PA\571970PL.doc PE 360.110v01-00

PL PL

PARLAMENT EUROPEJSKI2004 «

«««

«««««

««

« 2009

Komisja Rynku Wewnętrznego i Ochrony Konsumentów

WERSJA TYMCZASOWA2004/0240(COD)

24.6.2005

PROJEKT OPINIIKomisji Rynku Wewnętrznego i Ochrony Konsumentów

dla Komisji Transportu i Turystyki

w sprawie projektu dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady dotyczącej dostępu do rynku usług portowych(COM(2004)0654 – C6-0147/2004 – 2004/0240(COD))

Sprawozdawczyni komisji opiniodawczej: Eva-Britt Svensson

PE 360.110v01-00 2/20 PA\571970PL.doc

PL

PA_Leg

PA\571970PL.doc 3/20 PE 360.110v01-00

PL

KRÓTKIE UZASADNIENIE

Sprawozdawczyni komisji opiniodawczej wzywa do odrzucenia/wycofania projektu Komisji w sprawie dostępu do usług portowych. Głównym powodem jest to, że cel Komisji nie został w tym projekcie osiągnięty. Dość niezwykła sytuacja powstała również w związku ze sprzeciwem wobec dyrektywy portowej. Sprzeciw/sceptycyzm można zauważyć wśród partii politycznych oraz wśród różnych stron, dla których usługi portowe mają istotne znaczenie -poczynając od ESPO a kończąc na IDC i FEPORT1. Podobnie jak Stephen Hughes, sprawozdawca komisji opiniodawczej – Komisji Zatrudnienia i Spraw Socjalnych –sprawozdawczyni komisji opiniodawczej IMCO wyraża swoje rozczarowanie faktem, że nowy projekt Komisji jest zasadniczo oparty na tekście kompromisowym, który został odrzucony, że projekt został również przygotowany bez jakiegokolwiek dialogu społecznego, co jest sprzeczne z art. 136, 138 i 140 Traktatu UE. Jest również niezwykle istotne, że Komisja złożyła nowy projekt tak szybko po odrzuceniu poprzedniego. Istnieje ryzyko naruszenia demokratycznego procesu, jeżeli odrzucone projekty będą ponownie przedkładane w nowej formie. Komisja twierdzi, że dostrzegła „potrzebę” w UE i stąd projekt(y) w sprawie dostępu do usług portowych. Sprawozdawczyni komisji opiniodawczej zdecydowanie poddaje w wątpliwość ową „potrzebę”. Argumenty, na których opierają się opinie Komisji Rynku Wewnętrznego i Ochrony Konsumentów zostaną przedstawione w trzech następujących punktach: deregulacja, jednolite ramy prawne oraz prawo pracy.

1. Deregulacja

Skupienie na konkurencji

Jednym z głównych argumentów Komisji za dyrektywą portową jest konieczność zwiększenia konkurencji w portach i pomiędzy nimi w celu zapewnienia klientom większych korzyści. Należy jednak pamiętać, że europejskie porty należą do najbardziej wydajnych na świecie2. W Unii Europejskiej ma już miejsce konkurencja pomiędzy poszczególnymi portami, w związku z czym tylko wystarczająco efektywne porty, oferujące dobre ceny,wytrzymują konkurencję. Jednolite stosowanie zestawu reguł byłoby zatem niewskazaneskoro istniejąca różnorodność zaowocowała już korzyściami w zakresie rentowności i efektywności portów. Inwestorzy i firmy portowe również odrzucają obecny projekt ze względu na zbyt krótkie okresy przejściowe. Żadna firma portowa ani żaden inwestor nie jestw stanie w pełni zreorganizować swoją działalność w proponowanym okresie pięciu lat. Okresy dla umów leasingowych również są zbyt krótkie. Inwestorzy chcą mieć możliwość brania pod uwagę dłuższej perspektywy czasowej przy wszystkich większych inwestycjach.

1 ESPO: Organizacja Portów Morskich Europy, IDC: Międzynarodowa Rada Pracowników Portowych, FEPORT: Federacja Europejskich Prywatnych Operatorów Portowych.2 Według Europejskiej Federacji Pracowników Transportu, standardowa opłata za rozładowanie i załadowanie np. 40-stopowego kontenera wynosi:

• 100 $ w portach w Europie• 200 $ w portach w Ameryce Północnej• 300 $ w portach w Azji

Ponadto europejskie firmy portowe mogą się spodziewać znacznych roszczeń o odszkodowania, jeżeli statki nie będą rozładowywane i załadowywane w możliwie najkrótszym czasie, podczas gdy długie okresy oczekiwania statków w portach Azji lub Ameryki są w zasadzie regułą.

PE 360.110v01-00 4/20 PA\571970PL.doc

PL

Porty nie są wyjątkiem od tej reguły. Takie ryzyko inwestycyjne tworzy niekorzystny klimat dla inwestorów, co byłoby katastrofalne dla europejskich portów i w konsekwencji dla ich klientów. W opinii sprawozdawczyni komisji opiniodawczej konkurencja wewnątrzportowa nie jest kluczowym zagadnieniem, określającym rolę portu jako centrum transportu intermodalnego. Uzależnione to jest od rodzaju przepływów towarów obsługiwanych przez port oraz od tego, jakie rodzaje towarów będą obsługiwane. O przepływach towarów decyduje położenie geograficzne oraz infrastruktura w postaci dróg wodnych, kolejowych i lądowych do i z portu. Infrastruktura wewnątrzportowa z pewnością odgrywa główną rolę z chwilą zawinięcia statku do portu, ale wybór portu nie jest dokonywany głównie na podstawie jego wewnętrznych zalet. Oznacza to, że decydującym czynnikiem nie jest konkurencja wewnątrzportowa, ale międzyportowa.

