Wspomniałem już0 wozach piętrowych, Mogą to być zasadniczo za-równo* tramwaje i trolleybusy, jak i — autobusy.Wozy piętrowe stosowane a nawet ulubione sąprzede wszystkim w Anglii, spotyka się je jedinak1 w Paryżu, Berlinie itp,, ale jako autobusy. Wi-dzieliśmy, że posiadają one duże zalety, ale wadyich są też niemałe i dają znać o sobie właśniew porze większego ruchu, Specjalnie w Warsza-wie wozy piętrowe nie były by odpowiednie, Ruchpubliczności po schodach — nawet podwójnych,tamował by bardzo wsiadanie i wysiadanie,przedłużając czas postoju na przystankach. Inka-sowanie pieniędzy i wydawanie biletów przez jed-nego konduktora było by zdaniem moim nie dopomyślenia. Stosunki warszawskie są naprawdęinne, nii w Londynie i Paryżu — a nawet —Berlinie,

Ruch w wielkim mieście nie jest równomiernyw ciągu całego dnia. Istnieją zwykle trzy okresywiększego nasilenia: rano, po południu i wieczo-rem. W Warszawie największe nasilenie ruchu mamiejsce ~ w czasie od 7—'8.30 rano, po czym frek-wencja publiczności spada, aby podnieść się, aledo poziomu niższego niż rano w czasie od 15—16,po czym znów następuje spadek. Odpowiedniodo tego liczba pociągów wzrasta rano do 341(wozów 633), po czym spada do 246 pociągów(445 wozów) i podnosi się znowu do 312 pociągów(561 wozów). Każde wycofanie wozu z ruchudo zajezdni związane jest z wykonaniem t. zw,martwych wozokilometrów, t, j . pracy nieużytecz-nej z punktu widzenia przewozu, publiczności.Szczególniej przy autobusach benzynowych, gdziekoszt opału jest duży, obciąża to bardzo eksploata-cję i tym bardziej, im wóz jest cięższy, a więc bar-dziej przy woizie piętrowym niż normalnym. Wozypiętrowe niezapełniatie zużywają przy dużej swejwadze stosunkowo więcej opału, niż wystarczającew porze mniejszego ruchu wozy normalne, oto do-datkowe motywy tym razem natury gospodarczej,które łącznie z poprzednimi przemawiają prze-ciwko piętrowym autobusom w Warszawie. W oby-dwu jednak wypadkach różnica liczby wozów au-tobusowych w porze największej i najmniejszejfrekwencji będzie o wiele większa, niż przy tram-wajach, które częściowo pokonać mogą zwiększo-ną frekwencję przez powiększenie liczby miejscstojących.

Oznacza to zmniejszanie licziby koniecznej re-

zerwy, uruchomianej w porze wzmożonego ruchupubliczności. A koszty taboru są b. duże. Wózsilnikowy tramwajowy obecnego typu kosztujeok. 70—80 tysięcy złotych, autobus normalny —65 000 zł, trolleybus 70 osobowy liczyć należy niemniej 100 000 złotych. Im więcej będzie woizówwykorzystanych niedostatecznie, tym gorsze będąwyniki eksploatacji.

5. Wyniki pracy różnych systemów komunikacjimiejskiej.

O pomyślnych rezultatach pracy każdego urzą-dzenia decyduje obok racjonalnej eksploatacjiumiejętny wybór systemu, dostosowanego dobrzedo warunków pracy. Nie mam możności wchodzićtu w ustalanie ilościowe czynników, które powinnywpływać na wybór takiego, czy innego środka komu-nikacji miejskiej, zresztą miało by to znaczenie czy-sto teoretyczne, gdyż tyczyłoby się tych wypadków,gdzie nie ma jeszcze żadnej komunikacji publicznej,Tam, gdzie istnieje już pewien środek komunikacji,może okazać się on bardziej celowy z gospodarczegopunktu widzenia, pomimo, że inny, teoretycznie był-by bardziej uzasadniony. Przy uruchomianiu komu-nikacji miejskiej w dzielnicach, gdzie jej jeszcze niebyło, należy pamiętać, że komunikacja szynowa tamtylko może opłacać się, gdzie natężenie ruchu w cią-gu całego dnia jest dostatecznie duże. Trudno jestsprecyzować granice dla gospodarczo- uzasadnio-nego stosowania tego lub innego środka lokomocji.Zależne to jest od miejscowych warunków i możli-wości, oraz oczekiwanego rozwoju ruchu w najbliż-szej przyszłości. W każdym razie przy gęstości ru-chu co 3—5 min stosowanie tramwajów jest najra-cjonalniejsze. Następnie aż do 25 min odstępu mię-dzy wozami zalecany jest troilleybus, dalej zaś —autobus z silnikami spalinowymi. Rozróżnia się przytym: a) silniki na ropę, które wraz z rozrządem elek-trycznym (silnik napędza prądnicę elektryczną, tazaś dostarcza prądu silnikowi elektrycznemu napę-dzającemu autobus) są, zdaniem niektórych auto-rów, najtańsze w eksploatacji przy gęstości ruichuod 25 do 72 min, w dalszym ciągu, b) silniki na ropęi rozrząd mechaniczny do gęstości ruchu co 3 godzi-ny — wreszcie c) silnik benzynowy.

Liczby te mają charakter orientacyjny i ulegajądużym wahaniom w zależności od miejscowych cenna materiały pędlne i energię elektryczną. Im droż-sze są materiały pędne w stosunku do energii elek-trycznej, w przeliczeniu na woziokilometr i im wię-cej wykonać się zamierza woiziokilometrów, tym wię-cej zaoszczędza się przy stosowaniu trakcja elek-trycznej szynowej, lub bezszynowej. Przy bardzointensywnym ruichu oszczędności te przerastająoprocentowanie kosztu szyn i przewodów —• a przytrolleybusach — .przewodów koniecznych dla trakcjielektrycznej i wtedy trolleybus, a potem tramwajbędzie miał pierwszeństwo z gospodarczego punk-tu widzenia.

Przy ocenie celowości i opłacalności różnych środ-ków lokomocji w istniejącej eksploatacji najsłusz-niej dla obu. stron, — pasażera i przedsiębiorstwaprzyjąć, jako miernik, usług oddawanych kosztprzejazdu 1 km. :

rECHrnczNY — 715

Przy jednolitej taryfie, jak. to ma miejsce w tram-wajach Warszawskich, ustalenie długości przejazdu1 pasażera może być dokonane tylko drogą obser-wacyj, powtarzanych oid czasu do czasu. Liczbyotrzymanie są liczbami średnimi dla dnia obserwacjii ulegają zmianie w zależności od linii, pory dnia,dnia w tygodniu, pory roku. Ulegają one zmianom

i z biegiem lat. Średnia długość przejazdu przez jed-nego pasażera w tramwajach wynosi obecnie 4,2 km,gdy w roku 1925 — tylko 3,1 km. (Najdłuższe prze-jazdy były 24, wynosząc średnio 6,25 km, a naj-krótsze — na liniach okólnych, oraz L 3 — średnio3 km), W autobusach gdzie taryfa zależna jest odilości przejechanych km, długość przejazdu możebyć ustalona bardziej ściśle i wynosi 1,77 km czyli2,5 razy mniej niż w tramwajach. Dla porównaniawspomnę, że długość przejazdów w tramwajachberlińskich wynosiła w r. 1933 —- 5,15 km, w auto-busach —• 5,43 i na kolei podziemnej — 6 km. Przystosowaniu rapy wyniki gospodarcze są z uwagi naniższy koszt opału znacznie lepsze *).

w sprzeczności z motywami natury gospodarczej,lub wywołane jest specjalnymi warunkami.

Ztąd też wynika powszechnie znana tendencjastosowania autobusów, jako środka komunikacji pu-blicznej dla przejazdów krótlkoidystansowych, kiedypobieranie wyższej, niż w tramwaju opłaty za 1 kra-nie daje się zbytnio we znaki płatnikowi. Będą to:1) linie O1 kierunkach poprzecznych do głównychlinij komunikacyjnych, 2) linie dzielnicowe, dowo-żące mieszkańców odleglejszego osiedla do głów-nych węzłów komunikacji miejskiej, 3) linie, gdzieodstępy między wozami z uwagi na mały ruch mogąbyć duże, zanim nie nastąpi ożywienie ruchu, a wrazz tym konieczność stworzenia komunikacji szyno-wej.

Często szczegółowe badanie sytuacji doprowadzićmoże do wniosku, że najracjonalnie i z gospodar-czego punktu widzenia będzie uruchomić trolley-busy.

.Ten środek lokomocji publicznej coraz częściejspotkać można w Europie. W Anglji było w r, 1934

L.

P.

123

4

W y s z c z e g ó l n i e n i e

Wpływy ze sprzedaży biletów gr.Koszty eksploatacyjne . . . gr.Koszty eksploatacyjne i renowacyj-

ne łącznie gr.Przewyżka wpływów (1) nad wy-

TABELA

Na 1 wozokilometr

tramw.

88,758,1

69,6

19,1

aulob.

131101

124

7,0

VIII.

Na 1 miejscokilometr

tramw.

2,041,33

1,58

0,46

autob.

3,042,35

2,89

0,15

Na 1 pasaierokilomctr

tramw.

4,322,83

3,34

0,98

autob.

10,78,3

10,2

0,5

Na 1 p

tramw.

18,011,8

13,92

4,08

isaźera

autob.

1914,7

18,1

0,9

W tabeli VIII zestawiłem rzeczywiste kosztyi wpływy Tramwajów i Autobusów w Warszawiew roku 1935/6. Ponieważ nie ma mowy o jednako-wym księgowaniu wydatków w obydwu eksploa-tacjach i w szczególności trudno jest przeprowa-dzić granicę między kosztami eksploatacji i wydat-kami oraz odpisami ma renowację wprowadzałempozycję ,,3" uwzględniającą łączne wydatki z obutych tytułów. Dla wyjaśnienia dodam, że ogólnawartość majątku Tramwajów na l.IV 1935 r. wy-nosiła 102,7 tnilj, złotych w tym place — 5,45 milj.zł. Te same liczby dla autobusów wynosiły w mil-jomach złotych: 6,66; 0,53; 2,19. — Odpisy na re-nowację (bez planów) przyjęto 4,5% — dla Tram-wajów i — 10% dla autobusów (w tym 15% — ta-bor autobusów).

Jak wynika z tabeli VIII za jedną i tę samą usłu-gę (przejazd 1 km) pasażer płaci w tramwaju 2,4razy mniej, niż przy korzystaniu z autobusu. Tylkodzięki temu przedsiębiorstwo może opłacić o wielewyższe koszty własne przewozu.

Czy z punktu widzenia gospodarki narodowejjest to słuszne? Czy nie należy wobec tego ogra-niczyć stosowania autobusów do< takich wypadków,gdzie, jak wyżej obszerniej omawiałem nie stoi to

Koszt 1 wozokilomelra o 15 gr. mniejszy.

— 935 trolleybusów (w Londynie — 241). Na kon-tynencie, w każdym niemal kraju uruchomiono pew-ną liczbę trolleyibusów — tytułem próby. Poznańposiada 2 wozy tego rodzaju. Rozchód energii za-leży od ciężaru wozu, średnio wynosi 1,4 kWh na1 wozokm,, t. j . o 50% więcej niż w tramwajach.

Wnioski,

Z krótkiego omówienia właściwości różnych środ-ków komunikacji miejskiej oraz po* przyjrzeniu siępracy ich w różnych miastach, stwierdzić możinaprzede wszystkim, że każdy system komunikacjimiejskiej jest dobry, o ile zastosowany będzie wodpowiednich, dla siebie warunkach. Zarówno tram-waje, jak tOilłeybusy, jak wreszcie autobusy z- silni-kami spalinowymi w pewnych okolicznościach speł-niają swą rolę, w sposób najbardziej ekono-miczny. W wielkich miastach każdy z tych środ-ków lokomocji może znaleźć dla siebie zastosowa-nie, gdyż charakter ruchu w różnych ich dzielni-cach jest różny. Ostatnio przeżyty kryzys zmusiłzarządy miejskie do bardzo starannego dostosowa-nia (komunikacji miejskiej do potrzeb mieszkańcówkażdej niemal dzielnicy miasta, licząc się nie tylkoz chwilą obecną, ale i dalszym rozwojem dzielnicyi miasta. Powstała konieczność stworzenia planówrozwoju komunikacji miejskiej i rewizji dotychcza-sowego kierunku jej rozwoju, Przed takim zada-

716 PRZEGLĄD TECHNICZMY - 1936

niem stoi i Warszawa- Mniej, więcej za lat 10, t. j .koło -roku 1945 ruch uliczny kołowy we właściwymśródmieściu nie pozwoli na przewożenie na po-wierzchni ulic takich mas ludności, jak obecnie, Dotego czasu układ ulic, oraz położenie ośrodków za-interesowań publiczności nie ulegną tak daieKo idą-cej zmianie, aby udało się znaczniejszą część ruchuskierować na ulice Powiśla, lub arteryj leżących naZachód od Marszałkowskiej. Jedynie kolej pod-ziemna będzie mogła zaspokoić potrzeby komuni-kacyjne mieszkańców stolicy we właściwym śród-mieściu, Do tego więc czasu musi być wybudowane10—12 km kolei podziemnej i nadziemnej.

Długość i trasa linij kolei podziemnej muszą byćtak obrane, ażeby w jej granicach mogły być w du-żym stopniu zaspokojone potrzeby komunikacyjnepubliczności, korzystającej z tego środka lokomocji.Nie •wchodząc w szczegóły zagadnienia kolei pod-ziemnej stwierdzić można, że najważniejsze j/ejszlaki mogą mieć frekwencję ok. 5 milj, pasażerówna 1 km tunelu, co z gospodarczego punktu widze-nia usprawiedliwi jej istnienie, Czas budowy takpomyślanej kolei podziemnej wyniesie 4—5 lat i dlatego prace powinny być naczęte nie później, niżw r. 1940 lub 1941.

Do tego czasu komunikacja na powierzchni ulicmiasta musi być doprowadzona do takiego stanu,ażeby przez czas budowy kolei podziemnej nie byłypotrzebne żadne większe inwestycje,

Dochody czerpane przez ten czas z tramwajówmogłyby być obracane na cele budowy — należyzatym uzupełnić linie autobusowe w śródmieściudla kierunków poprzecznych do Wisły, gdyż całaruchliwa dzielnica między Chmielną a Królewskąod Towarowej do Wisły jest pozbawiona komuni-kacji w tym kierunku, Z chwilą otworzenia wiaduk-tu nad torami kolejowymi na przełużeniu ul. Że-laznej, ulica Złota będzie mogła być włajozona dosieci komunikacji autobusowej.

Zadaniem autobusów będzie również stopnioweprzejęcie komunikacji w obrębie nowopowstającychdzielnic, łącząc je jednocześnie z głównymi węzła-mi komiunikacji tramwajowej, która stanowi i sita-nowić będzie nadal podstawową komunikację wWarszawie. Dla spełnienia tego zadania, nie mó-wiąc o ruchu podmiejskim wypadnie powiększyćtabor autobusów o 150—200 wozów.

Jeżeli z biegiem czasu frekwencja wzrośnie do-statecznie, to można będzie przejść na trakcję ele-ktryczną szynową lub bezszynową.

Linie autobusowe o dużej frekwencji, jak A, G, Cpowinny po przeprowadzeniu gruntownych próbz trolleybujsami przejść na trakcję elektrycznąbezszynową, chociażby ze względów zdrowotnych.

Poprawienie omówionych, wyżej tras (oigród Sa-ski, ul. Senatorska, połączenie Czerniakowa z ipl.Unii Lubelskiej ltp-) i ułożenie na nich torów tram-wajowych, oraz celowe zmiany systemu taiboiru naliniach o dużej i stałej frekwencji przyczyni się dozwiększenia szybkości jazdy i przelotności głów-nych arteryj miasta. Wszędzie, gdzie szerokość ulicna to pozwala i gdzie frekwencja osiągnęła odpo-wiedni poziom należy uruchomić tramwaje utrzy-

mując je do czasu wybudowania kolei podziemnej,jako podstawową komunikację w Warszawie. Naliniach o dużej frekwencji i dużym ruchu kołowymnależy zastosować wozy innego typu, a usunąć wo-zy przyczepne, celem zwiększenia rozruchu.

W związku z tym, oraz uwzględniając koniecz-ność powiększenia sieci tramwajowej w ciągu naj-bliższego pięciolecia o 50 km linii dwutorowej wy-padnie powiększyć tabor tramwajowy o 150 do 200wozów (koszt około 16 milj, zł.).

Charakter komunikacji tramwajowej, jako pod-stawowej uwarunkowany jest zdolnością prze-wozową i właściwością pokonywania przy tej sa-mej liczbie taboru stosunkowo dużych wahań frek-wencji, Przy spełnieniu tej tak bardzo trudnejpracy tramwaje najmniej tamują pozostały ruchkołowy, To przodujące stanowisko tramwajów wukładzie komunikacji Warszawskiej jest zgodne za-równo z interesem publiczności, jak i miasta. Pu-bliczność nie powinna płacić za przejechany kilo-metr drożej, niż by to być mogło przy racjonalnymwyborze środka komunikacji miejskiej. Rozwójkomunikacji miejskiej w Warszawie w porównaniuz innymi miastami nie osiągnął właściwego pozio-mu. Niezależnie od konieczności rozwoju si©ci tram-wajowej dla racjonalnego ukształtowania komuni-kacji autobusowej potrzeba nalbyć 150—200 wozówautobusowych (koszt ok, 13 milj. zł.) i to w ciągu5—7 lat. Czy jesit do pomyślenia, aJby można byłow tym samym czasie nabyć drugie tyle wozów auto-busowych, koniecznych w razie usunięcia z głów-nych ulic tramwajów?

Uruchomienie nieodzownej kolei podziemnejzmianę tę na powierzchni ulicy wprowadzi automa-tycznie, ale autobusy wtedy będą pełniły funkcjępomocniczą, ilość ich będzie stosunkowo nie duża.

Trzeba dalej liczyć się z tym, że zasadniczy układkomunikacji miejskiej w ciągu najbliższego dziesię-ciolecia musiał by dwa razy ulec zmianie: 1) usu-nięcie tramwajów ze śródmieścia i zastąpienie ichautobusami jako- komunikacją podstawową, 2) do-stosowanie wszystkich środków komunikacji miej-skiej do ruchu i układu kolei podziemnej — po jejwybudowaniu, co prędzej, czy później stać się musi.

Każda taka reorganizacja wywoła z konieczno-ści dezorientację publiczności.

Należy raczej iść drogą normalnej ewolucji stwa-rzając w miarę rozwoju i wzrostu miasta potężniej-sze, a nie słabsze od obecnych środki lokomocji.

Mniej sprawne środki transportu powinny byćpomocniczymi w stosunku do sprawniejszych środ-ków komunikacji publicznej.

Nakładanie na środki komunikacji miejskiej za-dań, do których one z uwagi na swoje „przyro-dzone" własności nie dorosły, wywołać może tylkoprzykre rozczarowanie wśród piulbliiczności i nie-powetowane straty dla miasta.

Dla tego przemyślenie gruntowne, jakimi dro-gami iść ma rozwój komunikacji miejskiej jesftnieodzowne — a czas nagli.


Inż. A. DĄBROWSKI 656.132:711 .72

Autobusy w komunikacji miejskiejI. Historyczne stanowisko autobusów w miejskiej

gospodarce komunikacyjnej.

Autobusy w służbie miejskiej mają swoją krót-ką, ale bardzo ciekawą historię. Po wojnieautobus wyjechał na ulice miast w charak-

terze powszechnie już uznanego środka lokomocjipublicznej i od tej chwili trwa nieustanny spóro jego rolę w komunikacji miejskiej, a zwłaszczao jego stosunek do tramwajów, do tego czasu bez-konkurencyjnych.

