Pomorski Klaster Morza i Zlewiska Wis...

1

Pomorski Klaster Morza i Zlewiska Wisły Pomeranian Maritime and Vistula Catchment Basin Cluster Association

Morska 83, 81‐225 Gdynia

Marek Grzybowski

Katedra Ekonomii i Zarządzania, Akademia Morska w Gdyni

REKOMENDACJE SŁUŻĄCE ROZWOJOWI KLASTRÓW W OBSZARZE UNII

EUROPEJSKIEJ – UŻYTECZNE DLA SEKTORA TRANSPORT – SPEDYCJA –

LOGISTYKA

Spistreści1. TRANSPORT – SPEDYCJA ‐ LOGISTYKA – TSL ‐ NAJSZYBCIEJ ROZWIJAJĄCA SIĘ BRANŻA ................ 2 2. KLASTRY DECYDUJĄ O INNOWACYJNOŚCI ....................................................................................... 4 4. MAKROEKONOMICZNE PRZESŁANKI TWORZENIA KLASTRÓW ....................................................... 6 5. KLASTRY W REGIONACH I MIASTACH NADMORSKICH .................................................................... 7 6. KONCENTRACJA DZIAŁALNOŚCI GOSPODARCZEJ ............................................................................ 9 7. SIŁA REGIONU NA GLOBALNYM RYNKU ........................................................................................ 10 8. ISTOTA KLASTRA PRZEMYSŁOWO‐USŁUGOWEGO ........................................................................ 11 9. STRATEGIA EUROPA 2020 ............................................................................................................. 13

Rozwój infrastruktury energetycznej, transportowej i komunikacyjnej ...................................... 14 Klastry i sieci przedsiębiorstw ...................................................................................................... 15

10. STRATEGICZNE INICJATYWY KLASTROWE W UE ........................................................................... 15 European Cluster Alliance (ECA) ............................................................................................................ 15 Projekt TACTICS .................................................................................................................................... 16 Copenhagen Cluster Excellence Declaration 2011 ................................................................................ 17 11. INICJATYWY SIECIOWE W SEKTORZE LOGITYKI W REGIONIE MORZA BAŁTYCKIEGO .................. 18 Wspólny Europejski Obszar Morski ....................................................................................................... 19 Korytarze transportowe drogą do rowoju gospodarczego ................................................................. 19 TransBaltic ............................................................................................................................................. 21 Klaster TSL w Regionie Morza Bałtyckiego ............................................................................................ 23 East West TC II ....................................................................................................................................... 23 East‐West Transport Corridor Association ........................................................................................... 24 Projekt Scandria .................................................................................................................................... 25 SONORA ‐ SOuth‐NORth Axis ................................................................................................................ 26 SONORA Logistics Competence Centres .............................................................................................. 29 12. OBSZARY LOGISTYCZNE W REGIONIE MORZA BAŁTYCKIEGO ................................... 30 Rozwój Logistyki w Obwodzie Leningradzkim i Kalinigradzie ................................................................ 30 Inwestycje logsityczne w wybranych portach państw abałtyckich ....................................................... 32 Inwestycje logistyczne w wybranych bałtyckich portach niemieckich .................................................. 36 Port jako obszar logistyczny .................................................................................................................. 38

2

Klaster portów Kopenhaga‐Malmö, Helsingborg ................................................................................ 40 Inwestycje logistyczne w Porcie Goeteborg .......................................................................................... 44 Inwestycje logistyczne w Zespole Portów Sztokholm ........................................................................... 44 Potencjał portów w Gdyni i Gdańsku .................................................................................................... 45 Inwestycje w polskich portach morskich Zatoki Gdańskiej ................................................................... 46 Inwestycje logistyczne w polskich portach morskich Zatoki Gdańskiej ................................................ 51 Pomorski klaster logistyczny ................................................................................................................ 53

Rys. 1. Schemat ideowy klastra ........................................................................................................... 12 Rys. 2. Mapa sieci kolei szybkich w Europie ........................................................................................ 20 Rys. 3. Mapa usytuowania partnerów Projektu TransBaltic ............................................................... 22 Rys. 4. Mapa East West TC II Project ................................................................................................... 24 Rys. 5. Scandria Map of Logistics ......................................................................................................... 26 Rys. 6. Państwa i podmioty uczestniczące w projekcie SONORA ........................................................ 27 Rys. 7. Sieć połączeń kolejowych w regionach współuczestniczących w projekcie SONORA ............. 29 Rys. 8. Centra przemysłowe i logistyczne w St. Petersburgu i jego otoczeniu .................................... 31 Rys. 9. Centra logistyczne i magazynowe w pobliżu portu w Kłajpedzie ................................... 33 Rys. 10. Planowane centra logistyczno-przemysłowe w porcie Tallin – Muuga industrial park 34 Rys. 11. Port w Ventspils i tereny rozwojowe przeznaczone na cele logistyczne ......................... 35 Rys. 12. Miejsce centrum logistycznego w łańcuchu wartości portu .................................................. 39 Rys. 13. Zespół portów Kopenhaga‐Malmö......................................................................................... 41 Rys. 14. Efekty wykonania projektu „Przebudowa Kanału Portowego w Porcie Gdynia” .................. 47 Rys. 15. Mapa portu w Gdańsku .......................................................................................................... 49 Rys. 16. Planowane centrum logistyczne w porcie morskim w Gdyni i jego otoczenie bliższe ........... 52 Rys. 17. Centra logistyczne w otoczeniu portów Gdańska i Gdyni ...................................................... 54 Rys. 18. Planowane centrum logistyczne w porcie morskim w Gdańsku ............................................ 56

1. TRANSPORT – SPEDYCJA ‐ LOGISTYKA – TSL ‐ NAJSZYBCIEJ ROZWIJAJĄCA SIĘ BRANŻA Mimo recesji, transport, spedycja i logistyka są najszybciej rozwijającym się obszarem

działalności gospodarczej i branżą w której kreowana jest wysoka wartość dodana. Globalna

alokacja produkcji oraz znaczne oddalenie między rynkami produkcji i konsumpcji

spowodowało, że w ostatnich dwóch dekadach transport, spedycja i logistyka nabrały na

znaczeniu. „Logistyka jest kluczem do poprawy konkurencyjności gospodarki, wzrostu

gospodarczego i zmniejszenia skali ubóstwa” – stwierdził Otaviano Canuto, wiceprezes

Banku Światowego ds. walki z ubóstwem i zarządzania gospodarczego w czasie prezentacji

najnowszego raportu Banku Światowego pt. Connecting to Compete 2012: Trade Logistics in

the Global Economy, zauważając, że rośnie luka w jakości usług logistycznych między krajami

rozwiniętymi a biednymi, a postęp w procesie konwergencji w obszarze logistyki został

3

wyhamowany przez globalną recesję i kryzys budżetowy wielu krajów z UE o czym informuje

ranking Logistics Performance Index 20121.

Logistyka i transport stanowią krwioobieg światowej gospodarki bez którego

niemożliwy jest rozwój i funkcjonowanie człowieka we wszystkich aspektach jego

aktywności, w pracy i wypoczynku, w ochronie zdrowia i turystyce, w nauce i edukacji, w

życiu indywidualnym i społecznym. Logistyka jest jednym z istotnych czynników w rozwoju

społeczeństw innowacyjnych. Można zaobserwować interesujące zjawisko, że gospodarki

innowacyjne zajmują czołową pozycję w Logistics Performance Index 2012. Zjawisko to daje

się zauważyć choćby w Regionie Morza Bałtyckiego. W czołówce państw o wysokim

poziomie rozwoju logistyki znajduje się Finlandia, która zajmuje 3 pozycję (12 w 2010 r.),

Niemcy są na miejscu 4 (1 miejsce w 2010), wysokie 6 miejsce zajmuje Dania (16 w 2010)

oraz 13 miejsce – Szwecja (3). Polska w tym rankingu zajmuje od 2010 r. pozycję 302.

Tabela 1. Ranking wybranych państw w raportach Logistics Performance Index (LPI)

Państwo 2012 LPI Ocena 2010 LPI 2007 LPI Singapur 1 4,13 2 1 Hongkong 2 4,12 13 8 Finlandia 3 4,05 12 15 Niemcy 4 4,03 1 3 Niderlandy 5 4,02 4 2 Dania 6 4,02 16 13 Belgia 7 3,98 9 12 Japonia 8 3,93 7 6 Stany Zjednoczone 9 3,93 15 14 Wielka Brytania 10 3,90 8 9 Szwecja 13 3,85 3 4 Norwegia 22 3,68 10 16 Polska 30 3,43 30 40 Źródło: Logistics Performance Index 2012, Connecting to Compete 2012: Trade Logistics in the Global Economy.

Szacuje się, że firmy działające w branży logistycznej wytwarzają około 13,8 % (5,4

biliona euro) światowego PKB, a w Europie i Ameryce Północnej roczne wydatki na logistykę

osiągają w każdym z regionów wielkość 1 biliona euro. Ze względu na niską koncentrację

usług logistycznych w Europie przyjmuje się, że jest to rynek o wysokim poziomie

konkurencyjności. 20 największych firm logistycznych w UE kontroluje około 33 % rynku.

1 Connecting to Compete 2012: Trade Logistics in the Global Economy. The International Bank for Reconstruction and Development/The World Bank, Waszyngton 2012. 2 Grzybowski M., Logistyka poprawia konkurencyjność. „Polska Gazeta Transportowa”. 4‐11 lipca 2012, nr 27‐28, s. 3.

4

Choć w niektórych obszarach (np. transporcie morskim) stwierdza się większą koncentrację.

W dystrybucji średnie koszty logistyki transportu szacowane są na 10‐15 % finalnego kosztu

gotowego produktu3. Choć w ostatnim raporcie Banku Światowego stwierdza się, że koszty

transportu i dystrybucji żywności dostarczanej ze Stanów Zjednoczoncyh do Afryki stanowią

nawet 40% finalnych kosztów dostaw.

2. KLASTRY DECYDUJĄ O INNOWACYJNOŚCI

Należy podkreślić, że istotną rolę w rozwoju społeczeństw innowacyjnych należą klastry.

Według European Cluster Organisation Directory w Europie działa 1307 klastrów. Są to

organizacje działające w jednej gałęzi przemysłu i multibranżowe, regionalne i

ponadregionalne, krajowe i międzynarodowe. Zidentyfikowane klastry działają w ponad 220

regionach i 140 sektorach. Najwięcej klastrów europejskich działa w branży IT (88),

biotechnologii (70), motoryzacyjnej (64), związanej z ochroną środowiska (68)4. Natomiast

The Global Cluster Observatory (www.clusterobservatory.org) zidentyfikowało w Europie

około 2 000 klastrów.

Tworzenie powiązań biznesowych w formach klastrów z zaangażowaniem państwa,

organizacji przedsiębiorstw i społeczności lokalnych w celu osiągnięcia na rynku pozycji

konkurencyjnej nie jest przedsięwzięciem nowym. Za przykład takiego działania w Polsce

posłużyć może choćby budowa portu w Gdyni czy Centralnego Okręgu Przemysłowego w

latach 20. i 305.

Klaster: „grupa przedsiębiorstw, powiązanych podmiotów gospodarczych, i instytucji,

które zlokalizowane są blisko siebie i osiągnęły wielkość wystarczającą do rozwinięcia

specjalistycznego doświadczenia, usług, zasobów, dostawców i umiejętności”

W kierunku światowej klasy klastrów w Unii Europejskiej: Wdrażanie szeroko zakrojonej strategii innowacyjnej,

KOM(2008) 652, Bruksela, dnia 5.11.2008, s. 2.

3 Logistyka transportu towarowego w Europie – klucz do zrównoważonej mobilności, Komunikat Komisji do Rady, Parlamentu Europejskiego, Europejskiego Komitetu Ekonomiczno‐Społecznego i Komitetu Regionów, KOM(2006) 336 wersja ostateczna, Bruksela, dnia 28.6.2006 4 European Cluster Organisation Directory, Europe Innova, School of Economics, Stockholm Q2 2010, s. 8. 5 Grzybowski M., Klastry przemysłowo‐naukowe w społeczeństwach innowacyjnych. Studia przypadków z Regionu Morza Bałtyckiego, [w:] Transfer wiedzy w ekonomii i zarządzaniu, Wydawnictwo Uczelniane Akademii Morskiej w Gdyni, Gdynia 2011, ISBN 978‐83‐7421‐1673, s. 108‐128.

5

3. REGION MORZA BAŁTYCKIEGO – CHARAKTERYSTYKA PODMIOTU BADAŃ

W Regionie Morza Bałtyckiego (dalej – RMB) znajduje się osiem państw członkowskich

UE oraz Rosja. Przyjmuje się, że tworzą go kraje skandynawskie (Dania, Finlandia, Norwegia,

Szwecja), północne Niemcy (Meklemburgia‐Pomorze Wschodnie, Szlezwig‐Holsztyn oraz

Hamburg), Polska (Pomorskie, Warmińsko‐Mazurskie, Zachodniopomorskie), Państwa

Bałtyckie (Litwa Łotwa, Estonia) oraz północna Rosja (Obwód Kalinigradzki i Leningradzki)6.

W strefie euro funkcjonują Niemcy, Finlandia i Estonia (od 2011 r.). W lutym 2012 r. mimo

zawirowań w krajach zagrożonym wysokim deficytem budżetowym, w strefie euro roczna

inflacja (mierzona jako: MUICP ‐ Monetary Union Index of Consumer Prices) wyniosła 2,7%, a

rok wcześniej osiągnęła 2,4%. W lutym 2012 najniższą miesięczną stopę wzrostu

zanotowano w Szwecji (1,0%), Grecji (1,7%) oraz Hiszpanii (1,9%), a najwyższą między innymi

w Estonii oraz Polsce (4,4%). Najniższą roczną stopę inflacji w RMB zanotowano w Szwecji

(1,3%), a najwyższą w Estonii (5%)7.

Region Morza Bałtyckiego zróżnicowany jest zarówno pod względem politycznym,

geograficznym, demograficznym jak gospodarczym. Mieszka tu 57,3 mln osób. Państwa

Nordyckie zamieszkuje około 43,5% z całej populacji RMB. Zasoby siły roboczej regionu

szacuje się na 27,7 mln (w 2011 r.) [The Top of Europe Bracing Itself, 2012, s. 10]. W 2010 r.

RMB zaczął odzyskiwać siły po załamaniu w 2009 r. osiągając PKB w wysokości około 1 300

mld euro (około 11% wartości PKB wytworzonego przez 27 krajów UE). 62% tej wielkości

wytworzyły kraje Nordyckie, północne landy Niemiec i Północne obwody Rosji (Leningradzki

i Kaliningradzki) wytworzyły po około 13% PKB Regionu Morza Bałtyckiego, Litwa, Łotwa i

Estonia (kraje Bałtyckie) mają około 6,5% udział, a północne województwa Polski około 5%8.

Kraje Nordyckie, które zamieszkuje około 24 mln osób (41% populacji regionu) rocznie

wytwarzają PKB o wartości około 800‐900 mld euro, Północno‐Wschodnie Niemcy (6,3 mln,

11% populacji RMB) wytwarzają około 175‐200 mld euro PKB; w północno‐zachodnich

obwodach Rosji (około 16 mln) PKB wynosi 46‐55 mld; w krajach nadbałtyckich (7,4 mln)

6 Baltic Maritime Outlook, 2006, s. 14 7 Euro area, 2012, s. 1‐3 8 The Top of Europe’s Quest for Resilience, 2011, s. 9

6

PKB osiąga wartość 34‐40 mld euro; północne województwa Polski (5,4 mln) wytwarzają 24‐

30 mld euro PKB9.

Od wielu lat do krajów liderów w których innowacyjność stanowi efektywną składową

gospodarki zaliczane są: Szwecja, Finlandia, Dania oraz Niemcy. Przy czym Meklemburgię –

Pomorze Wschodnie należy zaliczyć do grupy „pościgowej”, w której plasuje się również

Estonia. Polska należy do grupy „umiarkowanych innowatorów”, a Litwa, Łotwa do

innowatorów o małej aktywności. Do tej grupy można również zaliczyć rosyjskie obwody

Leningradzki i Kalinigradzki z małą aktywnością innowacyjną gospodarki10.

Region Morza Bałtyckiego ze społeczeństwami o dużym poziomie innowacyjności jest

ważnym regionem dla Europy. W komunikacie Komisji Europejskiej (3.3.2010, KOM(2010)

stwierdza się, że „Europa potrzebuje przemysłu, a przemysł potrzebuje Europy. Jednolity

rynek, z 500 milionami konsumentów, 220 milionami pracowników i 20 milionami

przedsiębiorców”11. Potencjał RMB stanowi w strategii EUROPA 2020 istotny zasób

materialny i intelektualny.

4. MAKROEKONOMICZNE PRZESŁANKI TWORZENIA KLASTRÓW

Klastry definiowane są jako regionalne skupiska przedsiębiorstw działających w jednej

branży lub w branżach pokrewnych. Uniwersytety, instytuty naukowe, instytucje (finansowe,

ubezpieczeniowe) i organizacje wspierające (doradcze, gospodarcze, rządowe) traktowane są

w klastrze jako podmioty uzupełniające działalność podstawową (produkcję lub usługi)12. W

praktyce coraz częściej funkcjonują klastry wielobranżowe w układach ponadregionalnych,

trans granicznych oraz transnarodowych. Geograficzne podejście do zagadnienia sprawiło,

że klastry wyróżniono jako jeden rodzajów koncentracji biznesu13.

9 Dilemmas and Coherence, 2012, s. 12 10 Grzybowski M., Dysproporcje w rozwoju społeczeństw innowacyjnych w regionie morza bałtyckiego [w:] GOSPODARKA ELEKTRONICZNA, EKONOMICZNE PROBLEMY USŁUG NR 88, ZESZYTY NAUKOWE NR 703, Uniwersytet Szczeciński, Szczecin 2012, ISSN 1640‐6818, Tom II, s. 483‐494. 11 EUROPA 2020, Strategia na rzecz inteligentnego i zrównoważonego rozwoju sprzyjającego włączeniu

społecznemu, KOMUNIKAT KOMISJI, Bruksela, 3.3.2010, KOM(2010) 2020 wersja ostateczna, s. 3. 12 M. E. Porter, Clusters, Innovation, and Competitiveness: New Findings and Implications for Policy, Institute for Strategy and Competitiveness, Harvard Business School, presentation in Stockholm, Sweden, 22 January 2008, s. 6. 13 Grzybowski M., Klastry w regionie Morza Bałtyckiego, [w:] Wybrane zagadnienia przedsiębiorczości i towaroznawstwa. Zeszyty Naukowe Akademii Morskiej w Gdyni nr 72/2012, ISSN 1644‐1818, s. 31‐36.

7

Z badań prowadzonych z punktu widzenia geografii gospodarczej wynika, że firmy

w powiązanych branżach mają tendencję do sytuowania działalności w niewielkiej

odległości, tak by głównie ograniczać koszty komunikacji, w tym transportu. Zauważono

również, że skłonność do lokalnego rozrostu regionów przemysłowych i rozwoju branż

dominujących jest tendencją stałą i w jego wyniku powstają aglomeracje, w których jedne

branże dominują, a inne spełniają funkcje uzupełniające. Stwierdza się również, że spośród

wielu, można wyróżnić regiony w których powstają technologie i produkty innowacyjne w

skali globalnej. To najczęściej w regionach innowacyjnych zauważalna jest skłonność do

tworzenia klastrów przemysłowych.