Należy się dokładnie przeanalizować art. 13 i 14 w związku z deregulacją i narażeniem na konkurencję, której Komisja chce poddać te usługi. U podstaw tych kontrowersyjnych artykułów znajdują się samodzielna obsługa i pilotaż. Pomysł samodzielnej obsługi w portach zaczerpnięto z dyrektywy w sprawie samodzielnej obsługi na lotniskach. Zwracanie uwagi, że porty morskie różnią się zasadniczo od portów lotniczych można uznać za niepotrzebne, a jednak Komisja zastosowała do usług w portach morskich samodzielną obsługę zaprojektowaną dla usług w portach lotniczych. Samodzielna obsługa oznacza, że każdy klient korzystający z portu powinien być w stanie obsługiwać swoje towary. Jeżeli samodzielna obsługa byłaby dozwolona bez żadnych ograniczeń, to istnieje duże ryzyko, że nastąpiłby chaos w bieżącej działalności. Niemożliwe jest regulowanie, kto ma pierwszeństwo w użytkowaniu wspólnych stref, wspólnych dźwigów i nabrzeży, załadowywaniu pociągów itd. Co do pilotażu, wiedza pilota na temat wód i doświadczenie w sterowaniu różnymi typami statków przyczyniają się do zachowania morskiego i środowiskowego bezpieczeństwa oraz dostępności, gdy statki pokonują wewnętrzne i zewnętrzne wody/drogi wodne. Pilotaż nie powinien/nie może być traktowany jako usługa komercyjna. Innymi słowy, bezpieczeństwo nie powinno być przedmiotem konkurencji!

2. Jednolite ramy prawne

Brak przekonującego uzasadnienia

W wielu przypadkach przedstawiciele Komisji rozpoczynali swoją argumentację na rzecz dyrektywy portowej stwierdzeniem, że usługi portowe są jedynymi usługami w sektorze transportu, które nie zostały poddane deregulacji. Nie jest to przekonujący argument w świetle opisanej powyżej sytuacji dotyczącej pozycji portów europejskich w porównaniu z innymi portami. Komisja prezentuje dogmatyczne podejście do deregulacji „dla samej deregulacji”, zamiast wziąć pod uwagę rzeczywiste potrzeby. Komisja wciąż nie przeprowadziła analizy oddziaływania, której domagały się zaangażowane strony. Dlatego brakuje analizy wskazującej konkretne potrzeby i problemy w sektorze portowym UE, które należałoby omówić. Zestaw „pasujących do wszystkiego” przepisów będzie również sprzeczny z zasadą pomocniczości zapisaną w Traktacie WE. Komisja powinna rozstrzygnąć wszelkie problemy dotyczące dostępu do rynku w odniesieniu do poszczególnych przypadków w porozumieniu ze wszystkimi uczestnikami tej branży. Ponadto tekst Komisji jest trudny do zinterpretowania z prawnego punktu widzenia oraz zawiera szereg niejasnych i ewidentnie nieprecyzyjnych pojęć, które będą w przyszłości powodować trudności w interpretacji - a w konsekwencji - spory prawne. Istnieje ryzyko, że w swojej obecnej formie,

PA\571970PL.doc 5/20 PE 360.110v01-00

PL

dyrektywa portowa będzie rodzić więcej problemów prawnych, niż ich rozstrzygać, co prowadzi do konkluzji, że powinna ona zostać wycofana. Minimalnym wymogiem zaś jest zmiana/poprawienie znacznych fragmentów tekstu dyrektywy.

3. Prawo pracy

Ludzie w centrum – a nie liczby?

Sprawozdawczyni komisji opiniodawczej odnotowała, że obecny projekt dyrektywy - w większym stopniu niż poprzednio - podkreśla, że już zawarte układy zbiorowe pracy nie mogą być obchodzone lub pomijane oraz że termin „ochrona socjalna” otrzymał większe znaczenie niż poprzednio. Jednakże wciąż pozostaje wiele do życzenia z punktu widzenia prawa pracy. Kontrowersyjna propozycja „samodzielnej obsługi”, zgodnie z którą właściciele portu mogą zatrudnić swoich własnych pracowników do załadunku i rozładunku, zamiast korzystać z tradycyjnych pracowników portowych, jest również zawarta w niniejszym projekcie, tym razem z szerszymi warunkami odniesienia. Należy podkreślić, że samodzielna obsługa nie jest pożądana ani z punktu widzenia związków zawodowych, ani pracodawcy. Jest to wyjątkowa sytuacja, gdy pracodawcy i pracownicy zajęli wspólne stanowisko, tj. chcą usunięcia tych zapisów z projektu, podobnie jak sprawozdawczyni komisji opiniodawczej. Warto odnotować, że sprawozdawca Parlamentu, Georg Jarzembowski, powiedział na przesłuchaniu w Komisji Transportu w dniu 14 czerwca, że art. 13, dotyczący samodzielnej obsługi, może zostać usunięty z projektu w jego końcowej wersji. Z punktu widzenia związków zawodowych zabrakło dialogu społecznego, zapisanego w art. 136, 138 i 140 Traktatu WE. Podobno Komisja w ogóle nie skontaktowała się w tej sprawie np. z IDC. Art. 7 ust. 6, dotyczący zezwoleń, stwierdza, że dostawcy usług portowych mają prawo swobodnie wybrać personel, który zostanie zatrudniony. Powstaje pytanie, dlaczego określono to oczywiste prawo? Jaki jest tego ukryty cel? Związki zawodowe obawiają się, że celem jest odebranie pracy obecnym pracownikom portowym na korzyść innych. Komisja powinna wyjaśnić cel art. 7 ust. 6.