Nie będę poruszał kwestii, dlaczego autobusznalazł się na widowni po wojnie i dlaczego wa-runki powojenne wpłynęły na jego sukcesy; są torzeczy już wielokrotnie i dostatecznie wyjaśnione.Faktem jest, że autobus zameldował się w roliśrodka lokomocji miejskiej i, że ze swego podrzęd-nego stanowiska zaczął się piąć coraz wyżej doroli współrzędnej, a nawet przodującej, jak to zoba-czymy dalej w cyfrach i opiniach.

Około 12 lat temu, na podstawie bardzo niedoj-rzałej statystyki, miarodajne koła fachowe (Zwią-zki Przedsiębiorstw Komunikacyjnych) orzekły, żeautobus jest dwa razy droższy w eksploatacji odtramwaju i dlatego może być użyty tylko dla cza-sowego zastąpienia lub dopełnienia komunikacjitramwajowej, tylko na peryferiach, gdzie ruch niejest gęsty i tylko tam, gdzie brak kapitału nie po-zwala na rozbudowę tramwajów. To ostatnie,,tylko" jest wielce charakterystyczne, wskazujebowiem na istnienie takich specjalnych warunków,kiedy autobus jest niezastąpiony. W ten sposóbjuż w pierwszym etapie stwierdzono, że autobusma grunt pod... kołami.

Już po kilku latach, w ciągu których całe plikireferatów, ankiet i statystyk osnuły zagadnieniaautobusów miejskich, obserwujemy wielki zwrotw opinii kół fachowych.

„Autobusy na kontynencie mają wydatki eksplo-atacyjne ok. 50% większe niż tramwaje. W Angliinatomiast wydatki te są mniejsze, niż w tramwa-jach" (Dyr, Nestrypke, Poznań).

W

K r a j

Anglia . .Inne kraje .

y d a t k i n a w o

• •

Tramwaj

91,70 et.61,00 „

s o k i l o m e t r .

Autobus

70,00 et.85,90 „

Różnica %

— 31 %-f 40 .,

Dlaczego zatym w Anglii eksploatacja autobu-sów przynosiła zyski, a nawet nie szukając przy-kładu Anglii i u nas w Warszawie nie była w tymsamym czasie deficytowa? Ta zdumiewająca roz-bieżność nie znalazła jednak na kongresach komu-nikacji lokalnej 1930 i 1932 r. należytego wyjaśnie-nia, ' ., ' h j« j ! f i

Tak czy inaczej, ustaliła się w tych latach opinia,że wprawdzie w eksploatacji autobus jest droższy

od tramwaju, ale posiada niewątpliwie wiele za-let, takich, jak większą zwrotność, szybkość, nie-zależność od toru, możliwość podjazdu do kra-wężnika, że w razie zepsucia nie zatrzymuje zasobą całego szeregu wozów, tak jak to ma miej-sce w tramwajach, że nie wymaga nieestetycznejsieci górnej, że wreszcie zbędne są przy jego in-stalacji większe kapitały. Dla tych zalet uznano,że autobus we współpracy z tramwajem jest po-żyteczny w komunikacji miejskiej.

Wreszcie w ostatnich latach porównanie eks-ploatacji tramwajów i autobusów doznało ponow-nego wstrząsu, co znalazło wyraz w szeregu pracniezmiernie wnikliwych, usiłujących wyznaczyćautobusom poczesne miejsce w lokomocji miejskiejzaraz po tramwajach; wykazywano przy tym, żeautobus przy wzrastającym interwale ruchu stajesię bardziej ekonomiczny od tramwaju, przy ma-lejącym zaś interwale (ruch gęsty) odwrotnie. Ta-bele porównawcze najczęściej układane są dlainterwalów 30', 15', 10' i 5'; jedną z nich dla przy-kładu przytaczam (prof. Muller Verkehrstechnik).

K o s z t j e d n a k o w e g o k u r s u w o z u w m a r k a c hn i e m i e c k i c h .

Czas min.

Autobus . . .Tramwaj . . .

30'

22,5624,91

15'

22,5623,18

5'

22,8619,24

Według tej tabeli granica ekonomicznej pracyautobusu przypada na ruch 10—12-minutowy.

Muszę dodać, że wszystkie badania i tabele, ja-kie udało mi się poznać mają charakter teoretycz-ny, bądź dlatego, że wyprowadzone są rachunko-wo z założeń teoretycznych, bądź też dlatego, żesą opracowaniem materiału statystycznego bardzoniekompletnego i nieposiadającego cech powszech-ności, a zbieranego w okresie czasu, kiedy auto-bus przechodził najdonioślejsze przeobrażenia roz-wojowe.

Należy z uznaniem podkreślić, że badania te,jakkolwiek ich rezultat nie pokrywa się z wyprze-dzającą je ciągle rzeczywistością, przyczyniły sięwielce do doskonalenia typu autobusu miejskiegoi usprawnienia jego eksploatacji, a kontynuowa-ne— stanowić będą nadal źródło podniety i dro-gowskaz jego rozwoju.

Te, jak twierdzę teoretyczne rezultaty i wnioskitrzeba więc uzupełnić i zaktualizować wymowąbezpośrednich faktów, podkreślając, że koszt eks-ploatacji autobusów jest tylko o 6% większy niżtramwajów, że Brunszwiig i Jena wykazują jedna-kowe koszty eksploatacji tramwajów i autobusów;że w Londynie liczba autobusów w ciągu 10 latwzrosła z 4 do 6 tysięcy, a w Paryżu stosunek


taboru autobusowego do tramwajowego stał sięwręcz odwrotny:

R o k

TramwajówAutobusów

1921

1762

734

1080

2282

1420

1982

2182

1978

1935

1129

2879

1988

789

3229

Zanotujmy więc, źe z inkryminowanych auto-busowi 100% przewyżki kosztów eksploatacyjnychdoszliśmy w końcu 12-letniego okresu już tylkodo 6 czy 10%, a opinia fachowa, która kiedyś za-ledwie tolerowała autobus jako zło konieczne,uważa obecnie, że nie może istnieć komunikacjawielkomiejska bez udziału autobusów.

Ten, bardzo skrócony, histcwryczao-gospodar-czy zarys pracy i współzawodnictwa autobusóww lokomocji miejskiej pozwala ustalić, że autobusnie jest jakimś przemijającym zjawiskiem, aleprzeciwnie, że zajął on trwałą rozwojową pozycjęna tym terenie.

II. Autobus w świetle miejskiej politykikomunikacyjnej.

Żeby należycie ocenić tę pozycję, tj, rolę i przy-szłość autobusu w mieście, trzeba potraktowaćzagadnienie z punktu widzenia miejskiej politykikomunikacyjnej; ona to bowiem, nawet niezależnieod technicznych właściwości autobusu, od rodzajupaliwa itp., kieruje jego losami.

Miejska polityka komunikacyjna, jak każda po-lityka ma dwa przejawy: formalny i indywidualny;pierwszy jest nadaniem nieprzemijającej postacizasadniczym dążeniom i zamiarom, opartym nagruntownym studium zjawisk komunikacyjnych;drugi — jest siłą żywą, wolą kierowników tej po-lityki, realizujących zamiary w ustalonych ramachzgodnie z wymaganiami czasu i postępu.

Trudno byłoby mówić o polityce komunikacyjnejmiejskiej dla ośrodków poniżej pewnej ilości mie-szkańców i dlatego za dolną granicę przyjąłem100 tysięcy mieszkańców, i wydaje mi się, źe będęmiał słuszność twierdząc, że wytyczne wyprowa-dzone dla aglomeracji od 100 tysięcy mieszkańcóważ do najwyższej obecnie granicy 9 milionów mie-szkańców (Londyn) mogą z powodzeniem służyćprzy rozwiązywaniu zadań komunikacyjnych i dlaśrodowisk o mniejszej liczbie, niż 100 tysięcy mie-szkańców.

Nadmieniam, że w tej części mej pracy posłu-giwałem się obfitym materiałem z czasopism Ver-kehrstechnik, Poids Lourds, materiałem zgroma-dzonym przez Związek Przedsiębiorstw Komuni-kacyjnych w pracach kongresów w Warszawiei Hadze, nadesłanych mi informaicyj z Paryżai Londynu i wreszcie z praktyki warszawskichtramwajów i autobusów.

Cele komunikacji miejskiej są następujące:1) dać najsprawniejszą i najtańszą komunikację,

"2) utrzymać i zapewnić rozwój środków loko-mocji,

3) torować drogi dla rozwoju miasta i przyspie-szać tempo tego rozwoju.

Wskazania dla realizacji tych celów dadzą siępodzielić na cztery grupy:

1) wskazania ogólne,2) wskazania prawno-administracyjne,3) wskazania gospodarcze,4) wskazania techniczne.W s k a z a n i a o g ó l n e : Polityka komunika-

cyjna powinna mieć planowość i ciągłość. Dlaosiągnięcia tego należy; a) urabiać poglądy przezzjazdy, dyskusje i publikacje; b) wystrzegać sięwpływów przypadkowych. Jako przykład tychniepożądanych wpływów przytoczę ruchliwą za-wsze akwizycję, która szukając oparcia w sferachnaukowych, przenikając do współpracy na zjazdachi kongresach, usiłuje podsunąć odbiorcom moż-liwie dużo swego materiału nowego, modnego lubpoproś tu będącego w zapasie. Podobnie szkodli-wą jest obserwowana czasami dążność do ujedno-stajnienia środków lokomocji. Trzeba pamiętać,że zbyt daleko posunięte ujednostajnienia ogra-nicza i, że tak powiem zamraża środki lokomocji,a tym samym i środki przygotowania obronykraju.

Planowość i ciągłość polityki komunikacyjnejwymaga budowy i narastania planu komunikacyj-nego w związku z planem regulacyjnym miastai planem regionalnym. Istniejące szlaki komunika-cyjne są podstawą takiego planu i punktem wyj-ścia jego rozbudowy; oczywiście oględne zmianysą nawet w już zrealizowanym planie dopuszczal-ne i niejednokrotnie konieczne.

• W miarę rozwoju miasta rozbudowę środkówlokomocji prowadzi się dwojako; będzie to wybórszlaków według już powstałych skupień, lub teżbędzie to wysuwanie naprzód środków lokomocjitam, gdzie względy urbanistyczne wskazują racjo-nalność zakładania nowych skupień. Dalszymwskazaniem ogólnym jest potrzeba wszechstron-ności i żywotności środków lokomocji. Nawiązującdo tego, co mówiłem wyżej o niebezpiecznej prze-sadzie ujednostajnienia, chcę tutaj podkreślić, żezależnie od rozrostu miasta, jego geografii, odręb-ności charakteru poszczególnych dzielnic będą po-trzebne też różne środki lokomocji dla urzeczy-wistnienia transportu zbiorowego i indywidualne-go, transportu krótko- i długodystansowego, szyb-kiego i wolniejszego, powszedniego i reprezenta-cyjnego. Będą więc stosowane dorożki-takso-metry, autobusy, trolleybusy, tramwaje, kolej pod-ziemna i nadziemna i statki, o ile istnieje spławnarzeka lub kanał.

Miejski aparat komunikacyjny należy do tychurządzeń użyteczności publicznej, które jeśli niedość szybko rozwijają się, to pociągają za tymopóźnienie i zastój rozwoju całego miasta; dla tegoniezbędne jest czuwanie nad żywotnością tegoaparatu, tj. nad ciągłym jego u/doskomalamieimi usprawnianiem; na ten cel winny być zarezer-wowane odpowiednie środki.

W s k a z a n i a p r a w n o - a d m i n i s t r a -c y j n e . Komunikacja miejska, ta najpotężniejszadźwignia życia gospodarczego, winna być otoczonaszczególną opieką prawa. Wyrazi się to w ulgach


podatkowych, w dostosowaniu administracyjnychprzepisów drogowych, w specjalnych przepisach0 pracy i ubezpieczeniach; te normy specjalnezmierzają automatycznie do potanienia taryfy,a tym samym do uprzystępnienia publicznegośrodka lokomocji.

Ustawodawstwo państwowe powinno wkraczaćjedynie w dziedzinę zasadniczą, jak reglamentacjapracy, podatki państwowe, ustalanie kompetencji1 wreszcie regulowanie zagadnień wspólnych dlakomunikacji miejskiej, zamiejskiej i państwowej;odwrotnie, sprawę projektowania i realizowaniakomunikacji w ramach istniejącego ustawodaw-stwa, pozostawić samorządom miejskim, do których w szczególności należą nadawanie koncesji,wydzierżawianie i subwencjonowanie przedsię-biorstw prywatnych.

Chciałbym jeszcze podkreślić potrzebę właści-wego i czynnego nastawienia służby bezpieczeń-stwa w miastach, która może wiele pomóc przeztakie zabiegi, jak rozdzielanie ruchu ciężarowegood osobowego, szybkiego od wolnego, mechanicz-nego od niemechanicznego, i celową regulację ru-chu z uprzywilejowaniem publicznych miejskichzbiorowych środków lokomocji.

W s k a z a n i a g o s p o d a r c z e . Naczelnymwskazaniem natury gospodarczej jest utrzymanierentowności przedsiębiorstwa przy jednoczesnymzachowaniu taryfy na najniższym poziomie. Jestto rzeczą wielce skomplikowaną, zależną nietylkood sprawności kierownictwa, nietylko od koniunk-tury, ale także od lokalnych warunków fizycznych,rozległości zamierzonych celów. Dla należytegozabezpieczenia aparatu komunikacyjnego od gro-żących mu ze wszystkich stron niebezpieczeństw,zabezpieczenia go przede wszystkim w sensie ren-towności, trzeba się umiejętnie zabezpieczyćz każdej strony. Będzie to możliwe przez stwo-rzenie odpowiednich zasobów materiałowych,przygotowanie wyszkolonych sił roboczych, nie-ustanne prowadzenie studiów i przez nadanie ca-łemu aparatowi największej sprężystości. Dla wy-jaśnienia, jak należy rozumieć między innymi tęsprężystość, wspomnę o przedsiębiorstwach kole-jowych, które utrzymują dodatkowo autobusyi rozwijają ruch motorowy po szynach, albo tram-waje i koleje podziemne, które stwarzają równo-rzędne przedsiębiorstwa autobusowe, a nawetafiliowane przedsiębiorstwa taksówek. Dbałość0 zapewnienie rentowności aparatu komunikacyj-nego nie może jednak zasłaniać społecznie i go-spodarczo najważniejszego obowiązku zadośćuczynienia potrzebom zdrowia, bezpieczeństwa,kultury i dobrobytu ludności miejskiej. Zaznaczyćnależy, że w spełnianiu swojej roli komunikacjaobsługuje ośrodki o ustalonym zaludnieniu i ruchu1 w tym wypadku eksploatacja winna pracowaćz zyskiem; albo będzie to wyrabianie nowych szla-ków celem rozwoju nowych skupień i w tym wy-padku nie można od eksploatacji oczekiwać nad-wyżki wpływów. Zawsze jednak należy zmierzaćdo tego, żeby obciążenie ludności było proporcjo-nalne do stanu posiadania, co regulowane być

może taryfami: sekcyjną, proporcjonalną lub jed-nolitą, taksami adiacentów, a prócz tego częstotli-wością ruchu, począwszy od kilkominutowego ażdo cogodzinnego.

Przy projektowaniu przebudowy i rozbudowyszlaków komunikacyjnych miejskich najpierwsząorientacją jest roczna ilość przejazdów na głowęludności, co daje możność określenia ilości potrze-bnego taboru. Podaję niżej tabelę, zaczerpniętąz materiałów Zw. Przeds. Komunik, (dyr.Nestrypke).

Liczba mieszkańców

do 100 000200 000400 000800 000

„ 1 600 000„ 3 200 000„ 6 400 000 i wyżej

Roczna ilość prze-jazdów na głowę

ludności

75115151197308—

482

Skorygowana rocznailość przejazdów na

gtowę ludności

6592

130183260366520

Podane w tabeli liczby mieszkańców obejmująmiasta wraz z ich t, zw. terenem wpływu; trzebazaznaczyć, że różne miasta w bardzo różny spo-sób określają swój teren wpływu. Np. gdy miastozwiększa się przez włączenie w jego granice gminokolicznych, to stan faktyczny jego komunikacjinie zmienia się lub zmienia się bardzo mało, gdytymczasem stosunek liczbowy ludności, długościszlaków i ilości taboru zmienia się nieraz bardzogwałtownie. Trzecia kolumna liczb dopisana dotabeli przez mnie, a zatytułowana „skorygowanaroczna ilość mieszkańców na głowę ludności",wskazuje szereg liczb rosnących w stosunku pro-porcjonalnym do pierwiastka kwadratowego z 2.Jak widać z liczb tej kolumny, różnią się one bar-dzo nieznacznie od liczb kolumny poprzedniej,a zważywszy wielką luźność w określaniu liczbymieszkańców miasta z terenem wpływu, możemyprzyjąć za należycie usprawiedliwione następu-jące twierdzenie: „Roczna ilość przejazdów nagłowę ludności jest wprost proporcjonalna dopierwiastka kwadratowego z liczby mieszkańców:

przy czym dla najmniejszej aglomeracji miejskiejliczącej 100 tys. ludności przyjęto za wystarczającozgodne ze staitystyką 65 przejazdów na głowę".

Następnym postulatem określającym potrzebykomunikacyjne jest czas, jaki pasażer może nor-malnie poświęcić na przejazd (z pracy i do pracy);ten czas nie powinien przekraczać 30 min. W ciągu30 minut można przejechać tramwajem przeciętnie6 do 7 km, autobusem 8 do 10 km, koleją pod-ziemną około 16 km, a szybką koleją podziemnąokoło 22 km. Te liczby pozwalają ustalić związekmiędzy rozciągłością miasta, a rodzajem i grani-cami zastosowania różnych środków lokomocji, jakkolej podziemna, tramwaj i autobus,

Wreszcie poruszę tu jeszcze jedną liczbę, a mia-nowicie liczbę średniej długości przejazdu jednegopasażera. Nie trzeba dodawać, że ścisłych obli-czeń co do tego nie mam, ale o ile pozwala ist-

720 1936 -*• PRZEGLĄD fECHNJCŻNY

niejacy materiał statystyczny można przyjąć, żeśrednia długość przejazdu wynosi od 5 km (dla naj-większych miast) do 2 km (dla miast poniżej300 tys. mieszkańców); dla Warszawy np. liczbata wynosi około 3,7 km. Dalej zanotujemy jeszczejeden postulat dla komunikacji miejskiej, a mia-nowicie postulat jednorazowego przesiadania, toznaczy, ażeby każdy przejazd między dwoma do-wolnymi punktami w mieście był możliwy przypomocy jednokrotnego przesiadania.

Wyżej wyszczególnione postulaty, a mianowicie:liczba przejazdów na głowę ludności, długość prze-jazdu w normalnym czasie, średnia długość prze-jazdu pasażera, jednorazowe przesiadanie i za-sada rentowności przedsiębiorstw stanowią głównepodstawy przy projektowaniu na nowo lub rozbu-dowie miejskiego aparatu komunikacyjnego.

W s k a z a n i a t e c h n i c z n . e. Omówięnaprzód zasadnicze kierunki szlaków komunika-cyjnych. Miasta przedstawiają rysunek zbliżonyalbo do koła, a to dla tego, że posiadają pewienośrodek (stare miasto), w około którego koncen-trycznie narastają nowe strefy miejskie, — alboteż rysunek zbliżony jest do prostokąta. Oczy-wiście większa regularność daje się bardzo rzadkozaobserwować; przytoczę tu jako ciekawy przy-kład miasto Karlsruhe w Badenii rozbudowanew kształcie prawidłowego półkola i New York,jako przykład miasta w większej części rozbu-dowanego w kształtach prostokątów. Teoretycz-nie dla miasta rozbudowanego w kształcie prosto-kąta należałoby stworzyć dwie sieci szlakówrównoległych, przecinających się pod prostym ką-tem dla osiągnięcia równomiernego nasycenia mia-sta środkami lokomocji. Dla miast, których zabu-dowa zbliża się do kształtu koła, równomierne na-sycenie środkami lokomocji da się osiągnąć przezszereg szlaków koncentrycznych i szereg szlakówpromieniowych, uzupełnionych szlakami peryferyj-nymi, które zapełnią wycinki peryferii między roz-bierającymi się liniami promieniowymi.

