PolskiePolskie Porty Morskie Porty Morskie - pisil.pl · 2015. 10. 7. · CZERWIEC/LIPIEC/SIERPIEŃ...

P I S LO LS K I E J Z BY P E D Y C J I I O G I S T Y K I

BIULETYNe-mail: [email protected]

CZERWIEC/LIPIEC/SIERPIEŃ06 08 3- /1

ISSN 1898-0244

Polskie Porty MorskiePolskie Porty MorskiePolskie Porty MorskiePolskie Porty Morskie

ADR 2013 - zmianyADR 2013 - zmianyADR 2013 - zmianyADR 2013 - zmiany

Walne Zgromadzenie PISiL

Kongres Spedytorów 2014

Konferencja Noworoczna 2014

Konferencja Noworoczna 2014

Przewóz morski towarów niebezpiecznych – Kodeks IMDG

ADR dla spedytorów czyli jak zorganizowa bezpieczny i zgodny zobowi zuj cymi przepisami przewóz drogowy towarów niebezpiecznych

Kurs spedycyjny

Kurs wed ug programu zatwierdzonego przez FIATA

Powtórka z j.angielskiego

Zwyczajne Walne Zgromadzenie PISiL

Kongres Spedytorów

Kurs spedycyjny

Kurs wed ug programu zatwierdzonego przez FIATA

Powtórka z j.angielskiego

„Zmiany w ustawie VAT w 2013 roku”, 1.03.2013, Gdynia

„Przepisy z zakresu cen transferowych w oparciu o ustawodawstwo pol-skie oraz o zbiór przepisów OECD, najistotniejsze zagadnienia podatkowe zzakresu transakcji dokonywanych przez podmioty powi zane orazwytyczne Ministra Finansów dla kontroli UKS na rok 2013 – zuwzgl dnieniem bran y TSL”

Konferencja noworoczna PISiL- „Polityka Unii Europejskiej wobec bran y TSL w Europie- dzi i jutro”

ćą ą

ł

ł

ą

ę ż

ż ś

30.05.2014, Toru

29.05.2014, Toru

16.01.2014, Warszawa

6.12.2013, Gdynia

4.12.2013, Gdynia

3.12.2013, Gdynia

14-19.10.2013, egzamin 15.11.2013

7-12 i 21-26.10.2013, egzamin 15.11.2013

15 maj 2013, Toru

14 maj 2013, Toru

11-16.03.2013, egzamin 12.04.2013 (Gdynia/Sopot)

4-9.03.2013 i 18-23.03.2013, egzamin. 12.04.2013(Gdynia/Sopot)

1.03.2013, Gdynia

17.01.2013, Gdynia


ń

ń

ń

ń

Hotel Bulwar

Hotel Bulwar

Hotel Polonia Palace

Tawerna Or owska

Siedziba PISiL

Siedziba PISiL

Siedziba PISiL

Siedziba PISiL

Siedziba PISiL

Hotel Bulwar

Hotel Bulwar

Siedziba PISiL

Siedziba PISiL

Siedziba PISiL

Siedziba PISiL

Siedziba PISiL

Hotel Polonia Palace

ł

Zorganizowane i zaplanowane przez PISiL spotkania/szkolenia 2013/2014

Podstawowe informacje o portach (J.N.)................................................................................................................................. 2

Podmioty zarz dzaj ce portami morskimi o podstawowym znaczeniu dla gospodarki narodowej (J.N.)................................... 3

Gospodarka nieruchomo ciami i infrastruktur portow (J.N.)................................................................................................. 4

Potencja prze adunkowo-sk adowy (J.N.) ............................................................................................................................... 6

Obs uga adunków i pasa erów (J.N.)...................................................................................................................................... 7

Struktury organizacyjne i w asno ciowe podmiotów wiadcz cych us ugi portowe (J.N.) ........................................................ 10

Podstawowe inwestycje portowe w latach 2004–2013 wspó finansowane ze rodków unijnych (J.N.)..................................... 14

Inne projekty inwestycyjne realizowane w portach morskich (J.N.) .......................................................................................... 21

Inwestycje poprawiaj ce dost p do portów od strony morza (J.N.).......................................................................................... 23

Inwestycje poprawiaj ce dost p do portów od strony l du (J.N.)............................................................................................. 25

Inne polskie porty morskie (J.N.)............................................................................................................................................. 27

ADR 2013 – istotne dla spedytorów i przewo ników zmiany dotycz ce przewozu towarów niebezpiecznych (B.K.) .................. 29

Kontrola celna (E.M.) .............................................................................................................................................................. 32

Zmiany i uzupe nienia do Umowy o Mi dzynarodowej Kolejowej Komunikacji Towarowej (SMGS)wed ug tekstu jednolitego z 1 lipca 2008 r. obowi zuj ce od 1 lipca 2012 r. (J.G.) ................................................................... 34

IV pakiet kolejowy (E.M.)......................................................................................................................................................... 35

Posiedzenie Rady PISiL (E.S./D.A./K.P.) ................................................................................................................................... 41

Czy uda si ujednolici zasady weryfikacji zlece na terminalach kontenerowychw aspekcie przepisów obowi zuj cych w transporcie drogowym ? (D.A.) ............................................................................. 43

ShipCup 3.0 | 3. Regaty Bran y TSL o Puchar PISiL (P.J.) ..................................................................................................... 44

Mi dzynarodowe Targi Morskie BALTEXPO 2013, 3-5.09. 2013, Gda sk (red.) ........................................................................ 46

10 Mi dzynarodowe Targi Kolejowe- TRAKO 2013 (red.) ......................................................................................................... 48

Jubileuszowy Kongres MODERN WAREHOUSE 2013 (M.L.) .................................................................................................... 50

(red.)

Zorganizowane i zaplanowane przez PISiL spotkania/szkolenia 2013 (E.S.) ................................................................ ok adka 2

(red.)

ą ą

ś ą ą

ł ł ł

ł ł ż

ł ś ś ą ł

ł ś

ą ę

ą ę ą

ź ą

ł ęł ą ą

ę ć ńą ą

ż

ę ń

ę

ł

Mi dzynarodowe Targi Bran owe Trans Poland 2013, Warszawa, 26-28.11.2013 ................................................ ok

PISiL w mediach , konferencje, spotkania, artyku y, prezentacje /red/ .......................................................................... ok adka 3

Udzielone patronaty/partnerstwo//wspó praca/ udzia w konferencjach/targach ................................................... ok

ę ż ładka 2

ł ł

ł ł ładka 3

B PIS LIULETYN I

Biuletyn PISiL

Nak ad:

Redaktor Naczelny:

Kolegium redakcyjne:

Wydawca:

www.pisil.pl

Konto:

ł 200 egzemplarzy

El bieta Soszy ska

Danuta Adamczyk

Polska Izba Spedycjii Logistyki

tel.: 58 620 98 2658 620 19 50

ul. wi toja ska 3/281-368 Gdynia

e-mail: [email protected]

Bank Millennium S.A.nr 341160220200000000

61904525NIP: 586-20-75-731Regon: 192629364KRS: 0000068564

S d Rejonowy Gda sk-Pó noc, VIII Wydzia

Gospodarczy KRS

ż ń

Ś ę ń

ą ńł ł

fax: 58 661 39 35

Sk ad i druk:łDrukarnia ELFAX

ul. P k. D bka 308Gdynia - Pogórze

tel./fax: 58 665 02 4258 665 02 37www.elfax.pl

e-mail: [email protected]

ł ą

CZERWIEC/LIPIEC/SIERPIEŃ 2013

1

S TPIS RE CIŚ

"Umieszczone w Biuletynie artyku y, komentarze, materia y i wszelkie inne tre ci w nim zamieszczone nie stanowi ani ród a prawa,ani oficjalnej jego wyk adni; nie s te porad b d opini prawn / prawno-podatkow . Stanowi wy cznie odzwierciedlenie pogl -d w Autora, a zatem ich przywo ywanie w stosunkach prawnych pomi dzy stronami, osobami trzecimi oraz przed urz dami i s da-mi odbywa si mo e wy cznie na ryzyko Czytelnika."

ł ł ś ą ź łł ą ż ą ą ź ą ą ą ą łą ą

ó ł ę ę ąć ę ż łą

ADR 2013 - ZMIANY

Z CAGADNIENIA ELNE

A /I R /Z P PIS LRTYKUŁY NFORMACJE ÓŻNE IRAC

P P MOLSKIE ORTY ORSKIE

S T KPEDYCJA I RANSPORT OLEJOWY

2


Spośród polskich portów morskich jedy-nie Gdynia jest w całości portem sztucznym,który nie został zbudowany w naturalnym uj-ściu rzeki, czy w jej korycie, ale został zaplano-wany i wykonany dzięki wykopaniu basenówportowych oraz usypaniu refulatów i pirsów.

Również port gdański posiada swojączęść sztuczną. Jest on bowiem podzielonyna dwa obszary. Pierwszy, rozciągający sięwzdłuż odcinka Martwej Wisły (a także wzdłużdwukilometrowego kanału Kaszubskiego) i ka-nału Portowego (od Zakrętu Pięciu Gwizdkówdo ujścia do Zatoki Gdańskiej) tworzy tzw. portwewnętrzny. Może on przyjmować statki o za-nurzeniu do 10,20 m i długości 225 m. Jegozdolność przeładunkowa jest szacowana na11,5 mln ton. Drugi obszar, wysunięty w mo-rze, to Port Północny, czyli tzw. port zew-nętrzny, zbudowany w I połowie lat 70. ubieg-łego wieku. Składa się on z pirsów, nabrzeżyi pomostów przeładunkowych, zlokalizowa-nych bezpośrednio w akwenach Zatoki Gdań-skiej. W tej części portu znajdują się specjalis-tyczne bazy przeładunku surowców energe-tycznych, jak paliwa płynne, węgiel, gaz płyn-

ny oraz terminal kontenerowy. Łączna zdol-ność przeładunkowa portu zewnętrznego wy-nosi 48,5 mln ton. Możliwa jest tu obsługanajwiększych statków, jakie mogą wejść naBałtyk. Przy pirsach mogą cumować jednost-ki o maksymalnym zanurzeniu do 15,00 m,a głębokość toru wodnego wynosi 17,00 m .Obie części portu mają oddzielne kotwicowis-ka i tory wodne.

Również w odniesieniu do portu gdyńskie-go można spotkać się z podziałem na portwewnętrzny i zewnętrzny. Jego część bowiemzostała zbudowana w głębi lądu, gdzie wyko-pano kanały i baseny portowe, przy którychusytuowano nabrzeża. Jednak część nabrzeżyzostała zlokalizowana na czterech pirsachwychodzących w morze i osłoniętych falo-chronem o długości 2,5 km. Maksymalnezanurzenie statków osiąga 13,00 m, a łącznazdolność przeładunkowa portu wynosi ok. 18mln ton.

Port szczeciński sytuowany jest w ujściurzeki Odry, w odległości ok. 65 km od otwar-tego morza. Tor wodny wiodący do Szczecinapogłębiono w 1958 r. do głębokości 9,60 m.

Przepłynięcie tym torem z redy w Świnoujściudo Szczecina zajmuje statkom 4 godziny.Maksymalne zanurzenie dla statków wynosi9,15 m. Ma tu miejsce ograniczenie długościstatków wchodzących do portu do 160 m,możliwe jest jednak wejście statku niedo-ładowanego o długości do 215 m. Statki po-wyżej 200 m lub o zanurzeniu przekraczają-cym 9,00 m mogą wpływać do portu tylkow dzień, kiedy widzialność wynosi co najmniej2 mile morskie. Łączna zdolność przeładunko-wa portu wynosi ok. 14 mln ton.

Port w Świnoujściu położony jest nawyspie Wolin u ujścia rzeki Świny. Dostęp doportu prowadzi z morza torem podejściowymo głębokości 14,30 m. Parametry nabrzeżyzlokalizowanych po wschodniej stronie rzekiŚwiny pozwalają na wejście do portu jednost-kom o zanurzeniu 13,20 m i długości całko-witej 270 m. Daje to możliwość obsługi w pełnizaładowanych masowców o nośności ok. 70tys. DWT lub częściowo odlichtowanycho nośności ok. 80 tys. DWT. Roczny potencjałprzeładunkowy portu wynosi ok. 16 mln ton.(J.N.)

1

POLSKIE PORTY MORSKIE

Prof. zw. dr hab. Janusz Neider jest profesorem nauk ekonomicznych, specjalistąw dziedzinie transportu międzynarodowego.

Pracuje w Instytucie Handlu Zagranicznego Uniwersytetu Gdańskiego, kieruje ZakłademTransportu Międzynarodowego i Spedycji.

Opublikował wiele prac z zakresu transportu, w tym książek, podręcznikówakademickich, artykułów i opracowań.

Jest przewodniczącym komisji ds. szkolenia Polskiej Izby Spedycji i Logistyki w Gdyni,przez wiele lat był członkiem stałej komisji szkoleniowej FIATA w Zurychu.

Podstawowe informacje o portach

1 G boko g ównego toru wodnego, wiod cego przez Cie niny Du skie na Ba tyk, ma 17,50 m.łę ść ł ą ś ń ł

Wysoki udział Skarbu Państwa w kapitaleportu gdyńskiego wynika z umorzenia imien-nych akcji pracowniczych serii B. Nabyte akcje(każda po 10 zł) jako własne, nie dają zarzą-dowi portu prawa głosu na walnym zgroma-dzeniu akcjonariuszy spółki. W pozostałychportach trwa również proces stopniowegowykupu i umarzania akcji pracowniczych.

Jak wynika z przedstawionych danych,gminy portowe nie objęły akcji w spółkachw proporcjach określonych w art. 13 ustawyo portach i przystaniach morskich. Jednakprzedstawiciele gmin – pomimo ich niewiel-kiego udziału w strukturze właścicielskiej –

uzyskali z mocy ustawy możliwość zasiadaniaw radach nadzorczych spółek oraz przewodni-czenia tym radom. W porcie gdyńskim w skład9-osobowej rady nadzorczej wchodzi pięciuprzedstawicieli Skarbu Państwa i czterechprzedstawicieli gminy Gdynia. W porciegdańskim rada nadzorcza liczy 8 osób, w tympięciu przedstawicieli Skarbu Państwa, na-tomiast w zespole szczecińsko-świnoujskim,w dziesięcioosobowej radzie nadzorczej, 6osób reprezentuje Skarb Państwa, 2 osobygminę Szczecin i 2 osoby gminę Świnoujście.Zgodnie z ustawą, funkcje przewodniczącychrad nadzorczych pełnią przedstawiciele gmin

(w ZMP Szczecin i Świnoujście przemiennie wkażdej kadencji reprezentanci gmin Szczecini Świnoujście). Gminy uzyskały więc uprzy-wilejowaną pozycję w zarządzaniu portami,pomimo tego, że ich zaangażowanie kapitało-we jest zgoła symboliczne.

nad spółkami zarzą-dzającymi portami

, ponieważ Skarb Państwa zachowujew spółkach co najmniej 51% sumy głosów,służących całemu kapitałowi, po zrealizowa-niu przez uprawnionych pracowników prawado nieodpłatnego nabycia akcji z puli SkarbuPaństwa. Akcje Skarbu Państwa i gmin są

Nadzór właścicielskiwykonuje minister Skarbu

Państwa

3


Główne polskie porty morskie działają napodstawie ustawy o portach i przystaniachmorskich z 20 grudnia 1996 r. , kodeksuspółek handlowych, statutów poszczególnychspółek oraz innych właściwych przepisów.

Wejście w życie ustawy o portach i przys-taniach morskich spowodowało istotne zmia-ny w zakresie funkcjonowania zarządów por-tów. Realizacja art. 13 spowodowała koniecz-ność powołania nowych podmiotów w postacispółek akcyjnych, zarządzających gruntamii infrastrukturą portową. Tak więc utworzono:• w 1998 r.

;• w 1998 r. Zarząd Morskiego Portu Szczecin-

Świnoujście SA; zgodnie z ustawą o zmianieustawy o portach i przystaniach morskichoraz niektórych innych ustaw z 6 września2001 r. , nazwę zmieniono na

;

• w 1999 r.

Jako spółki akcyjne są one spółkami kapi-tałowymi, prowadzącymi przedsiębiorstwapod własną firmą. Zostały zawiązane przezakcjonariuszy, którzy są jej założycielami.Akcjonariusze nie odpowiadają za zobowiąza-nia spółki, a są jedynie zobowiązani do świad-czeń określonych w statucie (głównie wnie-sienia wkładów na pokrycie kapitału zakła-dowego).

Zgodnie z postanowieniami powyższejustawy, spółki zarządzające portami o pod-stawowym znaczeniu dla gospodarki naro-dowej zawiązują Skarb Państwa oraz gminy,na terenie których te spółki funkcjonują.Stosowanie do art. 13, w spółkach zarządza-jących portami w Gdańsku i Gdyni, SkarbPaństwa powinien objąć co najmniej 51% akcji

w każdej spółce, a gminy Gdańsk i Gdynia conajmniej po 34% akcji. W przypadku ZarząduMorskich Portów Szczecin i Świnoujście,Skarb Państwa miał objąć 51% akcji, a gminySzczecin i Świnoujście po 24,5%. Wartośćjednej akcji ustalono na kwotę 10 zł.

Natomiast w nowelizacji ustawy dokona-nej w 1999 r. znalazł się art. 30b, mówiącyo tym, że uprawnionym pracownikomzarządów portów przysługuje prawo do nie-odpłatnego nabycia akcji objętych przez SkarbPaństwa, proporcjonalnie do wartości nomi-nalnej tych akcji (w praktyce było to 15%).

Do dzisiaj nie zdołano jednak doprowadzićdo ukształtowania struktury właścicielskiej(kapitałowej) zgodnie z ustawą. Akcjonariatspółek zarządzających portami w 2012 r.przedstawiał się następująco (tab. 1):

Zarząd Morskiego Portu GdańskSA

Zarząd Mor-skich Portów Szczecin i Świnoujście SA

Zarząd Morskiego Portu GdyniaSA.

2

3

Podmioty zarządzające portami morskimio podstawowym znaczeniu dla gospodarki narodowej

Tab. 1. Struktura kapitału akcyjnego zarządów

portów o podstawowym znaczeniu dla

gospodarki narodowej w 2012 r.

Źródło: dane zarządów portów oraz :

Informacja o wynikach kontroli warunków

rozwoju portów morskich,

Najwyższa Izba Kontroli, Warszawa 2012, s. 47.

23

Dz. U. 1997, nr 9, poz. 44.Dz. U. 2001, nr 111, poz. 1197.

Podstawową wartością, jaka znajduje sięw dyspozycji zarządów portów, są nierucho-mości gruntowe . Znajdują się one w użyt-kowaniu wieczystym zarządzających portami.Ich właścicielem jest Skarb Państwa.

Stosunki własnościowe w portach pol-skich są jednak skomplikowane. W granicachadministracyjnych por tów, określonychwłaściwymi ministerialnymi rozporządzenia-mi, funkcjonują bowiem liczne podmioty gos-podarcze, mniej lub bardziej związane z obro-

tem portowym (np. różnego rodzaju zakładyprzemysłowe i przetwórcze, np. stocznie mor-skie.) Użytkują one znaczną część nierucho-mości gruntowych należących do Skarbu Pań-stwa, niejednokrotnie wraz z obiektami infra-struktury portowej.

Zasadnicze znaczenie dla gospodarkinieruchomościami w portach miały przepisyustawy o zmianie ustawy o gospodarcegruntami i wywłaszczaniu nieruchomościz 29 września 1990 r. Na ich podstawie

przedsiębiorstwa posiadające uprzednio w za-rządzie grunty stanowiące własność SkarbuPaństwa lub własność gminy – stały sięużytkownikami wieczystymi tych gruntów,a w przypadku niektórych przedsiębiorstw,działających na terenach portów, równieżwłaścicielami obiektów infrastruktury por-towej.

Niektóre z tych przedsiębiorstw w nas-tępnych latach uległy likwidacji, a pozostającew ich użytkowaniu wieczystym nieruchomoś-

5

6

4

imienne i uprzywilejowane. Natomiast indy-widualni akcjonariusze, jako nieuprzy-wilejowani, nie mają w radach nadzorczychswoich przedstawicieli.

Do najważniejszych zadań zarządówportów należy zarządzanie infrastrukturą por-tową oraz jej rozbudowa, modernizacja i utrzy-manie. Autorzy ustawy o portach i przysta-niach morskich przez infrastrukturę portowąrozumieją znajdujące się w granicach portuakweny portowe oraz ogólnodostępne obiek-ty, urządzenia i instalacje, związane z funkcjo-nowaniem portu, przeznaczone do wykony-wania przez podmiot zarządzający jego zadań.

Zgodnie z art. 7 tejże ustawy, przedmiotemdziałalności podmiotu zarządzającego portemnie może być prowadzenie innej działalnościgospodarczej (np. eksploatacyjnej czyhandlowej) niż: zarządzanie nieruchomoś-ciami i infrastrukturą portową, świadczenieusług związanych z korzystaniem z infrastruk-tury portowej oraz zapewnienie dostępu doportowych urządzeń odbiorczych odpadów.

Ustawa przyjęła zasadę samofinansowa-nia podmiotów zarządzających portami. Mająone przeznaczać uzyskane przychody tylko narealizację ustawowych zadań i pokrycie kosz-tów własnego funkcjonowania, a więc działaćna zasadzie non-profit.

Źródłami przychodów podmiotu zarządza-jącego portem są:•opłaty portowe (tonażowe, przystaniowe

i pasażerskie);•opłaty z tytułu użytkowania, najmu, dzier-

żawy lub innej umowy, na mocy której pod-miot zarządzający oddaje w odpłatne korzy-stanie grunty oraz obiekty, urządzenia i insta-lacje portowe;

•przychody z tytułu usług świadczonychprzez podmiot zarządzający (np. dostawamediów);

•wpływy z innych tytułów (np. z prywatyzacjispółek zależnych).

W strukturze przychodów portów o pod-stawowym znaczeniu dla gospodarki narodo-wej, większość stanowią wpływy z tytułudzierżaw i najmu (w zależności od roku od 35do 50%). Na przykład, w porcie gdyńskim ichudział w 2012 r. wyniósł 37%. Na drugimmiejscu plasują się przychody z opłat por-towych (w granicach 23-33%), których stawkinie są zmieniane od wielu lat.

Przychody te mogą być przeznaczanewyłącznie na:• budowę, rozbudowę, utrzymanie i moder-

nizację infrastruktury portowej, znajdującejsię na gruntach, którymi gospodaruje pod-miot zarządzający;

• utrzymanie akwenów portowych;• realizację innych zadań, wynikających z za-

kresu działalności podmiotu zarządzają-cego;

• pokrycie jego bieżących kosztów utrzy-mania.

Zarządzający portami mają jednak dośćznaczący przywilej podatkowy. Otóż napodstawie art. 17, ust. 1 ustawy o podatkudochodowym od osób prawnych z 20 wrześ-nia 1993 r. są oni zwolnieni z płacenia po-datku dochodowego, ale tylko od tej częścidochodów, które są przeznaczone na budowę,rozbudowę i modernizację infrastruktury por-towej oraz na realizację zadań określonych wustawie o portach i przystaniach morskich.Jest to wszakże rozwiązanie powszechnieprzyjęte w krajach Unii Europejskiej.

Ustawa o portach i przystaniach morskichnadała spółkom zarządzającym status

.

4

przed-siębiorstw państwowych o charakterze uży-teczności publicznej (J.N.)

Gospodarka nieruchomościami i infrastrukturą portową

4 Dz. U. 1993, nr 106, poz. 482, tekst jednolity.Nieruchomo ciami s cz ci powierzchni ziemskiej, stanowi ce odr bny przedmiot w asno ci (grunty), jak równie budynki trwale zwi zane z gruntem lub cz ci takich budynków, je elina mocy przepisów szczególnych stanowi odr bny od gruntu przedmiot w asno ci, art. 46 ustawy Kodeks cywilny z 23 kwietnia 1964 r., Dz. U. 1964, nr 16, poz. 93.Dz. U. 1990, nr 79, poz. 464. Ustawa ta utraci a moc 1 stycznia 1998 r. zast piona ustaw o gospodarce nieruchomo ciami z 21 sierpnia 1997 r. (Dz. U. 1997, nr 115, poz. 741).

5 ś ą ęś ą ę ł ś ż ą ęś żą ę ł ś

6 ł ą ą ś


5

ci gruntowe stawały się przedmiotem obrotu,zmieniając właścicieli. W portach utrwalał sięwięc niekorzystny stanw zakresie władania terenami portowymi,utrudniając zarządzanie portami i planowanieich rozwoju (np. dokonania optymalnej loka-lizacji inwestycji i pozyskiwania inwestorów).

Nie uregulowała również tych kwestiiustawa o portach i przystaniach morskichz 1996 r., dopuszczała bowiem dalszą możli-wość dokonywania obrotu gruntami położo-nymi w obrębie portów morskich, sankcjo-nując stan dotychczas istniejący.

W obszernej analizie dokonanej przez Naj-wyższą Izbę Kontroli , która objęła lata1997–2002, stwierdzono, że na terenach ad-ministracyjnych portu gdańskiego funkcjono-wało ponad 100 podmiotów o różnym charak-terze (osoby prawne i fizyczne, przedsię-biorstwa i jednostki administracyjne, wojskoitp.), posiadających w użytkowaniu wieczys-tym nieruchomości gruntowe, niekiedyzabudowane także instalacjami i obiektamiinfrastruktury portowej. Na obszarze portugdyńskiego takich podmiotów zarejestrowano29, w Szczecinie – 38, a w Świnoujściu – 16.

Mamy więc jak gdyby do czynienia z. Z jednej strony mamy bowiem

port morski wytyczony administracyjnymigranicami, a z drugiej właściwy port morski,którym gospodaruje zarządzający portem. Jakniewielką częścią w gruncie rzeczy gospoda-ruje pokazuje tab. 2.

wielopodmiotowości

por-tem w porcie7

Tab. 2. Struktura terenów będących we władaniu spółek

zarządzających portami (stan na 31 marca 2011 r.)

Źródło: Informacja o wynikach kontroli

warunków rozwoju portów morskich,

Najwyższa Izba Kontroli, Warszawa 2012, s. 30.

W ustawie o portach i przystaniach mor-skich wprowadzono wszakże zapis, który miałumożliwić powolną zmianę istniejącego stanurzeczy. Chodzi mianowicie o to, że zgodniez art. 4, podmiotowi zarządzającemu portemprzysługuje prawo pierwokupu przy sprzedażynieruchomości przez inne podmioty, jakrównież prawo pierwszeństwa przy przenie-sieniu prawa użytkowania wieczystego przezpodmiot działający na terenie portu w przy-padku, jeżeli chce on przenieść to prawo nainny, niż zarząd portu, podmiot .

W związku z tym każdy wniosek, dotyczą-cy nabycia powyższych praw, musi być zaopi-niowany przez zarząd portu, który powinien

zadeklarować, czy jest zainteresowany sko-rzystaniem z prawa pierwokupu. Jednak jakdotychczas, zarządy portów rzadko wykazy-wały zainteresowanie pierwokupem. Znaczą-cymi wyjątkami było kupno w 2001 r. bazypromów morskich w Świnoujściu przez ZMPSzczecin i Świnoujście (sprzedającym byłaPolska Żegluga Bałtycka) oraz w 2010 r.terminalu promowego w Gdańsku przez ZMPGdańsk (sprzedającym była również PolskaŻegluga Bałtycka). W wielu innych przy-padkach zarządy portów powoływały się nabrak pieniędzy lub też na nieprzydatnośćsprzedawanych terenów dla ich bieżącejdziałalności i dla celów rozwojowych, zbyt

małą powierzchnię działek oraz ich niedo-godną lokalizację (duża odległość od terenóweksploatowanych przez zarząd portu) orazbrak na tych działkach infrastruktury lądowej.W takiej sytuacji, zgodnie z ustawą, prawopierwokupu przechodzi na Skarb Państwa.

Własność akwenów portowych orazwłasność infrastruktury, zapewniającej dos-tęp do portów, również przysługuje SkarbowiPaństwa. Własność ta, w przeciwieństwie dogruntów, jest wyłączona z obrotu.

8(J.N.)

78

Informacja o wynikach kontroli gospodarowania terenami i infrastruktur w portach morskich, Najwy sza Izba Kontroli, Warszawa 2003.Zarz dy portów nie maj jednak ustawowych uprawnie do opiniowania planowych inwestycji na terenach nieb d cych w ich w adaniu.

ą żą ą ń ę ą ł


6

Polskie por ty morskie są por tami, obsługującymi wszelkie

rodzaje ładunków zarówno masowych,półmasowych jak i drobnicowych. Specjaliza-cja w ich obsłudze ma miejsce natomiastwewnątrz portów, na określonych nabrzeżachczy dedykowanych terminalach. W portacho podstawowym znaczeniu dla gospodarkinarodowej funkcjonują następujące terminalespecjalistyczne i uniwersalne.

1/ w Porcie Północnym:•

(Deepwater Container Terminal – DCT);• ;• (obsługa

ropy naftowej i produktów ropopochod-nych);

• ;2/w porcie wewnętrznym:• – GTK

zlokalizowany na nabrzeżu Szczecińskim;• na nabrzeżu

Obrońców Poczty Polskiej;• na na-

brzeżu Obrońców Westerplatte;• (Polferries) zloka-

lizowana na części nabrzeża kpt. Ziółkow-skiego niedaleko od wejścia do portu wew-nętrznego;

• na nabrzeżuChemików, należąca do Gdańskich Zakła-dów Nawozów Fosforowych „Fosfory”;

• (Gdańsk BulkTerminal – GBT) usytuowany na nabrzeżuBytomskim (przeładunki zbóż);

• obejmujący trzy nabrzeża:Węglowe, Rudowe oraz Administracyjne(przeładunki towarów masowych);

• WOC składający sięz dwóch nabrzeży – WOC I i WOC II (obsługaładunków drobnicowych);

• wyposażone w elewa-tory, należące do firmy Gdańskie Młynyi Spichlerze dr Cordesmeyer;

• (obsługa ładunkówdrobnicowych);

• (obsługa zarówno ładun-ków masowych jak i drobnicowych);

• (obsługa ładunkówmasowych).

• (BalticContainer Terminal – BCT) zlokalizowany nanabrzeżu Helskim I;

• (GdyniaContainer Terminal – GCT) zlokalizowany,tak jak poprzedni, w basenie kontenerowymVIII, na części nabrzeża Bułgarskiego;

• usytuowany tuż obokBCT, przy nabrzeżu Helskim II, pracującywyłącznie dla potrzeb szwedzkiego arma-tora Stena Line.

• – BBM zlokalizo-wana na dwóch nabrzeżach – Szwedzkim iinż. Wendy (obsługa płynnych produktówchemicznych i nawozów sztucznych przezZakłady Azotowe Puławy);

• – MTMGzlokalizowany przy głównym wejściu doportu, składający się z nabrzeży: Szwedz-kiego, Holenderskiego, Śląskiego, pirsuPołudniowego nabrzeża Duńskiego orazstanowiska przeładunku paliw płynnychusytuowanego na falochronie (obsługaładunków masowych sypkich i płynnych);

• – BTZzlokalizowany na części nabrzeża Indyjskie-go i na nabrzeżu Norweskim wyposażonym.in. w elewator;

• –BTDG usytuowany na sześciu nabrzeżach:Stanów Zjednoczonych, Czeskim, Rumuń-skim, Polskim, Francuskim i Rotterdamskim(obsługa ładunków drobnicowych i ro-ro);na terenie terminalu znajdują się składywolnocłowe;

•zlokalizowany na niewielkim fragmencienabrzeża Śląskiego obsługiwany przez fir-mę Petrolinvest;

•(m.in. obsługa płynnych produktów che-micznych i olei jadalnych), należący do fir-my Westway Polska;

• mieszczący się przy na-brzeżu Indyjskim (obsługa konstrukcji sta-lowych i okrętowych produkowanych przezfirmę Vistal).

• prowadzącadziałalność na dziesięciu nabrzeżach:Albańskim, Czeskim, Fińskim, Greckim,Jugosłowiańskim, Polskim, Rosyjskim, Ru-muńskim, Słowackim i Węgierskim (obsłu-ga ładunków drobnicowych, ro-ro i maso-wych); część terenów bazy ma status Wol-nego Obszaru Celnego;

• składająca sięz jedenastu nabrzeży (Górnośląskie, Notec-kie, Regalica, Huk, Gliwickie, Bytomskie,Wałbrzyskie, Pirs, Chorzowskie, Katowickiei Parnickie), tworzących trzy terminale:Cargo Port, Coal Port i Mas Port (obsługaładunków masowych suchych i płynnychoraz drobnicy);

• mający największy elewatorna polskim wybrzeżu, zlokalizowany przynabrzeżu Zbożowym; w skład terminaluwchodzi również nabrzeże Słowackie z ma-gazynem płaskim;

• mieszczącesię przy nabrzeżach Poznańskim i Bydgos-kim, należące do Szczecińskich ZakładówZbożowo-Młynarskich PZZ (Polskie ZakładyZbożowe);

• wyposażone m.in. w elewa-tor, obsługiwany przez spółka Andreas zeSzczecina;

• na Ostrowie Gra-bowskim (nabrzeże Fińskie);

• zlokalizowany na na-brzeżu o takiej samej nazwie, eksploatowa-ny przez Zakłady Chemiczne Baltchem zeSzczecina (obsługa ładunków płynnych,głównie chemicznych);

• mieszczący się nanabrzeżu CPN 3, eksploatowany przez spół-kę Orlen Gaz ze Szczecina;

• na wyspie rzecznejŁasztownia, wykorzystujący nabrzeżeBułgarskie, eksploatowany przez Przedsię-biorstwo Produkcyjno-Usługowe Port Ry-backi Gryf (obsługa różnego rodzajuładunków chłodniczych, przede wszystkimryb mrożonych);

• na nabrzeżu Pol-skim, należąca do przedsiębiorstwa o takiejsamej nazwie (obsługa produktów mrożo-nych);

uniwersalnymi

Port w Gdańsku

Głębokowodny Terminal Kontenerowy

Terminal węglowyBaza przeładunku paliw płynnych

Terminal przeładunku gazu płynnego LPG

Gdański Terminal Kontenerowy

Baza przeładunku siarki

Terminal promowy Westerplatte

Baza promowa PŻB

Baza nawozów sztucznych

Gdański Terminal Masowy

Basen Górniczy

Wolny Obszar Celny

nabrzeże Zbożowe

nabrzeże Oliwskie

nabrzeże Wiślane

nabrzeże Przemysłowe

Port w Gdyni

Bałtycki Terminal Kontenerowy

Gdyński Terminal Kontenerowy

Terminal promowy

Bałtycka Baza Masowa

Morski Terminal Masowy Gdynia

Bałtycki Terminal Zbożowy

Bałtycki Terminal Drobnicowy Gdynia

Terminal przeładunku gazu płynnego LPG

Terminal ładunków płynnych Westway

Terminal Vistalu

Port w Szczecinie

Baza ładunków drobnicowych

Baza ładunków masowych

Elewator Ewa

elewatory Warta i Basenowa

nabrzeże Snop

Terminal kontenerowy

Terminal Baltchem

Terminal Morski LPG

Port Rybacki Gryf

Chłodnia Szczecińska

Potencjał przeładunkowo-składowy


Lata 2008-2012 były okresem sporychwahań w przeładunkach portowych (tab. 3)Recesja światowej gospodarki wyraźnieodbiła się na danych za lata 2008 i 2009.Jednak rok 2010 przyniósł rekordową wiel-kość przeładunków, nienotowaną od 2000 r.,utrzymującą się na podobnym poziomiew następnych latach. W okresie 2010-2012nastąpiły niewielkie tylko przyrosty przeładun-ków, na co niewątpliwie miał wpływ stan pol-skiej gospodarki.