Konkludując, sprawozdawczyni komisji opiniodawczej podkreśla, że porty mogą konkurować ze sobą w zakresie cen i jakości, ale nie wchodzi w rachubę poddawanie konkurencji i deregulacji warunków pracy pracowników, legislacji dotyczącej środowiska naturalnego, finansowania przez państwo i przepisów dotyczących bezpieczeństwa.

POPRAWKI

Komisja Rynku Wewnętrznego i Ochrony Konsumentów zwraca się do Komisji Transportu i Turystyki, właściwej dla tej sprawy, o naniesienie w swoim sprawozdaniu następujących poprawek:

Tekst proponowany przez Komisję1 Poprawki Parlamentu

1 Dotychczas nieopublikowany w Dzienniku Urzędowym.

PE 360.110v01-00 6/20 PA\571970PL.doc

PL

Poprawka 1Punkt uzasadnienia 5

(5) Poprawa dostępu do rynku usług portowych na poziomie Wspólnoty jako jeden ze sposobów, które poprawiłyby ogólną konkurencyjność w obrębie wspólnotowych portów i pomiędzy nimi, powinna usunąć istniejące bariery, które blokują taki dostęp dostawcom usług portowych i podmiotom prowadzącym samodzielną obsługę, podnieść jakość usług świadczonych na rzecz użytkowników portu oraz zwiększyć ich efektywność i elastyczność, a jednocześnie zmniejszyć koszty, a tym samym przyczynić się do promocji żeglugi bliskiego zasięgu oraz transportu kombinowanego. Konieczne jest również zapewnienie przejrzystości stosunków finansowych pomiędzy portami morskimi lub systemami portów z jednej strony, a władzami publicznymi z drugiej strony, w tym przejrzystości finansowania portów przez państwo.

(5) Niniejsza dyrektywa ma na celu poprawić ilość i jakość usług portowych w portach Wspólnoty, podnieść jakość usług świadczonych na rzecz użytkowników portu oraz zwiększyć ich efektywność i elastyczność, a jednocześnie przyczynić się do promocji żeglugi bliskiego zasięgu oraz transportu kombinowanego. Konieczne jest również zapewnienie przejrzystości stosunków finansowych pomiędzy portami morskimi lub systemami portów z jednej strony, a władzami publicznymi z drugiej strony, w tym przejrzystości finansowania portów przez państwo.

Uzasadnienie

Konkurencja w portach i pomiędzy portami europejskimi już trwa. W związku z tym porty europejskie należą do najbardziej rentownych (i obciążonych najniższymi kosztami) w świecie.

Poprawka 2Punkt uzasadnienia 6

(6) Ustawodawstwo poszczególnych krajów i stosowane przez nie praktyki doprowadziły do powstania rozbieżności w zakresie stosowanych procedur i niepewności odnośnie do przepisowego statusu praw dostawców usług portowych oraz obowiązków właściwych władz. Dlatego też w interesie Wspólnoty leży stworzenie wspólnotowych ram prawnych, określających podstawowe zasady dostępu do rynku usług portowych, prawa i obowiązki obecnych i potencjalnych dostawców usług i podmiotów

skreślony

PA\571970PL.doc 7/20 PE 360.110v01-00

PL

prowadzących samodzielną obsługę oraz organów zarządzających portów, jak również procedury wydawania zezwoleń i dokonywania wyboru.

Uzasadnienie

Nic nie wskazuje na to, aby stosowanie ustawodawstwa i praktyk poszczególnych krajów spowodowało stan prawnej niepewności. Branie pod uwagę konkretnych krajowych charakterystyk, jak dotąd, okazało się korzystne dla działalności europejskich portów.

Poprawka 3Punkt uzasadnienia 12

(12) Państwa Członkowskie powinny wyznaczyć właściwą władzę lub właściwe władze do wdrożenia niniejszej dyrektywy. Mogą to być władze publiczne lub niepubliczne i mogą one odpowiadać za jedno lub więcej zadań objętych niniejszą dyrektywą lub za jeden lub więcej portów.

(12) Państwa Członkowskie powinny wyznaczyć właściwą władzę lub właściwe władze do wdrożenia niniejszej dyrektywy. Władze te - pozostające pod zarządem publicznym - mogą odpowiadać za jedno lub więcej zadań objętych niniejszą dyrektywą lub za jeden lub więcej portów.

Uzasadnienie

Władze publiczne muszą, z definicji, być pod zarządem publicznym.

Poprawka 4Punkt uzasadnienia 13

(13) Niniejsza dyrektywa nie powinna w żaden sposób wpłynąć na stosowanie przez dostawców usług i podmioty prowadzące samodzielną obsługę przepisów polityki społecznej, w tym odpowiednich przepisów dotyczących zdrowia, bezpieczeństwa i zatrudnienia personelu.

(13) Niniejsza dyrektywa nie powinna w żaden sposób wpłynąć na stosowanie przez dostawców usług przepisów polityki społecznej, w tym przepisów dotyczących zdrowia, bezpieczeństwa i zatrudnienia personelu.

