Przegl ąd wybranych wymaga ń ochrony przeciwpo żarowej ... · Przegl ąd wybranych wymaga ń...

Przegląd wybranych wymaga ń ochrony przeciwpo żarowej przy ocenie pojazdów szynowych

mgr in ż. Adrian Ka źmierczakmgr Danuta Milczarekmgr in ż. Jakub Piergiesdr in ż. Jolanta Radziszewska- Woli ńska

Laboratorium Bada ń Materiałów i Elementów Konstrukcji

Seminarium Instytutu Kolejnictwa Warszawa 12 Marzec 2019

Przegl ąd wybranych wymaga ń ochrony przeciwpo żarowej przy ocenie pojazdów szynowych

Zakres prezentacji

1. Wprowadzenie

2. Przepisy prawne dotyczące ochrony przeciwpożarowej (mgr D. Milczarek)

3. Zakres normy PN-EN 45545-2+A1:2015 (mgr inż. J. Piergies)

4. Zmiana wymagań EN 45545-2 (dr inż. J. Radziszewska- Wolińska)



Ustawa z dnia 24 sierpnia 1991r. o ochronie przeciwpo żarowej Dz.U. 1991 nr 81 poz.351

Ochrona przeciwpożarowa jest bardzo szerokim pojęciem związanym z zapobieganiemi zwalczaniem pożarów.Polega na realizacji przedsięwzięć mających na celu ochronę życia, zdrowia, mienia lubśrodowiska przed pożarem poprzez:

� zapobieganie powstawaniu i rozprzestrzenianiu się pożaru,� zapewnienie sił i środków do zwalczania pożaru,� prowadzenie działań ratowniczych.

Głównym celem ochrony przeciwpo żarowej taboru szynowego jest umo żliwieniepasażerom i załodze ewakuacji z pojazdu w obszar mo żliwie najwi ększegobezpiecze ństwa.



Według definicji zawartych w słowniku języka polskiego PWN (2002, t.II s. 420 i 820;t.III s. 761):

Wymaganie jest to warunek lub zespół warunków, którym ktoś lub coś musi odpowiadać.

Wymaganie – pojedyncza, udokumentowana potrzeba określonego produktu czy usługi albosposobu ich działania. Jest to stwierdzenie identyfikujące potrzebne cechy, możliwości,charakterystyki lub jakość systemu, aby był on wartościowy i pożyteczny dla użytkownika.



Przepisy prawne dotycz ące ochrony przeciwpo żarowej

1. Rozporz ądzenie Ministra Infrastruktury z dnia 2 marca 2011 w sprawie warunkówtechnicznych tramwajów i trolejbusów oraz zakresu ich niez będnego wyposa żeniaDz.U. 2011 r., nr 65 poz. 344

§ 11. p. 2. Materiały, których użyto do wykonania elementów wnętrza tramwaju, powinnyspełniać minimalne cechy bezpieczeństwa przeciwpożarowego określone w normiePN-K-02511:2000 dotyczące:

� średniej prędkości rozprzestrzeniania (wg PN-K-02512:2000);� średnich właściwości palnych (wg PN-K-02508:1999);� średnich własności dymowych (wg PN-K-02501:2000).

§ 11. p. 3. Elementy sufitu i jego wyposażenia dla tramwaju wyprodukowanego po dniu 30czerwca 2011 r. powinny być wykonane z materiałów posiadających minimalne cechybezpieczeństwa przeciwpożarowego określone w ww. normie.

§ 11. p. 4. Przewody elektryczne znajdujące się wewnątrz tramwaju wyprodukowanego podniu 30 czerwca 2011 r. powinny być wykonane z materiałów wolnych od halogenów.




2. Rozporz ądzenie Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Mors kiej z dnia 28maja 2013 w sprawie homologacji typu tramwajów i trolejbusó w Dz. U. 2015 r., poz. 38

Załącznik 2 p. 2. Szczegółowy sposób przeprowadzania procedur homologacji typu:1) tramwaju:

b) jednostka uprawniona przeprowadza analizę następujących dokumentów:� świadectw potwierdzających bezpieczeństwo przeciwpożarowe na zgodność z normą

PN-K-02511:2000 dla materiałów niemetalowych użytych we wnętrzu tramwaju,� świadectw potwierdzających wykonanie przewodów elektrycznych we wnętrzu z

materiałów wolnych od halogenów.




3. Rozporz ądzenie Ministra Infrastruktury i Rozwoju z dnia 13 maja 2014 r. w sprawiedopuszczania do eksploatacji okre ślonych rodzajów budowli, urz ądzeń i pojazdówkolejowych poz. 720.

§ 14. p. 2. Zakres badań technicznych dla pojazdów trakcyjnych, w tym lokomotyw, zespołówtrakcyjnych, wagonów silnikowych i innych pojazdów kolejowych z napędem, obejmujądodatkowo:

10) sprawdzenie zabezpieczenia przeciwpożarowego pojazdu trakcyjnego przez badanie:

a) materiałów i wyrobów, w tym przewodów elektrycznych, użytych w konstrukcjii wyposażeniu pojazdu trakcyjnego pod względem palności, toksyczności orazwłaściwości dymotwórczych i rozprzestrzeniania się płomienia,

b) zainstalowanych w pojeździe trakcyjnym urządzeń przeciwpożarowych i gaśnic;




cd. 3 .

§ 14. p. 3. Zakres badań technicznych dla wagonów pasażerskich obejmują dodatkowo:

11) sprawdzenie zabezpieczenia przeciwpożarowego wagonu pasażerskiego przez badanie:

a) materiałów i wyrobów, w tym przewodów elektrycznych, użytych w konstrukcjii wyposażeniu wagonu pasażerskiego pod względem palności, toksyczności oraz właściwościdymotwórczych i rozprzestrzeniania się płomienia,

b) zainstalowanych w wagonie pasażerskim urządzeń przeciwpożarowych i gaśnic;

§ 14. p. 4. Zakres badań technicznych dla typów wagonów towarowych, obejmujądodatkowo:

1) badanie materiałów i wyrobów użytych w konstrukcji i wyposażeniu wagonów towarowychpod względem palności, toksyczności, kwasoodporności oraz właściwości dymowych irozprzestrzeniania się płomienia;




cd. 3 .

§ 14. p. 5. Zakres badań technicznych dla typów pojazdów specjalnych obejmują dodatkowo:

7) sprawdzenie zabezpieczenia przeciwpożarowego pojazdu specjalnego przez badanie:

a) materiałów i wyrobów użytych w konstrukcji pojazdu specjalnego pod względempalności, toksyczności oraz właściwości dymotwórczych i rozprzestrzeniania siępłomienia,

b) zainstalowanych w pojeździe specjalnym urządzeń przeciwpożarowych i gaśnic;




4. Rozporz ądzeniem Ministra Infrastruktury i Budownictwa z dnia 21 kwi etnia 2017 r.w sprawie interoperacyjno ści systemu kolei poz. 934

§ 12. Wykaz parametrów pojazdu kolejowego do skontrolowania w celu dopuszczenia doeksploatacji pojazdów kolejowych niezgodnych z TSI określa załącznik nr 4 dorozporządzenia:

10. Bezpieczeństwo przeciwpożarowe i ewakuacja; rodzaj zastosowanych materiałówi wyrobów; wyposażenie w urządzenia przeciwpożarowe, oznakowanie awaryjne igaśnice.