Największym portem przeładunkowympozostaje , którego udział w przeła-dunkach w 2012 r. wyniósł 42,0% (Gdynia –24,7%, Szczecin i Świnoujście – 33,2%).Potwierdzają to dane GUS za 2011 r. (rys. 1).

Gdańsk

7

• (przeładunki metanolu i in-nych ładunków masowych) eksploatowaneprzez spółkę Krono-Chem ze Szczecinka;

• mieszczący się nadwóch nabrzeżach – Kra II oraz Kra III,eksploatowany przez spółkę Cemex Polskaze Szczecina;

• firmyMetraco (należącej do grupy KGHM)usytuowana na półwyspie Katowickim;

• zlokalizowany na czterechnabrzeżach: Angielskim, Belgijskim, Holen-derskim i Luksemburskim, eksploatowanyprzez spółkę Fast Terminals (obsługadrobnicy);

• znajdujący się na terenienależącym do spółki Fosfan, producentanawozów rolniczych i ogrodniczych;dysponuje dwoma nabrzeżami – Fosfato-wym i Fosfatowym Dalby (obsługa płyn-

nych chemikaliów i ładunków masowychsypkich.

• położony na prawymbrzegu rzeki Świny, posiadający 4 sta-nowiska do obsługi promów kolejowych,kolejowo-samochodowych i pasażersko-samochodowych; operatorem terminalujest spółka Terminal Promowy Świnoujście;

• usytuowanyna nabrzeżu CPN-2, eksploatowany przezkoncern naftowy Orlen z Płocka (przeła-dunki eksportowanych paliw oraz innychproduktów ropopochodnych);

• zlokalizowanana wyspie Uznam, eksploatowana przezprzedsiębiorstwu Baltchem ze Szczecina(obsługa paliw);

• zajmu-jąca teren na pięciu nabrzeżach – Górników,Portowców, Hutników, Chemików i 87(Władysława IV); to ostatnie jest wyko-rzystywane jako miejsce postojowe dlastatków (w tym wycieczkowców); opera-torem jest spółka Port Handlowy Świno-ujście;

• nanabrzeżu Portowców, należący do firmyBunge Trade Polska;

• wykorzystujący 6 nabrzeży:Rozładunkowe, Zaopatrzeniowe, Remon-towe, Wyposażeniowe, NOK i Rybackie (ob-sługa ładunków chłodniczych i drobnico-wych); operatorem terminalu jest norwes-ka firma Euro Terminal, a część terenu mastatus Wolnego Obszaru Celnego.

nabrzeże Kra I

Terminal cementowy

Baza przeładunku kwasu siarkowego

Terminal FAST

Port nad Odrą

Port w Świnoujściu

Terminal promowy

Terminal paliw Świnoujście

Morska baza paliw płynnych

Baza ładunków masowych sypkich

Terminal produktów zbożowych

Euro Terminal

(J.N.)

Obsługa ładunków i pasażerów

Rys. 1. Udział głównych polskich portów morskich w obrotach ładunkowych w 2011 r. (w proc.)Źródło: dane zarządów portów.


8

Jeżeli chodzi o strukturę ładunkową (tab.4) to największy udział w przeładunkachczterech portów o podstawowym znaczeniudla gospodarki narodowej mają

(44,1% w 2012 r.), którychwielkość systematycznie rośnie. Podstawoweznaczenie w tej grupie ładunkowej odgrywajątowary skonteneryzowane. Jak wynika z tab.5, w latach 2010-2012 mieliśmy do czynieniaz bardzo szybkim przyrostem obsługi ładun-ków skonteneryzowanych w portach polskich,przy czym należy pamiętać, że dane obejmujątakże przeładunek kontenerów pustych.Przyrost ten wyniósł w ciągu trzech lat 57,1%.

Liderem w obsłudze drobnicy skontenery-zowanej został w 2010 r. po raz pierwszy portgdański, przełamując dotychczasową hege-monie portu gdyńskiego. Z danych wynika, żeudział dwóch gdańskich terminali w przeła-dunkach ogółem polskich portów w 2012 r.wyniósł 56,1%. Decydujący wpływ na tenwynik miał Głębokowodny Terminal Konte-nerowy uruchomiony w 2007 r. oraz dwiedecyzje armatora Maersk Line o przeniesieniuswoich statków z Gdyni do Gdańska napoczątku 2009 r., a następnie o uruchomieniuregularnego serwisu oceanicznego z Dalekie-go Wschodu do terminalu (pierwszy statekprzypłynął 4 stycznia 2010 r.), pierwszegotego typu na Bałtyku.

W latach 2010-2012 poszczególneterminale odnotowały następującą wielkośćprzeładunków (tab. 6).

Największą dynamikę przeładunkówosiągnął wspomniany już DCT, a jego udziałw 2012 r. w ogólnych obrotach kontenero-wych wyniósł 54,1%. Niepokoi natomiast spa-dek przeładunków w Gdańskim Terminalu Ko-ntenerowym – GTK, którego obroty w 2012 r.stanowiły już tylko 52,6% obrotów odnoto-wanych w 2010 r.

Drugie miejsce pod względem wielkościprzeładunków zajmuje

(19,3% ogółu obrotóww 2012 r.). W tej grupie ładunkowej możnamówić o wyraźnej dominacji portu gdańskiego(86,9 % ogółu przeładunków w 2012 r.). Jestto zasługa specjalistycznej, wysokowydajnejbazy paliw płynnych Naftoportu w Porcie Pół-nocnym. Nie potwierdzają się jednak pesymis-tyczne prognozy, mówiące o rychłym załama-niu się przeładunków ropy naftowej w związkuz ukończeniem w listopadzie 2011 r. budowyrurociągu BTS 2 (

), o długości 1 tys. km, zaczynają-cego się w Unieczy, niedaleko rosyjskiejgranicy z Białorusią, i biegnącego do rosyj-skich portów w pobliżu St. Petersburga (Ust-

ładunkidrobnicowe

ropa naftowa i pro-dukty ropopochodne

Bałtijskaja Truboprowadnaja

Sistiema 2


Ługa i Primorsk) w Zatoce Fińskiej. Ponadto,przeładunki w pierwszych miesiącach 2013 r.w Naftoporcie były o wiele wyższe niż rokwcześniej.

Do grupy statystykizarządy portów zaliczają wiele różnorodnychładunków zarówno sypkich, jak i płynnych,przykładowo: nawozy sztuczne płynne i syp-kie, produkty chemiczne, oleje jadalne, mela-

sę, cement luzem, masy bitumiczne, smołę,kruszywa, siarkę, złom czy biomasę. Jest topod względem wielkości przeładunków trzeciagrupa towarowa z udziałem 15,9% w 2012 r.W ostatnich latach odnotowano duży przyrostprzeładunku kruszyw, co związane było z re-alizacją projektów infrastrukturalnych w Pol-sce. Natomiast za perspektywiczny ładunekw tej grupie uważa się biomasę, której udział

w przeładunkach powinien systematycznierosnąć.

Przeładunki gwałtownie spadływ 2011 r. Wpłynął na to przede wszystkimspadek eksportu polskiego węgla, którego niezrównoważył import tego surowca. Ta grupaładunkowa zajmuje czwarte miejsce w prze-ładunkach polskich portów z udziałem 12,9%w 2012 r.

Specjalistyczne instalacje istniejącew portach Gdańska i Świnoujścia przystoso-wane są tylko do obsługi jednej relacji na out(eksportowej). W związku z tym węglowypotencjał przeładunkowy jest w wysokimstopniu niewykorzystany. Natomiast węgielimportowany obsługuje się metodą kon-wencjonalną (dźwigową) we wszystkich por-tach.

W 2012 r. wzrosły przeładunki(6,6% udziału w 2012 r.), najprawdopodobniejdzięki nowym inwestycjom poczynionychw portach Świnoujścia (terminal firmy Bunge)i Gdańska (Gdański Terminal Masowy).

Przeładunki są niewielkie, a w ich ob-słudze niemalże monopolistą stały się portyw Szczecinie i Świnoujściu (97,8% ogółuprzeładunków rud we wszystkich portach pol-skich w 2012 r.). Przyczyną tak niewielkichprzeładunków jest fakt zaopatrywania pol-skich hut w surowiec sprowadzany przedewszystkim z Ukrainy i Rosji.

pojawia się portach w ilościachsymbolicznych lub nie ma go w ogóle, jakw Gdańsku. A przecież onegdaj w porcie tymobsługiwano duże ilości drewna, o czymświadczy nazwanie jednego z terminali Dwo-rzec Drzewny. Jest on niestety od wielu latnieczynny.

W portach obsługuje się jednak nie tylkoładunki. Promy i statki wycieczkowe to trwałyjuż element portowych pejzaży.

Pomimo konkurencji linii lotniczych,armatorzy promowi odnotowują coroczneprzyrosty przewożonych pasażerów i ichpojazdów (tab. 7). Relacje przewozoweobsługuje regularnie 12 promów i ropaxów,należących do armatorów: Polska ŻeglugaMorska, Polska Żegluga Bałtycka, Euroafrica iStena Line. Do portu świnoujskiego zamierzaniebawem zawijać ze swoimi promaminiemiecki armator TT Line.

inne ładunki masowe

węgla

zbóż i pasz

rud

Drewno

Natomiast sezon dla statków wycieczko-wych w polskich portach zaczyna si w kwiet-niu lub maju i trwa do wrze nia, pa dziernika.Ruch turystyczny przedstawia tab. 8.

ęś ź

9


Z arządy portów są podmiotami publicz-nymi, mającymi stwarzać warunki do rozwojudziałalności gospodarczej prowadzonej przezfirmy prywatne, które działając w warunkachkonkurencji, są w stanie zapewnić wysokąjakość usług. Procesy prywatyzacyjne,przekształceniowe i rozwojowe powinnypolegać więc na wyborze przez zarządcówtakich partnerów, którzy zagwarantują dalszyrozwój portów.

Ustawa o portach i przystaniach morskichnałożyła na por ty morskie obowiązekrozdzielenia sfery eksploatacji od sferyzarządzania infrastrukturą portową, zgodnie zmodelem landlorda. Zarządy portów mająsprawować rolę gospodarzy, oddając całąsferę eksploatacyjną operatorom terminaliprzeładunkowo-składowych i spółkom po-mocniczym.

W pierwszej fazie przekształceń zarządyportów utworzyły więc spółki z własnymudziałem, powstałe w wyniku wyodrębnieniawewnętrznych dotychczas jednostek orga-nizacyjnych tychże zarządów. W drugiej kolej-ności zostały one poddane procesowi pry-watyzacji.

Zgodnie z powyższą ustawą, procesyprywatyzacyjne w polskich portach miały sięzakończyć do końca 2005 r. , czego zrealizo-

wać się nie udało. Trzeba jednak zdawać sobiesprawę z faktu, że wystawiane na sprzedażspółki eksploatacyjne, poza nielicznymiwyjątkami, nie stanowiły zbyt atrakcyjnejoferty dla potencjalnych inwestorów.

Wynikało to z niskich przychodów spółek,niektóre z nich nie były w stanie osiągnąć zeswej podstawowej działalności zysku lub teżzalegały z opłatami dzierżawnymi na rzeczzarządów portów. To z kolei powodowało, żenie miały środków na niezbędne inwestycjeodtworzeniowe i rozwojowe swojej supra-struktury, w związku z czym wykorzystywanyprzez nie potencjał przeładunkowo-składowystawał się coraz bardziej zużyty techniczniei moralnie. Ponadto, z braku środków, częśćspółek nie była w stanie odkupić od zarządówportów części przejętej suprastruktury por-towej, poza tą, która została wniesiona apor-tem przez zarządzających portami.

Tak więc potencjalni inwestorzy musieliliczyć się z tym, że – oprócz kosztu zakupuudziałów – będą musieli zainwestowaćznaczne środki w modernizację i dokapitalizo-wanie zakupionych terminali. Natomiastperspektywy zwrotu nakładów były niejasne.

Jedną z przyczyn opóźnień procesówprywatyzacyjnych były także żądania pracow-ników i związków zawodowych, walczących

o gwarancje socjalne w umowach sprzedaży.Niektóre spółki nie były na tyle atrakcyjne, abyinwestorzy chcieli w nie inwestować w sytu-acji, gdy musieli zapłacić nie tylko za udziały,ale i zapewnić pakiet socjalny dla załogi, w tymnp. pewność zatrudnienia w okresie nawet10–20 lat (a w niektórych spółkach występo-wały duże przerosty zatrudnienia).

Zarządy poszczególnych portów wybrałyzróżnicowany sposób prywatyzacji swoichspółek operatorskich. W porcie gdyńskimzarząd portu zachował w spółkach 100%udziałów, kontrolując w pełni wybór poten-cjalnych nabywców i proces sprzedażyspółek. Dzięki temu pozyskiwał też znaczącesumy, które mógł przeznaczyć na inwestycjeinfrastrukturalne.

Natomiast w Gdańsku, Szczecinie i Świno-ujściu prywatyzacji dokonano poprzez two-rzenie spółek pracowniczych, w których pra-cownicy przejęli od 55% do 100% udziałów.Można powiedzieć, że majątek został „rozpar-celowany” między te spółki, które jednak niebyły w stanie wnieść żadnego nowego kapitałuczy know-how, a dochody przeznaczane byłygłównie na wypłatę dywidend. Nie pozwalałoto na głębsze przemiany oraz restrukturyzację,a w konsekwencji na poprawę ich kondycjifinansowej i technicznej. A posiadanie przez10

10

Analizując portowe dane statystycznenależy wspomnieć, że w 2007 r. zmieniła sięmetodologia obliczania przez Główny UrządStatystyczny wielkości przeładowanych towa-rów w polskich portach. Jest ona obecniezgodna z dyrektywą nr 42/2009 z dnia 6 maja2009 r. w sprawie sprawozdań statystycznychw odniesieniu do przewozu rzeczy i osóbdrogą morską . Według tej dyrektywy, w sta-tystykach należy podawać wagę towarówbrutto, czyli tonaż przewożonych ładunków,włączając ich opakowanie, ale wyłączając

wagę kontenerów lub jednostek typu ro-ro. Dojednostek ro-ro zaliczono sprzęt na kołach doprzewozu ładunku, taki jak wagon, samochódciężarowy, przyczepa lub naczepa, który możewjechać lub może być zaholowany na statek.Przyczepy i naczepy portowe lub statkowe sąwłączone do powyższej definicji.

W związku z powyższymi zmianami,wielkości przeładunków podawane przez GUSi zarządy portów różnią się, w niektórychprzypadkach znacznie, bowiem statystyki por-

towe w dalszym ciągu uwzględniają wagę jed-nostek ładunkowych i transportowych.

GUS posługuje się też innymi kategoriamiładunków, wyróżniając: masowe ciekłe, ma-sowe suche i inne niż masowe, czyli szerokorozumianą drobnicę, przy czym ta ostatniazostała podzielona na cztery pozycje (konte-nery duże, toczne samobieżne, toczne niesa-mobieżne i pozostała drobnica). Utrudnia todokonywanie porównań z klasyfikacją stoso-waną przez zarządy portów.

9

(J.N.)

Struktury organizacyjne i własnościowepodmiotów świadczących usługi portowe

9 Dz. Urz. UE 2009, nr 141.Art. 5 ustawy o zmianie ustawy o portach i przystaniach morskich z 23 listopada 2002 r., Dz. U. 2002, nr 169, poz. 1766.10


zarządy portów mniejszościowych pakietówudziałów w spółkach, utrudniało ich sprzedażi znacznie ograniczało wpływy z prywatyzacji,co szczególnie dało się odczuć w Gdańsku.

Praktyka więc pokazała, że strategiawybrana przez zarząd portu gdyńskiegow większym stopniu gwarantowała dalszyrozwój portu niż prywatyzacja w formie spółekpracowniczych.

W porcie gdańskim, w wyniku działańrestrukturyzacyjnych podjętych w 1991 r.,pozostały dzisiaj cztery spółki eksploatacyjne.Są to:1/

(98,68 % akcji posiada zarząd portu). Za-rząd podjął próbę zbycia udziałów w tejspółce już w 2001 r., jednak w trakcie ne-gocjacji oferenci zrezygnowali z zamiaruzakupu udziałów. Kolejnym przygotowa-niem do prywatyzacji była uchwałaZgromadzenia Wspólników o przekształ-ceniu statusu prawnego spółki, która 15września 2010 r. została zarejestrowanajako spółka akcyjna. Z punktu widzeniaportu chodzi jednak nie tylko o prywatyza-cję PGE, ale także o techniczną restruk-turyzację i modernizację portu wewnętrz-nego, co wymaga znacznych nakładów ka-pitałowych ze strony przyszłego nabywcy.PGE posiadała w 2011 r. udziały włas-nościowe w innych spółkach portowych:Gdańskim Terminalu Kontenerowym(33,33 %), Cargofruit (20,64 %), PUPRezerwa (16,07 %), PUPS „Chemiki” (14,8%) i PUP Siark-Port (6,2 %) .

2/. Prywatyzację tej

spółki pracowniczej zainicjowano w 2006 r.jednak dopiero w listopadzie 2008 r. więk-szościowym udziałowcem stała się bel-gijska firma Sea-Invest, wykupiwszy więk-szość akcji pracowniczych od dotychcza-sowych 419 indywidualnych udziałowców.Ze spółką tą zarząd portu zawarł umowę na

30-letnią dzierżawę 59 ha gdańskiegoportu. Spółką córką Portu Północnego jestEuroport, w której część akcji posiadaAccelorMittal.

3/ dwie spółki pracownicze powstałew 1991 r., których nie przejęła onegdaj,w wyniku konsolidacji, PGE. Są to Przedsię-biorstwo Usług Przeładunkowo-Składo-wych , będące operatorem Bazynawozów sztucznych oraz Przedsiębior-stwo Przeładunkowo-Usługowe ,obsługujące eksploatacyjnie Bazę przeła-dunku siarki.Zarząd portu posiada jeszcze 83,93%

udziałów w Przedsiębiorstwo Usług Porto-wych Rezerwa, zajmującym się głównie orga-nizowaniem brygad przeładunkowych napotrzeby różnych podmiotów działających naterenie portu gdańskiego, pracami porządko-wymi i innymi.

Przekształcenia własnościowe nie doty-czyły jednak przedsiębiorstwa Naftoport, którebyło i jest właścicielem wszystkich stanowiskprzeładunkowych w Terminalu paliw płyn-nych. Jego większościowym udziałowcemjest Przedsiębiorstwo Eksploatacji Rurocią-gów Naftowych PERN

Mówiąc o porcie gdańskim należy jeszczewspomnieć o przejęciu Gdańskich ZakładówNawozów Fosforowych „Fosfory” (dyspo-nenta Bazy nawozów sztucznych) przez Za-kłady Azotowe Puławy. Nabyły one w 2011 r.89,46 % kapitału zakładowego „Fosforów” odCiechu, ówczesnego współwłaściciela zakła-dów. Od tego momentu „Fosfory” wchodząw skład Grupy Kapitałowej Puławy, a ta z koleijest współwłaścicielem Bałtyckiej Bazy Maso-wej w porcie gdyńskim, a także ZakładówChemicznych w Policach, a tym samym tam-tejszego portu.

W porcie gdyńskim zarządzający portemzostał stuprocentowym udziałowcem wy-odrębnionych podmiotów eksploatacyjnycho charakterze spółek. W ten sposób stwo-rzono swego rodzaju holding. Celem właś-ciciela było wystawienie danego terminalu czyspółki pomocniczej na sprzedaż w najlepszym

momencie, z punktu widzenia możliwej douzyskania ceny sprzedaży.

Do końca kwietnia 2013 r. sprywaty-zowano następujące spółki:1. – BCT

(spółka z o.o. powstała 1 grudnia 1994 r.) –w 2003 r. ZMP Gdynia sprzedał 100%udziałów filipińskiemu inwestorowi ICTSI( ).Inwestor zobowiązał się, w okresie trwaniaumowy dzierżawnej (początkowo 20, a póź-niej 30 lat) do podjęcia inwestycji i poniesie-nia nakładów niezbędnych do dalszego roz-woju potencjału eksploatacyjnego termi-nalu.

2.(spółka z o.o. powstała 1 czerwca 1995 r. zprzekształcenia Wydziału Transpor tuWewnętrznego MPH Gdynia); w 2004 r.zarząd portu sprzedał udziały tej pomoc-niczej spółki Grupie CTL Logistics, w związ-ku z czym zmieniono jej nazwę na CTLTrans-Port. Świadczy ona usługi w zakresieutrzymania portowej infrastruktury kolejo-wej, obsługi manewrowej bocznic kolejo-wych, prac komunalnych, sanitarnych i po-rządkowych, sprzedaży paliw oraz obsługiwarsztatowej pojazdów samochodowych.

3. – BTZ (spółkaz o.o. powstała 1 lipca 1994 r.) – w 2006 r.ZMP Gdynia sprzedał swoje udziały konsor-cjum, w skład którego weszły WielkopolskieZakłady Tłuszczowe ADM Szamotuły orazBaltic Logistic Holding BV. Nowi właściciele,w zamian za 20-letnią dzierżawę (późniejprzedłużoną do 30 lat), zobowiązali się dozwiększenia przeładunków zbóż i pasz.

4. – MTMG(spółka z o.o. powstała 1 czerwca 1995 r.) –29 sierpnia 2011 r. podpisano umowęsprzedaży spółki francuskiej firmie AticServices. Teren i nieruchomości zostaływydzierżawione na 30 lat.

5.(spółka z o.o. powstała

w 1996 r.) – WUŻ próbowano sprywatyzo-wać trzykrotnie (w 1993, 2004 i 2007 r.),jednak bezskutecznie z powodu perturbacjiz załogą i związkami zawodowymi. Przed-miotem negocjacji była sprzedaż 100%

Przekształcenia spółekprzeładunkowych i pomocniczych

Port w Gdańsku

Port Gdański Eksploatacja – PGE

Przedsiębiorstwo Przeładunkowo-Skła-dowe Port Północny

Chemiki

Siark Port

Port w Gdyni

Bałtycki Terminal Kontenerowy

Portowy Zakład Transportu Trans-Port

Bałtycki Terminal Zbożowy

Morski Terminal Masowy Gdynia

Przedsiębiorstwo Usług Żeglugowychi Portowych WUŻ

11

12

13

International Container Terminal Services

11

11

12

Port Gda ski Eksploatacja jest g ównym operatorem prze adunkowym na ponad 5 km nabrze y po o onych w cz ci portu wewn trznego, wzd u odcinka Martwej Wis y i kana uportowego. Spó ka prowadzi obs ug wszystkich adunków wyst puj cych w obrocie portowym, a operacje prze adunkowe prowadzi na nabrze ach: WOC I, WOC II, Oliwskim, Wi lanym,Szczeci skim, W glowym, Rudowym i Administracyjnym. Jest jedynym prze adowc w GTK. W 2011 r. zatrudnia a prawie 600 osób, prze adowuj c 3,6 mln ton adunków.M. Borkowski: , Namiary na Morze i Handel 2013, nr 3.Naftoport znajduje si na li cie przedsi biorstw o szczególnym znaczeniu dla obronno ci kraju; zob. rozporz dzenie Rady Ministrów z dnia 4 pa dziernika 2010 r. w sprawie wykazuprzedsi biorców o szczególnym znaczeniu gospodarczo-obronnym, Dz.U. 2010, nr 198, poz. 1314.

ń ł ł ż ł ż ęś ę ł ż ł łł ł ę ł ę ą ł ż ś

ń ę ł ą ł ł ą ł

13 ę ś ę ś ą źę

W poszukiwaniu niszy


12

udziałów, będących w posiadaniu zarząduportu. Dopiero czwarte podejście prywaty-zacyjne zakończyło się sukcesem. 31 sier-pnia 2011 r., podpisano umowę z nabywcą,czyli z holenderską firmą Fairplay BV.

W przypadku wszystkich powyższych pry-watyzacji zapewniono też pakiety gwarancjipracowniczych.

W trakcie prywatyzacji są:• – BBM – przedmio-

tem sprzedaży jest 50% udziałów, którychwłaścicielem jest ZMP Gdynia; pozostałe50% należy do Grupy Kapitałowej Puławy.BBM została powołana jako spółka z o.o.przez oba te podmioty w 1996 r., a działal-ność przeładunkową rozpoczęła w 1999 r.

• SA (powstał1 kwietnia 1995 r. jako spółka z o.o.) – PZT,który przejął potencjał dawnych wydziałówzaplecza technicznego ówczesnego MPHGdynia, zajmuje się montażem wielkogaba-rytowych konstrukcji stalowych i dźwigów,naprawami i remontami urządzeń przeła-dunkowych i transportowych, świadczy teżusługi budowlane i instalacyjne dla obiek-tów infrastruktury portowej.

• Przygotowywany do prywatyzacji jest także

BTDG (spółka z o.o. powstała 1 sierpnia1995 r.). W latach 2004–2005 podejmowa-ne były próby sprzedaży terminalu, ale zło-żone oferty nie spełniły oczekiwań. Trwazatem proces dalszej restrukturyzacji spół-ki, realizowane są też znaczne inwestycjew celu przygotowania jej do kolejnej próbyprywatyzacji. Będzie to już ostatnia spółkaze sfery eksploatacyjnej, która podlegałaprywatyzacji w porcie gdyńskim.

ZPM Gdynia posiada też 100% udziałóww , spółkaz o.o., zajmującym się eksploatacją portowejsieci energetycznej i wodnej. Spółka ta pow-stała 2 stycznia 1997 r., nie jest jednak naobecnym etapie przewidziana do prywatyza-cji. W 2006 r. została połączona z PortowymZakładem Zaopatrzenia – PZZ, spółką z o.o.powstałą w 1995 r. W przypadku tej ostatniejprzeprowadzono trzy procedury prywaty-zacyjne, jednak zakończyły się one niepowo-dzeniem z uwagi na brak chętnych inwesto-rów. W związku z tym zarząd portu podjął de-cyzję o połączeniu obydwu spółek.

Oprócz udziałów w spółkach zależnych,powstałych w wyniku restrukturyzacji, zarząd

portu gdyńskiego posiada też udziały w nas-tępujących przedsiębiorstwach:• Spedcont Spedycja Polska, spółka z o.o.

(operator multimodalnych przewozów kon-tenerowych) – 52,93% (w trakcie sprze-daży);

• Terramar Spedycja Międzynarodowa, spół-ka z o.o. (usługi spedycyjne i logistyczne) –49%.

Jeszcze kilka lat temu podmiotów tych byłowięcej, ale zarząd portu stopniowo odsprze-dawał swoje udziały lub akcje.

W portach Szczecina i Świnoujścia przy-jęto model prywatyzacji podobny jak w porciegdańskim, ponieważ udziałowcami spółekzostali ich pracownicy. Jednak w kapitale zak-ładowym niektórych spółek ZMPSiŚ zachowałczęść udziałów (od 4 do 45%). Stopniowopostępująca prywatyzacja dokonywała się po-przez sprzedaż wyłącznie udziałów ZMPSiŚ.Z podobnych względów jak w Gdańsku,w 1994 r. przeprowadzono konsolidację trud-no sobie radzących spółek.

W latach 2006–2007 zarządzającyportem prowadził bardzo intensywne działa-nia, które doprowadziły do tego, że jako pier-wszy spośród wszystkich portów zakończyłprywatyzację niemal wszystkich swoich jed-nostek zależnych. Niektóre z nich przechodziłyróżne koleje losu.

Tak więc w 2006 r. zarząd portu sprzedałudziały (32,3%) w spółce . Byłato pierwsza prywatna firma z kapitałem zag-ranicznym, jaka pojawiła się w porcie szcze-cińskim. Stuprocentowym właścicielem jestobecnie angielska firma Fast Herco Invest-ments Ltd., należąca do belgijskiej rodzinyScheers.

Następnie sprzedano spółkę pomocniczą

(PCWM). Stała ona niemalże na skraju bank-ructwa, a zarząd portu posiadał w niej 45%udziałów. Ich nabywcą zostało szczecińskieprzedsiębiorstwo ProKonStal. Niestety, PCWMogłosiły z dniem 31 maja 2010 r. upadłość lik-widacyjną. Park maszynowy i narzędziowyoraz halę i budynek, gdzie były zgromadzoneurządzenia eksploatowane przez PCWM, na-była od zarządu portu inna szczecińska firmaPartner-Ship.

45% udziałów zarządu portu w kolejnejspółce – – zostałow 2007 r. sprzedane przewoźnikowi kolejowe-mu PCC Rail, należącemu do niemieckiego

koncernu PCC SE z Duisburga. Po dokonanejtransakcji, udział PCC Rail w kapitale spółkiwynosił 46,2%, ponieważ przewoźnik posia-dał już wcześniej 79 udziałów w kapitalezakładowym spółki (1,2%) Po podniesieniukapitału zakładowego, udział PPC Rail w spół-ce wzrósł do 90%. Pozostałe udziały znalazłysię w rękach pracowników.

Po przejęciu Drobnicy przez PCC Rail,spółka zmieniła nazwę na .Wkrótce jednak ponownie zmieniła właścicie-la, bowiem 1 lutego 2009 r. nabył ją DB Schen-ker Rail Polska, wchodzący do grupy kapitało-wej Deutche Bahn. Spółka po raz kolejny zmie-niała nazwę, tym razem na .DB Schenker Rail Polska ma 93,40% udziałów,pozostałe posiadają pracownicy.

W następnej kolejności sprzedane zostało

. Spółka powstała w 1991 r., a udziaływ niej przejęli pracownicy (55%) oraz zarządportu (45%). Spółka zarządza największymelewatorem, jaki znajduje się w portach pol-skich, stąd też ma ogromne znaczenie dlaeksporterów i importerów zbóż. Potrzebowałajednak kapitału na rozwój. Po wielu zmianachwłasnościowych, w których brały udział pol-skie i zagraniczne przedsiębiorstwa, w 2007 r.zarząd portu zdecydował się na sprzedażswoich udziałów (37,09%). Obecnie więk-szościowym udziałowcem jest firma Glencore(szwajcarski koncern zajmujący się handlemzbożem), a w rękach pracowników pozostało2,6% udziałów. Trzeba pamiętać, że sprywaty-zowana została tylko spółka zarządzającaelewatorem, a nie sam elewator, który stanowielement infrastruktury portowej i jest właści-cielowi dzierżawiony przez zarząd portu.

Następną spółką, sprywatyzowanąw 2007 r., była Bulk Cargo Port Szczecin sp.z o.o. Powstała ona w 1994 r., z połączeniatrzech utworzonych w 1991 r. spółek eksplo-atacyjnych: Cargo-Port, Mas-Port i Coal-Port.Zarząd portu miał w niej 45% udziałów, pozos-tałe należały do pracowników. W wyniku kolej-nych przekształceń, udziały zarządu portu tra-fiły do pracowników. W ten sposób Bulk Cargostała się w stu procentach spółką pracow-niczą, z dominującymi udziałami kadry zarzą-dzającej.

W lipcu 2007 r. dokonano ostatniej i naj-większej prywatyzacji. ZMP Szczecin i Świno-ujście sprzedał 45% udziałów w

na rzecz konsorcjumfirm w składzie: Odratrans z Wrocławia, Przed-siębiorstwo Transportu Kolejowego z Zabrzaoraz spółka pomocnicza Port Service. PHŚ

Bałtycka Baza Masowa

Portowy Zakład Techniczny

Bałtycki Terminal Drobnicowy Gdynia

Przedsiębiorstwie Portowym Sieć

Porty w Szczecinie i Świnoujściu

Fast Terminals

Portowe Centralne Warsztaty Mechaniczne

Drobnicy Port Szczecin

PCC Port Szczecin

DB Port Szczecin

Przedsiębiorstwo Usług Portowych ElewatorEwa

Porcie Han-dlowym Świnoujście


13

jest spółką z o.o., która rozpoczęła działalność10 września 1991 r. Początkowo, jak w innychspółkach, 55% udziałów należało do jejpracowników. W wyniku przekształceń włas-nościowych, jakie miały miejsce w latach2007-2008, DB Schenker Rail Zabrze SA stałsię właścicielem 46,23 % udziałów, OTLogistics SA – 46,23 % i osoby fizyczne –8,54 %.

W lipcu 2012 r. OT Logistics odkupił od DBSchenker jego udziały, mając ich teraz łącznie92,46 %. Pozostałe znajdują się w rękach osóbfizycznych.

Pisząc o prywatyzacji Portu Handlowegow Świnoujściu, należy pamiętać, że nie objęłaona świnoujskiej bazy promowej. W 2001 r.zarząd portu odkupił tę bazę od PolskiejŻeglugi Bałtyckiej i jednocześnie (1 sierpnia)powołał spółkę z o.o. Terminal PromowyŚwinoujście, która zarządza bazą. Właści-cielem tejże spółki są Polskie Terminale SAz siedzibą w Szczecinie. Ta ostatnia jest z koleiniemal w całości zależna od ZMP Szczecini Świnoujście, posiada on bowiem 99,97%udziałów w kapitale zakładowym PolskichTerminali.

Po dokonaniu powyższych prywatyzacji,w porcie szczecińskim pozostała jeszcze tylkojedna spółka, w której 45% udziałów ma za-rząd portu, a pozostałe 55% należy do pra-cowników spółki. Jest to firma Infra-Port,która powstała 25 kwietnia 1994 r. z po-łączenia trzech spółek: Bud-Port, Tel-Porti Trans-Port Service. Wykonuje ona różneprace na rzecz portu z zakresu energetyki,łączności, gospodarki wodno-ściekowej,robót ogólnobudowlanych, odbioru odpadówitd. Ze względu na swój profil działalności,najprawdopodobniej nie będzie wystawionana sprzedaż.

Na terenie usługi ho-lownicze świadczy tylko jedna firma, czylisprywatyzowany Wydział Usług Żeglugo-wych, będący spółką pracowniczą z ograni-czoną odpowiedzialnością, o nazwie Port andMaritime Services WUŻ. Spółka powstaław czerwcu 1991 r. Posiada m.in. 13 holowni-ków, kuter pilotowy, żuraw pływający i moto-rówkę cumowniczą.

usługami holowniczymi zajmujesię Przedsiębiorstwo Usług Żeglugowychi Portowych Gdynia sp. z o.o., tzw. WUŻ,którego właścicielem od 1 września 2011 r.stała się holenderska firma holowniczaFairplay BV. WUŻ dysponuje flotą dziewięciuholowników (z których tylko 2 liczą sobieponiżej 30 lat), dwoma motorówkami cumow-niczymi oraz dwoma pontonami transporto-wymi.

holowaniem statków zajmują się dwa przed-siębiorstwa. Pierwszym jest firma FairplayPolska, która weszła do portu szczecińskiegow 2003 r. kupując przedsiębiorstwo ProjectŻegluga, istniejące od 1999 r., a należące dostoczniowej Porta Holding Group. Następnie,w 2008 r. Fairplay kupiło firmę Port-Hol, któraświadczyła usługi holownicze w porcie wŚwinoujściu. Była ona w stu procentachwłasnością spółki Port Handlowy Świno-ujście, a powstała w 2001 r. w wyniku przek-ształcenia Wydziału Usług Żeglugowych PortuHandlowego Świnoujście. Fairplay Polska za-równo w Szczecinie, jak i w Świnoujściu, dys-ponuje flotą 11 holowników.

Jeszcze do niedawna funkcjonował Zak-ład Usług Żeglugowych ZUŻ, w którym pra-cownicy objęli 55 % udziałów. W 2003 r.szwedzka firma holowań morskich MPBolagen stała się dominującym udziałowcem,wchodząc w posiadanie 45% udziałówodkupionych od zarządu portu. Spółka miałajednak nadal problemy finansowe i nie byław stanie terminowo spłacać zaciągniętychkredytów. Dysponowała co prawda 12 holow-nikami, ale mocno wiekowymi i przesta-rzałymi. W związku z tym Sąd Rejonowyw Szczecinie ogłosił pod koniec 2011 r.upadłość likwidacyjną ZUŻ. Nabywcą zostałaniemiecka firma holownicza Otto Wulf z Cux-haven.

