Moduł 8

Diagnostyka nadwozia pojazdu samochodowego

1. Wstęp2. Diagnostyka nadwozia3. Diagnostyka silnika4. Układ przeniesienia napędu

5. Zawieszenie i układ kierowniczy6. Układ hamulcowy7. Wyposażenie elektryczne

1. Wstęp

Interpretacja   wyników   pomiarów   i   badań   diagnostycznych   oraz   ustalanie   usterek   iuszkodzeń podzespołów i zespołów pojazdów samochodowych na podstawie pomiarów iwyników diagnozy

Najprostszym sposobem diagnozowania stanu pojazdu jest wykonanie oględzin zewnętrznych.Dzięki niemu możliwe jest również  ustalenie ewentualnych usterek. Z tego powodu należy wsposób bardzo uważny wykonywać kolejne etapy tego typu diagnozowania. 

Jak podaje autor podręcznika Diagnostyka pojazdów samochodowych [3] „wyniki oględzinoraz jazdy próbnej pozwalają wstępnie określić nie tylko charakter niesprawności, ale równieżpotrzebę   i   zakres   ewentualnej   naprawy.   Warunkiem   trafności   wyników   jest   dokładnaznajomość   teoretyczna   oraz   praktyczna   budowy   i   działania   mechanizmów   samochodu.Badanie   ma   charakter   subiektywny,   ponieważ   jest   oparte   na   wrażeniach   zmysłowychdokonującego oględzin oraz jego przygotowaniu fachowym. Stąd też,   jeżeli  podczas próbysamochodu   powstaną   wątpliwości   w   sformułowaniu   oceny,   należy   –   w   celu   uzyskaniajednoznacznego   wyniku   przeprowadzić   dalsze   badania   na   stanowisku   diagnostycznym   zużyciem specjalnych przyrządów pomiarowo­kontrolnych.

2. Diagnostyka nadwozia

Diagnostyka   nadwozia  [3]   sprowadza   się   przede   wszystkim   na   wyszukaniu   miejscrozpoczynającego   się   lub   trwającego   procesu   korozji,   a   po   jego   zlokalizowaniu   –   naokreśleniu stopnia skorodowania blach. W wielu samochodach są miejsca charakteryzujące sięskłonnością  do przyspieszonego korodowania (rys. 8.1). Zwykle są   to: dolne części drzwi,progi, dolne części słupków drzwiowych, miejsca przykryte listwami ozdobnymi, podłoga poddywanikami,   obrzeża  błotników  oraz   te  miejsca  wewnątrz   błotników,  które   stykają   się   zuszczelkami przegród”.

2

Rys.   8.1.   Miejsca   szczególnie   narażone   na   korozję.   W   nadwoziu   zaznaczone   koloremczarnym. Źródło: Trzeciak K., Diagnostyka samochodów osobowych, WKiŁ, Warszawa 2005.

Zewnętrzne oględziny nadwozia powinny dać odpowiedź na pytanie, jaki jest stan technicznynadwozia   i   jego   wyposażenie.     Dokładną   ocenę   stanu   nadwozia   bardzo   trudno   jestprzeprowadzić   bez   dokonania   pomiarów,   a   zwłaszcza   grubości   powłoki   lakierniczej.Informacje   o   miernikach   grubości   lakieru   oraz   ich   użytkowaniem   można   znaleźć   nanastępującej stronie: http://www.prodig­tech.pl/miernik_lakieru_gl­8.htm

Ważniejszym elementem diagnozowania stanu nadwozia pojazdu jest wykonanie pomiarówgeometrii.   Z   metodą   pomiarów   i   urządzeniami   do   tego   służącymi   można   się   zapoznaćczytając artykuł zamieszczony na stronie, do której link znajduje się poniżej:

http://www.e­autonaprawa.pl/artykuly/105/blacharskie­naprawy­nadwozi­cz­ii­urzadzenia­pomiarowe.html

3. Diagnostyka silnika

Jak podaje autor podręcznika Diagnostyka samochodów osobowych [3] „pierwszą czynnościąjest   sprawdzenie   ilości  oleju  w  misce  olejowej   silnika.  Odczytu  dokonuje   się   po  drugimwyjęciu, wcześniej wytartej do sucha, miarki poziomu oleju. Poziom ten powinien znajdowaćsię między kreskami MIN i MAX (rys. 8.2)”. 