5. Lista Prezesa Urz ędu Transportu Kolejowego w sprawie właściwych krajowychspecyfikacji technicznych i dokumentów normalizacyjnych, których zastosowanie umożliwiaspełnienie zasadniczych wymagań dotyczących interoperacyjności systemu kolei (tzw. ListaPrezesa UTK) opublikowana w Biuletynie Informacji Publicznej MinisterstwaInfrastruktury i Budownictwa i obowi ązująca od 27 stycznia 2017 roku.Lista Prezesa UTK stanowi wykaz wymagań w zakresie norm technicznych znajdującychzastosowanie do poszczególnych typów budowli, urządzeń i pojazdów kolejowych orazpodsystemów strukturalnych.Podzielona jest na różne obszary weryfikacji:� wymagania techniczne dla typów budowli i urządzeń kolejowych, dla których konieczne

jest uzyskanie świadectwa dopuszczenia do eksploatacji typu;� wymagania dla podsystemów strukturalnych w zakresie punktów otwartych i szczególnych

przypadków we właściwych TSI;� wymagania dla podsystemów, dla których nie stosuje się TSI, a także dla interfejsów.

Podstawą prawną do wydania i opublikowania Listy Prezesa UTK był art. 25d ust. 1 ustawy z dnia 28 marca 2003 r. o transporcie kolejowym (Dz. U. z 2016 r., poz. 1727 z późn. zm.),




cd 5.




W przypadku pojazdów poruszających się po liniach interoperacyjnych wymagania odnośnieochrony przeciwpożarowej zawarte są w następujących technicznych specyfikacjachinteroperacyjności (TSI):

1. Rozporządzenie Komisji (UE) nr 321/2013 z dnia 13 marca 2013 dotyczące technicznejspecyfikacji interoperacyjności odnoszącej się do podsystemu „Tabor wagony towarowe”system kolej w Unii Europejskiej i uchylające decyzję 2006/861/WE z późniejszymizmianami

2. Rozporządzenie Komisji (UE) 2016/919 z dnia 27 maja 2016 r. w sprawie technicznejspecyfikacji interoperacyjności w zakresie podsystemów „Sterowanie” systemu kolei wUnii Europejskiej

3. Rozporządzenie Komisji (UE) 1303/2014 z dnia 18 listopada 2014 r. w sprawietechnicznej specyfikacji interoperacyjności w zakresie aspektu „Bezpieczeństwo wtunelach kolejowych” systemu kolei w Unii Europejskiej

4. Rozporządzenie Komisji (UE) 1302/2014 z dnia 18 listopada 2014 r. w sprawietechnicznej specyfikacji interoperacyjności odnoszącej się do podsystemu „Tabor-lokomotywy i tabor pasażerski” systemu kolei w Unii Europejskiej




6. Rozporz ądzenie Komisji (UE) nr 321/2013 z dnia 13 marca 2013 dotycz ącetechnicznej specyfikacji interoperacyjno ści odnosz ącej si ę do podsystemu „Taborwagony towarowe” system kolej w Unii Europejskiej i uchylaj ące decyzj ę 2006/861/WEz późniejszymi zmianami

p. 4.2.6.1. Bezpiecze ństwo przeciwpo żarowe

p. 4.2.6.1.2.1 Przegrody

Aby ograniczyć skutki pożaru, pomiędzy zidentyfikowanymi potencjalnymi źródłami ognia (składnikami wysokiego ryzyka) a przewożonym ładunkiem instaluje się przegrody ogniowe zachowujące szczelność ogniowa przez co najmniej 15 min.

(Zgodnie z pkt. 6.2.2.8.1 przegrody ogniowe poddaje się badaniom wg normyPN-EN 1363-1:2012. Blachy stalowe o grubości co najmniej 2 mm i blachy aluminioweo grubości co najmniej 5 mm uznaje się za spełniające wymagania integralności bezkonieczności przeprowadzania badań)




cd. 6p. 4.2.6.1.2.2 Materiały

Wszystkie materiały trwałe zastosowane w jednostce mają ograniczone właściwościw zakresie zapalności i rozprzestrzeniania się ognia, chyba że:

� materiał jest oddzielony od wszystkich potencjalnych zagrożeń pożarowych w jednostceza pomocą przegrody ogniowej i jego bezpieczne stosowanie jest poparte oceną ryzyka,

lub

� masa składnika < 400 g i składnik jest położony w odległości ≥ 40 mm w poziomie i≥ 400 mm w pionie od innych niebadanych składników.

(Zgodnie z pkt. 6.2.2.8.2 badanie zapalności i rozprzestrzeniania się ognia dla materiałówwykonuje się zgodnie z normą ISO 5658-2:2006, dla której wartość graniczna wynosi CFE ≥

18 kW/m2)




cd. 6

p. 4.2.6.1.2.3 Przewody

Dobór i montaż przewodów elektrycznych uwzględnia ich właściwości ogniowe.

(Zgodnie z pkt. 6.2.2.8.3 przewody elektryczne dobiera się i instaluje zgodnie z normamiPN-EN 50355 oraz PN-EN 50343)

p. 4.2.6.1.2.4 Płyny łatwopalne

Jednostka powinna być wyposażona w środki zapobiegające wystąpieniu i rozprzestrzenianiusię pożaru w wyniku wycieku płynów lub gazów łatwopalnych.

(Zgodnie z pkt. 6.2.2.8.4 Zastosowane środki muszą być zgodne z norma PN-EN 45545-7)




7. Rozporz ądzenie Komisji (UE) 2016/919 z dnia 27 maja 2016 r. w sprawie t echnicznejspecyfikacji interoperacyjno ści w zakresie podsystemów „Sterowanie” systemu koleiw Unii Europejskiej

p. 4.2.16. Budowa urz ądzeń stosowanych w podsystemach „Sterowanie”

„(…)Podsystemy „Sterowanie – urządzenia pokładowe” muszą spełniać wymaganiadotyczące materiałów, o których mowa w rozporządzeniu Komisji (UE) nr 1302/2014(TSI „Tabor – lokomotywy i tabor pasażerski”) (np. w odniesieniu do bezpieczeństwaprzeciwpożarowego).




8. Rozporz ądzenie Komisji (UE) 1303/2014 z dnia 18 listopada 2014 r. w sp rawietechnicznej specyfikacji interoperacyjno ści w zakresie aspektu „Bezpiecze ństwo wtunelach kolejowych” systemu kolei w Unii Europejskiej

p. 4.2.3. Podsystem „Tabor”

W zakresie wymagań bezpieczeństwa przeciwpożarowego w niniejszej TSI zdefiniowano iokreślono cztery kategorie taboru:

� kategoria A: tabor pasażerski (w tym lokomotywy do pociągów pasażerskich)przeznaczony do eksploatacji na liniach na których odległość między miejscamiprzeznaczonymi do walki z ogniem lub długość tuneli nie przekraczają 5 km;

� kategoria B : tabor pasażerski (w tym lokomotywy do pociągów pasażerskich)przeznaczony do eksploatacji we wszystkich tunelach znajdujących się na liniachniezależnie od długości tych tuneli;




cd. 8

� lokomotywy towarowe oraz człony napędowe zaprojektowane do przewożenia ładunkuhandlowego innego niż pasażerowie (np. poczta, towary, pojazd służący do kontroliinfrastruktury itp.) przeznaczone do eksploatacji we wszystkich tunelach znajdujących sięna liniach niezależnie od długości tych tuneli. Lokomotywy zaprojektowane do ciągnięciazarówno pociągów towarowych, jak i pasażerskich kwalifikują się do obu kategorii i musząbyć zgodne z wymaganiami obu kategorii;

� maszyny szynowe z własnym napędem, będące w trakcie przemieszczania, przeznaczone do eksploatacji we wszystkich tunelach znajdujących się na liniach niezależnie od długości tych tuneli.




