Nr 1 (17) Rok 2014 ISSN 1898-4401 - interwizja.home.pl · Jerzy Małkowski Rada programowa:...

Cło

Podatki

Transport

Logistyka

Biała Podlaska 2013

Nr 1 (17) Rok 2014 ISSN 1898-4401

www.studiumcelne.pl

STUDIUM CELNEw Białej Podlaskiej

NAJLEPSZA SZKOŁAW WOJEWÓDZTWIE LUBELSKIM

• RACHUNKOWOŚĆ• BHP spec. bezpieczeństwo pożarowe

• ASYSTENT OSOBY NIEPEŁNOSPRAWNEJ• ADMINISTRACJA

Specjalność: - BEZPIECZEŃSTWO WEWNĘTRZNE- OBSŁUGA CELNA

PRZYJDŹ DO NAS PO DOBRY ZAWÓD

e-learning

ZA DARMO

Organ prowadzący: Podlaska Agencja Consultingowa RECTUS-WOC Sp. z o.o. ul. Warszawska 14, p.6 tel./fax (083) 343 14 60 21-500BiałaPodlaskae-mail:[email protected]

INFRASTRUKTURA SZANSĄ ROZWOJU POŁUDNIOWEGO PODLASIA

OddajemywPaństwaręcenietypowynumer„KwartalnikaCelnego”,któryza-wierastreszczeniawystąpieńna tegorocznejkonferencji„Kierunki rozwojuPołu-dniowegoPodlasia”orazmateriałyuzupełniające.Skromnewzamierzeniuspotka-niespecjalistówangażującychsięwrozwójregionuwBiałejPodlaskiejspotkałosięzwyjątkowymzainteresowaniemwładzregionalnychiprzedewszystkim–przed-stawicieliśrodkówmasowegoprzekazu.Dodniadzisiejszegoinformacjenatematdorobkuwspomnianejkonferencji„krążą”winternecie,wywołującożywionedys-kusjemieszkańcówregionu.Celowymwydajesięprzeniesienieczęścimateriałównałamy„KwartalnikaCelnego”,zwłaszczażecyklewydawniczespecjalistycznychksiążeksąobecniedługieiobciążonezadaniamirynkowymi.

Pretekstudodyskusjinadkierunkami rozwojuPołudniowegoPodlasiadostar-czyłoukazaniesięksiążki„EfektywnośćcentrumlogistycznegonaPołudniowymPodlasiu”, stanowiącej raport z kilkuletnich badań terenowychw regionie zreali-zowanychprzezInstytutTransportuSamochodowegowWarszawieprzywspółpra-cySGHWarszawaispecjalistówmiejscowych.Analizowanawbadaniachmateriawydawałasięczymśnormalnymdlaśrodowisktransportowo-spedycyjno-logistycz-nych(TSL).Zostałajednakzupełniezignorowanawstolicywojewództwa,dlaktórejinfrastrukturagranicznapaństwaiUniiEuropejskiejniewytrzymujechybaporów-naniazproblemamiaglomeracjilubelskiej.Stądteżniepotrzebneemocjemedialnei poczucie pionierskości autorówpoważnychopracowańnaukowych, gdyw tzw.„polskimpiekle”kojarzysiętozestrzałamiwplecach.

Układtreścininiejszegonumerukwartalnikaodpowiadalogiceprezentowanychnakonferencjimateriałów.WśródczynnikówrozwojuPołudniowegoPodlasiadonajważniejszychnależy infrastruktura transportowa igraniczna,zcelnąwłącznie.Jejdalszyrozwój,jakonajwiększegozbiorowegopracodawcywregionie,zależećbędziejednakodtzw.kapitałuludzkiego,któregokapitałintelektualnyprzełożysięostatecznienakapitał społeczny. I niema tu żadnegoznaczenia, żePodlasiePo-łudniowe stanowi północne rubieżeLubelszczyzny, bo przez nie przebiega jedenznajważniejszychkorytarzykomunikacyjnychwEuropie.Stądtrzebawoceniespe-cjalistówipraktykówgospodarczychrobićwszystkoabywzmocnićinfrastrukturękolejowychstacjigranicznych,doprowadzićautostradęA2dogranicy,zwiększyćprzepustowośćprzejśćgranicznych,znaleźćpoważnegogospodarzadlapowojsko-wegolotniskawBiałejPodlaskiej.Teproblemyprzebijałyprzezwszystkiewypo-wiedziuczestnikówkonferencji.

ŻyczymySzanownymCzytelnikomciekawejipobudzającejdorefleksjilektu-ry.

prof.drhab.JacekBrdulak

JacekBrdulakPrzewodniczący

RadyProgramowej

prof.drhab.JacekBrdulak-przewodniczącyprof.drhab.WiesławCzyżowicz

mgrAndrzejHalickimgrSławomirKostjan

ks.drTomaszZadrożnydrinż.JerzyMałkowski

Rada programowa:

WaldemarCzernicki-redaktornaczelnyAndrzejHalicki-sekretarznaukowyredakcjiTadeuszKucharukAndrzejSprychaMałgorzataMieńko

Skład:WaldemarPepa600854515,[email protected]

Teksty recenzowaneMateriałówniezamówionychredakcjaniezwraca.Redakcjazastrzegasobieprawodoadiustacji,zmianytytułów,dokonywa-niaskrótówidodawaniaśródtytułów.

Redaguje zespół: Wydawca:PodlaskaAgencjaConsultingowaRectus-WOCSp.zo.o.ul. Warszawska 14,21-500BiałaPodlaska,tel./fax 83-343-14-60www.rectus.edu.pl;[email protected]

Kwartalnikdostępnyjestwgłównychbibliotekachuniwersyteckichoraznastronieinterneto-wejwww.studiumcelne.pl/kwartalnik.html.Pojedynczeegzemplarzekwartalnikamożnauzy-skaćwsiedzibiewydawcy.

W numerze:

JacekBrdulak,BartoszZakrzewskiEfektywnośćcentrumlogistycznegonaPołudniowymPodlasiu str. 5

SławomirKostjanPotencjałprzewozowyPołudniowegoPodlasia str. 14

TadeuszKucharukCzynnikirozwojuPołudniowegoPodlasia str. 3

JarosławTarasiukCentrumLogistyczneMałaszewicze str. 7

PiotrPawlakInfrastrukturadrogowawojewództwwschodnich str. 11

JacekBrdulakInfrastrukturaszansąrozwojuPołudniowegoPodlasia str. 1

TomaszBryszewskiDziałalnoścfirmyAdampol str. 16

JacekBrdulakDylematinfrastrukturalnyPołudniowegoPodlasia str. 18

WaldemarCzernickiModernizacjaprawawspólnotowegocz.2 str. 19

EwaGwardzińskaProblemydoskonaleniaiobsługicelnejwUniiEuropejskiej str. 20

TadeuszKuchaukRekomendacjaksiążki str. 24

KWARTALNIKCELNYNr1(17)2014 CŁO PODATKI LOGISTYKA TRANSPORT2

Czynniki rozwoju Podlasia Południowego

Obszar Podlasia Południowego nie jest precyzyjnieokreślony.Naogółprzyjmujesię,żestanowijepół-nocnaczęśćwojewództwalubelskiegoorazwschod-nia część województwa mazowieckiego. Artykuł

dotyczy wschodniej części Podlasia Południowego, a miano-wiciepowiatówbialskiego,radzyńskiego,parczewskiegoi łu-kowskiego.GłównauwagaskupionajestnapowieciebialskimimieścieBiałaPodlaska.Przyjęciedoanalizytakiejobszarowojednostkiprzestrzennejwynikazfaktu,żepowiatytedo1999rokunależałydowojewództwabialskopodlaskiegoicharaktery-zująsiępodobnympotencjałemgospodarczymimożliwościamirozwoju.Wreferaciepoddanoanalizieczynnikiśrodowiskowe,

ekonomiczne,kulturowe,lokalizacyjneorazpolitykęgospodar-cząikapitałludzki.Analizastanuśrodowiskanapodstawieoce-nyczystościpowietrza,emisjiSO2/ (na jednostkępowierzch-ni), emisji NO2/(n.j.p.), emisji CO/(n.j.p.)emisję pyłu/(n.j.p.),czystość rzek, jakość wód podziemnych oraz źródła promie-niowania elektromagnetycznego, jest dla Południowego Pod-lasiakorzystna.PodlasiePołudniowewtymzakresiewyróżniasię pozytywniena tle kraju.Oceniając czynniki ekonomicznetrzebawziąćpoduwagęfakt,żewlatach1990-2010nastąpiłydośćistotnezmianyczynnikówekonomicznych,mająceistotnywpływnagospodarkęPodlasiaPołudniowego.Zmieniłasięza-sadniczostrukturagospodarkiregionu.

TadeuszKucharuk

Źródło: Strategia działań na rzecz rozwoju przedsiębiorczości w MŚP w podregionie bialskopo-dlaskim na podstawie danych GUS

Zmniejszyłosięznaczeniezatrudnieniewprzemyśle.Przestałyfunkcjonowaćdużezakładyprzemysłuwłókienniczego(Biawena– zatrudniającaok. 2000osób),meblarskiego (BialskieFabrykiMebli–zatrudniająceok.1000osób),kilkazakładówprzemysłumetalowego,skórzanego(zakładyobuwia)prazgrupazakładówprzetwórstwa owocowo – warzywnego. Wzrosło bezrobocie.ZjawiskodeindustrializacjiwyjątkowoostrowystąpiłowmieścieBiałaPodlaska.Praktycznieprzestały istniećwszystkiewiększezakładyprzemysłoweiprzedsiębiorstwabudowlane.Wpierwszejdekadzie przemian dynamicznie rozwinął się rodzinny handel,którywdrugiejdekadzieprzemianzostałwypartyprzezkorpora-cjezagraniczne.Wsumiewmieściepowstało12supermarketów.

PodlasiePołudniowejestjednymznajbiedniejszychpod-regionówwUniiEuropejskiej.

PKB per capita w województwie lubelskim w stosunku do krajowego PKB

Polska =100 2000 2002 2009

Lubelskie 68,5% 70 % 67,2%Tab. 1. PKB per capita w województwie lubelskim w stosunku do krajowego PKB

Źródło: Strategia działań na rzecz zatrudnienia w mieście Biała Podlaska i po-wiecie bialskim na lata 2005-2015, s.11; dr Bartłomiej Rokicki, Zróżnicowanie regionalne w Polsce i krajach Unii Europejskiej, WNE UW, Warszawa

Występujeniepokojącatendencjaspadkowa.

PKB na 1 mieszkańca w podregionie bialskopodlaskim w stosunku do województwa lubelskiego

Lubelskie =100 2000 2002 2008

Bialskopodlaski 87,1% 86,6% 84,5%

Tab. 2. PKB na 1 mieszkańca w podregionie bialskopodlaskim w stosunku do województwa lubelskiegoŹródło: Strategia działań na rzecz zatrudnienia w mieście Biała Podlaska i po-wiecie bialskim na lata 2005-2015, s.11; Biuro Planowania Przestrzennego w Lublinie

Wregionielubelskimobserwujesięspadekliczbymieszkań-ców.PrognozadługoterminowaprzygotowanaprzezGUSprze-widujedalszyspadekliczbyludnościregionu.Podobnezjawisko,choć w mniejszej skali występuje na Podlasiu Południowym.WzrostliczbyludnościmiastaBiałaPodlaskazostałzahamowanywrazzlikwidacjąwojewództwabialskopodlaskiego.

Wykres 1. Struktura gospodarki w podregionie bialskopodlaskim w latach 2009-2010.

CŁO PODATKI LOGISTYKA TRANSPORT KWARTALNIKCELNYNr1(17)2014 3

Lata Ludnośćmiasto Biała Podlaska

1907 13 191

1921 13 088

1931 17 549

1938 20 743

1948 12 951

1957 18 105

1975 31 763

1978 35 922

1988 50 807

2000 57 901

2004 58 047

2010 57 984

Tab.3. Liczba ludności miasta Biała Podlaska w latach 1907-2010Źródło: P. Tarkowski, Biała Podlaska w latach 1944-1989; Strategia działań na rzecz rozwoju przedsiębiorczości w MŚP w podregionie bialskopodlaskim

Tendencję spadkową liczby ludności zanotował również po-wiat Bialski.

Lata Ludność powiat bialski Liczba osób na km2

1909 117 818 63

1921 84 586 39,9

1931 116 266 55

1998 118 026

2000 116 064

2004 114 449

2010 112 538

2012 113 672 41

Tab.4. Liczba ludności powiatu bialskiego w latach 1909-2012Źródło: P. Tarkowski, Biała Podlaska w latach 1944-1989; Strategia działań na rzecz rozwoju przedsiębiorczości w MŚP w podregionie bialskopodlaskim

Do zjawisk negatywnych należy zaliczyć także poziombezrobocia. Liczba osób bezrobotnych zarejestrowanychwPUPwBiałejPodlaskiejnakoniecgrudnia2013rokuwy-nosiła 10933osoby, z tegowmieścieBiałaPodlaska liczbabezrobotnychwynosiła3914osób,awpowiecie7019osób.Stopa bezrobocia na koniec listopada 2013 roku wynosiła16,6%wmieścieBiałaPodlaskaoraz15,8%wpowieciebial-skim.Dla porównaniawwojewództwie lubelskimwyniosła14%natomiastwkraju13,2%1.

Oceniając czynniki kulturowe trzeba stwierdzić, że Pod-lasiePołudniowejestprzykłademwielokulturowości,aczkol-wiekwspółcześniestrukturanarodowościowajestraczejjed-nolita.

GłównymatutemPodlasiaPołudniowegosączynnikiloka-lizacyjne,amianowicie:

1.Źródło:www.pupbialapodlaska.pl

- autostrada A2 (jedyny odcinek autostrady przechodzącyprzezwojewództwolubelskie)-liniakolejowaE-20(Paryż-Władywostok)- granica z Białorusią na głównym korytarzu komunikacyj-nym-lotnisko(powojskowe)wBiałejPodlaskiej.

Zróżnicowane podejściewystępujew analizach dotyczą-cych kapitału ludzkiego. Liczba studentów i absolwentówwyższych uczelni, zarówno w województwie lubelskim jakinaobszarzePodlasiaPołudniowegosytuuje tączęśćPolskiw środku tabelpodającychwyniki z innych regionówkraju.Zderzenietychosiągnięćedukacyjnychzrynkiempracy,dajejużobrazmniejoptymistyczny.Zanalizydanychrynkupracywynika, że towłaściwie osobywykształconemają poważneproblemy ze znalezieniem pracy zgodnie z kompetencjami.2

Konsekwencjątegostanurzeczyjestemigracjamłodych,wy-kształconychludzipozaregionatakżezagranicę.Niepokoją-cesąrównieżwynikibadanwśródstudentówimłodzieżyli-cealnejnatematwiązaniaswojejprzyszłościzBiałąPodlaską.Zdecydowanawiększośćniewiążejejztymmiastem.3

WocenieautorówLokalnejStrategiiInnowacjidlapowia-tu Bialskiego imiasta Biała Podlaska, Podlasie Południowejestzagrożonewyludnianiemsięiutrwalaniemubóstwaorazniedoboremodpowiedniowykształconychkategorii zawodo-wych.Błędywprowadzonej reformy kształcenia zawodowe-gopogłębiają tąsytuację.Przykładowodoreformy(2012r.) szkolnictwa zawodowego w zawodzie technik spedytorwszkołachpolicealnychkształciłosięwkraju1645słuchaczy.Poreformietylko231słuchaczy,alejużniewsystemieszkol-nym,leczkursowym.4

Zdaniem autora artykułu analizowane czynniki rozwojuniesąelementemblokującymrozwójPodlasiaPołudniowego.Jegorozwójjestnatomiastwgłównejmierzeuzależnionyodpolitykigospodarczejzarównorządujakrównieżwładzwoje-wódzkichilokalnych.

Pozytywne lub negatywne nastawienie do inicjatyw go-spodarczychmożeułatwiaćlubutrudniaćrozwójgospodarczyregionu.Pozytywnymprzykładempolitykirząduispołeczno-ści lokalnych,w okresiemiędzywojennym, było utworzeniei rozwójPodlaskiejWytwórniSamolotów.W latach90-tychwokresietzw.przemianustrojowychwstosunkudoinicjaty-wyutworzeniaWolnegoObszaruCelnegowMałaszewiczach,zanotowanonatomiast,całyszeregdziałańipostawnegatyw-nych. Niekompetencja i brak odpowiedzialności za rozwójgospodarkikrajuiregionujestczynnikiem,którywnajwięk-szymstopniudecydujeorozwojugospodarczym.Ciekawymprzykładem zróżnicowanego oddziaływania na regiony jestumowaowejściudostrefySchengen.Niewątpliwietadecy-zjabyłakorzystnadlaPolski,aleniedla100%jejobywatelii przedsiębiorstw. Ilustruje tonastępującyprzykład:W2002rokugranicępolsko–białoruskąwobydwiestronyprzekro-czyło9943879osób.W2012roku–tylko3678800osób.5

Wprowadzeniewizzmniejszyłoradykalnieliczbęosóbprzy-jeżdżającychdoPolski,zmniejszająctymsamymobrotyfirm

2.Źródło:Raportkońcowywykonanywramachprojektusystemo-wego„KapitałIntelektualnyLubelszczyzny2010-2013”,Lublin2013, s.35-363.Źródło:BadaniaankietoweprzeprowadzoneprzezSKNS,orazbadaniawłasneautora.KolegiumLicencjackiegoUMCSwBiałejPodlaskiej,kwiecień20074.InformacjarzecznikaprasowegoMENzdnia9.12.2013roku5.GUS


handlowych w strefie przygranicznej. Rekompensatą miałabyćumowaomałymruchugranicznym.Niestetydotychczasnieweszławżycie. Innąkwestią sąwydłużające siękolejkiTIR-ówwoczekiwaniunaprzekroczeniegranicy.Rekordowesięgająjuż40kmodgranicy.Wostatnichlatachobserwujesięwzrostruchutowarowegośredniorocznieo10%.ArgumentyobudowieAutostradyA-2dogranicypaństwaniedocierajądoświadomościdecydentów.Podobniejestzezrozumieniempotrzeby inwestowania w infrastrukturę graniczną związanązobrotemtowarowym,nagranicywschodniej.Braksensow-negowydawaniafunduszyunijnych,utrwaliłanawetpogłębiłdysproporcjewrozwojuregionów.Takimregionemomniej-szymtempierozwojuwstosunkudoresztykrajujestPodla-siePołudniowe.Widaćtowyraźniewraporcieprof.Hausera –„Kursnainnowację”.6Zasadniczepytaniejakienależydzi-siajpostawićto,czystawiamywregionienaspokój,harmo-nię,nieskażonąnaturęibogactwofaunyiflory?Czystawiamynaszybkirozwójinfrastrukturygranicznejilogistycznej?