W rzeczywistości miasta przedstawiają rysunekbardzo zawiły i różnorodny; nie mniej można za-wsze odróżnić trzy strefy: śródmieście, miastowłaściwe i peryferie. Do śródmieścia, jak do cen-trum koła będą biegły linie, które w przybliżeniumożna nazwać promieniowymi. Wzdłuż narasta-jących wokół śródmieści nowych stref miejskichpowstają szlaki Avspółśrodkowe; wreszcie zrozu-miałe jest, że w takich układach musi być miejscei na wyżej wspomniane linie uzupełniające. Takwięc podział szlaków geograficzny byłby na: szlakidośrodkowe, obwodowe i uzupełniające.

Jak można i należy szlakami tymi obdzielićwszystkie rodzaje -lokomocji wskażę niżej, po roz-patrzeniu porównawczym różnych środków loko-mocji na powierzchni, a więc przede wszystkimrozpatrzeniu tramwajów i autobusów.

O zakresie działalności ich mówi się od wielulat bardzo dużo; między innymi poświęcono temuzagadnieniu obszerne referaty na kongresachw Warszawie i Hadze, Idąc za tokiem tej bardzoożywionej i płodnej dyskusji będę musiał w tym

miejscu rozszerzyć nieco szczupło zamierzone gra-nice mojej obecnej pracy, aby dać pole starciuautobusu z tramwajem.

Powołując się na prace wspomnianych kongre-sów i Związku Przedsiębiorstw Komunikacyjnych,a głównie na referaty p. dyr. Nesłrypke (Polska)i p. dyr, Jourdain (Francja) muszę zaznaczyć, żeliczby i wywody tych referentów, w szczególnościtam, gdzie przeprowadza się porównanie autobusui tramwaju nie pokrywają się moim zdaniem z rze-czywistością. Nie jest to winą referatów, ale ra-czej brakiem dostatecznych i miarodajnych staty-styk, i jeżeli wnioski wypadły w przytoczonychreferatach niekorzystnie dla autobusu, to pocho-dzi to stąd, że szereg miast, które wzięto do sta-tystyki, jak Wiedeń, Hamburg, Barcelona ild.wprowadziło swoje komunikacje autobusowe, zda-niem referenta tej sprawy na kongresach, niejakodla samoobrony: „Przedsiębiorstwa tramwajowew obawie, że przybyć może konkurent obcy, byłyzmuszone same wprowadzić ten ruch dla uniknię-cia jeszcze większych strat".

To „wprowadzenie" autobusów było tylko w ta-kim stopniu, jaki był niezbędny dla unieszkodli-wienia konkurencji i tym się tłumaczą następującecyfry ówczesnej statystyki udziałów w przewo-zach:

Hamburg . . . 67 % tramwaje, 3,14 % autobusyDrezno . . . . 94,8% ., 5,2%

Budapeszt . . . 95 % „ 3,9 %

Warszawa . . . 97,5 % ., 2,5 %

tj, średnio —\ 88,4% tramwaje, i 3,7% autobusy.Skoro z samego założenia chciano, aby udział au-tobusów w przewozie był mały, to oczywiście niemógł wypaść duży.

Dalsza statystyka porównawcza stwierdza więcnieco a priori powziętą tezę przewagi tramwajunad autobusem, ponieważ autobus w założeniu niebył dopuszczony do równorzędnej pracy, ale słu-żył tylko jako zapora przeciwko niepokojącej kon-kurencji.

Inaczej zgoła wyglądają liczby, jeżeli poprostuinaczej dobrać miasta: jeżeli np. zamiast Hamburgawstawić Londyn, to otrzymamy (co było do prze-widzenia) liczby wręcz odwrotne. Dla Londynuwg sprawozdania „Underground" odnośne liczbysą następujące: ,,z 4-ch miliardów pasażerów prze-wiezionych w wielkim Londynie w r. 1932 połowabyła przewieziona autobusami, 0,25 koleją pod-ziemną, a pozostałe 0,25 tramwajami, trolleybu-sami i autobusami podmiejskimi". Jeżeli wziąćstatystykę Paryża, 1929 — 1934 to znajdziemyw niej następujące wielce pouczające liczby:

I l o ś ć p r z e w i e z i o n y c h p a s a ż e r ó w

R o k

1929

1930

1931

1932

1934

Ilość przewiezionych pasażerów

tramwajami

732 741 827

674 966 833

629 487 493

539 594 146

280 159 227

autobusami

346 747 984

365 953 366

395 397 779

421823 942

666 990 726


Statystyka ta wskazuje szybki wzrost i prze-wagę przewozu pasażerów autobusami i jedno-cześnie gwałtowny spadek przewozu tramwajami.Dla wyjaśnienia tego faktu przytaczam sprawozda-nie z posiedzenia rady departamentu Seine'y, za-mieszczone w piśmie „Inftranjsigeamt" z dinia 4 stycz-nia 1933 r. pod tytułem: ,,15 linij już zniknęjo, za5 lat ani jednego tramwaju".

„Rada departamentu Seine'y zdecydowaławczoraj przeznaczyć sumę 53 milionów frankówna zlikwidowanie tramwajów w Paryżu (w śród-mieściu) i na zastąpienie ich przez autobusy",Zapytana przeze mnie administracja T. C. R. P.

pisze 13 marca 1933 r. co następuje: „Jest toprawda, że w Paryżu zastępujemy pewną liczbęlinij tramwajowych przez autobusowe. Te zmianysą wywołane ruchem, który stale się zwiększaw środku Paryża. Prócz tego pewna część linijtramwajowych dośrodkowych już dawniej miałabyć zastąpiona przez autobusy. Program zmianybył zaprojektowany dawniej i już zaczęto jego wy-konanie; już tramwaje nie dochodzą do placuOpery i do placu Madleine. Oczywiście tramwajezostaną zachowane tam, gdzie już egzystują i gdzieich obecność nie przeszkadza ruchowi ogólnemu".

Jeżeli wziąć w rachubę 3 największe miastaw Europie — Londyn, Paryż i Berlin, gdzie udziałautobusów w przewozie stanowi nie 2%, nie 3%,lecz 75%, 60% i 15%, to zestawienie daje prze-ciętny rezultat statystyczny jednakowej liczbyprzewozów, jak dla tramwajów. Te wywody wy-kazują, że autobus pomimo ustawicznie podkreś-lanych w przytoczonych przeze mnie referatachi materiałach złych wyników eksploatacji, w rze-czywistości nie ustępuje tramwajom, a nawetw wielkich stolicach rozszerza swój stan posia-dania.

Dalej muszę sprostować inny popularny błąd,popełniany wielokrotnie przez referentów tej spra-wy; błąd dotyczący porównania zdolności przewo-zowej tramwaju i autobusu. Przede wszystkim za-znaczmy, że pojemność autobusu może być stoso-wnie do żądania równie wielka, jak pojemnośćtramwaju. Pojemność autobusów parterowych jestprzeciętnie 45 do 55 osób, a piętrowych do85 osób, —• nie ustępuje więc tramwajom. Aleważniejszym dla zdolności przewozowej jest spe-cyficzne obciążenie jezdni ulicy, inaczej tzw. prze-lotność ulicy dla danego rodzaju pojazdów. Prze-lotność ta zależy od obciążenia płaszczyzny ulicyna pasażera, od szybkości ruchu i wyzyskaniaprofilu poprzecznego.

Wprowadzono różne zawiłe wzory empiryczne,wyrażające przelotność ulicy w zależności odszybkości pojazdów, interwałów ruchu, zdolnościhamowania itd. Np. dla ruchu nieprzerywanego(bez regulacji ruchu)

gających jednym śladem na godzinę. Podobnywzór dla ruchu przerywanego jest np,

Sw —

Sw=- 1000 V

3600 d[U + tB) p ,

L + 0,14 V + 0,00867 Va

(prof. Neumań), We wzorze tym V oznacza szyb-kość w kilometrach na godzinę, L — Średnią dłu-gość wozu w metrach i S — ilość wozów przebie-

gdzie Sw oznacza ilość wozów jak wyżej, tr —całkowity czas jazdy między stopowaniem, tu •—czas stopowania, p — eksperymentalnie ustalonąodległość w m między środkami, w ślad za sobąidących wozów, i d — odległość w m od jednegopunktu stopowania do drugiego. Zaznaczam jed-nak, że sygnalizuję tylko istnienie takich wzorów,dowodzących jak daleko posunięto badania nadruchem w mieście; trudno im jednak przypisywaćwiększe znaczenie praktyczne, zważywszy, że je-den ruch pałeczki policjanta, albo jeden przeje-chany kot burzy całą harmonijność tych kunsz-townych wzorów, Dlatego też zagadnienie prze-lotności będę traktował całkiem poprostu, Naj-większej przelotności ulicy odpowiada najwięk-sza szybkość pojazdów i najlepsze wyzyskanieszerokości jezdni. Pojazdów na ulicy jest bardzowielka różnorodność: wózki ręczne, rowery, try-cykle, zaprzęgi konne, samochody i motocykle,taksówki, a wreszcie tramwaje i autobusy. Jakżemówić w takich warunkach o szybkości ruchu?

Możnaby tak, jak to się robi czasami w rzeczy-wistości, oddzielić ruch szybki od wolnego, prze-znaczając środek ulicy w zasadzie dla ruchu naj-szybszego, a stopniowo ku krawężnikom dla ru-chu wolniejszego i studiować oddzielnie każdystrumień ruchu. Ale to znowu tylko teoria, boautobus na przystanku podjedzie do krawężnika,a tramwaj szuka miejsca, bądź pośrodku, bądźprzy krawężniku, a na skrętach nawet zjeżdżana lewą stronę jezdni.

Dlatego o przelotności ulic można mówić tylkow szczególnych, wybranych przypadkach, a mia-nowicie: tam gdzie ruch jest najgęściejszy, a ulicewązkie w stosunku do potrzeb tego ruchu (dziel-nice handlowe) i tam, gdzie ruch jest wyraźniepodzielony (dzielnice reprezentacyjne).

Jeżeli dalej ograniczając zagadnienie zastosowaćmetodę substytucji (zamiast innych pojazdów tylkotramwaje i autobusy) to można je tak sformuło-wać: ile autobusów, ile tramwajów, lub ile auto-busów i tramwajów zmieści się w profilu danejulicy? Jeżeli dalej przyjąć, że szerokość tram-waju i autobusu jest jednakowa, to zważywszy, żetor od toru musi być na „przyzwoitej" odleigłości,a autobus może stać tuż jeden obok drugiego, specy-ficzne obciążenie jezdni przez tramwaje jest okołopółtora raza większe niż przez autobusy.

Dla porównania podaję zupełnie inny wywód,przytaczany często przez zwolenników odwrot-nego poglądu, a zaczerpnięty z prac inż. Giese.Według niego obciążenie ulicy na pasażera wy-nosi:

dla pasażera w autobusie 45-osobowym 0,81 m2

„ „ tramwaju 70 „ 0,64 „2 wag 140 „ 0,50 „

„ 3 „ 10 „ 0.45 „

722 1936 — PRZEGLFjD TECHMCZNY

,,a zatym pasażer w pociągu złożowym z 2 wozówtramwajowych zajmuje 1,6 razy mniej miejsca najezdni, niż pasażer autobusu".

Jest to wywód najzupełniej fałszywy i to dwo-jako fałszywy bo po pierwsze liczby tu podanenależy dla tramwajów pomnożyć mniej więcejprzez 1,5, jak wyżej wykazaliśmy, a po wtóre je-żeli porównywać — to porównywać 2-wagonowypociąg tramwajowy z autobusem z przyczepem,albo z autobusem piętrowym mieszczącym 85 osób.

Jak widać z powyższych zestawień popełnionotu błąd wtrącając do sprawy przelotności ulicypojemność wozów. Zresztą cyfry prof. Giese sąprzestarzałe. Na innym miejscu wskazuję, że spe-cyficzne obciążenie jezdni zależne wyłącznie oddobrze przemyślanej konstrukcji nadwozi wynosiobecnie dla tramwaju ok 0,25 m2, a dla autobu-sów parterowych (luksusowych) 0,31 nr.

W ruchu (przy jednakowej szybkości) liczby tewypadnie pomnożyć przez pewne współczynnikiwiększe od jedności (od 1,5 do 1,7), zależne odzdolności hamowania i gęstości ruchu.

Współczynniki te przy coraz to nowych kon-strukcjach hamulców (hamulce na 4 koła, hamulcehydrauliczne, serwohamulce, hamowanie silnikiemitp.), różnych gatunkach nawierzchni ulicy i róż-nych metodach regulacji ruchu są ciągle zmiennei mało uchwytne. Dla zagadnienia przelotnościtraktowanego w płaszczyźnie zamierzonego po-równania autobusu i tramwaju pominięcie ich niema wielkiego znaczenia.

Natomiast decydujące znaczenie obok specy-ficznego obciążenia jezdni ma szybkość wozu,która dla autobusów była i pozostaje zawsze więk-sza o mniej więcej 20%.

Tak więc, jeżeli w świetle tych uwag przyj-miemy najniekorzystniejszą dla autobusu cyfręspecyficznego obciążenia jezdni 0,81 m2, a dla tram-waju 0,64 nr, to musimy te 0,64 nr nietylko po-mnożyć przez 1,5 z uwagi na tory, ale jeszczeprzez 1,2 z uwagi na szybkość. Wtedy otrzyma-ny stosunek pirzeloitności ulicy dla tramwajów doprzelotności tejże ulicy dla autobusów jest 81do 115!

Dodać należy, że przelotność ulicy na którejsą tramwaje zmniejsza się jeszcze dzięki temu, żeruch pasażerów na przystankach tamuje, albo na-wet całkiem przerywa bieg innych pojazdów obokstojącego tramwaju, co nie ma miejsca przy auto-busach podjeżdżających do krawężnika.

Wielki myt o większej przelotności ulicy dlatramwaju trzeba uznać za całkowicie rozwiązany,

^ Z przelotnością ulicy wiązano znowu nie zupeł-nie słusznie zdolność przewozową i tu może na-leży szukać inspiracji dla uporczywego stanowi-ska obrońców korzystniejszego przy tramwajachspecyficznego obciążenia jezdni.

A istotnie zdolność przewozowa tramwajów jestwiększa, a przynajmniej, powiedzmy, dotychczasbyła większa, ale dla czego? Otóż dla tego, żetramwaje mogą być w dużym stopniu przełado-wane (do 100%) jako pojazdy wiele ciężej budo-

wane, a o wiele korzystniej na jezdniach spoczy-wające.

Powyższe wywody muszą być słuszne, bo gdybybyło inaczej, któż i jak zdołałby wytłumaczyć, żeLondyn i Paryż zastępują komunikację tramwa-jową przez autobusową właśnie dlatego, że gę-stość ruchu ogólnego tak bardzo • wzrosła, że dlatramwajów już miejsca zabrakło.

Przy tym trzeba zaznaczyć, że tramwaje jakolokomocja na powierzchni mogą być zastąpioneprzez autobusy, natomiast nie mogą być zastą-pione przez kolej podziemną; istotnie nigdzie nieobserwowano, aby w okresie budowy kolei pod-ziemnej usuwano tramwaje.

Innym momentem niezmiernie ważnym w cha-rakterystyce porównawczej tramwaju i autobusu,który muszę oświetlić i sprostować, jest porów-nanie kosztów eksploatacji, powracając obszer-niej do tego, co mówiłem na początku. Pomijamcałkowicie, jako niemiarodajne, takie eksploatacjeiak Liege, Heidelberg, Boulogne, Warszawa, któreliczą zaledwie po kilka lub kilkanaście wozów,przytoczę natomiast rezultaty eksploatacji w Pa-ryżu, które mówią same za siebie,

W y d a t k i n a w o z o - k i l o m e t r .

R o k

1929193019311932

jt Tramwaje

4,1404 fr.4,4654 „4,5180 „4 6544 „

Autobusy

4,4357 fr.4,4823 „4,3411 „4,4949 ,,

Różnica

+ 0,30+ 0,017— 0,1769— 0,1595

Z Londynu posiadam krótkie tylko wiadomości,że wydatki na wozo-kilometr zmniejszają się dlaautobusów, a wynosiły w r. 1932 1 złoty 05 groszyna wozokilometr, a w r. 1934 0,96 zł, gdy kosztwozo-kilotnetra tramwajowego w r. 1932 był 1,02 zł,a kolei podziemnej 0,57 zł na wzklm.

Błędne obliczenia i mylne wnioski, które tutajw kilku przypadkach sprostowałem są charakte-rystyczne, bo trzymają się atawistycznie źle po-stawionego pytania: autobus czy tramwaj? Tym-czasem ani tramwaj nie zastępuje autobusu, aniautobus nie zastępuje tramwaju. Poprostu jedenz nich ma pewien zakres działania, a drugi —inny, i zajmując właściwe miejsca uzupełniają siędoskonale. Pozwoliłem sobie tutaj użyć określe-nia „błąd" •— dlatego podkreślić muszę, że mojesprostowania nie są natury teoretycznej, a popro-stu bezsporne liczby podane przez przedsiębior-stwa. Możnaby zarzucić, że te przedsiębiorstwazostały przeze mnie celowo wybrane. Oczywiście,taik, — bo byłoby wręcz nienaturalne, gdybymszukał wzoru i rozwiązania wśród przedsiębiorstwmałych, niedostatecznie zorganizowanych, albo zewzględów polityki miejskiej zgóry przeznaczonychna deficytową wegetację, Wybrałem te przedsię-biorstwa, które swoją wielkością i organizacjącałkowicie dorosły do swego zadania i dobitniepokazały, że trudności i niedomagania gospodar-


cze autobusów dają się opanować, i więcej na-wet, — że autobusy idą obecnie po drodze nowegorewelacyjnego rozwoju, gwarantującego miedzyinnymi dalsze obniżenie kosztów eksploatacyjnych.Pragnąłbym na zakończenie tego rozdziału zwró-cić uwagę na stosunek taboru tramwajowego, au-toibusowego i trolleybusowego w Europie (bezRosji Sowieckiej).

W r. 1936 jest w Europie licząc okrągło:pociągów tramwajowych 40 000 (1 i 2 wagon.)

autobusów 22 000trolleybusów 1 100

z czego w samej Angliipociągów tramwajowych 10 000

autobusów 12 000trolleybusów 950

Jak z tego widać, Anglia przoduje w komuni-kacji miejskiej; tam też należy szukać spraw-dzianu dla własnej polityki komunikacyjnej, wia-domości fachowych i wzorów do naśladowania.

W naśladownictwie jednak muszą być uwzględ-nione warunki miejscowe. I tak np. choć autobusmiejski typu piętrowego jest bezwarunkowo naj-tańszy w eksploatacji, my go nie możemy jeszczestosować ze względu na bruki, które musiałybybyć wszędzie jednakowe i doskonale gładkie,a także dlatego, że sposób naszej jazdy wobecmałej kultury ruchu ulicznego jest niespokojny,pełen wstrząsów szkodliwych dla piętrowego wozuszczególniej przy hamowaniu, skrętach i t. p. —gdy tymczasem autobus londyński biegnie spo-kojnie niehałaśliwie nawet bez użycia sygnałówi często nie zatrzymuje się na przystankach, a tyl-ko zwalnia biegu, co wystarczy publiczności oby-tej z autobusami na wejście i wyjście z wozu.

