Plansza - sprzegło · MOTOCYKL „JUNAK M-10” Instrukcja naprawy 1965 SZCZECI ŃSKA FABRYKA...
1
K Kr 2015 Sprzęgło M07 1952 owarzyszenie lośników i siadaczy tocykla nak SFM S03.40.23 (lewy gwint) szt.2 S03.40.01 S03.40.39X S03.40.41 Podkladka 6,4 PN-M-82005 Podkladka spr 6,1 PN-M-82008 Nakrętka M6-8-B PN-M-82144 (S03.41.01) A A Przekrój A-A B Widok B C C Przekrój C-C S03.30.28 S03.40.20 S03.40.09.W Podkladka spr Z 16,3 PN-M-82008 S03.40.10 S03.40.17 S03.40.39X S03.20.09 S03.40.21 (S03.41.01) S03.40.12X.1 S03.40.14 S03.40.18 D D D-D 2 4,2 O144,7 9,525 ( 3 / 8") O 11 H8 / f 7 O 14 H7 / s6 S03.40.22 S03.30.28 S03.40.21 S03.40.20 S03.40.17 (wg potrzeb) 15 E Widok E (S03.20A.23) 6,35 O ( 1 / 4") spinka w kierunku ruchu lańcucha 8,5 O143 S03.40.19 S03.40.18 S03.40.16 15 tarcza 15,4 kosz 106,4 Plaszczyzna podzialu obudowy 36 ±1,5 O 50 6 4 20 73 kGu10% F F F-F 1,5 69 poziom oleju w komorze sprz ęgla Objętość ~0,5 dm3 Otwór kontrolny w pokrywie S03.30.03 z korkiem M5 S03.40.35 S03.40.21 Podkladka spr Z 16,3 PN-M-82008 S03.40.35 S03.40.21 S03.40.01 S03.40.02 S03.40.15 S03.40.12 S03.40.14 S03.40.42 S03.40.38 S03.40.11 S03.40.10 S03.40.09 S03.40.03 S03.20.09 S03.40.06X.2 S03.40.36 (86 ogniw) S03.40.05 S03.40.02 S03.40.06X.2 S03.40.11 S03.40.23 S03.40.22 (S03.30.100) Nakrętka M6-8-B PN-M-82144 Podkladka spr 6,1 PN-M-82008 Podkladka 6,4 PN-M-82005 Regulacja Liczne negatywne opinie, co do poprawności dzialania sprzęgla w Junaku sklonily mnie do zglębienia tematu. Swego czasu kamrat Boldzias napomknąl o rozmowie z pewnym starszym panem, który stwierdzil, że wydlużenie popychacza sprzęgla poprawialo jego pracę i zmniejszalo zapotrzebowanie na silę w lewej garści kierowcy... Na początku wdawalo mi się to niedorzeczne, bo co może mieć wspólnego dzialanie sprzęgla z dlugością popychacza? Wykonanie owej modernizacji poprawilo jednak dzialanie sprzęgla w moim Junaku, co zachęcilo mnie do stworzenia podstaw teoretycznych uzasadniających taką "poprawkę fabryki". Na wstępie zajmijmy się stanem samego sprzęgla - nie da się naprawić przez drobną zmianę czegoś, co jest zepsute i nie ma prawa poprawnie dzialać. Tarcze korkowe powinny mieć grubość nie mniejszą jak 3,9mm. Jeśli zamierzasz użyć starych tarcz korkowych o niewielkiej grubości, powinieneś nożem tapicerskim poglębić rowki między wypelnieniami tarcz korkowych - rowek między jednym a drugim kawalkiem korka powinien mieć c.a. 1mm szerokości. Tarcze pelne (przekladki) powinny być idealnie proste i mieć gladką powierzchnię styku z tarczami korkowymi. Kosz sprzęgla powinien być w dobrym stanie. Niedopuszczalne jest stosowanie kosza z wybitymi prowadnicami tarcz korkowych! Nie powinno się stosować tarcz pelnych z wybitymi wypustami na zabierak, ani tarcz z wybitymi wypustami na prowadnice w koszu. Uzasadnienie: Mniejsza grubość tarcz korkowych spowoduje zbyt male napięcie wstępne sprężyny i utrudnia odprowadzanie oleju ze sprzęgla(olej pelni tu rolę wymiennika ciepla, powinien być dokladnie wyciskany spod korka, dzięki czemu osiągnie się większe tarcie). Krzywe przekladki dzialają jak sprężyny membranowe, przez co sprzęglo nie rozlącza w pelni napędu, co prowadzi do przegrzewania sprzęgla i dalszego wyginania tarcz. Zly stan kosza i wypustów w tarczach może powodować zacinanie się tarcz w