Uzasadnienie

Samodzielna obsługa powinna zostać usunięta z projektu dyrektywy. Termin „odpowiednie” krajowe przepisy dotyczące zdrowia i bezpieczeństwa itp. otwierają drogę do różnych interpretacji zakresu terminu „odpowiednie”. Należy wyraźnie stwierdzić, że dyrektywa nie może ograniczać krajowych przepisów dotyczących zdrowia i bezpieczeństwa.

PE 360.110v01-00 8/20 PA\571970PL.doc

PL

Poprawka 5Punkt uzasadnienia 14

(14) Niniejsza dyrektywa nie powinna w żaden sposób wpłynąć na prawa i obowiązki Państw Członkowskich lub wyznaczone przez nie władze właściwe odnośnie poszanowania prawa i porządku, bezpieczeństwa i ochrony portów oraz ochrony środowiska.

(14) Niniejsza dyrektywa nie powinna w żaden sposób wpłynąć na prawa i obowiązki Państw Członkowskich lub wyznaczone przez nie władze właściwe odnośnie poszanowania prawa i porządku, łącznie z kontrolą zatrudnienia, bezpieczeństwa i ochrony portów oraz ochrony środowiska.

Uzasadnienie

Jak pokazuje praktyka, potrzebne jest nie tylko wdrażanie przepisów i prawa w zakresie ochrony pracy, ale również z zakresu inspekcji pracy. Jednym z najważniejszych aspektów jest kontrola i egzekwowanie przepisów i prawa przez inspektorów pracy.

Poprawka 6Punkt uzasadnienia 19

(19) Dostawcy usług portowych oraz podmioty prowadzące samodzielną obsługępowinni mieć prawo zatrudnienia wybranego przez siebie personelu, przy jednoczesnym przestrzeganiu odpowiednich przepisów dotyczących zatrudnienia, warunków pracy i innych spraw socjalnych, jak i szkolenia i kompetencji zawodowych.

(19) Dostawcy usług portowych zobowiązani są do przestrzegania przepisów prawa krajowego oraz układów zbiorowych pracy. Powinni oni mieć prawo zatrudnienia wybranego przez siebie personelu, przy jednoczesnym przestrzeganiu odpowiednich przepisów dotyczących zatrudnienia, warunków pracy i innych spraw socjalnych, jak i szkolenia i kompetencji zawodowych.

Uzasadnienie

Patrz uzasadnienie do art. 13 i 4.

Poprawka 7Punkt uzasadnienia 28

(28) Niezbędne jest zagwarantowanie, aby wszelkie decyzje i środki proceduralne na mocy niniejszej dyrektywy podjęto zgodnie z zasadami przejrzystości i niedyskryminacji i aby tak też je postrzegano. Dlatego też w przypadku, gdy właściwe władze podejmujące decyzje o wprowadzeniu ograniczeń w danym porcie w zakresie

skreślony

PA\571970PL.doc 9/20 PE 360.110v01-00

PL

jednej lub kilku usług portowych, same są dostawcą takiej samej lub podobnej usługi w tym porcie, jakakolwiek decyzja dotycząca ograniczeń lub zatwierdzenie czy nadzór nad wykonaniem takiej decyzji, powinny zostać powierzone innej, niezależnej właściwej władzy.

Uzasadnienie

Gdy publiczne władze są publicznie kontrolowane i dlatego ponoszą publicznąodpowiedzialność, nie powinny być ograniczone w ich uprawnieniu do świadczenia usług portowych.

Poprawka 8Punkt uzasadnienia 29

(29) Ze strony organu zarządzającego portu nie powinna mieć miejsca dyskryminacja między dostawcami usług. Szczególnie ważne jest unikanie dyskryminacji na korzyść podmiotu lub organu, z którym jest on powiązany.

(29) Ze strony organu zarządzającego portu nie powinna mieć miejsca dyskryminacja między dostawcami usług. Szczególnie ważne jest, z wyjątkiem przypadków, gdy występuje jasno zdefiniowany interes publiczny, unikanie dyskryminacji na korzyść podmiotu lub organu, z którym jest on powiązany.

Uzasadnienie

Dobro publiczne winno mieć pierwszeństwo przed interesami prywatnymi.

Poprawka 9Punkt uzasadnienia 34

(34) Zawsze, kiedy to możliwe,dopuszczenie samodzielnej obsługi powinno mieć miejsce zgodnie z warunkami określonymi w niniejszej dyrektywie, zaś kryteria dla podmiotów prowadzących samodzielną obsługę powinny być takie same jak kryteria określone dla dostawców takiej samej lub porównywalnej usługi portowej.

(34) Dopuszczenie samodzielnej obsługi nie powinno mieć miejsca.

PE 360.110v01-00 10/20 PA\571970PL.doc

PL

Uzasadnienie

Patrz uzasadnienie do art. 13.

Poprawka 10Punkt uzasadnienia 35

(35) Odnośnie do prowadzenia przeładunku towarów i świadczenia usług związanych z ruchem pasażerskim w ramach autoryzowanej regularnej żeglugi prowadzonej w kontekście żeglugi bliskiego zasięgu i autostrad morskich1, Państwa Członkowskie powinny uznać prawo podmiotów do prowadzenia samodzielnej obsługi przy wykorzystaniu, oprócz własnych pracowników lądowych, również stałych członków załogi statku. Wymagane jest uzyskanie wcześniejszego zezwolenia na wykonywanie samodzielnej obsługi, które wydawane jest zgodnie z kryteriami odnoszącymi się miedzy innymi do zatrudnienia, kwalifikacji zawodowych oraz kwestii socjalnych i ochrony środowiska. Właściwe władze powinny przyznawać zezwolenia na wykonywanie samodzielnej obsługi w racjonalny i właściwy sposób. Zezwolenia przyznane podmiotom wykonującym samodzielną obsługę powinny zachowywać ważność tak długo, jak podmiot ten spełnia kryteria decydujące o przyznaniu zezwolenia.