Dla uwypuklenia roli autobusów wśród innychśrodków lokomocji miejskiej wspomnę w krótkichsłowach o komunikacji podziemnej, lub nadziem-nei).

Ten rodzaj komunikacji jest najtańszy i najszyb-szy, za to o ile chodzi o inwestowanie, to kolejpodziemna wymaga największego nakładu, dlategozastosowanie jej jest tylko tam wskazane, gdzieilość przejazdów na głowę ludności jest duża,w każdym razie nie mniejsza od 200 do 250, gdzieruch handlowy i pracowniczy jest dostatecznie roz-winięty i stabilizowany, gdzie rozciągłość m'astatego wymaga i wreszcie gdzie warunki gospodarczei kredytowe pozwalają rozłożyć ciężar inwestycjina dziesiątki lat.

Dla orientacji podają tabelę zwięzłych danychstatystycznych, zebranych z 3-ch ostatnich lat,

W rubryce pierwszej tej tabeli podałem przybli-żone koszty eksploatacyjne kolei podziemnejw stosunku do tramwajów i autobusów w złotychna wozo-kilometr, nadmienić jednak muszę, że gdymarka niemiecka ma coś 9 gatunków, frank franc.nie dawno został o 30% zdewaluowany, a funtszterling już kilka lat temu zmienił swoją war-tość, — wyprowadzone koszty oparte oczywiściena statystyce z lat ubiegłych nie mogą być ścisłei należy je przyjąć z wszelkimi zastrzeżeniami.

Rubryka druga określa przy jakiej najmniejszejrocznej liczbie pasażerów na 1 km zamierzonejtrasy opłaca się wprowadzenie każdego z wymie-nionych środków lokomocji. Następne dwie ru-bryki nie wymagają komentarzy, a ostatnia ru-bryka wskazuje dla orientacji na jaki roczny prze-bieg jednego wozu można liczyć.

Fakty i liczby, które wyżej przytoczyłem jasnostawiają sprawę autobusu w komunikacji miejskiej;jest on już obecnie pod każdym względem rów-norzędnym z tramwajem środkiem lokomocji miej-skiej. Ciekawe może będzie jeszcze zacytować natym miejscu opinię administracji tramwajów i au-tobusów w Paryżu. Oto ona: „co nas dotyczy, touważamy, że środkiem lokomocji na powierzchnijest w przyszłości dla Paryża— autobus...".

I jeszcze jedna opinia ze Stockholmu (tramwa-jów 350, autobusów 195): ,,Obecnie w Stodkhol-mie liczba pasażerów tramwajowych w dzielni-cach wewnętrznych miasta spada, podczas gdyliczba pasażerów autobusów wewnątrz miasta si l-n i e wzrasta",

Reasumując należy stwierdzić, że jeżeli chodzi0 środki lokomocji miejskiej na powierzchni, a mia-nowicie o tramwaj i autobus (a wraz z nim i trol-leybus), to ani w ich rentowności, ani w zdolnościprzewozowej nie można upatrywać zasadniczychróżnic,

Powracaiąc teraz do zagadnienia szlaków komu-nikacji miejskiej wskażę, że polem działania tram-wajów są szlaki koncentryczne, bezpośrednio ota-czaiące śródmieście i dalsze, gdzie istnieje naj-gęstszy ruch handlowy i pracowniczy, a profil1 szerokość ulic pozwala na swobodne unreszcze-n;e torów, nieraz nawet na własnych torowiskach,co równoznaczne jest z os'ągn;ęciem przez tram-waie większej szybkości i rentowności,

Natomiast domeną autobusów będą w pierw-szym rzędzie śródmieścia wielkich miast, gdzie au-tobus może w całej pełni wykorzystać swo;ą zwrot-ność wśród ulic ważkich, zawiłych, a brak górnejsieci przewodów przysporzy estetycznego wyglądureprezentacyjnemu śródmieściu. Linie autobusoweo charakterze wyłącznie śródmiejskim mogą być

Rodzaj pojazdu

Tramwaje .Autobusy .Kolej podziemna, , . , ,

Koszty eksploatacji

od 60 — 80 gr.od 70 — 1 zł. 20 gr.

od 50 — 60 gr.

Pasa*- racz.

na trasokm.

500 000250 000

1 000 000

Śr. szyb.biadl.

km

15 — 1718 - 2222 — 27

Przyspiesze-nie

m/sek.

0,6 - 0,80,6 - 0,9

1

Przebieg WOŁUw krarocznie

70— 80 00050— 70 00080—100 000

724PRZEGLĄD TECHNICZNY — 1936

przy tym bogaciej wyposażone tak co do środkanapędu, jak silnika i karoserii (parterowej), liczącsię ze środowiskiem zamożniejszych pasażerów.Jako przykład przytoczę znowu Paryż, w którymautobusy (parterowe) zagarniają reprezentacyjneśródmieście i Londyn, gdzie wzdłuż Tamizy odWestminster i Hamsteadt aż do Petersham, tj.mniej więcej na 1/3 obszaru wielkiego Londynu niema wcale tramwajów. Z innych względów autobu-sowi przypadną także linie o charakterze promienio-wym. Tutaj znowu autobus łącząc śródmieście,wpoprzek szlaków koncentrycznych przez dziel-nice handlowe aż z peryferiami miasta będzie prze-biegał strefy o różnorodnej gęstości ruchu, a jakwiadomo różnice gęstości ruchu mało wpływająna jego rentowność. W tym drugim wypadku au-tobus może być mniej luksusowo wyposażony(piętrowy). Linie promieniowe są liniami o cha-•raktei.se mieszanym, handlowo-robotniczym, a wdnie świąteczne wybitnie spacerowo-turystycz-nym; charakterowi temu odpowiada najzupełniej,zawsze podkreślana, elastyczność eksploatacji au-tobusu.

Wreszcie, trolleybusowi, który łączy cechytramwaju i autobusu mogą, w miarę innych sprzy-jających warunków, przypaść linie peryferyjne(uzupełniające), gdzie ruch ma charakter wybit-nie robotniczy.

Trolleybus daje się równie łatwo przesuwać,zmieniać i likwidować, jak autobus, bo nie jestzwiązany z szynami, a z drugiej strony szczególniejprzy istnieniu na peryferiach miasta elektrowni,może on korzystać z najtańszego prądu (krótkiekable dosyłowe). Wreszcie swoboda trolleybusóww odbiorze energii z sieci górnej jest na peryfe-riach miasta największa (mijanki, skręty, skrzyżo-wania).

Przedstawiony w ten sposób schemat szlakówkomunikacyjnych i podział terytorialny środkówlokomocji powierzchniowych jest teoretyczny; pro-wadzenie szlaków w rzeczywistości nie da sięobjąć żadną formułką. Możnaby tylko tu zauwa-żyć, że szlaki w miarę ich istnienia i rozwoju po-winny być w ten sposób łączone i uzupełniane,aby dążyć do pokrycia z możliwie dobrym przy-bliżeniem schematu promieniowo - koncentrycz-nego z liniami peryferyjnymi, przedstawiającegocałkowite i równomierne nasycenie środkami lo-komocji całego obszaru miasta.

Ponadto muszę podkreślić, że schemat powyż-szy jest wyrazem współczesnej polityki decentrali-zacji środków lokomocji miejskiej, tak pod wzglę-dem szlaków i rodzajów lokomocji, jak i taryf (sto-sowanie taryf sekcyjnych i proporcjonalnych). Po-lityka ta reprezentowana w Niemczech przez inż.Lehnera (Lipsk), a istniejąca od dawna w Paryżui Londynie ma zmierzać do bardziej celowegoi szybszego rozwoju miasta, a zwłaszcza jego no-wych dzielnic i peryferyj.

Kończąc na tym orientacyjne uwagi i wskazaniapolityki komunikacyjnej miejskiej w przeświadcze-niu, że dostatecznie uzasadniłem tezę o równo-rzędności autobusu z pozostałymi środkami maso-

wej lokomocji i wskazałem miejsce jego zastoso-wania, przejdę do opisania warunków eksploata-cyjnych i odpowiadającego im taboru autobuso-wego próbując dać wytyczne ewentualnego wy-boru wśród olbrzymiej różnorodności typów i ro-dzajów wozów, stworzonych w ostatnich latachdzięki niezmordowanej i genialnej pracy technikiautomobilowej.

I

III. Uwagi o wyborze taboru i eksploatacji auto-busów miejskich.

Każdy kraj i każda miejscowość przedstawiazawsze jakieś szczególne warunki, z którymi eks-ploatacja automobilów, i autobusów w szczegól-ności musi się liczyć jeżeli ma dać pozytywne wy-niki.

Właściwości klimatu, ilość opadów, zwłaszczaopadów śnieżnych odgrywają poważną rolę w eks-ploatacji autobusów. W naszym klimacie, w War-szawie np. autobus musi być zabezpieczony przedkłopotami zimowymi. Stan jezdni podczas i poopadach śnieżnych powoduje zapotrzebowaniewiększej mocy silnika, z czym należy sią liczyćprzy jego wyborze. Błoto następujące po odwil-żach wymaga starannie przemyślanej konstrukcjipodwozia, mechanizmów i karoseryj; w szczegól-ności wszystkie części trące się, ruchome, stykii złożenia powinny być chronione od przenikaniawilgoci i błota przy pomocy kożuchów, kapslii obudowań; słowem trzeba dążyć do tego, abyjeżeli chodzi o podwozie, była to maszyna, na któ-rej jak mówią robotnicy niemieccy ,,nic nie sterczy".

Silne mrozy i gołoledzie też powodują pewnekomplikacje, o których zawczasu należy pomyśleć.Nie będzie to tylko przygotowanie pokrowca nachłodnicę i odpowiedni wybór profilu opon, trzebapamiętać o szczególnie dobrym rozłożeniu maspodwozia, synchroniźmie i niemal idealnie równejmocy działania hamulców na wszystkie koła, i je-żeli nie o piasecznicach odpowiednio wbudowa-nych, to przynajmniej o zapasie piasku w odpo-wiednich punktach.

Zima stwarza także specjalne wymaganie w bu-dowie karoseryj, a więc całkowite zakrycie pomo-stów, jeżeli inne względy nie przeciwstawiają siętemu, intensywne ogrzewanie, nie powodująceprzykrego zapachu, dobra wentylacja wyłączeijącadokuczliwe mroźne przeciągi. Nadmienię, że mniejszkodzi pasażerowi wiatr przy jeździe na imperialupiętrowego autobusu, niż mroźny przeciąg we-wnątrz ogrzanego wozu.

Wchodzący do wozu pasażer powinien znaleźćmożność zgarnięcia przylegającego do nóg śniegu,a naniesione przez pasażerów błota ma tak ście-kać po kratkach, żeby możliwie mało wody zo-stawało na podłodze autobusu. Dużo uwagi trzebapoświęcić dirzwiom, które powinny się łatwo a naj-lepiej automatycznie zamykać.

Trzeba podkreślić, że błoto tak zimowe, jakletnie jest wielkim wrogiem autobusu. Należy więco tym ciągle pamiętać i zwalczać je wszelkimisposobami.


Jednym z niewątpliwie najważniejszych czyn-ników w eksploatacji autobusów jest rodzaj i frtanjezdni. Sprawa tak bardzo znana, że nie było by0 cizym pisać, gdyby nie to, że pomimo ciągłychnawoływań nie wiele się u nas zmienia. W War-szawie nip. tylko % ulic posiada jezdnię gładką,a i stan jej pozostawia wiele do życzenia. Natakich jezdniach trudno oczekiwać prawidłowej1 zyskownej eksploatacji autobusów. Nie ma na tozło innego radykalnego^ lekarstwa, jak zbudowa-nie bruków istotnie gładkich i trwałych na wszyst-kich ulicach komunikacyjnych i ciągła ich kon-serwacja.

Jako środek zaradczy tymczasowy należy wska-zać wybór solidnej, bardzo mocnej ramy podwo-zia autobusowego, równie mocnych, dobrze skon-struowanych resorów, wreszcie solidnego mecha-nizmu sterowego. Cięższy typ opon na złych bru-kach jest również wskazany. Ogumienie kół po-większa jednak wielokrotnie opór jazdy; pamię-tajmy, że guma została zastosowana jako środekkonieczny, bo gdybyśmy rozporządzali nawierzch-niami o gładkości i twardości szyny tramwajowej,to opony niemal, że nie były by potrzebne. Dlatego też z użyciem ciężkiego typu opon należyjednak być ostrożnym, bo to powoduje takżezwiększenie rozchodu paliwa i co zatym idzie •—kosztów eksploatacji.

Te wymagania solidnych ram, resorów, opon itd.właściwie należy rozciągnąć na wszystkie częściskładowe autobusu, tzm. zwiększać wbrew zasa-dzie ciężar martwy, nic więc dziwnego, że w tychspecjalnie trudnych warunkach drogowych koszteksploatacji wzrasta gwałtownie i może nie zna-leźć pokrycia.

Innym warunkiem specjalnym i znowu u nas nie-korzystnym jest brak kultury ruchu. Już wspomi-nałam o tym, że na zachodzie kultura ruchu, tj.wzajemna uwaga i lojalność wszystkich znajdu-jących się na ulicy jej użytkowców są tak wyso-kie, że można jeździć samochodami nie naduży-wając hamulców i prawie bez użycia sygnałuostrzegawczego (Anglia), Należy tutaj takżewspomnieć nawet o policyjnym zakazie używaniasygnałów w Szwecji. U nas, odwrotnie —- sygnałyi hamulce działają bez przerwy, psując się i zuży-wając nadmiernie. Ale nie w tym tkwi zło naj-gorsze; hamulce, a zwłaszcza potężne serwo-ha-mulce współczesnego autobusu są asekuracją odwypadku i nie powinny być ciągle używane, dzia-łają one z ogromną siłą odpowiadającą opóźnieniudochodzącemu do 4,5 m/sek2, można więc wyobra-zić sobie, jak wielkie zniszczenie towarzyszy czę-stemu gwałtownemu hamowaniu, wywołanemu nie-kulturalnym ruchem.

Obok tego zaznaczę, że umiejętność jazdy dajeuczciwemu kierowcy możność oszczędzania ma-szyny przez należyte, umiarkowane użycie ha-mulców, i dalszych oszczędności na paliwie przezstosowanie luźnego biegu po osiągnięciu pełnejszybkości w danych warunkach ruchu; na tym jed-nym luźnym biegu oszczędność paliwa dochodzi do5%. Ale trudno znowu jechać dłuższy czas z wy-ciśniętym sprzęgłem — dla tego konstruktorzy

znowu powracają do zarzuconej idei wbudowaniaw przekładnię autobusu luźnego koła.

Gładkość jezdni, kulturalna jazda, sprawny ruchuliczny pozwalają w Londynie i woigóle w Angliina zastosowanie autobusów piętrowych z ogromną•korzyścią dla eksploatacji, Wspomnę tu mimo-chodem o usiłowaniach wprowadzenia autobusuo 3-ch a nawet 4-ch kondygnacjach (Rzym). Cie-kowe są liczby pojemności w zestawieniu z roz-miarami takich autobusów:

Autobus 3-piętrowy h — 3,8 m, L — 12 m,1. pas. — 144,Autobus 4-piętrowy h — 4,8 m, L — 13 m,1. pas. — 190,

U nas autobus piętrowy był by jeszcze zjawi-skiem przedwczesnym; może tylko znalazło by sięmiejsce dla autobusu piętrowego szkolnego, przypomocy którego uczonoiby publiczność wchodzeniai. wychodzenia nie zawadzając sobie wzajemnie,wykonywania tego podczas zupełnie zwolnionejjazdy autobusu przy przystanku, a obsługę przy-zwyczaj anoby do największej uwagi i dbałościo wóz i pasażerów.

Wreszcie wymienię jeszcze jeden warunek spe-cjalny w Polsce, a jest nim opłakany u nas stanmotoryzacji. Nie będę powiększał Oigólnego la-mentu całego naszego świata gospodarczego, nad-mienię tylko, że istnienie 2 000 lub 20 000 samo-chodów w Polsce może być tematem mniej lufowięcej wesołych rozmów, ale żadną miarą nie jestprzedmiotem podpadającym pod pojęcie motory-zacji.

Motoryzacja — to suma faktów tak doniosłegoznaczenia, jak:

1) przede wszystkim istnienie parku samocho-dowego w kraju w takiej ilości, żeby przynaj-mniej armia w czasie wojny miała w terenie za-bezpieczony transport,

2) poiwtóre istnienie produkcji własnej samo-chodów, nie tyle obliczonej na zaspokojenie rynku,ile spełniającej rolę regulatora i kontrolera im-portu i obrotu parku samochodowego,

3) wreszcie przygotowanie przemysłu pomocni-czego i fachowych sił roboczych.

Taka motoryzacja stwarza, że tak powiem kli-mat, w którym i autobus w służbie komunikacjimiejskiej zupełnie inaczej będzie pracował, ma-jąc do dyspozycji zasobny rynek części, materia-łów i akcesorii samochodowych, jak też kadry fa-chowej obsługi.

Obok wielce niekorzystnych warunków, w któ-rych autobus w Polsce musi pracować, należy wy-mienić i te, które sprzyjają jego eksploatacji i roz-wojowi. Jednym z nich jest topografia kraju na-szego, przedstawiająca przeważnie rozległe rów-niny, a w miastach płaskie tereny, po których mo-gą być prowadzone łatwe do opanowania szlakikomunikacyjne.

Drugą niezmiernie ważną okolicznością jest róż-norodność i obfitość źródeł paliwa, dającego sięw różnych postaciach wykorzystać we wszech-stronnie rozwijającym się współczesnym silnikuspalinowym,

726 1936 — PRZEGLąD TECHNICZNY

Pierwsza grupa paliw, to paliwa lotno-płynne,pochodzące >jz dystylacji ropy naftoweij), "wśródktórych benzyna zajmuje pierwsze miejsce, Pro-dtulkdja benzyny jest u mas dobrze postawiona,a handlowa sieć zaopatrzenia, wprawdzie trochęprymitywna, ale w każdym razie jako tako funk-cjonuje. Cena benzyny przy należytym postawie-niu gospodarki narodowej może i powinna uleczniżce. O cenie paliwa dobrze wyrażają się Niem-cy, że m u s i być taka, aby silnik na to paliwoprzeizmaczomy był zdolny id© współzawodnictwaz innymi.

Ineie produkty dystylacji ropy, jak olej gazowyi solarowy służą jak wiadomo do napędu silnikówDiesela.

Druga grupa paliw płynno-gazowych jeszcze niejest u nas, oprócz gazolmy, używana. Paliw.i tepochodzące z przeróbki gazów ziemnych, jak me-tan, butan i propan są kalorycznie bardzo boga-tymi gazami, które po skropleniu mogą być wo-żone w butlach stalowych.

Trzeba zaznaczyć, że ciężar naczyń na te paliwajest znacznie większy niż przy benzynie, a miano-wicie dla butanu, propanu i ich mieszanin 4-kvot-nie większy (ciśnienie 20 at), dla metanu 20-krot-nie większy (ciśnienie 100 at). Użycie paliwa płyn-nogazowego w silnikach wybuchowych, doskonalą-cych się pod wpływem silnika Diesel'a, obiecuje,jak tego dowodzą próby niemieckie, bardzo cieka-we wyniki termiczne.

Następna grupa paliw, to węgiel i jego pochod-ne — gaz ssany, gaz świetlny, benzol i benzyna,pędzona ze smoły węgia brunatnego.

Przedstawicielami ostatniej grupy paliw pocho-dzenia roślinnego są drzewo, węgiel drzewny i spi-rytus.

Muszę pominąć z braku miejsca opis współ-czesnych adaptacyj silników wybuchowych, licz-nych konstrukcji silnika Diesefa, oowoicteesnychgeneratorów gazu ssanego i parowych silnikówautomobilowych, chcę tylko wskazać, że wymie-niony szereg paliw powinien żywo uprzytomnićnam, że wszystkie znane środki napędowe mamydo dyspozycji.