O ZUŻ zrobiło się głośno, kiedy w czerwcu2011 r. sprzedał 20-letniego Gucia, czyli 200-tonowy dźwig pływający. Była to jedna z ostat-nich prób podreperowania kiepskiego stanufinansów firmy. Dźwig trafił w ręce firmy ho-lenderskiej ZHD ML z Dordrechtu za 1,9 mlneuro (został kupiony od zarządu portu przezWUŻ, przy okazji prywatyzacji, za preferen-cyjną cenę 4 mln zł). Operacja ta jednak nieuratowała firmy przed upadkiem.

W świadczeniem usługpilotowych zajmuje się Przedsiębiorstwo Us-ług Morskich Gdańsk-Pilot sp. z o.o., będącesprywatyzowaną w 1991 r. spółką pracow-niczą. 100% udziałów posiadają pracownicy.

W działalność takąprowadzi Przedsiębiorstwo Usług MorskichUNIPIL spółka z o.o., które rozpoczęło dzia-łalność w październiku 1989 r. jako prywatnafirma, niezależna od zarządu portu. Założyło ją26 spośród 27 czynnych wówczas pilotówportu gdyńskiego.

W usługipilotowe świadczy firma Szczecin-Pilot sp.z o.o., będąca sprywatyzowaną w 1991 r.spółką pracowniczą. Tutaj także 100% udzia-łów należy do pracowników.

Tak więc w każdym z portów usługipilotowe świadczy tylko jedno przedsiębior-stwo, z konkurencją wewnątrzportową zatemnie mamy do czynienia.

W portach polskich funkcjonująpowstałe na podstawie zapisu art.

12 ustawy o portach i przystaniach morskich.Do zadań rad należy m.in.: podejmowaniedziałań na rzecz rozwoju portu, współpracaz organami administracji państwowej i samo-rządowej, współpraca z Krajową Izbą Gospo-darki Morskiej (np. w pracach KomisjiZwyczajów Portowych) i innymi organiza-cjami, reprezentowanie interesów członkówwobec zarządów portów, wyrażanie stano-wiska we wszystkich istotnych sprawach,dotyczących rozwoju i działalności portu.Rady skupiają przedstawicieli firm przeładun-kowych, agencyjnych, spedycyjnych, arma-torskich, kontrolnych i innych.

Do 2001 r. przedstawiciele rad intere-santów portów zasiadali w radach nadzor-czych ich zarządów.

14

Przekształcenia spółek holowniczch

portu gdańskiego

W Gdyni

W portach szczecińskim i świnoujskim

Przekształcenia spółek pilotowych

porcie gdańskim

porcie gdyńskim

portach Szczecin i Świnoujście

rady inte-resantów

(J.N.)

14OT Logistics to nowa nazwa przedsi biorstwa Odratrans.ę


14

Lata 80. I 90. były, ogólnie rzecz biorąc,złym okresem dla portów polskich, jak zresztądla całej gospodarki morskiej. Nie podejmo-wano nowych inwestycji, brak było środkówna modernizację i remonty, skurczyły się obro-ty handlowe, zmieniła się struktura towarowai kierunkowa polskiego handlu zagranicznego,spadła ilość ładunków tranzytowych, pojawiłasię konkurencja ze strony portów Morza Pół-nocnego, z polskich portów niemalże zniknęłyliniowe statki oceaniczne (drobnicowce i kon-tenerowce), przede wszystkim na skutekwyeliminowania z rynku Polskich Linii Oce-anicznych. Poważna część infrastruktury por-towej w postaci nabrzeży, dróg, placów, czymagazynów uległa gwałtownej dekapitalizacjii zużyciu.

Sytuacja portów zaczęła się poprawiaćdopiero w pierwszych latach XXI w., a dopływunijnych środków pomocowych oraz wpływyz prywatyzacji spółek eksploatacyjnychpozwoliły na realizację od dawna plano-wanych, niezbędnych inwestycji. Jednak stanpotencjału portowego, pod względem spraw-ności i nowoczesności, oceniany jest nadal ja-ko niezadowalający i stanowi poważną barierędla portów krajowych w sprostaniu konku-rencji na rynku międzynarodowym.

W ostatnich latach inspektorzy NIK do-konali dwukrotnie kompleksowej oceny sta-nu infrastruktury portowej i w jej efekciesformułowali dość krytyczne opinie . W ra-porcie z pierwszej kontroli, przeprowadzonejw 2004 r., stwierdzono, że w portach o pod-stawowym znaczeniu dla gospodarki narodo-wej dekapitalizacja infrastruktury portowejwynosiła ok. 70%. Do podstawowych proble-mów istniejącej, na ogół przestarzałej, infra-struktury portowej należały:• zbyt małe głębokości basenów portowych;• niedostateczne dopuszczalne obciążenie

nabrzeży;• szczupłe zaplecze nabrzeży przeładunko-

wych;• znaczna dekapitalizacja pozostałych ele-

mentów infrastruktury portowej.

Niektóre nowo zbudowane obiekty, będą-ce w stosunkowo niezłym stanie technicznym,nie odpowiadały już obciążeniom, jakie wy-wierają na nie statki, ładunki nienormatywne,ciężkie pojazdy drogowe czy urządzeniaprzeładunkowe. Porty miały zbyt wiele krytychpowierzchni składowych dla konwencjonalnejdrobnicy, a jednocześnie brakowało obszer-nych placów składowych i parkingów. Zmniej-szenie udziału transportu kolejowego w obsłu-dze portów pozostawiło rozległe torowiska,z reguły w bardzo złym stanie technicznym.

Natomiast zwiększenie znaczenia tran-sportu drogowego spowodowało, że portyokazały się nieprzygotowane na przyjęcie ros-nącej z roku na rok liczby ciężkich pojazdówdrogowych. Drogi wewnętrzne były wąskiei ciasne, brak było też parkingów, a niektórenabrzeża były wręcz pozbawione dróg dojaz-dowych, co uniemożliwiało dowóz i odwózładunków.

Po okresie zastoju zaczęto podejmowaćdziałania, mające na celu ożywienie inwesty-cyjne i modernizacyjne. Do momentu wejściado Unii Europejskiej utrzymanie, budowa i roz-budowa infrastruktury portowej finansowanabyła z własnych przychodów spółek zarzą-dzających portami, z kapitału prywatnegospółek zajmujących się działalnością przeła-dunkową oraz z kredytów bankowych. Nie byłyto jednak znaczące środki. Dopiero człon-kostwo w UE umożliwiło pozyskanie znacz-nych środków na modernizację infrastrukturyportowej.

Fakty te dostrzeżono w drugim raporcie,który przedstawia wyniki oceny infrastrukturydokonanej w 2011 r. Jednak w okresie objętymkontrolą nadal utrzymywał się wysoki poziomdekapitalizacji majątku trwałego (średnio ok.60%), chociaż odnotowano poprawę tegowskaźnika w stosunku do roku 2004. Wska-zywano nadal na te same problemy co siedemlat wcześniej.

Niezależnie od wysokiego stopnia dekapi-talizacji majątku trwałego, w okresie objętymkontrolą miała jednak miejsce poprawa stanutechnicznego większości składników infra-

struktury portowej. Biorąc jednak pod uwagęskalę inwestycji, jakie zostaną zrealizowane wportach do 2015 r. (ostatni rok rozliczeniowyperspektywy finansowej 2007-2013) wskaź-nik dekapitalizacji infrastruktury portowejzapewne ulegnie dalszej, znaczącej poprawie.

Na lata 2004–2006 przyznano Polsceniewielkie środki na realizację

.Zawarte w nim zostało m.in. działanie 1.2. pt.

. W jego ramach zrealizowanosześć projektów (tab. 9).

Zarząd Morskiego Portu Gdańsk otrzymałśrodki na

. W ramach projek-tu przebudowano nabrzeże, zbudowano nowywiadukt o nośności 50 ton (poprzedni miałnośność 15 ton) wraz z dojazdami do niegooraz zmodernizowano ulicę Ku Ujściu.

W efekcie realizacji projektu zapewnionyzostał bezpośredni dostęp dla transportusamochodowego do rejonu nabrzeża, przyjednoczesnym jego wyeliminowaniu z dzielnicmieszkalnych.

Ze względu na degradację infrastrukturyhydrotechnicznej i niewydolny układ drogowy,część nabrzeża WOC II była przez dłuższy czaswyłączona z eksploatacji. Tak więc w ramach

wykonano modernizację 300 m na-brzeża oraz zbudowano stalową uchylną ram-pę do obsługi statków ro-ro. Jednocześnieprzebudowano drogi dojazdowe oraz powięk-szono place postojowe i składowe dla samo-chodów osobowych. Przebudowa skrzyżo-wania ulic Oliwskiej i Przemysłowej (odcinekdrogi krajowej nr 1) poprawiła płynność ruchuw dojeździe do nabrzeża WOC II oraz do bazypromowej PŻB.

Zarząd portu gdańskiego zrealizował teżprojekt

. Polegał on na stworzeniu w tymmiejscu terminalu dla obsługi promów,statków typu ro-ro i jednostek pasażerskich.Przedsięwzięcie objęło modernizację 630 m

15

SektorowegoProgramu Operacyjnego Transport (SPOT)

„Poprawa infrastruktury dostępu do portówmorskich”

poprawę infrastruktury dostępu donabrzeża Przemysłowego

poprawy dostępu do Wolnego Obszaru Cel-nego II

rozbudowy infrastruktury nabrzeżo-wej i drogowej dla terminalu promowegoWesterplatte

Podstawowe inwestycje portowe w latach 2004–2013współfinansowane ze środków unijnych

15 Informacja o wynikach kontroli wykorzystania mo liwo ci rozwojowych gospodarki morskiejż ś , Najwy sza Izba Kontroli, Warszawa 2005.ż


15

nabrzeża Obrońców Westerplatte i budowędwóch nowych stanowisk statkowych. Po-większeniu uległy place manewrowo-posto-jowe i wewnętrzne drogi dojazdowe.

Realizacja powyższego projektu była kon-tynuacją budowy terminalu promowego, którązarząd portu z własnych środków zakończyłw kwietniu 2002 r. Oddano wówczas doużytku: jedno stanowisko statkowe wyposa-żone w uchylną rampę ro-ro, budynek dworcapasażerskiego, galerię komunikacyjną dlapasażerów, czteropasmowe stanowisko od-praw dla pojazdów samochodowych, placeskładowe i manewrowe. W maju tego samegoroku duński armator DFDS rozpoczął obsługęterminalu, uruchamiając prom na trasieGdańsk-Trelleborg-Kopenhaga. Jednak pokilku miesiącach połączenie to zostałozlikwidowane. Od tego czasu terminal jestwykorzystywany jedynie sporadycznie.

W lipcu 2006 r. rozpoczęto w Szczecinie

,którą ukończono na początku 2008 r.Infrastruktura dla terminalu powstała naobszarze 15 ha . Zbudowano nowe nabrzeżeFińskie o długości 300 m i zanurzeniu dlastatków do 9,15 m. Są na nim usytuowanedwa stanowiska statkowe, w tym jedno z ram-pą ro-ro.

Natomiast w październiku 2007 r. ukoń-czono prace budowlane przy budowie infra-struktury

. Powstało ono w północno-wschodniej części wyspy Łasztownia, grani-cząc od wschodu z kanałem Wrocławskimoraz od północy z drogą prowadzącą dousytuowanego nieopodal terminalu kontene-rowego na Ostrowie Grabowskim. W ramachinwestycji przygotowano teren o powierzchni25,5 ha, zbudowano parking i drogi dojaz-dowe, doprowadzono tory kolejowe, zbudo-wano sieć zasilania energetycznego i siećwodnokanalizacyjną.

Liczono na to, że przygotowany infrastruk-turalnie teren stworzy możliwość powstaniacentrum logistycznego, gdzie potencjalniinwestorzy (np. operatorzy logistyczni)podejmą budowę magazynów niskiego i wy-sokiego składowania, chłodni, placów skła-dowych, punktów obsługi taboru, zapleczausługowego itp. Niestety, nadzieje te niespełniły się, zabrakło bowiem chętnych doprowadzenia tam działalności gospodarczej.Teren więc stoi pusty.

O wiele większe możliwości inwestycyjnestworzył dopiero

, obejmującyperspektywę finansową lat 2007-2013. Środkina realizację projektów transportowych wramach PO IiŚ zostały przeznaczone na trzypriorytety:VI – drogowa i lotnicza sieć TEN-T;VII – transport przyjazny środowisku;VIII – bezpieczeństwo transportu i krajowe

sieci transportowe.

Ówczesne Ministerstwo GospodarkiMorskiej, w ramach priorytetu VII, umieściło

. Celem przedsięwzięć realizowanychw ramach działania było zwiększenie konku-rencyjności polskich bałtyckich portów mor-skich.

Inwestycje z działania 7.2. zostały określo-ne jako strategiczne i wpisane na listę projek-tów indywidualnych. Działaniem tym objętocztery porty o podstawowym znaczeniu dlagospodarki narodowej, wchodzące w składsieci TEN-T, oraz porty lokalne, znajdujące siępoza tą siecią (Darłowo, Elbląg, Kołobrzegi Police), z zastrzeżeniem, uzgodnionym pod-czas negocjacji z Komisją Europejską, żedofinansowanie dla portów lokalnych nieprzekroczy 15% środków przeznaczonych dlacałego działania 7.2.

Podstawą do uruchomienia środków unij-nych była „Strategia rozwoju portów morskichdo 2015 r.”, przyjęta przez Radę Ministrówuchwałą nr 292/2007 w dniu 13 listopada2007 r., opracowana w ówczesnym Minister-stwie Gospodarki Morskiej.

Wykaz projektów, których beneficjentamizostały poszczególne zarządy portów o pod-stawowym znaczeniu dla gospodarki narodo-wej, zawiera tab. 10.

budowę infrastruktury portowej dla bazykontenerowej na Ostrowie Grabowskim

Zachodniopomorskiego Centrum

Logistycznego

Program Operacyjny Infra-struktura i Środowisko (PO IiŚ)

działanie 7.2. pt. „Rozwój transportu mor-skiego”

16

16Ca y Ostrów Grabowski ma 175 ha.ł

Tab. 9. Portowe projekty inwestycyjnewspółfinansowane z programu SPOT(w mln zł)


16


17

Zarząd gdyńskiego portu uzyskał więcszansę pozyskania 363 mln zł unijnej dotacjidla swoich sześciu projektów z listy podsta-wowej o łącznej, orientacyjnej wartości 607mln zł. Natomiast Zarząd Portu MorskiegoSzczecin i Świnoujście, realizując pięć projek-tów o łącznej wartości 406 mln zł, otrzyma naich dofinansowanie kwotę 239 mln zł. Widaćwięc wyraźnie, jak dużą szansą rozwojową dlaportów stał się PO IiŚ. Niestety, żaden z projek-tów zgłoszonych przez port gdański nie znalazłsię na liście podstawowej. Zresztą nie wiado-mo, czy ówczesna sytuacja finansowa portupozwoliłaby na realizację tychże projektów.

Dodatkowo, w PO IiŚ wyodrębniono od-dzielną pulę środków na

z kwotą unij-nego dofinansowania w wysokości blisko 552mln zł. W tym przypadku wybór projektówodbywa się w trybie konkursowym. Wśródwnioskodawców i beneficjentów pierwszegokonkursu w 2012 r. znaleźli się równieżoperatorzy portowych terminali kontenero-wych. Wyniki drugiego konkursu będą znanew drugiej połowie 2013 r. Wykaz projektów dorealizacji w portach morskich w ramachpierwszego konkursu zawiera tab. 11.

Jedyną inwestycją współfinansowaną ześrodków PO IiŚ w porcie gdańskim jest projektprzygotowany przez DCT w ramach działania7.4.

.Dotyczy on przede wszystkim moderni-

zacji bocznicy kolejowej, dzięki czemu jejprzepustowość zwiększy się dwukrotnie.Bocznica zostanie poszerzona, nawierzchnieplacowe przebudowane, kupiony też zostanienowy sprzęt przeładunkowo-manipulacyjny,jak suwnice, ciągniki czy naczepy. Dziękitemu, dwa pełnowymiarowe tory obsługiwaneprzez suwnice RTG (zamiast dotychczaso-wych reach stackerów) pozwolą na jedno-czesną obsługę dwóch składów pociągów.Środki własne dla zrealizowania projektu za-pewnił współwłaściciel, czyli fundusz inwesty-cyjny Macquarie.

Bardzo ważnym przedsięwzięciem była

. Pogłębienie kanału portowego orazpoprawienie warunków nawigacyjnych byłydla portu gdyńskiego sprawą o strategicznymznaczeniu z punktu widzenia jego dalszegorozwoju. Inwestycja została zrealizowana w la-tach 2008-2011. Objęła ona prace czerpalnena całej długości kanału, czyli od wejścia doportu, poprzez obrotnice nr 1, 2 i 3 aż do na-brzeża Helskiego I i basenu III (tzw. węg-lowego, przy którym usytuowane są terminalemasowe). W rezultacie cały kanał na długości5,3 km został pogłębiony do 13,50 m, posze-rzono wejście do portu o 14 m (do 98 m),zwiększono średnice obrotnic nr 2 i 3, po-głębiono i umocniono dna przy pięciu nabrze-żach.

Dzięki tym działaniom zwiększyło sięo 1,50 m dopuszczalne zanurzenie dla stat-ków, co oznacza, że przy nabrzeżu Holender-skim (masowym) mogą cumować statki o za-nurzeniu 13,00 m , a przy nabrzeżu Helskim I(kontenerowym) o zanurzeniu do 12,70 m.Znacząco głębsze stały się także nabrzeża:Francuskie, Norweskie i Słowackie. Uzyskanietakiego zanurzenia umożliwia regularne przyj-mowanie odpowiednio większych statków,

działanie 7.4. „Roz-wój transportu intermodalnego”

Port w Gdańsku

„Budowa terminalu etap 2; rozbudowabocznicy, zakup sprzętu – DCT Gdańskbramą do Europy Środkowej”

Port w Gdyni

„Przebudowa kanału portowego w Porcie

Gdynia”

17

17Dzi ki wi kszej g boko ci, móg zawin w lutym 2013 r. do Gdyni najwi kszy w historii tego portu statek , o no no ci ponad 172 tys. DWT, który zacumowa przy nabrze uHolenderskim przywo c 102 tys. ton w gla z Australii.

ę ę łę ś ł ąć ę ś ś ł żżą ę

Mona Pegasus


18

a w przypadku kontenerowców do 6 tys. TEUładowności.

Zdaniem przedstawicieli zarządu portu,głównym ograniczeniem dla przyjmowaniawiększych jednostek nie jest obecnie zanu-rzenie, ale długość statków. Przeszkodą jestobrotnica wewnętrzna nr 3, zlokalizowanaw sąsiedztwie BCT. Konieczne jest więc posze-rzenie tej obrotnicy do średnicy 480-490 m, copozwoliłoby obsługiwać statki o długości 360-370 m. Problem tkwi jednak w tym, że obrot-nica znajduje się na wysokości Stoczni Mary-narki Wojennej, dlatego potrzebne byłobywyburzenie ok. 200 m nabrzeża Gościnnego,znajdującego się w gestii stoczni (znajdującejsię w upadłości). Zarząd portu podjął zatemrozmowy z syndykiem w sprawie odkupieniaczęści owego nabrzeża, spodziewając się ichpozytywnego zakończenia.

Na skutek zmian zachodzących z świa-towej żegludze, polegających m.in. na wpro-wadzaniu do eksploatacji coraz większychstatków, pożądane będzie w przyszłości dal-sze pogłębienie wybranych akwenów w porciegdyńskim do 15,00-16,00 m, co umożliwiprzyjmowanie kontenerowców o ładownościprzekraczającej nawet 10 tys. TEU. Uczynieniez Gdyni portu głębokowodnego staje się jedy-nym możliwym rozwiązaniem, mogącym za-hamować odpływ kontenerów do innych ter-minali lub do innych portów bałtyckich.

Kolejny gdyński projekt na liście podsta-wowej to

. Jego realizacja została zaplanowanaw latach 2008-2014.

Port gdyński, od południa, okolony jest uli-cami Wiśniewskiego oraz Polską. Ta pierwszazostała już zmodernizowana wcześniej, w ra-mach programu SPOT. Zatem w kolejnym eta-pie przyszedł czas na ulicę Polską , pro-wadzącą od skrzyżowania z ul. Wiśniewskie-go do nabrzeża Francuskiego, gdzie cumująoceaniczne wycieczkowce.

Inwestycja objęła przede wszystkim roz-budowę i przebudowę ul. Polskiej aż do Dwor-ca Morskiego w drogę dwujezdniową, przebu-dowę ulic Chrzanowskiego i Wendy oraz częś-ci ulicy Celnej, a także budowę przyportowychparkingów dla samochodów ciężarowych.Przebudowane i przesunięte zostaną tory ko-lejowe w kierunku ul. Polskiej, a nawierzchniadrogowo-kolejowa dostosowana zostanie do

poruszania się ciężkiego sprzętu portowego.Przebudowa układu kolejowego poprawi dos-tęp do terminali zlokalizowanych przy na-brzeżu Polskim, co umożliwia prowadzenieprzeładunków ciężkim sprzętem portowym.W niedalekiej przyszłości ma tu powstać spec-jalne stanowisko do załadunku naczep na wa-gony w ramach planowanego terminalu inter-modalnego.

Poprawiony został również dojazd do Pla-cu Gombrowicza przy Dworcu Morskim, a tymsamym znacznie usprawniony dostęp do stat-ków wycieczkowych, cumujących przy na-brzeżu Francuskim.

W sumie realizacja projektu znacznie pol-epszyła zarówno komunikację we wschodniejczęści portu, jak i dojazd do niego. Dzięki tej in-westycji ta część portu zyskała dogodne połą-czenie z estakadą Kwiatkowskiego, obwod-nicą Trójmiasta i autostradą A1.

Następny projekt to

, a zakończenie inwestycji jest prze-widywane w I kwartale 2014 r..

Inwestycja dotyczy terminalu ro-rousytuowanego w basenie V, a eksploatowane-go przez BTDG. Terminal ten boryka się z bra-kiem obszernych placów składowych i posto-jowych, a stan techniczny nawierzchnidrogowych, torów kolejowych oraz placów nabezpośrednim zapleczu nabrzeża Rumuń-skiego stwarza poważne problemy przy obsłu-dze ładunków. Problem ten stał się szczególniedotkliwy, gdy w połowie 2009 r. do terminaluzaczęły zawijać duże statki typu ropax arma-tora Finnlines.

Realizacja całego projektu została podzie-lona na cztery etapy. Oprócz zainstalowaniarampy, umożliwiającej równoczesne przeła-dunki z górnego i dolnego pokładu statku, pro-jekt przewiduje budowę nowych magazynówi wiat, budowę i modernizację placów skła-dowych i manewrowych wraz z układemdrogowo-kolejowym, zagospodarowanierejonu ul. Dokerów wraz z jej skomu-nikowaniem z ul. Wiśniewskiego, moderni-zację ul. Rumuńskiej oraz remont nabrzeży.Związane z tym będą duże wyburzenia, niez-będne w celu stworzenia miejsce dla nowychplaców, parkingów i połączeń komunika-cyjnych.

Czwarty projekt nosi nazwę

, którego realizację zaplano-wano na lata 2013-2015.

Projekt obejmuje budowę brakującego od-cinka nabrzeża Bułgarskiego (192 m) i zbudo-wanie prostopadłego do niego nabrzeża Za-mykającego (127,5 m) oraz dróg i placówskładowo-manewrowych wraz z niezbędnymdostępem i infrastrukturą lądową. Dodatkowopowstanie nowa ulica (na razie zwana Logis-tyczną), biegnącą wzdłuż estakady Kwiatkow-skiego, łączącą terminale BCT i GCT.

Brakujący odcinek nabrzeża Bułgarskiegoto skarpa ziemna, spłycająca i zawężającabasen portowy. Zarząd portu od dawna miał wswoich planach budowę tego brakującegoodcinka nabrzeża, na przeszkodzie stały jed-nak stosunki własnościowe, bowiem jedenfragment skarpy należy do GCT (170 m), adrugi do zarządu portu (192 m), do któregonależy też nabrzeże Zamykające.

Początkowo nabrzeże będzie miało głębo-kość 13,50 m, czyli tyle, ile kanał portowy,zostanie jedynie przystosowane do pogłębie-nia do 15,50 m, co pozwoli w przyszłości nazawijanie statków oceanicznych. Równoleglez pracami wykonywanymi przez zarząd portu,swoją część nabrzeża będzie modernizowaćGCT. Razem z dotychczas funkcjonującą częś-cią, całe nabrzeże Bułgarskie będzie miało810-820 m.

Tak więc cały obszar wokół basenu VIII,czyli nabrzeża Helskie, Bułgarskie i Zamyka-jące (do cumowania jednostek pomocni-czych) oraz ich zaplecze staną się obszaremobsługi przede wszystkim ładunków skonte-neryzowanych.

Kolejnym projektem jest. Je-

go realizację przewidziano w latach 2013-2015. Projekt obejmuje przede wszystkimprzebudowę i pogłębienie nabrzeża Szwedz-kiego (co będzie oznaczać powstanie nowegostanowiska do obsługi statków o zanurzeniu13,00 m) oraz przebudowę nabrzeża Duńskie-go (przylegającego do Szwedzkiego). Ponad-to, wykonana zostanie przebudowa nawierz-chni układu drogowo-kolejowego prowadzą-cego do nabrzeża oraz sieci infrastruktural-nych. Realizacja inwestycji umożliwi zatemobsługę większych niż dotychczas statków,a port zyska nowoczesną infrastrukturę doobsługi ładunków masowych.

Projektdoty-

„Infrastruktura dostępu drogowegoi kolejowego do wschodniej części PortuGdynia”

„Rozbudowa infra-struktury portowej do obsługi statków ro-roz dostępem drogowym i kolejowym w PorcieGdynia”

„Zagos-podarowanie rejonu nabrzeża Bułgarskiego

w Porcie Gdynia”

„Przebudowanabrzeża Szwedzkiego w Porcie Gdynia”

„Przebudowa nabrzeży w PorcieGdynia – Etap I nabrzeże Rumuńskie”

18

18Ulica Polska jest drog publiczn , z której korzystaj równie prywatni u ytkownicy.ą ą ą ż ż


19

czy przebudowy nabrzeża na długości 570 m,zwiększenia głębokości konstrukcyjnej do15,50 m wraz z pogłębieniem bieżącym do13,50 m (bez umocnienia dna), zwiększenieobciążenia konstrukcji nabrzeża oraz przebu-dowy sieci infrastrukturalnych. Obecnie głę-bokość przy nabrzeżu wynosi 9,50 m. Reali-zacja projektu pozwoli BTDG na przyjmowaniewiększych niż dotychczas statków, w tym z ła-dunkami masowymi.

GCT stało się także beneficjentem projektukonkursowego

. W jegoramach zarząd terminalu kupi dwie suwniceplacowe RTG, jedną suwnicę nabrzeżowąSTS, ciągniki i naczepy oraz przygotuje noweplace składowe i manipulacyjne oraz parkingi.Pojawią się też 192 nowe stanowiska dlakontenerów chłodniczych. Dzięki temu poten-cjał przeładunkowy terminalu ma wzrosnąćz 250 tys. TEU do 400 tys. TEU. Środki własnedo wykonania projektu zapewnił właścicielterminalu, czyli Hutchison Port Holdings.

Z tego samego działania 7.4. pt. „Rozwójtransportu intermodalnego” środki pozyskałtakże BCT na projekt

.Zgodnie z zamierzeniami, kupione zostaną

dwie nowe suwnice nabrzeżowe STS, któreumożliwią obsługę statków o szerokości 50 m,dwie suwnice kolejowe, dwie suwnice placo-we RTG, ciągniki, naczepy i inny sprzęt przeła-dunkowy. Ponadto, zmodernizowane zostanąplace składowe i drogi oraz powstanie 400dodatkowych stanowisk dla kontenerówchłodniczych. Zmodernizowany też zostaniesystem komputerowy obsługujący terminal.

Ze względu na rosnący udział kolei w ob-słudze terminalu (ponad 40% w 2012 r.), ko-nieczne też stało się wybudowanie trzechnowych torów po 650 m każdy, dzięki czemubędzie można obsługiwać całe składy, bez ichrozformowywania, co było koniecznością zewzględu na dotychczasowe, zbyt krótkie tory(3 tory po 300 m każdy). Ponadto, torowiskabyły już technicznie wyeksploatowane. Koszttej inwestycji kolejowej poniesie zarząd portu.Dzięki poczynionym inwestycjom, potencjałprzeładunkowy BCT ma się powiększyć do1,2 mln TEU (750 tys. TEU w 2012 r.).

Nie doszło natomiast do skutku przed-sięwzięcie pt.

. Nowy terminal miał być zlokalizowanywe wschodniej części portu, przy nabrzeżachPolskim i Fińskim (wchodzących obecnie wskład BTDG). Miał mieć dwa stanowiska doobsługi dużych promów o długości do 240 moraz jedno stanowisko do obsługi ropaxów istatków ro-ro; ponadto – place składowo-manipulacyjne, przejście graniczne, punktyodpraw pasażerskich oraz wielofunkcyjnybudynek terminalu promowego. Z punktuwidzenia przyszłych pasażerów zaplanowanyterminal jest położony bardzo dogodnie, po-nieważ znajduje się blisko centrum miasta.

Projekt nie został jednak zrealizowanyw przewidzianym terminie, ponieważ armatorStena Line nie zdecydował się na wprowadze-nie na linię Gdynia-Karlskrona nowych jednos-tek o długości 220 m oraz na udział w kosztachpowstania terminalu. Zarząd portu liczywszakże, że terminal prędzej czy później pow-stanie. Między innymi dla jego potrzeb zostałjuż zmodernizowany układ drogowy ulic Pol-skiej, Rotterdamskiej, Celnej, Chrzanowskiegoi Wendy, ułatwiający dotarcie do centrum mia-sta.

ZMP Szczecin i Świnoujście został be-neficjentem pięciu projektów indywidualnychz listy podstawowej. Pierwszym z nich jest

.Projekt dotyczy budowy nowego stano-

wiska nr 1 dla promów morskich, umożli-wiającego obsługę większych jednostek o dłu-gości do 220 m. Realizacja przedsięwzięciaobejmie m.in.: budowę nowego nabrzeżao długości 246 m i zanurzeniu 12,50 m orazwykonanie instalacji i infrastruktury towarzy-szącej. Nowe stanowisko powstanie w 2014 r.na południe od dotychczas istniejących.

Kolejne przedsięwzięcie to

. Reali-zację projektu zaplanowano w latach 2012-2014.

Planując inwestycję przewidziano budowęnowego stanowiska statkowego przy nabrze-żu Niemieckim o długości 163 m wraz z in-frastrukturą towarzyszącą. Zwiększeniu uleg-nie głębokość przy nabrzeżu z 9,60 m do10,50 m, co poprawi dostępność dla statkówo maksymalnym zanurzeniu 9,15 m. Inwesty-cja obejmie też przebudowę, pochodzącego

z lat 30. ubiegłego wieku, nabrzeża Zbożowe-go wraz z jego wydłużeniem o 35 m. Zwiększąsię w ten sposób możliwości przeładunku zbóżprzez elewatorze Ewa. Powyższa inwestycjabyła konieczna również ze względu na pow-stanie na półwyspie nowego magazynu zbo-żowego w pobliżu wspomnianego elewatora.

do-tyczy obydwu portów. Projekt ma zostaćukończony w 2014 r.

W porcie szczecińskim przebudowa objęławewnątrzportową infrastrukturę drogową(w rejonie przeładunków masowych oraz w re-jonie przeładunków drobnicowych) o łącznejdługości 5794 m wraz z towarzyszącą infra-strukturą energetyczną oraz kanalizacyjną.

Podobny zakres prac ma zostać wykonanyw Świnoujściu, gdzie przebuduje się łącznie2883 m wewnątrzportowej infrastruktury dro-gowej w najbardziej na północ wysuniętejczęści portu. Ponadto, uwzględniono teżprzebudowę wjazdu do portu, czyli połączeniadrogowego z ulicą Barlickiego (skomuniko-waną z drogą krajową nr 3) wraz z nawierz-chnią wiaduktu drogowego leżącego na trasietego połączenia. Wiadukt ten jest głównymwjazdem do portu, ale ma nośność tylko 10ton, w związku z tym jego wykorzystanie jestniewielkie. Po modernizacji będzie miał noś-ność 35 ton. Modernizowane drogi zostanąposzerzone z 6 do 7 m, zwiększony też będziedopuszczalny nacisk na oś pędną pojazdówdo 115 KN. Realizacja inwestycji była koniecz-na ze względu zły stan techniczny dróg i niedo-godny wjazd do portu ulicą Bunkrową.

Związany z poprzednim jest następny pro-jekt pod nazwą

. Obejmie on budowę czterech placówpostojowych dla samochodów ciężarowych(po dwa w każdym porcie) oraz jednego placupostojowego dla samochodów osobowychprzy siedzibie zarządu portu. Inwestycjaskróci czas obsługi samochodów ciężaro-wych, zmniejszy ryzyko kolizji ze sprzętemprzeładunkowym oraz poprawi bezpieczeń-stwo na drogach wewnątrzportowych. Będzierealizowany w latach 2013-2014.

Podobnym przedsięwzięciem, ale tymrazem dotyczącym dróg kolejowych, jest pro-jekt

,którego realizacja ma być ukończona w 2014 r.

W 2005 r. zarząd portu przejął od PLK40 km torów, rozjazdów i urządzeń wewnątrz-

„Budowa infrastruktury i za-kup sprzętu w ramach II etapu budowy termi-nalu kontenerowego GCT w Gdyni”

„Modernizacja termina-lu BCT w Gdyni dla zwiększenia potencjałuw zakresie przeładunków intermodalnych”

„Budowa infrastruktury porto-wej do obsługi promów morskich wraz z dos-

tępem drogowym i kolejowym w Porcie Gdy-nia”


„Rozbudowa infrastruktury portowej w po-łudniowej części portu w Świnoujściu”

„Rozbudowainfrastruktury portowej w północnej częściPółwyspu Ewa w porcie w Szczecinie”

„Przebudowa infrastruktury drogowejw portach w Szczecinie i w Świnoujściu”

„Budowa infrastruktury ter-minali portowych w Szczecinie i Świno-ujściu”

„Przebudowa infrastruktury kolejowejw portach w Szczecinie i w Świnoujściu”


20

portowych, będących w bardzo złym stanietechnicznym i w większości nadających się doremontu. Ciągłe awarie i wyłączenia z eksplo-atacji kolejnych odcinków destabilizowałypracę w portach. Potrzebna była zatem zdecy-dowana poprawa portowej infrastruktury kole-jowej.

W ramach projektu zostanie przebudo-wana nawierzchnia torowa wewnątrz obydwuportów, a efektem modernizacji będzie pow-stanie 26 km nowych torów i zmodernizo-wanie 9 km następnych. Powstaną także 44nowe rozjazdy, a 86 przejdzie modernizację.Nawierzchnia kolejowa zostanie przysto-sowana do przenoszenia maksymalnego na-cisku lokomotyw i wagonów wynoszącego221 kN/oś. To pierwsza od 50 lat tak poważnainwestycja w portową infrastrukturę kolejową,która powinna przynieść zwiększenie udziałutej gałęzi transportu w obsłudze obydwuportów.

Natomiast z działania konkursowego 7.4.„Rozwój transportu intermodalnego”, opera-tor DB Port Szczecin uzyskał dofinansowaniedla projektu

. Dzięki uzyskanym środ-kom poczynione zostaną przede wszystkimzakupy sprzętu przeładunkowo-manipula-cyjnego. Natomiast zarząd portu przedłużyistniejące już szyny poddźwigowe dla suwnicnabrzeżnych, wykona nawierzchnię z płyt żel-betowych, oraz zbuduje drogi, łączące zew-nętrzny układ komunikacyjny z terminalem.