6.Źródło:RaportKursnainnowację,prof.J.Hausnerzzespołem

PodsumowanieŻadenzwyżejomawianychczynnikówniestanowibariery

rozwojowej.Czynniki środowiskowe i lokalizacyjnesąwyjątkowoko-

rzystne.Głównymatutemregionujestlokalizacjadającaszansęna

rozwójbranżylogistycznej.Rozstrzygnięciawymagazakresrozwojuinfrastrukturygra-

nicznej.Określenieźródeł i sposobówfinansowania tej infrastruk-

tury.Tworzenieklimatudlainwestorówprywatnychzaintereso-

wanychinwestowaniemwinfrastrukturęlogistyczną.

Tadeusz KucharukDoktorant KNOP w Szkole GłównejHandlowejwWarszawiePrezesPodlaskiejAgencjiConsultingowejRECTUS-WOCSp.zo.o.

Ostatniedwiedekadyzmieniływzasadniczysposóbrolę izadaniaekonomistówtransportu.Wgospo-darcerynkowejprzyjmujesię,żekażdyuczestnikgry rynkowej, każda z jej stronprowadziwłasną

kalkulację,swójrachunekekonomiczny.Ekonomiścimajązazadanieopracowaćjegometodyipodstawowezasady.Najle-piejtakie,którezapewniąprostotę,skutecznośćorazwysokąjakośćobliczeń.Jednakdecyzjaoprzeprowadzeniurachunku,jegozakresie,horyzoncie, rzetelnościpozostajesuwerennymrozstrzygnięciem podmiotów gospodarczych, stanowiąc wy-padkowąmożliwości,chęci iumiejętnościzainteresowanychrachunkiem ekonomicznym stron. Nic dziwnego, że częstowpraktycegospodarczejzasadypozostajązasadami,awyli-czaneefektyekonomiczneprzybierająkarykaturalnewymia-ry1.

Ekonomiści transportu aktywizują się w ostatnich latachwsferzezarządzaniatransportem,spedycją,logistyką.Wpły-wająnaskutecznośćtychprocesów,sprawnośćichprzebiegu,dobrepraktyki, systemowość ikoordynacjędziałań,anawetna miękkie czynniki funkcjonowania sektora TSL związanenp.zetyką,kulturąorganizacjiikomunikacjimiędzyludzkiejwbiznesie.Stosunkowomałomiejscapozostajewtedynaroz-

1.Przykłademsąwyliczeniakosztówbudowyinfrastrukturytransportusamochodowegowewnioskachodofinansowanieunijne.KosztbudowyautostradowejobwodnicypołudniowejWarszawyodługości18kmokreślonyzostałnaprawie6mldzł.Naszczęściepoddanyzostałekonomicznejweryfikacjiipodwóchlatachrealniewyniesieok.1mldzł,mimobardzoskomplikowanychizagęszczo-nychprzestrzennieobiektówinwestycyjnych.

ważania dotyczące ekonomicznej efektywności określonychdziałań i ekonomiczne, finansowe uzasadnienie konkretnychprojektów.

InstytutTransportuSamochodowegowWarszawiepróbujedoprowadzićwtejnowejrzeczywistościekonomicznejdopew-nej równowagi. Jego specjaliści,wraz zewspółpracownikamiakademickimi, przypominają uznane w dorobku naukowymzasady imetody rachunku ekonomicznego, a także rozwijająjedlapotrzebtransportusamochodowego2.Takżewbadaniachinfrastrukturalnych, środowiskowych i związanych z bezpie-czeństwem ruchu samochodowego, akcentowany jestwymiarekonomiczny analizowanych zjawisk, czy też konkretnychprzedsięwzięć. Skutkiem takiego kompleksowego spojrzeniajestopracowanieautorstwaJ.BrdulakaiB.Zakrzewskiegopt.„Efektywnośćcentrum logistycznegonapołudniowymPodla-siu”,któreukazałosięwpołowie2013r.Efektybadańzaprezen-towanychwtejmonografiizostałyzaprezentowanenanauko-wejkonferencjipt.„KierunkirozwojuPołudniowegoPodlasia”,

2.Por.przykładowo:K.Bentkowska-Senator,Z.Kordel,J.Waś-kiewicz,Transport samochodowy ładunków,ITS,Warszawa2009orazK.Bentkowska-Senator,Z.Kordel,J.Waśkiewicz,Koszty w transporcie samochodowym,ITS,Warszawa2011,projektpt.Opracowaniekompleksowejanalizykosztówwprzedsiębiorstwachciężarowegotransportusamochodowego,K.Bentkowska-Senator,Z.Kordel,J.Waśkiewicz,I.Balke,projektbadawczydlaMNiSW,InstytutTransportuSamochodowego,Warszawa2012,czyszerszamonografia:M.Menes,Stan i kierunki rozwoju światowego prze-mysłu motoryzacyjnego na progu drugiej dekady XXI wieku,ITS,Warszawa 2012.

JacekBrdulak,BartoszZakrzewski

Efektywność Centrum Logistycznego na Południowym Podlasiu


P

któraodbyłasięwBiałejPodlaskiejwdniu24stycznia2014r.Splotokolicznościdoprowadziłdowspółpracypracowni-

kównaukowychInstytutuTransportuSamochodowego,Szko-łyGłównejHandlowejwWarszawieireprezentantówśrodo-wiskbiznesowychPodlasiaPołudniowego,zainteresowanychpowołaniem nowoczesnego centrum logistycznego międzyBiałąPodlaską i granicąpaństwowązBiałorusią.TrzyletniebadaniastatutoweITSpotwierdziłycelowośćpowołaniatakie-gocentrumlogistycznego3.Uzupełnieniemraportubadawcze-gostałsięwstępnyrachunekekonomiczny,któregoskładowezostały podpowiedziane i wypracowane przez biznesmenóww regionie4. Tylko dlatego autorzy mieli odwagę zaprezen-tować jewsyntetycznej formiena łamachksiążki.Chodziłoo autentyzm i realizmoceny ekonomicznej całości projektu.Ponieważ ocena ta wypadła pomyślnie a większość składo-wychprzyszłegocentrumlogistycznegojużistniejeiniewy-magadużychinwestycji,możnazaryzykowaćtezę,żejesttojednaznajlepszychlokalizacjidlaprzyszłychinwestycjisek-toraTSLwPolsce.

OpracowaniepoświęconecentrumlogistycznemuwMała-szewiczachnaPołudniowymPodlasiupowstałojakoostatecz-ny rezultat trzyletnich badań InstytutuTransportu Samocho-dowegowWarszawieorazKatedryGeografiiEkonomicznejKolegiumNaukoPrzedsiębiorstwiewSGHWarszawa,przyrozstrzygającymwspółuczestnictwiezainteresowanychśrodo-wiskregionalnych.Prowadzonebyłyonewlatach2009-2011,anastępnyrokpoświęconyzostałnakonsultacjędotycząceuzy-skanychwynikówiprzygotowaniekońcowegoraportuwceluwydaniapublikacjiksiążkowej.Upublicznienietegotypupracwymaga przedstawienia szerszego tła problemu, zastosowa-nej metodologii prac badawczych oraz kluczowych ustaleń.Autorzy zrezygnowali przy tym z prezentacji obliczeń, czyteżwprowadzania kolejnych aneksów obliczeniowych. Roląksiążki nie jestw tym przypadku uzasadnianie np.wnioskuodofinansowanieprojektu,ajedynieukazanieuwarunkowańekonomicznychpowołaniatakiegocentrumlogistycznegonaobszarzemiędzyBiałąPodlaskąigranicąpaństwa.Odsuwa-niewczasiestarańoCLMałaszewiczeiewentualnychdecyzjiróżnegoszczeblawtymzakresiezmusiitakdouaktualnieniakażdego rachunku efektywności ekonomicznej poważnegoprzedsięwzięciainfrastrukturalnego.

W trakcie badań prowadzonych na PołudniowymPodla-siu okazało się jak żywa i dynamicznie zmieniająca się jestmateriarozwojuinfrastrukturytransportowejwjednymznaj-ważniejszychkorytarzykomunikacyjnychEuropyŚrodkowej.Przedewszystkimwładze samorządowe,mamy nadzieję, żeprzywsparciuwłodarzywojewództwalubelskiego,chciałybypowołania specjalnej strefy ekonomicznejna terenach, którehipotetycznieprzypisaliśmyCLMałaszewicze.Wydajesiętologicznieuzasadnione,choćzdaniemautorówwtrudnycheko-nomicznie czasach sekwencja działań powinna zaczynać sięod zainteresowania potencjalnych inwestorów, usprawnieniai doinwestowania istniejącego potencjału infrastrukturalnegoregionu,staraniasięodofinansowanieeuropejskienaposzcze-gólne,zidentyfikowaneprojektyinwestycyjne.Cieszyjednakdeterminacja władz regionu w zakresie poszukiwania szans

3.B.Zakrzewski,Sprawozdaniezrealizacjipracynr6824/ITSpt.Projekt organizacji, funkcjonowania i rozwoju Centrum logistyczne-go (CL) w Małaszewiczach,ITS,Warszawa,4luty2010.4.B.Zakrzewski,Sprawozdaniezrealizacjipracynr6029/ITSpt.Rachunek efektywności inwestycji w kilkuelementowe, międzygałę-ziowe centrum logistyczne na Południowym Podlasiu na przykładzie transportu samochodowego,ITS,Warszawagrudzień2011.

rozwojowych5.Wydawało się także w pewnymmomencie, że wszelkie

nasze starania badawcze, analityczne i wnioskowe stają sięzupełnie bezprzedmiotowe, gdy w bezpośredniej bliskościwolnego obszaru celnego (WOC)wMałaszewiczach zaczę-ływyrastaćsuwnicekontenerowe izapowiedzianooficjalnieutworzenie Centrum Logistycznego EUROPORT. Kosztem80mlnzł,przywsparciugrantowympolskiegorząduwwy-sokości22mlnzł,powstajewpobliżuobiektówPKP(daw-na parowozownia) nowoczesny terminal kontenerowy, którybędziemógłobsłużyćdo100tys.tonwysokowartościowychładunków rocznie. Inwestorem jest powstała w 2007 r. fir-ma EUROPORT Sp. z o.o. działająca w składzie holdinguT-EUROGROUPs.r.ozsiedzibąwCzechach.Wydajesię,żezanimdoczekamysięinwestorówchińskich,potencjałlokali-zacyjnyMałaszewiczzostanieodkrytywcześniejprzezdużefirmy środkowoeuropejskie.Uczynienie przez największego,morskiegooperatorakontenerowegowświecie-MAERSK-przeładunkowegopunktuwęzłowego(hubu)wnowym,głębo-kowodnymterminalukontenerowymPortuGdańskiegostwa-rzarównieższansedlasuchychportówkolejowychnagranicyzUkrainąiprzedewszystkim-pozbawionądostępudomorzaBiałorusią.Nowy terminalwMałaszewiczach,mimo swojejnazwy,niespełniawarunkówwieloelementowego,powszech-niedostępnegocentrumlogistycznego.Niewyczerpuje rów-nieżmożliwościrozwojowychiorganizacyjnychsugerowane-gowniniejszymopracowaniuCLMałaszewicze.

Niestety, obok pozytywnych zmian infrastrukturalnychw regionie, jesteśmy świadkami nie do końca udanych po-czynań.Dotyczy to powojskowego lotniskawBiałej Podla-skiej,zktóregouczyniliśmyważnyelementinfrastrukturalnyprzyszłego centrum logistycznego Południowego Podlasia.Wkońcumarca2013r.prezydentmiastaBiałaPodlaskawy-powiedziałumowęfirmieBiałaAirport,któramiałautworzyćnalotniskuterminalcargo.Przyczynąbyłowystąpieniefirmyokorektęopłatzadzierżawę327hazdwomapasamistartowy-mi.Zaległościpodatkowefirmynarosływciągu2,5rokudo8,5mlnzł.Dotegoczasufirma-dzierżawcazainwestowaławlot-nisko powojskowe 8mln zł (nadaniemu statusu lądowiska,uruchomienieruchumałychsamolotów,ogrodzenie).LotniskobędzieterazzarządzaneprzezbialskiZakładGospodarkiLo-kalowej(!)wceluutrzymaniaprzezobiektstatusulądowiska.RysujesięwyraźnykonfliktmiędzyfirmąBiałaAirportiwła-dzamimiasta6.Należysądzić,żewtlekłopotówzrozpoczę-ciemobsługiładunkównaterenielotniskawBiałejPodlaskiejstoikryzystransportulotniczegowświecie.Wielcyeuropejscyprzewoźnicylotniczystanęlinaprogubankructwa(np.Iberia,Alitalia,naszPLLLot). Inni, jakLufthansa,zwalniają tysią-ce pracowników i borykają się ze strajkami pracowniczymi.Bezożywieniagospodarkieuropejskiejlotnictwubędzienie-zmiernietrudnopozyskiwaćładunki,aryneklotniczychprze-wozówcargobędzieprzejmowanyprzezprężne,tańszeprzed-siębiorstwazDalekiegoWschodu,basenuZatokiPerskiejlubTurcji.Jeżelidotejsytuacjidodamybrakwspółpracymiędzypoważnymi partnerami zainteresowanymi rewitalizacją jed-negoznajwiększychlotniskwPolsce,totrudnoooptymizm.Należałobyprzynajmniej, zdaniemautorów,doprowadzićdosytuacjiumożliwiającej staranie sięodofinansowanieunijnedla tegoprojektu, tak jak tosiędziejewprzypadku lotniska

5. Strefy nikt nam nie da, musimy ją wywalczyć,„SłowoPodlasia”,nr14,9-15kwietnia2013,s.11.6.„WspólnotaRegionalna”,nr15/337,9kwietnia2013,s.7.


JarosławTarasiuk

SzymanynaPojezierzuMazurskim7.Nakoniecwartopokusićsięoogólniejsząrefleksję.Prze-

wozy intermodalne (głównie skonteneryzowanej drobnicy)są w Polsce stosunkowo młodym rynkiem i charakteryzująsięniewielkim,alestałymrozwojem.Wzałożeniachpolitykitransportowejpaństwawskazujesięnakoniecznośćtworzeniakorzystnychwarunkówtechnicznych,prawnych,organizacyj-nychiekonomiczno-finansowychdlawzrostuznaczeniatrans-portuintermodalnegowPolsce.Precyzowanesątakżekierun-kidziałańrządowychwtymzakresie:•rozwijaniekolejowejinfrastrukturyliniowejipunktowejnasieciAGTCwkierunkujejlepszegoprzystosowaniadoprze-wozówintermodalnych;• rozwój platform multimodalnych na sieci TEN-T, dosto-sowanychdoobsługi logistycznej co najmniej dwóchgałęzitransportu;•rozwijaniefunkcjimultimodalnychlotniskiportówmorskichwsieciTEN-Tpoprzezichłączenieztransportemdrogowym

7.Podkonieckwietnia2013r.wybranyzostałprojektterminaludlalotniskaSzymany(TomaszLellizeStudiaFormArchitektonicznychwOlsztynie).Terminalmakosztować35mlnzł.Obsłużypoczątkowo300tys.pasażerówrocznie(pomożliwejrozbudowie–500tys.osóbrocznie).WojskowelotniskowSzymanachdziałałodo2004r.PotemzarządzałanimspółkaPortLotniczyMazurySp.zo.o.,któramiałapodobniejakBiałaAirportpoważnetrudnościfinansowe.W2008r.spółkapozyskałainwestorastrategicznego–EuropeanBusinessPart-nersSp.zo.o.,któryobjął61%udziałówizadeklarowałpozyskaniekapitału,przywrócenieruchuorazzbudowaniezunijnychpienię-dzyterminalupasażerskiego.Dopierowtedyzarządwojewództwawypowiedział umowędzierżawyspółcePortLotniczyMazuryidozarządzanialotniskiempowołałsamorządowąspółkęWarmiaiMazu-ry.Jestszansabyważny,turystycznyregionPolskiuzyskałwreszcieswojelotnisko.RozbudowalotniskawSzymanachmakosztować200mlnzł,zczegonaunijnedofinansowanieprzypada76%kwoty.Abydotacjanieprzepadła,portlotniczymusibyćuruchomionydo2015r.(onet.biznes,informacjazdn.01-05-2013r.).

ikolejowym8. Podstawowymdziałaniemwspierającymrozwójtranspor-

tuintermodalnegobędziezatemmodernizacjakolejowejinfra-strukturyliniowejipunktowej,wykorzystywanejwsystemietychprzewozów(siećgłównychpołączeńAGTC). Istniejąceobecnie terminale transportu intermodalnegowymagająmo-dernizacjiirozbudowy9.RozwójtransportukombinowanegowPolscewymaga zwiększenia liczby terminali i stworzeniaregionalnych centrów logistycznych przy dużych polskichaglomeracjach miejskich. Wprawdzie Centrum LogistyczneMałaszewiczenieleżywpobliżudużej,polskiejaglomeracji,alejegoznakomitalokalizacjagranicznawważnym,między-narodowym korytarzu komunikacyjnym usprawiedliwia, na-szymzdaniem,objęciegorządowąstrategiąrozwojutranspor-tuwnadchodzącychlatach.