cd. 8p. 4.2.3.1 Środki zapobiegania po żarom

p. 4.2.3.1.1 Wymagania materiałowe

Szczegółowe wymagania zostały określone w TSI LOC&PAS w p. 4.2.10.2.1

p. 4.2.3.1.2 Środki specjalne dotyczące płynów łatwopalnych


p. 4.2.3.1.3 Wykrywanie zagrzanego łożyska osiowego





cd. 8p. 4.2.3.2 Środki wykrywania i gaszenia po żarów

p. 4.2.3.2.1 Gaśnice przenośne


p. 4.2.3.2.2 Systemy wykrywania ognia


p. 4.2.3.2.3 Automatyczne systemy gaśnicze dla jednostek ładunkowych z silnikiem Diesla





cd. 8

p. 4.2.3.2.4 Systemy zwalczania i kontroli nad ogniem dla taboru pasażerskiego


p. 4.2.3.2.54 Systemy zwalczania i kontroli nad ogniem dla lokomotyw towarowych i towarowych członów napędowych





cd.8.p. 4.2.3.3 Wymagania dotycz ące sytuacji awaryjnych

p. 4.2.3.3.1. System oświetlenia awaryjnego w pociągach


p. 4.2.3.3.2. System kontroli dymu


p. 4.2.3.3.3. Urządzenia alarmowe i środki łączności dla pasażerów


p. 4.2.3.3.4. Zdolność ruchu





cd. 8.p. 4.2.3.4 Wymagania dotycz ące ewakuacji

p. 4.2.3.4.1. Wyjścia awaryjne dla pasażerów


p. 4.2.3.4.2. Wyjścia awaryjne z kabiny maszynisty





9. Rozporz ądzenie Komisji (UE) 1302/2014 z dnia 18 listopada 2014 r. w sp rawietechnicznej specyfikacji interoperacyjno ści odnosz ącej si ę do podsystemu „Tabor-lokomotywy i tabor pasa żerski” systemu kolei w Unii Europejskiej

p. 4.1.4. Klasyfikacja taboru pod wzgl ędem bezpiecze ństwa przeciwpo żarowego

W zakresie wymagań bezpieczeństwa przeciwpożarowego w niniejszej TSI zdefiniowano i określono cztery kategorie taboru: � tabor pasażerski kategorii A (w tym lokomotywy pasażerskie), � tabor pasażerski kategorii B (w tym lokomotywy pasażerskie), � lokomotywy towarowe i pojazdy kolejowe z napędem własnym przeznaczone do

przewożenia ładunku użytecznego innego niż pasażerowie (poczta, towary, pojazd służący do kontroli infrastruktury itp.),

� maszyny torowe.




cd.9

p. 4.2.10. Bezpiecze ństwo przeciwpo żarowe i ewakuacja

Tabor musi by ć skonstruowany w taki sposób, aby chroni ć pasażerów i pracownikówpokładowych w przypadku zagro żenia w postaci po żaru na pokładzie oraz umo żliwia ćsprawn ą ewakuacj ę i akcj ę ratownicz ą w przypadku zdarze ń nagłych .

p. 4.2.10.2. Środki zapobiegania po żarom

p. 4.2.10.2.1. Wymagania materiałowe

1) Przy wyborze materiałów i elementów należy uwzględnić ich właściwości pożarowe, takiejak łatwopalność, nieprzezroczystość i toksyczność dymu.

2) Materiały używane do budowy pojazdów kolejowych muszą spełniać wymaganiaspecyfikacji wymienionej w dodatku J.1, indeks 58 (czyli wg PN-EN 45545-2+A1:2015)w zakresie poniżej określonej „kategorii eksploatacyjnej”:




cd.9

— „kategoria eksploatacyjna 2” dla taboru pasażerskiego kategorii A (w tym lokomotywpasażerskich),

— „kategoria eksploatacyjna 3” dla taboru pasażerskiego kategorii B (w tym lokomotywpasażerskich),

— „kategoria eksploatacyjna 2” dla lokomotyw towarowych i pojazdów kolejowych z napędemwłasnym przeznaczonych do przewożenia innych ładunków użytecznych (poczta, towaryitp.),

— „kategoria eksploatacyjna 1” dla maszyn torowych, przy czym wymagania ograniczone sądo obszarów dostępnych dla personelu, kiedy dany pojazd kolejowy znajduje sięw konfiguracji do jazdy transportowej.




Wymagane poziomy zagrożenia pożarowego HL dla poszczególnego typu taboru wg PN-EN 45545-2




cd.9

p. 4.2.10.2.2. Środki specjalne dotyczące płynów łatwopalnych

1) Pojazdy kolejowe muszą być wyposażone w środki zapobiegające wystąpieniui rozprzestrzenianiu się pożaru w wyniku wycieku cieczy lub gazów łatwopalnych*.

2) Ciecze łatwopalne stosowane jako chłodziwo w urządzeniach wysokonapięciowychlokomotyw towarowych muszą być zgodne z wymogiem R14 specyfikacji wymienionejw dodatku J.1, indeks 59 (czyli wg PN-EN 45545-2+A1:2015).

* Zgodnie z dokumentem ERA (Europejska Agencja Kolejowa) pt. Instrukcja stosowaniatechnicznej specyfikacji interoperacyjności (TSI) „Tabor – lokomotywy i tabor pasażerski”wersja 2 z 1 stycznia 2015 r. (1): zgodno ść z norm ą EN 45545-7 oznacza domniemaniezgodno ści z TSI




cd.9

p. 4.2.10.2.3. Wykrywanie zagrzanych łożysk osiowych

1) Celem monitorowania stanu łożysk osi jest wykrywanie wadliwych łożysk maźnic.

2) W przypadku pojazdów kolejowych o maksymalnej prędkości konstrukcyjnej wynoszącej co najmniej 250 km/h stosuje się pokładowe urządzenia wykrywające.

3) W przypadku pojazdów kolejowych o maksymalnej prędkości konstrukcyjnej mniejszej niż250 km/h, zaprojektowanych do eksploatacji na torach o szerokości innej niż 1 520 mm,stosuje się monitorowanie stanu łożysk osi za pomocą urządzeń pokładowych albourządzeń przytorowych.

W tym drugim przypadku należy określić strefę taboru widoczną dla urządzeń przytorowych zgodnie ze specyfikacją podaną w dodatku J.1, indeks 15 (czyli wg PN-EN 15437-1:2009).




cd.9

p. 4.2.10.3. Środki do wykrywania/zwalczania po żaru

p. 4.2.10.3.1. Gaśnice przenośne*

1) Niniejszy punkt ma zastosowanie do pojazdów kolejowych przeznaczonych do przewozu pasażerów lub personelu.

2) Pojazd kolejowy musi być wyposażony w odpowiednie i przenośne gaśnice w obszarach przeznaczonych dla pasażerów lub personelu.

3) Gaśnice typu woda z dodatkiem uznaje się za odpowiednie do stosowania na pokładzie taboru.




cd.9

*Zgodnie z dokumentem (1):

� Niniejszy punkt TSI stosuje się również do lokomotyw towarowych i pojazdów kolejowych znapędem własnym przeznaczonych do przewożenia ładunku użytecznego innego niżpasażerowie.

� Oprócz typu wymienionego w p. (3) powyżej, zgodność z p. 6.3 normy EN 45545-6:2013 oznacza domniemanie zgodności.

