BOGDAN LANDOWSKI, JOANNA KWASI SKA

OCENA STANU I ANALIZA BEZPIECZE STWA RUCHU DROGOWEGO ORAZ PRÓBA JEGO POPRAWY

Streszczenie W artykule podjęto tematykę bezpieczeństwa ruchu drogowego w odniesieniu

do wybranych elementów infrastruktury drogowej. Celem pracy była analiza zacho-wań użytkowników dróg oraz zaprezentowanie możliwości poprawy poziomu bezpieczeństwa w ruchu drogowym na skrzyżowaniach. Przeprowadzone badania własne polegały na obserwacji kierujących oraz pieszych. W przypadku naruszenia przez nich przynajmniej jednego z przepisów ruchu drogowego to było rejestrowane. Równolegle mierzono liczność pojazdów przekraczających płaszczyznę pomiarową. Na podstawie otrzymanych danych przeprowadzono analizę zachowań użytkowni-ków ruchu. Kolejnym etapem pracy było stworzenie propozycji zmian, które miały na celu podniesienie poziomu bezpieczeństwa na badanych skrzyżowaniach. W artykule przedstawiono jedno z trzech skrzyżowań poddanych analizie.

Słowa kluczowe: bezpiecze stwo ruchu drogowego, infrastruktura drogowa, skrzy owanie

1. Wprowadzenie

Wraz z rozwojem motoryzacji znacz co wzrósł poziom ycia człowieka. Oprócz swoich pozy-tywnych aspektów on spowodował równie wiele zjawisk niepo danych, nale do nich du e nat enia ruchu – zatłoczenie dróg i ulic, zanieczyszczenie rodowiska naturalnego oraz ryzyko wy-padków drogowych [3]. Ka dego dnia na drogach całego wiata ginie około 4 000 osób, w ci gu roku jest to 1,5 miliona zabitych, a 50 milionów doznaje obra e z trwałym uszczerbkiem na zdro-wiu. Tylu ofiar w tak krótkim czasie nie powoduje adna choroba, ataki terrorystyczne ani nawet wojna [7]. Jest to cena, jak społecze stwa płac za post p technologiczny.

Wci gu 20 lat liczba samochodów osobowych w Polsce wzrosła niemal o 100%, ci arowych natomiast o 90%. W konsekwencji sieci drogowe polskich miast okazały si niedostosowane do obecnych potrzeb ruchu, co doprowadziło do nadmiernego ich zatłoczenia [8]. Obecnie, jak wy-nika z szacunków, wypadki drogowe s przyczyn 29% nagłych zgonów b d cych wynikiem nieszcz liwych zdarze i urazów. Znaczna wi kszo , bo a 75–90% wypadków spowodowana jest bł dami w zachowaniu człowieka, a jedynie 10 – 25% to konsekwencja złego stanu technicz-nego pojazdów lub warunków drogowych [5]. Analizuj c wyst powanie wypadków na całej sieci drogowej w Polsce według odcinka zarejestrowano na odcinkach dróg tranzytowych przechodz -cych przez miejscowo ci 17% ogółu zabitych i 16% ogółu ci ko rannych, na skrzy owaniach 15% zabitych i 27% ci ko rannych, na łukach poziomych 16% zabitych i 14% ci ko rannych [7]. Jak wida , elementy infrastruktury drogowej, jakimi s skrzy owania cechuj si wysokim

Bogdan Landowski, Joanna Kwasińska Ocena stanu i analiza bezpieczeństwa ruchu drogowego oraz próba jego poprawy

116

wska nikiem ryzyka. W zwi zku z tym istotnym jest, aby dokona wnikliwej analizy bezpiecze -stwa, opracowa najlepsze mo liwe rozwi zania kieruj c si zasadami zdrowego rozs dku jak równie opłacalno ci inwestycji oraz efekty tych działa wdro y . Co wi cej nale y informowaspołecze stwo o sytuacji, problemach oraz podj tych decyzjach, a tak e umo liwi zwrotny prze-pływ informacji, czyli jakie s oczekiwania wobec nowych rozwi za .

Rys. 1. System U-P-O

ródło: [1, 8].