Economist Intelligence Unit

Warunki sprzyjające tworzeniu klastrów

Administracja, a nie rynek odgrywa kluczową rolę w tworzeniu klastrów

Podstawą tworzenia klastrów jest kooperacja a nie lokalizacja (działanie firm w tym samym

regionie)

Utalentowani i kreatywni ludzie decydują o powstawaniu i rowoju klastrów

Zadaniem administracji jest promowanie kultury innowacji i przedsiębiorczości

Skuteczna klastry charakteryzują się wysoką specjalizacją i konkurencyjnością

Zadaniem rządów jest stworzenie atrakcyjnych warunków do rozwoju i działania biznesu

Silny popyt lokalny sprzyja inwestycjom B+R, ale nie jest warunkiem koniecznym sukcesu

klastra na rynku globalnym

Fostering innovation‐led clusters: A review of leading global practices, Economist Intelligence Unit, Advanced

Technology Investment Company, grudzień 2011.

5. KLASTRY W REGIONACH I MIASTACH NADMORSKICH

Szczególnie aktywne i innowacyjne są regiony nadmorskie. W Unii Europejskiej w

regionach nadmorskich wytwarza się około 40% PKB, a w Chinach ponad 60%. W Unii

Europejskiej 70% mieszkańców żyje w miastach14. W miastach wytwarza się też ponad 80%

unijnego PKB15.

14 The EU‐27 population continues to grow. Population statistics in Europe 2008: first results. Eurostat. “Data in focus” nr 31/2009. 15 Short‐term statistics: the impact of a new base year and new activity classification. Eurostat, "Statistics in Focus" nr 2/2010 ‐ 21 June 2; First estimates for 2009. GDP per inhabitant in the Member States varied

8

Przy bardzo dużym uproszczeniu można wyróżnić kilka rodzajów gospodarek

skupionych geograficznie. Malmberg, Sölvell i Zander uważają, że możemy mówić o

gospodarkach regionalnych oraz skupiskach miejskich o silnie rozwiniętych funkcjach

gospodarczych, gdzie firmy czy branże wyodrębnione są z gospodarki ze względu na

regionalne usytuowanie. Powstanie takich skupisk wyjaśnia się istnieniem sił

(ekonomicznych, politycznych, społecznych), które sprawiają powstawanie regionalnych

ośrodków przemysłowych (produkcyjnych i usługowych), a często rozwoju przestrzeni

metropolitalnych. Wyróżnia się również stan w którym aktywność gospodarcza skupia się w

formach działalności branżowej, co prowadzi do powstania okręgów przemysłowych o

dość wyraźnie określonym profilu działalności, z branżami dominującymi. Efektem takich

procesów jest funkcjonowanie regionów węglowo‐hutniczych, portowo‐stoczniowych i

rybackich, czy turystycznych, a także aglomeracji lub regionów z dominującym przemysłem

samochodowym, zbrojeniowym, informatycznym czy kosmicznym. Jako przykład

powstawania klastrów w regionach i miastach nadmorskich można podać np. duńsko‐

szwedzki klaster Medical Valley lub klaster portowy Kopenhaga‐Malmö, do którego

zamierza dołączyć Helsingborg, klaster naukowo‐badawczy w Turku, duński czy norweski

klaster morski16.

PARP

Klaster to „specyficzna forma organizacji produkcji, polegająca na koncentracji w

bliskiej przestrzeni elastycznych przedsiębiorstw prowadzących komplementarną działalność

gospodarczą. Podmioty te równocześnie współpracują i konkurują między sobą, posiadają

także relacje z innymi instytucjami działającymi w danej sferze. Podstawą powstania klastra

są kooperacyjne powiązania występujące pomiędzy podmiotami, generujące procesy

powstawania specyficznej wiedzy oraz zwiększające zdolności adaptacyjne”

Innowacje i transfer technologii. Słownik pojęć, red. K. Matusiak, Warszawa, 2005, s. 81. Regiony konkurują na rynkach globalnych ale rozwijają się w konkretnych warunkach

mikroekonomicznych, politycznych, prawnych i społecznych. Jeśli rozwojowi biznesu sprzyja

between 41% and 268% of the EU27 average, Eurostat, Newsrealise nr 91/2010 ‐ 21 June 2010; 2010Flash estimates for the first quarter of 2010 Euro area and EU27 GDP up by 0.2%, Eurostat, Euroindicators 69/2010 ‐ 12 May 16 Grzybowski M., Klastry przemysłowo‐usługowe jako organizacje wiedzy, [w:] E‐gospodarka w Polsce. Stan obecny i perspektywy rozwoju, Zeszyty Naukowe Uniw. Szczecińskiego nr 597, Ekonomiczne Problemy Usług nr 57, Wyd. Nauk. Uniwersytetu Szczecińskiego, Szczecin 2010, s. 495‐501.

9

polityka lokalna (sprzyjające warunki prawne i administracyjne do uruchamiania i

funkcjonowania przedsiębiorstw, odpowiednie dla działalności firm warunki podatkowe)

oraz istnieje możliwość szybkiego pozyskanie dyspozycyjnego i wykwalifikowanego kapitału

ludzkiego, to dany region ma szanse rozwinąć się w region przemysłowy. Pogląd ten

reprezentował w Polsce Eugeniusz Kwiatkowski, który był animatorem utworzenia COP oraz

portu w Gdyni17.

Dobra infrastruktura (techniczna, finansowa, administracyjna) sprzyja tworzeniu się

regionu przemysłowego ale niekoniecznie musi wyprzedzać jego rozwój. W wielu

przypadkach mamy do czynienia z pewnymi opóźnieniami w rozwoju infrastruktury, choć

instytucje finansowe i developerskie charakteryzują się największą mobilnością jeśli chodzi o

podążanie za przedsięwzięciami charakteryzującymi się wysokimi profitami.

6. KONCENTRACJA DZIAŁALNOŚCI GOSPODARCZEJ

Koncentracja działalności gospodarczej w regionie przemysłowym lub miejskim

wynika z tego, że efektywność działania możliwa jest w wyniku koncentracji kapitału

ludzkiego, rozwiniętej infrastruktury technicznej (drogowej, energetycznej, wodno‐

kanalizacyjnej) i rozwiniętej sieci usług zarówno technicznych jak i finansowych. Z tego

powodu aglomeracje miejskie w sposób naturalny spełniają warunki do koncentracji różnego

rodzaju biznesu. Szczególnie atrakcyjne dla rozwoju przedsiębiorczości są regiony lub miasta

o dużej autonomii (jak np. Hamburg, Hongkong, Pusan, Kaliningrad, Szanghai) lub miasta

stołeczne (Londyn, Moskwa, Paryż, Warszawa), gdzie rozwojowi aktywności gospodarczej

sprzyja bliskość politycznych centrów decyzyjnych, duży popyt na projekty publiczne oraz są

tu warunki do sytuowania ośrodków kierowniczych przedsiębiorstw. Dobre warunki rozwoju

stwarzają również aglomeracje złożone z kilku miast, jak Trójmiasto, Kopenhaga‐Malmö, czy

Nowy Jork i New Jersey. Do ośrodków sprzyjających rozwojowi działalności gospodarczej

(szczególnie doradczej i finansowej) sprzyjają również miasta, gdzie mieszczą się siedziby

organizacji międzynarodowych (np. Bruksela, Strasburg, Genewa, Nowy Jork)18.

17 Zob. np. E. Kwiatkowski, Postęp gospodarczy Polski, Warszawa 1928 [w:] Archiwum morskie Eugeniusza

Kwiatkowskiego, Fundacja Gdyńska Inicjatywa Akademicka, Gdynia 2009. 18 Grzybowski M., Klastry przemysłowo‐usługowe jako organizacje wiedzy [w:] E‐gospodarka w Polsce. Stan obecny i perspektywy rozwoju, Zeszyty Naukowe Uniw. Szczecińskiego nr 597, Ekonomiczne Problemy Usług nr 57, Wyd. Nauk. Uniwersytetu Szczecińskiego, Szczecin 2010, s. 495‐501.

10

Drugi rodzaj koncentracji działalności biznesowej wynikający z uwzględnienia

kryterium wydajności i powiązań technologicznych przejawia się w formie regionów

przemysłowych. Powstają one w wyniku powiązań produkcyjnych wynikających ze

specjalizacji branżowej. Wydajność nie zawsze ma powiązania z elastycznością rozumianą w

ujęciu organizacyjnym. W okresie dążenia do wyszczuplania procesów logistycznych i

standaryzacji dochodzi do ograniczania ilości podzespołów w wyrobach gotowych (np. w

samochodach, komputerach, sprzęcie domowym, także w samolotach i przy produkcji

statków morskich) oraz zmniejszania liczby i poszukiwania tańszych dostawców. Często

podzespoły do wyrobów różnych producentów wytwarzane są przez jednego kooperanta. W

przypadku więc nagłego wzrostu popytu na komponenty do produkcji, załamania produkcji u

dostawcy lub zakłóceń w dostawach następują nagłe zakłócenia w produkcji u jednego lub

wielu wytwórców.

W licznych przypadkach gospodarka regionalna ma swoje korzenie w procesach,

które wiążą firmy, instytucje i infrastrukturę na obszarze geograficznym, dzięki czemu

możliwe jest uzyskanie ekonomii skali, rozwój rynków pracy i ich specjalizacji, rozwinięcia

relacji między lokalnymi dostawcami i nabywcami, poprawy infrastruktury oraz innych

składników wewnątrz regionu.

7. SIŁA REGIONU NA GLOBALNYM RYNKU

Siła regionów specjalizujących się w określonej produkcji tkwi w ich zdolności do

korzystania z przewagi komparatywnej. Źródła współpracy i rozwoju regionów, szczególnie w

wymiarze globalnym, wyjaśnia teoria przewagi komparatywnej. Jak dowiodła praktyka

gospodarcza o podjęciu działalności handlowej w wymiarze międzynarodowym decydują

korzyści wynikające z porównania względnego poziomu kosztów produkcji dóbr będących

przedmiotem wymiany. Teoria przewagi komparatywnej zawiera pogląd, że w wymianie

dóbr uczestnik wymiany może odnosić korzyści, gdy sprzedaje dobra wytworzone w swoim

kraju (regionie) wymagające mniejszych nakładów na produkcję, w zamian za dobra, które

wymagają w jego kraju (regionie) większych nakładów. Tak więc nie jest istotny bezwzględny

poziom kosztów wytworzenia danego dobra w określonym regionie. O wartości danego

dobra w wymianie międzynarodowej decyduje wartość nakładów, jakie kraj (region) może

zaoszczędzić, powstrzymując się od produkcji tego dobra. To podejście w bardzo ogólnym

11

odniesieniu można zastosować do wielu graczy rynkowych. W dużym uproszczeniu, można

też wyjaśnić, że korzyści ze specjalizacji regionalnej odnoszą wszyscy aktorzy rynkowi19.

W wyjaśnieniu tego zagadnienia pomocna może być teoria równowagi Nasha.

Wytwarzanie dóbr o wysokim stopniu złożoności nie musi dyskwalifikować krajów i

regionów w których wytwarzane są dobra o mniejszym stopniu złożoności. Ważne jest

uzyskanie zrównoważonych korzyści regionów produkujących różne dobra. Należy również

pamiętać, że przewaga konkurencyjna nie jest dana raz na zawsze, o czym świadczy

załamanie amerykańskiego przemysłu samochodowego, czy przemysłu budowy statków w

Europie. W pierwszym przypadku zadziałała presja różnic bezwzględnego poziomu kosztów

wytworzenia samochodu w koncernie amerykańskim i japońskim (produkującym w Stanach

Zjednoczonych), w drugim przypadku doszło do przemieszczenia produkcji dóbr w wyniku

porównania wydajności oraz poziomu kosztów produkcji statków najpierw w stoczniach

japońskich, później koreańskich, a następnie chińskich.

8. ISTOTA KLASTRA PRZEMYSŁOWO‐USŁUGOWEGO Po okresie dynamicznego rozwoju klastrów w Stanach Zjednoczonych, podobne

zjawisko z kilkuletnim opóźnieniem zaobserwowano w Europie. Zjawisko to daje się

zauważyć w Niemczech, Danii, krajach skandynawskich, a także we Włoszech, Francji i

Wielkiej Brytanii. Istotne postępy w rozwoju klastrów widać również w Afryce, a także w

Indiach, krajach Pacyfiku i na Dalekim Wschodzie.

19 Grzybowski M., Stymulowanie rozwoju przedsiębiorczości regionalnej poprzez klastry przemysłowo‐usługowe, [w:] Behawioralne determinanty rozwoju przedsiębiorczości w Polsce. Behawioralny wymiar przedsiębiorczości, pr. pod red. P. Kulawczuka i A. Poszewieckiego, Fundacja Rozwoju Uniwersytetu Gdańskiego, Gdańsk 2010, ISBN 978‐83‐7531‐094‐8, s. 7‐29

12

Rys. 1. Schemat ideowy klastra

Źródło: opracowanie własne (Marek Grzybowski, 2012).

Od ponad 30 lat mówi się o organizacjach przedsiębiorstw łączących się w klastry.

Przyjmuje się, że klaster (ang. cluster) przemysłowo‐usługowy jest to celowo utworzona

grupa przedsiębiorstw powiązanych funkcjonalnie w celu osiągnięcia wartości dodanej w

wyniku synergii działań gospodarczych i organizatorskich, których przedmiotem jest

projektowanie wspólnych wizji, misji i strategii marketingowych, koordynowanie polityki

pozyskiwania kapitału, kształtowanie relacji z władzami lokalnymi, otoczeniem politycznym,

samorządowym i społecznym.

Termin klaster (cluster) upowszechnił się w krajach anglosaskich i nordyckich. We Francji

używa się określenia „lokalny system produkcyjny” (systeme productif local) zaś we

Włoszech „okręg uprzemysłowiony" (districto industriale), w Niemczech kompetenznetze

(sieć firm profesjonalnych), w Hiszpanii (Agrupaciones Empresariales Innovadoras).

Wszystkie te terminy odnoszą się do działających na pewnym obszarze firm produkcyjnych i

usługowych, związanych z określonym sektorem gospodarki, lecz współpracujących ze sobą

w łańcuchu operacji prowadzących do wyprodukowania i dystrybucji określonych wyrobów

finalnych. W literaturze polskiej naukowcy zajmujący się tym zagadnieniem posługują się

Firma usługowa

Producent

Firma usługowa

Samorząd lokalny

Samorząd gospodarczy

Producent

Marketing i PR

Producent

Producent

Developer

Firma usługowa

Instytucja finansowa

13

terminem grono przedsiębiorstw. Powszechnym terminem, stosowanym w rolnictwie, jest

też grupa producencka20.

9. STRATEGIA EUROPA 2020

W dokumencie Komisji Europejskiej opublikowanym pod skróconym tytułem Strategia

Europa 2020 jako podstawowe priorytety rozwoju na najbliższa dekadę przyjęto, że rozwój

gospodarczy Unii Europejskiej powinien być:

− inteligentny (oparty na wiedzy i innowacjach);

− zrównoważony (wykorzystujący efektywnie zasoby, konkurencyjny i przyjazny

środowisku);

− sprzyjający społecznej aktywności (oparty na wysokim zatrudnieniu, zapewniającej

spójność społeczną i terytorialną)21.

EUROPA 2020 Projekty przewodnie:

– „Unia innowacji” – projekt na rzecz poprawy warunków ramowych i dostępu do finansowania badań i innowacji, tak by innowacyjne pomysły przeradzały się w nowe produkty i usługi, które z kolei przyczynią się do wzrostu gospodarczego i tworzenia nowych miejsc pracy; – „Młodzież w drodze” – projekt na rzecz poprawy wyników systemów kształcenia oraz ułatwiania młodzieży wejścia na rynek pracy; – „Europejska agenda cyfrowa” – projekt na rzecz upowszechnienia szybkiego Internetu i umożliwienia gospodarstwom domowym i przedsiębiorstwom czerpania korzyści z jednolitego rynku cyfrowego; – „Europa efektywnie korzystająca z zasobów” – projekt na rzecz uniezależnienia wzrostu gospodarczego od wykorzystania zasobów, przejścia na gospodarkę niskoemisyjną, większego wykorzystania odnawialnych źródeł energii, modernizacji transportu oraz propagowania efektywności energetycznej; – „Polityka przemysłowa w erze globalizacji” – projekt na rzecz poprawy otoczenia biznesu, szczególnie w odniesieniu do MŚP, oraz wspierania rozwoju silnej i zrównoważonej bazy przemysłowej, przygotowanej do konkurowania na rynkach światowych; – „Program na rzecz nowych umiejętności i zatrudnienia” – projekt na rzecz modernizacji rynków pracy i wzmocnienia pozycji obywateli poprzez rozwój kwalifikacji przez całe

20 M. Grzybowski (kierownik projektu zleconego przez MNiI), Metodyka projektowania i organizowania

klasterów przemysłowo‐usługowych w polskich mikroregionach nadmorskich. Praca wykonana w ramach projektu badawczego nr 1 H02D 074 27, na zlecenie Ministerstwa Nauki i Informatyzacji w latach 2004‐2005, s. 35. 21 EUROPA 2020, Strategia na rzecz inteligentnego i zrównoważonego rozwoju sprzyjającego włączeniu społecznemu, KOMUNIKAT KOMISJI, Bruksela, 3.3.2010, KOM(2010) 2020 wersja ostateczna, s. 5.

14

życie w celu zwiększenia współczynnika aktywności zawodowej i lepszego dopasowania popytu do podaży na rynku pracy, między innymi dzięki mobilności siły roboczej; – „Europejski program walki z ubóstwem” – projekt na rzecz zapewnienia spójności społecznej i terytorialnej, tak aby korzyści płynące ze wzrostu gospodarczego i zatrudnienia były szeroko dostępne, a osoby ubogie i wykluczone społecznie mogły żyć godnie i aktywnie uczestniczyć w życiu społeczeństwa. EUROPA 2020, Strategia na rzecz inteligentnego i zrównoważonego rozwoju sprzyjającego włączeniu społecznemu, KOMUNIKAT KOMISJI, Bruksela, 3.3.2010, KOM(2010) 2020 wersja ostateczna, s. 5‐6.

Sukces realizacji wszystkich projektów przewodnich zależeć będzie od rozwoju kooperacji w

obszarze biznesu, nauki i administracji. Musi być to daleko posunięta współpraca w obszarze

rozwoju społecznego, innowacji w działalności gospodarczej, naukowej i edukacyjnej.

Współpraca o charakterze lokalnym powinna rozwinąć się w sieci transgraniczne i

transnarodowe we wszystkich możliwych płaszczyznach wyznaczonych przez strategię

EUROPA 2020. Podkreśla się w niej, że rozwój Europy wymaga zwiększenia produktywności

przemysłu i usług oraz zapewnienia zrównoważonego rozwoju gospodarki całej UE.

Warunkiem zwiększenia tempa rozwoju gospodarczego UE jest ożywienie gospodarcze i

tworzenie nowych miejsc pracy, ze szczególnym uwzględnieniem aktywności i potencjału

MŚP. Ważne znaczenie we wzroście konkurencyjności przemysłu europejskiego na

globalnym rynku ma kreowanie międzynarodowych łańcuchów wartości. Faktem jest, że

przedsiębiorstwa UE konkurują z firmami z Chin, Brazylii, Indii i innych rozwijających się

gospodarek nie tylko w produktach o niskim stopniu złożoności ale również złożonych

technologicznie.