� Tym samym, ga śnice zgodne z EN 3-7, 3-8 i 3-10 uznaje si ę za zgodne z TSI napodstawie domniemania zgodno ści.




cd.9p. 6.3 PN-EN 45545-6:2013 Sprz ęt przeciwpo żarowy- przeno śny lub mobilny

1. Gaśnice powinny być odpowiednie w zależności od ich przeznaczenia. 2. Pojazdy szynowe powinny być wyposażone w odpowiednie i wystarczające gaśnice

zgodnie z wymaganiami norm EN 3-7, 3-8, EN 3-9 i EN 3-10 w odpowiednich lokacjach.3. Masa całkowita gaśnicy nie powinna przekraczać 15 kg i powinna nadawać się do użytku

podczas eksploatacji pojazdu.4. Gaśnica powinna być umieszczona:

� w obrębie 15 m od każdego miejsca w obszarach pasażerskich lub załogi,� w obrębie 6 m od końca składu pojazdu lub ślepego zaułka,� dodatkowa gaśnica jeśli przedział pasażerski lub przedział załogi są dłuższe niż 6 m,� w każdej kabinie maszynisty,� w obszarach kuchennych,

5. Gaśnice w zależności od klasy pożarów (A lub B wg EN 2) powinny mieć minimalnąskuteczność gaśniczą 13A lub 114B.



Przepisy prawne dotycz ące ochrony przeciwpo żarowejcd.9

p. 4.2.10.3.2. Systemy wykrywania pożaru*

1) Wyposażenie i pomieszczenia w obrębie taboru, które samoistnie stanowią zagrożeniepożarowe, muszą być wyposażone w system wykrywający pożar na wczesnym etapie.

2) Po wykryciu pożaru maszynista otrzymuje powiadomienie i podejmowane są odpowiednieczynności automatyczne mające na celu zminimalizowanie dalszego zagrożenia dlapasażerów i personelu.

3) W przypadku przedziałów sypialnych wykrycie pożaru powoduje uruchomieniedźwiękowego i wzrokowego alarmu lokalnego w danym pomieszczeniu. Sygnał dźwiękowymusi być wystarczający, aby obudzić pasażerów. Sygnał wzrokowy jest wyraźnie widocznyi niezasłonięty przeszkodami.

* Zgodnie z dokumentem (1):� zgodność z p. 5.2 i tabelą 1 normy EN 45545-6:2013 oznacza domniemanie zgodności

z punktem (1) powyżej.� zgodność z p. 5.3 i 5.4 norm y EN 45545-6:2013 oznacza domniemanie

zgodności z punktem (2) powyżej




p. 5.2 PN-EN 45545-6:2013 Wykrywanie po żaru

Tablica 1. Wykrywanie po żaru – umieszczenie urz ądzeń do wykrywania po żaru np. dla pojazdów kategorii projektowej N (pojazdy standardo we) i D (pojazdy dwupoziomowe)




cd.9

p. 4.2.10.3.3. Automatyczny system przeciwpożarowy dla towarowych pojazdów kolejowych z napędem wysokoprężnym *

1) Niniejszy punkt ma zastosowanie do lokomotyw towarowych z napędem wysokoprężnymi do towarowych pojazdów kolejowych z własnym napędem wysokoprężnym.

2) Takie pojazdy kolejowe muszą być wyposażone w automatyczny system do wykrywaniapożaru oleju napędowego, który w przypadku pożaru wyłącza wszystkie odpowiednieurządzenia i odcina dopływ paliwa.

*Zgodnie z dokumentem (1):

� System ten ma zmniejszyć skutki pożaru oleju napędowego, a nie go zwalczać lub gasić.� Zgodność z tabelą 1, p. 5.2 i 5.3 normy EN 45545-6:2013 oznacza domniemanie

zgodności w odniesieniu do systemu wykrywania połączonego z automatycznymsystemem przeciwpożarowym.

� Zgodność z p. 5.4.2.2 i tabelą 2 normy EN 45545-6:2013 oznacza domniemanie zgodności w odniesieniu do funkcji wyłączania urządzeń i odcinania dopływu paliwa.




p. 4.2.10.3.4. System kontroli i ograniczenia rozprzestrzeniania się pożaru w taborze pasażerskim (dotyczy taboru pasażerskiego kategorii B)

1) Pojazd kolejowy musi być wyposażony w odpowiednie środki służące do ograniczaniarozprzestrzeniania się w pociągu energii cieplnej i produktów spalania.

2) Niniejszy wymóg uznaje się za spełniony po sprawdzeniu zgodności z następującymiwymogami:

� w obszarach przeznaczonych dla pasażerów/personelu każdy pojazd składowy pojazdukolejowego musi być wyposażony w przegrody zamykające całkowicie przekrójpoprzeczny i oddalone od siebie o nie więcej niż 30 metrów, które muszą spełniaćwymagania dotyczące integralności przez co najmniej 15 minut (zakładając, że pożarmoże rozpocząć się z dowolnej strony przegrody), lub w inne systemy kontroli iograniczania rozprzestrzeniania się pożaru (FCCS).

� pojazd kolejowy jest wyposażony w bariery przeciwpożarowe, które musza spełniaćwymogi dotyczące integralności i izolacji cieplnej przez co najmniej 15 minut (Badanienależy wykonywać zgodnie z wymogami specyfikacji wymienionej w dodatku J.1, indeks60 (czyli wg EN 1363-1:2012)

Ocena tego parametru stanowi punkt otwarty




cd.9

p. 4.2.10.3.5. Środki zapobiegające rozprzestrzenianiu się pożaru w lokomotywach towarowych i towarowych pojazdach kolejowych z napędem własnym

1) Niniejszy punkt ma zastosowanie do lokomotyw towarowych i do towarowych pojazdów kolejowych z napędem własnym.

2) Takie pojazdy kolejowe są wyposażone w barierę przeciwpożarową chroniącą kabinę maszynisty.

3) Takie bariery przeciwpożarowe spełniają wymagania w zakresie integralności i izolacjicieplnej przez co najmniej 15 minut; poddaje się je badaniu zgodnie z wymogamispecyfikacji wymienionej w dodatku J.1, indeks 61 (czyli wg PN-EN 1363-1:2012).




p. 4.2.10.4. Wymagania dotycz ące zdarzeń nagłych

p. 4.2.10.4.1. Oświetlenie awaryjne

1) W celu zapewnienia ochrony i bezpieczeństwa na pokładzie w przypadku zdarzeń nagłych pociągi muszą być wyposażone w system oświetlenia awaryjnego.

2) W przypadku pojazdów kolejowych o maksymalnej prędkości konstrukcyjnej wynoszącej: � co najmniej 250 km/h: przez czas działania wynoszący co najmniej 180 minut od awarii

głównego zasilania w energię,� mniej niż 250 km/h: przez czas działania wynoszący co najmniej 90 minut od awarii

głównego zasilania w energię.

4) Poziom oświetlenia wynosi co najmniej 5 luksów na poziomie podłogi.

5) Wartości poziomu oświetlenia dla poszczególnych obszarów oraz metody oceny zgodnościmuszą być zgodne ze specyfikacją wymienioną w dodatku J.1, indeks 62 (czyli wg PN-EN 13272)




cd.9p. 4.2.10.4.2. Ograniczanie dymu

1) Niniejszy punkt ma zastosowanie do wszystkich pojazdów kolejowych. W przypadkupożaru rozprzestrzenianie się dymu i oparów w obszarach dla pasażerów lub personeluogranicza się poprzez stosowanie następujących wymogów:

2) Aby uniemożliwić przedostawanie się dymu z zewnątrz do pojazdu kolejowego, musiistnieć możliwość wyłączenia lub zamknięcia wszystkich urządzeń wentylacji zewnętrznej.Wymóg ten sprawdza się na poziomie pojazdu kolejowego

3) Aby uniemożliwić rozprzestrzenianie się dymu, który może znajdować się w pojeździe,musi istnieć możliwość wyłączenia wentylacji i recyrkulacji powietrza na poziomie pojazdu,co można osiągnąć poprzez wyłączenie wentylacji.