Jednak najważniejszą inwestycją realizo-waną w Zarządzie Portów Morskich Szczecin iŚwinoujście jest budowa tzw. , czyliterminalu LNG ( ). Została onauznana, na mocy uchwały Rady Ministrówz 19 sierpnia 2008 r., za strategiczną dla bez-pieczeństwa energetycznego państwa.

Terminal w Świnoujściu będzie mógł od-bierać rocznie do 5 mld m gazu, który przyp-ływać będzie z Kataru (rocznie zużywa się wPolsce ok. 14 mld m gazu). Pierwsze statkiz gazem mają pojawić się w porcie w czerwcu2014 r., chociaż budowa jest już opóźnionao kilka miesięcy.

Terminal będzie się składać z części wod-nej i lądowej, a jego łączna powierzchnia zaj-mie ok. 50 ha. W części wodnej powstanie no-wy falochron o długości 2974 m, na którymumieszczone zostanie stanowisko rozładun-kowe dla gazowców o długości 412 m, mogą-ce przyjmować statki o zanurzeniu do 12,50 mi nośności ok. 67 tys. DWT (145 tys. m gazu).Głębokość toru podejściowego do portuwyniesie 14,50 m.

Natomiast część lądowa (o powierzchniok. 38 ha), zlokalizowana na północno-za-chodnim krańcu wyspy Wolin, obejmie urzą-dzenia do przyjmowania skroplonego gazu zestatków, w tym 2 zbiorniki betonowe o pojem-ności 160 tys. m każdy. Gaz dostarczanyw formie ciekłej będzie na terenie terminaluotrzymywał formę lotną i dalej tłoczony tzw.rurociągiem przyłączeniowym o długości 6km do rurociągu przesyłowego (o długości 74km), dzięki któremu trafi do nowej tłoczniw Goleniowie, a stamtąd do krajowego syste-my przesyłowego.

Koordynatorem budowy gazoportu jestspółka Polskie LNG. W realizacji przedsię-wzięcia uczestniczą ponadto: ZPM Szczecin iŚwinoujście (infrastruktura portowa), UrządMorski w Szczecinie (budowa falochronu i in-westycji towarzyszących) oraz spółka GazSystem (właściciel Polskiego LNG) od-powiedzialna za powstanie i eksploatacjędwóch gazociągów oraz tłoczni w Goleniowie.

Komisja Europejska w listopadzie 2010 r.przyznała na budowę gazoportu 80 mln eurow ramach

(Europejski program energetycznyna rzecz naprawy gospodarczej). Z tej kwoty25 mln euro otrzymał ZMP Szczecin i Świno-ujście na budowę stanowiska statkowego nafalochronie. Natomiast Urząd Morski w Szcze-cinie otrzymał dofinansowanie z PO IiŚ z tytułurealizacji uzupełniającego projektu

.Warto jeszcze wspomnieć o innym źródle

finansowania projektów infrastrukturalnych,jakim jest specjalny fundusz na rozwój TEN-T,będący w gestii Komisji Europejskiej. Jest on

przeznaczony głównie na współfinansowanieetapów poprzedzających inwestycje, a więcna projekty, studia, czy analizy. Można z niegowówczas uzyskać do 50% kosztów kwalifiko-wanych. Ministerstwo Transportu, Budow-nictwa i Gospodarki Morskiej przekazałow 2012 r. Komisji 2 projekty portowe. Komisjaprzyznała dotację dla projektu przygoto-wanego przez DCT o nazwie

. Kwota dofinansowania wyniosła1776 tys. euro, czyli 10% wartości planowanejinwestycji. Środki mają być przeznaczone narekonstrukcję istniejącego placu składowegodla pustych kontenerów i zaadoptowanie godla potrzeb składowania kontenerów peł-nych, umocnienie innego, piaszczystegoplacu i przeznaczenie go do składowaniakontenerów pustych oraz zakupy sprzętu.

Natomiast nie zyskał uznania drugi wnio-sek pt.

, zgłoszonyprzez zarząd portu. Wnioskodawca chciałuzyskać 50% dofinansowania do kosztówprzygotowania niezbędnej dokumentacji dlaprojektu dotyczącego kompleksowej moderni-zacji stacji kolejowej Gdynia Port (w 80% zde-kapitalizowanej) i torów kolejowych prowa-dzących do portu.

Stan sieci kolejowej w samym porcie jeststosunkowo dobry, jednak potrzebna jest dużai nowoczesna stacja rozrządowa, przyjmującapociągi przybywające z głębi kraju i kierującaje, lub poszczególne grupy wagonów, do właś-ciwych terminali i odwrotnie. Jednak spadekznaczenia transportu kolejowego w obsłudzeportu spowodował, że ogromne torowiskostacji Gdynia Port (będące w gestii PLK) przezlata popadło w ruinę, co skutkuje m.in. ogra-niczaniem prędkości pociągów na torach pro-wadzących w kierunku portu do 2 – 5 km/h.

W uzasadnieniu odmowy dofinansowaniastwierdzono, że cały projekt jest jeszcze w zbytwczesnej fazie, w związku z czym we wnioskunie przedstawiono w dostateczny sposób jegokoncepcji .

„Budowa terminalu kontenero-wego na Ostrowie Grabowskim w porcieSzczecin – etap I”

gazoportu

„Przebu-dowa falochronu wschodniego w Świno-ujściu”

„Rozbudowagłębokowodnego terminalu kontenerowegow Gdańsku”

„Przebudowa infrastruktury dostępukolejowego do Portu Gdynia”

liquid natural gas

European Energy Programme for

Recovery

3

3

3

3

19

20

21 (J.N.)

19Na podstawie umowy zawartej w czerwcu 2009 r. przez przedsi biorstwo pa stwowe Polskie Górnictwo Naftowe i Gazownictwo (PGNiG) z firm Qatargas. Kontrakt ma obowi zywa 20lat, pocz wszy od 2014 r.Spó ka Gaz System zajmuje si przesy em gazu ziemnego na terenie Polski oraz budow gazoci gów.www. tentea.ec.europa.eu, 16 wrze nia 2012 r.

ę ń ą ą ćą

20 ł ę ł ą ą21 ś


21

Port w Gdańsku

terminalprzeładunkowo-składowy suchych ładun-ków masowych

terminalu kontenerowego

ter-minalu paliwowego

Po nieudanych i nieukończonych przed-sięwzięciach inwestycyjnych Rudopor tui Europortu (zakończonych w sądach), w por-cie gdańskim pojawił się nowy inwestor. W lis-topadzie 2008 r. większościowym udziałow-cem Przedsiębiorstwa Przeładunkowo-Skła-dowego Port Północny stała się belgijska firmaSea-Invest (a właściwie jej spółka zależnaSea-Invest Poland). Ze spółką tą zarząd portuzawarł umowę na 30-letnią dzierżawę 59 hagruntów, będących dotyczących w gestii spó-łek Port Północny i Rudoport. Nowy właścicielpostanowił stworzyć na tym terenie

. Koszt budowy terminalu mawynieść ok. 45 mln euro.

Zgodnie z założeniami, baza węglowa Por-tu Północnego nadal będzie się zajmowaćobsługą eksportowanego węgla, natomiastw oparciu o pirs Rudowy mają być przyj-mowane ładunki importowane, jak węgiel, ru-dy, kruszywa, czy biomasa. Oba rejony zos-taną połączone ze sobą taśmociągami i dro-gami. Na pirsie zostaną ustawione 2 dźwigichwytakowe o unosie 60 ton każdy, którychłączna zdolność przeładunkowa wyniesie1300 t/godz. Następnie ładunki będą prze-mieszczane przenośnikami taśmowymi i roz-prowadzane po placach przy użyciu zwało-warko-ładowarek. Wybudowana też zostaniezaładownia wagonów oraz nowa bocznicakolejowa. Z placów składowych towary alboponownie będą ekspediowane na statki i wy-syłane za granicę, albo dostarczane do kra-jowych odbiorców transportem kolejowymlub samochodowym. Na placach będzie sięm.in. segregować, myć i rozdrabniać węgielzgodnie z potrzebami odbiorców.

Będzie to więc centrum handlu towaramimasowymi. Przy liczącym 600 m długościpirsie będą mogły cumować statki o zanu-rzeniu do 15,00 m, co umożliwi obsługę jed-nostek o nośności 70-80 tys. ton (w pełni zała-

dowanych) lub nawet o nośności 120 tys. ton(częściowo załadowanych).

Będzie to największy na Bałtyku terminaldo obsługi ładunków masowych. Roczneprzeładunki mają sięgać 6 mln ton. Głównymikontrahentami mają być polskie elektrowniei elektrociepłownie oraz huty. Prace budowlaneruszyły w marcu 2012 r., a terminal ma byćgotowy w drugiej połowie 2013 r.

Należy jeszcze wspomnieć, że w związkuz przejęciem przez prywatnego inwestora, ja-kim jest Sea-Invest, Portu Północnego, spółkata musiała sprzedać dwa stanowiska P i O doprzeładunku paliw, które trafiły do Naftoportu,czyli spółki zależnej Skarbu Państwa, ponie-waż baza paliw płynnych Portu Północnego tomiejsce strategiczne dla bezpieczeństwa ener-getycznego kraju.

Kolejnym inwestorem w Porcie Północ-nym będzie DCT. Przewidując dalszy szybkiwzrost obrotów kontenerowych oraz ewentu-alne pojawienie się nowych armatorów, zarządterminalu podjął decyzję o jego rozbudowie.Nowa część mapowstać w całości na lądzie. Planowane jestzbudowanie nowego nabrzeża o długości 600m i zanurzeniu 16,50 m, prostopadle do jużistniejącego (w kierunku zachodnim) orazobszernych placów składowych. Dziękizainstalowaniu nowoczesnego i wysoko-wydajnego sprzętu, potencjał przeładunkowyDCT ma wzrosnąć do 4 mln TEU.

W listopadzie 2012 r. minister SkarbuPaństwa wyraził zgodę na bezprzetargoweprzekazanie DCT terenu niezbędnego do bu-dowy terminalu, a 19 marca 2013 r. zarządportu podpisał z DCT umowę na dzierżawę27 ha gruntów. Koszt inwestycji ocenia się na250 mln euro. O ile nie pojawią się jakieśnadzwyczajne przeszkody, terminal mógłbyrozpocząć prace w 2016 r.

Pomiędzy budującym się terminalem ma-sowym a terenem przeznaczonym pod przy-szły terminal kontenerowy znajduje się działka,na którą zarząd portu, w styczniu 2013 r.,

ogłosił już po raz drugi przetarg. Dotyczy onterenu o powierzchni 23,5 ha oraz wschodniejczęści pirsu Rudowego o długości 602 m.Znajdują się tam magazyn płaskiego składo-wania oraz bateria silosów żelbetowych doprzechowywania zbóż, pozostałych po Euro-porcie. Warunki przetargu mówią o budowiei eksploatacji głębokowodnego terminalugłównie do obsługi towarów pochodzenia roś-linnego, z wyłączeniem ropy naftowej i pro-duktów ropopochodnych, a okres dzierżawymoże wynosić 30 lat.

Zastrzeżenie dotyczące ropy naftowej jestzwiązane m.in. z kolejnym, dużym projekteminwestycyjnym, jakim ma być budowa

na terenie Portu Północ-nego. Inwestorem jest Przedsiębiorstwo Eks-ploatacji Rurociągów Naftowych PERN, a ter-minal powstanie na 28 ha wydzierżawionychprzez zarząd portu na 30 lat, tuż obok in-westycji firmy Sea-Invest. 8 kwietnia 2013 r.PERN podpisał umowę z konsorcjum, któregozadaniem będzie budowa terminalu. Ukończe-nie pierwszego etapu inwestycji ma nastąpićw 2015 r. Powstanie wówczas 6 zbiorników naropę naftową. Docelowo PERN chciałby wy-budować 20 zbiorników o łącznej pojemności700 m do przechowywania zarówno ropy naf-towej (400 tys. m ), jak i produktów ropo-pochodnych (300 tys. m ). Zostanie więcutworzona baza magazynowa, gdzie będziesię przeładowywać i składować (w tym takżeuszlachetniać i mieszać) powyższe surowce.Oprócz zbiorników zostanie zbudowana bocz-nica kolejowa i stanowisko dla cystern samo-chodowych, obsługujące do 200 pojazdów nadobę.

Będzie to więc regionalne centrum handlo-we ropą naftową i produktami ropopochod-nymi, świadczące usługi dla wyspecjali-zowanych firm, tzw. traderów. Nowy terminalnie będzie jednak wykorzystywany do obsługiobrotów polskiego handlu zagranicznego,a zwłaszcza do importu ropy i wprowadzaniana polski rynek benzyny czy olejów napędo-

22

3

3

3

Inne projekty inwestycyjne realizowanew portach morskich

22Pirs Rudowy nigdy nie doczeka si zako czenia prac i oddania go do u ytku. Zbudowano bowiem tylko jedn (lew – patrz c od strony l du) jego cz o szeroko ci 26 m. Natomiastprawa cz do dzisiaj nie posiada nawierzchni, a tylko a urow konstrukcj no n .

ł ę ń ż ą ą ą ą ęść śęść ż ą ę ś ą


22

wych. Dlatego też przewiduje się możliwośćobjęcia go granicami Wolnego Obszaru Cel-nego. Koszt pierwszego etapu inwestycji mawynieść 415 mln zł.

Oprócz swoich funkcji handlowych, ter-minal ma spełniać rolę zaplecza, pozwalają-cego zrekompensować ewentualne wstrzy-manie lub ograniczenie dostaw ropy ruro-ciągiem „Przyjaźń”. Zwiększy więc bezpie-czeństwo energetyczne kraju. Terminal będziepołączony z bazą magazynową w Dębogórzuk/Gdyni.

W związku z inwestycją PERN, w gdań-skim Naftoporcie, który będzie ją obsługiwał,ma ruszyć budowa nowego stanowiskaprzeładunkowego, które powstanie przy pirsieT (będzie oznaczone jako T1), do obsługitankowców zawijających do nowej bazy.Akwen przy pirsie zostanie przez zarząd portupogłębiony z 9,70 m do 14,00 m, natomiastbudowę samego stanowiska, kosztem ok. 30mln zł, sfinansuje Naftoport.

W bezpośrednim sąsiedztwie DCT pow-staje (PCL).Obiekt ten ma być ważnym elementem, uzu-pełniającym m.in. działalność terminalu kon-tenerowego.

W grudniu 2011 r. Gdańska Agencja Roz-woju Gospodarczego (GARG), należąca dogminy Gdańsk, podpisała umowę z austra-lijską firmą Goodman, dotyczącą dzierżawy110 ha gruntów pod budowę centrum na okres30 lat. Wynajmem powierzchni magazyno-wych będzie się zajmować również firmaGoodman.

Projekt, ze względu na swoje rozmiary,będzie realizowany w kilku etapach. Na po-czątku 2013 r. oddano już do użytku pierwszy,niewielki jeszcze stosunkowo obiekt.

W tym miejscu należy także wspomniećo innym projekcie finansowanym ze środkówunijnych, chociaż pochodzących z innegoźródła niż PO IiŚ. Mianowicie, przy samymwejściu do portu wewnętrznego, na terenieWOC przylegającym do basenu WładysławaIV, powstaje duża chłodnia składowa. Inwes-torem jest Północnoatlantycka OrganizacjaProducentów (PAOP) z Warszawy , a przed-sięwzięcie nosi nazwę

. PAOP już w 2006 r. wy-dzierżawiła od zarządu portu 1,5 hektarowądziałkę, ale przez kilka lat służyła ona główniedo składowania samochodów. Po wielu per-turbacjach prace budowlane ruszyły w 2011 r.,a całość ma być oddana do użytku pod koniec

2013 r. Obiekt, który ma kosztować 62,5 mlnzł, będzie w całości sfinansowany z ProgramuOperacyjnego Zrównoważony rozwój sektorarybołówstwa i nabrzeżnych obszarów rybac-kich na lata 2007-2013.

Chłodnia będzie miała powierzchnię8600 m , a jej 4 komory pomieszczą jednora-zowo ok. 20 tys. ton mrożonych ryb. Będzieona bazą dla składowania importowanych ryb,prowadzenia działalności handlowej orazdystrybucji ryb zarówno na rynek polski, jaki do krajów ościennych. Ma być dostępna dlawszystkich chętnych, w tym także dla ryba-ków bałtyckich.

Port gdyński jest ze wszystkich stronotoczony osiedlami mieszkaniowymi, infras-trukturą miejską oraz zakładami przemys-łowymi, co powoduje, że jego ekspansja tery-torialna w stronę lądu jest bardzo ograniczona.Pewne możliwości w tym względzie stwarzam.in. obszar położony na terenie portu za-chodniego, w którego pobliżu znajdują się dwaterminale kontenerowe oraz terminal promo-wy, a Trasa Kwiatkowskiego zapewnia bez-pośrednie połączenie z autostradą A1. W blis-kim sąsiedztwie tego terenu usytuowane są teżportowe bocznice kolejowe. Tutaj więc zarządportu chce stworzyćz niezbędną infrastrukturą.

Teren ten ma powierzchnię ok. 30 hai w zamierzeniach władz portu powinien byćwykorzystany zarówno przez nowych inwes-torów, jak i przez firmy już działające w porcie,szczególnie te, które zajmują się działalnościąspedycyjną i logistyczną związaną z obrotamikontenerowymi (napełnianie i opróżnianiekontenerów, składowanie towarów, ich sor-towanie, kompletowanie, dystrybucja itp.).

Na początek zarząd portu zbudowałw 2007 r. budynek biurowy, który w założeniumiał stanowić zaplecze dla firm działającychw centrum. Jednak zapotrzebowanie ze stronyróżnych przedsiębiorstw, działających jużw porcie, było tak duże, że wszystkie lokalezostały niemal natychmiast zajęte.

Następnie ZMP Gdynia zbudował, z włas-nych środków, nowoczesny magazyn wyso-kiego składowania do 10,50 m (jednokondyg-nacyjny, dwukomorowy) o powierzchni użyt-kowej 8 tys. m , oddany do użytku 14 grudnia2010 r. Jest on podzielony na dwie części,z których każda ma do dyspozycji 6 bram,

4 doki przeładunkowe oraz rampę, co pozwalaobsłużyć ok. 40 samochodów ciężarowych nadobę. Pod jego budowę i potrzebną infrastruk-turę przeznaczono 1,4 ha terenu. Magazynzostał wynajęty przez dwóch użytkowników, tj.Morską Agencję z Gdyni i firmę spedycyjnąTerramar.

Władze portu, jako inwestor, podpisały14 lutego 2013 r. umowę z wykonawcą, doty-czącą budowy kolejnego magazynu wysokie-go składowania o powierzchni 18 tys. m .Obiekt ma być gotowy we wrześniu 2013 r.Będzie mógł obsługiwać do 200 samochodówciężarowych na dobę. Magazyn będzieprzeznaczony dla kilku użytkowników. Zainte-resowanym prowadzeniem działalności logis-tycznej w budowanych magazynach, ZMPGdynia oferuje dogodne warunki – od 30-letniej dzierżawy, po wynajem dedykowanejpowierzchni.

Na tym terenie niedawno ulokowało się jużfirmy Rolls-

Royce Poland, uruchomione 16 czerwca2011 r. Inwestycja kosztowała 5 mln euro.Zakład, o powierzchni 2 tys. m , zapewniausługi naprawcze oraz doradztwo w zakresieprzeglądów silników okrętowych, turbin gazo-wych itp. Ma też zajmować się działalnościąmarketingową, sprzedażą i dostawą nowychproduktów oraz części zamiennych w Polscei krajach nadbałtyckich. Umowa dzierżawy te-renu została zawarta na 30 lat.

W związku z tym, że centrum logistycznezajmie ostatni zwarty wolny teren, jakim dys-ponuje zarząd portu, zamierza on lokowaćdziałalność logistyczną również w porciewschodnim, na rewitalizowanych obszarachterminali portowych, m.in. na terenie lub w są-siedztwie BTDG (głównie przy ulicy Polskiej).Tam przewiduje się wyburzenie nieefektyw-nych części infrastruktury, modernizacjęplaców składowych i dróg technologicznychoraz budowę nowych powierzchni magazyno-wych i wiat.

Możliwy jest także rozwój portu w kie-runku południowym, gdzie znajduje się tzw.

, czyli 100-hektarowy, niezabu-dowany teren, oddzielający centrum miasta odportu. Jest to rejon zaniedbany, a ułożone tamtorowiska nie są wykorzystywane dla potrzebdowozu i odwozu ładunków z portu. Teren tenznajduje się co prawda w granicach adminis-tracyjnych portu, jednak torowiska są w użyt-kowaniu wieczystym Polskich Linii Kolejo-wych. Ze względu na położenie tej działki nie

Pomorskie Centrum Logistyczne

„Dalekomorski PortRybacki Gdańsk”

Port w Gdyni

centrum logistyczne

morskie centrum serwisowe

międzytorze23

2

2

2

2

23Udzia owcami PAOP s dwie firmy rybackie – Atlantex i Arctic Navigations, których jednostki po owowe operuja na pó nocnym Atlantyku i Pacyfiku oraz u wybrze y Mauretanii.ł ą ł ł ż


23

bez znaczenia jest również opinia władz mias-ta. Dla zagospodarowania międzytorza po-trzebne jest zatem porozumienie pomiędzytrzema stronami. Kompleksowe rozwiązanietego problemu przedłuża się jednak i nie nastą-pi chyba szybko.

Duże znaczenie będzie miała budowa no-wego, czterokomorowego

o pojemności 60 tys. ton i ku-baturze 220 tys. m , który powstanie na zaple-czu nabrzeża Śląskiego (w odległości 37 m odjego krawędzi), gdzie operatorem jest MorskiTerminal Masowy Gdynia MTMG. Przebudo-wany będzie także pobliski magazyn nr 26 orazinfrastruktura drogowa i kolejowa. Umowę zwykonawcą zarząd portu podpisał 2 kwietnia2013 r., a ukończenie budowy jest spodzie-wane w czerwcu 2014 r. Magazyn będzieobsługiwany od strony nabrzeża Szwedz-kiego, które zostanie pogłębione do 13,50 m.Koszt budowy magazynu w wysokości 25,8mln zł pokryje zarząd portu, natomiast kosztwyposażenia poniesie MTMG, któremumagazyn zostanie wydzierżawiony. Inicjatywata ma umocnić pozycję Gdyni jako najwięk-szego polskiego portu przeładunkowego zbóż(42% w 2012 r.)

Warto również wspomnieć o innej, cieka-wej inwestycji. Z końcem maja 2010 r. zarządportu zakończył dwuetapową

, przy którym cumująna stałe takie jednostki, jak: „Dar Pomorza”,okręt muzeum „Błyskawica”, czy turystycznestatki białej floty. Zbudowane 70 lat temu

nabrzeże wymagało pilnie remontu, gdyż jegopodwodny fragment, oparty częściowo naelementach drewnianych, groził zawaleniem.Koszt przebudowy wyniósł 24 mln zł i zostałponiesiony w całości przez zarząd portu,aczkolwiek z punktu widzenia handlowegonabrzeże to jest portowi mało przydatne.Jednak reprezentacyjna część Gdyni, będącąmiejscem odwiedzin niemal wszystkich tu-rystów, zdecydowanie zyskała na urodzie.

W portach Szczecina i Świnoujścia w os-tatnich latach zrealizowano kilka ważnych in-westycji, poczynionych przede wszystkimprzez prywatnych inwestorów. Przykładowomożna tu wymienić:1)Bazę przeładunku kwasu siarkowego odda-

ną do eksploatacji 29 maja 2012 r., którązbudowała w porcie szczecińskim firmaMetrach;

2)Terminal produktów zbożowych PTS, uruc-homiony przez firmę Bunge Trade Polskaw styczniu 2012 r. na nabrzeżu Portowcóww Świnoujściu;

3)Terminal LPG, należący do PKN Orlen,w porcie szczecińskim;

4)rozpoczętą pod koniec 2011 r. budowę no-wej, 4-komorowej chłodni w Porcie Rybac-kim Gryf w Szczecinie;

5)magazyn płaski do składowania śruty sojo-wej i rzepakowej oraz zbóż, zbudowany we

wrześniu 2010 r. przez firmę Glencorew Szczecinie;

6)unowocześnienie infrastruktury przeładun-kowej oraz powiększenie magazynu nanabrzeżu Snop w Szczecinie w 2011 r. przezfirmę Andreas.

Zrealizowano też inne mniejsze przedsię-wzięcia, jak budowę magazynów krytych na30 tys. ton ładunków na nabrzeżu Gliwickim,plac do składowania 100 tys. ton węgla nanabrzeżu Hutników, czy magazyn kryty nabiomasę na 30 tys. ton na nabrzeżu Che-mików .

W sumie w porcie szczecińskim znajdujesię jeszcze ok. 200 ha do zagospodarowania,pozostających w gestii zarządu portu i ofero-wanych inwestorom, głównie na półwyspieKatowickim i na ostrowie Mieleńskim.

Najstarszy rejon przeładunkowy portuszczecińskiego, czyli

, został już przez portopuszczony. Teren ten, ze względu na swedogodne położenie w centrum miasta, mamieć w przyszłości charakter mieszkaniowy,kulturalny, handlowy i turystyczny. Obecnieodbywają się tam różnego rodzaju imprezy,zawijają też żaglowce. Na leżącej naprzeciw-ko Wyspie Grodzkiej powstaje port jachtowy.Na zapleczu nabrzeża pozostały jednakróżnego rodzaju budynki, magazyny i obiektybiurowe, niektóre o charakterze zabytkowym,które wymagają rewitalizacji.

magazynu zbożo-wo-paszowego

przebudowęnabrzeża Pomorskiego


nabrzeże Starówka nawyspie Łasztownia

3

24

(J.N.)

23Wywiad z J. Siergiejem, prezesem ZMP Szczecin i winouj cie, Namiary na Morze i Handel 2012, nr 3.Ś ś

Inwestycje poprawiające dostęp do portówod strony morza

Infrastruktura zapewniająca dostęp doportów to, zgodnie z ustawą o portach i przys-taniach morskich, prowadzące do portu orazpołożone w granicach portu tory wodne wrazze związanymi z ich funkcjonowaniem obiek-tami, urządzeniami i instalacjami

Utrzymanie bezpiecznego dostępu do por-tów od strony morza, czyli torów podejścio-wych, falochronów oraz pozostałej infrastruk-tury z tym związanej leży w gestii urzędówmorskich. Pierwsze środki unijne na ten cel

pozyskano już z Sektorowego Programu Ope-racyjnego Transport. Nie były to duże kwoty(łącznie 105 mln zł), a i projektów zrealizo-wano niewiele, bo zaledwie dwa.

Port gdański miał niezbyt wygodne wej-ście do portu wewnętrznego. W związkuz tym władze portu, wraz z Urzędem Morskimw Gdyni, opracowały projekt o nazwie

. Prace objęły rozebranie istnie-jącego falochronu zachodniego i zbudowanie

nowego o długości 200 m, który jednocześniezostał przesunięty o ok. 45 m w kierunku za-chodnim. Równocześnie poszerzono wejściedo portu z 72 m do 95 m. Inwestycję ukoń-czono w marcu 2008 r., jej wartość wyniosła29,7 mln zł, a dofinansowanie 21,1 mln zł.

Również w porcie gdyńskim podjęto po-dobne działanie. Chodziło o projekt

. Dotych-czas istniejąca konstrukcja falochronu była

„Modernizacja wejścia do portu wew-nętrznego”

„Przebu-dowa falochronu głównego wraz z moder-nizacją systemu nawigacyjnego”


24

w znacznym stopniu zniszczona, a systemnawigacyjny przy podejściu południowym doportu wymagał niezbędnej modernizacji. Prze-budowano więc 2019 m falochronu, któremuzostały przywrócone właściwe parametrywytrzymałościowe i statecznościowe, wyty-czony został i pogłębiony tor wodny wraz z pły-wającym oznakowaniem nawigacyjnym i mo-nitoringiem wejścia, zainstalowano nowo-czesne systemy batymetryczne i precyzyjnejradionawigacji. Remont został ukończony wewrześniu 2009 r. Koszt wyniósł 151,5 mln zł,a dofinansowanie 84,9 mln zł.

Poważniejsze środki na projekty popra-wiające dostęp do portów od strony morzazostały zarezerwowane w Programie Opera-cyjnym Infrastruktura i Środowisko na lata2007-2013. Ich wykaz zawiera tab. 12.

Na liście projektów podstawowych zostałaumieszczona kolejna inwestycja związanaz wejściem do portu, czyli

. Falo-chron ten, o długości 745 m, został zbudo-wany ponad 100 lat temu z głazów kamien-nych i drewnianych elementów konstrukcyj-nych. Wymagał zatem remontu, który umożli-wiłby jednocześnie dokończenie pogłębianiawejścia do portu wewnętrznego do założonejgłębokości 12,20 m.W ramach tego przedsięwzięcia wyremon-towano konstrukcję falochronu, wzmocnionojego głowicę, a wysokość falochronu zostałapodniesiona do 4,20 m. W wyniku tej prze-budowy poszerzone zostało wejścia do portu(z 90 m do 150 m w najszerszym punkcie),a tor wodny uzyskał lepsze parametry. Unowo-cześnione też zostało oznakowanie nawiga-cyjne. Prace zakończyły się w 2012 r.

W PO IiŚ zarezerwowano środki na inwes-tycję, polegająca na

, obejmującą ka-nały Piastowski i Mieliński po ich wschodnieji zachodniej stronie. W jej wyniku wykonanezostaną umocnienia brzegowe tychże kanałówna odcinku ok. 8 km. Prace w ramach drugiegoetapu zaplanowano na lata 2012-2015.Natomiast pierwszy etap modernizacji zreali-zowany został w latach 2000-2004 i obejmo-

wał budowę falochronów na wyjściu kanałuPiastowskiego na Zalew Szczeciński orazprzebudowę trzech km umocnień brzego-wych.

Również kolejny projekt pod nazwą

dotyczy toruwodnego Świnoujście-Szczecin. Obejmie mo-dernizację pływającego oznakowania nawiga-cyjnego oraz wykonanie systemu monitoro-wania, kontroli i synchronizacji świateł. Pracemają być zakończone w 2014 r.

Szczeciński Urząd Morski przygotowałtakże projekt inwestycji, dotyczącej

, o długości 1500 m, który jest istotnymelementem toru podejściowego do tego portu.W ramach projektu dokonano gruntownejprzebudowy i trwale zabezpieczono częścipodwodną i nawodną falochronu. A jest tomiejsce, przez które przepływają statkizmierzające zarówno do Świnoujścia, jak i doSzczecina oraz Polic. Uzyskana dzięki pracompodwodnym oraz wzmocnieniu koronywiększa stabilność tej budowli hydrotech-nicznej będzie miała bezpośredni wpływ napoprawę bezpieczeństwa żeglugi w tym rejo-nie, w tym także dla terminalu LNG. Inwestycjęrealizowano w latach 2009-2012.

Zarządowi Morskich Portów Szczecini Świnoujście bardzo zależy na inwestycji, po-legającej na

, co umożliwiłoby bezpieczną żeglugęwiększym niż dotychczas statkom, zmierzają-cym do portu szczecińskiego. Szacunkowy

koszt tej inwestycji to 1,2 mld zł. Projekt prze-widuje pogłębienie toru do 12,50 m i posze-rzenie do 110 m. Obecnie ma on 10,50 mgłębokości i 90 m szerokości. Realizacja tegoprzedsięwzięcia umożliwi wówczas zawijaniedo Szczecina statków o nośności do 40 tys.ton i kontenerowców o ładowności 2,5 tys.TEU. Urząd Morski w Szczecinie zamierzazłożyć wniosek o ujęcie tego projektu w unijnejperspektywie finansowej 2014-2020.

Biorąc pod uwagę koszt projektu, opróczewentualnych środków unijnych, potrzebnebędzie także finansowe wsparcie rządu. Pracerekonstrukcyjne kanałów, które polegają nabudowie umocnień brzegowych, trwają już od2000 r. i pochłonęły z budżetu państwa ok. 140mln zł.

Należy jednak pamiętać, że część toruwodnego Świnoujście-Szczecin przebiegaprzekopami przez wyspy oraz korytem Odry.Zanim więc takie zadanie zostanie przyjęteprzez rząd, muszą być najpierw zakończoneprace przygotowawcze w postaci moderni-zacji kanałów Piastowskiego i Mielińskiego(łączą Świnoujście z jeziorem Dąbie).

Obecnie realizowany jest II etap moder-nizacji tych kanałów, o czym już wspomniano.Następnie potrzebne będzie umocnienie brze-gów Odry i przekopu Mieleńskiego pomiędzyPolicami a portem w Szczecinie na odcinkacho łącznej długości 20 km. Dopiero wówczasbędzie można mówić o pogłębieniu całegotoru Szczecin-Świnoujście do głębokości12,50 m. Trzeba też brać pod uwagę fakt, żewszystkie wymienione akweny znajdują sięw obszarze Natura 2000 .

Port w Gdańsku

„Modernizacjawejścia do portu wewnętrznego w Gdańsku -przebudowa falochronu wschodniego”

Porty w Szczecinie i Świnoujście

modernizacji toru wod-nego Świnoujście-Szczecin

„Modernizacja infrastruktury zapewniającejdostęp do portów w Świnoujściu i Szczecinie– oznakowanie nawigacyjne”

przebu-dowy falochronu wschodniego w Świno-ujściu

pogłębieniu całego 67-kilome-trowego toru wodnego Świnoujście-Szcze-cin

25 (J.N.)

Tab. 12. Projekty inwestycyjne współfinansowane z programu PO Infrastruktura i Środowisko (w mln zł)

25Wywiad z A. Wypych-Namiotko, podsekretarzem stanu w Ministerstwie Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej, Polska Gazeta Transportowa 2012, nr 14.


Oprócz wielkich inwestycji infrastruk-turalnych, jak budowa autostrady A1, drogiekspresowej S3, czy modernizacja linii kolejo-wej E65/CE65, dla portów morskich duże zna-czenie mają także działania poprawiające bez-pośredni do nich dostęp zarówno drogowy, jaki kolejowy.

Przy współudziale środków unijnychz programu SPOT 2004-2006, w którymumieszczono działanie 1.2.

,zrealizowano trzy projekty drogowe (tab. 13).Były to inwestycje o charakterze miejskim.

Jeśli chodzi o Gdańsk, to co prawda prze-budowa objęła tylko3,06 km ulicy, tym niemniej jako droga dwu-jezdniowa, czteropasmowa znacznie popra-wiła ona dostęp do terenów portowych, leżą-cych po zachodniej stronie Martwej Wisły.

Natomiast w Gdyni rozbudowa i przebu-dowa do parametrów no-woczesnej drogi dwujezdniowej wraz ze zbu-dowanymi dwoma mostami i dwoma wiaduk-tami umożliwiła bezkolizyjne wyprowadzenieruchu samochodowego z części wschodniejportu na Trasę Kwiatkowskiego i trójmiejskąobwodnicę, a także pozwoliła na udrożnieniepołączenia pomiędzy portem wschodnim i za-chodnim. Ulica ta zapewnia komunikację z ter-minalami kontenerowymi, terminalem ro-ro,terminalami masowymi i planowanym termi-nalem promowym. Beneficjentem projektu by-ło miasto Gdynia, jednakże wkład krajowy po-krył ZMP Gdynia, ponieważ ulica ta leży w gra-nicach administracyjnych portu.

Równocześnie, w marcu 2008 r. zakoń-czono budowę, brakującego od lat, 3,5- kilo-metrowego, dwujezdniowego odcinka TrasyKwiatkowskiego, wraz z trzema wiaduktami,łączącego bezpośrednio autostradę A1, po-przez obwodnicę trójmiejską, z portem za-chodnim (w tym z terminalami kontenerowymii centrum logistycznym). Trasa ta pozwoliła nawyprowadzenie ruchu ciężkich pojazdówz centrum miasta, bowiem do tego momentu

port nie miał bezpośredniego, bezkolizyjnegopołączenia z systemem dróg krajowych, coobniżało jego konkurencyjność i hamowałorozwój.