Od łatwości pozyskania paliwa, jego cech go-spodarczych i technicznych będzie zależał wybórsilników do naszych autobusów miejskich,

I nie widziałbym w tym nic złego, gdyby silnikiDlesel'a stosowano w jednym mieście, a silniki wy-buchowe spalające równie łatwo i ekonomiczniepaliwa .płynnogazowe, spirytus, benzol i różnemieszanki — jak benzynę — w innych miastach,wreszcie silniki na gaz ssany jeszcze gdzie indziej.Mam wrażenie, że w sensie gospodarczym, a wsensie obrony krajowej w szczególności, taki sy-stem dawał by duże korzyści i gwarancje.

Naturalnie istnieje jeszcze cały szereg innychkryteriów dla ściślejszego wyboru silnika. Dieseldaje tymczasem najlepsze wyniki termiczne, aleDiesel jest jednak drogi; inż. Mtinz (Drezno) wy-liczył, że Diesel daje mu oszczędności na paliwie8 fenigów na wzkm, ale zaraz dodaje, że od tegozysku należy odjąć wartość większego odpisuamortyzacyjnego i nadwyżkę kosztów remontu.

(Znane stukanie silnika Dieseta próbują usunąći unieszkodliwić dodawaniem do paliwa środkaantydetonacyjnego, np. ethylnitratu). Gazy wydmu-chowe Diesel'a są wielce dokuczliwe — nie nale-żałoby za tym produkować ich większej ilościw dzielnicach gęsto zaludnionych reprezentacyjnychi pozbawionych wolnych przestrzeni z dopływemczystego powietrza. Zdawało' by się logicznie, żebyDiesel'owi pozostawić przeto komunikację na szla-kach podmiejskich i zamiejskich. Silniki na gazssany pewno będzie lepiej także zostawić szlakommiędzymiastowym. Silniki na gaz świetlny mająbardzo mały zasięg działania, gdyż butle mieszczącezapas sprężonego gazu ważą sto razy więcej odzbiornika równowartej ilości benzyny i w ten spo-sób normalny zapas paliwa starcza na przebiegzaledwo 75 km.

Silniki wybuchowe na paliwo płynnogazowe (bu-•łan) mogą dać w przyszłości dolhre irezMirtatyw eksploatacji miejskiej wobec ich zalet, jak spo-kojny cichy bieg, nierozcieńczanie smaru, niera-żący zapach wydmuchu i duże (20%) oszczędno-ści na koszcie paliwa.

Tu należy wspomnieć jeszcze o autobusachz podwójnym napędem: silnikiem Diesel'a i silni-kiem elektrycznym czerpiącym prąd z sieci górnejprzy pomocy trolleya (Ameryka, Paryż); zależnieod warunków, tj. różnych dzielnic miasta lub róż-nych sezonów może być użyty pierwszy, albo dru-gi napęd.

Co do mocy silnika, to najwłaściwszą wydajemi się moc około 70 KM, silniki większe dziękiswej elastyczności czynią jazdę przyjemniejszą.

Celowe wbudowanie silnika w podwozie należydo ważnych zadań konstruktora —• trzeba tu pa-miętać o 2 warunkach: łatwości dostępu i wyj-mowania silnika i o tym, żeby silnik nie zajmowałdrogocennego miejsca w przekroju poziomym au-tobusu, przeznaczonego dla pasażerów. Stąd topochodzi umieszczanie siedzenia kierowcy nad sil-nikiem, albo obok silnika. Z najciekawszych kon-strukcyj współczesnych wymienię umieszczenie sil-nika przez firmę Biissing - NAG *) pod poziomemłamy w pozycji leżącej.

Wielce godne uwagi są nowoczesne przekładnielikwidujące duże straty energii na kołach zęba-tych i realizujące spokojny bieg w okresie przy-spieszenia; są to turbo-przekladnie, pracujące nazasadach turbo-pompy, obok stosowanych już da-wniej przekładni elektrycznych (przez włączeniemiędzy silnik spalinowy i oś napędzaną agregatuz prądnicy i silnika elektrycznego).

Zwracam uwagę na te najistotniejsze dla wyni-ków eksploatacji nowości techniczne, pomijającz konieczności detale i nowości konstrukcyjne, do-tyczące niemal każdej z osobna części składowejautobusu.

Nadwozia autobusowe uległy w ostatnich cza-sach takim samym wpływom lotnictwa, jak samo-chód w ogóle; też są one utrzymane w liniachopływowych, co nadaje im niewątpliwie przy-jemny wygląd. Zaznaczamy także, że dla auto-

*) Yerkehrsteohnik, Nr. 5, 1936, str. 123.

PRZEGLĄD TECHNICZNY —1936 727

busów miejskich w sensie technicznym linie takieprzy nieznacznych maksymalnych szybkościachnie są konieczne, bo żadnych oszczędności niedają.

Do budowy nadwozi nadal używane jest jesz-cze drewno na drewnianych lub stalowych szkie-letach; szkielety te są najczęściej spawane z pro-fiĄowej -stali, szkielety dur aluminiowe natomiast(drugiej kondygnacji w autobusach piętrowych)są nitowane. W nowszych konstrukcjach przeważawykonanie nadwozia całkowicie ze stali, szczegól-niej w autobusach parterowych, przeznaczonych dorozwijania większej szybkości.

Co do zewnętrznych linij, należy jeszcze wspom-nieć o nadwoziu wykonywanym identycznie z nad-woziem nowoczesnego tramwaju; takie nadwoziabudowane są na podwoziu niskim.,; 'pod którymumieszczono silnik w pozycji leżącej; nazywają je„trambusanii".

Wprowadzenie wszystkich tych nowości tech-nicznych zmierza do osiągnięcia mniejszych kosz-tów eksploatacyjnych i z pewnością nie zdołałemtu wymienić całego dorobku ostatnich lat i odsy-łam łaskawego czytelnika do pism fachowych,gdzie znajdzie niewyczerpany materiał.

Na zakończenie chciałem wspomnieć jeszczeo tych zabiegach eksploatacyjnych, które oboktechnicznego wyposażenia samego pojazdu grająrównie ważną rolę w usprawnieniu i potanieniueksploatacji autobusów.

Zwiększenie maksymalnej technicznej szybkościpojazdu (zależnie tylko od mocy silnika), a prócztego zwiększenie średniej technicznej szybkościprzez skrócenie interwałów napędu dzięki użyciunowoczesnej przekładni winno być doprowadzonedo granic ekonomicznie uzasadnionych (nie należyunikać- stosowania wybiegu). W autobusach pa-ryskich zwiększono szybkość jazdy w ostatnichlatach o 10—15%.

Zwiększenie prócz tego szybkości handlowejosiąga się przez zmniejszenie czasu postoju naprzystankach, do czego służą: szerokiie wejścia,obniżenie pomostu tak, żeby wsiadanie odbywałosię bez stopni, automatycznie zamykane drzwi,n i a u k a wsiadania i wysiadania, odpowiednieszkolenie obsługi, automatyzacja sprzedaży bile-tów, a wreszcie miezatrzymywanie wcale wozuna przystankach, a tylko zwalnianie jego biegu.

Dalsze zwiększenie szybkości handlowej za-wdzięcza się powiększeniu odległości między przy-stankami, co możliwe jest przy umiejętnej konfi-guracji sprzęgających się ze sobą linij komunika-cyjnych i starannym wyborze miejsca przystan-ków. W końcu — zmniejszenie czasu postoju nakrańcowych punktach, co też jest możliwe bezzbytniego obciążenia personelu przy odpowied-nim układzie zmian, zważywszy, że ten czas po-stoju może być większy i niniejszy zależnie odgodzin napływu,

Wiele także da się oszczędzić na kosztach utrzy-mania taboru, pamiętając o* tym, żeby go utrzy-mywać ciągle w stanie należytej czystości i pa-miętając o periodycznych przeglądach i napra-wach, tak obliczonych, żeby na każdy przeglądlub remont przypadała wymiana i naprawa pew-nej grupy części i zespołów. Części te i zespołybędą wówczas w zapasie i wymiana ich przy wpra-wie zajmie minimum czasu. Należy przy tym pa-miętać, że części ulegające najszybszemu znisz-czeniu winny być w miarę konstrukcyjnych możli-wości tak zbudowane, aby niszczące się powierz-chnie były oddzielnie nakładane i łatwo wymienne.

Pomoce warsztatowe powinny być tak pomyśla-ne, żeby montaż i demontaż odbywał się przy ichużyciu w najkrótszym czasie; na przyrządy spe-cjalne nie należy żałować nakładu.

Można zalecić następujący program warsztato-wy: przeglądy codzienne, miesięczne i kwartalne;remonty — po przebiegu 30 tys. km, 80 tys. kmi 120 tys. km.

Niezależnie od tych wszystkich zabiegów osz-czędnościowych rentowność autobusów winna byćpodniesiona przez wyzyskanie taryfy sekcyjnej,dającej możność bez zbytniego obciążenia ludno-ści uboższei. uzyskać pokrycie od warstw zamoż-niejszych. (W przeciwstawieniu do taryfy jedno-litej i taryfy proporcjonalnej wg prof. Lehnera).

W powyższych kilku kartkach starałem się daćmożliwie wyczerpującą charakterystykę autobu-sów w służbie komunikacji miejskiej, nie roszczącpretensji do wyczerpania obszernego materiału,stanowiącego treść osiągniętych już znakomitychwyników eksploatacji autobusów i dalszego jejrozwoju.

625 .42 . 001. 3 (438 Warszawa)Inż. J. LENARTOWICZ

Konieczność budowy miejskiej kolei szybkiejw Warszawie *}

Uzasadnienie potrzeby kolei miejskiej szybkiej.

Dalsze rozszerzanie tramwajowej sieci komuni-kacyjnej w Warszawie przypadnie przedewszystkim na brakujące jeszcze połączenia

przedmieść ze śródmieściem. Wszystkie te linie,

*) Art. niniejszy stanowi część pracy p, inż. J. Lenarto-wicza p. t. „Problemy komunikacji wielkomiejskiej m. stoi.Warszawy". Dok. podamy w jednym z najbliższych zeszy-tów P. T. Red.

już pobudowane i projektowane, mają na oelu po-łączenie krańców ze śródmieściem. W śródmieściujednak tworzyć się już zaczyna coraz większa cia-snota na ulicy, zwłaszcza przy stale zwiększającymsię ruchu samochodowym. Punkty węzłowe ruchu,np. przy Dworcu Głównym, lub przy pomniku Mic-kiewicza, stają się wprost krytyczne dla ruchuulicznego. Omijać tych punktów nie można, gdyżukład miasta jest taki, że istnieją jedynie dwie ar-


terie komunikacyjne z południa na północ: Mar-szałkowska i Nowy Świat, a główny ruch ześrodko-wuje się w pobliżu Dworca Głównego (ul. Marszał-kowska). Już obecnie z ogólnej liczby 26 linijtramwajowych przechodzi ich obok Dworca Głów-nego 13, a z ogólnej liczby wozów, będących w ru-chu, obok dworca przejeżdża ok. 60% całego ta-boru (Warszawa posiada dziś ogółem ok. 600 wa-gonów w ruchu, nie licząc autobusów).

Gęstość wagonów tramwajowych na ulicy Mar-szałkowskiej od ulicy Śniadeckich do Al. Jerozo-limskiej, jak to widać na załączonym planie rys. 2,wynosi jako średnia dzienna 313 wagonów w ciągugodziny, licząc w obu kierunkach; prawie to samo(308 wagonów) na Krakowskim Przedmieściu odulicy Królewskiej do Trębackiej, przy dość du-żym zapełnieniu wagonów zwłaszcza w godzi-nach rannych i popołudniowych. W godzinach ran-nych — podczas maksymalnej frekwencji kursujezwiększona ilość wagonów. W tych godzinach np.na ul. Marszałkowskiej od Jerozolimskiej do Zło-tej przechodzi 418 wagonów na godz. w obu kie-runkach, na Krak. Przedni, od ul. Królewskiej doTrębackiej 408 wagonów, Biorąc pod uwagę, że po-ciąg tramwajowy składa się z 2-eh wagonów, od-powiada to średniej gęstości pociągów na tych od-cinkach co 35 sekund w jednym kierunku. Prak-tycznie jesit to granicą gęstości ruchu ze względuna bezpieczeństwo komuniikacji, jeżeli się weźmiepod uwagę zatrzymania z powodu ruchu kołowegoulicznego oraz zatrzymywań przy regulacji ruchuna skrzyżowaniach ulic, co w rezultacie powodujena ożywionych odcinkach skupienie wielu pociągówjeden za drugim.

Zważyć przy tym należy, że naturalny przyrostruchu w Warszawie od r. 1909 do r. 1923 *) włącz-nie wyniósł średnio 8% rocznie. Jeżeli więc się-gnąć myślą w okres choćby 7-Letni (czas potrzebnyna studia i budowę pierwszej linii Kolei MiejskiejSzybkiej) naturalnego przyrostu ruchu, okaże sięże życie Warszawy nie da się rozwijać w sposóbznośny dla mieszkańców, o ile nie zostanie wzmo-żona zdolność przewozowa środków komunikacyj-nych.

Ażeby dać pojęcie o wielkości ruchu, jakiego na-leży oczekiwać w Warszawie po przeminięciu de-presji gospodarczej, wystarczy przytoczyć tu paręcyfr ze statystyki tramwajów.

W r. 1913 (845 000 mieszkańców) tramwajeprzewiozły 86 278 000 pasażerów, wykazując 103przejazdy na mieszkańca,

W r. 1928") (1 092 923 mieszkańców) tramwajeprzewiozły 256 724 000 osób, autobusy 3 753 000,razem 260 477 000, co stanowi ok. 240 przejazdówna mieszkańca.

Dla porównania z ilością przejazdów w więk-szych miastach na Zachodzie — podajemy nasi. ze-stawienie również za r. 1928:

M i a s t o

PragaDreznoDiisseldorfBudapeszt. •BostonGlasgowHamburgWiedeń

Ilość mieszkańców

738 000710 000790 000961 000

1 230 0001 512 3001 523 0001910 000

Ilość przejazdówna 1 mieszkańca

290307327347311320308395

Jak widzimy z przytoczonej tabeli, można spo-dziewać się, że w ciągu kilku lat, po przeminięciukryzysu, liczba przejazdów w Warszawie wzrośniepowyżej 300 na 1-go mieszkańca, co będzie stano-wiło, uwzględniwszy przyrost ludności, ok. 400 milj.pasażerów, korzystających ze środków komunikacjimiejiskiej w ciągu roku. Te liczby wynikają teżz krzywej wzrostu ruchu, wykreślonej na podstawiestatystyki osób przewiezionych w Warszawie w la-tach 1908—1935 (rys. 1) i przewidywanej frekwen-cji w latach następnych, o ile stan gospodarczy wró-ci do normy.

Jeżeli spojrzymy na ten wykres, zauważymy, żewzrost frekwencji w latach 1917—\1919, a także w

*) Po r. 1928 następuje spadek frekwencji wskutek kry-zysu gospodarczego.

**) Następne lata nie są brane pod uwagę, gdyż upłynęłypod wpływem depresji gospodarczej.

ino me m ISM mo mo

Rys. 1. Wykres ruchu tramwajów warszawskichw okresie 1908 — 1935.

1923—1925, jak również w 1926—1928 daje t r z yl i n i e , p r a w i e ż e r ó w n o l e g ł e d os i e b i e . Frekwencja bowiem spada podczas za-łamań gospodarczych, poiczem s>zytbko wzrasta we-

PRŹEGLąD TECHNICZNY — 1936 729

dług pewnego prawidła (proporcjonalnie do kwa-dratu normalnego przyrostu procentowego miesz-kańców), aż do wielkości leżącej na wyprowadzo-nej krzywej wzrostu ruchu.

Jeżeli, z punktu określającego frekwencję za rok1935, przeprowadzimy linię równoległą do jednejz poprzednio omawianych, to przecięcie jejz przedłużeniem krzywej rozwoju ruchu wypadaw x. 1941, wykazując przypuszczalną frekwencjęw tym czasie ok. 440 milj. pasażerów. Ta cyfra jestzupełnie możliwa i odpowiednia do rozwoju miastai liczby mieszkańców; odpowiadałaby ona liczbieok, 320 przejazdów na 1 mieszkańca przy 1,37 milj.mieszkańców (w r, 1941).

Jeżeli nawet przypuścimy, że pewne niedocią-gnięcia mogą mieć miejsce, z powodów zgoła nie-przewidzianych, to w każdym bądź razie rozważa-nie to daje pojęcie o ogromie zadania, jakie czekamiasto w 'najbliższej przyszłości, ażeby sprostaćpotrzebom komunikacyjnym.

Zdawało się, że pewną ulgę komunikacji tramwa-jowej okażą autobusy, jednak odciążenie ruchu, np.na ulicy Marszałkowskiej, nie nastąpiło w takimstopniu, aby można było mówić o zmniejszeniu ru-chu, względnie gęstości wagonów tramwaj owych naLej ulicy. Ulżenie ruchowi tramwajowemu, lub cał-kowite jego zastąpienie, jak tego chcą niektórzy,przez wprowadzenie wyłącznie ruchu autobusowe-go w śródmieściu nietylko nie rozstrzyga sprawy,ale raczej mogłoby ją pogorszyć.

Wspomnieć jeszcze należy o podawanych projek-tach przebicia n o w y c h arteryj ulicznych drogąwykupu i burzenia domów, w celu ułatwienia ruchuulicznego. Sposób ten jest rzeczywiście na Zacho-dzie praktykowany, lecz niezależnie od koniecz-ności budowy kolei szybkiej. Pomijając, że w na-szych warunkach rozwiązanie to odbiłoby się ujem-nie na sprawie mieszkaniowej, przeprowadzenie je-goi wymaga, oprócz dużego nakładu czasu, równieżbardzo poważnych kapitałów. W międzyczasie ruchuliczny jednak wzrasta i, zanim ta nowa arteriauliczna będzie otworzona, zajdzie potrzeba przebi-

cia następnych nowych arteryj. Nie należy przy tymzapominać, że j e d n a l i n i a (dwutorowa) k o-l e i m i e j s k i e j s z y b k i e j może przewieźćtaką samą ilość pasażerów, co t r z y d w u t o -r o w e l i n i e t r a m w a j o w e .

Powyższe motywy uzasadniają potrzebę koleimiejskiej szybkiej z p u n k t u w i d z e n i a z a -g a d n i e n i a r u c h u u l i c z n e g o . Jest je-szcze jednak inny motyw, niemniej ważny przywzrastającej rozległości miasta, a mianowicie spra-wa s z y b k o ś c i k o m u n i k a c j i .

Tramwaje lub autobusy mają ograniczoną moż-ność rozwinięcia dużych prędkości w śródmieściu,ze względu na ruch uliczny dużego miasta. To sięodbija ujemnie na całokształcie ruchu i na czasieprzejazdu pasażera. Chcąc jednak prowadzić roz-wój miasta po właściwej drodze, należy dać szybkąkomunikację. Tramwaje pośpieszne, budowane nawydzielonym torowisku, biegnące jak to praktykawykazuje z prędkością handlową o 50% większą,niż obecna, nie rozstrzygają jeszcze całokształtu

środków komunikacji nowoczesnej, gdyż możliwesą do przeprowadzenia tylko na szerszych ulicach(przy szerokości jezdni conajmniej 18 m) prowa-dzących na przedmieścia. Śródmieście o zabudowa-niu zwartym i niedostatecznej szerokości jezdni,przy silnym ruchu ulicznym nie umożliwia budowytramwajów pośpiesznych, potrzebna tu jest komu-nikacja w i n n y m p o z i o m i e , a przy tymo d u ż e j p r ę d k o ś c i i w y s o k i e j z d o l -n o ś c i p r z e w o z o w e j , dająca jednocześniemożność odciążenia najgłówniejszych arteryj ru-chu ulicznego, a zarazem będąca uzupełnieniem ko-munikacji pospiesznej z peryferyj miasta do śród-mieścia.