koszu, przez co sprzęglo nie będzie dobrze rozlączać. Wiele problemów użytkownikom sprawia rozgryzienie istoty dzialania podkladek dystansowych regulujących naciąg wstępny sprężyny. Podklada się je miedzy nakrętkę zabieraka sprzęgla a nakrętkę sprężyny sprzęgla (dzialają, jako dystans dla nakrętki sprężyny). Przy nowych tarczach korkowych prawdopodobnym jest, ze będzie trzeba zastosować podkladkę o grubości rzędu 2-3mm. Przy tarczach o grubości minimalnej z podkladek rezygnujemy. Oczywiście, podane tu wartości są mocno orientacyjne - grubość podkladek zależy również od stanu sprężyny sprzęgla. Niebagatelny wplyw na dzialanie sprzęgla ma sprężyna. Po zlożeniu calego sprzęgla wciskamy klamkę i sprawdzamy czy plaszczyzna tarczy dociskającej jest równolegla do reszty tarcz. Jeśli te plaszczyzny nie są równolegle, istnieje ryzyko, ze sprzęglo nie będzie dobrze rozlączać napędu. W efekcie możemy się oczywiście spodziewać tego, ze ulegnie przegrzaniu. Krzywa sprężyna kwalifikuje się do naprawy przez wyrzucenie. Na ciężkie dzialanie dźwigni sprzęgla, poza zlym ustawieniem wstępnego napięcia sprężyny, wielki wplyw ma „wykątowanie” dźwigni sprzęgla mieszczących się w lewym deklu. Obie dźwignie, tj. ta na zewnątrz dekla i ta pod deklem, muszą po wciśnięciu klamki sprzęgla tworzyć kat prosty(w uproszczeniu) odpowiednio z linka i popychaczem sprzęgla.Zabieramy się do tego od dźwigni wystającej z dekla. Ustawiamy ja tak, żeby po maksymalnym wciśnięciu sprzęgla tworzyla z linka kat prosty(robimy to naciągiem linki). Następnie przechodzimy do dźwigni pod deklem. Ustawiamy ja na wielolinie tak, żeby po wciśnięciu sprzęgla tworzyla dokladnie kąt prosty z popychaczem sprzęgla. Innymi slowy, śrubka regulacyjna MUSI być równolegla do popychacza, musi tworzyć niejako jego przedlużenie. Zaznaczam, ze MUSI przy tym wystawać z dźwigni jak najmniej (powinna być maksymalnie wykręcona). Do takich ustawień dźwigni dorabiamy nowy popychacz, ten grubszy (w praktyce popychacz powinien wystawać z walka glównego skrzyni okolo 20-22 mm. Musimy więc wydlużyć oryginalny popychacz o 8-10mm.). Po zlożeniu calości może się okazać, ze śrubka regulacji jest wykręcona na tyle mocno, że nie da się wkręcić korka rewizji w lewym deklu. Niestety, musimy ją wtedy skrócić i odpowiednio podszlifować, żeby nie opierala się o korek. Uzasadnienie: Przy takim ustawieniu dźwigni i śrubki uzyskujemy największy skok popychacza sprzęgla przy najmniejszych stratach sily dzialającej w jego osi. Sila nie jest marnowana na wyginanie pręta popychacza. Jeśli śrubka będzie dluga, zmieniamy stosunek dlugości dźwigni, przez co sprzęglo osiągnie nieco większy skok przy dużym zwiększeniu zapotrzebowania na dloń o charakterystyce imadla ;). Przejdźmy teraz do popychacza. W sklad popychacza wchodzą dwie kulki i dwa pręty. Kulka mniejsza musi być takiej samej średnicy jak cieńszy pręt, kulka większa powinna być średnicy takiej jak grubszy pręt. Cienki pręt powinien mieć dlugość c.a. 10cm, dlugość grubszego pręta dobieramy do każdego silnika indywidualnie (10,8-11cm). Niedopuszczalne jest stosowanie większej ilości kulek! Uzasadnienie: Mniejsza średnica kulek lub popychaczy oraz większa ilość kulek będzie powodowala "wyboczenie" popychacza i wciskanie kulki w ściankę walka