8.Strategiarozwojutransportudo2020roku(zperspektywądo2030roku),Min.Transportu,BudownictwaiGospodarkiMorskiej,Warszawastyczeń2013,s.63.9.Tamże,s.63inast.

Bartosz Zakrzewski AdiunktwInstytucieTransportu SamochodowegowWarszawie

prof. dr hab. Jacek BrdulakJest pracownikiem Katedry Geografii w Szkole Głównej Handlowej. Specjali-zuje sięw problematyce transportumię-dzynarodowego i systemu transportowe-goPolski.

Warunki funkcjonowania centrum logistycznego na wschodniej granicy Polski (Unii Europejskiej) na przykładzie PKP CARGO Centrum Logistycznego Małaszewicze sp. z o. o.

I. Położenie.

RejonPrzeładunkowyMałaszewiczeleżynawschod-niejgranicyPolski(UniiEuropejskiej)zBiałorusiąwpółnocnejczęściwojewództwalubelskiegowpo-wieciebialskimwgminieTerespol.Przebiegatędy

IIEuropejskiKorytarzTransportowyzawierającymagistralękolejowaE20idrogowąK2/E30(rys.1,str.8).

II. Przesłanki decydujące o powstaniu Rejonu Przeładunkowego Małaszewicze (Rejon) oraz PKP CARGO Centrum Logistycznego Małaszewicze sp. z o. o. (CLM).Pozakończeniuwojnywroku1945XXw.iustanowieniu

granicypomiędzyPolskąaZSRRnarzeceBuggranicatastałasięrównieżbardzoistotnągranicąwkolejowymsystemieko-munikacjiEuropy.Spotkałysiętutajukładytorówkolejowycho szerokości 1435mm i 1520mm co wymusiło koniecznośćprzeładunku transportowanych towarów.Początkowoprzeła-dunekprowadzonybyłnagranicznejstacjiTerespolalezuwa-


ginabrakmiejscado rozbudowy frontówprzeładunkowychwgrudniu1949r.przeładunekprzeniesiononastacjęMałasze-wicze,którawnazewnictwiekolejowymstałasięstacjąobsłu-gującąstacjęgraniczną.

Przezkolejne40lattakpowstałyrejonprzeładunkowyprze-szedłbardzodynamicznyrozwój.Zbudowanolubrozbudowa-no6stacjikolejowychi8dużychterminaliprzeładunkowychawielkośćprzeładunkówwszczytowymokresieprzypadają-cymnalata70XXw.byłaporównywalnazportamimorskimi(ok.10mlntonrocznie).OrganizacjąiprzeładunkiemwRe-joniepodstawowozajmowałysięPolskieKolejePaństwowe.Przeładowywanewtymokresieładunkitogłównierudażela-za,nawozysztuczne,kontenery,maszynyiurządzenia,metale,mięso,drewno,bawełna,celuloza,papier,itp.Oddzielnyter-minalbędącywgestiiCPNprzeładowywałpaliwapłynne.

Napoczątkulat90XXw.zuwaginauwarunkowaniageo-politycznewielkośćprzeładunkówwRejoniespadładook.1mlntonrocznieibyłtonajniższywynikprzeładunkowywca-łejjegohistorii.ObecniewielkośćpracywRejoniewahasięwgranicachkilkumlntonrocznie(od5do7)wzależnościodaktualnejkoniunkturywgospodarce rynkowej.Zmianieule-gła również strukturaprzeładunków.Podstawowe ładunki todrewno,węgiel,samochodyosobowe,kontenery,gazpłynny,metale,biomasa,itp.

Poroku1990wRejoniezaczęłypowstawaćprywatnefirmyprzeładunkoweiobecniefunkcjonujetutajkilkanaścietermi-naliprzeładunkowych.Wroku2001wramachprzekształceńw Przedsiębiorstwie Państwowym PKP została wydzielonaspółka PKP CARGO S. A. będąca przewoźnikiem towaro-wym,zktórejzkoleiwroku2010wyłonionoPKPCARGOCentrumLogistyczneMałaszewiczesp.zo.o. (CLM).Pod-stawowymzadaniemCLMprzyjejtworzeniubyłprzeładunektowarówwRejoniealezewskazaniemnarozwójwszystkichinnych elementówdziałalności charakterystycznychdla cen-trumlogistycznego.

WśródprzesłanekpowstaniaCLMiobecnegorozwojuRe-jonudonajważniejszychmożnazaliczyć:1)położenienagranicydwóchszerokościtorów1435i1520

mmcowywołujeprzerwęwprzewozachiwymuszaprze-ładunkitransportowanychtowarów(systemyprzestawczei przesuwne jak dotąd nie znalazły uzasadnienia ekono-micznego),

2) położenie na granicy dwóch systemów komunikacyjnych(umowaCIMiumowaSMGS)cowymuszaoperacjehan-dlowezwiązanezdokumentacjąprzewozową,

3) położenie w II Europejskim Korytarzu Transportowymco zapewnia dogodne warunki komunikacyjne kolejoweidrogowe,

4)położenienagranicyUniiEuropejskiejikrajówbyłejWNPcoskutkujeoperacjamicelnyminaprzewożonych ładun-kach,

5)potrzebaskładowaniaczęści towarówzuwaginanierów-nomiernyichspływodnadawcówitrudnoprzewidywalnyczasdalszegoodwozu,

6)potrzebawykonywaniaróżnychoperacjinaprzewożonychtowarachnp.sortowanie,pakowanie,przeróbka,itp.NiemawpobliżuMałaszewiczdużychaglomeracjimiej-

skichczydużychzakładówprodukcyjnychalew/wprzesłankisąwystarczająceabywRejoniepowstałocentrumbuforowo–przetwórczo–dystrybucyjnenoszącecechytypowegocen-trumlogistycznego.CelemdziałaniaCLMjestpełnienietakiejfunkcji w Rejonie z pozycją lidera prac przeładunkowych,którychobecnieCLMwykonujeok.50%.

III. Otoczenie CLM w rejonie MałaszewiczWrejonieMałaszewiczopróczwyżejwymienionychele-

mentówCLMdziałaobecniedwabanki,kilkanaściefirmspe-dycyjnychorazkilkanaścieterminaliprzeładunkowych.Sche-matrozmieszczeniaterminaliprzeładunkowychwRejoniejestpokazanynarysunkunr2.Rejonmamożliwościprzeładunku,przeróbkiiskładowaniapraktyczniewszystkichtowarów.

IV. Usługi świadczone przez CLMCLM świadczy usługi w zakresie wszystkich towa-

rów włączając w to ładunki ponadgabarytowe, wyjątko-wo ciężkie oraz ładunki niebezpieczne wg przepisów RID i ADR. Wyjątek stanowią paliwa płynne i gazy skroploneprzeznaczonedoprzelewania.Ładunki takieCLMobsługujewprzypadkuichprzewozuwzbiornikachkontenerowych.

ZakresusługCLMobejmuje:1.Przeładunektowarówwukładziewagon–wagoniwagon

–samochód,2.Składowanieprzeładowywanychtowarównaplacachskła-

dowychiwmagazynach,3.Sortowanie,pakowanie,przeróbka(cięcie,kruszenie),pale-

tyzowanie,kompletowanieprzesyłek,itp.,4.Miejscowaobsługaspedycyjnaicelnaorazusługikonsul-

tingowe,5. Udostępnianie klientom posiadanej infrastruktury (place,

tory,pomieszczenia,itp.)6.Obsługaiutrzymanieposiadanychurządzeńiinfrastruktury.

(Rys. 2) Schemat rozmieszczenia terminali przeładunkowych w Rejonie Przeładunkowym Małaszewicze

V. Charakterystyka obiektów CLMWskładCLMwchodziobecniecentralai4terminaleprzeła-

dunkowetj.TerminalUniwersalnywMałaszewiczach,TerminalKontenerowywMałaszewiczach,TerminalPodsędkówiTermi-nalKowalewo.WszystkieobiektyCLMsąobjętemonitoringiemoraz informatycznym systememwspomagania zarządzania śle-dzącymmiędzyinnymiobiegładunkówiśrodkówtransportu.

(Rys. 1) Położenie Rejonu Przeładunkowego Małaszewicze


1. CentralaCentralaCLMmieścisięwMałaszewiczachnaulicyKo-

lejarzy22bizawierabiurafirmy,centralnądyspozyturęilo-kalnąspedycję.SiedzibaCLMpokazanajestnarysunkunr2.PracownicyCLMtowprzeważającejwiększościdoświadczo-nakadraprzejętapoPKPDyrekcjiRejonówPrzeładunkowychwMałaszewiczach,firmieświadczącejusługiprzeładunkowewRejonieMałaszewiczod1949r.

(Rys. 3) Centrala CLM

2. Terminal Uniwersalny w MałaszewiczachTerminal Uniwersalny wMałaszewiczach to największy

terminal CLM. Terminal jest przystosowany do obsługi ła-dunkówmasowychtypuwęgiel,drewno,rudażelaza,metale,ładunkiponadgabarytowe,ładunkiciężkie,biomasa,itp.Ter-minalposiada7całopociągowych frontówprzeładunkowychorazdużemożliwościskładowaniaładunkówmasowych(ok.100000t).PołożenieTerminalabezpośrednioprzystacjisze-rokotorowejKobylanyinormalnotorowejMałaszewiczeorazw bezpośrednim sąsiedztwie drogi krajowej nr 2 (K2, E30)czyni ten obiekt szczególnie atrakcyjnym komunikacyjnie.W bezpośrednim sąsiedztwie Terminala jest położonyWol-nyObszarCelnyMałaszewicze(WOC).FrontyTerminalasąmiejscemwyznaczonymdoodprawcelnychładunków.

PraceprzeładunkowenaTerminalu sąwykonywanaprzypomocyurządzeńmobilnych(koparki,ładowarki)orazsuwnicszynowych.NaterenieTerminalaprowadzonesąpracezwią-zane z sortowaniem, kruszeniem i pakowaniem ładunków.Terminalmadostępdoobsługiprzezwagikolejowepotorzeszerokim i normalnym oraz posiada 3 wagi samochodowe.Klientom CLM jest tutaj udostępniana infrastruktura (placeskładowe,powierzchniebiurowe)doprowadzeniadziałalno-ściuzupełniającejdziałalnośćCLMnp.przeróbka ładunkówczysprzedażdetaliczna.Warunkipracprzeładunkowychorazstosowaneurządzeniasąpokazanenarysunkachnr4,5i6.

(Rys. 4) Suwnice szynowe do przeładunku towarów masowych

(Rys. 5) Przeładunek drewna koparkami mobilnymi

(Rys. 6) Załadunek węgla ładowarkami

3. Terminal Kontenerowy w Małaszewiczach TerminalKontenerowy tonajnowszy terminalCLM.Bu-

dowęTerminala ukończonow1976 r. aw roku2010ukoń-czono jego gruntowną modernizację. Terminal posiada dwafronty przeładunkowe umożliwiające przeładunek składówcałopociągowych.Przeładunekodbywasięprzypomocysuw-nicszynowych,suwnicykołowejiurządzeńmobilnych.Ter-minal może przeładowywać wszystkie rodzaje kontenerówi naczep samochodowych. Posiada możliwości przeładunkui składowania kontenerów 20, 30, 40, 45 stopowychw tymHC, kontenerów chłodni (możliwość podłączenia do zasila-niaimożliwośćtankowania)iładunkówniebezpiecznychwgRIDiADR.Sąturównieżwarunkidowyładunkuizaładun-ku towarów do i z konteneraw tym równieżwykonywaniarewizjicelnych.FrontyTerminalasąmiejscemwyznaczonymdoodprawcelnychładunków.Terminalmadobrepołączeniezsieciąkolejowąidrogową.PrzepustowośćdobowaTermina-lawynosi340UTI/dobę,możliwościskładoweok.1800TEU.Warunkipracprzeładunkowychorazstosowaneurządzeniasąpokazanenarysunkachnr7,8,9i10.

Rys. 7 Front przeładunkowy suwnic szynowych


Rys. 8 Plac składowy z suwnicą kołową Kalmar

Rys. 9 Przeładunek urządzeniami mobilnymi

Rys. 10 Hala do rewizji celnych kontenerów

4. Terminal PodsędkówTerminalPodsędkówto jedenz„leśnych” terminaliRejonu

PrzeładunkowegoMałaszewicze.Terminaljestprzystosowanydoprzeładunku,składowaniaiprzeróbki(sortowanieikruszeniewę-gla,zrębkowaniedrewna,itp.)ładunkówmasowychtypu:węgiel,drewnoczyrudażelaza.Terminaljestwyposażonywdwiecało-pociągowerampyprzeładunkoweodługościpook.600morazdużyzasobnikdoskładowaniatowarówmasowychopojemnościok.30000ton.Praceprzeładunkoweprowadzonesąprzypomo-cyurządzeńmobilnych(koparki,ładowarki)alenawyposażeniusąrównieżczterysuwniceszynowe.Wszystkiefrontyprzeładun-koweTerminalasąprzeznaczonedoodprawycelnejobsługiwa-nych ładunków.Terminal posiada dobre połączenie z układemtorowym1435i1520mmorazdobrydostępdodrogikrajowejnr2(K2/E30).CharakterystykęTerminalauzupełniająrysunki11i12pokazująceprzeładunekiskładowanieładunków.

Rys. 11 Place składowe Terminala Podsędków

5. Terminal KowalewoTerminalKowalewotodrugizterminali„leśnych”CLM.

Jesttoterminalspecjalistycznyprzystosowanydoprzeładunkutowarówprzewożonychwwagonachkrytychisamochodach(nawozysztuczne,ładunkipaletyzowane,materiałyinstalacyj-neiwykończeniawnętrz,ładunkiworkowaneibigbagowane)orazładunkówsypkichwwagonachisamochodachspecjali-stycznych(zboże,cement,nawozysztuczneluzem,itp.).Ter-minalzostałrównieżprzystosowanydoprzeładunkusamocho-dówosobowych.

Rys. 12 Rampa przeładunkowa Terminala Podsędków

Rys. 13 Rampa wyspowa Terminala Kowalewo

TerminalKowalewoposiadadwacałopociągowefrontyprzeła-dunkowe.Frontpierwszyodługości700mjestwyposażonywdwierampyprzeładunkowe:bocznąztoremsplecionymiwyspową.Ca-łośćpokrytajest700metrowąwiatącozabezpieczaładunkiprzedwpływamiatmosferycznymi.Rampymająmożliwośćzaładunkówczołowychibocznychorazmożliwośćwjazduipodjazdusamo-chodamidorozładunku.Obokfrontujestdużyplacmanewrowo–składowy.Warunkipracynatymfronciepokazująrysunki13i14.

Frontdrugiodługościok.600m jestwyposażonywczterystanowiskadoprzeładunkuładunkówsypkich(rys.15).Stanowi-skadziałająnazasadzieprzenośnikówkubełkowychiumożliwiająprzeładunkiwróżnychkonfiguracjachnp.wagonnormalnotorowy–wagonszerokotorowyiodwrotnie,wagonszerokotorowy–sa-mochód,itp.

Terminalposiadadobrepołączeniezsieciąkolejowąidrogową.Frontyterminalasąwyznaczonedoodprawcelnychładunków.

Rys. 14 Przeładunek samochodów osobowych na Terminalu Kowalewo


Wszystkie terminale CLMmogą pracowaćw ruchu cią-głymtzn.7dniwtygodniu i24godzinynadobę.Zasadatajestoczywiścierealizowanawzależnościodpotrzeb.

Rys. 15 Stanowiska do ładunków sypkich na Terminalu Kowalewo

PodsumowanieW Rejonie PrzeładunkowymMałaszewicze, z uwagi na

uwarunkowania geograficzno-polityczno–gospodarcze, wy-tworzyłasięniszadofunkcjonowaniacentrumlogistycznegozprawdziwegozdarzeniamimo,żebrakujetutajtakichczynni-kówjakdużeaglomeracjemiejskieczydużezakładyproduk-cyjne czy chociażby skrzyżowania szlaków transportowych.Przesłanki powstania takiego centrum opisano w rozdzialeII.Elementytakiegopodmiotuchoćluźnozesobąpowiązanelubwogóleniepowiązanebyły tworzone tutaj odwielu lataszczególniedynamiczniezaczęłysięrozwijaćporoku1989.Strukturę obszarową Rejonu i funkcjonujących w nim pod-miotówwidaćorientacyjnienarys.2.CLMjestnajwiększympodmiotem skupiającym kilka terminali przeładunkowych.Z pewnością wskazanym by było skoordynowanie działańwszystkichpodmiotówwrejonieszczególniewzakresietech-nologiipracystacjikolejowychiinwestycji.Pozwoliłobytonalepszeplanowanierozwojuimodernizacjiinfrastrukturyorazuniknięciedublującychsięinwestycji.

Szczególnymprzypadkiemwspólnegointeresuwszystkichpodmiotów w rejonieMałaszewicz jest działanie w kierun-kudostosowania infrastrukturykolejowej szerokotorowejdostandardówkolei1520mmczylinaciskuosinaszynę25tonidługościpociągówmin.900m.Obecniejesttoodpowiednio22,5tonyi600m.KolejewkrajachbyłejWNPwprowadzająsystematyczniedoużytkuwagonyozwiększonejładowności,którewwielu przypadkach np.węgiel jadący z Syberii, niemogąbyć ładowanedopełna(niedoładunek jest rzędu8 tonnawagon) tylkodlatego,żepoprzejechaniu tysięcykilome-trów nie mogłyby wjechać na kilkunastokilometrowy odci-neknaPKP.RejonbrzeskiproponujeprzeładunekposwojejstroniecogroziRejonowiMałaszewiczeutratąpracy.Różnicęwwielkościwspomnianychwagonówpokazujerys.16.