Kierunek linii kolei miejskiej szybkiej-

Kierunek pierwszych linij przyszłej kolei miej-skiej szybkiej wynika z układu samego miasta i cha-rakteru ruchu, Gęstość ruchu tramwajowego w War-szawie (rys. 2) wskazuje nam ten kierunek.

P i e r w s z ą l i n i ą (A) kolei miejskiej szyb-kiej w Warszawie, będzie musiała być linia łączącadzielnicę południową z północną (Mokotów—Żo-liborz) i ta linia będzie musiała być p o d z i e m-n ą, co wynika z warunków lokalnych samego cha-rakteru ulic, łączących te dzielnice.

Linia ta (rys. 3) wychodząc narazi^ z placu UniiLubelskiej, jest wskazana w kierunku: Plac Zbawi-ciela, Dworzec Główny, Plac Napoleona, Plac Mar-szałka Piłsudskiego, Plac Teatralny, Płac Krasiń-skich, Plac Muranowski — Żoliborz (Plac Wilsona).Długość tej linii wynosi 7,5 km, średnia odległośćprzystanków 650 m.

Kierunek pierwszej linii kolei miejskiej szyb-kiej — podziemnej, łączącej Plac Unii Lubelskiejz Placem Wilsona wypada pod ulicą Marszałkow-ską. Stąd wynika, że tunel kolei podziemnej miej-skiej na skrzyżowaniu ul. Marszałkowskiej i Al.Jerozolimskiej musi podejść w osi ulicy Marszał-kowskiej pod tunel kolejowy linii średnicowejP. K. P.

Przeprowadzenie tunelu kolei miejskiej szybkiejna skrzyżowaniu na samej osi ulicy Marszałkowskiejzostało jednak utrudnione wskutek konieczności po-budowania na tejże osi syfonu kanalizacyjnego,wpuszczonego w wycięte dno tunelu linii średnico-wej P. K. P.

Sposób podejścia tunelu kolei miejskiej szybkiejpod tunel średnicowy P. K. P. jest podany w innymmiejscu, jak, również sposób bezpośredniego połą-czenia peronów Dworca Głównego z peronami stacjidworcowej kolei miejskiej szybkiej.

D r u g a l i n i a [B] kolei miejskiej szybkiejwinna dać połączenie zachodniej dzielnicy miastaze wschodnią — przez projektowany nowy mostwprost ulicy Karowej — ze stacją przesiadową naskrzyżowaniu z linią poprzednią (̂ 4) na Palcu Mar-szałka Piłsudskiego.

Linia (J5), wychodząc obok Dworca Wschodniegona Pradze, przeszłaby przez nowoprojektowanymost na Wiśle, wprost Karowej — Plac MarszałkaPiłsudskiego, Plac Żelaznej Bramy, Hale Mirów-


skie, Chłodną, Wolską do rogu ulicy Płockiej na- warowy z Pragą, lub linia okólna, częściowo pod-razie. ziemna, częściowo nadziemna (na Pradze) należa-

Linia ta, ogólnej długości 6,3 km, byłaby wyko- tyby do etapów następnych.nana w tunelu podziemnym, prócz odcinka od ulicy Ogółem projekt ten przewiduje 46 km, w czymKarowej do Dworca "Wschodniego, na którym prze- kolei podziemnej 31 i kolei górnej 15 km.szłaby, jako kolej górna. Sieć tej wielkości mogłaby być urzeczywistniona

Rys. 2. U?lan gęstości ruchu sieci tramwajów warszawskich.

Stacje końcowe tych linij, zarówno A, jak i B niesą uważane jako zakończenie, lecz powinny byćprzygotowane do umożliwienia rozgałęzień i dal-szego przedłużenia. W ten sposób musi być umożli-wione we właściwym czasie przedłużenie linii A odPl. U&ii Lubelskiej pod ul. Puławską w kierunkuWierzbna.

lime linie, jak NS, albo linia łącząca dworzec to-

stopniowo — w warunkach normalnych finansowa-nia —• w ciągu 35 lat.

Ponieważ należy przewidywać, że Warszawa zalat 35, przyjmując dotychczasowy przyrost, możewykazać ilość mieszkańców conajmniej poidwójmą,czyli około 2,5 milj., zatem projektowania sieć kofleimiejskiej szybkiej (46 km) odpowiadałaby 0,184 kmna 10 000 mieszkańców. Na Zachodzie przyjęto

f>R2£GLflD TECHNICZNY — 1936 731

uważać, jako stosowną długość sieci „Metropoli-tainu" dla dużych miast 0,25 do 0,4 km na 10 000mieszkańców.

Zagłębienie i sposób wykonania tunelu.Niedosyć jest określić, którędy kolej ma przejść,

należy również zbadać, na jakiej głębokości kolejmiejska szybka może i powinna przejść. O tymdecydują właściwości hydro-geologiczne gruntu orazistniejące juź urządzenia podziemne, które stano-

Ale są i inne okoliczności, które przemawiają zatunelem głębiej położonym.

Przerobienie kanalizacji miejskiej byłoby połą-czone nietylko z niezmiernymi kosztami, lecz naniektórych ulicach, dość wąskich, byłoby wprostniewykonalne po obu bokach tunelu kolei miejskiejszybkiej.

Przeróbka sieci wodociągowej, gazowej, telefo-niczej oraz sieci elektrycznej oświetleniowej,

r

PfiOJfKTUnii Ko/ei Miejskie/ Szybkie/

1:25000Unia na ufotfukc/fLima podziemna

Rys. 3.

wić mogą bądź nieprzebytą przeszkodę, bądź też również pociągnęłaby za sobą poważne wydatkiwymagać będą przebudowy, jak np. kanalizacja, przy wykonaniu tunelu płytko zagłębionego.

Wiadomo, że takim urządzeniem, które napotyka Płytki tunel poduliczny jest wykonywany zwy-miejska kolej podziemna, jest tunel średnicowy kle sposobem odkrywkowym przez co zamyka ruchP. K. P. pod Aleją Jerozolimską. Ta okoliczność uliczny na dłuższy okres czasu, co w Warszawiezmusza już w samym założeniu do projektowania (np. zamknięcie ulicy Marszałkowskiej), Wierzbo-kolei miejskiej w najruehliwszym punkcie miasta wej, Bielańskiej lub Nalewek — choćby w części)na stosunkowo dużej głębokości, byłoby nie do pomyślenia dla samego ruchu ulicz-

732 1936 — PftZEGLgD TECHNICZNY

nego, nie mówiąc już o poważnych niewygodachi stratach dla mieszkańców tych domów podczas bu-dowy tunelu sposobem odkrywkowym.

Gdyby nawet okazało się możliwe wykonanie tu-nelu płytkiego częściowo sposobem odkrywkowym(najpierw ściany boczne, potem strop), to i takie

wykonanie również spowodowałoby Lrudności wruchu ulicznym, jakkolwiek w mniejszym stopniui na krótki czas.

Budowa tunelu głąbiej położonego, jakkolwiekmoże i droższa w wykonaniu, unika tych wszystkichstron ujemnych, dając przy tym większą niezależ-ność w kierunku prowadzenia linii (np. pod doma-mi), nie wyłączając przy tym możliwości ulokowa-nia samych stacyj płyciej w tunelu t. zw. podulicz-nym tam, gdzie to ewent. byłoby wskazane.

Wspomnieć tu należy jeszcze o jednym szczegó-le, który też nasuwa pewne -refleksje.

Przy wykonaniu tunelu kolei miejskiej szybkiejwypadnie wydobyć ziemi dla pierwszej linii A ok.650 000 ms. Obliczając robole wykonania tunelu natrzy lata, wypadłoby wywieźć dziennie, względniew ciągu doby ok. 870 wozów po 1 ma.

W jakim stopniu wpłynęłoby to na hamowaniei tak utrudnionego ruchu ulicznego — tego dodawaćnie potrzeba.

Przy ewent, wykonaniu tunelu płytkiego częścio-wo sposobem odkrywikowym — wypadłoby wydo-być ziemi 262 500 m", — co odpowiadałoby przytychże założeniach jak wyżej, ok, 350 wozów po1 m:) dziennie, wzgl. w ciągu doby.

Natomiast przy tunelu głębiej położonym i tasprawa daje się rozwiązać łatwiej, umożliwiającodwiezienie wydobytej ziemi kolejką w tuneluwprost ku sztolni pomocniczej w kierunku Wisły,skąd odpowiednimi środkami meehanicznemi możebyć ziemia dostarczana na brzeg Wisły np. do re-gulacji, budowy bulwarów i t. p.

Prócz wyżej wyszczególnionych mamy jeszcze in-ne powody, które całkowicie przeważają szalę nakorzyść tunelu głębiej położonego: mianowicie ob-serwacje, przeprowadzone podczas próbnych wier-ceń na trasie projektowanej kolei poidziemnej wy-kazały, że w pobliżu wysoikich domów, np. przy uli-cy Marszałkowskiej, lub na ulicy Karowej, wycią-ganie rur i próbnych otworów było wskutek ciśnie-nia ziemi bardzo utrudnione, Głębsze więc zanurze-nie tunelu jest właściwsze, aniżeli poddanie wielcenieregularnym obciążeniom masy ziemnej ściany tu-nelu płytkiego.

W przewidywaniu, że zerowa lkii-a obciążeń, po-chodzących od budowli naziemnych, a więc granicz-na linia wewnątrz mas ziemnych, nie sięga głębiejniż ok. 10 m, otrzymujemy tym samym górną grani-cę zanurzenia tunelu, która daje się oznaczyć oczy-wiście w przybliżeniu, uwzględniając ciężar gma-chów, przy odpowiedniej powierzchni nacisku fun-damentów,

O drugiej granicy — doilnej — tunelu decydujeswobodny przelot pod mostem przy wysokim pozio-mie wód Wisły, co nam daje zagłębienie 15 m,

W ten sposób powstaje przestrzeń 10—15 m za-jłębienia, jako istotnie celowy pas tunelowy.

To wszystko razem wskazuje na p r o w a d z e -n i e t u n e l u p o d k a n a l i z a c j ą , stacyjzaś, gdzie to jest możliwe i wskazane —• w tunelupłytkim (podulicznym), jako wygodniejszych i do-stępniejszych dla publiczności, a przy tym dającychmożność zwiększenia przyspieszania przy ruszaniuze stacji i zwalniania podczas hamowania przy do-jeździe do stacji, a zatem zwiększenia prędkościhandlowej, przy oszczędności prądu.

Tunel głęboki może być wykonany sposobem tar-czowym, przy ewent. użyciu sprężonego powietrza,0 ciśnieniu odpowiednim do ciśnienia słupa wodyw poszczególnych miejscach robót.

Jeżeli uwzględnimy miejsce największego zagłę-bienia tunelu kolei miejskiej szybkiej, które przy-pada pod tunelem kolejowym linii średnicowej przyDworcu Głównym w Alei Jerozolimskiej (15 m)1 poziomu wód gruntowych (8 m), to nawet, o ilenie zdołalibyśmy obniżyć sztucznym sposobem po-ziomu wód gruntowych, wypadłoby na miejscu ro-bót ciśnienie słupa wody ok, 7 m, co odpowiada0,7 at. Praca więc w komorze przy nadciśnieniunieprzekraczającym 1 at nie przedstawiałaby żad-nych trudności.

Wyniki badań hydrogeologicznych.

W związku z zagłębieniem tunelu wypada teżpowiedzieć o wynikach badań hydro-geologicznych.Projektowaną budowę poprzedziły próbne wierce-nia wzdłuż linij, a więc od Placu Unii Lubelskiej doCytadeli i z Woli od ulicy Płockiej do ul, Karowej.Celem tych wierceń było zapoznanie się z budowągeologiczną i hydrologiczną z układami warsitwziemnych pod względem ich struktury i tekstury,cząsteczkowej budowy masy ziemnej i złożeniamasy o pewinym stylu.

Badania próbne, a więc wiercenia, analizy me-chaniczne prób, hydrologiczne obserwacje dały w y-n i k d o d a t n i . Lewy bowiem brzeg Wisły two-rzył niegdyś wyspę, a stąd linia kolei miejskiejszybkiej może mieć spadek dwukierunkowy, co wiel-ce przyczyni się do celowego i względnie łatwegoodwodnienia.

Linia terenowa, np. Plac Unii Lubelskiej — PlacMuranowski, najpierw wznosi się od ulicy Skoli-mowskiej do ulicy Wilczej, osiągając tu maKimum,po czym opada do ul. Traugutta i dalej aż do ulicyMiłej. Początek i koniec tunelu, uzależnione zo-.staną od całości systemu kolei miejskiej szybkiej nacałym obszarze Warszawy. Jako zasadę konstruk-cyjną budowy przyjęto największe zagłębienie tu-nelu w zależności od poziomów zaprojektowanychmostów oraz zastosowanie właściwych spadków dlacelowego odwodnienia.

Osuszenie i odwodnienie stałe umożliwi sztolniaw spodzie tunelu, która 'będzie zbierała i odprowa-dzała wiodę w dwóch przeciwnych kierunkach wspływie linii pierwszej (.A) — Plac Unii Lubel-skie j — Muranów: na początku tunelu i na końcu,odprowadzając wodę do Wisły.

Z placu Unii Lubelskiej sztolnia przieszłaby podul. Bagatela, służąc do zasilania sitawów w Łazien-

PRZEGLĄD TECHNICZNY - 1936 733

kach i w końcu sztolnia z dna tunelu przeszłaby podul. Miłą do Wisły przy moście kolejowym.

Budowa sztolni osusizającej poprzedziłaby budo-wę tunelu, w celu doskonalszego osuszenia obsza-rów przyległych do kolei miejskiej szybkiej, przezco nastąpiłaby znaczne ułatwienie dla samej budo-wy tunelu.

Wiercenia badawcze miały prócz tego na celu:odróżnienie nasycenia wód infiltrujących z zew-nątrz do wewnątrz, zależnie od wielkości spadów,a więc wodami o zwierciadle (nieustalonym, czylit. zw. pospolicie wodami zaskórnymi, od ewent. na-sycenia wodą gruntową, zasilaną i magazynowanąz większych obszarów powierzchniowych, a mają-cych inne dopływy do przelotu tunelowego.

Podejście tunelu K. M. S. pod tunel średnicowyP, K. P.

Przy podejściu projektowanej Kolei MiejskiejSzybkiej — podziemnej pod tunel średnicowy P.K. P. wzięto przede wszystkim pod uwagę umożli-wienie budowy tunelu K. M. S, podczas ruchu ko-lejowego i zabezpieczenie równowagi ścian funda-mentowych tunelu P. K. P. ooraiz syfonu kanaliza-cyjnego.

W Komisji do spraw przebudowy węzła kolejo-wego warszawskiego rozpatrywano proponowanesposoby podejścia K. M. S. pod linię średnicową za-równo pod galerią syfonową, jak i z jej boków.Komisja ta zaakceptowała przejście Koilei MiejskiejSzybkiej — podziemnej pod tunelem linii średnico-wej z obejściem syfonu kanalizacyjnego dwoma tu-nelami (rurami żelaznymi średnicy 5 m), o torzepojedynczym (rys. 4).

czy od obsunięć i pozwoli na szybki postęp robót,małe zaś wymiary segmentów żelaznych rury— naszybki montaż. Niewielki ciężar 1 mb. rury (8,1 t)umożliwi szybki transport, całość zaś budowy będziebezpieczna dla budowli pod i nadziemnych (małeciśnienie na grunt: 0,4 — 0,6 kg/cm"). Wybór ma-łego tunelu jednotorowego pozwoli na uzyskanienajwyższego możliwego do osiągnięcia poziomuszyn w tunelu K. M, S. ( + 20,30 m, czyli 14,25 niponiżej poziomu ulicy). Jednocześnie, w razie wy-boru stacji dworcowej K. M. S. z peronem środko-wym szerokości 10 m, przedzielonym barierą nadwa kierunki, wyloty rur wyprowadzą tory z podtunelu P. K. P. na stację K, M. S. bez potrzebyzmiany kierunku osi torów przez łuki i przeciwłuki.

Dla zwiększenia stateczności ścian fundamento-wych tunelu linii średnicowej i podtorza zaprojek-towano metodę wzmocnienia gruntu między spodemfundamentów i torów kolejowych, a poziomem gór-nym rury K. M. S.

Wobec specjalnego charakteru gruntu (piasekmiałki, silnie nawodniony (należałoby dobrać od-powiedni sposób petryfikacji gruntu. Wzmocnieniegruntu można byłoby przeprowadzić w 2-ch eta-pach :

1) Od powierzchni górnej (od dna tunelu liniiśrednicowej) część nad przyszłą rurą K. M. S., przyczym wstrzykiwanie mogłoby być przeprowadzonew czasie przerw w ruchu — na odnośnej powierz-chni przecięcia rury K. M. S. z tunelem średnico-wym — przed rozpoczęciem wiercenia tuneluK. M. S.

2) Podczas postępów budowy — tarczowaniawprzód, po wycięciu pali betonowych wskazane by-

100

Przekrój wzdłuż tunelu ic/any potudniowe;(Stronapa/nocnq)

.90 ,~\

Rys. 4. Podejście tunelu K. M. S. pod tunel średnicowy P. K. P.

Budowa tego odcinka tunelu K. M. S, sposobemtarczowym przy zastosowaniu sprężonego powie-trza całkowicie zabezpieczy od napływu wody, czyzalania miejscowego, mała średnica rury zabezpie-

łoby spetryfikowanie gruntu powtórnie, zarówno,od góry co całkowicie zabezpieczy stateczność pod-torza kolejowego, jak i od dołu — co zapewni cał-kowite unieiruchotnienie tunelu K. M, S, na stałej

734 1936 — PRZEGLąb TECHNICZNY

podstawie, a zarazem utworzy z pozostałymi powycięciu palami i ich resztkami bryłę o charakterzemonolitowym, zdolną przenieść górne ciśnienie fun-damentów i podtorza kolejowego przez, rurę-tuneli spetryfikowany grunt okoliczny na grunt rodzimy,Wykonanie pierwszej warstwy wzmocnionej gruntuponad tunelem K. M. S. z dwoma pogłębieniamipetryfikacji po bokach przyszłej rury — utworzyrodzaj belki monolitowej, wspartej na opoo-ach bocz-nych, CO' izabezpieezy całkowicie tory kolejowe pod-czas budowy K. M, S., przenosząc ciśnienie z nichna grunt rodzimy, po wybudowaniu zaś K. M, S,i powtórnym wzmocnieniu grunitu okalającego ruręwytworzoma będzie bryła jednorodna, zdolna prze-nieść wszelkie ciśnienia pośrednie górne przez bokii rurę. Przy wzmocnieniu gruntu przed budowąK. M. S., przyszła budowa dwóch rur nawet nieprzy jednoczesnym wykonywaniu (posuwaniu siętarczownia wprzód), będzie bezpieczna dla syfonukanalizacyjnego i linii średnicowej P. K. P.

Wycinanie pali będzie się odbywało podczas bu-dowy K. M. S, przy dojściu tarczy do ściany fun-damentowej linii średnicowej przez obcięcie paliod góry i dołu względnie i w środku (dla łatwiej-szej wywózki części wyciętych). Wogóle pod tu-neleni-rurami K. M, S, trzeba będzie usunąć 2X28pali średniej głębokości 6,25 m, odcinając częśćdolną lub wycinając środkową, P01 wycięciu palii po dalszym tarczowaniu wprzód injekcje petryfi-kacyjne gruntu wykonywane będą od wewnątrzścian rury-tunelu, co wiąże ten ostatni z obudowągórną, boczną, resztkami pali i t. d.