4) Czynności te mogą być uruchamiane ręcznie przez personel pokładowy lub zdalnie;uruchomienie jest dozwolone na poziomie pociągu lub na poziomie pojazdu.




p. 4.2.10.4.3. Alarm dla pasażerów i środki komunikacji

Wymagania zostały określone w p. 4.2.5.2, 4.2.5.3 i 4.2.5.4

p. 4.2.5.2. Dźwiękowy system komunikacji

1) Pociągi są wyposażone co najmniej w środki komunikacji dźwiękowej:� dla załogi pociągu w celu przekazywania informacji pasażerom w pociągu,� do wewnętrznej komunikacji między załogą pociągu, w szczególności między maszynistą

i personelem w części przeznaczonej dla pasażerów (o ile występuje).2) Minimalny czas czuwania sprzętu niezależnie od głównego źródła zasilania wynosi trzy

godziny. W stanie czuwania sprzęt można uruchomić w losowych odstępach czasu przezłączny czas działania wynoszący 30 minut.

3) System komunikacji jest zaprojektowany w taki sposób, aby w przypadku awarii jednego zelementów transmisyjnych nadal działała co najmniej połowa jego głośników (rozłożona nacały pociąg) lub, zamiennie, aby była dostępna inna droga informowania pasażerów wprzypadku awarii.

4) Środki umożliwiające pasażerom kontakt z załogą pociągu określono w pkt 4.2.5.3 (alarmdla pasażerów) i 4.2.5.4 (urządzenia komunikacyjne dla pasażerów).




p. 4.2.5.3. Alarm dla pasażerów

1) Funkcja alarmu dla pasażerów umożliwia każdemu w pociągu powiadomienie maszynisty opotencjalnym niebezpieczeństwie, a jej uruchomienie ma skutki na poziomieeksploatacyjnym (np. rozpoczęcie hamowania w przypadku braku reakcji maszynisty); jestto funkcja związana z bezpieczeństwem, dla której wymagania, w tym aspektybezpieczeństwa, zostały określone w niniejszym punkcie

2) Z wyjątkiem toalet i przejść międzywagonowych, każdy przedział, przedsionek wejściowy iwszystkie pozostałe wydzielone obszary przeznaczone dla pasażerów muszą byćwyposażone w co najmniej jedno dobrze widoczne i oznakowane urządzenie alarmowe,które ma służyć do powiadamiania maszynisty o potencjalnym niebezpieczeństwie.

2) Urządzenie alarmowe jest skonstruowane tak, aby po jego uruchomieniu odwołanie alarmu przez pasażerów było niemożliwe.

3) Po włączeniu alarmu przez pasażerów maszynista jest powiadamiany za pomocą środków wzrokowych i dźwiękowych o uruchomieniu jednego lub kilku alarmów.

4) W kabinie znajduje się urządzenie umożliwiające maszyniście potwierdzenie otrzymaniainformacji o alarmie. Potwierdzenie ze strony maszynisty jest widoczne w miejscuuruchomienia alarmu dla pasażerów i powoduje wyłączenie sygnału dźwiękowego wkabinie.




p. 4.2.5.4. Urządzenie komunikacyjne dla pasażerów

1) Gdy pociąg stoi przy peronie lub odjeżdża z toru przy peronie, uruchomienie alarmu dlapasażerów prowadzi do bezpośredniego włączenia hamowania służbowego lub nagłego,powodując całkowite zatrzymanie pociągu. W takim przypadku dopiero po całkowitymzatrzymaniu się pociągu system umożliwia maszyniście odwołanie hamowaniasamoczynnego zainicjowanego przez alarm dla pasażerów.

2) W pozostałych sytuacjach w czasie 10 +/– 1 sekundy po uruchomieniu (pierwszego)alarmu przez pasażerów musi nastąpić uruchomienie co najmniej samoczynnegohamowania służbowego, o ile w tym czasie nie nastąpi potwierdzenie odebrania alarmuprzez maszynistę. System w każdej chwili umożliwia maszyniście przerwanie hamowaniasamoczynnego zainicjowanego przez alarm dla pasażerów.




p. 4.2.10.4.4. Zdolność ruchu

1) Niniejszy punkt ma zastosowanie do taboru pasażerskiego kategorii A i kategorii B (w tym do lokomotyw pasażerskich).

2) Pojazd kolejowy musi być zaprojektowany w taki sposób, aby w przypadku pożaru napokładzie pociąg utrzymał zdolność ruchu wystarczającą do dojechania do odpowiedniegopunktu gaszenia pożaru.

3) Zgodność wykazuje się poprzez zastosowanie specyfikacji wymienionej w dodatku J.1,indeks 63 (czyli wg PN-EN 50553:2012 Wymagania dotyczące zdolności do jazdy wprzypadku pożaru na pokładzie taboru), gdzie funkcje systemu narażone na działaniepożaru „typu 2” to:

� hamowanie dla taboru należącego do kategorii bezpieczeństwa przeciwpożarowego A:funkcja ta jest poddawana ocenie przez 4 minuty;

� hamowanie i trakcja dla taboru należącego do kategorii bezpieczeństwaprzeciwpożarowego B: funkcje te są poddawane ocenie przez 15 minut przy minimalnejprędkości 80 km/h.




p. 4.2.10.5. Wymagania dotycz ące ewakuacji

pkt. 4.2.10.5.1. Wyjścia ewakuacyjne dla pasażerów*

6) Wzdłuż dróg tranzytowych po obu stronach pojazdu kolejowego znajduje się wystarczającaliczba wyjść bezpieczeństwa; muszą one być oznakowane.

7) Pasażer musi mieć możliwość otwarcia wyjścia bezpieczeństwa od wewnątrz pociągu.8) Wszystkie zewnętrzne drzwi dla pasażerów są wyposażone w urządzenia otwierania

awaryjnego umożliwiające ich wykorzystane jako wyjścia bezpieczeństwa.9) Każdy pojazd zaprojektowany dla nie więcej niż 40 pasażerów ma co najmniej dwa wyjścia

bezpieczeństwa.10) Każdy pojazd zaprojektowany dla ponad 40 pasażerów ma co najmniej trzy wyjścia

bezpieczeństwa.11) Każdy pojazd przeznaczony do przewozu pasażerów ma co najmniej jedno wyjście

bezpieczeństwa po każdej stronie pojazdu.*Zgodnie z dokumentem (1)

� Zgodność z p. 4.3 normy EN 45545-4:2013 oznacza domniemanie zgodności z punktami 6-11 powyżej.




12) Liczba drzwi i ich wymiary muszą umożliwiać całkowitą ewakuację pasażerów bez bagażuw ciągu trzech minut. Dopuszcza się możliwość, gdzie pasażerom o ograniczonej możliwościporuszania się w ewakuacji pomagają inni pasażerowie lub personel, a osoby poruszające sięna wózkach są ewakuowane bez wózka.

Wymóg ten sprawdza si ę za pomoc ą badania fizycznego w normalnych warunkacheksploatacyjnych !

*Zgodnie z dokumentem (1):� Normalne warunki eksploatacyjne oznaczają, że badanie fizyczne przeprowadza się przy

pozbawionym przeszkód peronie, dla którego pojazd został zaprojektowany (wysokośćperonu). Badanie fizyczne określa czas ewakuacji pociągu.