Rozwój infrastruktury energetycznej, transportowej i komunikacyjnej

Ważną rolę w rozwoju gospodarki unijnej ma rozwój infrastruktury energetycznej,

transportowej i komunikacyjnej. Od jej sprawności zależy konkurencyjność przemysłu

europejskiego podkreśla się w dokumencie Komisji Europejskiej pt. Zintegrowana polityka

przemysłowa w erze globalizacji. Konkurencyjność i zrównoważony rozwój na pierwszym

planie, gdzie podkreśla się, że „konieczne jest ulepszenie i modernizacja tych sieci”.

Modernizacja infrastruktury transportowej ma przyczynić się do wyeliminowanie wąskich

gardeł w sieciach połączeń na jednolitym rynku europejskim oraz usprawnić połączenia

15

transgraniczne. Zmodernizowane i zintegrowane muszą zostać również sieci energetyczne i

informatyczne22.

Klastry i sieci przedsiębiorstw

W polityce przemysłowej znaczącą rolę odgrywają klastry i sieci przedsiębiorstw. W

dokumentach UE określających strategię do 2020 r. podkreśla się na każdym kroku, że

„klastry i sieci zwiększają konkurencyjność przemysłu i ulepszają innowacje przez

gromadzenie zasobów i wiedzy fachowej oraz wspieranie współpracy między

przedsiębiorstwami, organami publicznymi i uniwersytetami”. Dlatego polityka wspierania

rozwoju wszystkich rodzajów klastrów należy do priorytetowych zadań wszystkich państw i

organów Unii Europejskiej. Szczególnie chodzi o przełamanie barier w finansowaniu i

tworzeniu warunków do współpracy przedsiębiorstw i instytucji badawczych. Polityka

klastrowa i programy badawcze UE mają sprzyjać wdrażaniu przez regiony „strategii

inteligentnej specjalizacji”. Nową jakość tworzyć będą sieci klastrów europejskich, co

przyczynić powinno się do wzmocnienia potencjału konkurencyjnego Unii Europejskiej w

skali globalnej. W tym obszarze premiowane będą wspólne projekty międzynarodowe, w

tym działania wspomagające MSP23.

10. STRATEGICZNE INICJATYWY KLASTROWE W UE

European Cluster Alliance (ECA)

European Cluster Alliance (ECA) powołano w 2006 r. przez podmioty działające w ramach

programów PRO INNO Europe w celu prowadzenia stałej wymiany informacji pomiędzy

regionalnymi samorządami odpowiedzialnymi za politykę klastrową i kierownie programami

rozwoju klastrów w poszczególnych krajach. Zadaniem tej inicjatywy jest kreowanie klastrów

zdolnych konkurować na rynku międzynarodowym. Od 2008 r. ECA podejmuje wspólne

inicjatywy klastrowe. Jest płaszczyzną upowszechniania nowych idei i narzędzi

wspomagających politykę klastrową. W ramach ECA odbywa się wymiana doświadczeń

22 Zintegrowana polityka przemysłowa w erze globalizacji. Konkurencyjność i zrównoważony rozwój na pierwszym planie. KOMUNIKAT KOMISJI DO PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO, RADY, EUROPEJSKIEGO KOMITETU EKONOMICZNO‐SPOŁECZNEGO I KOMITETU REGIONÓW. KOM(2010) 614 wersja ostateczna, SEK(2010) 1272, SEK(2010) 1276. Bruksela, dnia 28.10.2010, s. 12. 23 Zintegrowana polityka przemysłowa w erze globalizacji. Konkurencyjność i zrównoważony rozwój na pierwszym planie. KOMUNIKAT KOMISJI DO PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO, RADY, EUROPEJSKIEGO KOMITETU EKONOMICZNO‐SPOŁECZNEGO I KOMITETU REGIONÓW. KOM(2010) 614 wersja ostateczna, SEK(2010) 1272, SEK(2010) 1276. Bruksela, dnia 28.10.2010, s. 12.

16

między uczestnikami czterech głównych projektów klastrowych realizowanych w ramach

incjatywy PRO INNO Europe. Są to:

− BSR‐INNOnet ma za zadanie łączenie inicjatyw na rzecz działań innowacyjnych

instytucji i analityków działających w Regionie Morza Bałtyckiego. Chodzi o

stworzenie warunków politycznych do wspólnych incjatyw klastrowych, budowy

silnych klastrów przemysłowych i silnych sieci innowacyjnych24.

− CEE‐ClusterNetwork (Central and Eastern European Cluster and Network Area)

powołany został celu powiązania 11 partnerów regionalnych i krajowych z Europy

Wschodniej i Centralnej współdziałających w ramach programu INNO‐Net.

− CLUNET (Cluster Network) obejmował 15 regionów i 64 klastrów w celu

upowszechniania najlepszych praktyk. Koordynatorem projektu była agencja

Northwest Development Agency (NWDA) z Wielkiej Brytanii. Dzięki współpracy z

kanadyjskim Montreal Metropolitan Community, CLUNET wykorzystywał

doświadczenia i rozwiązania sprawdzone w polityce klastrowej Kanady25.

− INNET, którego koordynatorem było OSEO Innovation (Francja) miało na celu

promocję współpracy między regionami uczestniczącymi w programie, głównie w

celu wzmocnienia współpracy transgranicznej MSP i tworzenia klastrów

technologicznych, między innymi w branży ICT oraz NMP26.

Projekt TACTICS

Kontynuację powyższych programów stanowi projekt TACTICS, którego koordynatrem jest

OSEO Innovation. Jego celem jest doskonalenie w UE polityki rozwoju klastrów. Działania na

rzecz tworzenia klastrów MSP wspiera „Program ramowy na rzecz konkurencyjności i

innowacji” (Competitiveness and Innovation Programme ‐ CIP). Chodzi w nim o powszechne

wykorzystanie technologii informacyjnych i komunikacyjnych (ICT) i wspieranie rozwoju

społeczeństwa informacyjnego, a także wykorzystanie energii odnawialnej i poprawę

efektywności energetycznej.

Partnerzy TACTICS (Oseo; VINNOVA; TMG; Veneto Innovazione; PARP; NWDA; IWT) zawarli

nowe propozycje w celu wzmocnienia polityki klastrowej w UE odpowiadając na postulaty

24 http://www.proinno‐europe.eu/bsr‐innonet 2012‐07‐11 25 http://www.proinno‐europe.eu/clunet 2012‐07‐11. 26 http://www.proinno‐europe.eu/innet 2012‐07‐11.

17

zawarte w Zielonej Księdze Komisji Europejskiej: „Jak zmienić wyzwania w możliwości:

wspólne ramy strategiczne dla finansowania unijnego na rzecz badań naukowych i

innowacji”27. Do podstawowych postulatów zaliczono:

− wzmocnienie inicjatyw sieciowych między klastrami i tworzenie platform współpracy

międzysektorowej oraz między przedsiębiorstwami produkcyjnymi i usługowymi,

− uruchomienie funduszy na badania i innowacje w celu zwiększaenia zyskowności i

konkurencyjności klastrów,

− wykorzystać klastry do aktywizacji MSP oraz badań i programów innowacyjnych,

− zastosować fundusze prywatno‐publiczne w rozwoju klastrów,

− dotychczasowe prawo należy zmodyfikować tak, by bardziej sprzyjało pracom

badawczom‐rozwojowym i innowacyjności oraz aktywizacji klastrów28.

Copenhagen Cluster Excellence Declaration 2011

Copenhagen Cluster Excellence Declaration wyznacza kierunki polityki klastrowej

skorelowanej z kierunkami wyznaczonymi przez strategię EUROPA 2020. Organizaacje

sieciowe mają być jednym z podstawowych czynników zapewniających wzrost gospodarczy

w Unii Europejskiej będący efektem poityki innowacyjnej, inwestycjom w badania i rozwój

oraz polityce klastrowej. Z badań efektowności nakładów na badania i rozwój wynika, że

wzrost wydatków na B+R o 1% przyczynia się do wzrostu zysków przedsiębiorstwa od 0,02%

do 0,2%. Efekt synergii sprawia, że produktywność na 1 zatrudnionego w organizacjach

sieciowych, w których firmy ze sobą współdziałają i współpracują z jednostkami badawczymi

jest od 9% do 15% wyższa niż projektach realizowanych przez pojedyncze podmioty

stwierdza się w deklaracji przyjętej przez 455 uczestników reprezentujących 27 państw w

czasie konferencji Copenhagen Cluster Conference29.

27 ZIELONA KSIĘGA, Jak zmienić wyzwania w możliwości: wspólne ramy strategiczne dla finansowania unijnego

na rzecz badań naukowych i innowacji, KOM(2011) 48 wersja ostateczna, Bruksela, dnia 9.2.2011. 28 Tactics Consortium Contributes To EC Green Paper, The European Cluster Alliance (ECA), NEWSLETTER N°5 (JUNE 2011). 29 The Copenhagen Cluster Excellence Declaration 2011, Copenhagen Cluster Conference on May 26‐27, 2011

18

11. INICJATYWY SIECIOWE W SEKTORZE LOGITYKI W REGIONIE MORZA BAŁTYCKIEGO Logistyka jest kluczem do zrównoważonej mobilności stwierdzono w komunikacie

Komisji Europejskiej poświęconemu rozwojowi logistyki transportu towarowego. Wraz z

rozwojem globalizacji i zwiększonej wymiany towarowej wewnątrz rynku UE i z rynkami

położonymi na Dalekim Wschodzie wzrosło znaczenie logistyki w wymiarze globalnym i

lokalnym. Po okresie gdy transport i jego otoczenie logistyczne rozwijało się głównie w

ramach narodowych programów, w 2006 r. zdecydowano o konieczności większej

harmonizacji polityki transportowej UE i jednolitej strategii rozwoju logistyki europejskiej30.

Okres liberalizacji w rozwoju transportu sprawił, że nastąpił jego dynamiczny rozwój,

wzrósł popyt na logistyków i inwestycje w centra i sieci logistyczne. Tym procesom

towarzyszą jednak również szkodliwe skutki działania człowieka, jak: wąskie gardła w sieciach

transportowych, wypadki, hałas i zanieczyszczenia oraz wzrost zależności od koniunktury na

rynku surowców energetycznych. W związku z tym Komisja Europejska postuluje dążenie do

optymalizacji transportu poprzez rozwój transportu kombinowanego, przenoszenie

ładunków z dróg na morze, transport śródlądowymi drogami wodnymi i transport kolejowy.

Szczególną uwagę należy zwrócić na rozwój morsko‐lądowych łańcuchów transportowych

zarówno w układach globalnych jak i regionalnych, w tym w Regionie Morza Bałtyckiego.

Wymiana gospodarcza odbywa się obecnie między trzema dużymi rynkami: Europą, USA i

Dalekim Wschodem, które jednocześnie należą do najdynamiczniej rozwijających się

przestrzeni logistycznych. Region Morza Bałtyckiego z sinie rozwiniętą żeglugą promową i ro‐

ro oraz dynamicznie rowijacymi się portami morskimi wraz z ich otoczeniem logistycznym

należy do liczącego się obszaru logistycznego Unii Europejskiej. Ma on istotne powiązania z

USA, Japonią, Chinami, Indiami, Brazylią oraz Rosją, która ma silną pozycję w RMB dzięki

dynamicznie rozwijającym się obwodom enigradzkiemu i Kalinigradzkiemu.

Podstawowe terminy

30 Logistyka transportu towarowego w Europie – klucz do zrównoważonej mobilności, Komunikat Komisji do Rady, Parlamentu Europejskiego, Europejskiego Komitetu Ekonomiczno‐Społecznego i Komitetu Regionów, KOM(2006) 336 wersja ostateczna, Bruksela, dnia 28.6.2006

19

∙ „Logistyka transportu towarowego” obejmuje planowanie, organizację, kontrolę i realizację działań transportu towarowego w łańcuchu dostaw oraz zarządzanie takimi działaniami. ∙ „Komodalność” oznacza wydajne wykorzystanie form transportu działających

odrębnie lub zintegrowanych multimodalnie w ramach europejskiego systemu transportowego w celu optymalnego i zrównoważonego wykorzystania zasobów. ∙ „Multimodalność” oznacza przewóz towarów dwoma lub więcej formami transportu w ramach jednego łańcucha transportowego, niezależnie od rodzaju towaru. ∙ „Logistyka niezależna” oznacza, że przedsiębiorstwo korzysta z usług niezależnych podmiotów logistycznych, realizujących dla niego wszystkie działania logistyczne lub znaczną ich część.

Logistyka transportu towarowego w Europie – klucz do zrównoważonej mobilności, Komunikat Komisji do Rady, Parlamentu Europejskiego, Europejskiego Komitetu Ekonomiczno‐Społecznego i Komitetu Regionów, KOM(2006) 336 wersja ostateczna, Bruksela, dnia 28.6.2006

WspólnyEuropejskiObszarMorskiDoświadczenie z RMB (gdzie dominuje żegluga bliskiego zasięgu) wskazują, że

istotnym dopełnieniem Jednolitego Rynku Europejskiego jest „Wspólny Europejski Obszar

Morski” (WEOM), w którym nazór nad ładunkiem i statkiem oraz ich obsługa administracyjna

w porcie odbywałaby się w sposób zintegrowany na zasadzie „jednego okienka”. Dzięki

takiemu rozwiązaniu klient funkcjonujący w ramach tego obszaru (WEOM) powinien mieć

do dyspozycji jeden punkt kontaktowy z organami administracji i co najważniejsze, tylko raz

składałby dokumenty niezbędne do przewozu ładunku w łańcuchu logistycznym. Integralną

częścią tego rozwiązania są skoordynowane kontrole fizyczne, które powinny być byłyby

przeprowadzane w jednym miejscu i w tym samym czasie.

Korytarze transportowe drogą do rowoju gospodarczego Załamanie na rynku podaży towarów nie zmniejszyło tempa inwestycji w portach, w

tym w RMB, i jago najbliższym otoczeniu portach Adriatyku i Morza Czarnego. Procesy

inwestycyjne w infrastrukturę transportową i logistyczną zmierzają do rozwinięcia funkcji

logistycznych państw i regionów oraz działań sprzyjających do świadczenia usług

intermodalnych w morsko‐lądowych łańcuchach transportowych.

System transportowy Regionu Morza Bałtyckiego, w tym porty działające w tym

regionie wpisują w europejski system transportowy zarówno przez powiązania żeglugowe z

największymi portami oceanicznymi jak i lądowe korytarze transportowe. Wiele portów

uczestniczy w kreowaniu nowych korytarzy transregionalnych, jak TRANSBALTIC i SONORA

20

(SOuth‐NORth Axis)31. Ostatni z wymienionych, to kontynuacja projektu AB Landbridge,

którego celem jest wykreowanie infrastruktury transportowej i integracja gospodarcza

regionów Adriatyku, Europy Środkowej i Bałtyku32. Takim działaniem integrującym

współpracę regionalną jest również projekt StarDust, w którym uczestniczy Akademia

Morska w Gdyni (w ramach projektu MarChain). Jego zadaniem jest integracja podmiotów

gospodarczych w RMB w klastry i sieci w celu wspólnego działania na rynku globalnym33.

Rys. 2. Mapa sieci kolei szybkich w Europie

Źródło: http://commons.wikimedia.org/wiki/File:High_Speed_Railroad_Map_Europe_2009.gif (2012‐03‐12)

Te działania w obszarze transportu wpisują się we inne ustalenia Komisji Europejskiej

jak na przykład: „Agenda UE w sprawie transportu towarowego: poprawa wydajności,

integracyjności i zrównoważenia transportu towarowego w Europie”34, „Plan działań na rzecz

logistyki transportu towarowego”35, „W kierunku sieci kolejowej nadającej pierwszeństwo

31 M. Grzybowski, Projekt South ‐ North Axis. „Nadmorski Przegląd Gospodarczy” nr 6 (96) 2009, s. 6. 32 SONORA, Improving transport infrastructure and services across Central Europe,

http://www.sonoraproject.eu/, (2012‐03‐10). 33 Grzybowski M., Klastry w regionie Morza Bałtyckiego, [w:] Wybrane zagadnienia przedsiębiorczości i

towaroznawstwa. Zeszyty Naukowe Akademii Morskiej w Gdyni nr 72/2012, ISSN 1644‐1818, s. 31‐36. 34 Agenda UE w sprawie transportu towarowego: poprawa wydajności, integracyjności i zrównoważenia transportu towarowego w Europie, COM(2007)0606, Bruksela 2007. 35 Plan działań na rzecz logistyki transportu towarowego, COM(2007)0607), Bruksela 2007.

21

przewozom towarowym” z 2007 r. oraz „Wieloletnie umowy dotyczące jakości infrastruktury

kolejowej” z 2008 r.36.

Strategię Unii Europejskiej nakreślają kierunki rozwoju ustalone przez Parlament

Europejski w „Rezolucji Parlamentu Europejskiego z dnia 4 września 2008 r. w sprawie

transportu towarowego w Europie”. W rezolucji stwierdza się między innymi, „że już

osiągnięto najwyższy poziom wykorzystania głównych części sieci; w związku z tym wzywa

ministrów transportu odpowiedzialnych za główne europejskie korytarze do podjęcia kwestii

inwestycji w infrastrukturę oraz przynajmniej do osiągnięcia porozumienia w sprawie

koordynacji swoich krajowych planów inwestycyjnych w odniesieniu do swoich

odpowiednich korytarzy”37.

TransBaltic Celem głównym projektu TransBaltic jest opracowanie i promocja zintegrowanego

systemu transportowego w Regionie Morza Bałtyckiego. Chodzi o to by wyeliminować

ogranicznia w rozwoju transportu na Bałtyku i wdrożyć postulaty wynikające ze Strategii UE

dla Regionu Morza Bałtyckiego. Celem jest zintegrowanie inicjatyw lokalnych na rzecz

rozwoju w regionie transportu multimodalnego. Projekt TransBaltic stanowi istotne

uzupełnienie inicjatyw podejmowanych w regionie, których zadaniem jest rozwój korytarzy

transportowych. Do niech należą między innymi proejkty EWTC II oraz Scandria.

Wyniki badań podjętych w ramach projektu mają na celu wsparcie decyzji

politycznych co do kierunku dlaszego rozwoju infrastruktury transportwej w poszczególnych

państwach regionu. TransBaltic jest więc płaszczyzną wymiany informacji między

podmiotami prywatnymi i publicznymi w celu harmonijnego rozwoju logistyki pod kątem

potrzeb RMB38. Przemiotem badań rynkowych jest transport w regionie i możliwość rozwoju

pod kątem intermodalności i interoperacyjności. Prognozy przebiegu korytarzy

transportowych powiązanych z TEN‐T w celu podjęcia długofalowych inwestycji w

państwach położonych nad Bałtykiem. W ramach TransBaltic podjęto się też opracowania

rozwiązań minimalizujących puste przebiegi środków transportu. Przeprowadzno wstępną

36 Wieloletnie umowy dotyczące jakości infrastruktury kolejowej, COM(2008)0054), Bruksela 2008.

37 Transport towarowy w Europie, P6_TA(2008)0409, Rezolucja Parlamentu Europejskiego z dnia 4 września 2008 r. w sprawie transportu towarowego w Europie (2008/2008(INI)), Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej, 4.12.2009 PL, s. 80‐83. 38 http://www.transbaltic.eu/about/, 2012‐07‐14.