3

Rys.   8.2.   Przykłady   końcówek   miarek   poziomu   oleju.   Źródło:   Trzeciak   K.,   Diagnostykasamochodów osobowych, WKiŁ, Warszawa 2005.

Zgodnie   z   podanymi   informacjami   przez   autora   podręcznika   Diagnostyka   samochodówosobowych „stopniowe zmniejszanie się   ilości oleju jest zjawiskiem normalnym, jeżeli nieprzekracza ok. 0,5 dm3 na 1000 km przebiegu. Wartość ta odnosi się do średnich parametróweksploatacyjnych   (temperatury   otoczenia,   prędkości   jazdy,   częstości   uruchomień)   orazdotartego już silnika, którego przebieg nie jest większy niż 60 000 km. W miarę dalszegowzrostu przebiegu samochodu zużycie oleju stopniowo wzrasta, nawet do 1 dm3 na 1000 km.Zbyt szybkie ubywanie oleju z miski olejowej świadczy o nieszczelności w silniku, a jeżelitowarzyszy mu dodatkowo niebieska barwa spalin – o nadmiernym spalaniu oleju (wskutekprzyspieszonego zużycia tulei cylindrowych, pierścieni tłokowych lub prowadnic zaworów).Najłatwiej jest wykryć nieszczelności sprawdzając, czy kadłub, głowica, pokrywa rozrządu imiska   olejowa   nie   mają   śladów   wycieku   oleju.   W   celu   właściwej   oceny   intensywnościwycieków należy wytrzeć zaolejone powierzchnie i ponownie je sprawdzić pojeździe próbnej.Niepożądanym   zjawiskiem,   może   nawet   niebezpieczniejszym,   jest   zwiększanie   objętościoleju,   ponieważ   świadczy   o   przedostawaniu   się   do   miski   olejowej   paliwa   bądź   cieczychłodzącej. Prowadzi to do rozcieńczenia oleju, a w rezultacie do przyspieszonego zużycianiedostatecznie smarowanych elementów silnika. Obecność benzyny w oleju jest wynikiemuszkodzenia pompy paliwa (nieszczelna przepona), nieprawidłowego działania gaźnika, lub –co zdarza się najczęściej – zbyt częstego i długotrwałego włączania urządzenia rozruchowego.Ciecz chłodząca może przedostać się do układu smarowania poprzez uszkodzoną uszczelkęgłowicy   bądź,   rzadziej   spotykane,   pęknięte   ścianki   głowicy   lub   kadłuba.   Uszkodzeniomuszczelki głowicy zarówno w silnikach chłodzonych cieczą jak i powietrzem towarzyszą takiedodatkowe   objawy,   jak:   utrudniony   rozruch,   charakterystyczny   gwizd   podczas   pracy,nierównomierny bieg jałowy lub spadek mocy. W silnikach chłodzonych cieczą o istnieniunieszczelności między głowicą a kadłubem świadczą również pęcherzyki gazu wydostającesię   na   powierzchnię   cieczy   podczas   pracy   silnika.   Ustalenie   przyczyny   zbyt   wysokiego

4

poziomu oleju jest dość proste. Jeżeli po wyjęciu miarki z otworu będzie rozchodził się silnyzapach benzyny,  a  ponadto  na  miarce  nie  będzie  można  jednoznacznie  określić  wyraźnejgranicy poziomu oleju, oznacza to, że do miski olejowej przedostała się znaczna ilość paliwa.Jeśli   natomiast   olej   na   miarce   będzie   miał   postać   emulsji   o   barwie   mleczno­kakaowej,świadczy to o przedostaniu się cieczy chłodzącej do miski olejowej.