1 Jak określono w decyzji nr 884/2004/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 29 kwietnia 2004 r. zmieniającej decyzję nr 1692/96/WE w sprawie wspólnotowych wytycznych dotyczących rozwoju transeuropejskiej sieci transportowej, Dz.U. L 167 z 30.4.2004.

skreślony

Uzasadnienie

Punkt uzasadnienia 35 zostaje skreślony, patrz uzasadnienie do art. 13.

PA\571970PL.doc 11/20 PE 360.110v01-00

PL

Poprawka 11Punkt uzasadnienia 36

(36) Wykonywanie samodzielnej obsługi nie powinno negatywnie wpływać na ogólną wydajność pracy w porcie oraz nie powinno obniżać stosowanych standardów dotyczących zdrowia w miejscu pracy, bezpieczeństwa i kwestii socjalnych, ani też poziomu szkoleń w porównaniu tych samych kategorii stosowanych w odniesieniu do aktualnie zatrudnionego personelu.

skreślony

Uzasadnienie

Punkt uzasadnienia 36 zostaje skreślony, patrz uzasadnienie do art. 13.

Poprawka 12Punkt uzasadnienia 37

(37) Specjalne znaczenie usług pilotażowych dla bezpieczeństwa ruchu statków morskich i tym samym dla ochrony środowiska naturalnego w regionach szczególnie narażonych na niebezpieczeństwo wymaga stosowania szczególnych zasad. Państwa Członkowskie powinny składać sprawozdania dotyczące postępu w pracach na rzecz większej efektywności usług pilotażowych.

(37) Specjalne znaczenie usług pilotażowych dla bezpieczeństwa ruchu statków morskich i tym samym dla ochrony środowiska naturalnego w regionach szczególnie narażonych na niebezpieczeństwo wymaga stosowania szczególnych zasad i dlatego usługi pilotażowe nie są włączone do niniejszej dyrektywy.

Uzasadnienie

Patrz uzasadnienie do art. 14.

Poprawka 13Punkt uzasadnienia 38

(38) W tym kontekście, właściwe władze powinny móc uznać obowiązkowy charakter pilotażu i innych technicznych usług morskich.

skreślony

PE 360.110v01-00 12/20 PA\571970PL.doc

PL

Uzasadnienie

Patrz uzasadnienie do art. 14.

Poprawka 14Punkt uzasadnienia 39

(39) Wyłączenie z obowiązkowego pilotażu lub wyłączenie pewnych kategorii statków z obowiązkowego pilotażu, prawdopodobnie poprzez wydawanie certyfikatów zwolnienia z pilotażu, powinno również stanowić część samodzielnej obsługi. W przypadku, gdy do uzyskania takiego wyłączenia z obowiązkowego pilotażu wymagane jest uzyskanie specjalnego zezwolenia, warunki uzyskania takiego zezwolenia muszą być odpowiednie, obiektywne, przejrzyste i niedyskryminujące.

skreślony

Uzasadnienie

Patrz uzasadnienie do art. 14.

Poprawka 15Artykuł 1 ustęp 1

1. Prawo do swobodnego świadczenia usług portowych w portach morskich przysługuje wspólnotowym dostawcom usług portowych na mocy postanowień przyjętych w niniejszej dyrektywie.

1. Możliwość świadczenia usług portowych w portach morskich przysługuje wspólnotowym dostawcom usług portowych na mocy postanowień przyjętych w niniejszej dyrektywie.

Poprawka 16Artykuł 1 ustęp 2

2. Prawo do swobodnego świadczenia usług portowych może podlegać ograniczeniom związanym z portem lub systemem portów, wynikającym z dostępności przestrzeni lub zdolności przeładunkowej, ograniczeniom wynikającym z wymogów bezpieczeństwa ruchu statków morskich, ochrony i rozwoju portu zgodnie z wymaganiami odnośnie do

2. Możliwość świadczenia usług portowych może podlegać ograniczeniom związanym z portem lub systemem portów, wynikającym z dostępności przestrzeni lub zdolności przeładunkowej, ograniczeniom wynikającym z wymogów bezpieczeństwa ruchu statków morskich, ochrony i rozwoju portu zgodnie z wymaganiami odnośnie do

PA\571970PL.doc 13/20 PE 360.110v01-00

PL

bezpieczeństwa, ochrony środowiska i świadczenia usług publicznych. Usługi dotyczące dostępu drogą morską do lub z portu lub systemu portów mogą w równym stopniu podlegać specyficznym ograniczeniom dotyczącym bezpieczeństwa.

bezpieczeństwa, ochrony środowiska i świadczenia usług publicznych. Usługi dotyczące dostępu drogą morską do lub z portu lub systemu portów mogą w równym stopniu podlegać specyficznym ograniczeniom dotyczącym bezpieczeństwa.

Poprawka 17Artykuł 1 ustęp 3

3. Dostawcy usług portowych oraz podmioty prowadzące samodzielną obsługę mają zapewniony dostęp na zasadach niedyskryminacyjnych do ogólnie dostępnej infrastruktury portowej w zakresie koniecznym do prowadzenia przez nich swojej działalności.

3. Dostawcy usług portowych mają zapewniony dostęp na zasadach niedyskryminacyjnych do ogólnie dostępnej infrastruktury portowej w zakresie koniecznym do prowadzenia przez nich swojej działalności.