Pewien problem polega na tym, że całaTrasa Kwiatkowskiego, pomimo tego, że wie-dzie do przejścia granicznego, ma kategoriętylko drogi szybkiego ruchu o statusie drogigminnej, a nie krajowej. W rezultacie dopusz-czalny nacisk na oś pędną pojazdu ciężaro-wego wynosi 80 kN/oś, a nie 110-115 kN/oś,jak powinno być na drogach krajowych, utrzy-mywanych przez GDDKiA. Jest to powodemkłopotów dla spedytorów i przewoźników, niemogą oni bowiem wykorzystać możliwościprzewozowych swoich pojazdów. Ich przecią-żenie skutkuje karami nakładanymi przezInspekcję Transportu Drogowego .

W programie SPOT nie ujęto żadnej inwes-tycji drogowej, poprawiającej dostęp do por-tów zachodniego wybrzeża. Trzeba jednakw tym miejscu wspomnieć o dwóch przedsię-wzięciach drogowych, które zrealizowanojeszcze przed wstąpieniem Polski do UE, a któ-re miały duże znaczenie dla usprawnienia ru-chu do portu szczecińskiego. Chodzi o prze-prawy przez rzeki Regalica i Parnica, którezostały oddane do użytku pod koniec 2002 r.,a ich budowa została sfinansowana dzięki po-życzce z Banku Światowego, udziałowi środ-ków z budżetu państwa i budżetu miasta.

Z punktu widzenia poprawy bezpośred-niego dostępu do portów, tak jak i w po-przednich przypadkach, o wiele większe zna-czenie niż SPOT ma PO Infrastruktura i Środo-wiska (tab. 14).

„Poprawa infra-struktury dostępu do portów morskich”

ul. Marynarki Polskiej

ul. Wiśniewskiego

26

25

Inwestycje poprawiające dostęp do portówod strony lądu

26Pod koniec 2011 r., z inicjatywy Inspekcji Transportu Drogowego, zacz a dzia a waga dla samochodów ci arowych opuszczaj cych gdy ski port. Jest ona zlokalizowana przy wje dziena estakad Kwiatkowskiego, tu przy wyje dzie z BCT, na parkingu przy ul. Kontenerowej.

ęł ł ć ęż ą ń źę ż ź


26

Do portu w Gdańsku

Południowa obwodnica Gdańska

Trasę Suchar-skiego

Trasa Słowackiego

tunelu pod Martwą Wisłą

Do portów zachodniego wybrzeża

„Modernizacja dostępu drogowego do portuw Szczecinie”

„Projektpoprawy dostępu kolejowego do PortuGdańsk (most + dwutorowa linia kolejo-wa)”

W Gdańsku podjęto realizację trzech in-westycji, które mają bardzo duże znaczenie dlatutejszego portu. Są to: obwodnica południo-wa Gdańska, trasa Sucharskiego i trasa Sło-wackiego

(będą-ca fragmentem drogi krajowej nr 7) o długości19,4 km, została zaprojektowana jako dwujez-dniowa droga ekspresowa z pięcioma dwu-poziomowymi i bezkolizyjnymi węzłami i 10mostami. Połączyła dotychczas istniejącąobwodnicę Trójmiasta z drogą krajową nr 7(w kierunku Warszawy), autostradą A1 orazTrasą Sucharskiego. W ten sposób umożliwiadojazd do gdańskiego portu od strony połud-niowej i zachodniej, z pominięciem centrummiasta. Budowę obwodnicy zakończonow październiku 2012 r.

Projektowana obwodnica południowamiała umożliwić wygodny dojazd tylko doistniejącego już mostu wantowego nad Mart-wą Wisłą, otwartego w listopadzie 2001 r.Jednak ulice wiodące dalej do Portu Północ-nego były w katastrofalnym stanie technicz-nym. Należało więc zbudować

. W ramach podjętego przedsięwzięcia,częściowo oddanego do użytku z końcem2012 r. (całość ma być ukończona w 2014 r.)zbudowana zostanie nowoczesna ulica dwu-jezdniowa, czteropasmowa, która połączy po-łudniową obwodnicę z gdańskim portem i Tra-są Słowackiego (na węźle Ku Ujściu).

Kolejnym projektem realizowanymw Gdańsku jest właśnie ,o łącznej długości ok. 10 km, łącząca lotniskow Rębiechowie z dotychczas istniejącą ob-wodnicą Trójmiasta i dalej z nowym stadionemPGE Arena oraz portem morskim w Gdańsku.Cała Trasa Słowackiego ma być gotowaw 2014 r.

Budowa trasy została podzielona na 4części. Jedna z nich obejmuje wykonanie, me-todą drążoną, w po-bliżu twierdzy Wisłoujście (gdzie obecnie pły-wa prom). Długość tunelu wyniesie 1377,5 m,średnica 12,5 m, a w swym najniższym miej-scu tunel znajdzie się 35 m pod lustrem wody.Pomieści on dwie dwupasmowe jezdnie i pas

awaryjny. Budowa ma się zakończyć pod ko-niec 2014 r.

Oddany do użytku tunel, łączący TrasęSłowackiego z Trasą Sucharskiego, sprawi, żeruch ciężkich pojazdów samochodowych z le-wobrzeżnej części portu będzie bezpośredniowyprowadzony (przez Trasę Sucharskiegoi obwodnicę południową) na autostradę A1, cooznacza, że samochody ciężarowe nie będąjuż musiały przejeżdżać przez miasto.

Za realizację Trasy Słowackiego i TrasySucharskiego odpowiedzialne jest miastoGdańsk, natomiast za budowę obwodnicy po-łudniowej – GDDKiA.

Natomiast w Gdyni istotne znaczenie dlatamtejszego portu miała gruntowna moderni-zacja ul. Polskiej, o czym wcześniej wspom-niano.

Na liście inwestycji podstawowych znalazłsię ważny dla portu szczecińskiego projekt

, którego beneficjentem zostałomiasto Szczecin. W ramach tego projektukompleksowo przebudowany został miejskiodcinek drogi krajowej nr 10, czyli ulicaStruga, będąca główną arterią wjazdową doSzczecina. Ulica ta z jednej strony dochodzi doautostrady A6, a z drugiej prowadzi w kierunkuprzyportowej ulicy Gdańskiej. Jej przebudowama zatem kluczowe znaczenie dla poprawydostępności do terenów portowych. Wysokikoszt realizacji projektu to efekt koniecznościzagłębienia drogi na dystansie aż 800 m orazbudowy licznych wiaduktów i estakad, us-prawniających ruch w przebiegu ulicy Struga.Przebudowa została zakończona w grudniu2012 r.

Jedyną inwestycja kolejową, poprawia-jącą bezpośredni dostęp do portu i współ-finansowaną ze środków PO IiŚ jest

. Dla tej inwestycji wyodrębniono dodat-kowy projekt, o takim samym tytule, z przezna-czeniem na wykonanie prac przygotowaw-czych.

Beneficjentów projektu jest dwóch, czyliZarząd Morskiego Portu Gdańsk oraz Polskie

Linie Kolejowe (Centrum Realizacji InwestycjiPLK), przy czym udział pierwszego w realizacjiinwestycji będzie raczej niewielki.

Linia kolejowa nr 226 ma kluczoweznaczenie dla Portu Północnego, szczególniew perspektywie budowy terminalu masowegoSea-Invest, terminalu paliwowego PERN,centrum logistycznego, czy dalszego rozwojuDCT. Ze względu na zły stan technicznynawierzchni torowej, od 2002 r. czynny jesttylko jeden tor.

Po zakończeniu tego przedsięwzięciainwestycyjnego, nowoczesna dwutorowa liniatowarowa zapewni wygodny dostęp domodernizowanej trasy E65/CE65. Zbudowanyteż zostanie nowy, dwutorowy most nadMartwą Wisłą o długości 70 m, dostosowanydo potrzeb zarówno trakcji elektrycznej, jaki spalinowej. Zastąpi on stary most obrotowy,umożliwiający przejazd pociągów tylko pojednym torze (most zostanie rozebrany).

Linia zostanie wyposażona w nowo-czesne urządzenia sygnalizacyjne, zbudowa-ne zostanie lokalne centrum sterowania ru-chem kolejowym Gdańsk Port Północny,zainstalowany system ERTMS na poziomiepierwszym. Zakończenie prac ma nastąpićw 2015 r.

Parametry zmodernizowanej linii umożli-wią wzrost jej zdolności przepustowej z obec-nych 82 pociągów na dobę do 240 o nacisku221 kN/oś. Po modernizacji pociągi pojadąszybciej (do 100 km/h, z obecnych 40 km/h)i tym samym zwiększy się jej zdolność prze-pustowa. W związku tym inwestor, czyli PLK,uznał, iż nie ma potrzeby budowy trzeciegotoru (co postulowano) prowadzącego dowęzła kolejowego w Tczewie.

W Szczecinie natomiast wiele problemówsprawia wiadukt nad ulicą Gdańską, nieprzys-tosowany do obsługi cięższych składów po-ciągów. Jego ograniczona nośność uniemożli-wia przetaczanie składów towarowych doportu przez lokomotywy szlakowe, więc mu-szą to wykonywać lokomotywy manewrowe,co wydłuża czas tych operacji i podnosi kosz-ty. Jednak w najbliższych latach przebudowawiaduktu nie jest uwzględniona w planachinwestycyjnych PLK. (J.N.)


Wzdłuż polskiego wybrzeża położonychjest kilkadziesiąt portów i przystani morskicho znaczeniu lokalnym. Ważniejsze spośródnich są zlokalizowane w Darłowie, Elblągu, Ko-łobrzegu i Policach. Za wyjątkiem portu w Po-licach, który wykazuje dość znaczne prze-ładunki wykonywane na rzecz miejscowychzakładów chemicznych, pozostałe porty łącząw sobie funkcje handlowe, turystyczne i ry-backie (ta ostatnia w Elblągu nie występuje).

Porty w Darłowie (u ujścia rzeki Wieprzy),Elblągu (u ujścia rzeki Elbląg wpadającej doZalewu Wiślanego) i Kołobrzegu (u ujścia rzekiParsęty), jak wskazują dane w tab. 15, wyko-nują niewielkie ilości przeładunków. Skupiająsię one na obsłudze lokalnych nadawców i od-biorców. W portach tych pojawiają się przedewszystkim ładunki masowe suche oraz kon-wencjonalna drobnica, ponieważ nie obsłu-gują one kontenerów.

Wymienione porty są portami komu-nalnymi. Spółki zarządzające portami są w stuprocentach własnością miejską. Są to: ZarządPortu Morskiego Darłowo powołany do życiaw 1999 r., Zarząd Portu Morskiego Elblągpowstały w 1997 r. oraz Zarząd Portu Mor-skiego Kołobrzeg, który przejął zarządzanieportem w 2000 r.

Jednak we władaniu zarządców znajdująsię tylko niewielkie powierzchnie gruntów ko-munalnych położonych w granicach adminis-tracyjnych portów (tab. 16).

Porty te borykają się z wieloma proble-mami. Brakuje dobrej infrastruktury drogowej ikolejowej, nowoczesnych nabrzeży i base-nów, czy sprzętu przeładunkowego. W ostat-nich latach pojawiło się wszakże kilka okolicz-ności, które pozwalają powoli zmieniać tenniekorzystny stan rzeczy.

W porcie darłowskim duże zmiany w to-warowej części portu wywołało pojawienie sięMorskiej Agencji z Gdyni. Po upadku Przed-siębiorstwa Połowów i Usług Rybackich Kuterkupiła ona nabrzeże Władysławowskie wrazz placami składowymi. We wrześniu 2009 r.otwarty został zmodernizowany terminalprzeładunkowo-składowy wyposażony w no-wo zbudowane magazyny. Tenże terminal spo-wodował, że w porcie ponownie pojawiły sięstatki handlowe. W 2008 r. bowiem odnoto-wano tylko 2 zawinięcia statków, natomiastw 2012 zawinięć tych było już 113. Statki ob-sługują przede wszystkim relacje skandy-nawskie.

Podobne znaczenie w porcie kołobrzeskimmiało odkupienie przez zarząd portu (środki naten cel zostały przekazane przez miasto)w sierpniu 2009 r. portu handlowego od Pols-kiej Żeglugi Bałtyckiej. PŻB, która niegdyś po-siadała i eksploatowała kilka małych jednostekw akwenie Bałtyku, wykorzystywała nabrzeżaw porcie kołobrzeskim do ich obsługi. Pozlikwidowaniu tego typu działalności orazw związku z przygotowaniami do prywaty-zacji, PŻB musiała sprzedać teren o powierz-chni 14 ha oraz budynek biurowy. Transakcjata umożliwiła ponowny wzrost przeładunkóww Kołobrzegu. Operatorem portu handlowego,zajmującym się przeładunkami i składo-waniem, jest firma spedycyjno-agencyjnaRentrans Cargo ze Szczecina,

Zgoła inne przyczyny zastoju w przeła-dunkach wystąpiły w Elblągu. Otóż Rosjaniew maju 2006 r., dość nagle, wprowadzili zakazpływania po Zalewie Kaliningradzkim dla stat-ków wchodzących do portu elbląskiego z ot-

27

Inne polskie porty morskie

Tab. 16.Struktura terenów będących we władaniuspółek zarządzających portami komunalnymi(stan na 31 marca 2011 r.)


28

wartego morza. Przestano także wpuszczaćpolskie jednostki do portu w Kaliningradzie.Powodem było wejście Polski do UE i w kon-sekwencji wygaśnięcie dotychczasowej umo-wy międzypaństwowej, regulującą żeglugę poZalewie.

Dopiero 1 września 2009 r. podpisanazostała nowa polsko-rosyjska umowa o trans-porcie morskim, dotycząca m.in. żeglugi poZalewach Wiślanym i Kaliningradzkim orazo ruchu statków przez Cieśninę Pilawską.1 czerwca 2010 r. port wznowił przeładunki,obsługując ładunki w relacji z Kaliningradem.Ze względu na małą głębokość w porcie, wy-noszącą średnio 2,50 m oraz na Zalewie Wiś-lanym (od 2,00 do 2,50 m), przewozy te reali-zowane są przez płaskodenne barki przy po-mocy pchaczy. Niedogodnością portu elbląs-kiego jest także zamarzanie zimą Zalewu Wiś-lanego, co uniemożliwia przewozy.

W Darłowie, Elblągu i Kołobrzegu podjętow ostatnich latach sporo inwestycji zarównow samych portach jak i wokół nich, korzys-tając ze środków unijnych.

W Darłowie są to głównie środki z Progra-mu Operacyjnego Zrównoważony rozwój sek-tora rybołówstwa i nadbrzeżnych obszarówrybackich 2007-2013. Z ich pomocą podjętomodernizację nabrzeży Parkowego i Skarpo-wego i Słupskiego, przebudowano ulice pro-wadzące do portu, zbudowano nowy basenrybacki. Ze środków tego samego programuzmodernizowano kilka nabrzeży w porciekołobrzeskim, zmodernizowano infrastrukturędrogową, energetyczną i wodno-kanaliza-cyjną, stworzono zaplecze socjalne i magazy-nowe dla rybaków.

Natomiast w porcie elbląskim zbudowanouniwersalny masowo-drobnicowy terminaltowarowy w ramach projektu

, przy pomocy środkówz przedakcesyjnego programu PHARE, obej-mującego lata 2000-2003. Powyższy projektobjął też modernizację basenu jachtowegoBryza.

W tym samym czasie zbudowano też ter-minal pasażerski. Środki na ten cel pozyskałzarząd portu. Pochodziły one z budżetu Minis-terstwa Infrastruktury, a także z MinisterstwaSpraw Wewnętrznych, który był dysponentemfunduszy z programu Schengen.

Przeładunkami w terminalu towarowymzajmuje się spółka KMTP Service Poland,której głównym udziałowcem jest port handlo-wy w Kaliningradzie. Zdolność przeładunkowa

terminalu wynosi 1 mln ton rocznie. Na terenieportu usługi przeładunkowe oferuje takżefirma Glenport, posiadająca własne nabrzeżez elewatorem zbożowym, oraz przedsiębiors-two Delta, dysponujące nabrzeżem i powierz-chniami składowymi, jednak w dość kiepskimstanie technicznym.

Ponieważ w portach tych ważną rolęodgrywa funkcja turystyczna, podjęto staraniao pozyskanie środków z Programu Operacyj-nego Innowacyjna Gospodarka, działanie 6.4„Inwestycje w produkty turystyczne o zna-czeniu ponadregionalnym”. Dzięki progra-mowi, w Darłowie i Kołobrzegu zbudowanonowe przystanie jachtowe wraz zapleczemsocjalnym, sanitarnym i technicznym. Rów-nież w Elblągu powstała marina z prawdzi-wego zdarzenia, zlokalizowana w basenieJacht-klubu Elbląg.

Miasto Elbląg uzyskało też środki z PO IiŚna projekt

. Wartość projektuto 35,70 mln zł, a dofinansowanie 29,84 mlnzł. Ukończenie jego realizacji nastąpi w 2013 r.W jego ramach powstaną dwa mosty zwo-dzone na rzece Elbląg, zmodernizowane zos-tanie nabrzeże przyjmujące statki turystyczne,okoliczne ulice oraz spacerowy Bulwar Zyg-munta Augusta.

Porty są słabo skomunikowane z zaple-czem, jeżeli chodzi o obsługę ruchu towaro-wego, a do obsługi ładunków wykorzystywanyjest jedynie transport samochodowy. Coprawda port w Elblągu dysponuje bocznicąkolejową, ale jest ona w fatalnym stanie tech-nicznym. Także do Darłowa prowadzi liniakolejowa, ale jest ona nieczynna, podobnie jakzdewastowana bocznica kolejowa. Analogicz-na sytuacja ma miejsce w Kołobrzegu.

Sytuacja drogowa ma szansę niebawemsię poprawić w Darłowie, bowiem na liścieprojektów podstawowych PO IiŚ uwzględnio-ny został projekt

. Beneficjentem projektuzostało miasto Darłowo, które wyremontujeodcinek drogi wojewódzkiej nr 205. Szacun-kowy koszt projektu wyniósł 25,83 mln zł,a dofinansowanie – 21,66 mln zł. Realizacjęinwestycji przewidziano w latach 2013-2015.

W Kołobrzegu jest natomiast realizowananajwiększa inwestycja drogowa w historii tegomiasta, dzięki pozyskaniu środków z PO IiŚ

w ramach projektu

, realizowanego w dwóch etapach. War-tość inwestycji wyniesie 139,32 mln zł, do-finansowanie 107,45 mln zł, a jej realizacjęrozłożono na lata 2010-2014. Beneficjentemzostało miasto Kołobrzeg.

Zmodernizowanych więc zostanie kilkakilometrów dróg, przebudowany most nad ka-nałem Drzewnym, zbudowany nowy most narzece Parsęcie oraz niezbędna infrastrukturatechniczna. Poprawi to nienajlepszy dotych-czas stan dróg bezpośrednio prowadzącychdo portu oraz umożliwi wyprowadzenie z cen-trum miasta ciężkich pojazdów samocho-dowych. Poprawiona ma być tez infrastrukturakolejowa.

W Kołobrzegu zakończono też w kwietniu2010 r. przebudowę wejścia do portu.Inwestycja trwała 10 lat i kosztowała 114,4mln zł., w całości sfinansowana przez budżetpaństwa. W jej ramach zbudowano nowy falo-chron zachodni o długości 452 m, a falochronwschodni przedłużono o 150 m – do 513 m.Wejście do portu poszerzono z 40 do 80 m, copozwala na zawijanie do Kołobrzegu statkówo długości 100 m, szerokości 20 m i zanurze-niu 5,00 m.

Jeżeli chodzi o port w Policach, usytuowa-ny na lewym brzegu Odry, między 45 a 50 kmtoru wodnego ze Szczecina do Świnoujścia, toadministruje nim Zarząd Morskiego PortuPolice, który rozpoczął działalność 1 stycznia2005 r. Założycielami spółki były ZakładyChemiczne Police (900 udziałów) oraz gminaPolice (100 udziałów). Powierzchnia portuwynosi 28 ha. Port składa się z trzechterminali: Morskiego, „Mijanki” oraz Barko-wego. Przeładowuje się w nich surowce po-trzebne do produkcji zakładów oraz produktyprzez nie wytworzone.

Zarząd portu chciał się onegdaj częściowouniezależnić od macierzystego zakładu i zdy-wersyfikować zakres swoich usług. W 2009 r.przygotowano ofertę 30-letniej dzierżawygruntów, skierowaną do inwestorów krajo-wych i zagranicznych, pod nazwą .Ze względu na brak środków finansowych nicjednak z tego projektu nie wyszło. (J. N.)

„Rozwój portumorskiego w Elblągu”

„Modernizacja i rozbudowa in-frastruktury portu morskiego w Elblągu (wobrębie Starego Miasta)”

„Poprawa dostępności doportu morskiego w Darłowie z sieci drógkrajowych i wojewódzkich poprzez budowędróg dojazdowych”

„Poprawa dostępności doportu Kołobrzeg od strony lądu (drogi i ko-lej)”

Green Bay


29

I. Wstęp

Na wstępie krótkie przypomnienie – pod-stawowe akty prawne regulujące bezpośred-nio przewóz drogowy towarów niebezpiecz-nych to:- w Europie: międzynarodowa Umowa ADR

(fr. L' ccord européen relatif au transportinternational des marchandises ange-reuses par oute)

- w Polsce, ponadto: Ustawa o przewozie to-warów niebezpiecznych z 19 sierpnia 2011roku, obowiązująca od 1 stycznia 2012 r.(wcześniej – Ustawa z dnia 28 października2002 roku o przewozie drogowym towarówniebezpiecznych (Dz. U. Nr 199, poz.1671)).

ADR to międzynarodowa konwencja doty-cząca drogowego przewozu towarów i ładun-ków niebezpiecznych, sporządzona w Gene-wie dnia 30 września 1957 r., która zostałaratyfikowana przez Polskę w 1975 r. Składa sięz Umowy właściwej oraz przepisów zawar-tych w Załącznikach A i B, stanowiących jejintegralną część, zawierających przepisyregulujące w szerokim zakresie warunkiprzewozu poszczególnych towarów niebez-piecznych w międzynarodowym transporciesamochodowym. Zgodnie z zasadą zapisanąw samej Umowie, przepisy Załączników no-welizowane są w cyklu dwuletnim: co dwa lataw roku nieparzystym. Od 1 stycznia danegoroku nieparzystego obowiązuje nieobligato-ryjnie (można stosować wersję ostatnio obo-wiązującą), ale od 1 lipca obowiązuje zawszeobligatoryjnie (w szczególnych przypadkachustalony jest indywidualnie dłuższy okresprzejściowy).

W Polsce zmiany do Załączników A i BUmowy ADR wprowadzane są w życie Oś-wiadczeniem Rządowym, w którym jednolitytekst znowelizowanej wersji ADR (uwzględnia-jący zmiany znowelizowanych załącznikówA i B) opublikowany jest w załączniku.

W związku z opisaną zasadą, 1 stycznia2013 br. pojawiła się znowelizowana wersjaADR 2013, której przepisy można stosowaćod zaraz, ale bezwzględnie obowiązywać będą

od 1 lipca 2013 r., po sześciomiesięcznymokresie przejściowym. Czyli do 30 czerwca2013 r. można stosować przepisy ADR 2011,a od 1 lipca 2013 br. obowiązuje wyłącznieznowelizowany ADR 2013.

Niniejsze opracowanie zawiera tylko wyb-rane informacje o zmianach, które są istotnedla przewoźników i spedytorów (zgodnie z de-finicją zawartą w ADR, „przewoźnik” oznaczaprzedsiębiorstwo, które wykonuje operacjętransportową na podstawie umowy przewozulub bez niej).

Omawianie zmian zacznę od tych, którewynikają jeszcze z ADR 2011, dla którychustanowiono dłuższy niż półroczny okresprzejściowy.

Umowa ADR od 1 stycznia 2011 rokuwprowadziła zmianę dotyczącą wzoru zaś-wiadczenia ADR dla kierowców przewożącychtowary niebezpieczne i jednocześnie dwaprzepisy przejściowe:• dotychczas wydane papierowe uprawnienia

ważne są nadal, aż do końca ich pięciolet-niego okresu ważności, oraz

• dopuszczono wydawanie papierowych zaś-wiadczeń według dotychczasowego wzorudo dnia 31 grudnia 2012 r., czyli zaświad-czenia według nowego wzoru powinny byćwydawane dopiero od 1 stycznia 2013 r.

W związku z powyższym zaświadczeniawydawane w 2013 roku mają format zgodnyz ISO 7810:2003 ID-1, czyli są wykonanez plastiku i posiadają wymiary takie same jakprawo jazdy czy dowód osobisty oraz zawie-rają zdjęcie kierowcy-posiadacza zaświad-czenia (wzór poniżej).

Podstawą określenia daty ważności bę-dzie data zdania egzaminu po kursie podsta-wowym. W przypadku ukończenia kursuspecjalistycznego w okresie ważności zaś-wiadczenia po kursie podstawowym, kierow-ca otrzyma nowe zaświadczenie z niezmienio-ną datą ważności.

Wydawanie zaświadczeń należy do właś-ciwej władzy (przed 2012 rokiem robiły to oś-rodki szkolące kierowców, w roku 2012 –zgodnie z obowiązującą Ustawą – MarszałekWojewództwa).

1. Zmiany dotyczące oznakowania jednostektransportowych przewożących towary nie-bezpieczne zapakowane w ilościach ograni-czonych, zgodnie z wymaganiami działu 3.4(tzw. Limited Quantity) (ADR 3.4).

Od 1 stycznia 2011 roku, pojazdy przewo-żące powyżej 8 ton brutto towarów niebez-piecznych zapakowanych w ilościach ograni-czonych („LQ”) muszą być oznakowane i dotego wymogu wszyscy uczestnicy przewozujuż się przyzwyczaili. Wprowadzona przezADR 2013 zmiana dotyczy przepisu określają-cego sposób oznakowania jednostki transpor-towej, kontenera.

Zgodnie z nowymi przepisami, tablice os-trzegawcze barwy pomarańczowej na pojaz-dach o dopuszczalnej masie całkowitej prze-kraczającej 12 ton przewożących ponad 8 tonbrutto towarów pakowanych w ilościachograniczonych nie mogą być zastosowane,jeżeli nie są przewożone towary, które wyma-gają takiego oznakowania. Kontenery przewo-żące ponad 8 ton brutto towarów pakowanychw ilościach ograniczonych, znajdujące się najednostkach transportowych o dopuszczalnej

AD

R

II. Zmiany wynikające jeszcze z ADR 2011III. Wybrane nowości wynikające

z ADR 2013

ADR 2013 – istotne dla spedytorów i przewoźnikówzmiany dotyczące przewozu towarów niebezpiecznych

Wzór na podstawie Rozporządzenia Ministra Transportu,Budownictwa i Gospodarki Morskiej z dnia 13 listopada 2012 r.zmieniającego rozporządzenie w sprawie egzaminówdla kierowców przewożących towary niebezpieczne(Dz.U. z dnia 26 listopada 2012 r, poz. 1297)

ADR 2013 - ZMIANY

30

ADR 2013 - ZMIANY

masie całkowitej powyżej 12 ton, nie mogąbyć oznakowane nalepkami ostrzegawczymi,jeżeli nie są przewożone inne towary niebez-pieczne, które wymagają takiego oznako-wania.

Zatem pomarańczowe tablice, które zgod-nie z ADR 2011 mogły być stosowane zamien-nie z napisem „LTD QTY” lub nowym znakiemdla towarów LQ, po nowelizacji z 2013 roku niebędą mogły być umieszczone na pojazdach,jeżeli nie są przewożone towary, które wyma-gają takiego oznakowania.

Analogicznie, nalepki ostrzegawcze, którezgodnie z ADR 2011 mogły być stosowanezamiennie z napisem „LTD QTY” lub nowymznakiem dla towarów LQ, po nowelizacjiz 2013 roku nie będą mogły być umieszczonena kontenerach, jeżeli nie są przewożonetowary, które wymagają takiego oznakowania.

2. Ograniczenia przewozu przez tunele towa-rów pakowanych w ilościach ograniczonych,zgodnie z wymaganiami działu 3.4 (tzw. Limi-ted Quantity) (ADR 3.4, 8.6.4).

Dotychczasowe ograniczenie przy prze-jazdach z towarami niebezpiecznymi przez tu-nele kategorii „E” zostało rozszerzone o to-wary pakowane w ilościach ograniczonych.Wprowadzoną nowością jest zakaz przejazduprzez tunele kategorii „E” jednostkami trans-portowymi przewożącymi towary niebez-pieczne pakowane w ilościach ograniczonych(tj. zgodnie z działem 3.4) w ilości prze-kraczającej 8 ton brutto, oznakowanymiznakiem „LTD QTY’ i nowym znakiem „LQ”(tzw. romb z czarnymi rogami) oraz jednost-kami transportowymi przewożącymi kontene-ry, dla których takie oznakowanie jest wyma-gane.

Ponadto, doprecyzowane zostały ograni-czenia przejazdu z towarami niebezpiecznymiprzez tunele kategorii „B”, „C”, „D”, „E” po-przez stwierdzenie, że mają one zastosowaniedo jednostek transportowych, dla którychwymagane jest oznakowanie tablicami barwypomarańczowej oraz, w przypadku tunelikategorii „E”, do jednostek transportowych,dla których wymagane jest oznakowanieznakiem dla towarów pakowanych w ilościachograniczonych lub przewożących kontenery,dla których wymagane jest takie oznakowanie.

3. Oznakowanie jednostek transportowychtablicami barwy pomarańczowej (ADR5.3.2.1.1).

Wprowadzony został wymóg, że jeżeliprzyczepa zawierająca towary niebezpiecznezostała podczas przewozu odłączona od po-jazdu silnikowego, to z tyłu tej przyczepy po-winna pozostać tablica barwy pomarańczo-wej.

4. Mocowanie ładunku (ADR 7.5.7.1).

Każda sztuka przesyłki zawierająca mate-riały niebezpieczne lub nieopakowane przed-mioty niebezpieczne podczas przewozu po-winna być umocowana przy użyciu odpowied-nich urządzeń (np. pasów spinających, burtprzesuwanych lub przegród nastawnych),umożliwiających ich unieruchomienie w po-jeździe lub w kontenerze w sposób zapobie-gający takiemu ich przemieszczaniu podczasprzewozu, które mogłoby spowodować zmia-nę orientacji sztuk przesyłki lub ich uszkodze-nie.

Tak jak w poprzednich dwóch noweliza-cjach ADR, jako wytyczne odnośnie ładowa-nia, rozmieszczania ładunku przy przewozietowarów niebezpiecznych, wskazuje się publi-kację Komisji Europejskiej p.t. „Wytyczne od-nośnie europejskiej dobrej praktyki w zakresiemocowania ładunków w transporcie drogo-wym”. Ponadto wprowadzona została zmiana,która stanowi, iż wymagania dotyczące moco-wania ładunku są spełnione, jeżeli ładunek

został zamocowany zgodnie z normą EN12195-1:2010 (norma ta nie jest obligato-ryjna).

5. Zmiany dotyczące zasad ładowania razem(ADR 7.5.2.4).

Wprowadzony został zakaz ładowania ra-zem do tego samego pojazdu lub konteneratowarów niebezpiecznych pakowanych w iloś-ciach ograniczonych (tzw.”LQ”) z materiałamii przedmiotami wybuchowymi (klasy 1), z wy-jątkiem zaklasyfikowanych do podklasy 1.4oraz UN 0161 i UN 0499.

6. Nowe przepisy dotyczące towarówniebezpiecznych używanych podczas prze-wozu jako chłodziwo lub czynnik chłodzący(ADR 1.1.3.9 i 5.5.3).

Nowy przepis 1.1.3.9 ADR zwalnia prze-wóz towarów niebezpiecznych używanychpodczas przewozu do chłodzenia lub klimaty-zowania (

) ze stoso-wania przepisów ADR pod warunkiem speł-nienia wymagań działu 5.5.3 ADR przed-stawionych poniżej:• Pojazdy i kontenery, zawierające w/w gazy

powinny być oznakowane znakiem poda-nym pod 5.5.3.6 ADR, naniesionym na każ-dym wejściu, w miejscu gdzie będzie dobrzewidoczny dla osób otwierających lubwchodzących do pojazdu lub kontenera.

gazy: suchy lód (UN 1845), azot

schłodzony skroplony (UN 1977) lub argon

schłodzony skroplony (UN1951)

31

ADR 2013 - ZMIANY

Zatem pojawia się nowy znak wymagany napojazdach i kontenerach zawierających to-wary niebezpieczne używane podczas prze-wozu do chłodzenia lub klimatyzowania.

• Ponadto, w dokumencie przewozowym mu-si być umieszczony odpowiedni zapis(5.5.3.7 ADR), na przykład:UN 1845, DWUTLENEK WĘGLA, STAŁY, JA-KO CHŁODZIWOw języku urzędowym państwa nadania,a także, jeżeli nie jest to język angielski,francuski lub niemiecki, w języku angiel-skim, francuskim lub niemieckim.

• Osoby zatrudnione przy przewozie chło-dzonych lub klimatyzowanych pojazdów lubkontenerów, na podstawie przepisu5.5.3.2.4 ADR, powinny zostać przesz-kolone odpowiednio do obowiązków tychosób.

Przepisy rozdziału 5.5.3 ADR nie majązastosowania do gazów zawartych w ukła-dach chłodzenia, towarów niebezpiecznychużywanych podczas przewozu do chłodzenialub klimatyzowania cystern lub MEGC orazjednostek transportowych poddanych fumi-gacji.

7. Wyposażenie jednostek transportowychw gaśnice (ADR 8.1.4.1).

Nie zmienia się wymagana liczba dodat-kowych gaśnic, które muszą znajdować sięw jednostce transportowej podczas przewozutowarów niebezpiecznych, dla których wyma-gane jest oznakowanie tablicami barwy poma-rańczowej. Jedynie w nieco inny sposób (ta-bela obok) podane zostały minimalnewymagania dotyczące liczby gaśnic przenoś-nych, dzięki czemu określenie wymagań jestjednoznaczne.

8. Szkolenie pracowników (ADR 1.3.1).

Zgodnie z nowym brzmieniem rozdziału1.3.1. ADR, nie ma obowiązku szkolenia – napodstawie przepisów tego rozdziału - kie-rowców, którzy podlegają obowiązkowi szko-lenia kursowego. Oznacza to, że kierowcy,którzy przeszli takie szkolenia i zdali wyma-gane egzaminy, nie podlegają szkoleniomu swojego pracodawcy (zwolnienie to nieobejmuje szkolenia w zakresie ochrony to-warów niebezpiecznych działu 1.10 przepisówADR).

9. Nowe obowiązki nadawcy (ADR 1.4.2.1.1).

Uzupełniono obowiązki nadawcy dotyczą-ce dostarczenia przewoźnikowi wymaganychinformacji i danych. Czynność ta powinna byćwykonana w sposób możliwy do udowod-nienia.

10. Oznakowanie opakowań zbiorczych (ADR5.1.2.1).

11. Wielkości liter „UN” oraz numeru UNw oznakowaniu sztuk przesyłki (ADR 5.2.1.1).

Zgodnie z nowym brzmieniem przepisów,numer UN oraz litery „UN” umieszczane nasztukach przesyłki powinny mieć wysokość:

wysokość liter i cyfr – co najmniej 12 mm

Wyjątek stanowią:

Uwaga: sztuki przesyłki oznakowane zgodniez dotychczasowymi wymaganiami mogą byćużywane do 31 grudnia 2013 roku.