Problemystwarzarównieżograniczonadługośćpociągówcowywołujekoniecznośćdzieleniapociągówjadącychnaza-chódiłączeniawBrześciupociągówjadącychnawschód.

Jarosław Tarasiuk PrezesZarząduPKPCARGOCentrumLogistyczneMałaszewiczesp.zo.o.

Infrastruktura drogowa województw wschodnich

Wstęp

Inwestycjewinfrastrukturętransportowąmogąwpływaćnarynekdóbrorazrynekpracy,zarównonapoziomielokalnymjakiregionalnym.Rozwiniętainfrastrukturatransportowaumożliwiaobniżeniekosztówtransportuilogistyki,coprze-

kładasięnacenytowarów(ichobniżkę),wzrostpopytu,atymsamymwzrostprodukcjiipodaży.Kolejnąkorzyściąodpowied-nio rozbudowanej infrastruktury komunikacyjnej jestwiększamobilność pracowników. Efektem usprawnień infrastruktural-nychjestpoprawaefektywnościorazskutecznościfunkcjonowa-niafirm,comożeskutkowaćwzrostemprodukcjiizatrudnienia. Wdłuższejperspektywieczasowejkorzystnewarunkitranspor-towestymulująpowstawanienowychfirm,któredziękipodej-mowanym inwestycjom sprzyjają dalszemu rozwojowi regio-nu.

Krótki zarys sytuacji gospodarczej omawianego regionuZróżnicowanie tempa wzrostu województw przyczyniło

się do pogłębienia dysproporcjimiędzy regionami, jak rów-nieżwewnątrznich.Dlaprzykładu,w1999r.relacjaProduktuKrajowego Brutto per capitamiędzywojewództwemmazo-wieckim,awojewództwemlubelskimwynosiła2,18,w2003r.wzrosłado2,20,aw2007r.wynosiłajuż2,36.Narysunkunr1przedstawionodynamikęProduktuKrajowegoBruttowedługcenstałychorazPKBna1mieszkańcawtys.złwedługcenbie-żącychw2010roku.Wpodzialewojewódzkimuwidaczniająsię różnicepomiędzyprzygranicznymiwojewództwamiPol-skiWschodniejapozostałymiwojewództwami.Województwa

PiotrPawlak


lubelskie, podkarpackie, podlaskie oraz warmińsko-mazur-skiecharakteryzująsięnajmniejszymiwartościamiPKBna1mieszkańca.WprzypadkudynamikiPKBwyżejwymienionewojewództwacechujeśrednialubniskadynamikaPKB.

Rys. 1. Produkt Krajowy Brutto w podziale na województwa w 2010 roku.

Źródło: Główny Urząd Statystyczny.

Również według badań przeprowadzonych przez In-stytut Badań nad Gospodarką Rynkową pt. „Atrakcyjnośćinwestycyjna województw i podregionów Polski 2012”, tzw. ścianawschodnia charakteryzuje się najmniejszą atrakcyj-nością inwestycyjnądziałalnościprzemysłowej,usługowejorazdziałalności zaawansowanej technologicznie. Badania przepro-wadzonezostaływpodzialenapodregionyNUTS2,zktórychnajmniejszą atrakcyjnością inwestycyjną wykazywały się takiepodregionyjak:bialski,chełmsko-zamojski,łomżyńskiorazsu-walski.Czterywymienionepodregiony,wkażdymztrzechbada-nychrodzajówdziałalnościposiadałynajniższąatrakcyjność.

Sytuacjatauwidaczniapotrzebępodejmowaniadziałańma-jącychnaceluwspieranieidynamizowanieregionówsłabiejroz-winiętych.Działaniatemogąbyćpodejmowaneprzezuatrakcyj-nieniewojewództwwschodnichdziękirozbudowieinfrastrukturytransportowejtychregionów.

W zakresie rozwoju infrastruktury transportowej,mającegonaceluzwiększeniekonkurencyjnościposzczególnychregionów,StrategiaRozwojuKraju2020wskazujepotrzebę:optymalizacjiipodniesieniajakościsystemutransportowegokrajuorazzapew-nieniadostępnościkomunikacyjnejPolski,jejregionów,aszcze-gólniegłównychośrodkówmiejskich.

Abydostępnośćregionówimiastbyłajaknajlepszapowinnosiępodjąćszeregdziałań.1.Wspieraćtworzenieiintensyfikacjępowiązańpomiędzyrdze-

niem metropolii sieciowej a miastami regionalnymi, woje-wódzkimiorazsubregionalnymiilokalnymi.

2.Wspieraćrozwójośrodkówsubregionalnychilokalnych.Ce-lemjestwzmocnienieistabilizacjasiecimiastśredniejwiel-kościorazwspomaganietworzeniasięichobszarówfunkcjo-nalnych.

3. Doprowadzić do dyfuzji rozwoju z ośrodkówmiejskich naobszary otaczające. Polityka przestrzenna wspierać będziepowiązaniafunkcjonalnezarównowewnątrzobszarufunkcjo-nalnegomiastregionalnychisubregionalnychorazwiększychmiastlokalnych,jakizprzestrzeniąnazewnątrzichobszarówfunkcjonalnych.

Infrastruktura transportu samochodowegoRozpatrującpozytywnywpływrozwojuinfrastrukturytrans-

portowejprzezpryzmatjednejgałęzitransportu,możemystwier-dzić że inwestycjew infrastrukturę transportu samochodowegomająpozytywnenastępstwapopytowo–podażowewskalica-łegokraju.Celemlepszejkonkurencyjnościkrajuorazjegopo-szczególnych regionów należy łączyć odcinki autostrad i drógekspresowych, takabystworzyćspójnąsiećkomunikacyjnącopozwolinauruchomieniepozytywnychefektówmnożnikowych.Natomiastkonkurencyjnośćwskalilokalnejjestdeterminowanatworzeniemirenowacjądrógniższychklastechnicznych,którebędąpołączonezsieciądrógszybkiegoruchu.Istotnejestrów-nieżodpowiedniezlokalizowaniewęzłównaautostradachidro-gachekspresowych,którepowinnosięsytuowaćzgodniezpo-ziomemdostępnościtransportowejośrodkówwskaliregionalneji lokalnej, takabyniedochodziłodopowstawania tzw.„efektukorytarza”,którymożewpływaćnegatywnienadanąlokalizacjępoprzezjejbezpośredniewykluczeniezsystemudróg.

Należypamiętać,iżwostatnichlatachnastąpiłapoprawasta-nuinfrastrukturytransportusamochodowego,zarównowzakre-sieilościowymjakijakościowym,jednakwciążstanowionaba-rieręrozwojugospodarczegoispołecznego,zniechęcającąkapitałzagranicznydoinwestowaniawPolsce.Jestonanadalnajczęściejniezgodnazestandardamiprzyjętymiwwiększościpaństwczłon-kowskichUniiEuropejskiej.WraporciefirmyPricewaterhouse-Cooperspt.„BudowadrógwPolsce,faktyimity,doświadczeniaiperspektywy”,możnaprzeczytać,żedostępność transportowadanego regionu jest bardzo istotnym czynnikiem decydującymowyborze konkretnej lokalizacji.Dlatego przezwiele lat Pol-skaulegaławtymwzględziem.in.:CzechombądźSłowacji,zewzględu namniejszą atrakcyjność inwestycyjną, którawiązałasięzlepiejrozwiniętąinfrastrukturątransportusamochodowegowkrajachnaszychpołudniowychsąsiadów.Zkoleiwraporciept.„Polska2030.Wyzwaniarozwojowe”,określonezostałykryteriapodejmowaniadecyzjiolokalizacjibezpośrednichinwestycjiza-granicznych.Napierwszymmiejscuex-aequoznalazłysiędwaczynniki:przejrzystośćistabilnośćśrodowiskapolityczno-praw-negoiprzepisóworazinfrastrukturatransportowailogistyczna.Dlategotrzebadążyćdostworzeniaspójnejsiecidrógekspreso-wych i autostradwspartej odpowiednio drogami niższych klastechnicznych. Natomiast efekty powstania dróg ekspresowychiautostradsąpochodnąichpołożeniawzględemukładuosadni-czegoorazinnychelementówsiecidrogowej.Szczególnieistotnajestwtymkontekściekomplementarnośćwzględemwcześniej-szychlubrównoległychinwestycjiwciągachautostradidrógeks-presowych.Oefekcieodnoszonymdoprzestrzenimiędzynarodo-wejdecydujeponadtoprzenikalnośćgranic,wkierunkuktórychprowadząokreśloneszlaki.Nazasięgprzestrzennyoddziaływa-niainwestycjiwpływatakżeistnienielukwsystemiedrogowym(m.in.mostynadużychrzekach),powodującychniekiedyokręż-nyprzebiegnajkrótszychścieżekprzejazdudodużychośrodków.Zagadnieniedostępnościośrodkówmiejskichanalizowanebyłorównież w ramach tworzenia Koncepcji Przestrzennego Zago-spodarowaniaKraju2030.Wiadomo,iżdostępnośćdanychmiastjestzwiązanazichlokalizacją,dlategokonkretneregionyPolskicharakteryzująsięróżnądostępnościątransportową,którazkoleiuzależniona jest od stanu rozwoju infrastruktury transportowejwdanymregionie.Zbadańprzeprowadzonychwramachprzy-gotowania wyżej wymienionej koncepcji wynika, iż najwięk-szą liczbą ludnościzamieszkałąwobrębie izochronydrogowej


60 minut charakteryzują się: Katowice iWarszawa. Najlepsząśredniądostępnośćdrogowąwystępującąwsiecidużychmiastposiadają:Łódź,Poznań iWarszawa,natomiastznajsłabszymiwarunkamimamydoczynieniawtakichmiastachjak:Białystok,Gdańsk,LubliniSzczecin

Przez poprawę dostępności obszarów peryferyjnych rozu-mieć należy działania skierowane docelowo na rzecz lepszegoskomunikowaniaterenówpołożonychwpobliżugranicpaństwa,napograniczachposzczególnychwojewództw(słabadostępnośćdoośrodkówregionalnych)orazwmiejscach,wktórychdostęp-nośćograniczonajestprzezczynnikinaturalne.Działanianarzeczpoprawy dostępności obszarów peryferyjnych, z wykorzysta-niembudowyautostradidrógekspresowych,mogąodbywaćsięwtrzechpodstawowychikomplementarnychwymiarach:• Rozwój powiązańmiędzy głównymi ośrodkami (metropolie,miastawojewódzkie),takabydobrydostępdrogowynawetdojednegoznichpowodowałjednoczesnepodłączeniedodobrzeskomunikowanejwewnętrznie sieci.Oznacza towpierwszejkolejności priorytet dla połączenia ośrodków II rzędu zme-tropoliami.Ośrodkami takimi sąmiastawojewódzkie PolskiWschodniej,ale takżeniektóre inneośrodkioznacznympo-tencjaledemograficznymi/lubekonomicznympołożonepozaobecniepowstająca(doroku2015)sieciąautostradidrógeks-presowych.

•Wyprowadzenieodcinkówdrógekspresowychwkierunkumiastsubregionalnych(względnieregionówturystycznych).Odcinkitemogą być „ślepe”, tak aby zachować odpowiedni poziomkoncentracji ruchu tranzytowego (zwłaszcza ciężkiego), przyjednoczesnejpoprawiedostępności.Niektóre inne inwestycjetego typumogą jednocześniesłużyćpowstaniudodatkowychpowiązańdrogamiekspresowymizzagranicą.

•Budowaobwodnicwstandardziedrógekspresowych (jedno-lubdwujezdniowych)wciągach tych tras,których realizacjaodkładanajestnaokresporoku2020,względniezostałazapi-sana jedyniewKoncepcjiPrzestrzennegoZagospodarowaniaKraju2030,aktóresprzyjająlepszejobsłudzeregionówpery-feryjnych.

Infrastruktura drogowa województw wschodnichWchwiliobecnejinfrastrukturadrogowawojewództwwschod-

nich jest nieodpowiednio nasycona, oddanymi do użytkowania,drogamiekspresowymiorazautostradami.Wwojewództwielubel-skimdoużytkuoddanychjestzaledwieosiemkrótkichodcinkówdrógnajwyższejklasytechnicznej.Sąto:obwodnicaPuławwra-machdrogiekspresowejS12,trzyodcinkidrogiekspresowejS17:KurówZachód–węzełJastków,LublinFelin–Piaski,obwodni-caPiask,trzyodcinkiwciągudrogiekspresowejS19:obwodnicaMiędzyrzecaPodlaskiego,obwodnicaKockaiWoliSkromowskiejorazobwodnicaKraśnika,a także jedenodcinekwramachdro-gikrajowej74:obwodnicaFrampola.Wtrakcierealizacjisątrzyodcinki drogi ekspresowej S17, które mają stanowić północno-wschodniąobwodniceLublina,atakżeodcinekdrogikrajowej74,którybędziestanowiłobwodnicęHrubieszowa.NaetapieprzetargujestodcinekdrogiekspresowejS12stanowiący2etapobwodnicyPuław,odcinekdrogiekspresowejS17:Garwolin(odgranicywoj.lubelskiego)–KuróworazodcinekdrogiekspresowejS19węzełLublinSłowinek–węzełLublinWęglin,stanowiącyczęśćzachod-niej obwodnicy Lublina. Pozostałe odcinki dróg ekspresowychiautostradsąwprzygotowaniu.

Województwopodkarpackiejeststosunkowonajlepiejwyposa-

żonewinfrastrukturędrogowąwśródanalizowanychczterechwo-jewództw.DoużytkuoddanychjestpięćodcinkówautostradyA4:węzełDębicaWschód-węzełRzeszówZachód,węzełRzeszówZachód–węzełRzeszówPółnoc,węzełRzeszówPółnoc-węzełRzeszówWschód,odcinekJarosław–węzełPrzemyślorazwęzełPrzemyśl–Korczowa.Weksploatacjisąrównieżdwaodcinkidro-giekspresowejS19:Stobierna–węzełRzeszówWschód,atakżewęzełRzeszówZachód–węzełŚwilcza.WtrakciebudowysądwaodcinkiautostradyA4:zachodniagranicawojewództwa–węzełDębicaPustynia,węzełRzeszówWschód–Jarosław.Niestetysy-tuacjawrelacjiruchupółnoc-południejestniezadowalająca.Wcią-gudrogiekspresowejS19jedyniedwakrótkieodcinkipodRzeszo-wemsąnaetapieprzetargu,natomiastpozostałeodcinkitejdrogisąnaetapieprzygotowania.Naetapieprzygotowaniajestrównieżodcinek drogi ekspresowej S74 od północno-zachodniej granicywojewództwadomiejscowościNisko.

Sytuacjainfrastrukturydrogowejwwojewództwiepodlaskimnachwilęobecnąwyglądaniekorzystnie.Doużytkuoddanesąje-dyniedwakrótkieodcinkiwciągudrogiekspresowejS8:obwodni-caZambrowaiodcinekzJeżewadoBiałegostoku.WeksploatacjijestrównieżobwodnicaStawiskwciągudrogiekspresowejS61,awbudowiepozostajeobwodnicaAugustowaznajdującasięnatrasietejsamejdrogiekspresowej.WtrakcieprzetargujestodcinekdrogiekspresowejS8odobwodnicyZambrowadoJeżewaorazodcinekodgranicywojewództwamazowieckiegodoobwodnicyZambrowa.PozostałeodcinkiwciągachdrógekspresowychS19orazS61sąnaetapieprzygotowania.

W województwie warmińsko-mazurskim do użytku oddanesą następujące odcinki drogi ekspresowej S7:Nidzica –Olszty-nekwrazzobwodnicąOlsztynka,Miłomłyn–Pasłękwrazzob-wodnicą Miłomłyna oraz odcinek Pasłęk – Elbląg wraz z ob-wodnicąElbląga.Wtrakcieprzetargusąodcinkiodpołudniowejgranicy województwa do Nidzicy, a także odcinek pomiędzyOlsztynkiem a Miłomłynem. Odcinek drogi ekspresowej S7 zElblągadozachodniejgranicywojewództwajestnaetapieprzy-gotowania.DrogaekspresowaS22zostałaoddanadoużytkunacałejswojejdługościtj.naodcinkuElbląg–Grzechotki(granicapaństwazFederacjąRosyjskąwGrzechotkach).Wchwiliobec-nejdrogaekspresowaS51jestnaetapieprzetargu,natomiastdrogaekspresowaS61jestdopierowfazieprzygotowania.ObecnienaetapieprzetargujesttakżepołudniowaobwodnicaOlsztyna,któraznakomicieusprawniruchkołowywstrefieciążeniamiasta,szcze-gólniewrelacjachwschód-zachód.

Jest tonachwilęobecnąniezadowalający stan infrastrukturydrogowejwtejczęścikraju,couwidaczniarysuneknr2prezentują-cyskrócenieczasuprzejazdudoWarszawy,wynikającezinwesty-cjiwspółfinansowanychprzezUE(2004-2013).Naobecniezreali-zowanychinwestycjachzyskałyprzedewszystkimwojewództwazachodnie,centralneorazpołudniowe,aniewschodnie.