Uzasadnienie

Patrz uzasadnienie do art. 13.

Poprawka 18Artykuł 2 ustęp 7

7. Państwa Członkowskie mogą wymagać, aby statki używane głównie do świadczenia usług portowych były zarejestrowane i pływały pod banderą Państwa Członkowskiego.

7. Państwa Członkowskie wymagają, aby statki używane głównie do świadczenia usług portowych były zarejestrowane i pływały pod banderą Państwa Członkowskiego.

Poprawka 19Artykuł 3 ustęp 3

3. „system portów” oznacza dwa lub większą liczbę portów znajdujących się w tym samym obszarze geograficznym oraz zarządzanych przez jeden organ zarządzający;

3. „system portów” oznacza dwa lub większą liczbę portów znajdujących się w tym samym obszarze geograficznym oraz zarządzanych przez władze;

Poprawka 20Artykuł 3 ustęp 6

PE 360.110v01-00 14/20 PA\571970PL.doc

PL

6. „usługi portowe” oznaczają techniczne usługi morskie obejmujące pilotaż (w zakresie art. 14), holowanie i cumowanie; wszelkie operacje związane z przeładunkiem towarów (w tym załadunek i rozładunek, sztauowanie, mocowanie ładunku na statku, przeładowywanie i inne rodzaje transportu w obrębie terminalu) oraz usługi pasażerskie (w tym zaokrętowanie pasażerów i wysiadanie pasażerów ze statków). Usługi te świadczone są albo w obrębie portu albo na torach wodnych zapewniających dostęp do i z portu lub systemu portów objętych niniejszą dyrektywą.

6. „usługi portowe” oznaczają holowanie i cumowanie; wszelkie operacje związane z przeładunkiem towarów (w tym załadunek i rozładunek, sztauowanie, mocowanie ładunku na statku, przeładowywanie i inne rodzaje transportu w obrębie terminalu) oraz usługi pasażerskie (w tym zaokrętowanie pasażerów i wysiadanie pasażerów ze statków). Usługi te świadczone są albo w obrębie portu albo na torach wodnych zapewniających dostęp do i z portu lub systemu portów objętych niniejszą dyrektywą.

Uzasadnienie

Techniczne usługi morskie, takie jak pilotaż, nie powinny być włączone do projektu dyrektywy dotyczącej portów. Patrz uzasadnienie do art. 14.

Poprawka 21Artykuł 3 ustęp 10

10. „personel lądowy” oznacza osoby zatrudnione przez podmiot prowadzący samodzielną obsługę, które nie są członkami jego załogi morskiej.

skreślony

Uzasadnienie

Patrz uzasadnienie do art. 13.

Poprawka 22Artykuł 3 ustęp 11

11. „certyfikat zwolnienia z pilotażu” oznacza dokument wydany przez właściwe władze, na mocy którego przyznane zostaje wyłączenie z obowiązkowego pilotażu lub jego modyfikacja;

skreślony

Uzasadnienie

Patrz uzasadnienie do art. 14.

PA\571970PL.doc 15/20 PE 360.110v01-00

PL

Poprawka 23Artykuł 3 ustęp 12

12. „zezwolenie” oznacza wszelkiego rodzaju pozwolenie, w tym umowę, pozwalające osobie fizycznej lub prawnej na świadczenie usług portowych w jednej lub większej ilości kategorii lub na prowadzenie samodzielnej obsługi;

12. „zezwolenie” oznacza wszelkiego rodzaju pozwolenie, w tym umowę, pozwalające osobie fizycznej lub prawnej na świadczenie usług portowych w jednej lub większej ilości kategorii;

Uzasadnienie

Patrz uzasadnienie do art. 13.

Poprawka 24Artykuł 4

Niniejsza dyrektywa w żaden sposób nie wpływa na stosowanie przepisów prawnych Państw Członkowskich dotyczących ochrony socjalnej, w tym odpowiednich krajowych zasad dotyczących ochrony zdrowia, bezpieczeństwa i zatrudnieniapersonelu. Standardy socjalne nie mogą być niższe niż standardy określone w obowiązującym ustawodawstwie Wspólnoty.

Niniejsza dyrektywa w żaden sposób nie wpływa na stosowanie przepisów prawnych Państw Członkowskich dotyczących ochrony socjalnej, w tym odpowiednich krajowych zasad dotyczących ochrony zdrowia, bezpieczeństwa i zatrudnienia personelu, międzynarodowych przepisów z zakresu prawa pracy, włączając konwencję MOP nr 137 oraz zasady określone w układach zbiorowych pracy. Standardy socjalne nie mogą być niższe niż standardy określone w obowiązującym ustawodawstwie Wspólnoty.

Uzasadnienie

Konwencja MOP nr 137 powinna zostać objęta przepisami dyrektywy. Konwencja stanowi, że prace portowe muszą być wykonywane przez zarejestrowanych pracowników portowych oraz że mają oni pierwszeństwo przy tego typu pracy. Porty poddawane są ciągłemu procesowi modernizacji (nowe sposoby obchodzenia się z ładunkiem) prowadzącemu do wyższej wydajności i niższych kosztów. Dlatego ważna jest poprawa i modernizacja stosunków pracy w portach w zakresie zdrowia i bezpieczeństwa pracy oraz jakości usług portowych poprzez wykorzystywanie dobrze wyszkolonych, wykwalifikowanych i doświadczonych zarejestrowanych pracowników portowych.