22

analizę studiów wykonalności dla wybranych portów i połączeń kolejowych. Podjęto się

zaplanowania optymalnych tras dostaw door‐to‐door wspomagających decyzje w

planowaniu transportu intermodalnego. Udostępnieniono narzędzia planowania tras

transportowych firmom z sektora MSP. Przedmiotem projektu jest również metodyka

szkolenia doskonalenia kompetencji menedżerskich w logistyce portów. A co najważniesze,

projekt TransBaltic jest platformą wymiany poglądów między biznesem i administracją we

wszystkich obszarach związanych z transportem w RMB i wypracowywania wspólnych

kierunków działań.

Rys. 3. Mapa usytuowania partnerów Projektu TransBaltic

http://www.transbaltic.eu, 2012‐07‐14 Projekt TransBaltic ma status projektu strategicznego. Wśród głównych partnerów

projektu są władze regionalne, instytuty naukowo‐badawcze, operatorzy logistyczni,

stowarzyszenia oraz organizacje dziłajace w RMB: CPMR Baltic Sea Commission (Konferencja

Europejskich Regionów Peryferyjnych – Komisja Morza Bałtyckiego), CPMR North Sea

Commission (Konferencja Europejskich Regionów Peryferyjnych – Komisja Morza

Północnego), BSSSC (Konferencja Współpracy Subregionalnej Państw Morza Bałtyckiego),

23

BCCA (Stowarzyszenie Bałtyckich Izb Przemysłowo‐Handlowych), BDF (Bałtyckie Forum na

rzecz Rozwoju) i BPO (Organizacja Portów Bałtyckich).

Klaster TSL w Regionie Morza Bałtyckiego

W ramach projektu podjęto inicjatywę klastrową pod nazwą: Baltic cluster for

sustainable, multimodal and green transport corridors. Na uruchomienie klastra

przeznaczono 15 000 euro. Celem klastra jest intgracja działań liderów projektów

ralizowanych w regionie, których realizacja ma wpływ na utworzenie jednolitego systemu

transportowego. Zaliczono do nich: TransBaltic, Scandria, Rail Baltic Growth Corridor, EWTC

II, BSR InnoShip, Amber Coast Logistics, Baltic.AirCargo.Net oraz Bothnian Green Logistic

Corridor. Koordynatorem inicjatywy klastrowej jest Region Skåne.

Klaster ma zintegrować wszystkie inicjatywy realizowane w regionie w ramach pritorytetu 2,

a także projekty, które nie są włączone do klastra ae mają wpływ na integrację transportu w

RMB. Szczególnie chodzi o rozwój powiązań transgranicznych, rozwój transportu przyjaznego

środowisku (tworzenie zielonych korytarzy transportowych) oraz zapewnienie wspólnego

finasowania projektów logistycznych. Głównym zadaniem klastra jest doprowadzenie do

synergii w wyniku wspólnych działań organizacyjnych i finansowych, dzięki czemu możliwe

będzie poprawienie efektywności i skuteczności projektów i zapewnienie korzyści większej

ilości beneficjentów39.

East West TC II

Projekt East West TC II stanowi kontynuację wcześniejszego projektu East West Transport

Corridor i stnowi jego rozwinięcie w ramach razlizacji idei zielonych korytarzy

transportowych (Green Corridor Concept). Liderem projektu jest Region Blekinge.

Uczestniczy w nim około 70 partnerów ze Szwecji, Danii, Litwy, Niemiec i Rosji oraz Włoch i

Chin. Projekt realizowany jest przy wsparciu rządów Szwecji i Litwy.

39 http://www.transbaltic.eu/about/news/, 2012‐07‐14.

24

Rys. 4. Mapa East West TC II Project Źródło: East West TC II, TASK 3C, Information Broker System Final Report, NetPort.Karlshamn, 2012‐02‐15.

Współpraca przyjazna środowisku stymuluje wzrost gospodarczy

Hasłem przewodnim projektu jest inicjowanie współpracy w korytarzach transportowych

przyjaznej środowiku. Zadaniem projektu jest generowanie strumieni ładunkowych między

Wschodem i Zachodem w regionie Bałtyku Południowego. Transport w tym korytarzu

powinien być nie tylko przyjazny środowisku ale również efektywny ekonomicznie i

bezpieczny. Dlatego projekt skoncentrowany został na trzech podsatawowych

zagadnieniach:

− East West Transport Corridor ma stanowić wzorcowy przykład korytarza trasportowego przyjaznego środowisku (Green Transport Corridor) w UE.

− Rozwój systemów informacyjnych przyczyniających się do poprawy efektywności i bezpieczeństwa ładunków i transportu oraz zmniejszenia szkodliwego oddziaływania na otoczenie.

− Generowanie rozwoju ekonomicznego wzdłuż korytarza poprzez stymulowanie działalności biznesowej, między innymi w portach i terminalach lądowych40.

East‐West Transport Corridor Association

40 http://www.ewtc2.eu/ewtc/about‐ewtc.aspx, 2012‐07‐15.

25

East‐West Transport Corridor Association (EWTCA) zostało założone w czerwcu 2010 na

konferencji w Wilnie przez około 100 uczestników z 14 krajów: Szwecji, Danii, Polski,

Niemiec, Litwy, Łotwy i Rosji z Regionu Morza Bałtyckiego oraz sąsiedniej Białorusi i Ukrainy,

a także przedstawicieli z Chin, Belgii, Francji, Kazachstanu, Mongolii. Pooruzmienie

sygnowało 26 przedstawicieli ze świata biznesu, administracji i nauki. EWTCA koncentruje się

na rozwoju współpracy międzynarodowej między firmami z Europy i Dalekiego Wschodu. Do

głównych zadań należy promocja innowacji, technologii i rozwiązań biznesowych w branży

TSL oraz prowadzenia badań rynkowych w celu kreowania łańcuchów logistycznych41.

Projekt Scandria

Projekt Scandria ( The Scandinavian‐Adriatic Corridor for Innovation and Growth)

realizowany jest przez 19 partnerów z Nimiec i krajów skandynawskich i ma za zadanie

promocję zielonego transportu i kreowanie ładunków z Regionu Morza Bałtyckiego w

kierunku Adraityku korytarzem transportowym wiodącym przez wschodnie Niemcy, Czechy i

Austrię. Korytarz Skandynawia‐Adriatyk promowany jest jako najkrótsza droga z Krajów

Skandynawskich do krajów położonych nad Adriatykiem, integrujący obszary gospodarcze 11

państw, zamieszkałe przez około 93 mln mieszkańców, a w obrębie korytarza mieszka około

15 mln osób42.

Projekt został zainicjowany „Deklaracją Berlińską” w listopadzie 2007 r., która została

podpisana przez ministrów rozwoju regionalnego wschodnich krajów związkowych Niemiec.

W deklaracji podkreślono, że korytarz transportowy wiodący przez landy wschodnie ma

atrakcyjną infrastrukturę transportową, konkurencyjną dla innych międzynarodowych

szlaków transportowych i stanowi do utworzenia korytarza Skandynawia‐Adriatyk.

Propozycja została przyjęta z zainteresowaniem przez Norwegię, Danię i Szwecję, które

zadeklarowały (Karta COINCO – Corridor of Innovation and Cooperation) w marcu 2008 r.

współpracę w rozwoju transportu w projektowanym korytarzu. Przy wsparciu niemieckiego

Ministerstwa Rozwoju Transportu, Budownictwa i Urbanizacji na tej bazie uruchomiono

projekt z budżetem 3,8 mln euro. W jego ramach działa między innymi Scandria Logistics

Portal.

41 A. Šakalys, The East–West transport corridor Association – an innovative tool for cooperation along EWTC, presentation, 8th June, 2012. 42 http://www.scandria.eu/en/the‐scandria‐corridor.html, 2012‐07‐14.

26

Rys. 5. Scandria Map of Logistics

http://www.scandria.eu/en/scandria‐map‐of‐logistics.html, 2012‐07‐14

Obok połączeń drogowych w korytarzu rozwija się transport intermodalny. Między innymi,

tylko między Weroną i Rostokiem jeździ 12 pociągów tygdniowo. Korytarz integruje łącznie

15 portów oraz 75 klastrów gospodarczych działających w 11 krajach podkreśla się w

materiałach promocyjnych projektu43.

SONORA ‐ SOuth‐NORth Axis

Projekt SONORA z budżetem 7,1 mln euro stanowi kontynuację projektu AB Landbridge

(Adriatic ‐ Baltic Landbridge), realizowanego w latach 2004‐2008 w ramach Programu

INTERREG III B/CADSES. Był to pierwszy priorytetowy projekt Unii Europejskiej mający na

celu ściślejsze powiązanie regionów przemysłowych Europy Środkowej położonych między

43 http://www.scandriaproject.eu/index.php?option=content&id=102

27

Bałtykiem a północnym Adriatykiem. W jego ramach wykonano studium rozwoju

multimodalnego korytarza lądowego Północ‐Południe. W ramach projektu określono

perspektywy rozwoju powiązań logistycznych między Regionem Morza Bałtyckiego a

Północnego Adriatyku z uwzględnieniem potencjału państw i regionów leżących wzdłuż i w

otoczeniu korytarza44.

Rys. 6. Państwa i podmioty uczestniczące w projekcie SONORA

Źródło: http://www.sonoraproject.eu/, 2012‐07‐15.

44 http://www.sonoraproject.eu/, 2012‐07‐14.

28

Projekt skoncentrowany jest na wspomaganiu regionów w poprawie dostępności w układzie

równoleżnikowym usytuowanym między Adriatykiem i Bałtykiem. Przedmiotem projektu są

następujące zadania:

− Utworzenie sieci SoNorA poprzez wsparcie rozwoju infrastruktury transportowej, − Uruchamianie i usprawnianie multimodalnych usług logistycznych, − Tworzenie międzynarodowych planów działania, − Kreowanie nowych warunków rozwoju regionalnego poprzez modernizowanie sieci

transportowej. W realizacji powyższych zadań bierze udział 25 partnerów z 6 krajów UE oraz 35

stowarzyszonych instytucji z 9 krajów UE, a wśród nich są: administracje regionów i miast,

instytucje naukowo‐badacze i uniwersytety, administracje portów, operatorzy transportowi i

inne pormioty. Liderem projektu jest Region Veneto.

29

Rys. 7. Sieć połączeń kolejowych w regionach współuczestniczących w projekcie SONORA

Źródło: http://www.sonoraproject.eu/, 2012‐07‐15.

W przypadku zadania 1. chodzi o określenie intermodalnych składowych sieci w układzie

Północ‐ Południe oraz ich powiązanie z TEN‐T. Przedmiotem projektu są studia wykonalności

niezbędnych inwestycji uzupełniających w infrastrukturze transportowej tak by spełaniała

ona wymagania sieci logistycznych oraz oczekiwania regionów. W zadaniu 2. analizie

poddane są projekty dotyczące portowych i lądowych terminali logistycznych, w tym ocena

wpływu projektowanych inwestycji na rozwój sieci SoNorA. W zadaniu 3. chodzi o tworzenie

wspólnych regionalnych i międzynarodowych planów działań na rzecz rozwoju korytarza

transportowego między Bałtykiem a Adriatykiem, w tym połączeń intermodalnych. Zadanie

4. ma przyczynić się do rozwoju regionów między innymi poprzez usprawnienie połączeń

transportowych oraz powstawanie klastrów. Dotychczas w ramach projektu opracowano

rekomendacje dotyczące modernizacji sieci TEN‐T, rozwoju połączeń intermodalnych w

Europie Środkowej oraz promocji usług logistycznych. Opracowano też liczen studia

przypadków.

SONORA Logistics Competence Centres

Logistics Competence Centre (LoCC) jest nowym rozwiązaniem zaproponowanym w

ramach projektu SONORA. Jest to reakcja na sprawdzone działania w rozwoju logistyki.

Propozycja tworzenia w korytarzu transportowym Centrów Kompetecji Logistycznych ma

wnieść do łańcuchów logistycznych element innowacji. Centra tworzone maja być w formie

klastrów na bazie partnersw publiczno‐prywatnego. Z przeproadzonych w ramach projektu

analiz wynika, że dotąd administracja postrzegała ograniczenia w rozwoju transportu z

punktu widzenia słabo rozwiniętej infrastruktury, niedoskonałego prawa oraz otoczenia.

Nowe podejście ma usunąć te bariery. Wspólne działania administracji i podmiotów

prywatnych powinny wyeliminować ograniczenia w takim planowaniu łańcuchów

transportowych i sieci logistycznych, by zwiększyć konkurencyjność regionów.

Zmiany w systemach logistycznych odzwierciedlają szybki rozwój powiązań między

przedsiębiorstwami i nabywcami w skali lokalnej, międzynarodowej i globalnej. Współpraca

biznesu i administracji w ramach LoCC ma funkcjonować w formie jednej organizacji, w

której wspólnie działać będą na rzecz rozwoju transportu i logistyki prywatni operatorzy wraz

30

przedstawicielami administracji. Centrum ma zapewnić wsparcie procesów decyzyjnych w

usprawnieniu regionalnych systemów transportowych i logistycznych poprzez planowanie

przestrzenne oraz kreowanie polityki innowacyjnej zorientowanej na wzrost

konkurencyjności regionów z uwzględnieniem powiązań transgranicznych i

transnarodowych. LoCC ma inicjować nowe projekty i nimi zarządzać. Ma również

monitorować wdrażanie projektów infrastrukturalnych45.

12. OBSZARY LOGISTYCZNE W REGIONIE MORZA BAŁTYCKIEGO

Rozwój Logistyki w Obwodzie Leningradzkim i Kalinigradzie

Liczne centra logistyczne powstają wokół St. Petersburga. Itella Logistics St. Petersburg

o powierzchni 10 000 m2 usytuowane zostało w Zakładach Utkina. Centrum ma dobre

połączenie kolejowe z Moskwą i oferuje wszystkie podstawowe usługi logistyczne, jak

kompletowanie ładunków, magazynowanie i usługi transportowe. Fińska firma SRV w 2010 r.

uruchomia nowe centrum logistyczne klasy A z magazynami o powierzchni 120 000 m2.

Centrum dysponuje budowlami o wysokości 12,5 m pozwalającymi na przechowywanie

ładunków z naciskiem 6 000 t/m2 46. Ahlers Logistic Center w St. Petersburgu powstało w celu

obsługi francuskiej Groupe SEB, producenta sprzętu gospodarstwa domowego (Rowenta,

Krups, Tefal, Moulinex). Groupe SEB importuje wyroby z Chin na rynek europejski i Rosyjski.

Ponieważ ten ostatni w ostatnim czasie rósł w tempie około 20% rocznie niezbędne było

otworzenie centrum logistycznego w pobliżu portu docelowego. Zadanie powierzono Ahlers

Logistic Center, które dysponuje magazynami o powierzchni 25 000 m2 47.

Na rozwój logistyki w obwodzie Lenigradzkim i Kalinigradzkim wpływ mają specjalne

strefy utworzone na mocy odrębnych ustaw48. Funkcjonują tu następujące rodzaje stref:

Strefy rozwoju zaawansowanych technologii (ang. High Technology Incubation Zones ‐

"TIZs");

Strefy przemysłowe (Industrial Production Zones ‐ "IPZs");

45 http://www.sonoraproject.eu/, 2012‐07‐15. 46 Itella Annual Report 2010, Helsiniki 2011, s.18‐21. 47 Ahlers Logistic Center (St. Petersburg, Russia), http://www.ahlers.com/news/articles/2006/alc/, 2012-07-15. 48 Zob. np. On the Special Economic Zone in the Kaliningrad Region of 10 January 2006. Za: Doing business in St. Petersburg 2012, Enterprise Europe Network ‐ Russia, Module A Regional Center – St. Petersburg, Moskwa 2012, s. 114.

31

Strefy turystyki i odpoczynku (Zone of Tourism and Recreation ‐ "ZTR");

Strefy portowe (Port Zones ‐ "PZs")49.

Rys. 8. Centra przemysłowe i logistyczne w St. Petersburgu i jego otoczeniu

Źródło: Doing business in St. Petersburg 2012, Enterprise Europe Network ‐ Russia, Module A Regional Center – St. Petersburg, Moskwa 2012, s. 114.

Mimo recesji nie spadło tempo inwestycji w innych portach Rosji. Trwają intensywne

prace w położonym w pobliżu St. Petersburga porcie Ust Ługa. Według Maxima Shirokowam,

dyrektora generalnego JSC Ust‐Luga, dzięki podjętym inwestycjom port w 2018 r. osiągnie

potencjał przeładunkowy 180 mln ton. A należy zauważyć, że w 2001 r. przeładowano w nim

około 11,8 mln ton, a w 2009 r. około 10,4 mln ton towarów. Rozwój portu wspierają na

pewno szeroko zakrojone inwestycje w transport drogowy, kolejowy i rurociągowy50.

Prognozuje się, że terminal przeładunków płynnych ma w perspektywie osiągną potencjał

13‐14 mln ton (a więc tyle ile w szczytowym okresie transportowano rosyjskiej ropy przez

Port Północny). Terminal zarządzany przez Rosnieftbunker od 2011 roku przyjmuje

49 Tamże, s. 114. 50 Do 180 milionów ton w roku 2018, http://www.actiaconferences.com/do-180-milion%C3%B3w-ton-w-roku-2018.html, 2012-06-22.

32

zbiornikowce o zanurzeniu 16 m i pojemności 120 000 ton. Po połączeniu z systemem

rurociągów transportujących ropę do Europy, terminal przejmie tranzyt rosyjskiej ropy przez

Estonię i inne porty bałtyckie. W 2011 r. Rosneftbunker planuje wyeksportować około 10‐11

mln ton produktów naftowych (prawie tyle co Porcie Północnym w Gdańsku). Już w styczniu

2011 r. w terminalu załadowano pierwszy zbiornikowiec, SCF Neva, 47 000 dwt, którego

armatorem jest Sovcomflot51.

W Kalinigradzie BaltTehProm zbuduje port uniwersalny z terminalem kontenerowym o

rocznej zdolności przeładunkowej 880 000 TEU z możliwością obsługi statków ro‐ro –

poinformował o planach Viktor Larin, dyrektor BaltTehProm na konferencji "Port

infrastructure of the North‐West: from design to operation". W listpopadzie 2012 r. zostanie

uruchomiony nowy hub magazynowy – informował Vladimir Ashihin, wiceminister

gospodarki Obwodu Kaliningradzkiego. BaltTehProm zainwestował w nowe portowe

centrum magazynowe i jego otoczenie 500 mln rubli. Nowa inwestycja wygeneruje w

Kaliningradzie 190 nowych miejsc pracy52.

Inwestycje logsityczne w wybranych portach państw abałtyckich

Port w Kłajpedzie w celu rozwoju transportu multimodalnego za 7 mln euro

zbudował 1480 m linii kolejowych, a za 1,1 mln euro odnowił torowiska o długości 812 m.