Bezpiecze stwo ruchu drogowego jest to zdolno systemu U-P-O (u ytkownik – pojazd – otoczenie) do bezkolizyjnego funkcjonowania [8]. Model funkcjonalnych powi za pomi dzy elementami systemu przedstawia rys. 1. Oddziaływania te mog mie charakter jedno-, wielokie-runkowy oraz działa na zasadzie sprz e zwrotnych [1]. Wypadki drogowe s konsekwencjułomno ci tego systemu, w ramach którego naruszenie jednego lub kilku z warunków bezpiecze -stwa sprzyja, w odpowiednich okoliczno ciach powstawaniu zdarze niepo danych.

Człowiek jest centralnym elementem systemu U-P-O. Dlatego rozwi zywanie problemów ruchu drogowego wymaga wiedzy o u ytkownikach dróg, którymi s kierowcy, rowerzy ci i piesi. Ich bł dy s główn przyczyn wi kszo ci wypadków. Wykazano, e 57–65% wszystkich zdarzebyło spowodowane nieprawidłowym zachowaniem u ytkownika drogi, a w kolejnych 30% za-chowanie to było jedn z dwóch lub trzech przyczyn [5].

Ocen zagro enia w ruchu drogowym mo na dokona na podstawie analizy [2]: a) wypadków drogowych,b) zdarze drogowych, czyli ł cznej liczbie wypadków i kolizji drogowychc) konfliktów ruchowych,d) przedkonfliktów ruchowych,e) prognozowanych warto ci wska ników zagro enia.

Liczbowe charakterystyki poziomu zagro enia w ruchu drogowym obejmuj liczb poszcze-gólnych typów zdarze drogowych, ich struktur oraz skutki w obszarze miasta. Zazwyczaj przedstawia si je w okre lonych latach, co pozwala na ocen trendów zmian poszczególnych warto ci. Skutki zdarze drogowych opisywane s poprzez:

• liczb ofiar miertelnych,• liczb osób ci ko oraz lekko rannych,

117

• liczb pojazdów uszkodzonych w wyniku zdarzenia,• koszty zdarzenia,• ci ko zdarzenia.

Najstarsz i najprostsz metod oceny poziomu bezpiecze stwa ruchu drogowego, która opiera si na udokumentowanej liczbie zdarze jest tzw. metoda koncentracji wypadków [9]. Po-lega ona na rejestrowaniu informacji o zaistniałych zdarzeniach wraz z danymi dotycz cymi okoliczno ci, miejsca, czasu, przyczyny, skutkach oraz jego uczestnikach. Na podstawie tych da-nych wyznacza si punkty szczególnie niebezpieczne poprzez wyznaczenie liczby zdarzedrogowych w danych obszarze. Poziom zagro enia okre la si poprzez g sto wypadków, tj. ich liczbie na okre lonych odcinku drogi, najcz ciej 1km.

Do oceny bezpiecze stwa wykorzystuje si równie odpowiednie wska niki. Stan zagro enia okre lany jest zarówno dla poszczególnych grup u ytkowników dróg jak i dla wszystkich u yt-kowników. W ród najcz ciej stosowanych wska ników wyró ni mo na:

• wska nik ryzyka w ruchu drogowym Wj,• wska nik ci ko ci zdarze WC,• wska nik koncentracji zdarze drogowych WK,• wska nik pieszych bior cych udział w zdarzeniach drogowych WOP• i inne.

Wszystkie wska niki odnosz si do konkretnego miejsca lub obszaru oraz do zakładanego okresu analizy.

Kolejn metod pozwalaj c na ocen poziomu bezpiecze stwa ruchu drogowego na samym skrzy owaniu jest wyznaczenie tzw. trójk ta widoczno ci dla wlotów podporz dkowanych. W tym celu nale y okre li wielko ci s i L przedstawione na rys. 2.

Rys. 2. Istota wyznaczenia tzw. trójkąta widoczności dla wlotów podporządkowanych

ródło: [10].

Studies & Proceedings of Polish Association for Knowledge Management Nr 69, 2014

Bogdan Landowski, Joanna Kwasińska Ocena stanu i analiza bezpieczeństwa ruchu drogowego oraz próba jego poprawy

118

Wielko s okre la si z wykresu na rys. 3., wielko L natomiast z nast puj cej zale no ci [10]:

[m] (1)

gdzie: s – widoczno na zatrzymanie [m], vp1 – pr dko dopuszczalna dla drogi podporz dkowanej [km/h], vp2 – pr dko dopuszczalna dla drogi z pierwsze stwem przejazdu [km/h], l – długo pojazdu [m].