Poprawka 25Artykuł 7 ustęp 3 litera (c)

PE 360.110v01-00 16/20 PA\571970PL.doc

PL

(c) zgodności z zasadami dotyczącymi zatrudnienia i ochrony socjalnej, w tym zasadami określonymi w umowach zbiorowych pod warunkiem, że są one zgodne z przepisami prawa wspólnotowego, w każdym przypadku, owe minimalne zasady, określone w europejskim prawie socjalnym, będą przestrzegane.

(c) zgodności z zasadami dotyczącymi zatrudnienia i ochrony socjalnej, określonymi w art. 4 niniejszej dyrektywy.

Uzasadnienie

Patrz uzasadnienie do art. 4.

Poprawka 26Artykuł 7 ustęp 6

6. Dostawca usług portowych wykonujący usługę objętą koniecznością uzyskania zezwolenia ma prawo zatrudniania wybranego przez siebie personelu pod warunkiem, że spełnia on kryteria zgodnie z ust. 3 oraz z przepisami danego Państwa Członkowskiego, w którym dostawca usług świadczy przedmiotowe usługi pod warunkiem, że przepisy tego Państwa Członkowskiego są zgodne z prawem wspólnotowym.

skreślony

Uzasadnienie

Artykuł powinien zostać usunięty, gdyż umieszczanie tego oczywistego prawa jest nieuzasadnione, chyba że jest w tym jakiś ukryty cel. Komisja musi uzasadnić, dlaczego pozostawiono art. 7 ust. 6 (zastąpił art. 6 ust. 5).

Poprawka 27Artykuł 13

1. Państwa Członkowskie podejmują konieczne środki pozwalające na wykonywanie samodzielnej obsługi w każdym możliwym przypadku zgodnie z niniejszą dyrektywą.Państwa Członkowskie zapewniają, iż właściwe władze odmawiają udzielenia zgody na wykonywanie samodzielnego

skreślony

PA\571970PL.doc 17/20 PE 360.110v01-00

PL

świadczenia jednej lub większej liczby kategorii usług portowych jedynie w przypadkach, gdy istnieją obiektywne powody udzielenia takiej odmowy, ograniczenia dotyczące dostępnej powierzchni lub przepustowości portu lub w grę wchodzą kwestie związane zbezpieczeństwem lub wymaganiami wynikającymi z przepisów ochrony środowiska.2. Odnośnie do przeładunku towarów i świadczenia usług związanych z ruchem pasażerskim w ramach autoryzowanej regularnej żeglugi prowadzonej w kontekście działań związanych z żeglugą bliskiego zasięgu i autostradami morskimi, Państwa Członkowskie uznają prawo podmiotów do prowadzenia samodzielnej obsługi również przy wykorzystaniu stałych członków załogi statku. 3. Prowadzenie samodzielnej obsługi podlega procedurze wydawania zezwoleń. Kryteria udzielania takiego zezwolenia muszą być takie same jak kryteria stosowane względem dostawców takiej samej lub porównywalnej usługi portowej oraz takie, jak określono w Artykule 7 ust. 3pod warunkiem, że postanowienia tego artykułu mają zastosowanie. Właściwe władze powinny przyznawać takie zezwolenia podmiotom prowadzącym samodzielną obsługę w efektywny i właściwy sposób. Zezwolenia zachowują ważność tak długo, jak długo kryteria decydujące o przyznaniu zezwoleń spełniane są przez dany podmiot.4. Niniejsza dyrektywa w żaden sposób nie wpływa na stosowanie krajowych zasad odnoszących się do wymogów szkolenia i kwalifikacji zawodowych, zatrudnienia oraz zagadnień socjalnych, w tym umów zbiorowych pod warunkiem, że są one zgodne z prawem wspólnotowym oraz międzynarodowymi zobowiązaniami Wspólnoty i zainteresowanych Państw Członkowskich.

PE 360.110v01-00 18/20 PA\571970PL.doc

PL

5. W przypadkach gdy prowadzenie samodzielnej obsługi podlega konieczności uiszczenia opłaty, stanowiącej wkład na rzecz zobowiązań związanych ze świadczeniem usługi publicznej za techniczne usługi morskie, a której nie może pokryć podmiot prowadzący samodzielną obsługę, wówczas taka opłata określana jest według właściwych, obiektywnych, przejrzystych i niedyskryminujących kryteriów i jest proporcjonalna do kosztów dotrzymania zobowiązania świadczenia usługi publicznej.

Uzasadnienie

Samodzielna obsługa nie powinna być dozwolona w portach, gdyż pociąga za sobą zbyt duże zagrożenie dla ogólnego bezpieczeństwa w portach oraz dla warunków pracy zatrudnionych tam pracowników. Sprawozdawczyni komisji opiniodawczej uważa również, że konkurencja wewnątrzportowa nie jest kluczowym zagadnieniem w określaniu roli portu jako centrum transportu intermodalnego.

Poprawka 28Artykuł 14

1. Odnośnie do usługi pilotażu Państwa Członkowskie mogą poddać przyznawanie zezwolenia określonego w art. 7 szczególnie ostrym kryteriom odnoszącym się do zagadnień bezpieczeństwa żeglugi morskiej oraz wymogom związanym ze świadczeniem usługi publicznej.Właściwe władze mogą również uznać obowiązkowy charakter pilotażu i nakazać stosowanie takich zasad organizacyjnych w odniesieniu do tej usługi, jakie uznają za właściwe ze względów bezpieczeństwa i wymogów związanych ze świadczeniem usługi publicznej, w tym w przypadkach gdy wymagane jest to ze względu na warunki występujące w porcie lub w zespole portów i/lub w obrębie dostępu do portu, właściwe władze mają możliwość zarezerwowania dla siebie prawa do świadczenia omawianej usługi lub przydzielenia tej usługi, jeżeli