Kłajpeda doskonali swoje połączenia multimodalne. Do i z portu pociągami dowozi się aż

78% ładunków. Jest jeden z najwyższych wskaźników w Europie53. Około 8,2 mln euro

przeznaczono na pogłębienie kanałów portowych i podejść do portu (usuwając 0,102 mln m3

piasku). Ogółem na prace pogłębiarskie Zarząd Portu Kłajpeda przeznaczył prawie 31,6 mln

euro. W związku z prognozowanym rozwojem potencjału przeładunkowego drobnicy na

infrastrukturę drogową tylko w 2010 r. przeznaczono ponad 14,6 mln euro, za które

zbudowano 1654 m dróg. Na nowe centrum logistyczne Kłajpeda przeznaczyła 336 ha

51 Russia: Ust Luga Dredging Project Brings Economic Benefits, http://www.dredgingtoday.com/2011/04/13/russia-ust-luga-dredging-project-brings-economic-benefits/, 2012-04-15. 52 OOO BaltTehProm to put new transport industrial warehouse into operation in the Kaliningrad region in November 2012, http://en.kaliningrad-rda.org/index.php?option=com_content&view=article&id=46:ooo-balttehprom-to-put-new-transport-industrial-warehouse-into-operation-in-the-kaliningrad-region-in-november-2012&catid=9:kaliningrad-news&Itemid=4, 2012-07-15. 53 Klaipėda port is rapidly developing and sets out ambitious plans for further expansion, http://www.portofklaipeda.lt/en.php/port_of_klaipda/about_the_port/development_plans/8463, 2012-07-15.

33

terenów położonych w pobliżu portu. Na jego budowę przeznaczone zostaną środki z

budżetu oraz Unii europejskiej. Państwo zbuduje infrastrukturę drogową i kolejową oraz

przygotuje tereny pod obiekty magazynowe. Za 225 mln euro przy nabrzeżach 80‐81

zbudowany zostanie nowy terminal pasażersko‐towarowy przy wsparciu środków z UE z

programu INTERREG IIIB. Przy nowym nabrzeżu i pirsie będzie można jednorazowo

obsługiwać 3 jednostki typu ro‐ro, ro‐pax, prom lub cruise54.

Rys. 9. Centra logistyczne i magazynowe w pobliżu portu w Kłajpedzie

Źródło: http://www.portofklaipeda.lt/uploads/klaipedos_uostas_angl.pdf, 2012-03-12.

Zarząd Portu Tallin administruje 5 portami: Muuga (położony 17 km od Tallina),

Tallinn, Paljassaare, Paldiski South oraz Saaremaa55. Grupa portów Tallin w 2010 r. wykonała

inwestycje o wartości 28,5 mln euro, podczas gdy rok wcześniej wykonano inwestycje za

ponad 55 mln euro, a w 2008 za około 35 mln euro. Środki zostały przeznaczone zarówno na

budowę nowych elementów infrastruktury logistycznej jak i modernizację portów

zarządzanych przez Zarząd Portu Tallin. W 2010 r. 19,9 mln euro przeznaczono na głowni na

budowę nowych nabrzeży i rozwój infrastruktury w portach. Jednym z największych

obiektów logistycznych jest oddany do użytku w 2010 r. terminal kontenerowy w porcie

Muuga. Poza tym część środków inwestycyjnych przeznaczono na zakup terenów na nowe

54 Port of Klajpeda, Activities of 2010, http://www.portofklaipeda.lt/en.php/urgencies/activities_of_2010/12489, 2012-07-15. 55 Port of Tallinn, www.portoftallinn.com, 2011-06-30.

34

inwestycje portowe, przygotowania przedinwestycyjne56. Zarząd dokonał również

modernizacji systemu IT, co usprawniło obsługę klientów portów. Zbudowano również w

centrum Tallina nową marinę. W 2011 r. kontynuowane są prace związane z tworzeniem

nowej infrastruktury, które umożliwią sprawne połączenie terminali wschodniej części portu

Muuga projektowanym obszarem przemysłowym (industrial park). W starym porcie Tallina

przeprowadzone zostaną prace odtworzeniowe w rejonie Admiralty Pool. Stary port ma być

przyjazny dla turystów przybywających drogą morską i tworzyć z miastem jedność57.

Rys. 10. Planowane centra logistyczno-przemysłowe w porcie Tallin – Muuga industrial park

Źródło: http://www.portoftallinn.com/muuga-industrial-park, 2012-07-10.

Łotwa ma trzy liczące się porty i 4 mniejsze. Ich zaletą jest dostępność przez cały rok,

również zimą. Ventspils specjalizuje się w przeładunkach ropy naftowej i produktów z ropy

naftowej. Ryga wykorzystuje nabrzeża do przeładunku kontenerów, węgla i drobnicy, a

Liepaja wykorzystywana jest do tranzytu rosyjskiego drewna ropy w eksporcie oraz

przeładunków ro‐ro. W wymienionych trzech portach są strefy wolnocłowe. Porty łotewskie

mają dobre połączenia kolejowe z Rosją. W 2005 r. utworzono Ventspils High Technology

Park, który ma do dyspozycji powierzchnię 30 ha, który koncentruje się nowych

56 The extension to the Eastern part of Muuga Harbour, http://www.portoftallinn.com/muuga-development-plans, 2012-07-15. 57 Old City Harbour Development Plans, http://www.portoftallinn.com/old-city-harbour-development-plans, 2012-07-15.

35

technologiach (ICT, elektronika, technologie kosmiczne) nie związanych bezpośrednio z

portem i logistyką ale istotne dla portu z marketingowego punktu widzenia. Przestrzeń

oferowana przez Ventspils High Technology Park może stanowić dobre miejsce do inwestycji

przemysłowych związanych z portem58. W Rydze (30,5 mln ton w 2010 r., w tym 16,5 mln

masowe suche, 6,5 mln płynne) nowy program rozwoju portu został przyjęty w 2009 r. i

będzie realizowany do 2018 r. Wśród projektów logistycznych do najważniejszych należy

pogłębienie podejść do portu i nabrzeży oraz rozwój infrastruktury portowej na wyspie

Krievu, bliżej ujścia rzeki. Za około 140 mln euro na 65 ha zbudowane zostanie nabrzeże o

długości 1780 m z 7 miejscami dla statków. Do 2012 r. będą tu uruchomione terminale do

rozładunku drobnicy i masowych suchych. Chodzi o przeniesienie i rozwinięcie usług

logistycznych poza obszarami miasta Rygi59.

Rys. 11. Port w Ventspils i tereny rozwojowe przeznaczone na cele logistyczne

Źródło: http://www.portofventspils.lv/en/maps/, 2012-07-12.

W celu rozwoju transportu multimodalnego do końca 2021 r. zmodernizowana

zostanie i rozbudowana infrastruktura drogowa i kolejowa portu oraz zbudowany będzie

nowy most kolejowy łączący tereny portowe położone na wyspie Kundzin. Tutaj powstaną

58 Ventspils High Technology Park, www.vhtp.lv, 2012-07-15. 59 Development of Infrastructure on Krievu Sala for the Transfer of Port Activities from the City Center, http://www.rop.lv/en/about-port/projects/1082-development-of-infrastruction-in-krievu-sala-for-relocation-of-port-activities-out-of-the-city-center.html, 2012-07-15.

36

również place składowe, magazyny oraz budynki biurowe. W projekcie zakłada się

pogłębienie podejść do nabrzeży do głębokości 17 m, na co przewidziano około 60 mln euro.

Prace zaplanowano na okres od 2012 do 2015 r. Do 2017 r. zbudowany ma zostać za około

50 mln euro nowy terminal do obsługi statków pasażerskich i typu ropax60.

Inwestycje logistyczne w wybranych bałtyckich portach niemieckich

Na Bałtyku funkcjonuje 5 niemieckich portów handlowych, a do największych

zalicza się Lubeka i Rostok (z Warnemünde), a następnie Sassnitz/Mukran, Wismar

oraz Kilonię. Po połączeniu Republiki Federalnej Niemiec i Niemieckiej Republiki

DemokratycznejwjednopaństworządyNiemieciMeklemburgii‐PomorzaZachodniego

uruchomiłyprogramy(ulgiizwolnieniapodatkowedlainwestorów)iśrodkifinansowe

na aktywizację byłych ośrodków gospodarczych w NRD, w tym portów, jak również

finansezUE.

Port Rostok jest drugim na Bałtyku portem niemieckim pod względem

przeładunkutowarów(23,7mlntonw2010,wtym 11,5mlntonpromami i 1,2mln

tonro‐ro)ipierwszymzewzględunawielkośćruchupasażerskiego.PortRostockma

26 połączeń intermodalnych. Pociągi blokowe łączą Rostok zWeroną (13 połączeń),

Duisburgiem/Hamburgiem(6),Basel(5)orazWels(2).Rocznieportwysyłaokoło8800

zestawów blokowych (156 000wagonów).Wiodącym operatorem jest DB Schenker,

któryw2010r.przewiózł3,9mlntontowarówzidoRostoku.Prywatnioperatorzy

pociągówprzewieźli800000tontowarów61.

Ważnądecyzjąinwestycyjnąbyłarozbudowaw1996r.WarnowFerryTerminal,

naktórąwpierwszejfazieprzeznaczonoza80mlnDM.Dywersyfikacjiusługsprzyjała

budowa w 1997 r terminalu do przeładunku oleju naturalnego ze zbiornikami o

pojemności 120000 m3. Przy nowym nabrzeżu mogą cumować zbiornikowce o

nośności90000ton.Nieustanniefinansujesięmodernizacjęterminalipromowychoraz

doobsługistatkówpasażerskich.W2000r.zainwestowano10mlnDM,awkolejnym

roku ‐ 20mln euro w rozwój WarnowFerryTerminal. Za te środki przebudowano

nabrzeża do przeładunkumasowychw nabrzeża dla jednostek ro‐ro. Dziś dobijają tu

60 Development of Infrastructure on Krievu Sala for the Transfer of Port Activities from the City Center, http://www.rop.lv/en/about-port/projects/1082-development-of-infrastruction-in-krievu-sala-for-relocation-of-port-activities-out-of-the-city-center.html, 2012-07-15. 61 Rostock Port, http://www.rostock-port.de/en/rostock_port/key_facts_figures.html, 2012-07-10.

37

jednostki serwisu ro‐pax Rostok‐Gdynia‐Helsinki62. Zarząd Portu Rostock w 2006 r.

zainwestował około20mln euro wdrugi terminal pasażerski opowierzchni 600m2

uruchomionyprzynabrzeżuP8wbyłejstoczniWarnemünde(14maja2006przybiłtu

pierwszy statek pasażerski). Terminal budowano od maja 2002 do sierpnia 2004.

Terminal budowano dla Warnemünde Cruise Center przy nabrzeżu P7, które

uruchomionowmaju2005.

W Rostoku rozwijane są również funkcje przemysłowe portu. Na bliskim

zapleczu basenów portowych tworzy się na 10 ha kolejny centrum przemysłowe

(MaritimeIndustrialParkII).W2003r.z30mlneuroprzeznaczonychnainwestycje,aż

20 mln euro port przeznaczył na budowę strefy przemysłowej. Na obszar ten

wydzielono 25 ha w rejonie Pier III North. W tym miejscu, między innymi

przedsiębiorstwo Liebherr od połowy 2005 r. buduje dźwigi portowe. W 2004 r.

uruchomiononoweurządzeniedorozładunkuzbożaowydajnościdobowej9000ton,a

Baltic Lloyd uruchomił centrum dystrybucyjne o powierzchni 7 600m2 ‐ Baltic Sea

Terminal. Centrum przeznaczone jest do dystrybucji papieru, ładunków ro‐ro oraz

drobnicy o wysokiej wartości. W maju 2006 Liebherr MCCtec Rostock GmbH

uruchomiłowporcieprodukcjęurządzeńprzeładunkowychiplanujebudowękolejnego

zakładuopowierzchni16000m2.PowerOilRostockGmbH(należącydoGetreideAG)

na działce o powierzchni 53000 m2 zbudował fabrykę i w maju 2006 r. rozpoczął

produkcję oleju roślinnego w wytwórni położnej przy Pier III. Wytwórnia może

wytłaczaćolejz1600tonrzepakudziennie.Jesttojednaznajwiększychwytwórnioleju

rzepakowegowNiemczech.Zbudowanaodpodstawwytłaczarniaolejukosztowała14

ml euro63. Latem2006 r. szwajcarski Biopetrolw pobliżu nabrzeża do odbioru oleju

naturalnego uruchomił fabrykę produkującą biodiesel, o rocznej wydajności 200 000

tonbiodieslaoraz24000ton.gliceryny64.

Portw Lubece jest obecnie największym niemieckim portem handlowym na

Bałtyku. Portem administruje Lübecker Hafen‐Gesellschaft mbH (LHG), a jego

właścicielem jest od 31 grudnia 1934 miasto Lubeka (74,9%) oraz RREEF Pan‐

European Infrastructure Two Lux S.á r.l. (25,1%) z Luksemburga. Tylko w drugiej

62 Helsinki - Rostock, http://www.finnlines.com/ferry-trips/routes_and_timetables/helsinki_rostock, 2012-07-15. 63 Poweroil Rostock GmbH, http://www.getreide-ag.de/de/gesellschaften/poweroil/unternehmen.html, 2012-07-15. 64 Biopetrol Industries AG, http://www.biopetrol-ind.com/unt_standorte_e.htm, 2012-07-15.

38

połowielat90.LHGimiastozainwestowałowinfrastrukturęlogistycznąportuponad

300mlnDEMdostosowującsuprastrukturęiinfrastrukturędopotrzebklientów.Dzięki

inwestycjom przejętomiędzy innymi import papieru z portuw Kilonii. W pierwszej

dekadzienarozwójportui jegopołączeńzrynkamidocelowymiprzeznaczono jeszcze

więcej środków, bo aż 350 mln euro. Inwestycje w otoczeniu portu miały na celu

zmianystrukturytransportutowarówmiędzyportem,alądem.Chodziłootobywciągu

10 latzmniejszyćudział transportudrogowegoz80%w2000r.do55%,azwiększyć

przewozy kolejami z 16% do 30% oraz wadami śródlądowymi z 4% do 15%

(wykorzystując kanał Lubeka‐Łaba65. Na modernizację kanału, elektryfikację linii

kolejowejizwiększenieprzepustowościA1zLubekidoHamburgaorazA20doRostoku

i Szczecina przeznaczono środki federalne i krajowe. Za 15,3 mln euro zbudowano

nowoczesny terminal do przewozów intermodalnych, który działa od 2003 r. W celu

rozwoju funkcji logistycznych terminal Skandinavienkai powiększono prawie

dwukrotnie, z 47 ha do 77 ha, a dodatkowe 35 ha przeznaczono na rozwój funkcji

logistycznych. Na nim za kolejne 25 mln euro zbudowano infrastrukturę biurową i

magazynową przeznaczoną dla klientów. W połowie 2006 r. oddano do eksploatacji

kolejny nowy Seelandkai Terminal przeznaczony do obsługi statkóww systemie lo‐lo

(jedno stanowisko) i ro‐ro (dwa stanowiska), dla którego dzielnicy Lübeck Siems

wydzielono18,5ha.

13. REKOMENDACJE DLA OBSZARU REALIZACJI PROJEKTU "BOTHNIAN GREEN LOGISTIC

CORRIDOR"

Port jako obszar logistyczny

W ostatnich 20 latach, a szczególnie na przełomie wieków, nastąpiły dynamiczne zmiany

w gospodarce światowej, a wraz z nimi w morsko‐lądowych łańcuchach logistycznych.

Alokacja masowej produkcji towarów na Daleki Wschód zmieniła strumienie przepływu

ładunków drobnicowych i masowych oraz wymusiła zmiany w technologiach transportu i

przeładunku. Równocześnie uregulowania związane z ochroną środowiska wymusiły

wprowadzanie technologii uniemożliwiających kontakt ze środowiskiem naturalnym

ładunków szkodliwych we wszystkich fazach transportu od wytwórcy do odbiorcy. Porty

65 Lübeck: Logistics the focus for growth, http://www.shipgaz.com/old/magazine/issues/2002/03/vessel_0302.php, 2012-03-11.

39

przekształcają się z obszarów, na których wykonywane są głównie usługi przeładunkowe w

organizacje zorientowane na realizowanie funkcji logistycznych.

Zmiana techniki przewozów ładunków drobnicowych i dynamiczny rozwój przewozów

kontenerowych sprawiły, że zarówno w pobliżu dużych terminali kontenerowych w portach

oceanicznych (hubach) jak i w portach końcowych rozwijają się centra logistyczne. W ciągu

niespełna ćwierćwiecza zmieniły się usługi realizowane wewnątrz portu. Funkcje logistyczne,

jak składowanie, magazynowanie, konfekcjonowanie, uszlachetnianie oraz dystrybucja

towarów, a także produkcje na rynek wewnętrzny i eksport wykonywane były na terenie

portów lub w ich pobliżu od chwili ich powstania. Przykładem realizacji funkcji logistycznych

były choćby londyńskie doki, gdzie z czasem nastąpiła specjalizacja branżowa zarówno w

obszarze dystrybucji jak i produkcji66.

Rys. 12. Miejsce centrum logistycznego w łańcuchu wartości portu

Źródło: opracowanie własne (Marek Grzybowski).

Przykładem portu, który dążył do zwiększenia swojej przewagi konkurencyjnej

poprzez rozwój funkcji logistycznej jest port w Gdyni. Do 1930 r. w porcie gdyńskim

66 http://www.bardaglea.org.uk/bridges/docklands/docklands-history-20th-century.html, 2012-01-30.

40

w relacjach eksportowych dominował węgiel, co w znacznym stopniu wynikało z

protekcjonistycznej polityki państwa, które przy pomocy tanich taryf kolejowych sprzyjało

eksportowi tego artykułu przez polskie obszary celne. Należy przy tym zaznaczyć, że węgiel

wywożono również przez port gdański. Przez długi czas port gdański czerpał znaczne profity z

eksportu polskiego zboża. Już na początku lat 30‐tych starano się wykorzystać korzystne

geograficzne położenie portu gdyńskiego w ominięciu pośredników europejskich w imporcie

towarów do Polski67.

Walory konkurencyjnej przewagi lokalizacji polscy przedsiębiorcy dostrzegli więc znaczniej

wcześniej niż M. E. Porter, który na czynnik lokalizacji zwrócił uwagę kilkadziesiąt lat po

powstaniu portu w Gdyni. W 1937 r. uruchomiono w porcie gdyńskim elewator, który przejął

część ładunku zboża importowanego do Polski. Natomiast specjalnością gdyńską były

przeładunki ryżu, które zostały przechwycone z portu w Hamburgu dzięki protekcjonistycznej

polityce celnej i wybudowaniu w Gdyni łuszczarni ryżu. Przez Gdynię importowano również

bawełnę pomijając pośredników zagranicznych, a jej obrót nadzorowała Izba Bawełny. W

końcu 1936 r. akwatorium portu gdyńskiego wynosiło 1 414 ha, a obszar wokół nabrzeży

o długości około 12 km obejmowała 673 ha. W porcie funkcjonowało 55 magazynów (w tym

zespół magazynów głębokomrożonych), łuszczarnia ryżu, elewator zbożowy, olejarnia,

dojrzewalnia bananów, fabryka konserw oraz chłodnie i wędzarnie.