12. Dokument przewozowy (ADR 5.4.1.1.18).

Zgodnie z nowym przepisem zapis w dokumencie przewozowym

może być zastąpiony wyrazami

• sztuki przesyłki o maksymalnej masie netto

•

-

-

-

≤ 30 kg lub sztuki przesyłki o pojemności30 l oraz butle o pojemności wodnej 60

l, dla których wysokość liter i cyfr powinnawynosić co najmniej 6 mm;sztuki przesyłki o maksymalnej masie netto

5 kg lub sztuki przesyłki o pojemności5 l, dla których wysokość liter i cyfr po

winna być odpowiednia do wymiarów sztukiprzesyłki.

≤ ≤

≤

≤

„ZAGRAŻAJĄCYŚRODOWISKU”

„MARINE POLLUTANT/ZAGRAŻAJĄCYŚRODOWISKU”

W miejscu gwiazdki powinna być wpisana prawidłowanazwa przewozowa podana w kolumnie (2) Tabeli A wdziale 3.2 (np. azot skroplony schłodzony) uzupełnionaodpowiednio wyrazami „JAKO CHŁODZIWO” lub „JAKOCZYNNIK CHŁODZĄCY” w języku urzędowym państwanadania, a także, jeżeli nie jest to język angielski,francuski lub niemiecki, w języku angielskim,francuskim lub niemieckim, o ile umowy zawartemiędzy zainteresowanymi państwami nie stanowiąinaczej.

Znak wymagany na pojazdachi kontenerach, zawierającychtowary niebezpieczne używanepodczas przewozu do chłodzenialub klimatyzowania

Oznakowanie opakowań zbiorczych zostałouzupełnione o obowiązek umieszczania na tychopakowaniach znaku dla materiałów zagra-żających środowisku (powy ) wymaganegodla oznakowania sztuk przesyłki w odniesieniudo każdego towaru niebezpiecznego znajdu-jącego się w opakowaniu zbiorczym (w przy-padku, gdy oznakowanie sztuk przesyłekw opakowaniu zbiorczym jest niewidoczne).

żej

UN XXXX

32

Z CAGADNIENIA ELNE

Minister Finansów wydał w dniu 14 grud-nia 2012 r. obwieszczenie w sprawie ogłosze-nia jednolitego tekstu w sprawie wykonywaniakontroli przestrzegania przepisów prawa cel-nego oraz innych przepisów związanychz przywozem i wywozem towarów (Dz. U. poz.176, z dnia 6 lutego 2013 r.).

Na podstawie art. 49 ust. 1 pkt 1 ustawyo Służbie Celnej zarządza się co następujei określa warunki jej wykonywania:1. przestrzegania przepisów prawa celnego

oraz innych przepisów związanych z przy-wozem i wywozem towarów w obrociemiędzy obszarem celnym Unii Europejskieja państwami trzecimi;

2. przystosowania zakładów produkcyjnychdo rejestrowania i stosowania recepturzgodnie z art. 3 ustawy o uruchamianiuśrodków pochodzących z Sekcji GwarancjiEuropejskiego Funduszu Orientacji i Gwa-rancji Rolnej (Dz. U. 2003, nr 166, poz.1611, ze zm.);

3. stosowania receptur, o których mowaw pkt 2 oraz prawidłowości deklaracji doty-czących surowców wykorzystywanychprzy produkcji towarów wywożonych z re-fundacją wywozową;

4. działalności zakładów produkcyjnych w za-kresie prawidłowości deklaracji doty-czących surowców wykorzystywanychprzy produkcji towarów wywożonychz wnioskiem o refundację wywozową;

5. prawidłowości wypłaty refundacji wywozo-wych przyznawanych w przypadku wywozuproduktów rolnych do państw trzecich,realizowanych w ramach finansowaniawspólnej polityki rolnej zgodnie z rozporzą-dzeniem Rady (WE) nr 485/2008 (Dz. Urz.UE L 143);

6. wywozu i przywozu na terytorium Rzecz-pospolitej Polskiej towarów podlegającychograniczeniom lub zakazom.

Kontrola autentyczności dokumentówpolega przede wszystkim na:a)ocenie cech zewnętrznych i treści doku-

mentów;b)oględzinach znaków zabezpieczających,

w szczególności hologramów lub kodów,jeżeli dokument został w ten sposób zabez-pieczony;

c)uzyskaniu od organów lub osób, które wys-

tawiły dokumenty, potwierdzenia ich auten-tyczności;

d)dokonaniu przez organ celny lub inny organalbo instytucję ekspertyzy laboratoryjnejdokumentów;

e)ustaleniu autentyczności podpisów, pieczę-ci i innych znaków urzędowych lub firmo-wych;

f) porównaniu dokumentów z ich kopiami lubuwierzytelnionymi fotokopiami, które sąw posiadaniu organów celnych lub zostałybezpośrednio przekazane organom celnym.

Kontrole te przeprowadza się w warunkachniezagrażających bezpieczeństwu osób i mie-nia.

Funkcjonariusz celny, przystępując dokontroli, okazuje kontrolowanemu – na jegowniosek – numer znaku identyfikacji osobistej,a także podaje podstawę prawną podjęcia kon-troli.1)Kontrolę celną towarów zgłoszonych, wpro-

wadzanych na obszar celny Unii Europej-skiej i wyprowadzanych z tego obszaru,wykonuje się w szczególności przez podję-cie czynności określonych w przepisach ty-tułu VIII części I rozporządzenia Komisji(EWG) nr 2454/93 ustanawiającego prze-pisy w celu wykonania rozporządzenia Rady(EWG) nr 2913/92 ustanawiającego Wspól-notowy Kodeks Celny (Dz. Urz. WE L 253z 11.10. 1993).

2)Wprowadzenie towarów na obszar celnyUnii Europejskiej przed nadaniem przezna-czenia celnego jest wykonywane w szcze-gólności przez weryfikację:a. dokumentów wymaganych na podstawie

przepisów prawa;b. komunikatów przesyłanych w Systemie

Kontroli Importu (ICS).

Poza kolejnością dokonuje się kontroliw przypadku m.in. środków transportu prze-wożących żywe zwierzęta, towary łatwo psu-jące się, towary niebezpieczne lub pomochumanitarną, autobusów w komunikacjimiędzynarodowej, dokonujących regularnych

przewozów osób, towarów przewożonychprzez upoważnionych przedsiębiorców,posiadających świadectwa AEO (AuthorisedEconomic Operator, uproszczenie celne) orazw szczególnie uzasadnionych przypadkach.

W przypadku przywozu lub wywozutowarów, których posiadanie, obrót lub roz-powszechnianie przepisy prawa uzależniająod spełnienia określonych wymogów, kontrolajest wykonywana po dokonaniu zgłoszeniacelnego lub przed nadaniem przeznaczeniacelnego w przypadku, gdy nadanie towaromtego przeznaczenia nie wymaga dokonaniazgłoszenia celnego. Jeżeli przepisy prawauzależniają przywóz lub wywóz towaru odposiadania pozwolenia, funkcjonariusz w mo-mencie przyjęcia zgłoszenia celnego jestobowiązany w szczególności do dokonania naoryginale pozwolenia adnotacji o ilości lubwartości przywożonego lub wywożonegotowaru oraz całkowitym wykorzystaniu poz-wolenia – a następnie zwrócić oryginałpozwolenia zgłaszającemu, chyba że odrębneprzepisy określają inny sposób postępowania,np. kontrola mięsa wołowego.

Kontrola towarów przemieszczanych tran-sportem przesyłowym, np. rurociągiem, ga-zociągiem i siecią energetyczną jest wyko-nywana przez porównanie danych z przyjętymiza podstawę ustaleniami ilości lub masytowarów z danymi w akcie wykonawczym,wydanym na podstawie art. 19 ust. 1 ustawy –Prawo celne (Dz. U. nr 68, poz. 622, ze zm.). Wtrakcie kontroli funkcjonariusz sprawdzarównież stan zamknięć urzędowych.

Kontrola prowadzenia magazynu czaso-wego składowania jest wykonywana przezsprawdzenie zgodności jego prowadzeniaz przepisami prawa celnego i udzielonympozwoleniem na prowadzenie magazynuczasowego składowania. Czy np. stanmiejsca, w którym prowadzony jest tenmagazyn oraz jego wyposażenie zapewniająodpowiednie warunki składowania towarów,czy umożliwiają prowadzenie kontroli i gwa-rantują pozostawanie towarów pod dozoremcelnym, tożsamość oraz stan towarów zło-żonych w magazynie są zgodne z dokumen-tami dotyczącymi tych towarów, czy ewiden-cja towarów składowanych w tym magazyniejest prowadzona zgodnie z przepisami prawacelnego.

Wykonywanie kontroli w urzędzie celnymalbo miejscu wyznaczonym lub uznanymprzez organ celny

Kontrola celna

33

Z CAGADNIENIA ELNE

Wykonywanie kontroli w siedzibie, w miej-scu prowadzenia działalności gospodarczejoraz miejscu zamieszkania podmiotu pod-legającego kontroli

Wykonywanie kontroli w miejscach innychniż urząd celny albo miejsce wyznaczone lubuznane przez organ celny oraz innych niżsiedziba, miejsce prowadzenia działalnościgospodarczej oraz miejsce zamieszkaniapodmiotu podlegającego kontroli

Wykonywanie kontroli stosowania procedurcelnych

Wykonywanie kontroli działalności składówcelnych, działalności prowadzonej w wolnymobszarze celnym i składzie wolnocłowym

Kontrola uproszczeń w stosowaniuprzepisów prawa celnego, których sposóbweryfikacji nie został określony, jest wykony-wana przez ustalenie, czy posiadacz pozwo-lenia nie naruszył przepisów dotyczącychuproszczeń w stosowaniu przepisów prawacelnego, związanych z przewozem lub wy-wozem towarów, warunków określonychw pozwoleniu lub niezbędnych do udzieleniapozwolenia. Kontrola ta jest wykonywanaw szczególności przez weryfikację prowa-dzonej przez podmiot podlegający kontrolidokumentacji lub przez porównanie stanutowaru z dokumentacją.

Przystępując do kontroli funkcjonariuszpodaje podmiotowi podlegającemu kontroliswój stopień służbowy, imię i nazwisko orazinformacje o celu kontroli. Legitymacjęsłużbową okazuje się w sposób umożliwiającyodczytanie i odnotowanie danych funkcjo-nariusza. W ramach kontroli określonychw tym rozdziale, właściwe czynności są wy-konywane w miejscu zapewniającym warunkidla bezpiecznego przeprowadzenia kontroli.

Stosowanie procedury dopuszczenia doswobodnego obrotu jest wykonywane przezsprawdzenie przestrzegania obowiązującychw tym zakresie warunków określonychprzepisami prawa celnego. Kontrolę przepro-wadza się w szczególności wtedy, gdy towarzostał zwolniony z należności przywozowychze względu na przeznaczenie lub cel przywozualbo pod warunkiem nieodstępowania towaru,a także gdy ze względu na przeznaczenietowarów zostały zastosowane obniżone lubpreferencyjne stawki celne bądź inne środkitaryfowe.

Kontrola dopuszczenia do swobodnegoobrotu towarów z zastosowaniem zerowej lubobniżonej stawki celnej ze względu na ich

przeznaczenie jest wykonywana przez spraw-dzenie, czy podmiot podlegający kontroliprowadzi działalność zgodnie z przepisamiprawa celnego, w tym:1) towary nie zostały usunięte spod dozoru

celnego przed otrzymaniem określonego wpozwoleniu przeznaczenia;

2) towary zostały użyte w celach określonychdo zastosowania obniżonej lub zerowejstawki celnej;

3)przestrzega wyznaczonych terminów,w których towary dopuszczone do swobod-nego obrotu z zastosowaniem zerowej lubobniżonej stawki celnej ze względu na ichprzeznaczenie powinny otrzymać określonedla nich przeznaczenie;

4)przestrzega warunków niezbędnych doudzielenia pozwolenia oraz określonychw pozwoleniu;

5)przestrzega procedury obiegu karty kont-rolnej T5, o której mowa w art. 912a – 912grozporządzenia wykonawczego Komisji(EWG) nr 2454/93 z dnia 2 lipca 1993 r.

Kontrola stosowania procedury tranzytujest wykonywana w szczególności przezsprawdzenie dokumentów wymaganych napodstawie przepisów prawa (celnego, prze-wozowego), zamknięć urzędowych, przes-trzegania terminu dostarczenia towarów i do-kumentów do urzędu przeznaczenia, ko-munikatów przesyłanych w Nowym Skompu-teryzowanym Systemie Tranzytowym (NCTS),w tym terminów ich przesyłania, zgodnościstanu faktycznego przewożonego towaruz danymi zawartymi w zgłoszeniu celnym orazw dołączonych dokumentach.

Stosowanie procedury składu celnego jestwykonywane przez sprawdzenie, czy podmiotpodlegający kontroli prowadzi działalnośćzgodnie z przepisami prawa celnego i udzie-lonym pozwoleniem, w tym czy:1) towary, podczas ich pozostawania w skła-

dzie celnym, nie zostały usunięte spod do-zoru celnego;

2) spełnia obowiązki wynikające ze składowa-nia towarów objętych procedurą składu cel-nego;

3) przestrzega warunków niezbędnych doudzielenia pozwolenia oraz warunkówokreślonych w pozwoleniu;

4) towary są poddawane zwyczajowym czyn-nościom, zgodnie z warunkami wskaza-nymi w pozwoleniu;

5) towary są czasowo wyprowadzane ze skła-du celnego, zgodnie z warunkami określo-nymi w pozwoleniu.

Kontrola, o której mowa w ust. 1 jest wy-konywana przez sprawdzenie faktycznegostanu składowanych towarów ze stanemwynikającym z dokumentów celnych, ewiden-cji towarowych lub wykazu towarów, przed-kładanego na podstawie art. 529 rozporzą-dzenia wykonawczego Komisji (EWG) nr2454/93 z dnia 2 lipca 1993 r. oraz weryfikacjidokumentacji w zakresie niezbędnym dostwierdzenia przestrzegania warunków, o któ-rych jest mowa w ust. 1 pkt. 3.

Kontrola stosowania procedury uszlachet-niania czynnego, procedury przetwarzaniapod kontrolą celną, procedury odprawy cza-sowej i procedury uszlachetniania biernegojest wykonywana przez sprawdzenie, czypodmiot podlegający prowadzi działalnośćzgodnie z przepisami prawa celnego, przes-trzega wyznaczonych terminów oraz niezbęd-nych warunków.

Stosowanie procedury wywozu jest wyko-nywane przez sprawdzenie, czy podmiot pod-legający kontroli przestrzega określonychprzepisami prawa warunków stosowania tejprocedury. Kontrola jest wykonywana przezweryfikację komunikatów przesyłanychw Systemie Kontroli Eksportu (ECS), w tymterminów ich przesyłania oraz zgodnościstanu faktycznego wywożonego towaruz danymi zawartymi w zgłoszeniu celnym orazw dokumentach stanowiących załączniki dozgłoszenia celnego.

Kontrola działalności składu celnego jestwykonywana przez sprawdzenie zgodnościprowadzenia tej działalności z przepisamiprawa celnego i udzielonym pozwoleniem,w tym ustalenie, czy m.in. towary są składo-wane zgodnie z ustalonymi warunkami,a zwłaszcza czy przestrzegane są wyznaczoneterminy składowania, czy ewidencja towa-rowa jest prowadzona zgodnie z przepisamiprawa celnego oraz warunkami określonymiprzez organ Służby Celnej, czy ilość towarów,znajdujących się w składzie celnym jestzgodna z ilością wykazaną w ewidencji towa-rowej oraz dokumentach celnych. W uzasad-nionych przypadkach organ Służby Celnejmoże zakazać wprowadzenia towarów doskładu celnego lub wyprowadzenia ich ze skła-du na okres niezbędny do przeprowadzeniaczynności kontrolnych w składzie celnym.

Kontrola działalności prowadzonej w wol-nym obszarze celnym lub składzie wolnocło-

34

wym jest wykonywana przez sprawdzeniezgodności prowadzenia tej działalności z pr-awem celnym i decyzją organu Służby Celnej,w tym sprawdzenie, czy m.in. działalnośćgospodarcza w wolnym obszarze celnym lubskładzie wolnocłowym prowadzona jest przezoperatorów zgodnie z zakresem i warunkamiustalonymi w decyzji wydanej przez organSłużby Celnej i przestrzegane są terminypozostawania towarów w wolnym obszarzecelnym lub składzie wolnocłowym, jeżeliterminy zostały wyznaczone. Ewidencjatowarów jest prowadzona zgodnie z zasadamiwskazanymi przez organ Służby Celnej.

Działalność prowadzona przez zarządza-jącego wolnym obszarem celnym lub składemwolnocłowym jest wykonywana przez spraw-dzenie, czy zarządzający prowadzi działalnośćzgodnie z warunkami określonymi przez organSłużby Celnej, w tym czy:1) granice wolnego obszaru celnego lub skła-

du wolnocłowego są zgodne z przepisamiwydanymi na podstawie art. 27 ust. 2 us-tawy z dnia 19 marca 2004 r. – Prawo celne;

2) granice oraz miejsca wejścia i wyjścia dowolnego obszaru celnego lub składu wolno-cłowego zapewniają możliwość skutecz-nego sprawowania dozoru celnego i zapo-biegają nieprawidłowemu wyprowadzaniutowarów z tego obszaru;

3) spełnione są wymogi, od których przepisyprawa celnego uzależniają ustanowieniewolnego obszaru celnego lub składu wolno-cłowego;

4) prace budowlane i modernizacyjne naterenie wolnego obszaru celnego lub składuwolnocłowego są realizowane zgodnie z za-sadami wskazanymi w przepisach prawacelnego.

Kontrola przystosowania zakładów pro-dukcyjnych do rejestrowania i stosowania re-ceptur zarejestrowanych we właściwej agencjipłatniczej ustanowionej zgodnie z art. 3 us-tawy z dnia 30 lipca 2003 r. o uruchamianiuśrodków pochodzących z Sekcji GwarancjiEuropejskiego Funduszu Orientacji i GwarancjiRolnej jest wykonywana przez przeprowa-dzenie czynności kontrolnych, które pozwoląna ustalenie, czy:1) zakład prowadzi działalność w zakresie

produkcji produktów przetworzonych;2)surowce wykorzystywane do wytwarzania

produkcji przetworzonych i wywożonychw celu uzyskania refundacji wywozowej sąprzechowywane oddzielnie od innych su-rowców lub zapewnione są warunki do pra-widłowego lokalizowania i identyfi-kowaniasurowców na podstawie dokumentacjihandlowej, produkcyjnej lub magazynowej;

3)producent posiada warunki do prowadzeniaw zakładzie produkcyjnym stałej ewidencjisurowców, z wyszczególnieniem ich po-chodzenia, używanych półproduktów, pro-duktów ubocznych, strat oraz gotowychproduktów lub produktów przetworzonych,jak również dokumentacji handlowej doty-czącej wszystkich zgłoszonych i zarejes-trowanych receptur;

4)producent posiada warunki do archiwizo-wania dokumentacji produkcyjnej, handlo-wej i magazynowej w układzie chronolo-gicznym.

Kontrola, o której mowa w ust. 1, jestprzeprowadzana na wniosek agencji płat-niczej. Dokumentacja handlowa oznacza do-kumenty wskazane w art. 1 ust. 3 lit. a rozpo-

rządzenia nr 485/2008 z dnia 26 maja 2008 r.w sprawie kontroli przez państwa członkow-skie transakcji stanowiących część systemufinansowania przez Europejski FunduszRolniczy Gwarancji.

Kontrola stosowania receptur, o którychmowa w §27 ust. 1 oraz kontrola prawidło-wości deklaracji dotyczących surowców użyt-kowanych przy produkcji towarów wywożo-nych z refundacją wywozową jest dokonywa-na przez ustalenie, czy spełnione są warunki,o których mowa w §27 ust. 1 ww. tekstu orazreceptura stosowana przez producenta jestzgodna z recepturą zarejestrowaną przezagencję płatniczą. Ta kontrola jest przeprowa-dzana na wniosek agencji płatniczej oraz wszczególnie uzasadnionych przypadkachz urzędu. Kontrola magazynów żywnościo-wych jest wykonywana przez ustalenie, czy:1) są przestrzegane warunki określone w poz-

woleniu;2) towar wprowadzony do magazynu nie zos-

tał usunięty spod dozoru celnego;3) ilość, wartość, tożsamość oraz stan towaru

złożonego w magazynie są zgodne z odpo-wiednią dokumentacją;

4) rejestry magazynowe są prowadzone pra-widłowo;

5) towar wyprowadzany z magazynu dostar-czany jest zgodnie z przeznaczeniem domiejsc wskazanych w art. 37 ust. 1 roz-porządzenia Komisji (WE) nr 612/2009z dnia 7 lipca 2009 r. ustanawiającegowspólne szczegółowe zasady stosowaniasystemu refundacji wywozowych do pro-duktów rolnych (Dz. Urz. UE L 186/2009);

6) przestrzegane są terminy przechowywaniatowarów w magazynie.

Tak więc możliwości wykonania kontroli ob-sługi celnej jest wiele. (

Wykonywanie kontroli wynikających zeWspólnej Polityki Rolnej

dr Edward Mendyk)

Zmiany i uzupełnienia do Umowy o MiędzynarodowejKolejowej Komunikacji Towarowej (SMGS)według tekstu jednolitego z 1 lipca 2008 r. obowiązujące od 1 lipca 2013 r.

Z dniem 1 lipca 2013 roku wchodzi w życiepoprawka do Umowy o MiędzynarodowejKolejowej Komunikacji Towarowej (SMGS).Teksty poprawki (zmiana nr 5) w języku

polskim i rosyjskim zamieszczamy w niniej-szym Biuletynie na stronie 51 oraz na stronieinternetowej Izby w zakładce „wydawnictwaIzby” celem uzupełnienia przez osoby posia-

dające wydaną przez PISiL książkę „Konwen-cja COTIF/CIM a Umowa SMGS w opracowa-niu Jerzego Godlewskiego. (E.S.)

Z C /AGADNIENIA ELNE S T KPEDYCJA I RANSPORT OLEJOWY

35

Komisja Europejska wydała jeden tekstwspólny dyrektywy Parlamentu Europejskiegoi Rady nr 2012/34/UE z dnia 21 listopada 2012r. w sprawie utworzenia jednolitego europej-skiego obszaru kolejowego zastępując trzydyrektywy unijne:- 91/440/EWG z dnia 29 lipca 1991 r. w spra-

wie rozwoju kolei wspólnotowych,- 95/18/WE z dnia 19 czerwca 1995 r. w spra-

wie wydawania licencji przedsiębiorstwomkolejowym,

- 2001/14/WE Parlamentu Europejskiegoi Rady z dnia 26 lutego 2001 r. w sprawiealokacji zdolności przepustowej infrastruk-tury kolejowej i pobierania opłat za użytko-wanie infrastruktury kolejowej,

które zostały znacząco zmienione. Traktato funkcjonowaniu Unii Europejskiej (TF UE),w szczególności jego art. 91, wymaga zwięk-szenia integracji tego sektora transportu, jakoże Unia jest podstawowym elementem w urze-czywistnianiu rynku wewnętrznego, a kolejestanowią istotną cześć tego sektora w Unii,zmierzającego w kierunku zgodnej z mobil-nością komercyjną, dostosowujących się po-trzeb do rynku usług transportowych orazz zasadami zrównoważonego rozwoju.

Dla zapewnienia przyszłego rozwoju,a także efektywnego systemu kolei należy do-konać rozróżnienia między świadczeniem us-ług przewozowych oraz zarządzaniem infra-strukturą. W tej sytuacji niezbędne są dwarodzaje działalności - zarządzane odrębnieoraz rachunkowość odrębną. Zasada swobo-dy świadczenia usług przewozowych powinnamieć zastosowanie w całym sektorze kolejo-wym, z uwzględnieniem jego cech specyficz-nych. Jednocześnie klienci kolei powinni miećmożliwość wyrażenia swych opinii na temattreści planu biznesowego w zakresie użytko-wania, udostępnia i rozwoju infrastruktury. Niemusi to powodować ujawnienia pełnego planubiznesowego, opracowanego przez zarządcęinfrastruktury. Jednak państwa członkowskiepowinny mieć możliwość decydowania o po-kryciu wydatków na infrastrukturę ze środkówinnych niż bezpośrednie finansowanie przez

państwo, takich jak partnerstwo publiczno-prywatne lub finansowanie przez sektor pry-watny.

Rachunek zysków i strat zarządcy infra-struktury powinien być zbilansowany w roz-sądnym okresie, który może zostaćprzekroczony w wyjątkowych okolicznoś-ciach, takich jak poważne i nagłe pogorszeniesytuacji gospodarczej w państwie członkow-skim, mające znaczny wpływ na poziom pracyprzewozowej na jego infrastrukturze lub napoziom dostępnego finansowania publicz-nego. Efektywny sektor towarowy, zwłaszczaprzewozów transgranicznych wymaga działańzmierzających do otwarcia rynku przewo-zowego. Dla zapewnienia stosowania prawdostępu do infrastruktury kolejowej na całymterytorium Unii w sposób jednolity i niedyskry-minacyjny należy wprowadzić licencję dlaprzedsiębiorstw kolejowych.

Głównym celem nowych, powszechniedostępnych przewozów międzynarodowychpowinien być przewóz osób na trasie między-narodowej. Przy ustalaniu, czy taki jest głównycel danego przewozu, powinno się brać poduwagę kryteria takie, jak stosunek wartościi wielkości przewozów pasażerskich na tra-sach krajowych do wartości i wielkości prze-wozów pasażerskich na trasach międzynaro-dowych oraz długość tej trasy. Ustalenia te po-winny być dokonywane przez krajowy organregulacyjny.

Kolejne rozporządzenie (WE) nr 1370/2007Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia23 października 2007 r. dotyczące usług pub-licznych w zakresie kolejowego i drogowegotransportu pasażerskiego zezwala państwomczłonkowskim i władzom lokalnym na za-wieranie umów o świadczenie usług publicz-nych. Wymaga ono zapewnienia spójnościtych przepisów zgodnie z zasadą otwarciamiędzynarodowych przewozów pasażerskichna konkurencję, co może mieć wpływ naorganizację i finansowanie kolejowych prze-wozów pasażerskich, świadczonych na pod-stawie umowy o usługach publicznych. Opłatyte powinny przyczyniać się do finansowania

obowiązków świadczenia usługi publicznejokreślonych w umowach o usługach pub-licznych.

Krajowy organ regulacyjny powinien dzia-łać w sposób pozwalający uniknąć jakich-kolwiek konfliktów interesów oraz jakiego-kolwiek ewentualnego zaangażowania w za-wieraniu rozpatrywanych umów o świadcze-nie usług publicznych. Jednak należy rozsze-rzyć uprawnienia organu tak, aby umożliwićmu ocenę celu przewozu międzynarodowegooraz w stosownych przypadkach potencjal-nego wpływu ekonomicznego na obowiązu-jące umowy. Krajowe organy kolejowe powin-ny wymieniać się informacjami oraz - o ilezaistnieje taka potrzeba – koordynować zasa-dy i praktykę oceniana.

Aby inwestować w usługi korzystającez wyspecjalizowanej infrastruktury, np. liniekolejowe dużych prędkości, wnioskodawcypowinni posiadać pewność prawną, biorącpod uwagę wiążące się z tym znaczne inwes-tycje długoterminowe.

Kolejna dyrektywa Parlamentu Europej-skiego i Rady nr 2009/72/WE z dnia 13 lipca2009 r. w sprawie wspólnych zasad rynkuwewnętrznego energii elektrycznej przewi-duje otwarcie europejskiego rynku energiielektrycznej. Prąd trakcyjny powinien być dos-tarczany przedsiębiorstwom kolejowym nażądanie na niedyskryminacyjnych zasadach.W odniesieniu do stosunków z państwamitrzecimi należy zwrócić szczególną uwagę nazapewnienie tym unijnym przedsiębiorstwomwzajemności w dostępie prądu do rynku kole-jowego, co należy ułatwić za pomocą umówtransgranicznych.

Dla świadczenia należytej jakości usługkonieczne jest zapewnienie aby przedsię-biorstwa kolejowe zawsze spełniały określonewymogi dotyczące dobrej reputacji, zdolnościfinansowej oraz kwalifikacji zawodowych.W celu ochrony klientów i stron trzecich pod-stawowe znaczenie ma zapewnienie by teprzedsiębiorstwa były dostatecznie ubezpie-czone od odpowiedzialności cywilnej orazw razie wypadków kolejowych przez banki lub

1

2

IV pakiet kolejowy

12

Dz. U. L 315 z 3.12.2007 r.Dz. U. L 211 z 14.8. 2009 r.


36


inne przedsiębiorstwa, pod warunkiem, że ta-kie ubezpieczenia jest oferowane na warun-kach rynkowych.

Aby zapewnić wszystkim przedsiębior-stwom kolejowym przejrzystość i niedyskry-minacyjny dostęp do infrastruktury kolejoweji usług w obiektach infrastruktury usługowej,wszystkie informacje wymagane przy wyko-rzystywaniu uprawnień do dostępu powinnyzostać opublikowane w Regulaminie sieci, conajmniej w dwóch językach urzędowych Unii.Zachęcanie do optymalnego wykorzystaniainfrastruktury kolejowej doprowadzi dozmniejszenia kosztów transportu dla społe-czeństwa.

Jednak metody przydzielania kosztówustalonych przez zarządców infrastrukturypowinny być oparte na najlepszym dostępnymrozumieniu źródeł kosztów i powinny służyćprzydzielaniu kosztów do poszczególnychusług oferowanych przedsiębiorstwom kole-jowym. W rezultacie funkcjonowania odpo-wiednich systemów pobierania opłat zainfrastrukturę kolejową w połączeniu zodpowiednimi systemami pobierania opłat zapozostałe rodzaje infrastruktury transportoweji przy działalności konkurencyjnych przewoź-ników powinna zostać uzyskana w trwałysposób optymalna równowaga między różny-mi środkami transportu.

Przy nakładaniu marży zarządca infra-struktury powinien zdefiniować odrębne seg-menty (ceny rynkowe, jakość usługi). Sys-temy pobierania opłat i alokacji zdolności prze-pustowej powinny umożliwiać równy i niedys-kryminacyjny dostęp dla wszystkich przedsi-ębiorstw i mieć na celu możliwie pełne zaspo-kojenie potrzeb wszystkich użytkownikówi rodzajów przewozów. Te systemy powinnypozwalać na uczciwą konkurencję przywykonywaniu przewozów kolejowych.

W warunkach hałasu powodowanegoprzez żeliwne klocki hamulcowe, używanychw wagonach towarowych jest jedną z przy-czyn emisji hałasu, która mogłaby zostaćzmniejszona poprzez zastosowanie odpo-wiednich rozwiązań technicznych. Opłaty zadostęp do infrastruktury transportowej sązróżnicowane głównie z powodu emitowa-nego hałasu, w zależności od decyzji Komisjinr 2006/66/WE z dnia 23 grudnia 2005 r.dotyczącej technicznej specyfikacji dlainteroperacyjności odnoszącej się do pod-systemu tabor kolejowy – hałas trans-europejskiego systemu kolei konwencjo-nalnych . W odniesieniu do pozostałych środ-

ków transportu powinno się rozważyć środkizmniejszania emisji hałasu równoważne z ty-mi, które zostały przyjęte w sektorze kole-jowym.

W celu przyśpieszenia instalacji w loko-motywach Europejskiego systemu sterowaniapociągiem (ETCS) zarządcy infrastrukturypowinni modyfikować system pobierania opłatstwarzając odpowiednie zachęty do szyb-szego wyposażenia pociągów w systemy ste-rowania ETCS.

Dla zapewnienia przedsiębiorstwom ko-lejowym optymalnych wyników, należy stwo-rzyć wymóg sprawdzania wykorzystania zdol-ności przepustowej infrastruktury w sytu-acjach, gdy w celu zaspokojenia potrzeb użyt-kowników konieczna jest koordynacja wnios-ków o przyznanie zdolności przepustowej.Mając na uwadze monopolistyczną pozycjęzarządców infrastruktury należy wymagać odnich analizy dostępnej zdolności przepustowejinfrastruktury oraz metody jej poprawy w sy-tuacji, gdy proces alokacji zdolności prze-pustowej nie jest w stanie zaspokoić potrzebużytkowników. Duże znaczenie ma zapew-nienie lepszej koordynacji systemów alokacji,aby poprawić atrakcyjność kolei dla przewo-zów korzystających z sieci więcej niż jednegozarządcy infrastruktury, w szczególności w ru-chu międzynarodowym. Istotne jest, abyzmniejszać zakłócenia konkurencji, któremogą powstać między infrastrukturami kole-jowymi albo między różnymi rodzajami trans-portu z powodu znaczących różnic w zasa-dach pobierania opłat.

Konieczne jest wskazanie tej części skła-dowej usług dotyczącej infrastruktury, mającejzasadnicze znaczenie dla zapewnienia prze-woźnikowi świadczenia danej usługi, którapowinna być zapewniona w zamian za mini-malne opłaty za dostęp. Inwestowanie w infra-strukturę kolejową jest konieczne, a systemypobierania opłat z tego tytułu powinnystwarzać zarządcom zachęty, aby prowa-dzone odpowiednie inwestycje były atrakcyjneekonomicznie.

Pożądanym jest, aby przy podejmowaniudecyzji mających wpływ na funkcjonowaniekolei uwzględniane były koszty zewnętrzneoraz pobieranie opłat za infrastrukturę kole-jową co przyczynia się do internalizacjikosztów zewnętrznych w spójny i zrówno-ważony sposób w ramach wszystkich rodza-jów transportu. Ważne jest zapewnienie, abypoziom opłat za przewozy krajowe i między-narodowe pozwalał kolejom na zaspokojenie

potrzeb rynku. W rezultacie pobieranie opłat zainfrastrukturę powinno być ustalone na pozio-mie kosztu, który jest ponoszony bezpoś-rednio jako rezultat wykonywania przewozupociągiem.

Alokacja zdolności przepustowej jestzwiązana z kosztem dla zarządcy infrastruk-tury, za który powinien otrzymać zapłatę. Obo-wiązek transpozycji niniejszej dyrektywy doprawa krajowego należy ograniczyć do tychprzepisów, które stanowią merytorycznązmianę w porównaniu z wcześniejszymi dy-rektywami, chyba że wynika to z tych wcześ-niejszych dyrektyw. Niniejsza dyrektywa mazastosowanie do użytkowania infrastrukturykolejowej w przewozach krajowych i między-narodowych.