glównego. Będzie to powodowalo straty sily. Ostatnią rzeczą, równie ważną jak wspomniane wyżej, jest jakość linki sprzęgla. Dokladniej mówiąc, chodzi o wykonanie pancerza linki. Polecam wyszukiwanie oryginalnych pancerzy i skladanie linek na nich - daje to gwarancję tego, że pancerz nie będzie pracowal jak sprężyna, zmniejszając wydatnie skok sprzęgla. Możesz to sprawdzić - przy zmontowanym sprzęgle wciskasz klamkę i obserwujesz zachowanie linki - jeśli dostaje erekcji ;), nadaje się do naprawy przez zmianę pancerza lub wymianę na linkę dobrze wykonaną. Ostatnim krokiem na drodze do miękkiego sprzęgla jest zalanie oleju do komory sprzęgla. Tu zdania są podzielone. Ja, będąc z natury leniem (nie chcialo mi się przed każdym odpalaniem rozklejać sprzęgla), zalalem olej do automatycznych skrzyń biegów - ATF, znany również jako Dextron II. Polecam olej tego typu z oferty Mobil'a. Ten olej gwarantuje, że po odpaleniu, przy wrzuceniu pierwszego biegu, nie uslyszysz zgrzytu i nie uświadczysz szarpnięcia. Inne oleje, zwlaszcza gęste i lepkie(przekladniowe) będą powodowaly sklejanie tarcz sprzęgla, co powoduje konieczność rozklejania, którego zaniechanie owocuje szybkim zużyciem sprzęgla klowego w trybie pierwszego biegu. Po zalaniu oleju może się okazać, że sprzęglo ślizga się przy próbie przekopania silnika. Nie ma, co wtedy wpadać w panikę - trzeba tylko zwiększyć nieco napięcie sprężyny - wyjąć podkladki dystansowe lub dorobić podkladkę o średnicach odpowiadających średnicy wewnętrznej i zewnętrznej sprężyny sprzęgla. Gwarantuje, że po takim ustawieniu sprzęglo będzie idealnie rozlączalo, co ma niebagatelny wplyw na jego odporność na puchniecie. Tak jest w moim przypadku. Sprzęglo dziala lekko jak w "Komarku", nie puchnie, nie ciągnie i nie ślizga się. Może natomiast pojawić się inny problem - sprzęglo może rozlączać zbyt dobrze - wówczas trzeba przy zmianie biegów odpuszczać nieco dźwignię sprzęgla. Wtedy biegi będą się zmienialy idealnie. Pozdro Stefan Okolice lipca 2007 http://dzikijunak.org/ S03.40.19 S03.40.18 S03.40.16 S03.40.15 S03.40.12 S03.40.14 Sprężyna Do regulacji sily napięcia spręż yny slużą cztery podkladki odleglościowe (S03.40.17), które należ y usuwać w miarę spadku sily sprężyny. Przy naprawie silnika należy zawsze sprawdzić charakterystykę sprężyny i o ile będzie zawierala się ponizej dolnej odchylki - spręż ynę należy wymienić MOTOCYKL „JUNAK M-10” Instrukcja naprawy 1965 SZCZECIŃSKA FABRYKA MOTOCYKLI (S03.40.42) (S03.40.38) M16 x 1.5 O 69,96 O 1 6 9 , 8 8 M58 x 1.5 LH O153, 5 Luz na dź wigni sprz ęgla 15 90v przy wciśniętej dź wigni sprz ęgla osie równolegle przy wciśniętej dź wigni sprz ęgla luz lańcucha sprz ęglowego (S03.30.43) Przeniesienie napędu silnik-sprzeglo ...Naciąg tego lańcucha jest regulowany napinaczem a sprawdzamy go przez podnoszenie palcem, przy czym lańcuch powinien unosić się nie więcej jak 5 - 6 mm. Jeśli luz jest większy, należy podnieść lyżke napinacza, tak aby uzyskać wlaściwy naciąg. Regulacje tego lańcucha wykonujemy co okolo 5000 km. MOTOCYKL „JUNAK M-10” Instrukcja obslugi motocykla „Junak” M10 1961 SZCZECIŃSKA FABRYKA MOTOCYKLI Nakrętka M6-8-B PN-M-82144 ( ) (S03.30.84c)
Transcript of Plansza - sprzegło · MOTOCYKL „JUNAK M-10” Instrukcja naprawy 1965 SZCZECI ŃSKA FABRYKA...