� Ćwiczenie badawcze powinno być przeprowadzone na taką skalę, aby umożliwić pełną ocenęcałego wyposażenia i wszystkich procedur. Badanie rzeczywiste „pociągu częściowego” lub„obciążenia częściowego” w celu sprawdzenia założeń dotyczących czasu ewakuacji iskuteczności urządzeń awaryjnych może być wystarczające, jeżeli wyniki możnaekstrapolować poprzez zastosowanie modelu lub analogii do sytuacji z całym pociągiem.

� Liczba pasażerów do ewakuacji odpowiada co najmniej przypadkowi obciążenia „masaprojektowa przy normalnym obciążeniu użytkowym”, zgodnie z definicją w p. 4.2.2.10omawianej TSI.



Przepisy prawne dotycz ące ochrony przeciwpo żarowejcd.9� Badanie fizyczne nie określa całkowitego czasu ewakuacji niezbędnego do ewakuacji

wszystkich pasażerów z pociągu do ostatecznie bezpiecznego miejsca. Całkowity czas ewakuacji dzieli się na następujące etapy:1. Czas detekcji: opóźnienie do chwili wykrycia pożaru przez urządzenie automatyczne lub

ludzi.2. Czas alarmu: opóźnienie wynikające z uruchomienia i zakończenia procesu alarmu.3. Czas odpowiedzi: opóźnienie wynikające z czasu niezbędnego, aby pasażerowie zrozumieli

sygnał alarmowy i jego znaczenie, porzucili aktualne czynności i rozpoczęli ewakuację.4. Przemieszczanie osób z wnętrza pociągu do przejścia (odpowiadające badaniu fizycznemu,

o którym mowa powyżej).5. Czas podróży: przemieszczanie osób z peronu do miejsca bezpiecznego.

Wymóg 3 minut odnosi się tylko do etapu 4 powyżej. Ponadto, w wielu sytuacjach awaryjnychPeron nie będzie dostępny lub jego wysokość nie będzie odpowiadać wysokości drzwi pojazdu,co wydłuży czas potrzebny na realizację etapu 4 do znacznie więcej niż trzech wymaganychminut.



Przepisy prawne dotycz ące ochrony przeciwpo żarowejcd.9.

p. 4.2.10.5.2. Wyjścia bezpieczeństwa z kabiny maszynisty *

1) W sytuacji awaryjnej musi istnieć możliwość ewakuowania załogi pociągu z kabiny maszynistyprzez służby ratownicze oraz uzyskania przez te służby dostępu do wnętrza kabiny z obu stronkabiny za pomocą jednego z następujących wyjść bezpieczeństwa: drzwi zewnętrznych kabiny(dostęp bezpośrednio z zewnątrz) okien bocznych lub włazów bezpieczeństwa.

2) We wszystkich przypadkach wyjścia bezpieczeństwa muszą zapewniać prześwit minimalny(wolną przestrzeń) 2000 cm2 o minimalnym wewnętrznym wymiarze 400 mm w celuuwolnienia osób uwięzionych w kabinie.

3) Przednie kabiny maszynistów muszą mieć co najmniej wyjście wewnętrzne; wyjście toumożliwia dostęp do przestrzeni o długości minimalnej 2 metrów i prześwicie minimalnymokreślonym w ppkt 7) i 8) pkt 4.2.9.1.2.1, a przestrzeń ta i jej podłoga muszą być wolne odprzeszkód utrudniających ewakuację maszynisty; powyższa przestrzeń znajduje się napokładzie pojazdu kolejowego i może to być pomieszczenie wewnętrzne lub powierzchniaotwarta na zewnątrz.

*Zgodnie z dokumentem (1)

� Zgodność z p. 4.3.1.2 normy EN 45545-4:2013 oznacza domniemanie zgodności zpowyższym punktem



SERIA PN-EN 45545

1. PN-EN 45545-1 Kolejnictwo Ochrona przeciwpo żarowa w pojazdach szynowych.Część 1: Postanowienia ogólne

2. PN-EN 45545-2 Kolejnictwo. Ochrona przeciwpo żarowa w pojazdach szynowych.Część 2: Wymagania dla materiałów i elementów w zakresie wła ściwo ści palnych .

3. PN-EN 45545-3 Kolejnictwo. Ochrona przeciwpo żarowa w pojazdach szynowych.Część 3: Wymagania w zakresie odporno ści ogniowej barier przeciwpo żarowych.

4. PN-EN 45545-4 Kolejnictwo. Ochrona przeciwpo żarowa w pojazdach szynowych.Część 4: Wymagania w zakresie bezpiecze ństwa po żarowego przy projektowaniupojazdów szynowych

5. PN-EN 45545-5 Zastosowania kolejowe. Ochrona przeciwpo żarowa pojazdów szynowych.Część 5: Wymagania w zakresie bezpiecze ństwa po żarowego dotycz ące wyposa żeniaelektrycznego z uwzgl ędnieniem wyposa żenia stosowanego w trolejbusach, autobusachszynowych i pojazdach na poduszce magnetycznej.

6. PN-EN 45545-6 Kolejnictwo. Ochrona przeciwpo żarowa w pojazdach szynowych.Część 6: Systemy przeciwpo żarowe.

7. PN-EN 45545-7 Kolejnictwo. Ochrona przeciwpo żarowa w pojazdach szynowych.Część 7: Wymagania bezpiecze ństwa po żarowego dla instalacji cieczy palnych i gazów.



Zakres normy PN-EN 45545-2+A1:2015



1. Postanowienia ogólne2. Wyroby wyspecyfikowane3. Wyroby niewyspecyfikowane4. Zestawy wymagań5. Wyroby aprobowane z

konieczności funkcjonalnej 6. Zasady badań7. Metody badawcze:

- test wandaloodporności- kalorymetr meblowy- toksyczność

8. Reguły grupowania

PN-EN 45545-2+A1:2015 – zakres normy



Zasady mające zastosowanie do wszystkich wyrobów:

• materiały sklasyfikowane jako A1 wg EN 13501-1 oraz wyroby opisane w decyzji Komisji96/603/WE – nie wymagają dalszych badań

• kable elektryczne spełniające wymagania wg EN 50306, EN 50264 oraz EN 50382 spełniająwymagania EN 45545-2

• typoszeregi dla przewodów i pozostałych materiałów

• wyniki badań wyrobu kwalifikują również ten wyrób o innym kolorze i/lub wzorze

• wyroby należy badać w finalnym stanie

• referencyjne podłoże aluminiowe i stalowe

� stal 0,8mm +/- 0,1

� aluminium 1,0mm +/- 0,2

• wyroby poniżej wartości progowe mogą być traktowane jako wyroby niewyspecyfikowane

Postanowienia ogólne



Wymagania materiałów i podzespołów dotyczące właściwości ogniowe zależą od ichwłaściwości fizykochemicznych ale także od:

- lokalizacji materiałów i podzespołów wewnątrz konstrukcji,- kształtu i rozmieszczenia materiałów,- powierzchnię eksponowaną oraz masy względne i grubość materiału.

Na tej podstawie wyroby wyspecyfikowane są klasyfikowane i dalej dzielone na podgrupyw sposób następujący:

- ich ogólna lokalizacja (wewnątrz lub na zewnątrz),- ich określone użytkowanie (meble, urządzenia elektryczne).