Ściany fundamentowe tunelu P, K. P, pozostajązawsze nienaruszone. Petryfikacja gruntu musia-łaby być zwłaszcza intensywna w pobliżu ścianfundamentowych ze względu na zmianę w tymmiejscu naprężeń podłużnych w rurach K. M. S.

Stacja dworcowa K, M, S.Dla ułatwienia dostępu do stacji dworcowej

K. M. S. pasażerom kolejowym zaprojektowanospecjalny korytarz i kasy. Wydzielono specjalnąkasę dla pasażerów kolejowych, dążących do K.M. S. (poziom peronu + 22,80 m) i odwrotnie, napoziomie + 24,40 m, co zapewnia im bezpośredniąkomunikację bez wydostawania się na górny poziomdworca kolejowego i ulicę ( + 34,55 m). Dla przy-spieszenia przejścia przez korytarz celem dosta-nia się do K. M. S. zaprojektowano zastosowaniechodmików ruchomych dwustopniowych o pręd-kościach 1,5 m/sek, i 2,5 m/sek. na długości 151 m.Łączny czas (z dojściem schodami i t, d) naprzejście terenu kolejowego na peron stacji K. M. S,nie przekorczy 3 min.

Rozdział pasażerów K. M. S. na kolejowych(stacja biletów głęboka) i miejskich (stacja płytka+ 30,80 m) dadzą dobrą regulację i niezależnośćruchu przy minimum straconych wysokości,

Przejście K, M, S. przez projektowany most naWiśle wprost ulicy Karowej.

Most ma być przeznaczony dla ruchu tramwajo-wego, kołowego (konnego i mechanicznego), pie-szego i kolejowego miejskiego,

W celu należytego skoordynowania tego ruchui zmniejszenia szerokości mostu, a przez to i kosz-tów jego budowy — projektowany jest most i wia-dukt (po stronie warszawskiej) dwupiętrowy,o dwóch pomostach, górnym i dolnym.

Na górnym pomoście będzie się odbywał ruchtramwajowy na dwóch torach, ułożonych pośrodkujeizdni, oraz ruch kołowy i pieszy (na obu chodni-kach), na dolnym pomoście zaś —• ruch K, M. S,Wiadukt praski będzie jednopiętrowy, kolej bo-wiem miejska szybka opuści most około przyczółkapraskiego-, kierując się wzdłuż wału ochronnegow stronę portu rzecznego i głównego: dworcaWschodniego,

Pociągi K. M, S. będą biegły po dolnym po-moście, którego dolna krawędź znajdzie się w od-ległości ok. 7 m poniżej górnej krawędzi jezdni po-mostu górnego.

Ustrój pomostu dolnego dla K, M. S. projektowa-ny jest w sposób dwojaki: bądź będzie on stanowiłcałość organiczną z konstrukcją mostu i wiaduktu(warszawskiego), bądź też całość organiczną je-dynie z ustrojem mostu, na długość zaś wiaduktuwarszawskiego będzie budowlą w pewnym stopniuniezależną pod względem konstrukcyjnym i staty-cznym od ustroju wiaduktu, opierającą się na od-dzielnych słupach, założonych wewnątrz wiaduktu,poza obrębem fundamentów jego filarów i przy-czółków.

Sposób budowy oddzielnych fundamentów dlapomostu K. M. S. na odcinku wiaduktu ul. Karo-wa — Górna — Dobra posiada pewne zalety me-chaniczne i ekonomiczne, z jednej strony bowiemzasadnicze ustroje wiaduktu warszawskiego izolo-wane byłyby dzięki temu od wpływu czynnikówdynamicznych, powstających przy przebiegu po-ciągów K. M. S., z drugiej —' zmniejszyłyby się,marazie przynajmniej, kosizty budowy wiaduktu,gdyż linia K. M. S, wzdłuż ulicy Karowej, należącado drugiej serii robót, budowana byłaby dopiero powykończeniu szlaku Mokotów — Żoliborz (linia A).

Przeprowadzenie K. M, S. (narazie odcinka liniiB), od Karowej do Dworca Wschodniego' w t u n e -l u p o d k o r y t e m W i s ł y podniosłoby ko-szta wykonania tego odcinka tak znacznie, że samoobciążenie wynikające ze zwiększenia kapitału bu-dowy (na oprocentowanie, amortyzację i renowa-cję) zakwes tkmowałoby wogóle możność połączeniaPragi x Warszawą za pomocą K, M. S. nie mówiącjuż o tym, że przejście w tunelu pod Wisłą liniiB tym samym decydowałoby o prowadzeniu liniiokólnej K, M. S, na Pradze (ok, 12 km) również,w tunelu, przy czym wypadłyby jeszcze dwa do-datkowe przejścia pod Wisłą, Podziemna więcK, M, S, dla Pragi — ze względów gospodar-czych — byłaby wogóle niewykonalna.

Koszta budowy i eksploatacji linii A.

Pozostaje do wyjaśnienia, jak przedstawiają 5ięprzewidywane koszta budowy i wydatki eksploata-cyjne oraz rentowność pierwszej projektowanejlinii (A) K. M, S.


Z danych statystycznych kosztów budowy Uniipodziemnych metro paryskiego i berlińskiego, jakrównież kilku nowszych urządzeń, można, przyjąćdla Warszawy ko:szt wykonania linii podziemnejo torze podwójnym, włączając wszystkie urządze-nia :

10 000 000 zł. na 1 km linii według dzisiejszychcen robocizny i materiałów.

Przyjmując, że narazie byłaby wykonana liniapodziemna A, łącząca dzielnicę południową z pół-nocną, Plac Unii Lubelskiej — Plac Wilsona dłu-gości 7,5 km, ogólny koszt budowy tej linii wy-padłby ok. 75 milj. złotych.

Na pytanie, czy frekwencja ruchu na tej linii hę-dzie dość intensywna, aby nie postawić wogóle podznakiem zapytania samej myśli budowy tej ko^iw Warszawie, można odpowiedzieć cyframi.

Statystyka powojenna tramwajów Warszawskichw latach 1919 •— 1928 wykazuje ilość przewie-zionych osób na 1 km linii (licząc po osi ulicy)rocznie ś r e d n i o ok. 2 600 000 p a s a ż e -r ó w . To jest c y f r a ś r e d n i a , wzięta z c a-ł e j s i e c i t r a m w a j o w e j .

Gęstość wagonów na ulicy Marszałkowskiej(określona z rozkładu jatzdy) przy przeciętnym za-pełnieniu na tym odcinku daje nam faktycznąfrekwencję. W ten sposób wyprowadzona r z e -c z y w i s t a f r e k w e n c j a dla Kurii prze?ulicę Marszałkowską wypada znacznie — p r a w i e3 - k r o t n i e — wyższa, niż podana średnia, wzię-ta z całej sieci.

Frekwencja faktyczna — od Placu TeatralnegoBielańslką i Nalewkami do Placu Muranowskiegowykazuje również cyfrę prawie d w a r a z vw i ę k s z ą , niż średnia roczna, wzięta z całeisieci.

W ten sposób szacowany jest zazwyczaj ruch.przewidywany na nowoprojektowanych liniach koleimiejskich szybkich, Mniejszego ruchu nie możnasię spodziewać, przeciwnie, wskutek takich czyn-ników, jak większa prędkość jazdy, częstsza okazjaprzejazdu, większa wygoda i t. p. następuje prze-ważnie, jak to praktyka wykazuje. — szybkiwzrost frekwencji.

Nie należy też zapominać, że do czasu zbudo-wania i uruchomienia tej pierwszej linii K, M. S.normalny przyrost ruchu również znacznie przy-czyni się do zwiększenia frekwencji.

Do obliczenia rentowności pierwszej linii A przy-jąć należy cyfrę skromniejszą, niż wypadłaby onaz podanej statystyki ruchu w Warszawie, ustalającfrekwencję na okres początkowy, odpowiadającą30 przejazdom na 1 mieszkańca rocznie, zgodniezresztą z odnośną statystyką zagraniczną.

Przy gęstości pociągów co 3 min i dzisiejszychpłacach personelu — koszta eksploatacyjne tejpierwszej linii, włączając koszta administracji i ko-szta odnowienia urządzeń, wyniosłyby około6 800 000 zł. rocznie.

Zatem koszta eksploracyjne przejazdu na 1-gopasażera (przy 40 milj. pasażerów rocznie) wy-niosłyby 17,0 groszy, łącznie z kosztami odnowie-nia urządzeń.

Przy średnim wpływie za przejazd pasażera30 groszy *) nadwyżka wpływów nad rozchodamiekspolatacyjnymi (włączywszy wydatki na odno-wienie) pokryje koszta kapitału (oprocentowaniei amortyzacja), jak również odpisy na fundusze,przewidziane ustawą, przy założeniu, że na bu-dowę tunelu miasto uzyska tani kredyt (np. z Fun-duszu Pracy), długoterminowy o niskim oprocen-towa-niu.

Omówione liczby, dotyczące kosztów eksploata-cyjnych i wyników gospodarczych zostały podanena podstawie szczegółowego obliczenia rentownościpierwszej linii K. M. S.

Należy dodać, że na budowę kolei podziemnejtrzeba patrzeć nietylko z punktu widzenia mniej-szej lub większej rentowności, ale jak na urządze-nie, które stwarza jednocześnie nową arterię ko-munikacyjną o wysokiej zdolności przewozowej,oszczędzając miastu poważnych wydatków na wy-kup posesyj, burzenie domów, przeprowadzenie no-wych ulic celem opanowania stale wzmagającegosię ruchu ulicznego.

Sieć kolei miejskich szybkich nie jest niczyminnym, jak drugą siecią uliczną, powstałą z konie-czności rozwoju ruchu ulicznego na powierzchni.

Odnośnie pokrycia ewent. deficytów za przewózpasażerów koleją podziemną w początku jej funk-cjonowania — na Zachodzie praktykowana jestdroga połączenia Metro w jedną całość z przed-siębiorstwem zyskownym, jakim są tramwaje.

Rozważanie tej koncepcji jest następujące:Gdy tramwaje w dużym mieście nie znajdują

dos'ć miejsca na ulicy i muszą być częściowo prze-prowadzone pod ulicą, wówczas nie jest słuszneobciążenie korzystających z tej linii pasażerów oso-bną opłatą.

Pójdźmy krok dalej jeszcze i przypuśćmy, żecała kolej znajduje się w innym poziomie, niżulica, stając się tym samym koleją nad- lub pod-ziemną — wówczas miasto, które oba te rodzajekomunikacji (tramwaje i kolej szybka) jednoczyw jednej ręce, nie uczyni krzywdy nikomu, gdyobciążenia, pochodzące z kosztów torowiska wła-snego (tunele, wiadukty), będą podzielone nawszystkich pasażerów. To prowadzi tramwaje doświadczeń finansowych na rzecz kolei nad- lubpodziemnej.

Czy wpływające stąd sumy będą obrócone naoprocentowanie wybudowanych z pożyczek urzą-dzeń koiei miejskiej, czy też bezpośrednio użyte nabudowę nowych linii tejże kolei — jest inną sprawą.

W ten sposób postępuje Berlin i Hamburg.W obu miastach, jakkolwiek w różnych formach,utworzony jest stosunek wspólności, przy którymniewystarczające wpływy kolei nad- lub podziem-nej wyrównywane są z nadwyżek tramwajów. Tożsamo jest w Bostonie i w Filadelfii.

*) 30 groszy za przejazd pasażera jest ceną umiarko-waną, jeżeli się przyjmie pod uwag?, że, przy taryfie tram-wajowej 20 groszy, średnia długość przejazdu większościpasażerów wynosi 3,5 km, zaś na K. M. S. ok. 5,25 km.

7361936 — PRZEGLĄD TECHNICZHY

Sfinansowanie budowy linii A oraz forma or-ganizacji „Zakładów Komunikacyjnych

Miejskich",

Z kilku poważnie [szych propozycyj, przedsta-wionych miastu przez konsorcja zagraniczne, finan-sowo silne, należy wspomnieć tu o następujących:

J e d n e polegają na tym założeniu, że miastobuduje tunel, który pozostaje jego własnością, kon-sorcjum zaś, poza użyczeniem swych usług dla sfi-nansowania budowy, o ile miasto nie będzie w moż-ności znalezienia własnych sposobów przeprowa-dzenia operacyj finansowych, dostarcza całe pozo-slałe urządzenie (mechaniczne i elektryczne) i eks-ploatuje je, jako dzierżawca (lat 35) przy zagwa-rantowaniu przez miasto odpowiedniego oprocen-towania kapitału.

I n n e p r o p o z y c j e polegają na tym, żedla budowy i eksploatacji c a ł e j k o m u n i -k a c j i m i e j s k i e j , a więc tramwajów, au-tobusów i K. M. S., zostałaby zawiązana Spółkamieszana, do której weszłoby miasto z istniejącymiurządzeniami tramwajów i autobusów oraz konce-sjonariusz wpłacający gotówką odpowiedni kapitał.Miasto nadałoby tej Spółce koncesję na określonyprzeciąg czasu. Fundusze potrzebne dla budowykoilei podziemnej, rozbudowy linii tramwajowychi autobusowych — dostarczy konseejonariusz bądźw formie udziału, bądź w formie pożyczki obliga-

cyjnej.Z kilku tych propozycyj różnych grup finanso-

wych zagranicznych wynika wyraźnie, że żadnekonsorcjum nie jest skłonne ubiegać się j-edynieo koncesję na budowę i eksploatację projektowa-nej linii A kolei podiziemnej bez udziału miastaw tym przedsiębiorstwie, względnie bez zabezpie-czenia ze strony miasta w tej, czy innej formiewysokości oprocentowania i amortyzacji kapitałówwyłożonych przez koncesjonariusza na budowę.Przeciwnie, proponowane formy koncesji zmierzajądo przesunięcia całkowitego ryzyka na barki mia-sta, pozostawiając zagwarantowanie dla siebie dośćwysokiego oprocentowania i amortyzacji od wyło-żcnego przez koncesjonariusza kapitału.

Podane propozycje zmierzają do tego, ażebymiasto na własny rachunek wykonało budowę tu-nelu (ok. 70% całkowitych kosztów K. M, S,), po-

zastałe zaś urządzenia (mechaniczne i elektryczne)wykonane byłyby na rachunek koncesjonariusza,a kapitał, włożony przez tego ostatniego, byłby za-bezpieczony na wpływach tramwajów.

Naogół widać z tych propozycyj, iż uzyskaniekredytu zagranicznego byłoby dla przedsiębior-stwa, względnie dla miasta bardzo kosztownei uciążliwe, bo związanie z pewną zależnością, cozwłaszcza przy tak kapitalnej i kosztownej z na-tury rzeczy budowie odbiłoby się nader ujemniena gospodarczych wynikach przedsiębiorstwa.

Ponieważ proponowane koncepcje ubiegającychsię konsorcjów są dla miasta nader kosztownei uciążliwe, należy więc szukać innej formy zrea-lizowania przedsięwzięcia projektowanej budowykolei podziemne j .

Forma ta nastręcza się sama przez się przez po-łączenie kolei podziemnej organicznie w jedną ca-łość z przedsiębiorstwem zyskownym, jakiem sątramwaje, co zresztą, jak wspomniano, gdzieindziejzostało już wprowadzone z dobrym skutkiem.

Wogóle pogląd dzisiejszy jest całkowicie z tymzgodny, że miejska komunikacja tramwajowa, auto-busowa i kolej miejska szybka winny znajdowaćsię w r ę k a c h j e d n e g O1 t o w a r z y s t w a,przy kooperacji kapitału gminy z kapitałem pry-watnym lub państwowym — w formie towarzystwamieszanego, gdyż tylko w ten sposób możliwe jestuzgodnienie gospodarki finansowej, ujednostajnie-nia obsługi pofczeb komunikacji i racjonalnej poili-tyki komunikacyjnej miasta.

Jedynie więc taka koncepcja — połączeniaw jedno przedsiębiorstwo o osobowości prawnej —może też ułatwić sprawę sfinansowania projekto-wanej budowy kolei podziemnej, gdyż „ Z a k ł a d yK o m u n i k a c y j n e M i e j s k i e", j a k ow y d z i e l o n a j e d n o s t k a p r a w n a ,miałyby prawo wypuszczania obligacyj. W danymwypadku suma tych obligacyj mogłaby starczyć nie-tylko na wykonanie projektowanej budowy pierw-szej linii kolei podziemnej, a mianowicie na urzą-dzenia mechanicznne i elektryczne (na tunel spe-cjalny fundusz —i jalk wspomniano poprzednio),ale i na najbliższe potrzeby inwestycyjne tramwa-jów i autobusów.

Prof. G. A. MOKRZYCKI 629 .135 (064) (443 . 611)

Płatowce na XV Salonie Paryskim (listopad 1936)

T egoroczny Salon lotniczy był jednym z udat-niejszych, i mimo że praktycznie mieliśmytylko przegląd lotnictwa francuskiego, cie-

kawych eksponatów było sporo, I to nietylkow dziale płatowców; konstruktor lotniczy nie inte-resujący się nawet bliżej szczegółami silników,mógł z wielkim dla siebie pożytkiem poświęcić czaspewien na zorientowanie się w bardzo dobrze obe-słanym dziale silnikowym, przedstawiającym fan-Lastyczną wprost gamę w rozpiętości mocy, ukła-dzie cylindrów, a nawet obiegów termodynamiraz-

aiych. To samo dotyczy śmigła o skoku nastaw-nym w locie, i sprzętu specjalnego.

Niezwykle interesujący był również — jak zwy-kle — dział naukowy, zmontowany przez Mini-sterstwo Lotnictwa. Szczególnie działy technolo-giczny i aerodynamiczny zaznajamiały zwiedzają-cego z całym szeregiem interesujących prac i pro-blemów, pobudzając do myślenia i zapładniającnowymi pomysłami z najrozmaitszych dziedzin.W aerodynamice wybijały się prace pionierskieR b g o obecnie zdaje się


całą swą uwagę problemowi prędkości ponad-dźwiękowych i zagadnieniu rakietowemu.

Przechodząc do omówietnia spraw płatowców,musimy podkreślić dominanty dzisiejszej myślikonstrukcyjnej. Zamykają się one w słowach:,,aerodynamika", — o ile chodzi o lotnictwo woj-skowe — nowa doktryna taktyczna.

Minęły już czasy, w których konstruktor męczyłsię nad warsztatowym opanowaniem nowych ma-teriałów lotniczych, duralu i stali specjalnych,które to trudności absorbowały prawie całąuwagę konstruktora, pochłaniając dużą część jegowysiłku twórczego. Dziś, mimo stałych postępóww tej dziedzinie, do których na obecnym Saloniemusimy zaliczyć spontaniczny rozwój punktowegospawania elektrycznego, uwaga konstruktorazwrócona została w kierunku cyzelowania kształ-tów zewnętrznych samolotu. Praca ta prowadzi dostałego zmniejszania oporów Sizkodliwych. Samolotyrasowe, które nam pokazano na Salonie mają pręd-kość użytkową średnią 500 km/godz. Prędkość500—700 km/godz. oto program, który będzie sięrealizował w okresie najbliższych 2 lat. Więc oczy-wiście obok doskonałych kształtów zewnętrznychi szlifowanej powierzchni, regułą jest chowanepodwozie. Duże obciążenie na metr kwadratowy,związane z tymi zawrotnymi prędkościami, zmu-sza konstruktora do stosowania urządzeń dozmniejszenia prędkości lądowania; skrzele, klapa,krokodyl, lub ich kombinacje spotyka się u każdejszybkiej maszyny. Duże prędkości lotu rodząnowe zmartwienie lotnika: niebezpieczne drganiaskrzydeł, sterów, kadłuba. Uniknąć niebezpie-czeństwa można nietylko przez odpowiednie roz-wiązanie wytrzymałościowe, ale i przez badanianatury aerodynamicznej.