Przy tym stosuje się następujące definicje(art. 3):1) „przedsiębiorstwo kolejowe” oznacza każ-

de przedsiębiorstwo publiczne lub prywat-ne, posiadające licencję zgodnie z niniej-szą dyrektywą, którego działalność pod-stawowa polega na świadczeniu usługw transporcie towarowym lub pasażerskimkoleją, z zastrzeżeniem, że przedsiębior-stwo to zapewnia pojazdy trakcyjne;obejmuje to także przedsiębiorstwa, któretylko dostarczają pojazdy trakcyjne;

2) „zarządca infrastruktury” oznacza każdypodmiot lub przedsiębiorstwo, które sąodpowiedzialne w szczególności za zało-żenie infrastruktury kolejowej, zarządzanienią i jej utrzymanie, w tym za prowadzenieruchu pociągów, urządzenia bezpiecznejkontroli jazdy i urządzenia sterowania ru-chem kolejowym (srk); funkcje zarządcyinfrastruktury na sieci lub części sieci mo-gą być przydzielane różnym podmiotomlub przedsiębiorstwom;

3) „infrastruktura kolejowa” oznacza elemen-ty wymienione w załączniku I (powierz-chnia gruntów, tory i podtorze, obiektyinżynieryjne, drogi dostępu dla pasażerówi towarów, systemy oświetleniowe, itp.) ;

4) „międzynarodowe przewozy towarowe”oznaczają usługi przewozowe, w przy-padku których pociąg przekracza co naj-mniej jedną granicę państwa członkow-skiego; pociąg ten może być łączony lubdzielony, a różne jego części mogą miećróżne stacje nadania i przeznaczenia, podwarunkiem że wszystkie wagony przekra-czają co najmniej jedną granicę;

5) „międzynarodowe przewozy pasażerskie”oznaczają przewozy pasażerskie, w przy-3

3 Dz. U. L 37 z. 8.2. 2006 r.

37


padku których pociąg przekracza co naj-mniej jedną granicę państwa członkow-skiego i których głównym celem jest prze-wóz pasażerów pomiędzy stacjami znajdu-jącymi się w różnych państwach człon-kowskich; pociąg może być łączony lubrozłączany, a jego różne części mogą miećróżne stacje początkowe i końcowe, podwarunkiem że wszystkie wagony przekra-czają co najmniej jedną granicę;

6) „przewozy miejskie i podmiejskie” ozna-czają usługi przewozowe, których głów-nym celem jest zaspokojenie potrzeb tran-sportowych ośrodka miejskiego lub konur-bacji, w tym konurbacji transgranicznej,a także potrzeb transportowych na trasiemiędzy ośrodkiem miejskim lub konur-bacją a otaczającymi je obszarami;

7) „przewozy regionalne” oznaczają usługiprzewozowe, których głównym celem jestzaspokojenie potrzeb transportowych re-gionu, w tym regionu transgranicznego;

8) „tranzyt” oznacza przejazd przez teryto-rium Unii bez ładowania lub wyładowy-wania towarów lub bez zapewniania pasa-żerom możliwości wsiadania lub wysia-dania na terytorium Unii;

9) „trasa alternatywna” oznacza inną trasępomiędzy tą samą stacją początkowąi końcową w przypadku gdy istnieje zas-tępowalność obu tras w związku ze świad-czeniem danych usług przewozu towaro-wego lub pasażerskiego przez przedsię-biorstwo kolejowe;

10)„realna alternatywa” oznacza dostęp doinnego obiektu infrastruktury usługowej,który przedsiębiorstwo kolejowe może za-akceptować z punktu widzenia ekonomicz-nego i który umożliwia mu świadczenieodpowiednich usług przewozu towarowe-go lub pasażerskiego;

11)„obiekt infrastruktury usługowej” oznaczainstalację, w tym grunt, budynek i sprzęt,które zostały specjalnie przygotowane,w całości lub w części, aby umożliwićświadczenie jednej lub większej liczbyusług, o których mowa w załączniku II pkt2–4;

12)„operator obiektu infrastruktury usłu-gowej” oznacza każdy podmiot publicznylub prywatny odpowiedzialny za zarządza-nie co najmniej jednym obiektem infra-struktury usługowej lub świadczący przed-siębiorstwom kolejowym jedną lub więcejusług, o których mowa w załączniku II pkt2–4 (dostęp, w tym dostęp do torów,

usługi dodatkowe mogą obejmować np.prąd trakcyjny, podgrzewanie składówpociągów pasażerskich, usługi pomoc-nicze mogą dotyczyć dostępu do siecitelekomunikacyjnych, itp.);

13)„umowa transgraniczna” oznacza każdąumowę między co najmniej dwoma pań-stwami członkowskimi lub między pań-stwami członkowskimi i państwami trze-cimi służącą ułatwieniu świadczenia trans-granicznych przewozów kolejowych;

14)„licencja” oznacza licencję wydaną przed-siębiorstwu przez organ wydający licencje,poprzez którą zostaje uznana jego zdol-ność do wykonywania przewozów kolejo-wych jako przedsiębiorstwo kolejowe;zdolność ta może być ograniczona doświadczenia określonych rodzajów prze-wozów;

15)„organ wydający licencje” oznacza organodpowiedzialny za udzielanie licencjiw państwie członkowskim;

16)„umowa” oznacza umowę lub, odpowied-nio, porozumienie w ramach środków ad-ministracyjnych;

17)„rozsądny zysk” oznacza stopę zwrotuz własnego kapitału, która uwzględnia ry-zyko, w tym związane z przychodami – lubbrak takiego ryzyka – ponoszone przezoperatora obiektu infrastruktury usługoweji uwzględnia średnią stopę dla danegosektora w ostatnich latach;

18)„alokacja” oznacza alokację zdolnościprzepustowej infrastruktury kolejowejprzez zarządcę infrastruktury;

19)„wnioskodawca” oznacza przedsiębior-stwo kolejowe lub międzynarodowe ugru-powanie przedsiębiorstw kolejowych lubinne osoby lub podmioty prawne, takie jakwłaściwe organy w rozumieniu rozporzą-dzenia (WE) nr 1370/2007 oraz spedyto-rzy, nadawcy towarów i operatorzy trans-portu kombinowanego, którzy ze względuna świadczenie usługi publicznej lub zewzględów handlowych są zainteresowaniuzyskaniem zdolności przepustowej infra-struktury;

20)„przepełniona infrastruktura” oznacza od-cinek infrastruktury, dla którego popyt nazdolność przepustową infrastruktury niemoże być w pełni zaspokojony w pewnychokresach, nawet po koordynacji różnychwniosków o przyznanie zdolności prze-pustowej;

21)„plan powiększenia zdolności przepus-towej” oznacza środek lub serię środków

wraz z terminarzem ich wdrożenia, mają-cych na celu złagodzenie ograniczeń, któreprowadziły do zgłaszania danego odcinkainfrastruktury jako „przepełnionej infra-struktury”;

22)„koordynacja” oznacza proces, za pomocąktórego zarządca infrastruktury i wnios-kodawcy będą próbowali rozwiązaćsytuacje, w których występują kolidująceze sobą wnioski o przyznanie zdolnościprzepustowej;

23)„umowa ramowa” oznacza prawnie wiążą-cą umowę ogólną prawa publicznego lubprywatnego, ustalającą prawa i obowiązkiwnioskodawcy i zarządcy infrastrukturyw stosunku do zdolności przepustowejinfrastruktury, która to zdolność ma zostaćalokowana, oraz opłat, które mają zostaćpobrane w czasie dłuższym niż jeden okresobejmujący obowiązujący rozkład jazdy;

24)„zdolność przepustowa infrastruktury” oz-nacza potencjał do układania rozkładujazdy zamówionych tras pociągów dla da-nego odcinka infrastruktury w określonymprzedziale czasowym;

25)„sieć” oznacza całość infrastrukturykolejowej zarządzanej przez zarządcęinfrastruktury;

26)„regulamin sieci” oznacza regulamin, któryustala szczegółowo ogólne zasady, termi-ny, procedury i kryteria dotyczące syste-mów pobierania opłat i alokacji zdolnościprzepustowej, w tym inne informacje, jakiesą wymagane, aby umożliwić złożeniewniosku w sprawie zdolności przepus-towej infrastruktury;

27)„trasa pociągu” oznacza zdolność prze-pustową infrastruktury potrzebną do pro-wadzenia pociągu między dwoma punk-tami w określonym przedziale czasowym;

28)„obowiązujący rozkład jazdy” oznacza da-ne określające wszelki planowy ruch po-ciągów i taboru, który będzie miał miejscena danej infrastrukturze w ciągu okresu,w którym on obowiązuje;

29)„tory postojowe” oznaczają tory specjalnieprzeznaczone do tymczasowego postojupojazdów kolejowych między dwoma ok-resami eksploatacji;

30)„utrzymanie naprawcze” oznacza prace,których nie wykonuje się rutynowo w ra-mach codziennych operacji i które wyma-gają wycofania pojazdu z eksploatacji.

Oznacza to wiele definicji, zarówno w sensieorganizacyjnym, jak i prawnym oraz finanso-wym.

38

Rozwój kolei w Unii Europejskiej

Przyznawanie licencji przedsiębiorstwomkolejowym

Niezależność zarządzania przejawia się wniezależności statusu przedsiębiorstw kolejo-wych i zarządców infrastruktury, aby w zakre-sie zarządzania i spraw ekonomicznych postę-powały zgodnie z zasadami rynkowymi. Pań-stwa członkowskie zapewniają więc abyprzedsiębiorstwa kolejowe, będące bezpoś-rednio lub pośrednio własnością państwczłonkowskich, posiadały w szczególnościaktywa, budżety i rachunkowość oddzielne odpaństwowych (art. 4). Zarządca infrastrukturyodpowiada m.in. za szczególne zasady pobie-rania opłat i dokonywania alokacji ustalonychprzez państwa członkowskie.

Te państwa umożliwiają przedsię-biorstwom kolejowym dostosowanie ich dzia-łalności do rynku transportowego oraz kie-rowanie tą działalnością w ramach odpowie-dzialności ich własnych organów zarządzają-cych, w interesie skutecznego świadczeniaodpowiednich usług po najniższych możli-wych kosztach w stosunku do jakości świad-czonej usługi. Przedsiębiorstwa kolejoweprzygotowują swoje plany biznesowe wrazz programami inwestycyjnymi i finansowymi.Plany te służą osiągnięciu równowagi finan-sowej przez przedsiębiorstwo oraz innychcelów technicznych i handlowych. W odnie-sieniu do ogólnych wytycznych wydanychprzez każde z państw oraz przedsiębiorstwakolejowe mają w szczególności swobodę:a/ tworzenia własnej organizacji wewnętrznej

(art. 7, 29 i 39 – niezależność funkcji,pobieranie opłat za infrastrukturę, alokacjazdolności przepustowej);

b/ kontrolowania podaży i wprowadzania narynek usług oraz ustalania ich cen;

c/ podejmowania decyzji w sprawie pracow-ników, aktywów i własnych zamówień;

d/ rozszerzania udziału w rynku, opracowanianowych technologii i nowych usług orazprzyjmowania wszelkich innowacyjnychtechnik zarządzania;

e/ podejmowania nowej działalności w dzie-dzinach zawiązanych z koleją.

Oddzielenie zarządzania infrastruktury odtransportu i różnych jego rodzajów stanowiwięc rozdział rachunkowości oraz niezależ-ność podstawowych funkcji zarządcy infra-struktury. Państwa członkowskie zapewniają,aby oddzielne rachunki zysków i strat orazbilanse były prowadzone i publikowane, z jed-nej strony w zakresie świadczenia usług prze-wozowych przez przedsiębiorstwa kolejowe, z

drugiej strony - związanej z zarządzaniem in-frastrukturą kolejową. Fundusze publiczne wy-płacane na jeden z tych dwóch obszarówdziałalności nie mogą być przenoszone nadrugi z nich. Te państwa mogą postanowić, żerozdział ten wymaga organizacji odrębnychdziałów w ramach jednego przedsiębiorstwalub że infrastruktura i usługi przewozowe sązarządzane przez osobne podmioty.

Podstawowe funkcje niezależności za-rządcy infrastruktury to:a/ podejmowanie decyzji dotyczących aloka-

cji tras pociągów, w tym określanie, jaki ocena dostępności, a także alokacja posz-czególnych tras pociągów,

b/ podejmowanie decyzji dotyczących pobie-rania opłat za infrastrukturę.

Państwa członkowskie mogą jednakżepowierzyć przedsiębiorstwom kolejowym lubjakiemukolwiek innemu podmiotowi podej-mowanie decyzji dotyczących pobierania op-łat za infrastrukturę oraz odpowiedzialność zaprzyczynianie się do rozwoju infrastrukturykolejowej, np. poprzez inwestycje, utrzymanielub finansowanie. W tym celu informują one wterminie do dnia 16 grudnia 2014 r., po kon-sultacjach z zainteresowanymi stronami, ma-jąc na uwadze zaspokojenie przyszłych po-trzeb w tym zakresie. Strategia ta obejmujeokres co najmniej pięciu lat i podlega przed-łużeniu na dalsze okresy. Te państwa mogątakże zapewnić zarządcy infrastruktury finan-sowanie zgodnie z wielkością infrastrukturyi wymogami finansowymi, w szczególności napokrycie kosztów nowych inwestycji (planbiznesowy = program inwestycyjny + finan-sowy).

Państwa członkowskie zapewniają, aby wzwyczajnych okresach działalności gospodar-czej i w rozsądnym terminie, który nie przekra-cza pięciu lat, rachunek zysków i strat za-rządcy infrastruktury przynajmniej bilansowałdochody z opłatami za dostęp do infrastruk-tury, nadwyżki z innych rodzajów działalnościhandlowej i inne. Państwa te wprowadzająodpowiednie mechanizmy, które pozwolązmniejszyć zadłużenie przedsiębiorstw kolejo-wych, będących przedsiębiorstwami publicz-nymi, które nie będą utrudniać stabilnegozarządzania finansowego oraz umożliwią po-prawę ich sytuacji finansowej.

Przedsiębiorstwom kolejowym przyznajesię na sprawiedliwych, niedyskryminacyjnychi przejrzystych zasadach prawo dostępu doinfrastruktury kolejowej we wszystkich pańs-twach członkowskich w celu wykonywania

wszystkich rodzajów kolejowych przewozówtowarowych. Prawo to obejmuje dostęp doinfrastruktury łączącej porty morskie i śród-lądowe z innymi obiektami infrastruktury usłu-gowej (załącznik II pkt 2 – np. terminale towa-rowe, infrastruktura portów morskich, kolejo-we stacje paliw). Warunki dostępu do usługzarządcy infrastruktury zapewniają wszystkimprzedsiębiorstwom kolejowym w niedyskry-minacyjny sposób minimalny pakiet dostępuwskazany w załączniku II pkt 1 – np. minimalnypakiet obejmuje prawo do wykorzystania zdol-ności przepustowej, która obejmuje prowa-dzenie ruchu pociągów, w tym sygnalizację,kontrolę, odprawianie i łączność oraz dostar-czanie informacji o ruchu pociągów. Wnioskio dostęp mogą zostać rozpatrzone w rozsąd-nych ramach czasowych, ustalonych przez or-gan regulacyjny, lub oddalone, tylko jeśliistnieją realne alternatywy pozwalające tymprzedsiębiorstwom kolejowym na prowadze-nie przewozów towarowych lub pasażerskich.

W przypadku gdy obiekt infrastruktury us-ługowej, o którym mowa w załączniku II pkt 2,nie był używany przez okres co najmniejdwóch kolejnych lat i na podstawie wykaza-nych potrzeb przedsiębiorstwa kolejowe zgło-siły to operatorowi tego obiektu, jego właś-ciciel podaje do publicznej wiadomości, żeobiekt i jego obsługa przeznaczone są dowynajęcia lub dzierżawy, chyba że toczący sięproces restrukturyzacji uniemożliwia jego uży-cie przez jakiekolwiek przedsiębiorstwa kole-jowe.

Umowy transgraniczne zawierają zasadyogólne, których zadaniem jest zapewnienieaby nie dyskryminowały przedsiębiorstw kole-jowych ani nie ograniczały ich swobody wzakresie wykonywania przewozów trans-granicznych. Jeśli w terminie dwóch miesięcyod daty otrzymania powiadomienia o tym, żedane państwo członkowskie zamierza rozpo-cząć negocjacje Komisja Europejska, stwier-dzi, że te mogą naruszyć cele negocjacji unij-nych toczących się z danymi państwami trze-cimi lub doprowadzić do tego, że umowabędzie niezgodna z prawem unijnym, odpo-wiednio informuje o tym dane państwo człon-kowskie.

Każde państwo członkowskie wyznaczaorgan wydający licencję, który jest odpowie-dzialny za wydawanie licencji oraz wykony-wanie obowiązków nałożonych. Organ wyda-


39

jący licencje sam nie może świadczyć kole-jowych usług transportowych i musi być nie-zależny od przedsiębiorstw kolejowych lubpodmiotów świadczących takie usługi. Każdeprzedsiębiorstwo jest upoważnione do ubie-gania się o przyznanie licencji w państwieczłonkowskim, w którym ma siedzibę. Te pań-stwa nie wydają licencji ani nie przedłużają ichważności. Przedsiębiorstwo, które spełnia wy-mogi, uprawnione jest do uzyskania licencji.Taka licencja nie stanowi jeszcze uprawnieniajej posiadacza do dostępu do infrastrukturykolejowej.

Warunkiem otrzymania licencji jest abyskładający wniosek o licencję był w stanieudowodnić organom wydającym tę licencjęw danym państwie członkowskim, jeszczeprzed rozpoczęciem swojej działalności, żew każdej chwili będzie zdolny spełnić wymogidotyczące dobrej reputacji, zdolności finanso-wej i kwalifikacji zawodowych oraz pokryciazobowiązań z tytułu odpowiedzialności cywil-nej, wymienionych w art. 19-22 niniejszejdyrektywy. Wymogi dotyczące:- dobrej reputacji, to m.in. aby podmioty te nie

były skazane za poważne przestępstwa,w tym za przestępstwa o charakterze gos-podarczym, prawa socjalnego lub prawapracy, bezpieczeństwa higieny pracy, obo-wiązków wynikających z prawa celnego,

- zdolności finansowej, min. koniecznośćwy-kazania przez podmioty, że będą w sta-nie wypełniać rzeczywiste i potencjalne zo-bowiązania oparte na realistycznych zało-żeniach, przez okres 12 miesięcy; organwydający licencję poddaje weryfikacjizdolność finansową (dostępne środkifinansowe, w tym stan rachunku banko-wego, środki finansowe i aktywa dostępnejako zabezpieczenie, kapitał obrotowy,istotne koszty, łącznie z zakupem na ra-chunek pojazdów i terenów, obciążenia naaktywach przedsiębiorstwa, podatki i skład-ki na ubezpieczenia społeczne);

- kwalifikacji zawodowych, to m.in. zapew-nienie, że podmiot ma lub będzie posiadaćorganizację zarządzania, dysponującą wie-dzą lub doświadczeniem niezbędnym doprowadzenia kontroli bezpieczeństwa i nie-zawodności działalności operacyjnej;

- ubezpieczenia od odpowiedzialności cy-wilnej obejmują, m.in. fakt, iż przedsię-biorstwo kolejowe musi być odpowiednioubezpieczone lub posiadać odpowiedniegwarancje na warunkach rynkowych, zgod-nie z prawem międzynarodowym i krajo-wym.

Licencja jest ważna na całym terytoriumUnii Europejskiej i zachowuje ważność tak dłu-go, jak długo przedsiębiorstwo kolejowe speł-nia obowiązki przewozowe. W tym przypadkuprzeglądy przeprowadza się przynajmniej razna pięć lat. Gdy organ kolejowy wydającylicencję jest przekonany, że dane przedsię-biorstwo nie jest już w stanie spełniać wymo-gów – zawiesza lub cofa licencję. Licencjatymczasowa jest jednak ważna nie dłużej niżprzez sześć miesięcy od daty jej wydania.W przypadku, gdy organ wydający licencjewydaje, zawiesza, cofa lub zmienia licencjęniezwłocznie informuje o tym fakcie Europej-ską Agencję Kolejową.

Tryb wydawania licencji zostaje podany dowiadomości publicznej przez zainteresowanepaństwo członkowskie. Organ kolejowy, wy-dający licencje, podejmuje decyzję w sprawiezłożonego wniosku nie później niż w trzy mie-siące po przedłożeniu wszystkich istotnychinformacji, zwłaszcza danych w załączniku III.Te państwa zapewniają, aby decyzje organuwydającego licencje podlegały kontrolisądowej.

Państwa członkowskie zapewniają, abysystemy pobierania opłat i alokacji zdolnościprzepustowej infrastruktury kolejowej speł-niały zasady ustanowione w niniejszej dyrek-tywie, a także zapewniają osiągnięcie optymal-nej efektywności wykorzystania dostępnejzdolności przepustowej infrastruktury.

Zarządca infrastruktury opracowuje ipublikuje Regulamin sieci w co najmniejdwóch językach urzędowych Unii Europej-skiej. Portal internetowy jest tworzony przezzarządców infrastruktury i powinien on zawie-rać m.in. część przedstawiającą:- charakterystykę infrastruktury, która jest

udostępniana przedsiębiorstwom kolejo-wym oraz warunki dostępu do niej;

- zasady pobierania opłat i taryf (załącznik II);- zasady i kryteria alokacji zdolności prze-

pustowej; zarządca infrastruktury publikujerównież szczegółowe informacje dotycząceprocedur alokacji dla międzynarodowychtras pociągów;

- informacje dotyczące wniosku o wydanielicencji oraz certyfikatów bezpieczeństwa;

- szczegółowe informacje odnośnie procedurrozstrzygania sporów i odwołań w zakresie

spraw z dostępem do infrastruktury kole-jowej;

- dostęp do obiektów infrastruktury usłu-gowej i opłat za korzystanie z obiektówinfrastruktury usługowej, o których mowaz załączniku II.

Każde przedsiębiorstwo kolejowe, świad-czące kolejowe usługi przewozowe, zawieraniezbędne umowy prawa publicznego lub pry-watnego z zarządcami infrastruktury kolejowejna warunkach umów, które są niedyskrymi-nacyjnymi (art. 28).

Państwa członkowskie ustalają ramypobierania opłat bez naruszania niezależnościzarządców infrastruktury. Te państwa zapew-niają również aby Regulamin sieci zawierał ra-my pobierania opłat lub wskazywał stronęinternetową, na której są one publikowane.Zarządca infrastruktury zgodnie z ustalonymiramami pobierania opłat, zapewnia aby wyni-kiem stosowania systemu pobierania opłatbyły one równoważne i niedyskryminacyjne;przestrzega również poufności handlowejdostarczanych informacji.

Ci zarządcy otrzymują z należytym uwz-ględnieniem bezpieczeństwa oraz utrzymania ipoprawienia jakości usług w zakresie infra-struktury, zachęty do zmniejszania kosztówzapewniania infrastruktury i poziomu opłat zadostęp do infrastruktury (art. 30). Dla budże-towej zasady jednoroczności między właści-wym organem a zarządcą infrastruktury zosta-nie zawarta umowa spełniająca podstawowezasady i parametry określone w załączniku V iobejmująca okres nie krótszy niż pięć lat (w ra-zie konieczności termin 16 czerwca 2015 r.).Dołączona też będzie zgodność postanowieńszczegółowych informacji w sprawie kosztówodnowy i modernizacji infrastruktury.

Zarządcy infrastruktury opracowują meto-dę alokacji kosztów do poszczególnych kate-gorii usług, oferowanych przedsiębiorstwomkolejowym. Metoda ta jest od czasu do czasuuaktualniana na podstawie najlepszej praktykimiędzynarodowej.

Pobierane opłaty za użytkowanie infra-struktury kolejowej i obiektów infrastrukturyużytkowej są wpłacane odpowiednio zarządcyinfrastruktury oraz operatorowi obiektu infra-struktury usługowej i wykorzystywane do fi-nansowania ich działalności gospodarczej.Zarządca infrastruktury i operator obiektuinfrastruktury usługowej muszą wykazaćwobec przedsiębiorstw kolejowych, że opłatyza infrastrukturę i usługi, na które faktycznie

Pobieranie opłat za użytkowanieinfrastruktury i alokacja zdolności

przepustowej infrastruktury kolejowej


40

wystawiono faktury przedsiębiorstwu kolejo-wemu, zgodnie z art. 30-37 są zgodne z meto-dologią. Opłaty za minimalny pakiet dostępudo infrastruktury łączącej obiekty infra-struktury usługowej ustala się po koszcie,który jest bezpośrednio ponoszony jakorezultat przejazdu pociągu.

Opłaty za dostęp do infrastruktury mogąbyć zmieniane aby uwzględnić koszty skutkówdla środowiska spowodowane przez ruch po-ciągów. Nie mogą one powodować nadmier-nego zakłócenia konkurencji między przedsię-biorstwami kolejowymi ani wpływać na ogólnąkonkurencyjność sektora kolejowego.

Operator obiektów służących świadczeniuusług, o których mowa jest w załączniku II pkt2, 3 i 4 przekazuje zarządcy infrastrukturyinformacje o opłatach, które należy uwzględ-nić w Regulaminie sieci lub wskazuje właści-wą stronę internetową.

Jeśli zarządca infrastruktury może pobie-rać odpowiednią opłatę za zdolność przepus-tową, która zostanie przydzielona, ale nie jestwykorzystana, to opłata za niewykorzystaniezapewnia zachętę do efektywnego wykorzys-tania zdolności przepustowej.

Uprawnienie do zdolności przepustowejinfrastruktury jest alokowane przez zarządcęinfrastruktury. Po dokonaniu alokacji na rzeczwnioskodawcy nie może być ona przekazy-wana przez otrzymującego innemu przedsię-biorstwu lub innym rodzajom przewozów.Wszelki obrót zdolnością przepustową infra-struktury jest zakazany. Prawo do użytkowaniaokreślonej zdolności przepustowej infra-struktury w formie trasy pociągu może zostaćprzyznane wnioskodawcom maksymalnie naokres ważności jednego obowiązującego roz-kładu jazdy . Ustala się szczegółowe zasadyalokacji zdolności przepustowej, której doko-nuje zarządca infrastruktury, jeden raz w rokukalendarzowym, przestrzegając zachowaniatajemnicy informacji handlowej. Zmiana obo-wiązującego rozkładu jazdy ma miejsce o pół-nocy w drugą sobotę grudnia (art. 43). Odpo-

wiednie prawa i obowiązki zarządców infra-struktury i wnioskodawców w odniesieniu dokażdej alokacji zdolności przepustowej ustalasię w ramach umów lub w prawie państwczłonkowskich.

Wnioskodawcy mogą składać wnioskio przyznanie zdolności przepustowej infra-struktury wyznaczając przedsiębiorstwo kole-jowe, które zawrze umowę z zarządcą infra-struktury zgodnie z art. 28. Zarządca infra-struktury może ustalić wymogi odnoszące siędo wnioskodawców w celu zapewnienia jegoprzyszłych uzasadnionych oczekiwań doty-czących przyszłych przychodów i wykorzys-tania infrastruktury. W miarę możliwości za-rządca infrastruktury realizuje wszystkiewnioski o przyznanie zdolności przepustowej,w tym zamówienia tras pociągów przebiega-jących przez więcej niż jedną sieć. Uwzględniasię wszystkie ograniczenia dotyczące wnios-kodawców, w tym skutki ekonomiczne dla ichdziałalności gospodarczej.

W razie zdolności przepustowej infra-struktury specjalnej jest ona uważana zadostępną dla wszystkich rodzajów przewo-zów, które odpowiadają parametrom niezbęd-nym dla wykonania usług przewozowych nacałej trasie pociągu. W razie dokonywaniatakiego przeznaczenia, zarządca infrastrukturymoże nadać priorytet temu rodzajowi ruchuprzy dokonywaniu alokacji zdolności przepus-towej infrastruktury (art. 49).

Celem analizy zdolności przepustowej jestwskazanie ograniczeń zdolności przepustowejinfrastruktury, które uniemożliwiają odpo-wiednie zrealizowanie wniosków o przyznaniezdolności przepustowej i zaproponowaniemetod umożliwiających zdobycie dodatko-wych środków. Analiza ta identyfikuje przyczy-ny powstania przepełnienia i środki jakie mog-łyby być podjęte aby zmniejszyć przepełnienieładunków. Analiza zdolności przepustowejzostaje zakończona w ciągu sześciu miesięcyod chwili rozpoznania infrastruktury za prze-pełnioną. W ciągu sześciu miesięcy od zakoń-

czenia analizy zdolności przepustowej za-rządca infrastruktury przedstawia plan po-większenia zdolności przepustowej.

Przy wykorzystaniu tras pociągów w Re-gulaminie sieci należy wymagać, aby zarządcainfrastruktury określił warunki, na jakich przyustalaniu priorytetów w procesie alokacji trasyuwzględnione zostały poprzednie wielkościwykorzystania tras pociągów. W przypadkuwystąpienia zakłóceń w ruchu pociągów spo-wodowanych przez awarię techniczną lubwypadek zarządca infrastruktury musi podjąćwszystkie konieczne kroki, aby przywrócićnormalną sytuację.

Dalej omówione zostały m.in. funkcje or-ganu regulacyjnego, w szczególności zależneod decyzji podjętych przez zarządcę infra-struktury lub stosownym przypadku przed-siębiorstwo kolejowe lub operatora obiektuinfrastruktury usługowej w zakresie doty-czącyma/ regulaminu sieci w jego wersjach tymcza-

sowych i ostatecznych;b/ kryteriów w nim określonych;c/ procesu alokacji i jego wyniku;d/ systemu pobierania opłat;e/ poziomu lub struktury opłat za dostęp do

infrastruktury, które są lub mogą być wy-magane do zapłaty;

f/ prawa dostępu zgodnie z art. 10-13, tj. dos-tępu do infrastruktury kolejowej i usług;

g/ dostępu do usług i pobierania opłat za usłu-gi zgodnie z art. 13, tj. warunki dostępu dousług.

Organ regulacyjny posiada uprawnienia domonitorowania sytuacji w zakresie konkuren-cji na rynkach przewozów kolejowych, krajo-wych i międzynarodowych.

Do załączników I – X należą m.in. wykazpozycji infrastruktury kolejowej, usługi któremają być świadczone na rzecz przedsię-biorstw kolejowych, treść regulaminu sieci,harmonogram procesu alokacji.

4

(dr Edward Mendyk)

4 Alokacja – przyporz dkowanie rzadkich zasobów czynników produkcji do poszczególnych ga zi produkcji oraz struktury wytwarzanych dóbr do struktury potrzeb – Nowy leksykon PWN,Wydawnictw Naukowe PWN, Warszawa 1998, s. 41.

ą łę


41

19 czerwca 2013 roku w Gdyni odbyło sięposiedzenie Rady Polskiej Izby Spedycji i Lo-gistyki, podczas którego m.in.:• Skreślono z listy członków zwyczajnych fir-

my : Magda-Trans Sp. z o.o. i Vision CargoSp. z o.o. z siedzibą w Krakowie (wnioskifirm bez podania powodu) oraz Euro Lo-gistics Sp. z o.o., Gdynia - udziały firmyprzejęte przez AP Logistics Sp. z o.o. z sie-dzibą w Gdyni, która jest członkiem Izby.

• Omówiono wnioski przyjete przez Zwy-czajne Walne Zgromadzenie Członków Izbyw dniu 15 maja 2013 r.

• Ustalono terminy i miejsca organizacjiimprez stałych PISiL w roku 2013/2014 -6 grudnia 2013 – spotkanie świąteczno-noworoczne w Gdyni (Tawerna Orłowska),16 stycznia 2014 konferencja noworocznaw Warszawie (hotel Polonia Palace), 29maja 2014 XV Kongres Spedytorów (Toruń)i 30 maja 2014 roku – Walne ZgromadzeniePISiL (Toruń).

• Podsumowano dotychczasowe działaniaIzby w kwestii urzędowych kontroli granicz-nych towarów oraz inicjatywy Komisji Euro-pejskiej mającej na celu usprawnienie ja-kości usług portowych i połączeń dowo-zowych w kluczowych portach Europy –tzw. „Pakiet portowy”.

W kontynuacji tematyki XIV KongresuSpedytorów, który odbył się 14 maja br. w To-runiu pod hasłem „Single Window i deregula-cja – lekarstwo na bolączki branży TSL?”skierowane zostało wystąpienie PISiL doPodsekretarza Stanu w Ministerstwie Gospo-darki p. Mariusza Haładyja odpowiedzialnegow ministerstwie za sprawy deregulacji i uczes-tniczącego w naszym kongresie ( Pismo PISiLz dnia 27 maja 2013 r.)

Działalność PISiL w odniesieniu do urzę-dowych kontroli granicznych zbiegła się z pro-pozycją Ministerstwa Rolnictwa (projektz 9 maja 2013 r. na rzecz scalenia służb kont-rolnych i powołania jednego organu central-nego w postaci Państwowej Inspekcji Bezpie-czeństwa Żywności i Weterynarii, które przy-

chodzi w sukurs naszej inicjatywie. W pro-jekcie założeń znajdujemy potwierdzenieprzesłanek przemawiających za proponowanąprzez PISiL konsolidacją służb, a mianowicie:regulacje prawne obowiązujące w UE,potrzeba kompleksowego i skutecznegonadzoru inspekcyjnego, optymalne wykorzys-tanie zasobów ludzkich, finansowych i po-tencjału inspekcji, coraz częstsze tendencje naświecie do konsolidacji służb kontrolnych,uszczelnienie kontroli, stworzenie przejrzys-tych zasad kontroli, poprawa organizacji i ja-kości pracy służb, pokrywanie się ogólnychzadań niektórych inspekcji.

Tematyka zbiegła się także z inicjatywąunijną – przyjęcia przez Komisję Europejskąpakietu środków służących skuteczniejszemuegzekwowaniu norm zdrowia i bezpieczeń-stwa w całym łańcuchu rolno-spożywczym.W pakiecie przyjęto nowocześniejsze i uprosz-czone podejście do ochrony zdrowia, w więk-szym stopniu oparte na ocenie ryzyka, a takżeefektywniejsze narzędzia kontroli służącezapewnieniu skutecznego stosowania przepi-sów rządzących działaniem łańcucha żywnoś-ciowego. Obecny zbiór przepisów UE dotyczą-cych tego łańcucha liczy blisko 70 aktówprawnych, które na mocy pakietu mają byćograniczone do liczby 5. Pakiet obejmuje m.in.projekty rozporządzeń Parlamentu Europej-skiego i Rady w sprawie:- kontroli urzędowych i innych czynności

urzędowych przeprowadzanych w celuzapewnienia stosowania prawa żywnoś-ciowego i paszowego oraz zasad doty-czących zdrowia i dobrostanu zwierząt,zdrowia roślin, materiału przeznaczonegodo reprodukcji roślin i środków ochronyroślin (zmieniających szereg dotychcza-sowych rozporządzeń)- COM(2013) 265,także

- środków ochronnych przeciwko agrofagomroślin – COM (2013) 267,

- produkcji i udostępniania na rynku materiałuprzeznaczonego do reprodukcji roślin –COM (2013) 262,

- zdrowia zwierząt – COM (2013) 260,Ocenia się na obecnym etapie, że pakiet, któ-ry podlegać będzie rozpatrzeniu przez Parla-

ment Europejski i Radę winien wejść w życiew 2016 r.

Komisja Europejska podjęła nową inicjaty-wę w celu usprawnienia jakości usług porto-wych i połączeń dowozowych w kluczowychportach morskich Europy. Spośród ogólnejliczby 1200 portów morskich w Europie prog-ramem unijnym objęto 319 kluczowych por-tów, którym już nadano znaczenie prioryte-towe w ramach TEN-T - transeuropejskiej siecitransportowej. W programie znalazły się portyGdańsk, Gdynia i Szczecin-Świnoujście.

Obrót do/z Europy drogą morską obejmu-je 74 % towarów, z czego jedna piąta obsługi-wana jest przez trzy porty: Rotterdam, Ham-burg i Antwerpię. Widoczny brak równowagiw zakresie efektywności portów powoduje za-tory komunikacyjne, jest także źródłem dodat-kowych kosztów dla wysyłających, przewoź-ników i konsumentów. Ocenia się, że do 2030 rproponowane zmiany mogłyby przysporzyćgospodarce europejskiej do 10 mld EUR osz-czędności. i przyczynić się do rozwoju mors-kich połączeń krótkiego zasięgu.

Inicjatywa przewiduje szereg obszarówdziałania, wśród których należy wymienić:• bardziej transparentne i otwarte procedury

wyznaczania podmiotów świadczących us-ługi portowe – ustanowione przyszłe prze-pisy mają zapobiegać ew. nadużyciom ce-nowym ze strony operatorów działającymna zasadzie wyłączności praw. Planowanejest powoływanie ciała doradczego w posta-ci komitetu użytkowników portu, przy czymszczegółowe zasady z tym związane pozos-tawiono do ustalenia społecznościom lokal-nym,

• dla dalszego podniesienia efektywności por-tów jeszcze przed sezonem letnim KE przed-stawi propozycje tzw. „Blue Belt” – ogra-niczenia formalności administracyjnychw portach oraz inicjatyw w zakresie e-ma-ritime i e-Freiight,

• w ramach poprawy połączeń z zapleczemlądowym - środki w ramach unijnego

Urzędowe kontrole graniczne.

Pakiet portowy.