Przykładami różnych wyrobów są: poszycie sufitu, kompozyty podłogowe, oświetleniewewnętrzne, zasłony, ściany zewnętrzne i spód szkieletu pudła, a także części napędui zawieszenia.Zestawy wymagań dla wyrobów wyspecyfikowanych są oznaczone od R1 do R26.

Wyroby wyspecyfikowane



Wyroby wyspecyfikowane Tablica 2



Wyroby niewyspecyfikowane Tablica 3

Wyroby, których nie umieszczono w Tablicy 2, należy traktować jako wyrobyniewyspecyfikowane i badać wg Tablicy 3 lub oceniać zgodnie z regułami grupowania.



Zestawy wymagań Tablica 5

"Wszelkie badania wymagane przez EN 45545 powinny być wykonywane przez laboratoria akredytowane do tych badań zgodnie z EN ISO/IEC 17025.”- PN-EN 45545-1



Metody badawcze

ISO 5658-2

ISO 5660-1

PN-EN ISO 9239-1

PN-EN ISO 5659-2PN-EN 45545-2 Annex C

PN-EN 60332-3-24 PN-EN 61034-2


PN-EN 60332-1-2

PN-EN 11925-2

PN-EN ISO 4589-2



� PN-EN ISO 12952-2 – czas dopalania

� PN-EN ISO 2592, PN-EN ISO 2719 – temperatura zapłonu

� PN-EN 50305 p. 9 – toksyczność

� NF X70-100-1, NF X70-100-2 – toksyczność CITNLP

� PN-EN 60695-2-11 – temperatura rozżarzonego drutu

� PN-EN 60695-11-10 – badanie płomieniem probierczym przy pionowym ustawieniu próbki




Jeśli można wykazać, że jakiekolwiek z wymagań nie jest technicznie osiągalne przez wyrobyodpowiednie funkcjonalnie, można wykorzystywać wyroby dostępne na rynku, dopóki i je ślinie zostanie opracowany odpowiedni wyrób .

Należy zweryfikować to przez ocenę, przy czym rozpatruje się proponowany projekt,uwzględniając powód funkcjonalny i ograniczenie w użyciu danego materiału (np. klimat i/lubinfrastruktura).

Może być konieczne stosowanie tego procesu w przypadku takich wyrob ów jak:opony gumowe, gumowe elementy zawieszenia, przejścia międzywagonowe, urządzeniaelektroniczne na płytkach drukowanych, elektryczne zespoły metalowe/gumowe, uszczelkiokienne, uszczelki drzwiowe, giętkie przewody hamulcowe, giętkie przewody paliwowe, kablewysokiego napięcia, kable przesyłu danych, warstwa przeciwodpryskowa na szybie kabinymaszynisty, zbiorniki na wodę układu spryskiwacza szyby przedniej.

Wyroby aprobowane z konieczności funkcjonalnej



Wyroby aprobowane z konieczności funkcjonalnej Przykład: Szyba czołowa

Poliwęglan – warstwa antyodpryskowa:MARHE: 203,4 [kWm -2] Ds(4): > 700 [kWm -2]VOF4: 712 [min]CFE: 10,8 [kWm -2]



Zasady badań

1. Wyroby powinny być badane w ich całkowitej grubości.

2. Jakikolwiek materiał będący częścią elementu zespolonego, lecz nie wchodzący w skład wszystkich próbek do badań ogniowych, powinien być badane wg R17.

3. Próbki należy przygotować tak, aby odtwarzać wyroby w stanie finalnym przewidzianym do użytku.

4. Badania szczelności ogniowej (ISO 5660-2).

5. Ocena dotycząca płonących kropli / cząstek (ISO 5658-2).



Metody badawcze

PN-EN 45545-2

WandaloodpornośćKalorymetr meblowy

ISO 9705-2Oznaczanie toksyczności



Ocena urządzeń pod kątem ochrony przeciwpożarowej wchodzących do wyposażenia pojazdukolejowego



Reguły grupowania (postanowienia ogólne)

– żadne wymagania nie mają zastosowania do wyrobów o masie palnej < 10g niebędącychw bezpośrednim kontakcie z innym niesklasyfikowanym wyrobem;

– obszar eksponowany każdego wyrobu wynosi < 0,2 m2;

– wyroby te nie są zgodne z odpowiednimi wymaganiami (Tablica 2 normy EN 45545);

– odległość w poziomie od wyrobu niezgodnego z Tablicą 2 wynosi < 20 mm lub odległość wpionie od wyrobu niezgodnego z Tablicą 2 wynosi < 200 mm;

– nie są one całkowicie rozdzielone przez wyrób spełniający wymaganie szczelności ogniowej.

Masy palne wyrobów w grupie podlegaj ą sumowaniu!



Reguła grupowania nr 1

Całkowita masa palna pogrupowanego wyrobu wynosi

– < 100 g w przypadku pogrupowanych wyrobów stosowanych wewnątrz

lub

– < 400 g w przypadku pogrupowanych wyrobów stosowanych na zewnątrz, żadnewymagania nie mają zastosowania do wyrobów z tej grupy.


Całkowita masa palna pogrupowanego wyrobu wynosi

– < 500 g w przypadku pogrupowanych wyrobów stosowanych wewnątrzlub

– < 2000 g w przypadku pogrupowanych wyrobów stosowanych na zewnątrz, jeden palnywyrób z tej grupy powinien zostać zbadany zgodnie z R24. Jeśli wyrób ten jest zgodnyz R24, nie należy brać go pod uwagę przy dalszej ocenie tej grupy




Jeśli masa palna pogrupowanych wyrobów przekracza limity określone w Regule 2, jeden wyrób z tej grupy należy przebadać zgodnie z wymaganiami dotyczącymi wyrobów niewyspecyfikowanych podanych (Tablica 3).

Jeśli wyrób ten jest zgodny z wymaganiami podanymi w Tablicy 3, nie należy brać go pod uwagę przy dalszej ocenie tej grupy. Pozostałe wyroby z tej grupy należy poddać ocenie, zaczynając ponownie od Reguły 1.



Płytki drukowaneR24 lub R25

Przewody elektryczne

R15

Drobne elementy elektrotechniczne

R26

wg reguły 1 - R24 < 400gwg reguły 2 - R22 > 400g

Element Ilo ść Materiał Masa, g Wymagania

przewody USB 3izolacja z tworzywa

sztucznego30

wg reguły grupowania

obudowa terminala płatniczego

3 tworzywo sztuczne 340wg reguły

grupowania

płytka główna 1 PCB - R24

element 1 poliwęglan <10wg reguły

grupowania

podkładka 5 poliamid <10 wg reguły grupowania

odbojnik gumowy 3 guma <10wg reguły

grupowania

klapka 1 poliwęglan <10wg reguły

grupowania

powłoka malarska na obudowie

- system malarski - R1

Całkowita masa w grupie 370 R24

Całkowita masa w grupie po wykonaniu badania wg R24 dla Obudowa terminala płatniczego

<100 brak

lub



Zmiany w EN 45545



Plan weryfikacji EN 45545 aktualny na 01.04.2013r



Weryfikacja EN 45545

EN 45545-2:2020/2021

EN 45545-1:2020

EN 17084:2018

EN 45545-4

EN 45545-5

EN 45545-6

EN 45545-7

EN Seat

EN Toxicity

EN 16989:2018 EN 16989:2018

EN 45545-2:2019EN 45545-2

EN 17084:2018

EN 45545-1 EN 45545-1:2013

EN 45545-3

EN FCCS

EN 45545-3:2013

EN 45545-4:2013

EN 45545-5:2015

EN 45545-6:2013

EN 45545-7:2013

TR FCCS:2019

EN 45545-3:2020

EN 45545-4:2020

EN 45545-5:2020

2013r. 2019r. 2021r.