Następną czynnością jest sprawdzenie poziomu cieczy chłodzącej w chłodnicy i w zbiornikuwyrównawczym.   Zbyt   niski   poziom,   wymagający   częstego   uzupełnienia,   wskazuje   nauszkodzenie w silniku, o czym już była mowa, lub na nieszczelność w układzie chłodzenia.Aby   ją   zlokalizować,   należy   dokładnie   obejrzeć   chłodnicę,   nagrzewnicę   oraz   złączaprzewodów przenoszących ciecz chłodzącą.

Do   niedostatecznego   chłodzenia   silnika   może   się   przyczynić   zbyt   mały   naciąg   paskaklinowego napędzającego wentylator lub pompę wody.

Aby sprawdzić naciąg paska, należy palcem ręki nacisnąć na pasek w środku jego rozpiętości(rys. 8.3). Wartość ugięcia paska powinna mieścić się w granicach 10... 15 mm. W ten samsposób sprawdza się pasek napędzający prądnicę lub alternator.

Rys.   8.3.   Sprawdzenie   naciągu   paska   (Źródło:   Trzeciak   K.,   Diagnostyka   samochodówosobowych, WKiŁ, Warszawa 2005.) 

Dalszej kontroli  szczelności należy poddać  układ zasilania,  sprawdzając pewność  połączeńoraz szukając ewentualnych śladów wycieku paliwa. Jeżeli  przewody paliwa  lub odstojnikpompy są wykonane z przezroczystego materiału, można sprawdzić, czy układ zasilania nie

5

jest   zapowietrzony.   Zaobserwowane   podczas   pracy   silnika   pęcherzyki   powietrza   wprzypływającym   paliwie   będą   wskazywały   na   nieszczelność   części   ssącej   pompy   lubelementów układu zasilania znajdujących się między pompą a zbiornikiem.

Obserwacja   zjawisk   i   odgłosów   towarzyszących   pracy   silnika   pozwala   określić   stopieńzużycia  poszczególnych   jego  mechanizmów   i   osprzętu.   Już   łatwość   uruchamiania   silnikaświadczy o  jego dobrym stanie,  a   także  o sprawności   rozrusznika,  układu zapłonowego  iakumulatora.  Podczas włączania rozrusznika zębnik powinien zazębiać  się   i  wyzębiać  bezzgrzytów. Jeżeli rozrusznik nie obraca wału korbowego silnika lub obraca go zbyt wolno niepowodując  uruchomienia,  należy wykonać  dodatkową  próbę  w celu  wstępnego  określeniaprzyczyny   niedomagania.   Przed   rozpoczęciem   próby   należy   włączyć   światła   drogowe   izwrócić uwagę na jasność ich świecenia. Jeśli światła drogowe świecą się słabo, a włączenierozrusznika   spowoduje   ich   znaczne   przygaszenie,   należy   wnioskować   o   złym   stanieakumulatora. Jeżeli reflektory dają dobre światło, a dopiero włączenie rozrusznika spowodujeich przygaszenie, usterki należy szukać w rozruszniku. Choć nie tylko, bowiem taki objawdają  albo niedokładne połączenia elektryczne między akumulatorem i  rozrusznikiem, albomiędzy   tymi   zespołami   a   masą   ale   wówczas   byłoby   słyszalne   zazębianie   się   zębnika   wrozruszniku z kołem zamachowym bez próby obrócenia nim.