Warto jeszcze zwrócić na aspekt własnościowy portu. Otóż z chwilą decyzji o utworzeniu

portu obszary ziemie pod teren przyszłego portu wykupił Skarb Państwa, natomiast obszar

przewidziany pod zabudowę miejską pozostawiono wolnej grze sił rynkowych. W celu

koordynowania polityki gospodarczej działające na terenie portu przedsiębiorstwa utworzyły

Radę Interesantów Portu w Gdyni, która stanowiła swego rodzaju lobby w rozmowach z

rządem. W okresie powojennym przez długi czas funkcjonowało tu założone w 1953 r. POSTI,

przedsiębiorstwo zajmujące się paczkowaniem importowanych herbat i przypraw.

Klaster portów Kopenhaga‐Malmö, Helsingborg

67 M. Grzybowski: Strategie rozwoju portów i żeglugi na Bałtyku u progu XXI wieku [w:] Żegluga i porty morskie w procesie integracji europejskiej (red. Henryk Salmanowicz), Zeszyty Naukowe nr 552, Ekonomiczne Problemy usług nr 7, Uniwersytet Szczeciński, Szczecin 2007 (ISSN 1640‐6818, ISSN 1869‐382X), s. 65‐76.

41

Zespół portów Kopenhaga‐Malmö wraz z miastem Malmö za 900 mln koron szwedzkich

zbudowały nowy terminal i nowe centrum logistyczne Northern Harbour. Inwestycja

częściowo finansowana jest przy wsparciu środków z Unii Europejskiej. Northern Harbour

uruchomione zostało po dwóch latach budowy na początku 2011 r. Nowy port pozwoli na

pięciokrotne zwiększenie obrotów części zespołu portowego usytuowanego w Malmö. Jest

to największa w ostatnich latach inwestycja w portach Skandynawii. Obejmuje ona budowę

nowych stanowisk przeładunkowych przy nabrzeżach o długości 1300 m. W nowym porcie

zainstalowano również rampy do obsługi statków ro‐ro. Od marca port obsługiwać może 3

promy (statki ro‐ro) jednocześnie. Zakończono instalację systemów oświetlenia oraz opartą

na światłowodach infrastrukturę IT68.

Rys. 13. Zespół portów Kopenhaga‐Malmö

Źródło: http://www.cmport.com/en‐gb, 2012‐07‐15.

Zainstalowany został również system Autogate, pozwalający na automatyczną kontrolę

ruchu w porcie, który nadzorowany będzie przez rozbudowany system kamer oraz system

informatyczny specjalnie dostosowany do warunków Northern Harbour. Kontenery i lory

można składować na placach o powierzchni 235 000 m2. W celu obsługi pociągów

kontenerowych zbudowane zostały dwa tory, a na nabrzeżach zamontowano 250 m

torowisko dla suwnic STS. Na nabrzeżach uruchomiono nowego typu suwnice (o wysokości

30 m), co zwiększyło ich wydajność o około 25% w porównaniu do dotychczas używanych.

Nowe suwnice kosztowały 50 mln koron. W North Terminal zwrócono szczególną uwagę na

68 Three new terminals, http://www.cmport.com/Corporate/Investments/, 2012-07-10.

42

możliwość wykorzystania połączeń intermodalnych. Bocznica kolejowa pozwala na

ładowanie na wagony kontenerów z lor na pociąg lub statek. Sieć kolejowa ma połączenie z,

wyposażonym w najnowsze systemy sterujące. Sytuując terminal zwracano również na

aspekty środowiskowe, w tym takie jego usytuowanie, by ograniczyć emisję hałasu. Istotną

sprawą jest fakt, że nowy port i centrum logistyczne notowane jest jako planowany i

kluczowy element TransEuropean Network – Transport (TEN‐T). W Kopenhadze terminal

Prøvestenen rozbudowywany jest o kolejne 18 hektarów oraz 650 metrów nabrzeża,

natomiast nowe nabrzeże dla statków pasażerskich (o długości 1100 m i szerokości 60 m)

zbudowane zostanie do 2013 r. w terminalu Nordhavnen69.

Na początku czerwca zarządy portów Helsingborg i Kopenhaga‐Malmö podpisały list

intencyjny w sprawie powołania wspólnego zarządu. Kilka miesięcy wcześniej podpisano

porozumienie z zespołem portów z Chin. W przypadku realizacji porozumienia w Regionie

Morza Bałtyckiego powstanie silny zespół portowy o uniwersalnych usługach, silne

powiązany z Chinami70.

Głównym celem podpisanego porozumienia zarządów portów Helsingborg i Kopenhaga‐

Malmö jest rozważenie możliwości rozwinięcia współpracy portów – podkreślają ostrożnie

zarządy portów, ale nie ukrywają, że celem jest utworzenie nowej silnej organizacji portowej

w regionie Øresund. "Obecnie spełnione są wszelkie warunki komercyjne uzasadniające

utworzenie wspólnego zarządu portu” – stwierdził Jo Kristian Okstad, prezes Zarządu

Helsingborgs Hamn AB, podkreślając, że podstawowym celem inicjatywy jest wzrost

przychodów, zmniejszenie kosztów operacyjnych i wzmocnienie pozycji konkurencyjnym na

Bałtyku. Helsingborg jest po Goeteborgu drugim portem kontenerowym Szwecji i jednym z

ważniejszych portów promowych71. Zespół portów Kopenhaga‐Malmö to silny port w

obsłudze cruisów, przeładunków ropy, samochodów osobowych. Za 1 mld koron szwedzkich

w Malmö zbudowano trzy nowe terminale: ro‐ro, kontenerowy i intermodalny (Combi

Terminal z 2 torami o długości 800 m).

Podpisanie listu intencyjnego uzasadnia się rosnącą wymiana handlową między krajami

Regionu Morza Bałtyckiego, aktywną konkurencją ze strony innych portów bałtyckich i

69 New cruise-ship quay, http://www.cmport.com/Corporate/Investments/, 2011-09-10. 70 Grzybowski M., Skandynawski alians portów. Kopenhaga‐Malmö, Helsingborg, „Polska Gazeta Transportowa”. 20 czerwca 2012, nr 25, s. 6. 71 Letter of intent on enhanced cooperation, http://www.cmport.com/en‐gb/News%20and%20Media/News/2012/2012‐06‐01.aspx, 2012‐06‐01.

43

innych rodzajów transportu. Obok mostu Øresund do 2018 r. ma powstać liczący 19

kilometrów drogowo‐kolejowy most wiszący między niemiecką miejscowością Puttgarden a

duńską Roedby. Realizowany na Bałtyku projekt Bothnian Green Logistic Corridor, który ma

za zadania zaktywizować wschodnią część Bałtyku z Europą centralną może też stanowić

zagrożenie dla rozwoju portów z regionu Øresund. Nowe porozumienie ma na celu

wykorzystanie położenia portów przy wejściu na Bałtyk do zwiększenia ich udziału w

wymianie handlowej państw regionu poprzez oferowanie całej palety usług logistycznych.

W 2012 r. zarząd portu Copenhagen Malmö Port podpisał umowę o współpracy z grupą

portów Shenzen Yantian (Shenzhen Yantian Port Group Company Ltd. – 22 570 tys. TEU),

położonych w odległości 36 km od portu Hongkong (24 224 tys. TEU). Port Yantian jest

usytuowany w Guangdong, jednym z bardziej uprzemysłowionych regionów Chin. W ciągu

15 lat miasto Yantian rozwinęło się z 40‐tysięcznej miejscowości w 14‐milionowy ośrodek z

liczącą się produkcją IT72. Kontakty z Chinami to efekt utworzenia specjalnej grupy zarządu

portu i miasta Malmö w celu promocji regionu w Azji.

Tabela 2. Przeładunki w portach Helsingborg i Kopenhaga‐Malmö

Wyszczególnienie Kopenhaga-Malmö Helsingborg Przeładunki 13,7 mln t. 7 mln t. Przewozy promowe

Pasażerowie 784 tys. 11 mln Ro-ro 232 tys. 2,5 mln

Kontenery 150-190 tys. 300 tys. Samochody osobowe 419 tys. - Statki pasażerskie 363 - Turyści morscy 882 tys. - Długość nabrzeży 16,5 km 22 km Zatrudnienie 421 239 Źródło: Zarządy portów Kopenhaga-Malmö i Helsingborg Zintegrowanie obu portów w jedną organizację pozwoli na komplementarność usług, które

będą się uzupełniać. Dzięki skoncentrowaniu się na naszych dotychczasowych funkcjach i

wykorzystaniu najlepszych praktyk zwiększymy naszą efektywność i poprawimy obsługę

naszych kontrahentów – wyjaśnia cel porozumienia Johan Röstin, prezes zarządu

Copenhagen Malmö Port AB, podkreślając, że współpraca pozwoli uniknąć powielania

inwestycji. Porty Kopenhaga i Malmö zjednoczyły siły pod koniec XX wieku w odpowiedzi na

budowę mostu nad cieśniną Øresund. Wspólny zarząd powołano w 2001 r.

72 Shenzhen Yantian Port Group Company Ltd. , http://www.worldportsource.com/ports/CHN_Port_of_Yantian_2219.php, 2012‐07‐10.

44

Inwestycje logistyczne w Porcie Goeteborg

W Porcie Goeteborg inwestycje o wartości 11,5 mln euro mają wyeliminować wąskie gardła

w infrastrukturze portu i poprawić potencjał do obsługi ładunków w systemie

multimodalnym. Projekt wspierany jest finansowo ze środków Unii Europejskiej, a

realizowany jest przez Szwedzkie Ministerstwo Transportu, administrację portu Goeteborg

oraz Skandia Container Terminal73. Administracja portu Goeteborg prowadzi od wielu lat

działania zmierzające do rozwoju transportu ekologicznego poprzez rozwój połączeń

multimodalnych. W efekcie w ciągu ostatniej dekady ilość operatorów oferujących

połączenia kolejowe wzrosła z 1 do 10, a liczba pociągów blokowych zwiększyła się z 1 do 27

stałych połączeń z najważniejszymi miastami w Szwecji i Norwegii. Dziennie terminale

portowe obsługuje 70 pociągów. Przewozy transportem szynowym kontenerów wzrosły w

tym okresie z około 144 000 do 380 000 TEU.

Inwestycje logistyczne w Zespole Portów Sztokholm

Zarząd Portu Sztokholm administruje portami w Sztokholmie, Kapellskär oraz Nynäshamn.

Rocznie porty w Sztokholmie odwiedza około 12 mln pasażerów, przybywających tutaj

głównie promami. Sztokholm jest również jednym z najczęściej odwiedzanych portów przez

statki turystyczne74. W celu zwiększenia komfortu obsługi pasażerów 1 czerwca 2011 r.

otworzono nowy terminal do obsługi pasażerów cruise’ów Stockholm Cruise Center w

kompleksie Stora Tullhuset przy nabrzeżu Stadsgården75. Obok Sztokholmu funkcjonuje

należący do HPH terminal kontenerowy Container Terminal Frihamnen (CTF) o powierzchni

11 ha z nabrzeżem 250 m (głębokość 9,3 m), wyposażonym w dwie suwnice76. W grudniu

2010 r. Zarząd Portu Sztokholm otrzymał od służb ochrony środowiska zezwolenie na

budowę nowego portu Norvikudden położonego w pobliżu Nynäshamn. W 2006 r.

szacowano, że koszt budowy nowego portu wyniosą około 200 mln euro. Na powierzchni

44 ha zostaną usytuowane terminale do obsługi kontenerów jednostek ro‐ro. Od podstaw

wybudowane zostanie nabrzeże o długości 1400 m (głębokość 16,5 m) z siedmioma

stanowiskami dla statków. Terminal będzie wyposażony w 4 lub 5 suwnic do przeładunku

kontenerów. Zakłada się, że terminal będzie mógł rocznie obsłużyć 300 000 kontenerów TEU

73 Skandia Container Terminal, http://www.skandiacontainer.se/, 2012‐07‐15. 74 Port of Stockholm, http://www.stockholmshamnar.se/en/For-Customers/, 2012-07-15. 75 Port of Stockholm, http://www.stockholmshamnar.se/en/For-Customers/Passenger-Traffic-/International-Cruises/, 2012-07-15. 76 Port of Stockholm, http://www.stockholmshamnar.se/en/For-Customers/, 2012-07-15.

45

oraz 200 000 jednostek ładunkowych ro‐ro77. Terminal kontenerowy bedzie zbudowany

przez Hutchison Port Holdings, czołowego operatora terminali w świecie. W 2010 r. w

terminalach HPH przaładowano 75 mln TEU (około 14% światowych przeładunków

kontenrów w portach). Container Terminal Nynashamn (CTN) usytuowany będzie w

Norvikudden koło Nynashamn. Będzie zajmował 25 ha i wyposażony zostanie w nabrzeże o

długości 800 m.

Potencjał portów w Gdyni i Gdańsku

Port w Gdyni usytuowany jest w zachodniej części Zatoki Gdańskiej. Całkowita

powierzchnia portu wynosi 755,4 hektara, w tym 492,6 powierzchni lądowej. Reda i port

osłonięte są od północy przez Półwysep Helski, który stanowi naturalną ochronę od wiatrów

zachodnich i północnych. Port dostępny jest dla żeglugi przez cały rok. Chroniony jest przez

zewnętrzny falochron o długości 2,5 km, a wejście do portu ma szerokość 150 m i głębokość

12,8 m78.

Port w Gdyni nie zamarza. Nie występują w nim pływy. Podczas silnych wiatrów

zachodnich poziom wody w basenach portowych może wzrosnąć do 60 cm, a gdy wieją silne

wiatry wschodnie opaść do 60 cm. Całkowita długość nabrzeży w porcie wynosi 17 700 m, z

których nabrzeża eksploatacyjne pozwalające na wykonywanie operacji przeładunkowych

mają długość 11 000 m. Dla statków przekraczających 60 m długości pilotaż jest

obowiązkowy. Statki o długości większej niż 90 m oraz jednostki z ładunkami niebezpiecznymi

przekraczające 70 m długości muszą poruszać się po porcie z holownikami. Jednostki dłuższe

niż 40 m zobowiązane są korzystać z pomocy cumowników portowych. Na terenie

Bałtyckiego Terminalu Kontenerowego jest Graniczny Punkt Kontroli Weterynaryjnej.

Wszystkie terminale w porcie oraz służby portowe pracują 24 godziny na dobę w systemie

3 zmianowym.

Port w Gdańsku położony jest w centralnej części południowego wybrzeża Morza

Bałtyckiego w południowej części Zatoki Gdańskiej i na zachód od ujścia Wisły. Port

dysponuje terenami o powierzchni 653 ha oraz obejmuje akweny o powierzchni 412,56 ha.

Całkowita długość nabrzeży wynosi 21,2 km. Port jest wolny od zalodzenia przez cały rok. Ze

77 Stockholm-Nynäshamn, Norvikudden, http://www.stockholmshamnar.se/en/Our-Ports/Nynashamn/Stockholm-Nynashamn-Norvikudden/, 2012-07-15. 78 Zarząd Morskiego Portu Gdynia, http://www.port.gdynia.pl/pl/oporcie (5.01.2012 r.)

46

względu na połączenia drogowe, kolejowe i rurociągowe oraz możliwość komunikacji

śródlądowej z Wisłą jest ważnym bałtyckim węzłem komunikacyjnym o znaczeniu

międzynarodowym. Znaczenie to wynika z usytuowania portu na szlaku Transeuropejskiego

Korytarza Transportowego nr VI, łączącego kraje skandynawskie z Europą Południowo‐

Wschodnią i dalej z krajami Bliskiego Wschodu79.

Działalność eksploatacyjna w porcie gdańskim prowadzona jest w kilkunastu terminalach

usytuowanych w dwóch obszarach. Port wewnętrzny obejmuje akweny o głębokości 10,2 m i

terminale rozmieszczone wzdłuż Martwej Wisły i Kanału Portowego, a Port Północny z

terminalami masowymi i terminalem kontenerowym posiada bezpośredni dostęp do Zatoki

Gdańskiej o głębokości 15,0 m. Port wewnętrzny może przeładować 11,5 mln t, a port

zewnętrzny 48,5 mln t.

W porcie wewnętrznym działalność eksploatacyjną prowadzą: terminal kontenerowy, baza i

terminal dla promów pasażerskich oraz statków ro‐ro, bazy przeładunku samochodów

osobowych i owoców cytrusowych, baza do obsługi siarki oraz innych ładunków masowych,

baza przeładunku fosforytów. W porcie wewnętrznym nabrzeża posiadają wyposażenie, które

pozwala na przeładunki drobnicy konwencjonalnej (wyroby hutnicze, sztuki ciężkie i

ponadgabarytowe) oraz towarów masowych (zboża, nawozy sztuczne, ruda, węgiel).

Port zewnętrzny posiada pirsy i nabrzeża wyprowadzone bezpośrednio na wody Zatoki Gdańskiej,

co umożliwia obsługę wszystkich statków wchodzących przez Cieśniny Duńskie na Bałtyk. W

porcie zewnętrznym znajdują się terminale przeładunku paliw płynnych, węgla oraz gazu

płynnego oraz głębokowodny terminal kontenerowy DCT.

Oba porty mają dobre połącznie ro‐ro i promowe z rynkami skandynawskimi, a także za

pośrednictwem feederów połaczenia z terminalami kontenrowymi w krajach

skandywanwskich i Rosji i państwach nadbałtyckich.

Inwestycje w polskich portach morskich Zatoki Gdańskiej

W Gdyni w latach 2000 – 2010 zainwestowano ponad 456 mln zł w infrastrukturę

i suprastrukturę portową. Na remonty wydano w tym okresie 127 mln zł. Niemal wszystkie

inwestycje sfinansowane zostały ze środków własnych pochodzących z przychodów Zarządu

Morskiego Portu Gdynia (ZMPG) oraz z prywatyzacji spółek portowych. W 2009 r. Zarząd

79 Zarząd Morskiego Portu Gdańsk, http://www.portgdansk.pl/o‐porcie/statystyki‐przeladunkow (5.01.2012 r.)

47

Portu wydał łącznie około 112 mln zł na zadania inwestycyjne oraz około 8 mln zł na remonty.

W planie inwestycyjno‐remontowym na lata 2009 – 2011 założone zostały nakłady na inwestycje

w wysokości ponad 462 mln zł80.

Do najważniejszych inwestycji ostatniego 10‐lecia należy pogłębienie i udrożnienie kanału

portowego, a także budowa terminalu promowego i podnoszonej rampy do obsługi promów,

dzięki czemu samochody mogą wjeżdżać bezpośrednio na górny pokład ładunkowy. Istotną

inwestycją była budowa nowoczesnej rampy ro‐ro w terminalu drobnicowym, co pozwoliło

na wprowadzenie w relacji z portami fińskimi statków najnowszej generacji. W wyniku tego

czas obsługi jednostek typu ro‐ro i ro pax skrócono do jednej zmiany81.

Kolejna wykonana inwestycja to przebudowa Kanału Portowego w porcie Gdynia, której

koszty wyniosły 95,28 mln zł. Była ona współfinansowana w wysokości 53,73 mln zł przez

Unię Europejską ze środków Funduszu Spójności. Pozostałą część nakładów pokryje z

własnych funduszy Zarząd Morskiego Portu Gdynia SA82. Inwestycja miała istotne znaczenie

w poprawieniu jakości obsługi operatorów terminali i amatorów, poprawiła też pozycję

konkurencyjną portu w regionie83.