EN 45545-6:2020

EN 45545-7:2020

EN FCCS:2020/2021 ?



PN-EN16989:2018 Kolejnictwo. Ochrona przeciwpo żarowa w pojazdachszynowych. Badanie wła ściwo ści ogniowych dla kompletnego siedzenia

pomiar TSP

dodatkowa ścianka –okre ślanie wysoko ści płomienia

15 kW3 ściany boczne przedłu żone do podłogi



PN-EN16989:2018 Kolejnictwo. Ochrona przeciwpo żarowa w pojazdach szynowych. Badanie wła ściwo ści ogniowych dla kompletnego siedzenia

Zasady postępowania z obiektami



PN-EN 17084:2019-02 Ochrona przeciwpo żarowa w pojazdach szynowych -Badanie toksyczno ści materiałów i elementów

Zmiany w metodyce badania z wykorzystaniem testu jednokomorowego:

� sposobu próbkowania,

� obliczeń – wprowadzono dodatkowe parametry:� FEC (Fractional Effective Concentrations) ułamkowe skuteczne stężenia wg ISO

13571:2012, 6.2 � FED (Fractional Effective Doses) ułamkowe skuteczne dawki wg ISO 13571:2012, 6.1



prPN-EN 45545-2: 2019 Kolejnictwo. Ochrona przeciwpo żarowa w pojazdach szynowych. Cz ęść 2: Wymagania dla materiałów i elementów w zakresie właściwo ści palnych (wersja po 1 fazie weryfikacji)

p.4.2 h) wyroby mechaniczne lub elektryczne umieszczone w szafie technicznej mogą być traktowane jako wyroby nieklasyfikowane, jeśli:

- szafa techniczna zawiera tylko mechaniczne lub nisko napięciowe urządzenia elektryczne; ściany szafy są zamknięte i wykonane z aluminium, stali lub szkła; zamknięta objętość wynosi ≤ 0,1 m³; zakryte otwory (na przykład za pomocą łączników lub przełączników) są dopuszczalne;

- ściany szafy technicznej wykonane są z aluminium lub stali, a zamknięta objętość wynosi ≤ 0,5 m³; dla każdej pojedynczej powierzchni szafy całkowita powierzchnia wszystkich otworów w tej powierzchni powinna być mniejsza niż 1/1000 nominalnej powierzchni;



prPN-EN 45545-2: 2019



prPN-EN 45545-2: 2019

Tab.2 Wymagania dla wyrobów wyspecyfikowanych - dodano nowe produkty, zmieniono niektóre wymagania

� F1E - siedzenia pasażerskie bez tapicerki - R6 lub (R18 i R21),

� EX13 - dyfuzor światła i osłona ekranu wyświetlacza – R27

� EL9 - płytki obwodów drukowanych R24 lub R25 – dodano lub 26



prPN-EN 45545-2: 2019

Tab. 5. Zestawy wymaga ń dla materiałów� CITNLP = CITG

� Test wg UL94 edition 6 jest równoważny do T17 (IEC 60695-11-10)

Zestaw wymaga ń

Metoda badawczaParametr/jednostka

Maksimum/Minimum

HL1 HL2 HL3

R18(F1; F1E)

EN16989MARHEkW

Maksimum 80 55 25

EN16989TSP 600

m2 Maksimum - - 45

EN16989Wysoko ść płomienia powy żej siedziska mm

Maksimum - 1180 1180



..Zestaw

wymaga ńMetoda badawcza

Parametr/jednostka

Maksimum/

MinimumHL1 HL2 HL3

R27(EX13)

T02ISO 5658-2

CFEkWm-2

Minimum 13 13 13

T05EN ISO 11925-2przyło żenie płomienia przez 30 s

Rozprzestrzenianie płomieniamm

Maksimum150 (w

ciągu 60 s)150 (w

ciągu 60 s)150 (w

ciągu 60 s)

T05EN ISO 11925-2przyło żenie płomienia przez 30 s

Płonące krople - 0 0 0

T11.01EN ISO 5659-2: 50 kWm-2EN17084, Metoda 1

CITGbezwymiarowe

Maximum - 1,8 1,5

R28(IN1C, IN15)

T04EN ISO 9239-1

CHFkWm-2

Minimum 3 4,5 6

T10.03EN ISO 5659-2:25 kWm-2

Ds.bezwymiarowe

Minimum 600 300 150

T11.02EN17084 metoda 1 : 25 kWm-2

CITGbezwymiarowe

Minimum 1,2 0,9 0,75



prPN-EN 45545-2: 2019 Tab. B1. Wielokrotna klasyfikacja produktu

Produkt klasyfikowany wg:

spełnia tak ą samą klasyfikacj ę HL dla:

Produkt klasyfikowany wg:

spełnia tak ą samą klasyfikacj ę HL dla:

R1 R2, R3 R15 R16R2 R3 R16 -R3 - R17 -R4 R27 R18 -R5 R9 R19 -R6 - R20 R21, R19

R7 R17, R8 (zobacz Tab.2, EX2, EX6B)R21 R19

R8 - R22 R23, R24R9 - R23 R24R10 R28 R24 -R11 R6 a), R1, R2, R3 R25 -

R12 R11, R6 a), R1, R2, R3R26 -

R13 - R27 -R14 - R28 -

a) - dla R6, test integralno ści ogniowej wg 5.2.2.2 jest wymagany



prPN-EN 45545-2: 2019

B3. Zestaw wymaga ń testowych pogrupowany dla wielu klasyfikacji produktów

Przykłady podane w Tabelach B3 do B8



prTR FCCS: 2019 (dotyczy rozwiązań alternatywnych dla EN 45545-3)

Wprowadzenie1. Zakres normy2. Powołania normatywne3. Pojęcia i definicje 4. Wykrywanie po żaru

4.1 Wymagania ogólne4.2 Wykrywanie po żaru w przestrzeni pasa żerskiej4.3 Parametry pojazdu4.4 Parametry systemu wykrywania po żaru4.5 Parametry wyposa żenia badawczego4.6 Kryteria akceptacji wyników w przestrzeni pasa żerskiej i dla załogi4.7 Wykrywanie po żaru w obszarze technicznym



prTR FCCS: 2019 (dotyczy rozwiązań alternatywnych dla EN 45545-3)

5. FCCS5.1 Proces oceny

5.1.1 Parametry pojazdu5.1.2 Parametry wyposa żenia badawczego5.1.3 Kalibracja

5.2 Warto ści progowe (zdolno ść do okre ślenia kryteriów) 5.3 Lokalizacja wykonania bada ń

5.3.1 Procedury bada ń 5.4 Zastosowanie i ograniczenia procesu oceny5.5 Ponowna ocena w przypadku renowacji lub moderni zacji pojazdu

6. Wymagania funkcjonalneAneks A (informacyjny) Badanie systemu FCCSA.1 Procedura badawczaA.2 Wyniki bada ńA.3 Raport z bada ńAneks B (informacyjny) Informacja dla ERA ws. otwar tego punktu w TSIAneks C (informacyjny) Niezb ędny dla badaczy



Dziękujemy za uwagę!

Danuta MilczarekJakub PiergiesAdrian KaźmierczakJolanta Radziszewska- Wolińska

Przegl ąd wybranych wymaga ń ochrony przeciwpo żarowej ... · Przegl ąd wybranych wymaga ń...

Documents

Transcript of Przegl ąd wybranych wymaga ń ochrony przeciwpo żarowej ... · Przegl ąd wybranych wymaga ń...