W ramach budowy szlaków łączących głównemiastawoje-wódzkieistotnedziałaniaplanowanesąwramachzbliżającejsięperspektywy finansowej 2014–2020. Obejmują one ukończeniedrógekspresowychpomiędzyWarszawąaKielcamiiKrakowem(S7),Gdańskiem(S7),Olsztynem(S7/S51),Białymstokiem(S8),LublinemiRzeszowem(S17/S19),WrocławiemaPoznaniem(S5),PoznaniemaBydgoszczą(S5),ZielonąGórąaWrocławiem(S3),ŁodziąaKatowicami(A1),atakżeGdańskiemaSzczecinem(S6).Z istotnych powiązań umieszczonych jako priorytety w KPZK2030wplanach,nachwilęobecnąbrakjestpołączeniaWarszawyzobszaremBydgosko-Toruńskim(S10).PriorytetamiwydająsiębyćprzedewszystkimdrogiłączącemiastawojewódzkiezestolicądotyczytowpierwszejkolejnościdrógS7,S8iS17/S19(S19naodcinkuLublin-Rzeszów)orazbrakującegofragmentuautostrady


A1.Czynnikprzyrosturuchuciężkiegododatkowowspieraniektó-rezwymienionychpriorytetów(A1,S7międzyGdańskiemaKiel-cami,S8międzyWarszawąaBiałymstokiem).

NiestetywprzypadkuodcinkaautostradyA2,istotnegodlawo-jewództwlubelskiegoorazpodlaskiego,do2020rokunieplano-wanejestprzedłużenieautostradyodMińskaMazowieckiegodowschodniejgranicyPolski.

Rys. 2. Skrócenie czasu przejazdu do Warszawy, wynikające z inwestycji współfinansowanych przez UE

(2004-2013).

Źródło: Wpływ budowy autostrad i dróg ekspresowych na rozwój społeczno-gospodarczy i terytorialny Polski. Ministerstwo Rozwoju Regionalnego, 2013.

PodsumowanieWkontekście położenia geograficznego analizowanego ob-

szaru,wtymrównieżtzw.korytarzytransportowych,kluczoweznaczenie mają dalsze inwestycje, przede wszystkim budowaodcinka autostradyA2, jako łącznika wschodniej i zachodniejgranicypaństwa,jakrównieżczęścitranseuropejskiego,anawettranskontynentalnegoszlakukomunikacyjnego.Ponadtoelementruchuciężkiegoijegoprzyrostystanowidodatkowyargumentzapriorytetemdlainwestycjiprowadzącychdogranickraju,będą-cychjednocześnieistotnymiszlakamidlaobsługiterenówpery-feryjnych.Równieżkonsekwentnarealizacjabudowydrógeks-presowychS7,S8,S17,S19orazS61będziemiałapozytywnywpływnainfrastrukturędrogowąwojewództwwschodnich.

Bibliografia:•AtrakcyjnośćinwestycyjnawojewództwipodregionówPol-ski2012,InstytutBadańnadGospodarkąRynkową,KonradAdenauerStiftung,Lotos,Gdańsk,2012,

•BudowadrógwPolsce, fakty imity,doświadczenia iper-spektywy,PricewaterhouseCoopers,Warszawa,2013,

•GeneralnaDyrekcjaDrógKrajowychiAutostrad,www.gdd-kia.gov.pl,

•GłównyUrządStatystyczny,www.stat.gov.pl,•Koncepcja PrzestrzennegoZagospodarowaniaKraju 2030.MinisterstwoRozwojuRegionalnego,Warszawa,2011,

• Polska 2030. Wyzwania rozwojowe. Kancelaria PrezesaRadyMinistrów,ZespółDoradcówStrategicznychPrezesaRadyMinistrów,Warszawa,2009,

•StrategiaRozwojuKraju2020,MinisterstwoRozwojuRe-gionalnego,Warszawa,2012,

•Wpływ budowy autostrad i dróg ekspresowych na rozwójspołeczno-gospodarczy i terytorialny Polski. MinisterstwoRozwojuRegionalnego,Warszawa,2013.

Piotr Pawlak absolwentSzkołyGłównejHandlowej,obecnieasystentwZakładzieBadań EkonomicznychInstytutuTransportuSamochodowegowWarszawie

Analiza kierunków rozwoju naszego regionu niezbiciepotwierdzafakt,że transport,awtymtransportmię-dzynarodowy,samochodowyikolejowystanowiobokrolnictwaihandluzasadniczyelementrozwojugospo-

darczegotejczęścinaszegokraju.Dalszyrozwójtejgałęzigospo-darkinarodowejbędziezpewnościąwspółdecydowałopoziomierozwojuregionu.

Jesteśmywłaśniewokresie,kiedyUEwprowadzawczynnowąpolitykęrozwojutransportu.Celemjestudrożnienieimodernizacjaistniejącychorazbudowanowychkorytarzytransportowych.Waż-

nąuchwałęwtejsprawiepowziąłParlamentEuropejskinasesjiwStrasburgupodkoniec2013r.Tadecyzjaeuropejskichposłówokreślanajestjako,kierunekdziałańdoplanowaniaifinansowaniainfrastruktury.UchwałaPEpotwierdzapotrzebęzwiększaniana-kładównainfrastrukturętransportową.Oznaczato,żewiększośćparlamentarzystówzagłosowałazaprzyjęciemdorealizacjifinan-sowaniatzw.transeuropejskichkorytarzytransportowych(TEN-T)stosując instrument finansowy zwany „Łącząc Europę”. Polska,staniesięnajwiększymbeneficjentemtychfunduszy.Zostanąoneoczywiście przeznaczone na nasze drogi, kolej, lotnika i porty.

Potencjał przewozowy Południowego Podlasia w zakresie międzynarodowego transportu samochodowego i jego warunki rozwoju.

SławomirKostjan


PołudniowePodlasiew takim transeuropejskim korytarzu trans-portowymleży.Państwaczłonkowskiebędąmiałydodyspozycjinatecele26mldeuro(wnowejperspektywiebudżetowej).AbyskorzystaćztejtranszyśrodkówfinansowychUEnależyspełnićnastępującewarunki:

-projektmusibyćwzaawansowanejfazieplanowania;-powinienkreowaćwartośćdodaną;-zostaćukończonywokreślonymczasie.

Polskabędziemogła(jużwpierwszymrokunowejperspek-tywybudżetowej)czerpaćz7mldeurowramachwspomnianegowyżej instrumentuonazwie„ŁączącEuropę”.Trzebadodać,żepoziomdofinansowaniatychprojektówwzrośniedo85%.

Przedstawiłemtęsprawęwceluzadania,moimzdaniem,zasad-niczegopytania.Pytanietojestnastępujące–Jakieprojektyzza-kresuinfrastrukturydrogowejzostanąpodjętewnaszymobszarzedziałaniaiczyprzyczyniąsiędorozwiązaniaobecnychproblemówprzekraczaniagranicprzeztransportsamochodowy?

Zróżnychprogramówdziałania(rządowychczyteżregional-nych)niewynika,abyistotnepracewtymkierunkubyłyprowadzo-ne.BrakjestsprawykontynuowaniabudowyautostradyodMińskaMazowieckiegodogranicyPaństwa.BrakjestchociażbybudowydrugiegowKozłowiczachmostunaBugudlapotrzebtaborucięż-kiego.TerminalodprawpojazdówciężarowychwKoroszczynie,zewzględunastaływzrostilościpojazdówprzekraczającychgra-nicę,stałsięzbytmałyiwymagaznacznegorozszerzenia.Przy-kłademwarunków,wjakichfunkcjonujemiędzynarodowytrans-portsamochodowysąostatniednibieżącegoroku(kolejka1200pojazdów).Chcędodać,żemimodużegozaangażowaniaSłużbyCelnej,PolicjiiInspekcjiTransportuDrogowego,przyzastosowa-niuzasady„Strefbuforowych”kolejkapojazdów,podnadzoremfunkcjonariuszy,kończyłasięok.55kmodprzejściagranicznego,tj.wmiejscowościWoroniecnadrodzeE-2.

Polskaniemożepozwolićsobienatakiedziałania.Jakwyglą-damywzględemludzistojącychwtychkolejkach,atakżejakoce-niajątoinnePaństwa?Aprzecież„kierowcatotezczłowiek”.

IstniejewięcpilnapotrzebaskierowaniadziałańnarozbudowęprzejściawKoroszczynie,atakżenaprzygotowaniedopełnychod-prawcelnychprzejściawSławatyczach(ciągdrogikrajowejnr63).

Wtejsytuacjimuszezniepokojempowiedzieć,że„czujemysięopuszczeni iniedocenieni,a rozwój infrastrukturygranicznejidrogowejbędziepoważnieograniczałrozwójbranżytransportumiędzynarodowego i naszego regionu”.Rozwiązaniemmogłabybyćwnajbliższejprzyszłości budowapierwszegoodcinka auto-stradynr2(granicapaństwanaBugu–węzełDobryńok.10km).Międzynarodowy transport samochodowy, jest mocno rozdrob-niony, stanowi jednak liczącesięzapleczepowstawanianowychmiejsc pracywwielu zakładach.Nowemiejsca pracy powstajątakże w wielu przedsiębiorstwach obsługujących procesy trans-portowe.Funkcjonująliczne:agencjecelne,firmyspedycyjne,nie-wielkieterminaleprzeładunkowe,firmypaliwowe,firmynaprawtaboruistaleichprzybywa.Zkoniecznościzwiększasiętakżeza-trudnieniewgranicznychsłużbachmundurowych.Tworzysięwięcobszardziałaniagospodarczego,którymadużyudziałwrozwojugospodarczymregionu,atakżebezpośredniwpływnapoziomży-ciamieszkańców.

W ocenie możliwości i potencjału przewozowego przedsię-biorstwfunkcjonującychna„PołudniowymPodlasiu”należybraćpoduwagęfirmyprzewozoweskupionewobszarzeterytorialnymofigurzegeometrycznejsześcioboku,wktórymwierzchołkistano-wiąnastępującemiasta:BiałaPodlaska,MiędzyrzecPodlaski,Łu-ków,Siedlce,Łosice,Siemiatycze.Wtakokreślonymterytorium„Południowego Podlasia” funkcjonuje około 1100 firmmiędzy-

narodowego transportu drogowego, które dysponują około 6000pojazdów owysokiej ładowności. Tabor samochodowy, którymdysponująomawianefirmytowznacznejwiększościtabornowo-czesnyzdużąekologicznościąsilników.Możemywięcprowadzićdziałalnośćprzewozową,konkurująctakzzachodemjakiwscho-dem Europy. Tabor skupiony na omawianym terytorium „Połu-dniowegoPodlasia”wykonującyprzewozynaterytoriumWNPtookoło24%wszystkichpolskichpojazdówjeżdżącychnawschód.

Zobserwacjistanufunkcjonowaniafirmprzewozowychwynika,że:•Wdalszymciągudominująca rolę stanowiąprzedsiębiorstwamałe–częstorodzinne;

•Powstająnoweprzezpodziałwewnętrznywynikającezusamo-dzielnieniaczłonkówrodziny;

•Rejestrowanesątakżeprzedsiębiorstwanoweprzezcudzoziem-ców–częstoBiałorusinów;

•Powstajątakżenoweprzedsiębiorstwatransportowestosującezaawansowane i innowacyjne metody pracy. Jako przykładpodam firmę „Adampol”, która zlokalizowała swe zapleczew„WolnymObszarzeCelnym”.

Należypodkreślić, żedostępdozawodumiędzynarodowegoprzewoźnikadrogowegojestdośćłatwy.

Abyocenićmożliwośćrozwojumiędzynarodowegotransportudrogowegonależydokonaćanalizymożliwościpozyskaniawła-ściwieprzygotowanychkierowcówzawodowych.Pomimodale-ko idącychstarańwdalszymciąguwystępujeznacznyniedobórwtymzakresie.

Obecnie w przedsiębiorstwach międzynarodowych transportudrogowegowojewództwalubelskiegopracujeokoło1000osóbjakokierowcyzawodowizBiałorusiiUkrainy.Przecieżsątomiejscapra-cy,któremoglibyobsadzićobywatelenaszegokraju.WtejsprawieprowadzonesąrozmowyzUrzędamiPracy.Liczymynazrozumie-nieiwsparciedziałańprzewoźnikówwtymzakresie.Chcielibyśmywierzyćwto,zewniedalekiejprzyszłości,przyzrozumieniuiwy-korzystaniuistniejącychszans,możemydoczekaćsięinwestycjiin-frastrukturalnych,anastępnie logistyczno–magazynowych,którestworzą nowemiejsca pracy amy – przewoźnicy pozyskamy nanaszymterenienoweładunkidoprzewozu.Musząjednakzaistniećnoweokolicznościibyćstworzonekorzystnewarunkidlainwesto-rów,atakżekoniecznajest„wolapolityczna”wtejsprawie.

My-przewoźnicyispołeczeństwonaszegoregionunatoliczy-myichcemyczynniewtymuczestniczyć.

Sławomir KostjanWiceprezesOgólnopolskiegoStowarzyszeniaPrzewóźnikówwBiałejPodlaskiej


Działalność firmy Adampol TomaszBryszewski

Adampol jest obecnie jedną z największych firm lo-gistycznych w kraju. Posiada oddziały i przedsta-wicielstwa we Włoszech, Rosji, Belgii, NiemczechiWielkiej Brytanii.Współpracuje z czołowymi pro-

ducentami samochodów i koncernami automotive. To operatorlogistyczny, którego flota 386 autotransporterówwyposażona jestw system telematyczny umożliwiający monitorowanie ładunków,dzięki czemuKlient jest na bieżąco informowanyo aktualnej lo-kalizacji przewożonego towaru. Wykorzystując multimodalnytransport drogowy, kolejowy imorski samochody dostarczane sądoodbiorcynazasadziedoor todoor.Całyproces transportu jestwsparty przez usługi składowania, usługi celne, przeładunkoweoraz serwisowe. Firma dla swoich Klientów, którymi są produ-cenci, dealerzy i spedytorzyna terenie całejEurazji jestw stanieprzewieźćprzywykorzystaniuflotyponad1500autotransporterów -wchodzącychwskładGrupyAdampolorazpodwykonawcówpo-nad480tysięcysamochodówrocznie.

FirmaposiadawłasneterminalesamochodowewŁapachiMa-łaszewiczachołącznejpowierzchni50haipojemnościskładowania21000aut.W2013rokumagazynowanychbyłołącznie88463fa-brycznienowychaut.Nakażdymzterminalifirmaumożliwiaprze-ładuneksamochodówzpociągunapociąg,zpociągunaautotrans-porterorazzautotransporteranapociąg.

Dziękiswojemudogodnemupołożeniunagłównymszlakutran-zytowymzEUdoRosji,wpobliżuprzejściagranicznegozUkrainąiBiałorusią,terminalMałaszewiczeidealniełączyEuropęZachod-niązEuropąWschodniąiAzją.Intermodalnyterminalzdostępemdoeuropejskichirosyjskichtorówmożeobsłużyć2-3pociągidzien-nie.TocentralniepołożonypunktwEuropiezktóregosątranspor-towane towarynacałąEurazję.WMałaszewiczach rozwinęliśmyprzeładunkiwruchuZachód–Wschódamożliwości„suchegopor-

tu”wynoszą40000TEUrocznie.Dodyspozycjisądwareachsteac-kery,ciągnikszynowo-torowydopracmanewrowychnabocznicy,atakżerampasłużącadozaładunkuirozładunkuzarównopociągóweuropejskich jak i rosyjskich.Lokalizacja i dywersyfikacja ofero-wanychprzezAdampolusługpozwalanaskutecznekonkurowaniezmiędzynarodowymikoncernami logistycznymi,wychodząc tymsamym na przeciw stale rosnącym oczekiwaniomKlientów orazstandardomrynkowym.

UzupełnieniemszerokiejofertyskładowaniatowaróworóżnejpostaciiprzeznaczeniuwMałaszewiczachjestprojektDKDiPDI.We współpracy z producentami są przygotowywane indywidual-neprojektytechnologiczne.DKD(DismantlingKnockDown)jestprocesemwtórnegoprzygotowaniaidemontażuautnaodpowied-niepodzespołyiczęści.Sąonenastępniepakowane,umieszczanewkontenerachiwysyłanedrogąkolejowądoodbiorcy.Systempracyjestopartynawysokimstopniuspecjalizacjiintelektualnejimanual-nej.JestonkomplementarnyzusługamiPDI,wskładktórychwcho-dzimyjnia,usługiblacharsko-lakierniczewrazzpełnąhomologacjąnawykonywaneusługi.OfertajestskierowanarównieżdoKlientówindywidualnych.Wszystkiestosowanetechnologiesązgodnezwy-mogamiUniiEuropejskiejdotyczącymiochronyśrodowiska.

JacekBrdulak

Dylemat infrastrukturalny Południowego Podlasia

Dorobek naukowy konferencji „Kierunki rozwoju Południowego Podlasia” (Biała Podlaska, dn. 24 stycznia 2014 r.) można podsumować następująco:

1Przygotowane referaty, wystąpienia oraz dyskusjacharakteryzowały się wysokim poziomem meryto-rycznym oraz zaangażowaniem specjalistów zwią-zanych z regionem Południowego Podlasia, którzy

reprezentowaliśrodowiskawładzysamorządowejwszystkich

szczebli,przedsiębiorcówzainteresowanychrozwojemregio-nuorazgremianaukowe(uczelnie,instytutybranżoweifirmydoradcze).2.Właściwością geograficzną, przestrzenną zainteresowania

specjalistówbyłoPołudniowePodlasie,czylipółnocnaLu-


belszczyzna,adokładniejprzedewszystkimpowiatbialski.Regionwykazuje szereg cech charakterystycznych, którewzmacniająwnieoczekiwany sposób jegoperyferyjność.Chodziotraktowaniejegopotrzebrozwojowychprzezsto-licęwojewództwa –Lublin, która bardzo często koncen-trujesięnaswoich,metropolitarnychproblemach,aNizinęPołudniowopodlaską utożsamia z nadbużańskimi łąkami,agrobiznesem,zdrowążywnościąiparkamikrajobrazowy-midlaturystówuprawiających„szkołyprzetrwania”.Tym-czasem Południowe Podlasie, które jużw swojej historiinowożytnejbyłowojewództwem,oboknieskażonegokli-matudysponujepoważnymi,słabouświadomionymiprzezwładzepaństwoweiwojewódzkieatutamirozwojowymi.Ośtransportowadrogikrajowejnr2orazliniikolejowejL20zSiedlec,przezMiędzyrzecPodlaski,BiałąPodlaskądoTerespolależywjednymznajważniejszychkorytarzyko-munikacyjnychEuropy:Berlin-Warszawa-Mińsk-Moskwa.Istniejesłabowykorzystywana,niemodernizowanainfra-struktura transportowawpostaci jednego z największychwEuropie„suchych”kolejowychportówprzeładunkowychnagranicyzBiałorusią,wolnegoobszarucelnegowMa-łaszewiczach,wielkiego lotniskapowojskowegowBiałejPodlaskiej,modernizowanejsiecidróg.Zgodnaopiniaspe-cjalistów-praktyków, przedstawicieli służb mundurowychobsługujących granicę państwową Polski i zarazemUniiEuropejskiejoraznaukowcówwskazuje JEDNOZNACZ-NIE,żeszansrozwojowychPołudniowegoPodlasianależyupatrywaćprzedewszystkimwmodernizacjiiwykorzysta-niutransportowejinfrastrukturytechnicznejregionu.