Rys. 3. Zależność odległości widoczności na zatrzymanie od prędkości i pochylenia podłużnego

ródło: [10].

W przypadku wyst powania przeszkód, które w sposób znaczny utrudniaj spostrzeganie po-jazdów poruszaj cych si na drodze z pierwsze stwem przejazdu nale y zastosowa jednz dwóch metod:

a) na drodze podporz dkowanej umie ci znak B-20 (STOP),b) ograniczy pr dko na tej drodze.

W przypadku zastosowania ograniczenia pr dko ci trójk t widoczno ci nale y ustali po-nownie. Bardzo wa nym jest, aby znak B-20 ustawia w miejscach, gdzie istnieje realna potrzeba jego umieszczenia, poniewa łatwo mógłby ulec degradacji.

2. Identyfikacja obiektu bada

Obiektem analizy jest skrzy owanie znajduj ce si w aglomeracji miasta Bydgoszczy – Rondo Bernardy skie, lokalizacje przedstawia rys. 4. Stanowi ono istotny element w infrastruk-turze drogowej miasta, a tak e znajduje si w cisłym centrum, w zwi zku z czym cechuje siznacznymi nat eniami, zwłaszcza w okresach tzw. szczytów komunikacyjnych. Przez skrzy o-wanie przebiega droga krajowa nr 80.

119

Rys. 4. Lokalizacja analizowanego skrzyżowania na planie miasta

ródło: [6].

W ostatnich latach dokonano tam reorganizacji ruchu drogowego, było to spowodowane duilo ci zdarze drogowych, które wynikały z oznakowania niezrozumiałego dla u ytkowników dróg, zwłaszcza spoza miasta. Zastosowano tam turbinowy model skrzy owania. Do ograniczenia liczby zdarze drogowych w tym rejonie przyczyniła si tak e instalacja miejskiego monitoringu obejmuj cego obszar ronda. Kursuje tamt dy 9 linii autobusowych (51, 52, 53, 55, 56, 58, 64, 66, 80), 2 linie tramwajowe (5, 6), a tak e autobusy mi dzygminne. Widok ogólny skrzy owania przedstawia rys. 5. Mo na sklasyfikowa je jako czterowlotowe o ruchu okr nym, rodzaj: rondo turbinowe, bez sygnalizacji wietlnej.

Studies & Proceedings of Polish Association for Knowledge Management Nr 69, 2014

Bogdan Landowski, Joanna Kwasińska Ocena stanu i analiza bezpieczeństwa ruchu drogowego oraz próba jego poprawy

120

Rys. 5. Rondo Bernardyńskie – widok ogólny

ródło: opracowanie własne.

121

Niebieskim punktem oznaczono punkt pomiarowy – lokalizacj badaj cego, niebieska linia natomiast oznacza płaszczyzn pomiarow .

Wadami tego miejsca s : • asymetryczne wzgl dem osi skrzy owania usytuowanie torów tramwajowych,• tylko jeden pas do jazdy na wprost z ulicy Toru skiej,• przej cie dla pieszych obejmuj ce 4 pasy ruchu oraz torowisko w północnej cz ci

ronda rys. 6.

Rys. 6. Przejście dla pieszych w północnej części skrzyżowania

ródło: opracowanie własne.

Dla ka dego z wlotów wyznaczono trójk t widoczno ci. Wloty zachodni, północny i wschodni cechuj si takimi samymi parametrami ruchu, wlot południowy natomiast obni a siw kierunku ronda. Wielko spadku wynosi 6% [4].

Zało enia dla wlotów zachodniego, północnego oraz wschodniego: s = 40 m, vp1 = 50 km/h, vp2 = 50 km/h, l = 10 m.

Po uwzgl dnieniu zmiennych warto L wynosi: (2)

Zało enia dla wlotu południowego: s = 35 m, vp1 = 50 km/h, vp2 = 50 km/h, l = 10 m.