Stąd reoesans aerodynamiki. Aerodynamikaprzestała być jedynie materiałem dla wymądrza-nia się teoretyków lubiących pisać długie wzory.

Sdała się ona chlebem powisseditiim inżyniera kon-struktora. Patrząc na samoloty wystawione możnapalcem pokazać, która fabryka ma dobrego aero-dynamika, a która nie. Jest to wprost proporcjo-nalne do piękności, dobroci i osięgów samolotu.Nawet konserwatywny z punktu aerodynamiki ba-stion angielski, który jeszcze przed dwoma latywystawił klasyczne dwupłaty, wobec wymogówżycia wywiesił białą chorągiew; Anglicy szybkoprzechodzą na jednopłaty o ooraz doskonalszejaerodynamice.

Największy wysiłek kierują dziś państwa na sa-moloty wojskowe. I tu jesteśmy świadkami ner-wowego (szczególnie we Francji i w państwach jąnaśladujących) szukania nowej lotniczej doktrynytaktycznej.

Miałem pewną satysfakcję, widząc, że ogromneskrzynie wielomiejscowe, o wadze w łoicie 5 do10 tocin, uzbrojone aż do zębów znikły zupełnie naostatnim Salonie. Miałem kilkakrotnie sposobnośćskrytykować ten rodzaj maszyn, które uważanoza niezdobyte reduty powietrzne, obok bombardo-wania miały one i inne cele do spełnienia. Do-świadczenia wojny abisyńskiej i obecna wojna do-

mowa hiszpańska, siłą faktów przywołała do po-rządku doktrynerów układających przy biurkachswoje pomysły taktyczne.

Jednak tak długo ani u nas, ani zagranicą niedoczekamy się porządnej taktyki lotniczej, jakdługo nie znajdzie się język porozumiewawczymiędzy technikiem, a taktykiem, jak długo będą todwa csobne zamknięte światy, jak długo techniknie nauczy się podporządkowywać swej pracy tak-tyce, a taktyk nie będzie umiał ocenić możliwościtechniki dnia dzisiejszego i nie będzie widział moż-liwości rodzących się, które zadecydują o technicejtitra. Łatanina szukająca tylko doraźnego roz-wiązania na dzień dzisiejszy, opóźnia siłą faktu lot-nictwo danego kraju o 2 lata, gdyż tyle conajmniejczasu potrzeba, aby przy wytężonej pracy przejśćod pomysłu i prototypu do produkcji seryjnej.Biada krajom, w których kierownicy nie umiejąpatrzeć dalej, biada krajom, w których nie myślisię o dniu jutrzejszym!

Obecnie, na miejsce leniwych, fantastycznieuzbrojonych olbrzymów, pojawiły się samolotymniejsze, o załodze składającej się zwykle tylkoz 2—3 osób, doskonale ukształtowane aerodyna-micznie, bardzo szybkie, mogące uciec pościgów-kom i przedstawiające mniejszy cel dla strzału.Armatka małokalibrowa, albo jeśli ktoś woli dużo-kalibrowy karabin maszynowy, o prędkościach po-czątkowych pocisku 900—1000 m/sek., zapewniają-cych płaski tor pocisku, eksplodującego przy ude-rzeniu, zmusiły do zmiany doktryny taktycznej. Na-pastnikowi strzelającemu nie jak dawniej z 50 m,ale wobec płaskiego toru z 600 do 1000 m duży celułatwia zadanie. Dawniej musiał pocisk trafić pi-lota lub jakąś część żywotną samolotu, (silnik,zbiornik i t. p.), aby samolot strącić, dziś jeden lub

- dwa pociski eksplodujące trafiając skrzydło niszcząje tak, że pilot musi lądować, albo załoga musi sięratować na spadochronach.

A zatem ustalają się dziś typy: 1) Samolot bar-dzo duży (ok. 10 tonn) o wysokim pułapie do bom-bardowania nocnego i bombardowania naoślep, np.przez chmury (prowadzenie radiowe) oraz desantylotnicze, 2) Samolot średni (ok. 3 tonn) bardzoszybki (ideałem jest samolot szybszy od pościgó-wek nieprzyjacielskich, więc mogący im uciec),który wykonywa bombardowanie dzienne i rozpo-znawaze dalekie, 3) samoloty jednomiejscoweb. szybkie, świetnie uzbrojone (4 KM lub armatki).

Rys. 1. Samolot wojskowy Hanrioł 220.

Te ostatnie mogą być użyte nietylko jako myśli-wskie. Mając wbudowane automatyczny aparat fo-tograficzny lub nadawcze radio, mogą spełniać za-dania dawnych maszyn wywiadowczych (liniowych)i mogą być użyte do walk z wojskami ziemnymi.


Dwumiejscowy samolot wywiadowczy starego typu,zgodnie z naszymi dawniejszymi przewidywaniamiznika niemal zupełnie.

Z wojskowych samolotów francuskich na uwagę

Rys. 2, Samolot wojskowy Błoch 131.

zasługują następujące. Hanriot 220, (rys. 1) dwu-miejscowy konstrukcja duralowa, podwozie skła-dane, 2 silniki Salmson (500 KM) lub Gnome-Rhone(600 KM) po bokach kadłuba, szybkość na 4000 m

Rys. 3. Samolot komunikacyjny Amioł 341.

500 km/godz., osiąga 8000 m w 10 min. Prześlicznelinie aerodynamiczne.

Potez 63, — ciężar w locie 3600 kg, pręd-kość ok. 500 km/godz. i Bloch 131 (rys. 2) są todobrze aerodynamicznie opracowane jednopłaty,podobne do Hanrioła 220, ale od niego większe,a więc dwusilnikowe rasowe jednopłaty z wszyst-kimi aerodynamicznymi udoskonaleniami i składa-nym podwoziem.

Rys. 4. Caudron 561, z Coup Deutsoh.

Z samolotów cywilnych francuskich wymienić na-ezy przede wszystkim Amiot 341, o przepięknych

liniach aerodynamicznych, przeznaczony do prze-lotu Atlantyku. Dwa silniki Hispano po 1100 KM

lub Gnome-Rhone po 1300 KM, Waga około 8 tonn,szybkość 475 km/godz., pułap 10 000 m. Nie trudnooczywiście ten samolot „pocztowy", przerobić nabombowy. Następnie wymienić trzeba szereg samo-lotów rekordowych i sportowych Caudron (rys. 4)o idealnych kształtach aerodynamicznych; widzowiwydaje się, że już czegoś lepszego nie da się chybazrobić.

Francuskich samolotów sportowych i turystycz-nych było na tym Salonie mnóstwo,

Wszystko to powstało dzięki ożywieniu które2 lata temu spowodował zupełny laik jako kon-struktor Mignet, wystawiając swą słynną dziś „Poudu ciel", czyli „pchłę nieba". Hasło rzucone przezMignet'a: 1) maszyna łatwa i bezpieczna w locie,2) mała i tania, ot taki tani motocykl powietrzny,dostępny dla każdego (rys. 5), 3) tak prostej kon-strukcji, że każdy amator może ją zbudować.

Poza tym był to typ rewolucyjny z punktu wi-dzenia aerodynamiki. Konstruktor - laik wyrzuciłlotki i ster wysokości, a zamiast tego ostatniego,zaczął odpowiednio sterować skrzydłem.

Mignet wykonywał na tym motocyklu powietrz-nym zupełnie piękne loty, coprawda przy dobrejpogodzie. Lotnicy podzielili się na dwa wrogieobozy, entuzjastów i zażartych wrogów, Niestety,ten genjalny (nie waham się użyć tego słowa) laikurodził się o 25 lat zapóźno. Gdyby był się po-spieszył, i był współczesnym Wrighte'a i Bleriota,byłoby to chyba jedno z najświetniejszych nazwiskw historii lotnictwa. Ale w r. 1934 jego samolotmający złe kształty aerodynamiczne (mniej ważneze względu na bardzo małą prędkość lotu tej ma-szyny, posiadającej silnik ok. 30 KM) i jak się po-kazało niestateczny w pewnych położeniach stałsię z punktu przedmiotem wściekłych napaści. Naj-większą wadą maszyny było to, że amator-laik, od-ważył się w r. 1934, na rzucenie rękawicy panomkonstruktorom zawodowym, przez skonkretyzowa-nie szeregu rewolucyjnych idei, W świecie lotni-czym znana jest bowiem olbrzymia ilość prototy-pów, budowanych przez fachowych i wykształco-

Rys. 5, Pou du Ciel Migneta'a.

nych konstruktorów, które były bądź zupełnie nie-udane, bądź też, taksamo niestateczne w pewnychpołożeniach bądź wreszcie niebezpieczne w lataniu.Dość n. p, z francuskich wspomnieć Spada 51, którymimo, że niestateczny na małych kątach natarcia,był budowany w dużych seriach i długo przez woj-sko używany. Przykładów podobnych zresztą moż-naby przytoczyć bez liku.


Gdyby laboratoria aerodynamiczne i fachowi kon-struktorzy, kierowały się nie furią niszczycielską lecz

Tak trzeba było, aby zniechęcić do niej zwolen-ników łatwego i. taniego latania. Wypadki śmier-

••„

Rys. 6. Samolot sportowy Mauboisin 40, układ skrzydeł tandem.

choć odrobiną sympatii dla tego bezinteresownego(początkowo przynajmniej) wysiłku amatora-laika,który jednak (biorąc pod uwagę jego zupełną igno-rancję spraw naukowych) dokonał rzeczy imponu-jącej i gdyby zużyli choć 1/100 tej energii na przyj-ście z pomocą Mignetowi, jaką zużyli na jego dzikiezwalczanie, „Pou du Ciel" napewno dałby się po-prawić, lotnictwo francuskie pochlubić by się mogło,naprawdę pięknym dorobkiem w tej dziedzinie.

Z przykrym doprawdy uczuciem patrzyłem na tęnierówną walkę. Z jednej strony laik entuzjasta,zapalony, ale nie chcący, nie umiejący i nie moigącysię bronić. Z drugiej strony falanga fachowcówi tunele aerodynamiczne Francji, Anglii, Amerykii innych krajów, uczeni i inżynierowie, zbrojni w cał-ki i różniczki, oraz przemoc potężnej oficjalnejbiurokracji francuskiej, Sam ówczesny minister lot-nictwa i jego sztab najbliższy, zaszczycał Migneta

Rys. 7. Samolot sportowy Kellner-Bechereau.

swą wybitną niełaską. Technicznie biorąc ta biedna„pchła" leżała i jak wszystkie owady robiła „tru-pa", czy trzeba było ją naprawdę w tej pozycjizwyciężać i oficjalnie o trąbiąc zwycięstwo?

telne na renomowanych samolotach ot to zwykłylos lotnika. Wypadki na Pou były nie do przeba-czenia. Ten alarm stał się najlepszą reklamą dlalotnictwa popularnego. Zaraza „Pou" ogarnęła do-słowoie świat cały, a o najwspanialszych najudat-

Rys. 8. Samolot myśliwski Koolhoven 55.

niejszych tworach techniki lotniczej nie wydruko-wano ani setnej części tego, co pisma wszystkichkrajów wydrukowały ilościowo w sprawie tego mi-łego potworka „Pou". Takie to jej było „z za grobuzwycięstwo", To nie była sprawa pewnego typusamolotu. Tu idzie o szereg idei sportowych, tech-nicznych i ekonomicznych.

I te idee Mignęła są nietylko żywe, ale i płodne.Gdyby nie awantura z „Pou", Francuzi nie mieli by

Rys. 9. Ustawienie silnika i napęd śmigiełw samolocie Koolhouen 55,

tej falangi maszyn sportowych, jaką pokazali na Sa-lonie. Wśród tych wysiłków, zrobionych nie napodwórku wielkiego przemysłu, ale naogół przezmałych nieznanych konstruktorów, nie brak byłoprób rewolucyjnych, że wspomnę tylko o bezogo-nowcu, o samolotach mających ułożone skrzydław tandem (rys, 6), o doświadczalnym samolociesportowym Kellner-Bechereau (rys, 7) zaopatrzo-nym w bardzo śmiało pomyślany poszerzacz skrzy-

740PRZEGLĄD TECHNICZNY — 1936

del. Z maszyn nieszablonowej konstrukcji wartowspomnieć również o wiatrakowcu dwumiejscowym

* « s w ś •••,••> '*-

\ Mksr

V r ^ : ' V : 5 3 H ? % , i ł " : . . . . . .•• •'' ' •• : v ^ • v ; .

i " ' • W

Rys. 10. Samolot Fokker 61.

Cierva C 34 z silnikiem średniej mocy (410 KM),jako studium maszyny wojskowej.

W dziale płatowcowym po za Francuzami, wy-sławili samoloty Polacy (myśliwski samolot PZL 24,i samolot liniowy PZL 23), Czesi i Sowiety (cieka-wa i bardzo szybka maszyna myśliwska ZKB 19,klóra ogólnie się podobała).

Poza tym Holandia pokazała dwa samoloty,które wzbudziły prawdziwą sensację.

Myśliwska jednomiejscowa Koolhoven F. K. 55(rys, 8,9) prędkość 545 km/godz,., uzbrojenie 4 ka-rabiny masa, -{- 1 armatka. Kapitalną nowościąjest silnik, cofnięty o dobre dwa metry od nosa ka-dłuba i znajdujący się po za pilotem. Napęd nadwa śmigła obracające się w przeciwnych kierun-kach, przenosi wał transmisyjny.

Drugą maszynę pod flagą holenderską wystawiłFokker. Jego lekka bombówka (rys. 10) G 1 na-dająca się do waflu i do wywiadu, bezkadłuib.owa,o 2 silnikach chłodzonych powietrzem moicy od 500do 800 KM, wspaniale uzbrojona (ciężar w locie4400 kg z silnikiem 500 KM szybkość 418 km/godz.,pułap praktyczny 9000 m, zasięg 1600 km, wcho-dzi na 5000 m w 8 min) była z pewnością jednąz najbardziej interesujących konstrukcyj Salonu.Budziła też słusznie największe zainteresowanie.

ŻYCIE STOWARZYSZENIA

TECHNIKÓW POLSKICH w WARSZAWIE

Z SALI ODCZYTOWEJ.Dnia 20 listopada ub. r. prof. A, Pszenicki wygłosił od-

czyt p. t.: „Mosty na Kongresie w Berlinie".Prelegent zaznajomił słuchaczów z wielkim rozwojem bu-

downictwa drogowego w Niemczech, uważanego jako jedenz energicznych środków do zatrudnienia bezrobotnych. Przywyborze materiałów bierze się pod uwagę racjonalny roz-kład zamówień na poszczególne branże, wymagające pod-trzymania. Synchronizacja tych wszystkich rzeczy leży w rę-kach dyr. Todta.

Mosty planowane na najbliższy okres czteroletni należągłównie do.stalowych, co liczbowo przedstawia się jak nastę-puje: 127 stalowych, 28 żelbetowych i 8 kamiennych. Więk-szość mostów wykonanych będzie jako nitowane, przy czymkolej raczej wypowiada się jednak za konstrukcją spawaną.W większości konstrukcyj stalowych, oparto się na dźwigaracho ściance pełnej i stałym profilu, co chociaż niesłuszne wy-trzymałościowo, daje jednak złudzenie lekkości, oraz szereginnych zalet natury wojskowej. Nie bez znaczenia również jestosiągnięte w ten sposób znaczne uproszczenie konstrukcyjne.

Co do porównania cen konstrukcyj spawanych i nitowa-nych, to trudno się narazie wypowiedzieć w sposób zdecydo-wany, bowiem konstrukcja nitowana jest tańsza w wykonaniu,zaś spawana — w ilości zużytego materiału. Co do wytrzyma-łości, to nie stwierdzono ostatecznie, który typ konstrukcjijest bardziej trwały. Żadnych rewelacyjnych nowości na Zjeź-dzie nie omawiano.

Tegoż dnia prof, S. Bryła wygłosił odczyt p. t. „Kon-strukcje na Kongresie w Berlinie". Prelegent podzielił te-mat na: 1) konstrukcje stalowe, 2) konstrukcje żelbetowe,

Żelbet charakteryzuje przechodzenie na stale wysokowar-tościowe, o specjalnych profilach (Isteg) i znacznie podwyż-szonej granicy plastyczności. Konstrukcja spawana, przyjęłasię już zupełnie w budownictwie i szereg badań wykazałojej wyższość nad nitowaną. Szeroko omawiana była równieżsprawa wprowadzenia specjalnych profilów i elementów kon-strukcyjnych, b. zgodnych z możliwościami techniki spawa-

nia. Poza tym Zjazd wypowiedział się raczej za spoiną cienkąi ciągłą, niż przerywaną. Sprawę naprężeń termicznych,podnoszoną często dawniej, Kongres uznał za mało ważną.Poza tym podkreślano, iż spawanie należy wykonywać o ilemożności w warsztacie.

Silny nacisk położono również na wyższość konstrukcjispawanej z punktu widzenia obrony państwa. Konstrukcje spa-wane można wykonywać znacznie szybciej, a ich reperacjenie nastręczą większych trudności. Rzeczowa dyskusja za-kończyła obydwa referaty.

Dnia 11 grudnia 1936 r. p. ini. Z. Budrewicz wygłosił od-czyt p. t. „Aluminium i jego produkcja".

Prelegent podał dane historyczne tyczące się aluminium(nazwę dał Devy odkrył aluminium Ersladt, a pierwszy prze-mysłowo zaczął wytwarzać Saint-Clair-Deville). Następniepodane byty dane tyczące się rozwoju produkcji aluminium.W r. 1929 wyprodukowano największą ilość aluminium —>281 615 tonn. Trzy państwa — Norwegia, Szwajcaria i Niem-cy, nie mające u siebie boksytów (Niemcy mają b. niewielei pod względem jakości — niezadowalający) razem wypro-«dukowały w 1930 r. 27% ogólnej ilości aluminium.

Omówiwszy materiały zawierające aluminium (skały i mi-nerały). Prelegent poświęcił więcej czasu rudzie aluminiowej,przy czym zwrócił uwagę, że Węgry odkryły u siebie boksytyw r. 1921, a już w 1928 wywiozły 280 000 tonn boksytów doNiemiec i w wydobyciu boksytów zajęły czwarte miejsce(pierwsze Francja, drugie St. Zjedn. A. P,, trzecie — GujanaHolenderska.

Po omówieniu sprawy przygotowania rud, przeszedł Pre-legent do zobrazowania alkalicznej metody otrzymywaniatlenku aluminium z boksytów, jak również kwaśne metodyw zastosowaniu do glin. Podawszy szczegółowo elektrolitycz-ną metodę Holi'a otrzymywania aluminium z tlenku alumi-nium, wskazał Prelegent, że stosując metodę rafinacyjnąFIups'a można ze stopów aluminiowych, otrzymywanych wpiecu elektrycznym, uzyskać aluminium i z rud mniejwartościowych. Omówiwszy spożycie aluminium w Polscezwrócił uwagę, że sąsiedzi nasi b. interesują się rozwojemwłaśnie przemysłu aluminiowego i dlatego w Polsce należa-łoby więcej zająć się tą sprawą i przyspieszyć wybudowaniefabryki aluminium.

Wydawca: Spotka z ogr. odp. „Przegląd Techniczny". Redaktor odp. lnż. M. ThuguttAdministracja czynna od godz. 9 do 16

Drukarnia Techniczna, Sp. Akc. Warszawo, ul. Ctłckiego 3/5 Teletouy: 614-67 277-98

PRZEGLĄD TECHNICZNY - bcpw.bg.pw.edu.plbcpw.bg.pw.edu.pl/Content/4136/25pt1936_nr_25.pdf · nia...

Documents

Transcript of PRZEGLĄD TECHNICZNY - bcpw.bg.pw.edu.plbcpw.bg.pw.edu.pl/Content/4136/25pt1936_nr_25.pdf · nia...