Posiedzenie Rady PISiL


42


projektu CEF – „Connecting Europe Facility”będą odtąd przeznaczane głównie na finan-sowanie projektów portowych mieszczą-cych się w planach priorytetowego finanso-wania korytarzy TEN-T oraz połączenia por-tów z siecią kolejową, śródlądowymi dro-gami wodnymi oraz transportem drogowymz zachętą skierowaną do portów do aktyw-nego współuczestnictwa w tych działaniachmiędzy innymi poprzez dostarczanie infor-macji o strumieniach ładunkowych,

• propozycje nadające portom większą swo-bodę w zakresie pobierania opłat za korzys-tanie z infrastruktury i zwiększające przej-rzystość sposobu ustalania tych opłat i wy-korzystywania finansowania ze środkówpublicznych. Większa przejrzystość pozwolina korzystanie ze środków publicznych beznadmiernego zakłócania konkurencji i ułatwiprzyciąganie prywatnych inwestorów. Portybędą mieć również możliwość zmniejszeniaopłat dla statków o lepszej efektywnościśrodowiskowej.

Z przedmiotowej inicjatywy wyłączono jed-nak sprawy obsługi ładunków, gdyż zgodnieze stanowiskiem KE nie zachodzi potrzebaustalania nowych zasad, szczególnie w as-pekcie przyszłej dyrektywy w sprawie udzie-lania koncesji, która będzie miała zastoso-wanie do koncesji portowych w zakresieprzeładunku towarów i terminali pasażer-skich.

Wniosek musi zostać zatwierdzony przezParlament Europejski i państwa członkow-skie przed jego przyjęciem w ramach zwyk-łej procedury ustawodawczej. W ubiegłymtygodniu Komisja zaprezentowała projektzatytułowany „Ports: an engine for growth”,który nie spotkał się z przychylnym przyję-ciem przez kraje członkowskie. Najbardziejkrytyczne wobec projektu były Wielka Bryta-nia, Francja i Holandia (w mniejszym stopniuNiemcy) podważające potrzebę wprowa-dzania legislacji i wyrażające obawy co doefektów w postaci dodatkowej biurokracji.

• Wiceprzewodniczący Rady PISiL p. J.Popiel– przedstawiciel PISiL w Radzie TransportuIntermodalnego przy MTBiGM - przekazałinformację o jej pracach. W ramach Radypowołano dwa zespoły robocze. Pan J.Po-piel jest w zespole ds. wprowadzenia lubzmian regulacji o charakterze technicznymi operacyjnym.

• Zaproszona na posiedzenia Rady pani Ka-milla Piotrowska-Król będąca przedstawi-cielem PISiL w Radzie Konsultacyjnej Służ-by Celnej przedstawiła sprawozdanie z po-siedzenia RKSC, które odbyło się w dniu3 czerwca 2013 roku.

Głównym tematem posiedzenia były zmia-ny organizacyjne w Służbie Celnej, tj.:1. likwidacja oddziałów celnych Władysła-

wowo i Sanok2. ograniczenie zakresu działalności OC w Do-

rohusku do odpraw celnych towarów prze-mieszczanych koleją.W opinii części członków RKSC nie należywprowadzać takiego ograniczenia na przej-ściu granicznym przez które są przemiesz-czane towary zarówno koleją jak i samo-chodami i na którym 80% odpraw to odpra-wy towarów w ruchu drogowym.Oddziałycelne graniczne nie powinny ograniczać siędo obsługi tylko jednego rodzaju transportu(w tym wypadku kolei).

3. plan ograniczenia płatności należności cel-no-podatkowych na jedno konto bankowedla całej Polski i rozliczanie płatności tylko wjednym miejscu (wskazano IC Kraków)

4. stan prac na nowymi rozwiązaniami infor-matycznymi (CELINA, NCTS i in.)

Kolejny temat do przyjęcie UnijnegoKodeksu Celnego (listopad 2013) oraz jegowdrożenie i główne zmiany w tym wynikającaz inicjatywy polskiej zmiana dotycząca rozsze-rzenia możliwości korzystania przez podmiotyposiadające status AEO z ograniczenia kwotyreferencyjnej dla zabezpieczenia generalnego.

Omówiono również przygotowania do konfe-rencji organizowanej przez MF - "Ułatwieniadla Biznesu".

• Przedstawiciel PISiL w Warszawie pan M.Kaczmarek przekazał zebranym informacjena temat spotkań/konferencji, w którychreprezentował Izbę w ostatnim czasie, tj.:- działalność w Komisji Branżowej powoła-

nej do zatwierdzenia Standardów Kompe-tencji Zawodowych dla 3 typów stanowiskpracy: specjalista do spraw logistyki,pracownik działu logistyki, specjalista dospraw organizacji i rozwoju transportu.

- 18.04.2013 posiedzenie plenarne RadyKrajowej Izby Gospodarczej, na którymprzedstawiono projekt sprawozdania Ra-dy i Prezydium KIG z działalności w okresie

2009 – 2013 oraz sprawozdanie finanso-we z rok 2012.

- 22.05.2013 – spotkanie przedstawicieliIzb Branżowych przy okazji szkoleniaz zakresu Społecznej OdpowiedzialnościPrzedsiębiorców (analogiczne w jakimuczestniczył w roku 2012), poświęconewstępnemu przygotowaniu kandydaturprzedstawicieli IZB Branżowych we wła-dzach KIG w latach 2013 – 2017.

- 6.06.2013 – Walne Zgromadzenie KIG.

• Wiceprzewodniczący Rady PISiL pan JerzyWójtowicz zrelacjonował przebieg WalnegoZgromadzenia CLECAT’u, które odbyło się 4czerwca 2013 roku w Brukseli.

Głównym przedmiotem zgromadzenia byłysprawy formalne takie jak zatwierdzenie bilan-su i sprawozdania organizacji zgodnie z obo-wiązującym prawem w Belgii.

Ponadto omówiono:• podjęcie przez CLECAT kampanii na rzecz

zwiększenia ilości członków organizacji,w czym i Polska ma swój udział poprzez za-proszenie na noworoczne spotkanie PISiLprzedstawiciel Europy Wschodniej nie nale-żących do CLECAT’u;

• sposób na uniknięcie odpowiedzialności zaudział w zmowie monopolowej – zgłoszeniedo protokołu spotkania sprzeciwu;

• termin i sposób zgłaszania przez zrzeszenianarodowe kandydatów do Zarządu CLECATna kolejną kadencję – obecna kadencja up-ływa z końcem roku – kandydatury powinnybyć zgłoszone najpóźniej na 7 dni przedwyznaczonym terminem walnego zgroma-dzenia.

• Ustalono, że kolejne walne zgromadzenieodbędzie się 27 listopada 2013 roku będziepołączone z konferencją FF Day i odbędziesię w Antwerpii.

(E.S. / D.A. / K.P.)

43


W dniu 20 czerwca 2013 r. w siedzibiePolskiej Izby Spedycji i Logistyki w Gdyniodbyło się spotkanie w sprawie ujednoliceniazasad weryfikacji zleceń na terminalach kon-tenerowych w aspekcie przepisów obowiązu-jących w transporcie drogowym w odniesieniudo DMC.

W wyniku działań podjętych w roku 2011praktycznie wszystkie terminale kontenerowewprowadziły procedury zmierzające do elimi-nowania ruchu przeciążonych samochodówciężarowych, aczkolwiek każdy z w/w pod-miotów ustalił swoje własne zasady postępo-wania.

Inicjatywa zorganizowania spotkaniawypłynęła ze strony terminalu DCT w Gdań-sku, który także podjął się przedstawieniapropozycji ujednolicenia zasad, które mogłyby być stosowane przez wszystkie terminale .Zaproszenie do udziału w spotkaniu skiero-wano do terminali: BCT Gdynia, GCT Gdynia,BTDG Gdynia, GTK Gdańsk oraz do Pomor-skiego Wojewódzkiego Inspektora TransportuDrogowego, Wydziału Infrastruktury UrzęduWojewódzkiego w Gdańsku oraz PomorskiegoStowarzyszenia Przewoźników Drogowychw Gdyni udostępniając zaprezentowany przezDCT materiał, jako bazę wyjściową do dalszejdyskusji i osiągnięcia zamierzonego celuw postaci ujednoliconych procedur, którebyłyby stosowane przez wszystkie terminale(z zachowaniem ich ew. specyfiki czy odręb-ności).

Członkowie spotkania wyrazili swojeprzekonanie co do słuszności podjętej inicja-tywy podkreślając w wypowiedziach koniecz-ność osiągnięcia porozumienia w tej kwestii,które leży w interesie terminali portowych,spedytorów, przewoźników i które jako kolejnykrok winno przyczynić się do dalszego usz-czelnienia systemu kontroli eliminując przy-padki nieuczciwej konkurencji ze strony niek-tórych podmiotów.

Z generalnej oceny przedstawionej w cza-sie spotkania przez Wojewódzkiego Pomors-kiego Inspektora Transportu Drogowego wyni-ka, że zainicjowana blisko 2 lata temu akcjai wprowadzenie systemu weryfikacji zleceńprzez terminale kontenerowe przyniosła pozy-tywne rezultaty w postaci poprawy sytuacjiw zakresie ruchu przeciążonych pojazdów.W ciągu roku kontroli poddawanych jest ok.1000 – 1100 pojazdów, w wyniku którychwydawanych jest ok. 150 decyzji. Większośćnaruszeń dotyczy nacisków – dla przypom-nienia nacisk na drogach dojazdowych do ter-minali trójmiejskich wynosi 8 ton, stąd ryzykoprzekroczenia jest bardzo duże. Przeprowa-dzona przed miesiącem kontrola ITD. nie uja-wniła przypadków przewozu ciężkich 2 kon-tenerów 20”owych na jednej naczepie, co nieoznacza, że takie transporty nie występują.Odpowiedzią niektórych przewoźników na po-dejmowane próby uszczelniania systemu kon-troli jest praktyka łączenia 2 x 20 w promieniudo 30 km od terminali. Mimo zauważalnej pop-rawy zdarzają się przypadki wyjazdu z termi-nali przeciążonych zestawów – jako przykładInspektor podał zestaw o wadze 70 ton, z cze-go wynika, że transportowane nim konteneryważyły w granicach 28 – 30 ton. Inspektorzwrócił uwagę na obowiązujące w transporciedrogowym przepisy wskazując zwłaszcza nazapisy :- ustawy - Prawo przewozowe

- art. 43 dot. czynności ładunkowych,- ustawy – Prawo o ruchu drogowym –

- art. 61 – umieszczanie ładunku na pojeź-dzie,- art. 140aa dot. kar pieniężnych (również

nakładanych na podmiot wykonującyinne czynności związane z przewozemdrogowym, a w szczególności na organi-zatora transportu, nadawcę, odbiorcę,załadowcę lub spedytora),

- rozporządzenia Ministra Infrastrukturyw sprawie warunków technicznych pojaz-dów oraz zakresu ich niezbędnego wyposa-żenia.

ITD została wyposażona w nowe instru-menty wykorzystywane w kontroli, a miano-wicie posiada 40 punktów do ważenia pojaz-dów spełniające wszelkie wymagania prawne,stacje preselekcyjne (również w Pomors--kiem), które pozwalają na automatyczną kont-rolę nacisku i określenie innych parametrów,w konsekwencji na zatrzymanie pojazdu i skie-rowanie na wagę stacjonarną. Inspektorwspomniał także o wizycie w jednym z termi-nali kontenerowych, na którym przyszłoś-ciowo rozważa się zainstalowanie dla ruchuwyjazdowego wagi preselekcyjnej (problemtkwi w kosztach inwestycji). Pozwoliłaby onaprzy zachowanie płynności ruchu wyjazdo-wego na monitorowanie z ustaleniem masy,nacisku i wydruk, który stanowiłby potwier-dzenie dla kierowcy i ew. kontroli ITD, że po-jazd jest pojazdem normatywnym. Inspektorsugerował natomiast odchodzenie od wagcałościowych z uwagi na koszty, pracochłon-ność i czasochłonność kontroli.

Z uwagi na koszty inwestowania w sprzętInspektor wyraził aprobatę dla działań nie ro-dzących ekstra kosztów, a za takie należyuznać ujednolicenie procedur, co w jeszczewiększym stopniu winno ułatwić walkę z pa-tologiami ze strony podmiotów łamiącychprawo. Sprawa jest równie ważna dla terminaliw świetle wyroków sądowych w kwestiiodpowiedzialności terminali, od której możnasię uwolnić przy zachowaniu zasad należytejstaranności (w tym miejscu padła takżesugestia zabezpieczania przez terminal doku-mentacji, bowiem istnieje możliwość cofnięciaprzewoźnikowi licencji). O ile udałoby sięwdrożyć jednolity system, to osiągnięto bytrzy cele – skuteczną ochronę infrastruktury,poprawę bezpieczeństwa i wreszcie elimino-wanie nieuczciwej konkurencji wśród prze-woźników, spedytorów, ponadto rozwiązanieto pozwoliłoby zapobiec rozgrywaniu pomię-dzy poszczególnymi terminalami portowymi.

Dyskusja., która wywiązała się w czasiespotkania potwierdziła, że mimo podjętych

Czy uda się ujednolicić zasady weryfikacji zleceńna terminalach kontenerowych w aspekcie przepisówobowiązujących w transporcie drogowym?

W dniach 13-16 czerwca 2013 roku odby-

ła si kolejna edycja Regat o Puchar Polskiej

Izby Spedycji i Logistyki | ShipCup 3.0.

Patronat Honorowy ponownie obj ł PISiL i

podobnie jak rok temu Partnerem projektu

została drukarnia Omnidruk, natomiast firma

G.L.G. ufundowała trofea.

W czwartek po południu uczestnicy za-

cz li zje d ać do bazy regat w Porcie PTTK

Wilkasy k. Gi ycka na Mazurach. Wspólna

kolacja okraszona koncertem szantowym

sprawiły, e u biznesowych konkurentów na-

tychmiast zago cił dobry humor.

ę

ąę ż ż

ż

żś

44

dotychczas działań system kontroli jest niesz-czelny i jako taki jest wykorzystywane przezgrupę firm spedycyjnych i transportowychnie grających fair i psujących rynek. PISiL jestza jak najdalej idącym zaostrzeniem procedur.Dotychczasowa odpowiedzialność spoczy-wająca na przewoźniku drogowym po nowe-lizacji prawa poprzez otwarcie długiej listypodmiotów odpowiedzialnych za przeciążeniazostała także przerzucona na terminale.Ukształtowana linia orzecznictwa potwierdzapozycję terminalu i konieczność wykazania sięnależytą starannością, dlatego też terminal mapełne prawo organizować swoje relacje z prze-

woźnikami i spedytorami w ramach swobodyumów łącznie z kontrolą dokumentów prze-woźnika. Zdaniem większości dyskutantówzapis w tej mierze może być wprowadzany doumów generalnych o współpracę zawiera-nych przez terminal z kontrahentami, ponadtoterminal ma pełną swobodę ustalania zasadkorzystania z terminalu przez kontrahentównp. w postaci regulaminów.

Terminal DCT przygotował propozycje od-nośnie obrotu samochodowego, kolejowegoi via magazyn, które zostały przekazane uczes-tnikom spotkania. Spotkanie zakończono usta-

leniem, iż jego uczestnicy przekażą do PISiLswoje uwagi odnośnie przedłożonych projek-tów. Izba podejmie się zredagowania zasadweryfikacji zleceń i po ostatecznym uzgodnie-niu procedury przez wszystkie strony spotka-nia, do rozcyrkulowania informacji wśródswoich członków w formie stosownych reko-mendacji. Z propozycją włączenia się do inic-jatywy PISiL wystąpił także do DB Port Szcze-cin.

O dalszych losach podjętej inicjatywyi ustaleniach będziemy Państwa informowaćw komunikatach. (D.A.)

ShipCup 3.0 | 3. Regaty Branży TSL o Puchar PISiL


fot.: organizator regat

Pi tek był pierwszym dniem regatowym.

Do startu zgłosiło si 8 załóg. Organizatorzy

zapewnili wszystkim jednakowe jachty kabi-

nowe typu Maxus 24.

Do południa rozegrano 3 biegi regatowe.

Pogoda była idealna do eglowania: słonecz-

na i wietrzna. Po obiedzie aura zmieniła si

i s dzia odwołał ten blok regatowy ze wzgl du

na niepewne warunki atmosferyczne. W za-

mian organizatorzy zaprosili uczestników na

2 godzinny rejs wokół Jeziora Niegocin replik

XIX-wiecznego statku Loewentin.

W sobot odbyły si kolejne biegi. Do

południa rozegrano 3 „ ledzie” i jeden „trój-

k t", przy czym jedn z „boi” stanowiła pob-

liska wyspa. Popołudniu wiatr był bardzo słaby

przez co wy cigi regatowe wymagały od skip-

perów pokazania swojego kunsztu eglar-

skiego. Czytanie najmniejszego powiewu i od-

powiednie balastowanie jachtu decydowały

o kolejno ci załóg na mecie.

Cało ć regat zabezpieczona była przez

WOPR, a wieczorami przygrywały kapele

szantowe.

Atmosfera panuj ca w ród uczestników

na wodzie i po zmaganiach eglarskich w ta-

wernie DeZeTa była wy mienita. Na pewno

wielka w tym zasługa samych delegatów,

którzy w wi kszo ci znaj si z poprzednich

edycji ShipCup, a „nowi” natychmiast zinteg-

rowali si z cał grupa. Organizatorzy jak co

roku stan li na wysoko ci zadania, aby niko-

mu nic nie zabrakło…

W niedziel po niadaniu odbyło si

ko cowe ogłoszenie wyników, poł czone

z rozdaniem unikatowych pucharów i medali

przez Przewodnicz cego Rady PISiL Pana

Marka Tarczy skiego. Poni ej ko cowa

klasyfikacja:

1. Sealand Logistics (biała bandera)

2. DB Schenker (niebieska bandera)

3. BCT Gdynia

4. Loconi Intermodal

5. Shipco Transport

6. TSLogistic

7. Sealand Logistics (ciemna bandera)

8. DB Schenker (biała bandera)

Gratulujemy zwyci zcom i wszystkim

uczestnikom hartu ducha podczas zmaga

regatowych i wietnej wspólnej zabawy. (P.J.)

ąę

żę

ę ę

ą

ę ęś

ą ą

śż

ś

ś

ą śż

ś

ę ś ą ę

ę ąę ś

ę ś ęń ą

ąń ż ń

ęń

ś

45


fot.: organizator regat

46


47


48


49


50

Jubileuszowy Kongres MODERN WAREHOUSE 2013

–

–

–

–

Jak wynika z redakcyjnej sondy „Nowoczes-nego Magazynu” przeprowadzonej wśródszefów logistyki, w 2013 roku muszą onisprostać sześciu kluczowym dla całegobiznesu wyzwaniom. Wokół nich organiza-torzy zbudowali program tegorocznej edycjikongresu.

–technologie, nowe usługi, koncepcje działaniamagazynu dzięki którym te same procesymagazynowe można realizować efektywniej.

Jak porównać efektywnośćpracy różnych magazynów – o innej po-wierzchni, z inną infrastrukturą i w którychskładowany jest odmienny towar? Jak ocenićktóry z nich jest bardziej rentowny? Zarównow jednej sieci dystrybucyjnej, jak i porównującsię do konkurencji?

– kardynalnym błędem logistyka w roku 2013jest więc brak odpowiedzialności za sprzedaż.Jak to zmienić? Jak wyłapać mocne i słabestrony swojej logistyki oraz mocne i słabestrony logistyki konkurentów? Jak wyciągnąćz nich odpowiednie wnioski?

przeanalizujemy strategie tych polskichfirm, które wygrywają walkę z konkurencjąwysoką jakością obsługi zleceń.

– na rynkunie brakuje ofert, deklarujących ograniczeniekosztów zużycia energii. Pytanie tylko ile trze-ba zainwestować, żeby faktycznie oszczę-dzać? Na kongresie przeanalizujemy energo-oszczędne inwestycje. Auto-matycznie i oszczędnie? Producenci nowo-czesnych regałów automatycznych zapew-niają, że zaawansowana automatyka nie ozna-cza gigantycznych kosztów bieżącej eksplo-atacji? Przeanalizujemy koszty automatyki nakonkretnych przykładach.

– logistykmusi realnie oceniać zagrożenia, które czekająna podległych mu pracowników, towar skła-dowany na magazynie i podlegający muobiekt. Czy potrzebuje audytu bezpieczeń-stwa, aby faktycznie ocenić ryzyko? A możez pomocą przychodzą nowoczesne techno-logie? Czy logistyk możekompetentnie odpowiadać za poziom bezpie-czeństwa na magazynie czy w Twojej firmie

potrzebny jest menedżer ds. bezpieczeństwa,który każdego dnia koncentruje się na od-powiednim poziomie ochrony? Przedstawimyza i przeciw obydwu rozwiązań.

–działanie na styku kilku działów i odpowie-dzialność za wiele, często odbywających sięrównolegle procesów, generuje konflikty. Jakje skutecznie przewidywać, odpowiedniodiagnozować i sprawnie rozwiązywać?

Jak owocnie współpra-cować z agencją zatrudnienia przy nieregular-nych zleceniach. Jak zapisy w umowie spra-wią, że agencja dostarczy tylko kompeten-tnych pracowników.

– najskuteczniejsi logistycy to wizjonerzy.Ciągle szukają inspiracji do usprawnień, którepozwolą realizować procesy logistyczne jesz-cze bardziej niezawodnie. Nie boją się teżinnowacji. Czy polskie magazyny mają sięczego wstydzić w stosunku do swoichodpowiedników na świecie? Czy wykorzystu-jemy wszystkie nowinki technologiczne, którez powodzeniem są już stosowane poza gra-nicami naszego kraju? Cała logistycznaEuropa czeka już na przyszłoroczne targiCeMAT, które co trzy lata nadają kierunekrozwoju branży. Co czeka nas w logistyce wnajbliższych latach?

13-14 listopada w Warszawie odbędziesię piąta edycja Ogólnopolskiego KongresuMagazynowania i Logistyki MODERN WARE-HOUSE organizowana przez redakcję czaso-pism branżowych „Nowoczesny Magazyn”,„Logistyka a Jakość” oraz portal NM.pl.

mówi Anna Frąckowiak,project manager MODERN WAREHOUSEi redaktor naczelna „Nowoczesnego Maga-zynu”.

Dlaczego warto wziąć udział w tegorocznymkongresie MODERN WAREHOUSE?

dodaje Anna Frąckowiak.

I WYZWANIE SZCZUPŁY MAGAZYN

BENCHMARK:

II WYZWANIE LOGISTYKA W WYNIK FIRMY

KROK PO KRO-KU

III WYZWANIE ZUŻYCIE ENERGII

ANALIZA:

IV WYZWANIE BEZPIECZEŃSTWO

KROK PO KROKU:

V WYZWANIE MOTYWOWANIE ZESPOŁU

ANA-LIZA PRZYPADKU:

VI WYZWANIE POSZUKIWANIE INSPIRACJI

Program wydarzenia i więcej informacji nastronie www.modern-warehouse.pl (M. L)

Z okazji małego jubileuszu przygotowaliśmy

dla Państwa nową formułę kongresu, w której

wykłady prelegentów staną się punktem wyj-

ścia do MODEROWANYCH SESJI NETWOR-

KINGOWYCH, odbywających się równolegle

do prelekcji. Zapraszamy do nich wszystkich

tych uczestników kongresu, który chcą posze-

rzyć swoją wiedzę na temat zagadnień poru-

szanych w trakcie wykładów, podzielić się

swoimi doświadczeniami i rozwiać obawy z ni-

mi związane

Poza sesjami networkingowymi, o których

już wspominałam, na tegorocznym kongresie

gościć będziemy ekspertów z cenionego na

całym świecie Fraunhofer – Institute für Mate-

rialfluss und Logistik, którzy zaprezentują wy-

niki swoich autorskich badań i zaprezentują

najnowsze trendy w logistyce światowej. Piąta

edycja kongresu to nie jedyny jubileusz, który

będziemy świętować w listopadzie. Dzięki

współpracy z poznańskim Instytutem Lo-

gistyki i Magazynowania tegoroczny kongres

wpisuje się także w obchody 40-lecia kodów

kreskowych


51

KONWENCJA COTIF/CIM A UMOWA SMGS

WYDAWNICTWO POLSKIEJ IZBY SPEDYCJI I LOGISTYKI Z 2010 R.

ZMIANY I UZUPEŁNIENIA DO UMOWY O MIĘDZYNARODOWEJ KOLEJOWEJ

KOMUNIKACJI TOWAROWEJ (SMGS) WEDŁUG TEKSTU JEDNOLITEGO Z 1 LIPCA 2008 r.

-

Zmiana nr 5 obowiązująca od 1 lipca 2013 r.

I. W treści Umowy SMGS wprowadza się następującą zmianę:

II. W załącznikach do Umowy SMGS wprowadza się następujące zmiany:

11.1 Przewóz towarów z krajów stosujących SMGS, do Turcji lub w tranzycie przez Turcję, z udziałem przeprawy

promowej Iliczewsk – Samsun, odbywa się za listem przewozowym SMGS do stacji Iliczewsk – Promowy (UZ), na

której dokonywana jest zmiana listu przewozowego i odprawa przesyłki do kraju ostatecznego przeznaczenia.

11.2 Przewóz towarów z Turcji do krajów stosujących SMGS z udziałem przeprawy promowej Samsun – Iliczewsk odbywa

się za listem przewozowym CIM do stacji Iliczewsk – Promowy (UZ), na której dokonywana jest zmiana listu

przewozowego i odprawa przesyłki do kraju ostatecznego przeznaczenia.

III. W treści Umowy SMGS (tekst rosyjski) wprowadza się następującą zmianę:

W artykule 15 § 3 pkt. 3 (str. 89), po wyrazach „dokonującą przeładunku” dodaje się: „lub przestawienia”.

1. Załącznik 12.6 (str.231)

2. uzupełnia się punktami 11.1 i 11.2 w następującej redakcji:

W rubryce 8 listu przewozowego SMGS: , nadawca zamieszcza skrót nazwy Kolei Ukraińskich(UZ) i nazwę stacji Iliczewsk – Promowy. Ponadto w tej rubryce nadawca wpisuje: „ Do dalszego przewozu do stacji ……”(wskazuje się stację i kolej ostatecznego przeznaczenia).

W rubryce 5 listu przewozowego SMGS: , nadawca wpisuje: „Naczelnik stacji”.

W rubryce 4 listu przewozowego SMGS: , nadawca wskazuje ostatecznego odbiorcęprzesyłki na stacji ostatecznego przeznaczenia i jego adres pocztowy.

Wszystkie dane zawarte w liście przewozowym SMGS, stacja Iliczewsk – Promowy przenosi do nowo wystawionego listuprzewozowego CIM i odprawia przesyłkę do ostatecznej stacji przeznaczenia.

W liście przewozowym CIM, w rubryce 1: , stacja Iliczewsk – Promowy wpisuje nadawcę przesyłki zlistu przewozowego SMGS, jego adres pocztowy oraz stację i kraj pierwotnego nadania.

W liście przewozowym CIM, w rubryce 16 : , oraz w rubryce 29: , stacja Iliczewsk -Promowy odciska swój datownik albo dokonuje stosownego wpisu.

Pierwszą część listu przewozowego SMGS dołącza się do listu przewozowego CIM, zamieszczając na czołowych stronachjego wszystkich części uwagę: „Dołączono list przewozowy SMGS nr……, z …..” (data).

Na żądanie nadawcy, zamieszczone w rubryce 4 listu przewozowego SMGS, stacja Iliczewsk – Promowy wysyła na jegoadres oryginał wtórnika listu przewozowego CIM.

W liście przewozowym CIM, jako stację przeznaczenia nadawca wpisuje nazwę stacji Iliczewsk – Promowy (UZ), a jakoodbiorcę naczelnika tej stacji. Oprócz tego nadawca wskazuje w liście przewozowym ostateczną stację i kolej przeznaczeniaoraz ostatecznego odbiorcę i jego adres pocztowy.

Wszystkie dane z listu przewozowego CIM, stacja Iliczewsk – Promowy przenosi do nowo wystawionego listu przewozowegoSMGS i odprawia przesyłkę do ostatecznej stacji przeznaczenia.

W rubryce 3 listu przewozowego SMGS: , wpisuje się nazwę stacji Iliczewsk – Promowy (UZ).

W rubryce 1 listu przewozowego SMGS: , stacja Iliczewsk – Promowy wpisuje nazwę pierwotnegonadawcy i jego adres pocztowy oraz stację i kraj pierwotnego nadania przesyłki.

W rubryce listu przewozowego SMGS: , stacja Iliczewsk – Promowy odciska swój datownik.

Pierwszą część listu przewozowego CIM przeznaczoną dla odbiorcy dołącza się do listu przewozowego SMGS,zamieszczając na czołowych stronach jego wszystkich części, w lewym górnym rogu, uwagę :”Dołączono list przewozowyCIM nr ….., z ……” (data). Otrzymanie listu przewozowego CIM odbiorca potwierdza w rubryce 98 czwartej części listuprzewozowego SMGS.

Na żądanie nadawcy, zamieszczone w liście przewozowym CIM, stacja Iliczewsk – Promowy wysyła na jego adresoryginał wtórnika listu przewozowego SMGS.

w artykule 15 § 3, pkt. 3 (str. 88), po wyrazach: „ „ dodaje się: „

Kolej i stacja przeznaczenia

Odbiorca, adres pocztowy

Szczególne oświadczenia nadawcy

Nadawca (nazwa, adres)

Przyjęcie Miejsce i data wystawienia

Stacja nadania

Nadawca, adres pocztowy

Datownik stacji nadania

осуществляющей перегрузку Илй перестановку”

K C /C U SONWENCJA OTIF IM A MOWA MGS

Udzielone patronaty / partnerstwo // wspó praca / udzia w konferencjach / targachł ł

Lp.

1.

2.

3.

4.

5.

6.

7.

8.

9.

10.

11.

12.

13.

14.

15.

16.

17.

18.

19.

20.

Wydarzenie / Konferencja

Mi dzynarodowe Targi Bran owe Trans Poland 2013

Kongres Modern Warehouse 2013

X Mi dzynarodowe Targi Kolejowe TRAKO 2013

XVII Mi dzynarodowe Targi Morskie BALTEXPO 2013

Spedycja,Transport Logistyka –Wyk ad dla s uchaczy II roku studiów

Warsztaty Transportowe na temat zewn trznych kosztów transportu i intermodalno ci

Trzecia edycj regat bran y TSL ShipCup'13

Forum Transportu Intermodalnego FRACHT 2013

Targi Transportu, Spedycji i Logistyki Silesia TSL EXPO 2013

konferencja „EUROHUB Luxemburg”

konferencja „Multimodalna Europa”

V rocznica dzia alno ci Centrum Targowo-Konferencyjnego Expo Silesia

„Transport Week 2013”Udzia Przewodnicz cego Rady PISiL w panelu dyskusyjnym (deregulacje) w d. 6.03.2013

Konferencja „Polski transport drogowy. Jak utrzyma pozycj lidera”

"Optymalizacja kosztów w transporcie - sprawdzone strategie zarz dzania”

Konsultacje publiczne w procesie ci g ego doskonalenia prawa

Komisja Gospodarki Narodowej

Polska Gospodarka , konferencja

wspó praca przy opracowaniu materia ów dotycz cych bran y TSL(Transport, Spedycja Logistyka) - publikacje na amach magazynu

Patronat merytoryczny studiów podyplomowych „logistyka w zarz dzaniu” oferowanych

ę ż

ę

ę

ł ł

ę ś

ą ż

ł ś

ł ą

ć ę

ą

ą ł

ł ł ą żł

ą

Data wydarzenia

26-29.11.2013, Warszawa

13-14.11.2013, Warszawa

23-27.09.2013,Gda sk

3-5.09.2013, Gda sk

Lipiec 2013

13.06.2013, Sopot

Czerwiec/Mazury- Wilkasynad Jeziorem Niegocin

18 kwietnia 2013, Gda sk

16-17 kwietnia 2013,Sosnowiec

20 marca 2013 roku ,Warszawa


12.03.2013, Sosnowiec

5-7.03.2013, Gda sk

1.03.2013, Warszawa




1.02.2013, Warszawa

ń

ń

ń

ń

Organizator

Lentewenc Sp. z o.o.

Mi dzynarodowe Targi Gda skie SA

Targi Warszawskie S.A.

Akademia Morska w Gdyni

Instytut Logistyki i Magazynowania, Pozna

SAIL Roman Paschke

KOW Media& Marketing Sp. z o.o., Warszawa

Expo Silesia Sp. z o.o.

Ambasada Luksemburga w RP,Izba Handlowa Wielkiego Ksi stwa Luksemburg ,Cluster for Logistics Luxemburg a.s.b.l,

Eurologistics / Flota Auto Biznes /Truck & Business Polska/Logistyka Produkcji

Zarz d Expo Silesia

Actia Forum Sp. z o.o.

ZMPD

ZMPD

Ministerstwo Gospodarki

Senat RP

Stowarzyszenie Polskich Mediów

Magazyn Outsourcing&More

Akademia Leona Ko mi skiego, Warszawa

„Nowoczesny Magazyn”, „Logistyka a Jakość”,portal NM.pl

ę ń

ń

ę

ą

ź ń

Tytu medialnył

PGT nr 22 z 29.05.2013

Namiary na morze i handelnr 10/13 (maj 2013)

Namiary na morze i handelnr 10/13 (maj 2013)

Magazyn Outsourcing&MoreNr 2 marzec/kwiecie 2013

Polska Gazeta TransportowaNr 7 z 13.02.2013

Polska Gazeta TransportowaNr 3 z 30.01.2013

Namiary na morze i handelnr 02/13 (stycze 2013)



PGT nr 4 z 23.01.2013

3.01.2013, Dziennik Gazeta Prawna

ń

ń

ń

ń

Temat

XIV Kongres Spedytorów w Toruniu

Kongres Spedytorów

Umie si znale (Kongres Spedytorów 2013)

Rynek us ug TSL w Polsce

Na czym b dzie mo na zaoszcz dziw transporcie drogowym w 2013 r.

Efekty wspó pracy bran y i rz d

PISiL o Europie

Spotkanie noworoczne

Wi cej Czech w portach?

PISiL w Europie

Komentarz nt. wzrostu w polskich obrotach us ugowychpozycji us ugi transportowe (eksport/import)

ć ę źć

ł

ę ż ę ć

ł ż ą

ę

łł

Autor

Jerzy Konwicki

W adys aw Jaszowski

Maciej Borkowski

Miros aw Kaczmarek

EG (wypowied Przewodnicz cegoRady PISiL M.Tarczy skiego)

K. Koprowski

K. Koprowski

P. Frankowski

W. Jaszowski

K. Koprowski

Przewodnicz cy Rady M.Tarczy ski

ł ł

ł

ź ąń

ą ń

Lp.

1.

2.

3.

4.

5.

6.

7.

8.

9.

10.

11.

PISiL w mediach, konferencje, spotkania, patronaty, artyku y, zaproszeniał

Polska Izba Spedycji i Logistyki

71-620 SZCZECINul. Jana Kazimierza 3tel.: 91 480 67 01fax: 91 480 67 32e-mail: [email protected]

Przedstawiciel w Warszawie:tel.: 608 623 419, email: [email protected]

placówki regionalne:

ul. Świętojańska 3/2, 81-368 Gdyniatel. 58 620 19 50, 620 98 26, fax 58 661 39 35e-mail: [email protected], www.pisil.pl

konto: Bank Millennium S.A.nr: 34116022020000000061904525NIP: 586-20-75-731

PolskiePolskie Porty Morskie Porty Morskie - pisil.pl · 2015. 10. 7. · CZERWIEC/LIPIEC/SIERPIEŃ...

Documents

Transcript of PolskiePolskie Porty Morskie Porty Morskie - pisil.pl · 2015. 10. 7. · CZERWIEC/LIPIEC/SIERPIEŃ...