3. Uwarunkowania szans infrastrukturalnych Południowe-go Podlasia są potwierdzane przez sytuację geopolitycz-ną. Znaczenie doprowadzenia autostradyA 4 do granicyz Ukrainą w Korczowej osłabiane jest przez niestabilnąsytuacjęspołeczno-gospodarcząnaUkrainie,cowiążesięw opinii specjalistówwmniejszym stopniu z protestamispołecznymi,aprzedewszystkimzzałamaniemgospodar-czym. Geograficznie drogowe szlaki przewozowe przezUkrainęwnaturalnysposób„trafiają”wrejonKaukazu,doIranuiwpustynneobszaryKazachstanu.Natomiastgłów-nymszlakiemtransportowymdoRosjiinaDalekiWschódpozostajewtejsytuacjikorytarzkomunikacyjnynr2przezMińskBiałoruskiiMoskwę.Potwierdzajątorównieżbez-pośrednio eksperci niemieccy i pośrednio chińscy, którzyostatniobardzointeresująsięBiałorusiąigotowisąwspół-finansować temu państwu szereg inwestycji infrastruktu-ralnych,wtymtakżeenergetycznychiwspecjalnestrefyekonomiczne. Czekaniew tej sytuacji na umocnienie siępartnerówpozaunijnychnp.wBrześciuBiałoruskim (ok.310tys.mieszkańców)iprzejęcieprzeznichpełnejobsłu-gihandlutransgranicznegopozostajewopiniispecjalistówskrajnąnieodpowiedzialnościąpolitycznąnaskalęconaj-mniejśrodkowoeuropejską.Tymbardziej,żepolskieksportdoRosji,naBiałoruś,doKazachstanuinawetnaUkrainę,rośniew ostatnim czasie żywiołowo imusi byćwewła-ściwy sposób obsługiwany.W chwili obecnej kolejki sa-mochodówciężarowychnagranicyzBiałorusiąwKorosz-czynie/Terespolusięgają30-40km,anawetwniektórychdniachpozaBiałąPodlaską(!).Celnicyzestrażągranicznąwprowadzajątzw.buforowysposóbpodjeżdżaniaciężaró-wekdoprzejśćgranicznych,cowprawdzieredukujeśmier-telnewypadkiwśródkierowców,aleNIEROZWIĄZUJEPROBLEMU.PlacepostojowewnowoczesnymterminalusamochodowymwKoroszczyniesąjużzamałe,stanowisk

odprawjestzbytmało.MostnaBugujestsłaby,cociąglewymaga prac utrzymaniowych. Specjaliści wskazują, żenietrzebazłejpolitycznejwolidecydentówgospodarczych,byzablokowaćnaszeksportnawschód.Wystarczyzrobićtylko jeden, ale solidny, remont mostu granicznego naBugu.Wszelkiepostulatyspecjalistówsugerującychbudo-węnowego,6-pasmowegomostunaBuguwosiprzyszłejautostradyA2zbywanesąprzezdecydentów.Atoniemapieniędzy,atonielubimytych,zktórymihandlujemy,atosprawawymagauzgodnieńzreżimemnaBiałorusi.Zupeł-niejakbyniktniepamiętałsławnychsłówcesarzaWespa-zjana,żebiznestobiznes…Dlapraktykówgospodarczychi zaangażowanych w rozwój Południowego Podlasia niejestżadnympocieszeniem,żeprawdopodobniepowstaniewTerespolunadBugiemkładkadlapieszych.

4.Problememoponadregionalnejskalijestkontynuacjabudo-wyautostradyA2wkierunkuwschodnim.Do2020rokupowstaniełącznikautostradowymiędzyWarszawąiobwod-nicąMińskaMazowieckiego,cozmniejszy czasprzejaz-duzestolicynaPołudniowePodlasieoniespełnagodzinę.Nadalsząinwestycjęznów,jakzwykle,brakujepieniędzy.Władze Siedlec przekonują, że dzięki autostradzie mająszansestaćsięprężnym,„kompletnym”ośrodkiemregio-nalnym. Już obecnie zahamowały spadek ludności, nie-śmiałopojawiająsięinwestorzy.Specjaliściuważają,żepopowstaniuA2miastozwiększyliczbęludnoścido100tys.mieszkańcówdoskonaleskomunikowanychzaglomeracjąstołeczną.DlaspecjalistówInstytutuTransportuSamocho-dowegowWarszawieteżniejestobojętne,choćbyzuwaginabezpieczeństworuchu,czywnajbliższychlatachauto-stradaA 2 będzie się kończyław środkuKałuszyna, czyna obwodnicy Siedlec, z pominięciem zurbanizowanych,podsiedleckichwsi.Dalszefragmentyprzyszłejautostradyodsuwanesą„adcalendasGraecas”.Używasięprzy tymargumentu„brakupopytu”.Jesttokrótkowzroczne,lokal-nespojrzeniezwiązanezmotoryzacjąindywidualną,aniefunkcjonowaniem europejskiego korytarza komunikacyj-nego.Jużw2010r.specjaliściwskazywalinadobroczynneskutkimodernizacjiDK2dlaPołudniowegoPodlasia,przyodsunięciu w czasie budowy autostrady1. Od tego czasusytuacjasiędynamiczniezmienia.Rośniehandelmiędzy-narodowy, a korytarz komunikacyjny nr 2 przez Polskęwygrywa zdecydowanie konkurencję z innymi szlakamirównoleżnikowymiprzezŚrodkowąEuropę,cojeszczenapoczątkutegowiekuniebyłotakiepewne.Wystarczyprze-jechaćsięsamochodemosobowymDK2międzykolumna-miciężarówek,abynabraćwłaściwegodystansudolanso-wanegoprzezniektórychnaukowcówbrakupopytu.Zdającsobiejednaksprawęzrealiów,specjaliścizwiązanizZrze-szeniem Międzynarodowych Przewoźników DrogowychiOgólnopolskimStowarzyszeniemPrzewoźników,sugeru-jąwnajbliższychlatachlikwidacjęgranicznego,drogowego„wąskiegogardła”międzyKoroszczynemiBiałąPodlaską.Inaczejmówiąc,budowaautostradyA2powinnazacząćsięodmostugranicznegoiniekłopotliwejinwestycjidowęzłazapewniającegozjazdnaistniejącą,nowąobwodnicęBiałejPodlaskiej. Po drugiej stronie granicy istnieje obwodnicaBrześciaM1zwęzłemrozjazdowymwTielmach idalejzwęzłamiwielopoziomowymiobwodnicyKobrynia.Moż-

1. Ocena wpływu inwestycji infrastruktury transportowej realizo-wanych w ramach polityki spójności na wzrost konkurencyjności regionów (w ramach ewaluacji ex post NPR 2004-2006), Minister-stwo Rozwoju Regionalnego, Warszawa, październik 2010.


natylkododać,żeUniaEuropejskapomaganamfinanso-wać infrastrukturę transportową formułując priorytetoweceleintegracjieuropejskiejsiecidrogowej.DalszazwłokawrealizacjiA2utrwaliwśrodkuEuropy„czarnądziurę”autostradowąmiędzytzw.„olimpijką”nawschodzieiist-niejącą A 2. Polscy przewoźnicy samochodowi, którzyzajęlizdecydowaniepierwszemiejscewEuropiewobsłu-dzeprzewozówmiędzynarodowych,podkreślają,żemogąutrzymaćswojąpozycjęważnycheksporterówusługtylkowtedy,gdybędąjeździćaniestaćwlasachnadgranicą.

5. Kolejnym problemem infrastrukturalnym PołudniowegoPodlasiajestsłabewykorzystanie„suchego”portukolejo-wegowMałaszewiczach.Zmianystrukturalneeuropejskiejgospodarkiniepozwoląosiągnąćhistorycznychrekordówprzeładunkówrzędu7-9mlntonładunkówrocznie.Moż-liwościprzeładunkowewrelacjachmiędzy„normalnym”,europejskim torem i „szerokotorowymi” połączeniamiwrelacjachwschodnich,należyocenićna2-3mlntładun-ków.Częśćznichstanowićbędąwysokowartościoweprze-syłkikontenerowe.Okazujesięjednak,żeitezamierzeniasązagrożone.Potencjałinfrastrukturalnykoleiwobszarzenadgranicznymjestzbytduży,alezupełnybrakpracmo-dernizacyjnychiutrzymaniowychniepozwalareagowaćnazmianyjakościowekolejnictwanaszychsąsiadów.Wytrzy-małość polskich bocznic szerokotorowych przy rampachprzeładunkowych wynosi niezmiennie od lat 22,5 tony/ośwagonu, akluczowagórka rozrządowawKobylanachpozwalaobsługiwaćskładodługości450m.TymczasemwRosji,awięcinaBiałorusi,wprowadzanesąpowszech-niewagonyonacisku25t/ośoznaczącowiększejpojem-ności.Składypociągówprzedłużonezostałydo600m.Je-żelipolskainfrastrukturakolejowanagranicyniezostaniezmodernizowana,toistniejeprawdopodobieństwo,iżtakiejednostkizostanąobsłużonepobiałoruskiejstroniegranicy,anasikolejarzezasiląszeregibezrobotnych.Niesątoprzytyminwestycjeduże,kosztowne.Niemożnaichporówny-waćzeskaląinwestycjidrogowych.

6.ZainteresowanirozwojemPodlasiaPołudniowegozwracająuwagę, iżgdybymierzyćszanserozwojoweregionumia-rą jego znajomości i chęcią zaangażowania decydentówszczebla wojewódzkiego i rządowego, to należałoby tenregionzaoraćiobsiaćrumiankiemidziewanną,awkwe-stii inwestycji infrastrukturalnych ograniczyć się do pod-glądaniabobrówbudującychswojeżeremia.Naszczęściesątakżeprzedsiębiorcy,którzyswojąaktywnościąudowad-niającelowośćwzmacnianiainfrastrukturytechnicznejtakważnegoregionunadgranicznego.WMałaszewiczachtrwabudowaterminalukontenerowegokoncernutransportowe-gozCzechoprzepustowości100tys.TEUrocznie.SpółkaPKPCargowyodrębniła istniejące rampy przeładunkowewtymsamymcelu.Jedenznajwiększychoperatorówlo-gistycznychwPolsce„Adampol”S.A.rozbudowujeswojąbazęnaterenieWolnegoObszaruCelnego2wceluobsługisamochodów osobowych przewożonych na wschód. Do-celowopowstanąhalemontażoweopow.1,3ha,kolejneutwardzoneplaceskładowe,budynkiadministracyjneiza-pleczatechnicznego.OdwielulatobecnyjestnaobszarzeWOC holenderski „Gaspol”, jeden z największych dys-trybutorów gazu płynnegow naszym kraju.Mimowieluproblemówmiejscowychwładzrysująsięszansewykorzy-stywaniapowojskowegolotniskawBiałejPodlaskiej,jako

2. Jeden z trzech funkcjonujących w Polsce.

bazyprzeładunkówcargo.Zwracasięuwagę,żetegotypuusługinapoczątkumiałybyjedynieuzupełniającycharakterwkompleksowychusługachwykształcającegosięwieloele-mentowego, międzygałęziowego, sprawnie zarządzanegoidobrzeskomunikowanegocentrumlogistycznegomiędzyBiałąPodlaskąigranicąpaństwa3.Powstanietakiegocen-trumlogistycznegowoceniespecjalistówjestnieuniknionew tympunkciegeograficznym.WnajgorszymprzypadkupowstanieonopodrugiejstroniegranicywBrześciu.

7.Wbrewobiegowymopiniomisłusznemuniepokojowiob-serwatorówwzmożonejemigracjimłodychludzidoEuro-pyZachodniej,PodlasiePołudnioweposiadaciąglewystar-czające zasoby kapitału ludzkiego. Zdaniem specjalistówPołudniowe Podlasie w kształtowaniu swojego kapitałuludzkiego ciąży coraz wyraźniej w kierunku Warszawy,anieLublina.Wzmocnieniepowiązańinfrastrukturalnychwnieuniknionysposóbprzyspieszytylkotentrend.Mobil-nipracownicybędąwzmacniaćikreowaćfunkcjonowaniekorytarzakomunikacyjnegonr2.Pewnymproblememjesttustanpermanentnejklęskiszkolnictwazawodowego.Po-mocąwjegoprzezwyciężaniusłużyćmogąprzedsiębiorcyi organizacje ich reprezentujące, poszukujący kompetent-nychkadr iwspierający inicjatywypozwalającepodnosićjakośćzawodowąmłodychkadr.

8. Uczestnicy konferencji „Kierunki rozwoju PołudniowegoPodlasia”stwierdzilinakoniec,żepaństwoniemożewy-zbywaćsięwszystkichprerogatywwpływanianasiłęikie-runkirozwojuregionalnego.Jegorolaniepolegatylkonautrzymywaniurzeszszukającychsobiezajęciaurzędnikówirozmaitychplenipotentówwyborczych,leczpowinnore-alizowaćokreśloną,światłą,międzynarodowąpolitykęgo-spodarczą.PodlasiePołudniowemożewniejzająćistotneiwcalenietakkosztownemiejsce.

Powyższą konstatację potwierdzają przykłady z nie takodległej historii. Ministerstwo Spraw Wojskowych zaufałoczwórcekompetentnychentuzjastówlotnictwa,wyłożyłokil-kasettysięcyprzedwojennychzłotychiwokresiemiędzywo-jennympowstałwBiałejPodlaskiejjedenznajważniejszychwkrajuzakładówprodukującychsamolotybojowe.Wsparciecywilnychwładzmiały inicjatywy powoływania w regioniezakładówdrzewnychimeblarskich,anawetcegielni.Dlacze-gowięcobecnieplanydokończeniabudowanejautostradyA2,wydłużenia górki rozrządowej wKobylanach i zarządczegoskoordynowaniawykształcającegosięcentrumlogistycznegowydają się takodległe i trudne?Tempoposzukiwaniaodpo-wiedzi na tak postawione pytanie uzależniać będzie szanserozwojoweiprzyszłośćregionuPołudniowegoPodlasia.

3. Wyczerpująco na ten temat w: J. Brdulak, B. Zakrzewski, Efek-tywność centrum logistycznego na Południowym Podlasiu, ITS, Warszawa 2013.

prof. dr hab. Jacek BrdulakJest pracownikiem Katedry Geografii w Szkole Głównej Handlowej. Specjali-zuje sięw problematyce transportumię-dzynarodowego i systemu transportowe-goPolski.


Artykuł jest drugim z cyklu Modernizacja wspólnotowego prawa celnego. Przedstawiono wyniki prac nad unijnym kodeksem celnym (UKC), których efektem jest rozporządzenie Parlamentu Europej-

skiego i Rady (WE) ustanawiające Unijny Kodeks Celny (UKC). Obecnie stosowany jest Wspólnotowy Kodeks Celny, normujący zagadnienia celne z wyłączeniem zwolnień celnych. Wspólnotowy Kodeks Celny został ustanowiony rozporządzeniem Rady (EWG) nr 2913/92 z dnia 12 października 1992 r. o ustanowieniu Kodeksu Celnego Wspólnoty. W Kwartalniku Celnym będziemy monitorować zmiany w prawie celnym, które przynosi nowy UKC oraz stan prac nad aktami wykonawczymi.

Modernizacja wspólnotowego prawa celnego cz. 2 WaldemarCzernicki

Wprowadzenie:PodstawowymźródłemprawacelnegojestTraktatoUtwo-

rzeniu Europejskiej Wspólnoty Gospodarczej, podpisanywdniu25marca1957rokuwRzymie(TraktatRzymski).Powejściu w życie Traktatu z Maastricht o Unii Europejskiejobowiązuje nazwa „Traktat o Utworzeniu Wspólnoty Eu-ropejskiej”.Traktat tenwart.9części III stanowi,że: (cyt.)„Wspólnota będzie oparta na unii celnej, która będzie obej-mowała całąwymianę towarową i która będzie obejmowałazakaznakładaniamiędzypaństwamiczłonkowskimicełprzy-wozowychiwywozowychorazopłatopodobnychskutkach,a także wprowadzenie wspólnej taryfy celnej w stosunkachzpaństwamitrzecimi.”

WspólnotowyKodeksCelny(WKC),normującyzagadnie-niacelne-zwyłączeniemzwolnieńcelnych-zostałustano-wionyrozporządzeniemRady(EWG)nr2913/921zdnia12października1992r.oustanowieniuKodeksuCelnegoWspól-noty,natomiastprzepisywykonawczedowymienionegoroz-porządzenia zostały uchwalone rozporządzeniem Komisji(EWG)Nr2454/93zdnia2lipca1993r.2

Zwolnienia celne zostały uregulowane kompleksowowrozporządzeniuRADY(WE)Nr1186/2009zdnia16li-stopada2009r.ustanawiającewspólnotowysystemzwolnieńcelnych.