-
K Kr 2015
Sprzęgło M071952
owarzyszenie łośników
i siadaczy tocykla nak SFM
S03.40.23(lewy gwint)
szt.2S03.40.01
S03.40.39X
S03.40.41
Podkładka 6,4PN-M-82005
Podkładka spr 6,1PN-M-82008
Nakrętka M6-8-BPN-M-82144
(S03.41.01)
A
A
Przekrój A-A
BWidok B
C
C
Przekrój C-C
S03.30.28
S03.40.20
S03.40.09.W
Podkładka spr Z 16,3PN-M-82008
S03.40.10 S03.40.17
S03.40.39X
S03.20.09
S03.40.21
(S03.41.01)
S03.40.12X.1 S03.40.14 S03.40.18
D D
D-D2 4,2
O144,7
9,525 (3/8")
O 11 H8/f7O 14 H7/s6
S03.40.22
S03.30.28
S03.40.21
S03.40.20
S03.40.17(wg potrzeb)
15
E
Widok E
(S03.20A.23)
6,35O
(1/4")
spinka w kierunku ruchu łańcucha
8,5
O143
S03.40.19
S03.40.18
S03.40.16
15tarcza
15,4kosz
106,4P
łasz
czyz
na p
odzi
ału
obud
owy
36 ±1,5
O50
6
4
20
73kG
u10%
F F
F-F
1,5
69poziom oleju w komorze sprzęgła
Objętość ~0,5 dm3
Otwór kontrolnyw pokrywie S03.30.03z korkiem M5
S03.40.35
S03.40.21
Podkładka spr Z 16,3PN-M-82008
S03.40.35
S03.40.21
S03.40.01
S03.40.02
S03.40.15S03.40.12S03.40.14
S03.40.42
S03.40.38
S03.40.11
S03.40.10
S03.40.09
S03.40.03
S03.20.09
S03.40.06X.2
S03.40.36(86 ogniw)
S03.40.05S03.40.02
S03.40.06X.2S03.40.11
S03.40.23
S03.40.22
(S03.30.100)
Nakrętka M6-8-BPN-M-82144
Podkładka spr 6,1PN-M-82008
Podkładka 6,4PN-M-82005
Regulacja
Liczne negatywne opinie, co do poprawności działania sprzęgła w Junaku skłoniły mnie do zgłębienia tematu. Swego czasu kamrat Boldzias napomknął o rozmowie z pewnym starszym panem, który stwierdził, że wydłużenie popychacza sprzęgła poprawiało jego pracę i zmniejszało zapotrzebowanie na siłę w lewej garści kierowcy... Na początku wdawało mi się to niedorzeczne, bo co może mieć wspólnego działanie sprzęgła z długością popychacza? Wykonanie owej modernizacji poprawiło jednak działanie sprzęgła w moim Junaku, co zachęciło mnie do stworzenia podstaw teoretycznych uzasadniających taką "poprawkę fabryki".
Na wstępie zajmijmy się stanem samego sprzęgła - nie da się naprawić przez drobną zmianę czegoś, co jest zepsute i nie ma prawa poprawnie działać.
Tarcze korkowe powinny mieć grubość nie mniejszą jak 3,9mm. Jeśli zamierzasz użyć starych tarcz korkowych o niewielkiej grubości, powinieneś nożem tapicerskim pogłębić rowki między wypełnieniami tarcz korkowych - rowek między jednym a drugim kawałkiem korka powinien mieć c.a. 1mm szerokości. Tarcze pełne (przekładki) powinny być idealnie proste i mieć gładką powierzchnię styku z tarczami korkowymi. Kosz sprzęgła powinien być w dobrym stanie. Niedopuszczalne jest stosowanie kosza z wybitymi prowadnicami tarcz korkowych! Nie powinno się stosować tarcz pełnych z wybitymi wypustami na zabierak, ani tarcz z wybitymi wypustami na prowadnice w koszu.