Studies & Proceedings of Polish Association for Knowledge Management Nr 69, 2014

Bogdan Landowski, Joanna Kwasińska Ocena stanu i analiza bezpieczeństwa ruchu drogowego oraz próba jego poprawy

122

Po uwzgl dnieniu zmiennych warto L wynosi:

(3)

Wyznaczone trójk ty widoczno ci naniesiono na satelitarny widok ronda przedstawia rys. 7.

Rys. 7. Widok satelitarny z naniesionymi trójkątami widoczności

ródło: [6].

3. Wybrane wyniki bada

Badaniami obj to 3 skrzy owania na terenie miasta Bydgoszczy. W artykule przedstawiono wyniki otrzymane dla jednego z nich. Próba polegała na notowaniu liczby sytuacji drogowych, które stanowiły naruszenie przepisów ruchu drogowego, a co za tym idzie stwarzały pewne zagro enie dla jego uczestników. Jednocze nie rejestrowano liczb pojazdów przekraczaj cych płaszczyzn pomiarow w jednostce czasu. W tym celu stworzono arkusz pomiarowy, który pozwolił rejestrowa wyniki pomiarów. Okres analizy podzielono na 14 5-minutowych przedziałów czasowych, ł cznie badanie trwało 70 minut. Do wiadczenie przeprowadzono w pi tek 17 stycznia 2014, w godzinach wieczornych, tj. mi dzy godzin 19.00 a 20.10, przy północnym wylocie. Liczno pojazdów mierzono na obu pasach ruchu.

W arkuszu pomiarowym zawarto najcz ciej wystepujace wykroczenia, w celu unikni cia nieporozumie zwi zanych z zakresem bł dów popełnianych przez uczestników ruchu wyja nione ka de z nich. Poprzez nieust pienie pierwsze stwa pieszemu rozumie si przejazd przez przej cie, gdy pieszy znajduje si ju na przej ciu. Niesygnalizowanie manewrów, to nieu ywanie kierunkowskazów. Wymuszenie pierwsze stwa przejazdu, to sytuacje kiedy

123

kieruj cy niestosuj c si do oznakowania wł czył si do potoku pojazdów na drodze z pierwsze stwem przejazdu zmuszaj c innych kieruj cych do zmiany zachowania. Wyprzedzanie na przej ciu dla pieszych miało miejsce, gdy jeden pojazd wyprzedzał inny pojazd w obr bie przej cia dla pieszych. Za niestosowanie si do oznakowania uznano sytuacje, gdy kierujacy jechał na wprost z pasa do skr tu lub przekraczał lini ci gł . W przypadku pomini cia jaki sytuacji drogowych, które równie miały niepo dany charakter w arkuszu zamieszczono dwa wiersze, które zdefiniowano jako „inne”, w ród zdarze tam uwzgl dnionych był przejazd rowerem przez przej cie zamiast przeprowadzenie jedno ladu. Nat e ruchu pieszego oraz rowerowego nie badano.

Tab. 1. Zestawienie otrzymanych wyników pomiarów na Rondzie Bernardyńskim

pocz tek: g. 19.00 5' 5' 5' 5' 5' 5' 5' 5' 5' 5' 5' 5' 5' 5' Liczno pojazdów 74 82 71 78 80 78 75 83 72 78 81 76 70 71 1069nieust pienie pierw-sze stwa pieszemu 11 9 6 7 9 9 7 10 6 6 11 10 10 7 118

niesygnalizowanie ma-newrów 3 4 5 6 8 6 3 6 4 3 5 3 2 3 61

wymuszenie pierwsze -stwa przejazdu 1 0 2 1 0 3 0 1 0 2 0 1 0 1 12

wyprzedzanie na przej-ciu dla pieszych 3 2 4 2 3 2 1 0 2 1 3 1 2 3 29

rozmowa przez telefonw trakcie jazdy 1 0 0 0 2 0 0 0 1 0 0 0 0 1 5

niestosowanie si dooznakowania 0 1 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 2

przejazd rowerem przezprzej cie dla pieszych 1 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 2

ródło: opracowanie własne.