Czynnością   kończącą   oględziny   zewnętrzne   silnika   jest   osłuchanie   go   podczas   pracy.Osłuchiwanie może być wykonywane bez żadnych przyrządów, choć lepsze rezultaty uzyskasię   stosując   stetoskop   lub   na   przykład   krótki   odcinek   rury   elastycznej.   Do   interpretacjisłyszanych odgłosów jest jednak potrzebna znajomość budowy danego silnika oraz wprawa wrozróżnianiu wśród ogólnego hałasu tych dźwięków, które są charakterystyczne dla różnychuszkodzeń. Badanie przeprowadza się po nagrzaniu silnika do normalnej temperatury pracy ipo sprawdzeniu poprawności mocowania poszczególnych elementów osprzętu silnika w celuwyeliminowania dodatkowych źródeł  hałasu”.  Więcej   informacji  dotyczących osłuchiwaniasilnika   i   interpretacji   wyników   można   znaleźć   na   stronie:http://jazzu.republika.pl/trabant/zrobtosam/silnik/niedomagania.html

Przyrząd obecnie stosowany do osłuchiwania silnika to stetoskop elektroniczny, którego widokprzedstawia rysunek 8.4.

6

Rys.   8.4.  Stetoskop   elektroniczny.   (Źródło:  http://www.dte.com.pl/stetoskop­diagnostyczny­ps7.htm).

Informacje dotyczące  badań  diagnostycznych silnika zestawione w postaci   tabelarycznej  zdokładnym   opisem   poszczególnych   metod   oraz   interpretacji   wyników   zestawione   są   nastronie http://www.zpid.utp.edu.pl/studenci/1B%20DT.pdf

4. Układ przeniesienia napędu

Zgodnie   z   podanymi   informacjami   przez   autora   podręcznika   Diagnostyka   samochodówosobowych „pierwszą próbą jest sprawdzenie skoku jałowego pedału sprzęgła, tj. drogi jakąwykonuje pedał zanim łożysko wyciskowe zostanie dosunięte do dźwigienek lub centralnejsprężyny tarczowej. Badanie przeprowadza się przy pracującym silniku na postoju, wciskającpedał sprzęgła do wyczucia lekkiego oporu. Ruch jałowy pedału powinien wynosić 10...40mm. Wciskaniu i zwalnianiu pedału sprzęgła nie powinny towarzyszyć żadne dźwięki. Jeżelipracy  włączonego   lub  wyłączonego   sprzęgła  będzie   towarzyszył  hałas,   to  najczęściej   jestspowodowany zużyciem lub uszkodzeniem współpracujących elementów. Włączanie biegówprzy wciśniętym pedale sprzęgła powinno odbywać się płynnie i bez zgrzytów. Wystąpieniehałasu   świadczy   o   niecałkowitym   wyłączeniu   sprzęgła.   Oględziny   skrzynki   biegów   orazprzekładni głównej polegają  na sprawdzeniu,  czy nie są  widoczne pęknięcia obudowy lubwycieki   oleju.   Dokładniejszą   kontrolę   działania   układu   napędowego   będzie   możnaprzeprowadzić dopiero podczas jazdy próbnej”.

5. Zawieszenie i układ kierowniczy

Zgodnie   z   informacjami   zawartymi  w  podręczniku  Diagnostyka   samochodów  osobowych„badanie należy rozpocząć  od sprawdzenia stanu wszystkich kół   jezdnych w samochodzie.Oględzinom poddaje się tarcze kół, gniazda nakrętek lub śrub mocujących koło oraz opony.

7

Niedopuszczalne są skrzywienia i pęknięcia tarczy. Tarczę należy wymienić na nową, jeślizniekształcenia lub pęknięcia stwierdzi się nawet w gniazdach nakrętek (lub śrub). W oponachsprawdza się   stopień   i   rodzaj  zużycia  bieżnika.  Głębokość   rzeźby bieżnika  nie  może  byćmniejsza niż  1,5  mm. O osiągnięciu  tej  granicy  informuje pojawienie się  dna bieżnika wmiejscach   umieszczenia   tzw.   wskaźników   maksymalnego   zużycia,   rozmieszczonych   naobwodzie   opony   i   oznaczonych   na   jej   boku   znakiem   TWI   .   Sprawdzając   opony   należyponadto zwrócić uwagę na stan elementów, z których są zbudowane. Nie wolno kontynuowaćjazdy   na   oponach,   w   których   jest   popękana   tkanina   kordowa,   co   można   rozpoznać   pomiejscowym wybrzuszeniu gumy lub wypchnięciu nitek kordu, w której są pęknięcia na bokuopony,   ubytki   gumy   w   czole   bieżnika,   zdeformowany   lub   przełamany   drut   w   kordziestalowym lub mechanicznie uszkodzone obrzeże stopki.  Rodzaj zużycia bieżnika dostarczapierwszych   informacji   o   stanie   zawieszenia   oraz   ustawieniu   kół”.   Najczęściej   spotykanezużycie opony przedstawione są w tabeli 8.1.