Uzasadnienie: Mniejsza grubość tarcz korkowych spowoduje zbyt małe napięcie wstępne sprężyny i utrudnia odprowadzanie oleju ze sprzęgła(olej pełni tu rolę wymiennika ciepła, powinien być dokładnie wyciskany spod korka, dzięki czemu osiągnie się większe tarcie). Krzywe przekładki działają jak sprężyny membranowe, przez co sprzęgło nie rozłącza w pełni napędu, co prowadzi do przegrzewania sprzęgła i dalszego wyginania tarcz. Zły stan kosza i wypustów w tarczach może powodować zacinanie się tarcz w koszu, przez co sprzęgło nie będzie dobrze rozłączać.
Wiele problemów użytkownikom sprawia rozgryzienie istoty działania podkładek dystansowych regulujących naciąg wstępny sprężyny. Podkłada się je miedzy nakrętkę zabieraka sprzęgła a nakrętkę sprężyny sprzęgła (działają, jako dystans dla nakrętki sprężyny). Przy nowych tarczach korkowych prawdopodobnym jest, ze będzie trzeba zastosować podkładkę o grubości rzędu 2-3mm. Przy tarczach o grubości minimalnej z podkładek rezygnujemy. Oczywiście, podane tu wartości są mocno orientacyjne - grubość podkładek zależy również od stanu sprężyny sprzęgła.
Niebagatelny wpływ na działanie sprzęgła ma sprężyna. Po złożeniu całego sprzęgła wciskamy klamkę i sprawdzamy czy płaszczyzna tarczy dociskającej jest równoległa do reszty tarcz. Jeśli te płaszczyzny nie są równolegle, istnieje ryzyko, ze sprzęgło nie będzie dobrze rozłączać napędu. W efekcie możemy się oczywiście spodziewać tego, ze ulegnie przegrzaniu. Krzywa sprężyna kwalifikuje się do naprawy przez wyrzucenie.
Na ciężkie działanie dźwigni sprzęgła, poza złym ustawieniem wstępnego napięcia sprężyny, wielki wpływ ma „wykątowanie” dźwigni sprzęgła mieszczących się w lewym deklu. Obie dźwignie, tj. ta na zewnątrz dekla i ta pod deklem, muszą po wciśnięciu klamki sprzęgła tworzyć kat prosty(w uproszczeniu) odpowiednio z linka i popychaczem sprzęgła.Zabieramy się do tego od dźwigni wystającej z dekla. Ustawiamy ja tak, żeby po maksymalnym wciśnięciu sprzęgła tworzyła z linka kat prosty(robimy to naciągiem linki). Następnie przechodzimy do dźwigni pod deklem. Ustawiamy ja na wielolinie tak, żeby po wciśnięciu sprzęgła tworzyła dokładnie kąt prosty z popychaczem sprzęgła. Innymi słowy, śrubka regulacyjna MUSI być równoległa do popychacza, musi tworzyć niejako jego przedłużenie. Zaznaczam, ze MUSI przy tym wystawać z dźwigni jak najmniej (powinna być maksymalnie wykręcona). Do takich ustawień dźwigni dorabiamy nowy popychacz, ten grubszy (w praktyce popychacz powinien wystawać z walka głównego skrzyni około 20-22 mm. Musimy więc wydłużyć oryginalny popychacz o 8-10mm.). Po złożeniu całości może się okazać, ze śrubka regulacji jest wykręcona na tyle mocno, że nie da się wkręcić korka rewizji w lewym deklu. Niestety, musimy ją wtedy skrócić i odpowiednio podszlifować, żeby nie opierała się o korek. Uzasadnienie: Przy takim ustawieniu dźwigni i śrubki uzyskujemy największy skok popychacza sprzęgła przy najmniejszych stratach siły działającej w jego osi. Siła nie jest marnowana na wyginanie pręta popychacza. Jeśli śrubka będzie długa, zmieniamy stosunek długości dźwigni, przez co sprzęgło osiągnie nieco większy skok przy dużym zwiększeniu zapotrzebowania na dłoń o charakterystyce imadła ;).
Przejdźmy teraz do popychacza. W skład popychacza wchodzą dwie kulki i dwa pręty. Kulka mniejsza musi być takiej samej średnicy jak cieńszy pręt, kulka większa powinna być średnicy takiej jak grubszy pręt. Cienki pręt powinien mieć długość c.a. 10cm, długość grubszego pręta dobieramy do każdego silnika indywidualnie (10,8-11cm). Niedopuszczalne jest stosowanie większej ilości kulek! Uzasadnienie: Mniejsza średnica kulek lub popychaczy oraz większa ilość kulek będzie powodowała "wyboczenie" popychacza i wciskanie kulki w ściankę walka głównego. Będzie to powodowało straty siły.