rednia liczno pojazdów wyniosła 76 pojazdów na 5 minut. W ci gu 70 minut punkt po-miarowy przekroczyło 1069 pojazdów. W czasie pomiaru wykroczenie popełniło 227 kieruj cych pojazdem oraz 2 rowerzystów. Udział kierowców niestosuj cych si do przepisów wyniósł 21%, czyli 1/5 wszystkich kieruj cych. Zale no nat enia od liczby popełnionych wykrocze przed-stawia rys. 8. Na podstawie analizy rysunku mo na stwierdzi , e brak jest cisłej korelacji pomi dzy wielko ci nat enia a liczb zarejestrowanych wykrocze . rednie nat enie oscyluje około warto ci 950 pojazdów / godzin . Nat e ruchu pieszego oraz rowerowego nie badano, jak równie cz sto ci kursowania tramwajów. Z rozkładu jazdy wynika, e na ka dy interwał pomiarowy przypada jeden tramwaj przeje d aj cy przez skrzy owanie. Najcz ciej popełnia-nym bł dem było nieust pienie pierwsze stwa pieszemu.

Studies & Proceedings of Polish Association for Knowledge Management Nr 69, 2014

Bogdan Landowski, Joanna Kwasińska Ocena stanu i analiza bezpieczeństwa ruchu drogowego oraz próba jego poprawy

124

Rys. 8. Zestawienie wielkości natężenia oraz liczby wykroczeń na Rondzie Bernardyńskim

ródło: opracowanie własne.

Rozkład popełnianych wykrocze przedstawia rys.9. Oprócz nieust pienia pierwsze stwa pieszemu najcz ciej popełnianymi bł dami było niesygnalizowanie manewrów, czyli nieu ywa-nie kierunkowskazów oraz wyprzedzanie na przej ciu dla pieszych.

Rys. 9. Zestawienie najczęstszych wykroczeń na analizowanym skrzyżowaniu

ródło: opracowanie własne

Na podstawie zebranych danych mo na stwierdzi , e kierowcy cz sto lekcewa przepisy ruchu drogowego. W ród przyczyn takiego stanu rzeczy wskaza mo na nisk kultur jazdy, małwykrywalno wykrocze , brak znormalizowanej edukacji komunikacyjnej, a tak e ignorancjw stosunku do obowi zuj cych zasad.

125

4. Analiza mo liwo ci poprawy bezpiecze stwa w odniesieniu do badanego skrzy owania

Na skrzy owaniu poddanym analizie zaproponowano metody poprawy bezpiecze stwa, ma-j ce na celu upłynnienie ruchu pojazdów, pieszych oraz tramwajów. Opisano je poni ej.

1. Poprowadzenie nadziemnego torowiska; wariant ten pozwoliłby na wyeliminowaniekilku punktów kolizyjnych na skrzy owaniu. Pocz tek podjazdu znajdowałby si zarazza Mostem Bernardy skim, promie łuku torowiska nad drog zostałby powi kszony,a za rondem znajdowałby si przystanek tramwajowy i za nim zjazd w kierunku BabiejWsi. Północne przej cie dla pieszych zostałby podzielone tzw. azylem na dwie cz ci,dzi ki czemu piesi mi liby do pokonania osobno dwie jezdnie dwupasowe. Stosuj cnowoczesne technologie, w tym lekkie i wytrzymałe konstrukcje, zgodne z wymaga-niami rodowiskowymi, inwestor w pełni wywi załby si z powierzonych mu zada .Wariant ten jednak wymagałby znacznych nakładów finansowych, co dyskwalifikujego z realizacji.

2. Podziemne przej cie dla pieszych; poprawiłoby to znacznie bezpiecze stwo pieszych,którzy bezkolizyjnie mogliby przedosta si na drug stron skrzy owania, a tak eprzepustowo ronda uległaby zwi kszeniu, poniewa nie było by konieczno ci umo -liwia pieszym przekroczenie jezdni. Dodatkowo wzorem Ronda Jagiellonów pod ulicmógłby powsta mały pasa handlowy, co wi e si z nowymi miejscami pracy.

3. Nadziemna kładka dla pieszych; instalacja kładki podobnej do tej funkcjonuj cejw Rzeszowie niosłaby korzy ci podobne do tych, które opisane zostały w punkcie 2.oprócz ostatniej propozycji.

4. Sygnalizacja wietlna; jest to rozwi zanie znacznie przyczyniaj ce si do poprawy bez-piecze stwa, jednak instalacja wiateł powoduje wzrost kongestii transportowej.Co w przypadku analizowanego skrzy owania jest nie do przyj cia.