Sposób zużywania się opon Przyczyna1 2

Zwiększone zużycie zewnętrznych pasów rzeźby bieżnika (widok na prawe koło z tyłu)

Zbyt duża dodatnia zbieżność kół, wada trapezukierowniczego lub skośnie ustawiona oś tylna.

Zwiększone zużycie wewnętrznych pasów rzeźby bieżnika, zewnętrzna krawędź każdego pasa jest wyższa niż wewnętrzna (widok na prawe koło z 

tyłu)

Zbyt duża ujemna zbieżność kół (rozbieżność kół), wada trapezu kierowniczego lub skośnie ustawiona oś tylna.

Znaczne zużycie wewnętrznych pasów rzeźby bieżnika, między wewnętrznymi pasami tworzą się schodki, podczas gdy zewnętrzne 

pasy zużywają się równomiernie (widok na prawe koło z tyłu).

Ujemne pochylenie koła.

Znaczne zużycie zewnętrznych pasów rzeźby bieżnika, różnica w zużyciu zewnętrznej i wewnętrznej krawędzi pasa (widok na prawe kołoz tyłu).

Zbyt duże dodatnie pochylenie koła.

Szybkie zużywanie się środkowych pasów rzeźby bieżnika.

Zbyt wysokie ciśnienie w ogumieniu.

Szybkie zużywanie się bocznych pasów rzeźby bieżnika, środkowy pas wystaje.

Zbyt niskie ciśnienie w ogumieniu.

Miejscowe zużycie bieżnika, równomiernie rozmieszczone na obwodzie.

Niewyważenie   koła   przekracza   dopuszczalnegranice, Znaczne bicie koła. Wadliwie działającyamortyzator.

Miejscowe nierównomierne „miseczkowanie" rzeźby bieżnika.

Trzepotanie   kół   z   powodu:   luzów   w   układziekierowniczym,   luzu   w   łożyskach   koła,wyrobionych   otworów do   mocowania   w   tarczykoła, nie dokręcenie nakrętki tarczy koła.

8

Tabela   8.1.   Przykłady   nieprawidłowego   zużywania   się   opon.   Źródło:   http://moto­technik.blogspot.com/2011/08/nierownomierne­zuzycie­opon.html

Kolejnym etapem kontroli, jak podaje autor pozycji literaturowej oznaczonej symbolem[3] jest„sprawdzenie elementów zawieszenia i układu kierowniczego. Wymaga zajrzenia pod spódsamochodu. Należy ocenić stan wahaczy, elementów sprężystych, drążków kierowniczych ireakcyjnych,   stabilizatora   i   amortyzatorów,   zarówno   dla   przedniego,   jak   i   tylnegozawieszenia.   Wahacze   i   sprężyny   nie   mogą   być   pęknięte   i   odkształcone,   a   w   miejscachmocowania nie powinno być   luzów. Niedopuszczalne są  braki śrub,  nakrętek,  zawleczek izderzaków   gumowych.   Drążki   kierownicze   nie   mogą   być   zgięte,   a   osłony   gumowe   ichprzegubów   popękane.     W   celu   sprawdzenia   działania   amortyzatorów   należy   rozkołysaćnadwozie   kolejno   nad   każdym   kołem   jezdnym.   Sprawny   amortyzator   powinien   stłumićrozkołysanie nadwozia po dwóch, najwyżej trzech wahnięciach”.