WKomisjiEuropejskiejprowadzonebyłypracenadzmia-namiprawacelnego.

Zmianypowinnysłużyćdostosowaniuunijnegoprawacel-negodo istniejącychpotrzebgospodarczychorazuproszcze-niuiuporządkowaniutegoprawa.

Efektem końcowym tych prac jest rozporządzenie Parla-mentuEuropejskiegoiRady(WE)ustanawiająceUnijnyKo-deksCelny(UKC).

30października2013r.weszłowżycierozporządzeniePar-lamentuEuropejskiegoiRady(UE)nr952/2013zdnia9paź-dziernika2013r.ustanawiająceUnijnyKodeksCelny(Dz.Urz.UEL269zdnia10.10.2013).Oddnia30października2013r.zastosowaniemająjednakjedynieniektóreprzepisyUKCwza-kresieprzekazaniaiprzyznaniauprawnieńwykonawczych.

Wpozostałymzakresie,przepisyUKCbędąmiałyzasto-sowaniedopierooddnia1maja2016r.–ponieważichstoso-waniejestuzależnioneodprzyjęciaodpowiednichprzepisówwykonawczych.

1.RozporządzenieRady(EWG)nr2913/92zdnia12października1992r.ustanawiająceWspólnotowyKodeksCelny(Dz.U.WENrL302zdnia19października1992r.zpóźn.zm.).2.Dz.U.WENrL253,zdnia11października1993r.zpóźn.zm).

UnijnyKodeksCelny(UKC)uchylapoprzednioobowią-zującerozporządzenie (WE)nr450/2008zdnia23kwietnia2008r.ustanawiającewspólnotowykodekscelny(zmoderni-zowanykodekscelny),którewpraktycezostałouchyloneza-nimzaczęłobyćstosowane.

WeWspólnotowym Kodeksie Celnym jest zdefiniowane„przeznaczeniecelnetowaru”,któreoznacza:

a)objęcietowaruprocedurącelną,b)wprowadzenietowarudowolnegoobszarucelnegolub

doskładuwolnocłowego,c)powrotnywywóztowarupozaobszarcelnyWspólnoty,d)zniszczenietowaru,e)zrzeczeniesiętowarunarzeczSkarbuPaństwa;

orazzdefiniowanesąprocedurycelne:a)dopuszczeniedoswobodnegoobrotu;b)tranzyt;c)składcelny;d)uszlachetnianieczynne;e)przetwarzaniepodkontrolącelną;f)odprawęczasowa;g)uszlachetnianiebierne;h)wywóz;

WUnijnymKodeksieCelnymnieokreślonoprzeznaczeniacelnegoazdefiniowanezostałyprocedurycelne:

a)dopuszczeniedoswobodnegoobrotu;b)proceduryspecjalne;c)wywóz;orazzdefiniowano:-zgłoszeniecelnedot.objęciatowaruprocedurącelną,-zgłoszeniedopowrotnegowywozu,-towaryunijne,-towarynieunijne.Towarynieunijneprzeznaczonedowprowadzenianarynek

UniilubprzeznaczonedoosobistegoużytkulubkonsumpcjinaobszarzecelnymUniisąobejmowaneprocedurądopuszczeniado obrotu.Towary unijne, któremają zostaćwyprowadzonepozaobszarcelnyUnii,zostająobjęteprocedurąwywozu.

Towarymogązostaćobjętejednąznastępującychprocedurspecjalnych:

- tranzytem, który obejmuje tranzyt zewnętrzny i tranzytwewnętrzny,

-składowaniem,któreobejmujeskładowaniecelneiwolneobszarycelne,

- szczególnym przeznaczeniem, które obejmuje odprawęczasowąikońcoweprzeznaczenie,

-przetwarzaniem,któreobejmujeuszlachetnianieczynneiuszlachetnianiebierne.


20

Pozwolenie wydane przez organy celne jest wymaganewniżejwymienionychprzypadkach:

- stosowania procedury uszlachetniania czynnego, uszla-chetnianiabiernego,odprawyczasowejlubkońcowegoprze-znaczenia,

-prowadzeniamiejscskładowychprzeznaczonychdoskła-dowania celnego, zwyjątkiem gdy prowadzącym są organycelne.

W ramach procedury końcowego przeznaczenia towarymogązostaćdopuszczonedoobrotubezcłalubzzastosowa-niem obniżonej stawki celnej zewzględu na ich szczególneprzeznaczenie.

Towarynieunijne,któremajązostaćwyprowadzonepozaobszarcelnyUniipodlegajązgłoszeniudopowrotnegowywo-zu.

Waldemar Czernicki Wykładowcaprzepisówkrajowegoiwspólnotowegoprawacelnego

Uwagi wstępneJak pokazała rzeczywistość droga Unii Europejskiej do

scentralizowanejodprawycelnejizarządzaniaoperacjamicel-nymiwsystemachelektronicznychniejestprostaaniłatwaituniechodzitylkoowdrożeniesystemówinformatycznychob-sługującychoperacjecelne.WprowadzonaregulacjamiZmo-dernizowanegoKodeksuCelnego1 scentralizowana odprawacelna,któramiaławejśćwżycie23czerwca2013r.,niewe-szła, aZKCzostałprzekształconywUnijnyKodeksCelny2iwszedłwżycie30października2013r.Wszedłwżycie-alejegostatusprawnyjestpodobnydoZKC,czyliniejeststoso-wany,gdyżnadalniemaprzepisówwykonawczychdoUKC.Nadal obowiązuje Wspólnotowy Kodeks Celny3 (WKC)iprzepisywykonawczestworzonedoniego4.

Te zharmonizowaneprzepisy prawa celnego, które funk-cjonują od 1992 r.wielokrotnie były nowelizowane, ale de-cydenci celni przez dwadzieścia kolejnych lat nie zwróciliuwagi, że egzekwowanie stosowania jednolitych przepisówprawacelnegojestróżnawposzczególnychpaństwachczłon-kowskich,couniemożliwiawłaściwezarządzanieoperacjamicelnymi.Stało się todopiero faktemw2012 r.gdziepo razpierwszy zidentyfikowano te rozbieżności i podjęto decyzjeo uzupełnieniu ich wspólnymi przepisami dotyczącymi ichegzekwowania,któremająbyćimplementowanedoporządkuprawnegowszystkichpaństwczłonkowskichnajpóźniejdo1

1.RozporządzenieParlamentuEuropejskiegoiRady(WE)nr450/2008ustanawiającewspólnotowykodekscelny(zmodernizowa-nykodekscelny).Dz.U.L145z4.6.2008.2. RozporządzenieParlamentuEuropejskiegoiRadynr952/2013zdnia9października2013r.ustanawiająceunijnykodekscelny(wersjaprzekształcona),Dz.U.L269z10.10.2013.3.RozporządzenieRady(EWG)nr2913/92zdnia12października1992r.ustanawiającewspólnotowykodekscelny,Dz.U.L302z19.10.1992zpóżn.zm.4.RozporządzenieKomisji(EWG)nr2454/93zdnia2lipca1993r.ustanawiająceprzepisywykonawczewceluwykonaniarozporzą-dzeniaRady(EWG)nr2913/92ustanawiającegoWspólnotowyKodeksCelny,Dz.Urz.WEL253z11.10.1993,zpóźn.zm.

maja2017r.5pomimo,żeart.21ZKCprzewidywałjużujed-noliceniesankcji.Czywzwiązkuztymmożemyoczekiwać,że scentralizowana odprawa celna zacznie funkcjonować od1 czerwca 2016 r., prawidłowo kiedy to ostatecznie wejdąwżyciewszystkieprzepisyUKCiprzepisywykonawczedoniego?Dzisiajwydaje się tomałoprawdopodobne, jeśli po-patrzymy na zaangażowanie unijnych decydentów celnychwzakresiewprowadzanychzmianwśrodowiskucelnym,dotegododamydokonującesięzmianywe-gospodarcetoodpo-wiedźwydajesięprosta.CelemartykułujestukazaniesilnegopowiązaniascentralizowanejodprawycelnejzinstytucjąAEO(AuthorisedEconomicOperator)orazujawnionymilicznymirozbieżnościami w zakresie egzekwowania naruszeń prawacelnegowposzczególnychpaństwachczłonkowskichistoso-wanych w tymzakresie sankcji, które funkcjonują przecieżod1992r.,iuniemożliwiająjednolitezarządzanieoperacjamicelnymi.

Scentralizowana odprawa celna a system AEOScentralizowana odprawa celna powiązana została z in-

stytucjąAEO, gdyż zgodnie z art. 179 ust.2UKCpozwole-niemożeotrzymaćtylkoupoważnionyprzedsiębiorcamającyzgodęnakorzystaniezuproszczeńcelnych,czyliposiadającyświadectwoAEOC(CustomsSimplifications)lubAEOF(Cu-stomsSimplifications/Security andSafety).Według stanunadzień 15.03.2014 r. na rynku unijnymwydano 12182 świa-dectwAEO,przyczymświadectwAEOCwydano5430sztukoraz 6327 świadectwAEOF, czyliw sumie 11757 przedsię-biorcówmogłobystaraćsięopozwolenienascentralizowanąodprawęcelną(patrz.poniższatab.nr1)podwarunkiem,żeurząd zgłoszenia i urząd przedstawienia towarów nie byłbytymsamymurzędem.

5.DyrektywaParlamentuEuropejskiegoiRadywsprawieunijnychramprawnychdotyczącychnaruszeńprzepisówprawacelnegoorazsankcji,COM(2013)884final,Wniosek,KomisjaEuropejska,Bruksela,dnia13.12.2013r.

Problemy doskonalenia i obsługi celnej w Unii Europejskiej

EwaGwardzińska

KWARTALNIKCELNYNr1(17)2014 CŁO PODATKI LOGISTYKA TRANSPORT

Reasumując, należy stwierdzić, że scentralizowana odprawacelna stanie się kolejnym dodatkiem do katalogu ułatwień dlaprzedsiębiorcówposiadającychstatusAEOlubAEOF,bezmożli-wościdodatkowejalternatywywymagańdlatychwszystkichprzed-siębiorców,którzyniefunkcjonująwsystemieAEO.Należyocze-kiwać,żew2016r.nastąpikolejnybłyskawicznywzrostwydanychświadectwAEOnarynkuunijnym,jakmiałotomiejscew2012,kiedyświadectwaAEOpowiązanozproceduramiuproszczonymi.

2. Elektroniczne operacje celne jako komponent e – jednolitego rynku unijnego Wdrażanie elektronicznych operacji celnych jest logicznym

następstwem wprowadzonego w 2004 r. programu e-Customs(elektroniczne cło)6 i podejmowanych od końca lat 90 ubiegłe-go wieku licznych inicjatyw z zakresu rozwoju społeczeństwainformatycznego, t.j. „e-Europa”- Społeczeństwo informacyjnedlawszystkich”(eEurope-AnInformationSocietyforAll)czy„e-Government”(e-administracja),7którestałysię następstwemopublikowanegow1994r.RaportuMartinaBangemana„Europa

6.http://www.sluzbacelna/projektprogramue-customs//,9.07.2011r.7.WedługdefinicjiKomisjiEuropejskiej-e-administracjajeststo-sowaniemtechnologiiinformatycznychwadministracjipublicznej. Wiążesiętozezmianamiorganizacyjnymiinowymiumiejętnościa-misłużbpublicznych,któremająpoprawićjakośćświadczonychprzezadministracjęusług.

ispołeczeństwoglobalnejinformacji,”8czyteżpóźniejszychstra-tegiiEuropa2020,9iEuropejskiejAgendyCyfrowowej.10

Podstawowym dokumentem dla inicjatywy e-Customs była obok WieloletniegoPlanuStrategicznegoMASP(Multi-AnnualStrategic Plan for ElectronicCustoms),11 takżeDecyzja Parla-mentuEuropejskiegoiRadynr70/2008/WEzdnia15stycznia2008r.w sprawie eliminowaniapapierowej formydokumentówwsektorachcełihandlu(e-Decyzja)12,którazobowiązujeadmini-stracjeposzczególnychpaństwczłonkowskichdowdrażaniaokre-ślonychsystemówiusługwspólnotowychzgodniezokreślonymiwymaganiamiiprzyjętymharmonogramemorazdozapewnieniaichsprawnegofunkcjonowaniairozwoju.Administracjecelnepo-szczególnychpaństwczłonkowskichzobligowanesądoopraco-waniaiwdrażaniastrategiirozwojuinformatyzacjisłużbcelnych.

8.EUROPEANDTHEGLOBALINFORMATIONSOCIETY,BangemannreportrecommendationstotheEuropeanCouncil,Bruksels,26May1999,http:ec.europa.eu/competition/sectors/.../archive/...09.../sld005.htm9.EUROPA2020-Strategianarzeczinteligentnegoizrównoważo-negorozwojusprzyjającegowłączeniuspołecznemu,COM(2010)2020. 10.KomunikatKomisjidoParlamentuEuropejskiego,Rady,EuropejskiegoKomitetuEkonomiczno-SpołecznegoiKomitetuRegionów,Europejskaagendacyfrowa,KOM(2010)245wersjaostateczna/2,KOMISJAEUROPEJSKA,Bruksela,dnia26.8.2010,11.DokumentTAXUD/477/2004rev.9zdnia08.05.2008r.wrazzzałącznikami,któryprzedstawiawizję,cele,działaniastrategicznedlatworzeniaśrodowiska„e-Customs’do2013r.12.D.Urz.UEL23/21z26.1.2008r.

Tabela nr 1Liczba wydanych świadectw AEO na rynku unijnym (stan na dzień 15.03.2014)

l.p. Państwo OgółemUdział %

w unijnym rynku AEO

AEOC AEOF AEOS

1. Austria 251 2,06 86 164 12. Belgia 330 2,71 28 273 293. Bułgaria 17 0,14 1 16 04. Chorwacja 2 0,02 2 0 05. Cypr 13 0,11 2 11 06. Czechy 133 1,09 40 88 57. Dania 79 0,65 2 76 18. Estonia 20 0,16 5 12 39. Finlandia 61 0,50 0 54 7

10. Francja 991 8,13 254 595 14211. Grecja 43 0,35 17 25 112. Hiszpania 575 4,72 182 367 2613. Holandia 1370 11,25 340 952 7814. Irlandia 105 0,86 11 94 015. Litwa 23 0,19 5 17 116. Luksemburg 24 0,20 5 17 217. Łotwa 18 0,15 1 16 118. Malta 12 0,09 1 10 119. Niemcy 5428 44,56 3223 2165 4020. Polska 666 5,47 422 224 2021. Portugalia 94 0,77 66 21 722. Rumunia 51 0,42 4 43 423. Słowacja 54 0,44 22 29 324. Słowenia 83 0,68 26 49 825. Szwecja 325 2,67 136 182 726. Węgry 287 2,36 162 108 1727. Wielka Brytania 333 2,73 49 276 828. Włochy 794 6,52 338 443 13

Ogółem świadectw 12182 100 5430 6327 425Źródło: opracowanie własne na podstawie danych zawartych na http://ec.europa.eu/taxation_customs/ dostęp 15.03.2014 r.


22

WPolscenalata2014-2020opracowanajeststrategia3i(internet,inteligencja,innowacje),gdziekluczowymiobszaramistrategicz-nymisą:e-cło,e-granicaie-zarzadzanierelacjamizklientem.13

Warto tu zauważyć, iż elektroniczne środowisko celne niejest tylkocelemsamymwsobiestworzonymnapotrzebyregu-lacjiprawacelnego,alestanowiszerszykomponenttworzonegoe-rynkuunijnego.JużdzisiajelektroniczneoperacjecelnewUErealizowanesąpowyżej98%(patrzponiższatabelanr2),alepo-ziomichzaawansowaniawposzczególnychpaństwachczłonkow-skichbywaróżny.

Różnyteżjestpoziomzaawansowaniae-usługpublicznychre-alizowanychwkooperacjizinnymiurzędamiczyteżpowiązaniaichzsektorembiznesu,awiększośćznichpowinnamiećcharak-terinteroperacyjny,byniedublowaćprzekazywanychinformacji.

WPolscew2010r.wskaźnikinformatyzacjiwynosił90%dlausługkierowanychdoprzedsiębiorców(średniadlaUEto94%),czyliponiżejśredniegopoziomuUE,adlausługdedykowanychobywatelom85%(średniadlaUEto87%).Nadaludziałdokumen-tówelektronicznychwkorespondencjiwychodzącejzurzędupu-blicznegostanowiniezbytwysokiprocent,w2012r.stanowiłtylko6%,alewedługprognozwskaźniktenw2020r.maukształtowaćsięnapoziomie60%.Wprzypadkukorespondencjiwpływającejdourzędówpublicznychudziałudokumentówelektronicznychw2012stanowił7%,alewedługprognozyw2020mastanowić60%.14

Niezbytwysokipoziominformatyzacjiwpolskichurzędachpublicznychmożeodbićsięnegatywnienauruchomienieifunk-cjonowanieusługicelnejSingleWindow–kompleksowegopunktuobsługifinalnegoelementuinicjatywy„eCustoms”,którybędzierealizowany razemz innymiorganami administracji publicznej.NapoziomieUnii,wdrożenieSingleWindowprzebiegapowolizpowodulukprawnych,różnicmiędzysystemamiiprawodaw-stwemkrajowym,atakżezpowoduograniczeńtechnicznychsys-temówelektronicznych.WizjaKEprzewidujerozwójkrajowychsystemówinteroperacyjnychjednegooknawewszystkich28pań-stwachczłonkowskichprzezkrajoweadministracjecelne.Politykieuropejskieikrajowepowinnybyćstosowaneprzezkrajowead-ministracjecelne,podczasgdykrajowesystemySingleWindowpowinnybyćzarządzanecentralniewUE.

Tabela nr 2 Elektroniczne środowisko celne w Unii Europejskiej

(stan marzec 2014 r.)

1. Elektroniczne operacje celne Udział procentowy

eksport 99,7import 96,5

2.