Rys. 14. Efekty wykonania projektu „Przebudowa Kanału Portowego w Porcie Gdynia”

80 Port Gdynia – 10 lat inwestycji i rozwoju, Z Januszem Jarosińskim, prezesem Zarządu Morskiego Portu Gdynia rozmawia Marek Grzybowski, „Nadmorski Przegląd Gospodarczy” 6 (96) 2009, s. 9

81 M. Grzybowski, Investment in Seaports, Business & Economy, „The Warsaw Voice”, November 25, 2011

82 M. Grzybowski, Rozwój infrastruktury logistycznej portów morskich w Regionie Morza Bałtyckiego. Studia przypadków, „Logistyka”, nr 5, 2011, s. 605 – 613

83 M. Grzybowski, Port Gdynia – budowanie marki na rynku międzynarodowym, „Transfer Wiedzy” nr 5/2012, s. 35‐40.

48

Źródło: Zarząd Morskiego Portu Gdynia

Ważną dla Gdyni i portu była budowa drugiej nitki dróg dojazdowych do portu, dwóch

ulic: Wiśniewskiego i Polskiej. W efekcie zbudowano bezkolizyjne połączenia dużej części

portu ze zmodernizowaną Trasą Kwiatkowskiego i obwodnicą Trójmiasta prowadzącą do

autostrady A1. Prestiżowo ważną inwestycją dla Gdyni i portu jest przebudowa nabrzeża

Pomorskiego przy Skwerze Kościuszki, ponieważ tu skupia się latem ruch turystów z Polski i

zagranicy, tu odbywają się wszystkie ważniejsze imprezy międzynarodowe, jak zloty

żaglowców84.

Wśród ważniejszych inwestycji zrealizowanych przez ZMPG należą: przebudowa

infrastruktury dostępu drogowego i kolejowego do wschodniej części portu, przebudowa

Kanału Portowego, budowa infrastruktury Centrum Logistycznego, rozbudowa infrastruktury

portowej do obsługi statków ro‐ro z dostępem drogowym i kolejowym, budowa

dwupoziomowych ramp do obsługi ro‐ro w terminalu promowym i drobnicowym, a także

zagospodarowanie rejonu nabrzeża Bułgarskiego. Port w Gdyni bierze udział w realizacji

projektów finansowanych ze środków Unii Europejskiej. Od kilku lat w ramach Baltic Cruise

Project uczestniczy w promocji regionu Morza Bałtyckiego wśród armatorów i

touroperatorów85.

Perspektywicznym przedsięwzięciem jest udział w pracach nad projektem Autostrada

Morska Gdynia – Karlskrona. Nowym jakościowo projektem jest SONORA, realizowany w

ramach Programu dla Europy Środkowej 2007 – 2013 z Europejskiego Funduszu Rozwoju

Regionalnego. Jest on kontynuacją działań przeprowadzanych w ramach zakończonego w

kwietniu 2008 r. projektu AB Landbridge i ma za zadanie rozwinięcie więzi gospodarczych

między Bałtykiem i Adriatykiem. Komisja Europejska zaakceptowała plan rozbudowy

połączenia kolejowego z Gdyni do Wenecji.

W Gdańsku inwestycją decydującą o uzyskaniu istotnej przewagi konkurencyjnej na Bałtyku

była budowa wspomnianego Deepwater Container Terminal za 80 mln dolarów86. W styczniu

2010 r. uruchomiono tu nowy Graniczny Posterunek Kontroli Weterynaryjnej (GPKW) w

84 M. Grzybowski: Projekt South – North Axis. „Nadmorski Przegląd Gospodarczy” nr 6 (96) 2009, s. 6 85 M. Grzybowski: Marketing regionów. Baltic Cruise – studium przypadku z Regionu Morza Bałtyckiego, Zeszyty Naukowe Uniwersytetu Szczecińskiego nr 663, Ekonomiczne Problemy Usług nr 75, Wyd. Nauk. Uniwersytetu Szczecińskiego, Szczecin 2011, s. 311 – 322

86 DCT Gdańsk , http://www.dctgdansk.pl, 2012-06-06.

49

porcie w Gdańsku. Celowo został on usytuowany w sąsiedztwie głębokowodnego terminalu

kontenerowego DCT Gdańsk (dodatkowo Gdański GPKW działa na nabrzeżu Wiślanym).

Chodziło o poprawienie jakości, usprawnienie i przyspieszenie usług kontroli weterynaryjnej

ładunków prowadzonych na granicy Unii Europejskiej. GPKW w Porcie Północnym wpisany

jest do wykazu granicznych posterunków kontroli weterynaryjnej UE. Powierzchnie

przeznaczone do przeprowadzania inspekcji weterynaryjnych są dwukrotnie większe, a place

manewrowe i postojowe trzykrotnie większe niż na posterunku na nabrzeżu Wiślanym. W

celu usprawnienia obsługi towarów utworzono wyodrębnione, podwójne stanowiska do

kontroli produktów żywnościowych i nieżywnościowych.

Rys. 15. Mapa portu w Gdańsku

Źródło: Zarząd Morskiego Portu Gdańsk

Istotne znaczenie w uczestnictwie Gdańska w rozwoju autostrat morskich i „zielonych

korytarzy trasportowych” ma również pasażersko‐towarowy terminal promowy o łącznej

powierzchni 72 000 m2, zbudowany za 36,7 mln zł, a usytuowany na nabrzeżu Obrońców

Westerplatte87. Infrastruktura terminalu przeznaczona jest do równoległej obsługi statków o

długości do 200 m, przy trzech stanowiskach z rampami ro‐ro, przeznaczonych dla jednostek

ro‐ro, promów oraz statków pasażerskich. Stanowiska nr 1 i 2 mogą przyjmować statki o

87 Zarząd Morskiego Portu Gdańsk, http://www.portgdansk.pl/o‐porcie/statystyki‐przeladunkow (22.12.2011 r.)

50

maksymalnym zanurzeniu 8,1 m, a przy stanowisku nr 3 mogą cumować jednostki o

maksymalnym zanurzeniu 9,3 m. Przy stanowiskach znajdują się dwie pływające rampy ro‐ro

o dopuszczalnym obciążeniu 80 ton każda na pontonie o długości 35 m i szerokości 21 m oraz

jedna stała rampa uchylna o dopuszczalnym obciążeniu 40,7 ton. Place postojowe o

powierzchni 10 700 m2 mogą pomieścić jednorazowo 375 samochodów osobowych lub 125

samochodów ciężarowych, 12 autokarów, 20 składów pociągów drogowych. W terminalu są

place manewrowo‐składowe o powierzchni 19 900 m2, na których może parkować

jednorazowo od 500 do 1100 samochodów osobowych lub 140 do 360 naczep. Terminal

posiada magazyn o powierzchni 8000 m2. Do obsługi celnej i granicznej wydzielono sześć

stanowisk dla pojazdów samochodowych. Sześć stanowisk odprawy pasażerskiej (obsługa

zgodna z wymogami układu z Schengen) znajduje się na dworcu pasażerskim o łącznej

powierzchni 2050 m2. Terminal ma dobre połączenie drogowe z drogą krajową S7 poprzez

most wantowy oraz połączenie z siecią kolejową poprzez układ torowy prowadzący do

magazynu oraz rampy kolejowej, przy której można obsługiwać skład o długości 170 m.

W Gdańsku zbudowano między innymi infrastrukturę dostępu do rejonu nabrzeża

Przemysłowego za ponad 14 mln zł oraz do Wolnego Obszaru Celnego za 28,7 mln zł.

Zmodernizowano wejście do portu wewnętrznego w Gdańsku wraz z jego poszerzeniem za

91 mln zł oraz wybudowano tor wodny na Martwej Wiśle i przebudowano 3 zdekapitalizowane

nabrzeża za 163,5 mln zł. Projekty współfinansowane są przez Unię Europejską ze środków

Funduszu Spójności w ramach Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko, priorytet VII,

Transport przyjazny środowisku, działanie 7.2. Rozwój transportu morskiego. Celem działania

jest zwiększenie konkurencyjności polskich portów morskich w regionie Morza Bałtyckiego.

Polskie porty posiadają dobre połączenia drogowe z infrastrukturą krajową i

europejskimi korytarzami transportowymi. Dla rozwoju komodalności istotne znaczenie ma

fakt, że dobre są również połączenia kolejowe z krajową i europejską siecią kolejową.

Połączenia kolejowe posiadają wszystkie terminale masowe i kontenerowe, a także

większość terminali drobnicowych. Ponadto port w Szczecinie połączony jest z południem

kraju Odrą, co pozwala na wykorzystanie przy dobrych stanach wody transportu

śródlądowego. Odrębnym zagadnieniem jest jakość zarówno połączeń drogowych,

kolejowych i rzecznych śródlądowych. Dostęp do portów Gdańska i Gdyni od strony lądu

51

wyraźnie poprawi się z chwilą modernizacji linii kolejowej E75 oraz dokończenia budowy

autostrady A1 wraz z siecią dróg dojazdowych i obwodnicy Gdańska.

Z terminali promowych tylko terminal w Świnoujściu obsługiwany jest przez

połączenie kolejowe. Terminal ten wyposażony jest w 2 stanowiska uniwersalne do obsługi

promów kolejowych, kolejowo‐samochodowych, pasażerskich oraz ro‐ro. Każdy może

obsłużyć do 5 statków na dobę. Przewozy kolejowe promami wykonują promy Euroafrica

Linie Żeglugowe na linii Świnoujście‐Ystad w ramach EAST WAY LINK. Jest to przedsięwzięcie

PKP i kolei szwedzkich, w które włączone są koleje czeskie, słowackie, austriackie,

węgierskie, słoweńskie, chorwackie i włoskie. Do przewozów wagonów kolejowych

przystosowane są promy m/f Polonia i m/f Jan Śniadecki. Dzienna rata ładunkowa w

terminalu wynosi około 500 wagonów. Rocznie można przeładować około 100 000

wagonów. W rzeczywistości rocznie terminal obsługuje od ponad 23,3 tys. wagonów (w 2007

r.) do około 22 tys. (w 2008 r.). W 2011 roku w terminalu promowym w Świnoujściu

obsłużono 6,2 mln t ładunków. Zostały one przetransportowane przez 283 tys. jednostek

ładunkowych (zestawów drogowych i naczep) oraz 14 tys. wagonów kolejowych88.

Inwestycje logistyczne w polskich portach morskich Zatoki Gdańskiej

Gdyńskie Centrum Dystrybucyjno‐Logistyczne zaplanowano w sąsiedztwie Bałtyckiego

Terminalu Kontenerowego, Gdynia Container Terminal oraz Terminalu Promowego

obsługującego (m. in. za pomocą dwupoziomowej rampy) połączenie promowe Steny Line

Gdyni z Karlskroną. Centrum usytuowane po zachodniej stronie Estakady Kwiatkowskiego,

sąsiaduje z centrum dystrybucji samochodów o zdolności obsługi około 30 tys. pojazdów rocznie

oraz licznymi mniejszymi firmami dystrybucyjnymi89. Natomiast na północny zachód od centrum,

na terenie o powierzchni 7 ha zbudowane zostało Trefl Logistic Center (TCL) – inwestycja firmy

Trefl SA. W dniu 1 kwietnia 2008 r. został uruchomiony depot, na którym składuje się około

200 kontenerów. Obecnie trwają przygotowania do budowy magazynów o powierzchni 2,5

88 2011 świetnym rokiem dla branży promowej, http://promy24.com/aktualnosci/fakty‐

promowe/news/nb/2/n/2011‐swietnym‐rokiem‐dla‐branzy‐promowej.html (2012‐03‐11). 89 M. Grzybowski: Port morski – budowanie marki firmy na rynku globalnym B2B (na przykładzie portu w Gdyni), [w:] Marketing przyszłości. Trendy. Strategie. Instrumenty, Zeszyty Naukowe Uniwersytetu Szczecińskiego nr 511, Ekonomiczne Problemy Usług nr 26. Uniwersytet Szczeciński, Szczecin 2008, s. 63 – 70

52

tys. m2 90. W tej chwili na terenie centrum prowadzone są prace przygotowujące do budowy

infrastruktury niezbędnej do sytuowania inwestorów.

Rys. 16. Planowane centrum logistyczne w porcie morskim w Gdyni i jego otoczenie bliższe

Źródło: Zarząd Morskiego Portu Gdynia

Centrum Logistyczno‐Dystrybucyjne w Gdańsku (promowane na rynku międzynarodowym

jako Pomeranian Logistic Center) zajmuje powierzchnię ponad 186 ha. Formalna decyzja o

lokalizacji centrum logistycznego w porcie gdańskim zapadła w styczniu 2005 r. W Urzędzie

Miasta Gdańska podpisane zostało trójstronne porozumienie o współpracy dotyczące

projektu i budowy centrum logistyczno‐dystrybucyjnego w Porcie Północnym. Obok prezesa

portu i prezydenta miasta list intencyjny podpisał prezes Deepwater Container Terminal (DCT)

Gdańsk SA. Powierzchnia centrum będzie kilkakrotnie większa od sąsiadującego z nim

terminalu kontenerowego, dla którego zarezerwowano 32 ha. Gdańskie centrum

logistyczno‐dystrybucyjne ma stanowić zaplecze terminalu kontenerowego i ro‐ro. Terminal

DCT o zdolności przeładunkowej 1 mln TEU, ma w perspektywie stać się hubem o zdolności

90 L. Stefaniak: Logistyka na zapleczu, dodatek LOGISTYKA 2008, „Namiary na Morze i Handel”, październik 2008, s. 10

53

przeładunkowej 4 mln TEU91. Maersk na połączenie AE10 między Gdańskiem a Dalekim

Wschodem w chwili uruchomienia przeznaczył kontenerowce o pojemności 8 tys. TEU, a

ostatnio 15 tys. TEU.

Przetarg na budowę Pomorskiego Centrum Logistycznego wygrała w grudniu 2010 r.

australijska grupa inwestycyjna Goodman. Jak podaje ambasada Australii „Goodman jest

największą grupą działającą w branży nieruchomości przemysłowych notowaną na

australijskiej giełdzie ASX oraz jedną z największych grup nieruchomości przemysłowych na

świecie. Firma jest właścicielem, deweloperem i zarządzającym powierzchniami

przemysłowymi i biznesowymi na całym świecie. W 11 krajach Europy firma wybudowała 86

obiektów logistycznych oraz 6 parków biznesowych92.

Pomorski klaster logistyczny

Pomorski klaster rozwija się pod wpływem kilku głównych czynników. Do elementów

łączących region z gospodarką światową istotne jest fusncjonowanie dwóch dużych portów

morskich w Gdańsku i Gdyni. Istotną rolę odgrywa aktywność gospodarcza regionu i rosnąca

siła nabywcza regionu, głównie Trójmiasta.

Globalizacja sprawiła, że rośnie pozycja portów Zatoki Gdańskiej na polskim rynku

transportowym i na Bałtyku, a znacznie niewykorzystany jest ich potencjał na rynku Europy

Środkowej i Wschodniej. W umacnianiu pozycji portów jako obszarów logistycznych

decydującą rolę odgrywają inwestorzy i operatorzy międzynarodowi. Ważne znaczenie ma

budowa austroda A1 i modernizacja połaczeń kolejowych.

Na aktywność gospodarczą regionu rozwój logistyki ma wpływ Pomorska Specjalna Strefa

Ekonomiczna (PSSE), w skład kórej wchodzi dwadzieścia jeden podstref. Całkowity obszar,

którym zarządza kierownictwo PSSE wynosi 1 323,2310 ha, z czego 472,3664 ha znajduje się

w województwie pomorskim, a 620,5763 ha w kujawsko‐pomorskim. Niedawno do PSSE

włączono część terenów Stoczni Gdynia (położonych w pobliżu portu). Na tych obszarach

działalność gospodarcza może być prowadzona na preferencyjnych zasadach93.

91 M. Grzybowski: Klastry logistyczne jako efekt aktywności regionów zorientowanych marketingowo [w:] Bałtycki rynek żeglugowy, Akademia Morska w Szczecinie, Szczecin 2008, s. 11 – 22

92 http://www.austrade.pl/en/handel/przedsibiorstwa‐australijskie/przedsibiorstwa‐australijskie‐w‐polsce/goodman (12.01.2012 r.)

93 http://www.strefa.gda.pl/410,O_Strefie.php, 2012‐07‐16.

54

Rys. 17. Centra logistyczne w otoczeniu portów Gdańska i Gdyni

Źródło: M. Graban, Inwestycje logistyczne i intermodalne w województwie pomorskim, prezentacja, Gdańsk 2011.

Gdańsk i Gdynia mają niekwestionowane liczące się miejsce w morsko‐lądowych sieciach

transportowych, które potwierdzają serwisy liczących się operatorów globalnych (ZIM,

Hapag‐Lloyd, Maersk, Mediterranean Shipping Company) oraz feedery (m.in. Transfennica,

IMCL, Finnlines) i operatorzy promowi (Stena Line i Polska Żegluga Bałtycka). Znaczenie

położenia portów docenili tacy inwestorzy jak: Hutchison Port Holdings (właściciel Gdynia

Container Terminal), International Container Terminal Services operator Bałtyckiego

terminalu Kontenrowego BCT oraz inwestorzy w porcie gdańskim: Macquarie Group of

Companies z siedzibą główną w Australii (właściel głębokowodnego terminalu

kontenerowego DCT Gdańsk SA) oraz belgijska spółka Sea Invest (inwestor w Porcie

Północnym). Ponadto w Gdyni sprywatyzowano spółki eksploatacyjne: Bałtycki Terminal

Kontenerowy (2003 r.), w 2010r. ‐ Bałtycki Terminal Zbożowy, PZT Trans‐Port, a w 2011 r.

Morski Terminal Masowy Gdynia oraz WUŻ – Przedsiębiorstwo Usług Żeglugowych i

Portowych Gdynia.

Tabela 3. Centra logistyczne i magazynowe w otoczeniu portów Gdańska i Gdyni

Lp. Centrum logistyczne Powierzchnia oferowana [m2]

1. 7R Logistic Gdańsk 10 760

2. Diamond Business Park Gdańsk 42 190

55

3. Centrum logistyczne Pruszcz Gdański 10 080

4. Panattoni Park Gdańsk 42 180

5. Pomorskie Centrum Logistyczne 500 000*

6. Prologis Park Gdańsk 88 560

7. SEGRO Logics Park Gdańsk 131 760

8. Trefl Logistic Center Sp. z o.o. 4 320

9. Terramar 4 000

* Projektowana powierzchnia centrum. Powierzchnie dostosowane do indywidualnych potrzeb najemców.

Źródło: Operatorzy logistyczni.

W otoczeniu portów działają agenci morsscy i agencje celne, liczne firmy spedycyjne i

transportowe, a wśród nich najstarszy polski spedytor C. Hartwig Gdynia oraz wielu

operatorów logistycznych, transportowych, firm kurierskich i spedytorów polskich i

zagranicznych. Terminale kontenerowe obsługują liczący się operatorzy intermodalni łączący

z porty Zatoki Gdańskiej z terminalami lądowymi. Od maja 2012 r. Baltic Rail AS uruchomił

połaczenie do BCT z Dąbrowy Górniczej. Operator intermodalny dotąd łączył południe polski

z Położonym nad Adriatykiem portem Koper. W ten sposób Gdynia wykonała ważny krok w

kierunku realizacji intermodalnego korytarza europejskiego Bałtyk – Adriatyk.