6. Układ hamulcowy

Podając za autorem podręcznika Diagnostyka samochodów osobowych „pierwszą czynnościąoględzin zewnętrznych układu hamulcowego jest sprawdzenie jego szczelności. Najprostszymsposobem wykrycia nieszczelności jest częste sprawdzanie poziomu płynu hamulcowego wzbiorniku.  Poziom płynu  powinien  znajdować   się  między  dwiema kreskami  oznaczonymiMIN   oraz   MAX   i   nie   może   w   czasie   eksploatacji   samochodu   zbyt   szybko   opadać.   Wprzypadku hamulców tarczowych dopuszcza się stopniowe obniżanie się  poziomu płynu wzbiorniczku, ponieważ jest to zjawisko normalne, związane ze stopniowym zużywaniem sięokładzin klocków hamulcowych. W układach hamulcowych sterowanych dwuobwodowo sąalbo dwa oddzielne zbiorniczki płynu hamulcowego, albo jeden zbiorniczek przedzielony nadwie   komory.   Sprawdzając   poziom   płynu   hamulcowego   w   takich   zbiorniczkach,   należydodatkowo zwrócić uwagę, czy poziomy płynu są jednakowe w obu obwodach hamulcowych.Producenci   niektórych   pojazdów   montują   w   zbiorniczkach   urządzenia   stale   kontrolującepoziom płynu hamulcowego, które sygnalizują na tablicy wskaźników nadmierny jego ubytek.

W przypadku stwierdzenia szybkiego ubywania płynu hamulcowego ze zbiorniczka należyustalić miejsce wycieku. Rozpoznaje się je po ciemnych, wilgotnych plamach widocznych napowierzchni przewodów hamulcowych, ich gwintowanych połączeń oraz na korpusie pompyhamulcowej.   Nieszczelność   cylinderka   hamulcowego   objawia   się   wyciekiem   płynu   spodbębna hamulcowego na oponę po wewnętrznej stronie koła.

Po dokonaniu oględzin należy kilkakrotnie nacisnąć nogą na pedał hamulca i przytrzymać.Jeżeli  wyczuje   się   pod  nogą   powolne  opadanie  pedału,   będzie   to   świadczyło  o   istnieniunieszczelności   w   układzie   lub   niesprawności   pompy   hamulcowej.   Inny   objaw,   jaksprężynowanie   pedału   hamulca   i   unoszenie   się   go   do   góry,   będzie   wskazywał   nazapowietrzenie układu hamulcowego. Kontrola hamulca awaryjnego polega na zaciągnięciuręcznej   dźwigni   hamulca   do   oporu.   Przy   takim   położeniu   dźwigni   próba   ruszeniasamochodem na przykład na drugim biegu powinna być  nieudana.  Dźwignia powinna sięustawić w położeniu stanowiącym 1/3...2/3 całkowitego możliwego skoku dźwigni”.

7. Wyposażenie elektryczne

9

Zgodnie z informacjami podanymi w podręczniku Diagnostyka samochodów osobowych [3]„elementami   wyposażenia   elektrycznego,   których   działanie   można   sprawdzić   na   postojusamochodu   są   wszystkie   światła   zewnętrzne,   tj.   światła   pozycyjne,   mijania,   drogowe,hamowania   „stop”,   oświetlenia   tablicy   rejestracyjnej,   cofania,   przeciwmgłowe   orazkierunkowskazy. Zaświecenie i gaśnięcie kierunkowskazów przednich powinno następować wjednej fazie z tylnymi, z równomierną częstotliwością wynoszącą 90 ± 30 cykli na minutę.Oględziny powinny objąć również akumulator, którego stan techniczny ma decydujący wpływna działanie podczas postoju wszystkich odbiorników prądu, a także, co jest najważniejsze, nałatwość   uruchamiania   silnika.   Wykorzystując   z   reguły   wygodny   dostęp   do   akumulatorasprawdza się, czy nie ma wycieków elektrolitu wskazujących na pęknięcie obudowy, czy napokrywie nie nagromadziły się zanieczyszczenia, które mogą przyczynić się do powolnegosamo wyładowania akumulatora, czy korki ogniw mają drożne otwory wentylacyjne oraz czykońcówki biegunowe są czyste i trwale umocowane do mostków. Poziom elektrolitu sprawdzasię osobno w każdej celi akumulatora. W akumulatorach z obudową przezroczystą powinienznajdować się między dwiema kreskami oznaczającymi poziomy minimalny i maksymalny. Wakumulatorach z obudową ebonitową poziom elektrolitu powinien sięgać do wysokości 10...15 mm powyżej górnej krawędzi płyty ogniwowej. Elektrolit uzupełnia się wyłącznie wodądestylowaną lub tzw. „akumulatorową”.