Ostatnią rzeczą, równie ważną jak wspomniane wyżej, jest jakość linki sprzęgła. Dokładniej mówiąc, chodzi o wykonanie pancerza linki. Polecam wyszukiwanie oryginalnych pancerzy i składanie linek na nich - daje to gwarancję tego, że pancerz nie będzie pracował jak sprężyna, zmniejszając wydatnie skok sprzęgła. Możesz to sprawdzić - przy zmontowanym sprzęgle wciskasz klamkę i obserwujesz zachowanie linki - jeśli dostaje erekcji ;), nadaje się do naprawy przez zmianę pancerza lub wymianę na linkę dobrze wykonaną.
Ostatnim krokiem na drodze do miękkiego sprzęgła jest zalanie oleju do komory sprzęgła. Tu zdania są podzielone. Ja, będąc z natury leniem (nie chciało mi się przed każdym odpalaniem rozklejać sprzęgła), zalałem olej do automatycznych skrzyń biegów - ATF, znany również jako Dextron II. Polecam olej tego typu z oferty Mobil'a. Ten olej gwarantuje, że po odpaleniu, przy wrzuceniu pierwszego biegu, nie usłyszysz zgrzytu i nie uświadczysz szarpnięcia. Inne oleje, zwłaszcza gęste i lepkie(przekładniowe) będą powodowały sklejanie tarcz sprzęgła, co powoduje konieczność rozklejania, którego zaniechanie owocuje szybkim zużyciem sprzęgła kłowego w trybie pierwszego biegu. Po zalaniu oleju może się okazać, że sprzęgło ślizga się przy próbie przekopania silnika. Nie ma, co wtedy wpadać w panikę - trzeba tylko zwiększyć nieco napięcie sprężyny - wyjąć podkładki dystansowe lub dorobić podkładkę o średnicach odpowiadających średnicy wewnętrznej i zewnętrznej sprężyny sprzęgła.
Gwarantuje, że po takim ustawieniu sprzęgło będzie idealnie rozłączało, co ma niebagatelny wpływ na jego odporność na puchniecie. Tak jest w moim przypadku. Sprzęgło działa lekko jak w "Komarku", nie puchnie, nie ciągnie i nie ślizga się. Może natomiast pojawić się inny problem - sprzęgło może rozłączać zbyt dobrze - wówczas trzeba przy zmianie biegów odpuszczać nieco dźwignię sprzęgła. Wtedy biegi będą się zmieniały idealnie.
Pozdro Stefan
Okolice lipca 2007 http://dzikijunak.org/
S03.40.19
S03.40.18
S03.40.16
S03.40.15
S03.40.12
S03.40.14
Sprężyna Do regulacji siły napięcia sprężyny służą cztery podkładki odległościowe (S03.40.17), które należy usuwać w miarę spadku siły sprężyny. Przy naprawie silnika należy zawsze sprawdzić charakterystykę sprężyny i o ile będzie zawierała się ponizej dolnej odchyłki - sprężynę należy wymienić
MOTOCYKL „JUNAK M-10”
Instrukcja naprawy
1965
SZCZECIŃSKA FABRYKA MOTOCYKLI
(S03.40.42)
(S03.40.38)
M16
x 1
.5
O69,96
O 169,88
M58
x 1
.5LH
O153,5
Luz na dźwigni sprzęgła
15
90vprzy wciśniętejdźwigni sprzęgła
osie równoległe przywciśniętej dźwigni sprzęgła
luz łańcuchasprzęgłowego
(S03.30.43)
Przeniesienie nap ędu
silnik-sprzegło ...Naciąg tego łańcucha jest regulowany napinaczem a sprawdzamy go przez podnoszenie palcem, przy czym łańcuch powinien unosić się nie więcej jak 5 - 6 mm. Jeśli luz jest większy, należy podnieść łyżke napinacza, tak aby uzyskać właściwy naciąg. Regulacje tego łańcucha wykonujemy co około 5000 km.
MOTOCYKL „JUNAK M-10”
Instrukcja obsługi motocykla „Junak” M10
1961
SZCZECIŃSKA FABRYKA MOTOCYKLI
Nakrętka M6-8-BPN-M-82144
( )
(S03.30.84c)