skreślony

PA\571970PL.doc 19/20 PE 360.110v01-00

PL

jest to właściwe w sposób bezpośredni, pojedynczemu dostawcy usługi. Właściwe władze mogą w szczególności wymagać, aby taka usługa świadczona była przez kompetentne osoby spełniające sprawiedliwe i niedyskryminujące warunki określone w przepisach prawa krajowego.2. Wyłączenie z zakresu obowiązkowego pilotażu lub wyłączenie pewnych kategorii statków z zakresu obowiązkowego pilotażu, w miarę możliwości przez przyznawanie certyfikatów zwolnienia z pilotażu, stanowi część samodzielnej obsługi. W przypadku gdy do uzyskania takiego wyłączenia wymagane jest uzyskanie specjalnego zezwolenia, warunki uzyskania takiego zezwolenia muszą być właściwe, obiektywne, przejrzyste i niedyskryminujące.Państwa Członkowskie przekazują Komisji raport na temat środków podjętych w celu poprawy efektywności świadczenia usług pilotażowych nie później niż w ciągu pięciu lat od wejścia w życie niniejszej dyrektywy.

Uzasadnienie

Szczególne znaczenie usług pilotażu portowego dla bezpieczeństwa żeglugi, a w związku z tymdla ochrony środowiska naturalnego (szczególnie we wrażliwych rejonach) wymaga stosowania szczególnych przepisów i dlatego usługi te nie powinny być przedmiotem konkurencji; z tych względów usługi pilotażu nie powinny być objęte projektem dyrektywy portowej.

Poprawka 29Artykuł 16 ustęp 1

1. W celu ustanowienia sprawiedliwych warunków konkurencji w i pomiędzy portami Wspólnoty, każdy port i system portów w rozumieniu art. 2 jest zobowiązany do przedłożenia w określonych limitach czasowych szczegółowych danych wymaganych na podstawie dyrektywy Komisji nr 80/723/EWG do wglądu Państw Członkowskich i Komisji. Takie same zasady powinny odnosić się do stosunków

1. W celu ustanowienia sprawiedliwych warunków konkurencji pomiędzy portami Wspólnoty, każdy port i system portów w rozumieniu art. 2 jest zobowiązany do przedłożenia w określonych limitach czasowych szczegółowych danych wymaganych na podstawie dyrektywy Komisji nr 80/723/EWG do wglądu Państw Członkowskich i Komisji. Takie same zasady powinny odnosić się do stosunków

PE 360.110v01-00 20/20 PA\571970PL.doc

PL

finansowych pomiędzy Państwami Członkowskimi i dostawcami usług portowych, niezależnie od tego czy odnoszą się do nich inne postanowienia dyrektywy nr 80/723/EWG.

finansowych pomiędzy Państwami Członkowskimi i dostawcami usług portowych, niezależnie od tego czy odnoszą się do nich inne postanowienia dyrektywy nr 80/723/EWG.

Uzasadnienie

W opinii sprawozdawczyni komisji opiniodawczej konkurencja wewnątrzportowa nie jest kluczowym zagadnieniem, określającym rolę portu jako centrum transportu intermodalnego. Uzależnione to jest od przepływów towarów obsługiwanych przez port oraz od tego, jakie rodzaje towarów będą obsługiwane. O przepływach towarów decyduje położenie geograficzne oraz infrastruktura w postaci dróg wodnych, kolejowych i lądowych do i z portu. Infrastruktura wewnątrzportowa z pewnością odgrywa główną rolę z chwilą zawinięcia statku do portu, ale wybór portu nie jest dokonywany głównie na podstawie jego wewnętrznychzalet. Oznacza to, że decydującym czynnikiem nie jest konkurencja wewnątrzportowa, ale międzyportowa.

Poprawka 30Artykuł 16 ustęp 2

2. Komisja i Państwa Członkowskie wykorzystują dane przedłożone przez porty i systemy portów do podejmowania działań wymaganych na mocy prawa Wspólnoty w celu ustanowienia sprawiedliwych warunków konkurencji w i pomiędzy portami Wspólnoty.

2. Komisja i Państwa Członkowskie wykorzystują dane przedłożone przez porty i systemy portów do podejmowania działań wymaganych na mocy prawa Wspólnoty w celu ustanowienia sprawiedliwych warunków konkurencji pomiędzy portami Wspólnoty.

Uzasadnienie

W opinii sprawozdawczyni komisji opiniodawczej konkurencja wewnątrzportowa nie jest kluczowym zagadnieniem, określającym rolę portu jako centrum transportu intermodalnego. Uzależnione to jest od przepływów towarów obsługiwanych przez port oraz od tego, jakie rodzaje towarów będą obsługiwane. O przepływach towarów decyduje położenie geograficzne oraz infrastruktura w postaci dróg wodnych, kolejowych i lądowych do i z portu. Infrastruktura wewnątrzportowa z pewnością odgrywa główną rolę z chwilą zawinięcia statku do portu, ale wybór portu nie jest dokonywany głównie na podstawie jego wewnętrznych zalet. Oznacza to, że decydującym czynnikiem nie jest konkurencja wewnątrzportowa, ale międzyportowa.

Poprawka 31Artykuł 24

Niniejsza Dyrektywa skierowana jest do Niniejsza Dyrektywa skierowana jest do

PA\571970PL.doc 21/20 PE 360.110v01-00

PL

Państw Członkowskich. tych Państw Członkowskich, które mają dostęp do morza na swoim terytorium.