Pomocna do wykonania powyższych czynności pomocna może być karta kontrolna. Przykładtakiej karty umieszczony jest na stronie:

 http://www.autocentrum.pl/modules/dokumenty­dla­kierowcy/files/checklista.pdf

Po wykonaniu gruntownych oględzin zewnętrznych posiadamy już dość obszerną wiedzę natemat   stanu   technicznego   pojazdu   samochodowego.   W   celu   lepszego   zdiagnozowaniaposzczególnych zespołów i podzespołów pojazdu należy wykonać ich pomiary diagnostyczne.

Obecnie bardzo często spotykaną formą diagnostyki jest diagnostyka komputerowa. Daje onabardzo   precyzyjne   informacje   na   temat   wszystkich   układów,   podzespołów   i   częścipodłączonych do jednostki sterującej. Skanery diagnostyczne zwane również diagnoskopamiumożliwiają   automatyczne   porównanie   badanych   elementów   z   wzorcowymicharakterystykami   dla   nich   przypisanymi.   O   możliwościach   diagnostycznych   z   użyciemdiagnoskopu można dowiedzieć się więcej odwiedzając stronę:  http://www.autotop.net.pl/Artyku%C5%82y_techniczne/Urz%C4%85dzenia%20diagnostyczne%20w%20warsztacie%20monta%C5%BCu%20i%20obs%C5%82ugi%20instalacji%20LPG.pdfBez względu na zastosowaną metodę diagnostyki pojazdu lub poszczególnych części należydokonać  analizy wyników pomiarów oraz zakwalifikować daną część, układ, podzespół dodalszego   użytkowania   lub   naprawy   czy   wymiany.   Podstawową   zasadą   przy   określaniusprawności   działania   czy   spełniania   warunków   technicznych   dla   niej   określonych   jestspełnienie warunków opisanych w karcie technologicznej danego elementu. Jeżeli w wynikupomiarów   określamy   konkretną   wartość   musi   ona   znajdować   się   w   przedziale   wartościdopuszczalnych   opisanych   przez   producenta.   Jeżeli   natomiast   wychodzi   ta   wartość   pozaobszar   dopuszczalnej   tolerancji,   wówczas   należy   poddać   ją   naprawie,   jeśli   taka   jestprzewidziana przez producenta.  W przeciwnym przypadku należy wymienić ją na nową.

10

Bibliografia:

1. Kubiak P., Zalewski M. (2012). Pracownia diagnostyki pojazdów samochodowych, Warszawa: WKiŁ,

2. Trzeciak K. (2005). Diagnostyka samochodów osobowych, Warszawa: WKiŁ,3. Orzełowski S. (2008). Naprawa i obsługa pojazdów samochodowych, Warszawa: 

WSiP,4. Praca zbiorowa, (2003). Budowa pojazdów samochodowych cz.1 i 2, Wydawnictwo 

Warszawa: REA.5. Rychter T. (2012). Mechanik pojazdów samochodowych, Warszawa: WSiP.

Netografia:1. www.wikipedia.pl   2. http://www.iepim.pr.radom.pl/dokumenty/BSiTR/Logistyka/Inst%206.pdf   

11