Pomorski rynek stał się miejscem aktywności liczących się deweloperów centrów

logistycznych, między innymi takich firm jak: Prologis, SERGO, MLP Group, Panattoni.

Powstało Centrum Logistyczne w Pruszczu Gdańskim, gdzie usytowały swoje inwestycje:

Biuro Inwestycji Kapitałowych BIK, Poczta Polska, producent odzieży LPP SA i Rabat Pomorze.

56

Rys. 18. Planowane centrum logistyczne w porcie morskim w Gdańsku

Źródło: http://www.investgda.pl/?pl_pomorskie‐centrum‐logistyczne,35, 2012‐02‐15.

Z informacji firmy Goodman wynika, że położone w pobliży DCT Gdańsk centrum

logistyczne będzie dysponowało 500 000 m2 powierzchni magazynowej, usytuowanej w

pobliżu terminalu kontenerowego DCT Gdańsk. Partnerem projektu jest InvestGDA.

Goodman oszacował wartość inwestycji na 300 mln euro. Według oświadczenia Błażeja

Ciesielczaka (dyrektor zarządzający Goodman Polska) „Pomorskie Centrum Logistyczne

będzie rozwijać się sukcesywnie w miarę pozyskiwania najemców, a nieruchomości będą

oddawane do użytku w ciągu 10 miesięcy od momentu podpisania umowy z najemcą”94.

Oferta ta zostanie skierowana do podmiotów lokalnych, krajowych i międzynarodowych

działających w sektorze transportu morskiego, logistyce, dystrybucji, spożywczym oraz

FMCG. Do dyspozycji klientów oddane zostaną magazyny, zaplecza produkcyjne, centra

dystrybucji oraz przestrzeń biurowa, które będą mogli nabyć lub wynajmować. Pracownicy

94 Goodman wygrywa przetarg na realizację centrum przemysłowo‐logistycznego o powierzchni 500,000 m2 w porcie gdańskim, komunikat prasowy z 17 grudnia 2010 r.

57

Goodman będą zarządzali Pomorskim Centrum Logistycznym i usytuowanymi na jego terenie

nieruchomościami.

Pomorskie Centrum Logistyczne zostanie zbudowane na 110‐hektarowej działce,

sąsiadującej z Głębokowodnym Terminalem Kontenerowym w Gdańsku (DCT Gdańsk). Do

centrum Gdańska prowadzi połączenie drogowe o długości 9 km, a z Międzynarodowego

Lotniska im. Lecha Wałęsy w Gdańsku do centrum jest 23 km. Centrum ma też dobre

połączenia z krajową infrastrukturą drogową (A1, S7 i S6) oraz kolejową z Warszawą,

Katowicami i Szczecinem.

14. ROLA PORTÓW ZATOKI GDAŃSKIEJ I ARMATORÓW W ROZWOJU ZIELONEGO

KORYTARZA TRANSPORTOWEGO

Logistyka w Regionie Morza Bałtyckiego rowijać będzie się pod wpływem kilku

głównych czynników: koniunktury gospodarczej w świecie i Europie oraz aktywności

gospodarczej w regionie i jego otoczeniu, Europie Środkowej i Wschodniej. Istotny wpływ na

rozwój gospodarczy może mieć kondycja krajów w strefie euro. Załamane na pewno odbije

się negatywnie również na gospodarkch państw działających w RMB. Do głównych atutów

RMB należy jego bliskie powiązanie z rozwijającymi się rynkami Europy Środkowej i

Wschodniej. Szczególnie perspektywiczne są szanse tkwiące w szybkim rozwoju rynku i

popytu w Rosji.

Region Morza Bałtyckiego należy do najaktywniejszych rynków przewozów ro‐ro na świecie.

Promy i jednostki ro‐ro przewożą rocznie ponad 8 mln jednostek frachtowych i około 100

mln pasażerów. W ciągu jednego dnia statki wykonują między portami 500 rejsów.

Bałtycki rynek obsługuje 117 promów oraz 72 statki ro‐ro o łącznym tonażu ponad 4,56 mln

t. Linie promowe i ro‐ro łączą regularnymi serwisami 71 portów bałtyckich oraz 23 porty

poza Bałtykiem (7 w Norwegii, 6 w Wielkiej Brytanii oraz 3 w Belgii i Hiszpanii). 34

armatorów zapewnia 110 stałych połączeń, wśród których dominują 64 połączenia ro‐pax

(zapewniające transport samochodów i pasażerów). Ponadto operatorzy oferują 46 stałych

połączeń frachtowych, w tym 4 regularne feedery do przewozu samochodów95.

Sieć połączeń promowych i ro‐ro na Bałtyku jest niezwykle gęsta, a rynek regularnych usług

transportowych w tym regionie jest bardzo zróżnicowany. W tym obszarze funkcjonują dwa

rodzaje połączeń. Serwisy na krótkich dystansach (sea‐bridge) wynoszących od 2 do około

95 Raport Baltic Ro-Ro & Ferry Yearbook 2012, „Baltic Transport Journal” 2012.

58

10 mil zapewniają transport pojazdów i pasażerów między portami znajdującymi się m.in. w

Cieśninach Duńskich. Istotną rolę na Bałtyku i w jego otoczeniu ogrywają regularne

połączenia między portami w układzie równoleżnikowym lub południkowym (sea‐motorway)

o dłuższym czasie podróży wynikającym z dużych odległości (nawet około 1300 km, np. linia

Helsinki‐Gdynia‐Rostok i więcej – 2600 km – Londyn – północna Szwecja) lub warunków

pływania (np. przejście w fiordach do Oslo).

Ze względu na wykonaną pracę przewozową na czoło wysuwają się dwa serwisy Finnlines z

Helsinek. Operator oferujący 52 tys. km linii ładunkowej tygodniowo na linii Helsinki –

Travemunde (funkcjonuje pod nazwą HansaLink) wykonał pracę przewozową 1160 mln tkm,

a między Gdynią a Helsinkami (32 tys. km) – około 510 mln tkm – szacują autorzy raportu. W

czołówce plasują się również połączenia między Szwecją i Niemcami. Na trasie Trelleborg –

Trevemunde statki TT Line (30,8 tys. km na tydzień) wykonały pracę przewozową 660 mln

tkm, Finlines między Malmoe i Trevemunde (działający pod marką NordoLink) oferuje 29,1

tys. km na tydzień) wykonał pracę przewozową 890 mln tkm, a Stena Line zapewniająca

połączenie między Goteborgiem a Kilonią (25,9 tys. km na tydzień) wykonały pracę

przewozową 630 mln tkm.

W 2011 r. między Szwecją a Niemcami przewieziono w systemie 14,8 mln t. (z czego 60% ro‐

ro), między Szwecją a Danią ‐ 8,8 mln t. (55% ro‐ro), na trasie z Finlandii do portów

niemieckich ‐ 7,4 mln t. (52% ro‐ro), między portami Danii i Niemiec – 5,3 mln t. (43% ro‐ro),

między Szwecją a Finlandią ‐ 4,5 mln t. (30% ro‐ro), a między portami Szwecji i Polski – około

4 mln t. (50% ro‐ro).

Do czołowych beneficjentów transportu promowego i ro‐ro należą porty Niemiec i Szwecji

oraz Finlandii i Danii. Pod względem przeładowanego tonażu liderem w obsłudze tego typu

ładunków jest Lubeka (16,3 mln t. w 2011 r.), a za nią sytuują się: Trelleborg (9,4 mln ton),

Rostok (7,3 mln t.) oraz Goeteborg (7 mln t.) i Helsinki (ponad 6,5 mln t.). Świnoujście

zajmuje w rankingu 10 pozycją (około 4 mln t.), a Gdynia – 24 z około 1,7 mln t. Lubeka jest

też liderem w obsłudze jednostek ładunkowych (892,7 tys. w 2011 r.), a następnie:

Trelleborg (634 tys.), Helsinki (520,2 tys.) oraz Rostok (494 tys.). Dalsze pozycje zajmują

porty polskie: Świnoujście – około 283 tys. obsłużonych jednostek frachtowych (11 pozycja w

rankingu) oraz Gdynia (119 tys.) i Gdańsk (23 tys.).

59

Między portami bałtyckimi promami przewieziono łącznie około 141 tys. wagonów. W

obsłudze wagonów transportowanych promami wiodącą pozycję zajmują Trelleborg (36

118) oraz Sassnitz (34 451), a tuż za nimi znajdują się Świnoujście i Ystad (każdy po 13 876

wagonów). Do wiodących operatorów promowych na Bałtyku należą: Finnlines (14 promów),

Tallink/Silja (11), Scandlines (19) oraz Stena Line i DFDS Seaways (po 10 promów). Regularną

żeglugę ro‐ro zapewnia 18 armatorów, w tym: DFDS Seaways – 12 jednostkami ro‐ro,

Transfennica oraz Finnlines (po 11 jednostek).

Tabela 4. Wybrani operatorzy promowi i ro‐ro (dane z kwietnia 2012 r.)

Operator promowy

Liczba statków

GT [tys. t.] Miejsc dla pasażerów

[tys.]

Linia ładunkowa

[tys. m]

Linia ładunkowa [tys.km/tydzień]

Finnlines 14 505,7 4,8 33,4 138,1 Tallink/Silja 11 472,2 28,1 12,2 41,7 Scandlines 19 349,3 16,7 24,3 68,8 Stena Line 10 316,6 13,6 20,2 61,9 DFDS Seaways 10 262,6 7,0 20,0 55,2 Unity Line 7 139,8 3,4 10,4 25,7 PŻB 3 67,0 3,1 3,7 10,0 Operator ro-ro DFDS Seaways 12 335,9 - 42,9 155,2 Transfennica 11 232,8 - 26,1 98,4 Finnlines 11 223,3 - 28,7 113,2 Źródło: Baltic Ro‐Ro & Ferry Yearbook 2012

Jak dowodzą fakty z ostatnich 20 lat, porty Gdynia i Gdańsk oraz ich otoczenie są

atrakcyjnym miejscem dla inwestorów. Na rozwój logistyki w tym miejscu wpływ ma szybki

rozwój infrastruktury oraz utrzymująca się przez długi koniunktura gospodarcza w Polsce,

podczas gdy w wielu krajach UE od kilku lat notuje się recesję. Poprawa koninktury w RMB

będzie przejawiała się w zwiększonych przewozach ro‐ro i promowych, a także w

zwiększonej aktywności terminali kontenerowych. W tej chwili w RMB ruch promowy i ro‐ro

dominuje w części Bałtyku Zachodniego i Cieśnin Duńskich. Wymóg ochrony środowiska

sprawia, że aktualny jest postulat budowy autostrad morskich. W tym obszarze należałoby

podjąć aktywniejsze działania na rzecz tworzenia transgranicznych klastrów morskich.

Autostrada morska Gdynia‐Karlskrona może stanowić studium przypadku na którym należy

budować wzorcowe rozwiązania sprzyjające powstawaniu na bazie serwisów promowych i

ro‐ro klastrów morskich. W klastrach logistycznych skupionych według autostrad morskich

powinni uczestniczyć administracje lokalne oraz jednostki naukowe zajmujące się badaniami

rynkowymi.

60

Natomiast przewozy kontenerowe stanowiące w dużej części odbicie koniunktury światowej

powinny stanowić bazę do tworzenia klastrów logistycznych, w których istotną rolę powinny

odgrywać przewozy intermodalne. W tych klastrach decydującą rolę mogłyby odgrywać

terminale kontenrowe, operatorzy intermodalni oraz lądowe centra logistyczne wraz z

administracją i placówkami naukowymi zajmującymi się analizą koniunktury gospodarczej.

Torząc klastry logsityczne w Regionie Morza Bałtyckiego należy wziąć pod uwagą, że

logistycznym liderem Europy są niewątpliwie Niemcy, w których roczne obroty tego sektora

szacowane są na ponad 200 miliardów euro. Zatrudnienie w tej branży przewyższa dynamiką

wzrostu wszystkie pozostałe sektory i nie wyhamowało nawet w okresie recesji. Niemiecka

agencja Handlu i Inwestycji informuje, że w Niemczech w różnych obszarach logistyki pracuje

około 2,65 mln specjalistów różnych dziedzin. Wynika to z faktu, że położone w środku

kontynentu Niemcy nie tylko sami nabywają dobra do produkcji i konsumpcji ale również

funkcjonują jako kraj tranzytowy. Dysponując portami oceanicznymi i lądowymi centrami i

sieciami logistycznymi importują i eksportują produkty do innych krajów. Jednak głównym

powodem rozwoju logistyki jest fakt, że Niemcy są wciąż czołową gospodarką świata, która

wytwarza dobra i usługi o rocznej wartości 2,4 biliona euro, co czyni ją czwartą gospodarką

świata. Tu działają również liczące się światowe firmy logistyczne: Deutsche Post World Net

(nr 1 wśród firm logistycznych w 2011 r.), DHL, Schenker czy Dachser.

W sąsiedniej Francji w logistyce zatrudnia się ponad 1,5 mln osób, z czego 53% pracuje w

gospodarce magazynowej, a 47% w transporcie (według agencji Invest in France). Francja

zajmuje czołową pozycję w Europie pod względem jakości dróg (w tym 11 000 km autostrad)

i nowoczesnych sieci kolejowych, z kolejami dużych prędkości. 155 portów lotniczych i

kilkadziesiąt dużych portów morskich (w tym oceanicznych) stanowią o silnej pozycji Francji

na logistycznej mapie Europy Tu działają tacy operatorzy logistyczni jak: Norbert

Dentressangle, Stef‐TFE, Geodis i FMLogistics, a także operatorzy zagraniczni: Fedex, DHL,

Kuehne and Nagel, Arvato Services, Schenker, Ziegler, Kaoten Natie, Wincanton, Nippon

Express oraz NYK Logistics.

W Wielkiej Brytanii sektor logistyczny zatrudnia 2,3 mln osób (8% zatrudnionych w

gospodarce), generując usługi o wartości 103 miliardów funtów, co stanowi około 11%

brytyjskiego PKB – podają źródła parlamentu Wielkiej Brytanii.

61

Szybko rozwija się logistyka na wchodzie i południu Europy. Wzdłuż połączenia lądowego z

Dalekim Wschodem, przez Kazachstan i Rosję również powstają centra i sieci logistyczne. W

ramach wspólnego projektu «South‐East Asia ‐ China ‐ Kazakhstan ‐ Russia ‐ Europe», za 3

miliardy dolarów Singapur, Kazachstan i Rosja zbudują od Nowosybirska do St. Petersburga

sieć logistyczną łączącą 16 centrów logistycznych. Nic więc dziwnego, że Rosja zajęła 4

pozycję w niedawno opublikowanym rankingu Emerging Markets Logistics Index 2011. Z

krajów Europejskich na 8 miejscu uplasowała się Turcja. Do niekwestionowanych liderów

tego rankingu zaliczają się jednak nie kraje europejskie ale Chiny, Indie oraz Indonezja i

Brazylia. Te kraje sprawiły, że równie dynamicznie jak logistyka lądowa rozwija się logistyka

morska z żeglugą, portami i portowymi centrami logistycznymi.

Klastry logistyczne tworzone w ramach "Bothnian Green Logistic Corridor" powinny

uwzględnić powiązania z gospodarkami w których sieci logistyczne rozwijają się dynamicznie.

Bibliografia

1. "Go Global!". Raport o innowacyjności polskiej gospodarki, Warszawa 2011, s. 1‐2. 2. Baltic Sea Region ‐ Investor’s Guide, Baltic Sea Region, BaltMet Promo, Helsinki 2011. 3. Dilemmas and Coherence in the Baltic Sea Region, Political State of the Region Report

2012, Baltic Development Forum, Copenhagen 2012. 4. Euro area annual inflation stable at 2.7% EU up to 3.0%, Eurostat, Euroindicators No

40/2012 ‐ 14 March 2012. 5. Gasic M., GDP per capita varied by more than six to one across the EU in 2010,

Eurostat, Statistic in Focus No 64/2011, s. 2 6. Grzybowski M., Rozwój połączeń intermodalnych z portami regionu Morza

Bałtyckiego, Adriatyku i Morza Czarnego. Studia przypadków [w:] Transport morski w międzynarodowych procesach logistycznych, pr. zb. pod red. H. Salmonowicza, Wyd. Zapol Szczecin 2012, ISBN 978‐83‐7518‐418‐1, s. 35‐57.

7. Grzybowski M., Logistyka poprawia konkurencyjność. „Polska Gazeta Transportowa”. 4‐11 lipca 2012, nr 27‐28, s. 3.

8. Grzybowski M., Klastry przemysłowo‐usługowe jako organizacje wiedzy, [w:] E‐gospodarka w Polsce. Stan obecny i perspektywy rozwoju, Zeszyty Naukowe Uniw. Szczecińskiego nr 597, Ekonomiczne Problemy Usług nr 57, Wyd. Nauk. Uniwersytetu Szczecińskiego, Szczecin 2010, s. 495‐501.

9. Grzybowski M., Klastry w regionie Morza Bałtyckiego, [w:] Wybrane zagadnienia przedsiębiorczości i towaroznawstwa. Zeszyty Naukowe Akademii Morskiej w Gdyni nr 72/2012, ISSN 1644‐1818, s. 31‐36.

10. Grzybowski M., Skandynawski alians portów. Kopenhaga‐Malmö, Helsingborg, „Polska Gazeta Transportowa”. 20 czerwca 2012, nr 25, s. 6.

62

11. Grzybowski M., Stymulowanie rozwoju przedsiębiorczości regionalnej poprzez klastry przemysłowo‐usługowe, [w:] Behawioralne determinanty rozwoju przedsiębiorczości w Polsce. Behawioralny wymiar przedsiębiorczości, pr. pod red. P. Kulawczuka i A. Poszewieckiego, Fundacja Rozwoju Uniwersytetu Gdańskiego, Gdańsk 2010, ISBN 978‐83‐7531‐094‐8, s. 7‐29.

12. EUROPA 2020, Strategia na rzecz inteligentnego i zrównoważonego rozwoju sprzyjającego włączeniu społecznemu, KOMUNIKAT KOMISJI, Bruksela, 3.3.2010, KOM(2010) 2020 wersja ostateczna, s. 5.

13. European Innovation Scoreboard 2011. Comparative analysis of innovation performance, Pro Inno Europe, Inno‐Metrics, January 2012.

14. Niedzielski P. , Innowacyjność, [hasło w:] Innowacje i transfer technologii. Słownik pojęć, Polska Agencja Rozwoju Przedsiębiorczości, Warszawa, 2005, s. 76.

15. PAN: W 2011 roku w Polsce powstało 77 innowacyjnych produktów; http://wyborcza.biz/biznes/1,100896,10745424,PAN__W_2011_roku_w_Polsce_powstalo_77_innowacyjnych.html, 2011‐12‐25.

16. Polska 2010. Raport o stanie gospodarki, Ministerstwo Gospodarki, Warszawa 2010, s. 218

17. The Top of Europe’s Quest for Resilience, STATE OF THE REGION REPORT, Baltic Development Forum 2011, Copenhagen/Gdansk October 2011.

18. The Top of Europe Bracing Itself for Difficult Times: Baltic Sea Region‐Collaboration to Sustain Growth, STATE OF THE REGION REPORT, Baltic Development Forum, Copenhagen 2012.

Pomorski Klaster Morza i Zlewiska Wis...

Documents

Transcript of Pomorski Klaster Morza i Zlewiska Wis...