5. Podsumowanie

Rondo Bernardy skie nale y do miejsc najbardziej dotkni tych kongesti transportow w mie-cie. W ci gu doby przeje d a tamt dy wiele tysi cy pojazdów, w ród tak licznej grupy nietrudno

o osoby, które nie zastosuj si do przepisów obowi zuj cych na drodze. Jak wynika z przeprowa-dzonych bada , w godzinach wieczornych zasad ruchu drogowego nie przestrzega 21% kieruj cych pojazdami, czasie porannego szczytu komunikacyjnego odsetek ten wynosi 16%, popołudniu nato-miast 88%. Tak du a warto analizowanego wska nika dla popołudniowego szczytu komunikacyjnego spowodowana jest specyfik miejsca, gdzie badanie było prowadzone. Najcz -ciej popełnianym wykroczeniem było nieust pienie pierwsze stwa pieszemu.

Zaproponowane mo liwo ci poprawy bezpiecze stwa uwzgl dniaj w głównej mierze potrzeby pieszych, gdy jako niechronieni u ytkownicy dróg stanowi grup najbardziej nara on na konse-kwencje ewentualnych zdarze drogowych. Według opiniuj cego najlepszym rozwi zaniem analizowanego przypadku jest utworzenie podziemnego przej cia dla pieszych.

Studies & Proceedings of Polish Association for Knowledge Management Nr 69, 2014

Bogdan Landowski, Joanna Kwasińska Ocena stanu i analiza bezpieczeństwa ruchu drogowego oraz próba jego poprawy

126

Bibliografia

1. Aleksandrowicz P., Landowski B., Analiza zdarzenia drogowego w aspekcie zachowaniazasad bezpieczeństwa w ruchu drogowym, Logistyka nr 6 / 2013.

2. Bebyn G., Metoda szacowania liczby zdarzeń drogowych na sieci dróg miejskich, Roz-prawa doktorska, Akademia Techniczno-Rolnicza w Bydgoszczy, Bydgoszcz 2004.

3. Gaca S., Prędkość jako zmienna objaśniająca w modelach predykcji wypadków, Mi dzy-narodowe Seminarium BRD Gambit 2002, Gda sk 2002.

4. http://komunikacja.bydgoszcz.pl/uwagi-do-projektu-przebudowy-ulicy-kujawskiejdost p: 23.04.2014.

5. Hołyst B. Kryminologia, LexisNexis, Warszawa 2009.6. maps.google.pl, dost p: 23.04.2014.7. Praca zbiorowa pod redakcj Sekretariatu Krajowej Rady Bezpiecze stwa Ruchu Dro-

gowego (Ministerstwo Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej) Warszawa2013.

8. Szczuraszek T., Bezpieczeństwo ruchu miejskiego,. WKŁ, Bydgoszcz 2005.9. Szer W., Zagadnienia bezpieczeństwa ruchu drogowego. Wybrane zagadnienia inżynierii

ruchu, Przemy l 1963.10. Ustawa Prawo o ruchu drogowym Dz. U. 98 poz. 602 z dnia 20 czerwca 1997 r. wraz

z pó niejszymi zmianami, wraz z zał cznikami 1,2,3,4.

EVALUATION OF THE STATE AND ANALYSIS OF THE ROAD SAFETY AND PROPOSITIONS OF ITS IMPROVEMENT

Summary The article describes question of road safety in crossroads in cities. The primary

objective was to examine drivers and pedestrian behaviour and to present propositions of improvement of traffic safety. The research has been carried out based on a sample of three crossroads in Bydgoszcz. In the article is shown one of three research result. The research was based on watching drivers and recording their mistakes on the road. The numer of cars crossing the measuring line also was recorded. On the grounds of results the analysis of drivers behaviour was carried out. The last step was to prepare propositions of improvement of the road safety.

Keywords: road safety, road infrastructure, crossroad

Bogdan LandowskiJoanna Kwasi skaZakład Transportu i EksploatacjiWydział In ynierii MechanicznejUniwersytet Technologiczno-Przyrodniczy w Bydgoszczy85-789 Bydgoszcz, Al. Prof. S. Kaliskiego7lbogdan@utp.edu.pl