Elektroniczne operacje celne w procedurach uproszczonych

eksport 71import 78

3. Operatorzy ze statusem AEOEksport/ import 50

tranzyt 42

Źródło: dane Komisji Europejskiej.

13.StrategiadziałaniaSłużbyCelnejnalata2014-2020,ZałącznikdozarządzeniaNr50MinistraFinansówzdnia13grudnia2013r.14.ProgramZintegrowanejInformatyzacjiPaństwa,MAiC,Warsza-wa,marzec2014.

Model jednolitych sankcji za nieprzestrzeganie przepisów prawa celnegoNie ulegawątpliwości, że zasada jednolitego stosowania

prawacelnegowUEpowinnabyćpodporządkowanazasadziejednolitegojegoegzekwowaniawzakresienaruszeńizwią-zanychznimwymiaremsankcji.Regulacjew tymzakresieporządkujewznacznymstopniuwniosekdyrektywywspra-wieunijnychramprawnychdotyczącychnaruszeńprzepisówprawa celnego oraz sankcji,15 który przedstawiawykaz czy-nów,którepowinnybyćtraktowanejakonaruszeniaunijnychprzepisówprawacelnegoiktórepowinnypodlegaćsankcjom,ujmującjewtrzechkategoriach:1. Naruszenia przepisów prawa celnego, za które odpowie-

dzialnośćponoszonajestnazasadzieryzyka.2.Naruszeniaprzepisówprawacelnegopopełnionewwyniku

niedbalstwa.3.Naruszeniaunijnychprzepisówprawacelnegopopełnione

umyślnie.

Pierwszakategorianaruszeńprzepisówprawacelnego,zaktóre odpowiedzialność ponoszona jest na zasadzie ryzykadotyczym.in.:16niezapewnienieprzezosobęzobowiązanądoprzekazania prawidłowości i kompletności informacji poda-nych w zgłoszeniu, deklaracji, powiadomieniu lub wnioskuoraz autentyczności, prawidłowości i ważności załączonychdokumentów;niedopełnienieprzezprzedsiębiorcęobowiązkuprzechowywaniadokumentówi informacjizwiązanychzza-kończeniemformalnościcelnychnadowolnymnośnikuprzezokreswymaganyprzepisamiprawacelnego;podjęcietowarówwprowadzonych na obszar celnyUnii z dozoru celnego bezzgodyorganówcelnych,lubwbrewprzepisom;niewykonanieprzezosobęwprowadzającątowarynaobszarcelnyUniiobo-wiązkówdotyczącychichprzewiezieniadowłaściwegomiej-sca lubpoinformowaniaorganówcelnych,gdyobowiązki teniemogązostaćwykonane;usunięcielubzniszczenieśrodkówidentyfikacyjnychumieszczonychprzezorganycelnenatowa-rach,opakowaniachlubśrodkachtransportubezwcześniejsze-goupoważnieniaprzezorganycelne;nieuiszczenienależnościcelnychprzywozowych lubwywozowychprzezosobęzobo-wiązanądozapłatywokreślonymterminie.

Sankcja zanaruszenieprzepisówprawacelnegookreślo-nychtowarówcodozasadydotyczykarypieniężnejod1%do5%wartościtychtowarów;wpozostałychprzypadkachkarapieniężnawynosiod150EURdo7500EUR.17

Druga kategoria naruszeń przepisów prawa celnego obej-mujetedziałania,którezostałypopełnionewwynikuniedbal-stwaidotycząm.in:18nieobjęcietowarównieunijnych,któresączasowoskładowane,procedurącelną lubniewywiezienie ichpowrotnieprzezprzedsiębiorcęodpowiedzialnegozatetowarywodpowiednimterminie;nieudzielenieorganomcelnymprzezprzedsiębiorcę wszelkiej pomocy niezbędnej do zakończeniaformalnościcelnych lubkontroli;niewypełnienieprzezposia-dacza decyzji dotyczącej stosowania przepisów prawa celne-

15.DYREKTYWAPARLAMENTUEUROPEJSKIEGOIRADYwsprawieunijnychramprawnychdotyczącychnaruszeńprzepisówprawacelnegoorazsankcji,WniosekCOM(2013)884final,Komi-sjaEuropejska,Bruksela,dnia13.12.2013r.16.Tamże.Szerszapropozycja,patrz.art.317.Tamże,art.9.18.Szerszapropozycja,patrz.art.4.

KWARTALNIKCELNYNr1(17)2014 CŁO PODATKI LOGISTYKA TRANSPORT

goobowiązkówwynikającychztejdecyzji;nieprzedstawienieprzez przedsiębiorcę organom celnym towarów wprowadza-nychnaobszarcelnyUniilubwyprowadzanychzobszarucel-nego;nieprzedstawienieprzezosobęuprawnionądokorzystaniazprocedurytranzytuunijnegotowarówwnienaruszonymstaniew urzędzie celnym przeznaczenia w wyznaczonym terminie;nieprzedstawienieprzezprzedsiębiorcęorganomcelnymtowa-rówwprowadzonychdowolnegoobszarucelnego;składowanietowarówwmagazynachczasowegoskładowanialubwskładachcelnychbezpozwoleniaorganówcelnych;niewykonanieprzezosobęuprawnionądokorzystania zprocedury lubposiadaczapozwolenia obowiązkówwynikających ze składowania towa-rówobjętychprocedurąskładowaniacelnego.

Sankcja zanaruszenieprzepisówprawacelnegookreślo-nychtowarówcodozasadydotyczykarypieniężnejwwyso-koścido15%wartościtychtowarów;wpozostałychprzypad-kachkarapieniężnawynosido22500EUR.19

Trzecia kategoria naruszeń unijnych przepisów prawacelnego dotyczy popełnionych umyślnie i obejmuje m.in:20 udzielenie lub przedstawienie organom celnym nieprawdzi-wych informacji lub fałszywych dokumentów; korzystanieprzez przedsiębiorcę z fałszywych oświadczeń w celu uzy-skania od organów celnych: statusu upoważnionego przed-siębiorcy,zgodynastosowaniezgłoszeniauproszczonegolubinnych uproszczeń celnych; pozwolenia na objęcie towarówprocedurami specjalnymi;wprowadzenie towarównaobszarcelnyUnii lubwyprowadzenie towarówpozatenobszarbezprzedstawienia ichorganomcelnym;przetwarzanie towarówwskładziecelnymbezzezwoleniaorganówcelnych.

Sankcja zanaruszenieprzepisówprawacelnegookreślo-nychtowarówcodozasadydotyczykarypieniężnejwwyso-koścido30%wartościtychtowarów;wpozostałychprzypad-kachkarapieniężnawynosido45000EUR.21

Wprzypadkutoczącychsiępostępowańdotyczącychktó-regokolwiek z naruszeń przepisów prawa celnego państwaczłonkowskie zapewniają czteroletni termin przedawnieniaprzyczymterminrozpoczynabiegwdniupopełnienianaru-szeniaprzepisówprawacelnego.22

Wszczęcie lub kontynuowanie tych postępowań powin-no być wykluczone po upływie ośmiu lat, natomiast okresprzedawnieniawodniesieniudoegzekwowaniasankcjipowi-nienwynosićtrzylata.

Propozycjeujednoliceniazasadyegzekwowanianaruszeńprzepisówprawacelnegowrazzwymiaremsankcjinarynkuunijnymmają szansę zlikwidowaćnarodowe różnorodnościw tym zakresie, wprowadzając jednolite zasady dostępu dokorzystaniazułatwieńczyuproszczeńwoperacjachcelnychnarynkuunijnym.

Uwagi końcoweProblem doskonalenia obsługi celnej wUnii Europejskiej

niewynika tylkozróżnegopoziomuwdrażaniasystemówin-formatycznychdoobsługicelnejwposzczególnychpaństwachczłonkowskich,alerównieżzeznacznychlukwprawie.Ocze-kiwanaprzezwieluprzedsiębiorcówscentralizowanaodprawacelnastaniesiętylkokolejnymułatwieniemdlaprzedsiębiorcówposiadającychstatusAEOClubAEOF,aniedobremdostępnym

19.Art.10.20.Szerszapropozycja,patrz.art.5.21.Art.11.22.Art.13.

dla wszystkich przedsiębiorców – uczestników e-jednolitegorynkuunijnego.Dobrymkierunkiemzmian jest ujednolicenieegzekwowanianaruszeńprzepisówprawacelnego,coniewąt-pliwieprzyczynisięlepszegozarządzaniaoperacjamicelnymi.AelektroniczneśrodowiskocelneiSingleWindowstworzysil-nąpodstawędlafunkcjonowaniae-rynkuunijnego.

Bibliografia 1.DecyzjaParlamentuEuropejskiego iRadynr70/2008/WEzdnia15stycznia2008r.wsprawieeliminowaniapapierowejformy dokumentóww sektorach ceł i handlu (e-Decyzja),Dz.Urz.UEL23/21z26.1.2008r.

2. Dokument TAXUD/477/2004 rev.9 z dnia 08.05.2008 r.wrazzzałącznikami.

3. Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawieunijnych ram prawnych dotyczących naruszeń przepisówprawacelnegoorazsankcji,COM(2013)884final,Wniosek,KomisjaEuropejska,Bruksela,dnia13.12.2013r.

4.EUROPEANDTHEGLOBALINFORMATIONSOCIE-TY, Bangemann report recommendations to the EuropeanCouncil,Bruksels,26May1999,http:ec.europa.eu/compe-tition/sectors/.../archive/...09.../sld005.htm

5.EUROPA2020-Strategianarzeczinteligentnegoizrówno-ważonego rozwoju sprzyjającego włączeniu społecznemu,COM(2010)2020.

6. Komunikat Komisji do Parlamentu Europejskiego, Rady,Europejskiego Komitetu Ekonomiczno-Społecznego i Ko-mitetuRegionów,Europejskaagendacyfrowa,KOM(2010)245wersjaostateczna/2,KOMISJAEUROPEJSKA,Bruk-sela,dnia26.8.2010,

7. Program Zintegrowanej Informatyzacji Państwa, MAiC,Warszawa,marzec2014

8.RozporządzenieParlamentuEuropejskiegoiRady(WE)nr450/2008ustanawiającewspólnotowykodeks celny (zmo-dernizowanykodekscelny).Dz.U.L145z4.6.2008,

9. Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady nr952/2013 z dnia 9 października 2013 r. ustanawiająceunijnykodeks celny (wersjaprzekształcona),Dz.U.L269z 10.10.2013,

10.RozporządzenieRady(EWG)nr2913/92zdnia12paź-dziernika1992r.ustanawiającewspólnotowykodekscelny,Dz.U.L302z19.10.1992zpóżn.zm.

11.RozporządzenieKomisji(EWG)nr2454/93zdnia2lipca1993r.ustanawiająceprzepisywykonawczewceluwyko-nania rozporządzeniaRady (EWG)nr 2913/92 ustanawia-jącegoWspólnotowy Kodeks Celny, Dz. Urz.WE L 253z11.10.1993,zpóźn.zm.

12.StrategiadziałaniaSłużbyCelnejna lata2014-2020,Za-łącznikdozarządzeniaNr50MinistraFinansówzdnia13grudnia2013r.

13. http://www.sluzbacelna/projekt programu e-customs//,9.07.2011 r.

Ewa GwardzińskaKatedraPrawaAdministracyjnegoiFinansowegoPrzedsiębiorstwSzkołaGłównaHandlowa


ISSN1896-4401Od wydawcy„KwartalnikCelny”stanowiforumwymianymyślidotyczącejszerokorozumianychzagadnieńzwiązanych

zcłem,podatkami,spedycjąitransportem.Itemupoświęconesątekstydrukowanenałamachpisma.Autora-misąnaukowcy-profesorowiezeSzkołyGłównejHandlowej,doktorancizSGHiinnychwyższychuczelni,wykładowcyStudiumCelnego,specjaliścizesłużbycelnej,praktycyzajmującysięspedycjąitransportem.KwartalniksłużypropagowaniuprzemianiprocesówgospodarczychzachodzącychwPolsce,UniiEuropej-

skiejiświecie.Trafiadobiblioteknajważniejszychpolskichuczelniwyższych.Takżedoinstytucjiiorganóworazfirmzajmującychsięcłem,spedycjąitransportem.

Redakcja

Służba celna. Status prawny funkcjonariusza celnego TadeuszKucharuk

KilkamiesięcytemuBibliotekaCelnejKsiążkipowięk-szyłasięociekawąpozycjęautorstwaAndrzejaHalic-kiego„Służbacelna–statusprawnyfunkcjonariuszacelnego”.Autorjestprawnikiem.Makilkunastoletni

stażwsłużbiecelnejwtymnastanowiskachkierowniczych.Książka napisana przez praktyka z zacięciem naukowym

jestcennymźródłemwiedzynietylkodlacelników.WrozdzialepierwszymzawartyjestryshistorycznyrozwojuSłużbyCelnejodjejpowstaniatj.odroku1918doczasówwspółczesnych.

W zarysie pokazuje zmianę jaką przeszła SłużbaCelna doroku2009orazjejstrategięimisjęnalata2010-2015.

Rozdziałdrugisytuujeadministracjęcelnąwstrukturzepań-stwa, jako część administracji publicznej ale także jako służbęmundurową.

RozdziałtrzecipoświęconyjestzadaniomiorganizacjiSłuż-byCelnej.ZaprezentowanesązadaniaMinistraFinansów,SzefaSłużbyCelnej,Dyrektora IzbyCelnej orazNaczelnikaUrzęduCelnego.

Rozdziały od czwartego do trzynastego zawierają bardzoobszernyopisstanuprawnegoaleipraktykitzw.stosunkusłuż-bowego.Opisanesąźródłaprawastosunkusłużbowego,zasadynaborudoSłużbyCelnej,nawiązaniestosunkusłużbowegoorazprzebiegsłużbyfunkcjonariuszacelnego.

Dużomiejsca(wrozdziale6)poświęconosłużbieprzygoto-wawczej,zmianiemiejscapełnieniasłużby,przeniesieniudosłuż-bycywilnej,przeniesieniudoPolicjiiStrażyGranicznej.Opisanejest także oddelegowanie do wykonywania pracy poza SłużbąCelnąorazzawieszeniewpełnieniuobowiązkówsłużbowych.

W rozdziale siódmymopisane są stanowiska i stopnie służ-bowefunkcjonariuszycelnych,wartościowaniestanowisksłużbo-wychorazzasadyawansuizmianynastanowiskachsłużbowych.

Ponad czterdzieści stron tekstu poświęcono obowiązkomi prawom funkcjonariuszy celnych. Wyodrębnione są czterygłówne bloki tematyczne: obowiązki, zakazy, urlopy i prawa.Autorzwracauwagęnabrakprecyzjiawniektórychprzypad-kachbrakkonsekwencjiwprzepisachprawaregulującychwyżejwymienionekwestie.Publikujedanezktórychwynika„[…]iżkierownicyurzędówjedyniewsporadycznychprzypadkachpod-wyższaliuposażeniafunkcjonariuszomcelnym,bezzmianysta-nowiskasłużbowego”.

W rozdziale ósmymzawartajestciekawaana-lizaczasusłużby,wtymtakże analiza ilości go-dzinprzedłużonegocza-su służbywwybranychIzbachCelnych.

Dużo miejsca autorpoświęcił także odpo-wiedzialności dyscypli-narnej funkcjonariuszycelnych, przytaczającdane z poszczególnychIzbCelnych.

Rozdział jedenastytraktujeorozpatrywaniusporówiroszczeńfunkcjonariuszycelnychzestosunkusłużbo-wego,adwunastyoustaniustosunkusłużbowego.

Niewątpliwiedodatkowąwartościąksiążkijestrozdziałtrak-tującyointerwencjachRzecznikaPrawObywatelskichwobsza-rze stosunkusłużbowego funkcjonariuszycelnychorazdziałal-nośćRPOprzedTrybunałemKonstytucyjnym.

Aczkolwiekksiążkajestnapisanaprzezprawnikaigłówniekoncentruje się na analizie prawa regulującego szeroko pojętekwestiezwiązanezeSłużbąCelną, torównieżformułowanesąinteresującewnioskipraktyczne,wysuwaneprzezpraktykacel-nictwa.

Książkaotrzymałabardzoprzychylnąrecenzję,napisanąprzezwybitnegoznawcę tematuprof.drhab.WiesławaCzyżowicza,byłegoSzefaSłużbyCelnej.Jesttoniewątpliwiewartościowapo-zycja,przydatnazarównodlatych,którzyokazjonalnieinteresująsięSłużbąCelnąjakidlafunkcjonariuszycelnych.

Rekomendacja książki

Tadeusz KucharukPrezesPodlaskiejAgencjiConsultingowejRECTUS-WOCorganuprowadzącegoStudiumCelne


PROWADZI• Studium Celne• Agencję Zatrudnienia• Polsko - Niemieckie Centrum Przedsiębiorczości• Regionalny Ośrodek Doskonalenia Nauczycieli „RECTUS”• Kursy: językowe, SPEDyTORA, na AGENTÓW CELNyCH.

Edukacja Gospodarka kultura polityka WyWiady

TELEWIZJA MŁODYCH

Chcesz zaistnieć w internecie?ZAPRASZAMY DO WSPÓŁPRACY

Pierwsza w regionie telewizja internetowa

Biała Podlaska ul. Warszawska 14, p. 6Tel./fax (83) 343 14 60,

www. rectus.edu.pl, e-mail: [email protected]

PODLASKA AGENCJA CONSUTINGOWARECTUS-WOC Sp. z o.o.

Zareklamuj się na www.interwizja.edu.pl

VI OGÓLNOPOLSKAOLIMPIADA WIEDZY

SPEDYCJA TRANSPORT

CŁO

www. rectus.edu.pl; [email protected]

Nr 1 (17) Rok 2014 ISSN 1898-4401 - interwizja.home.pl · Jerzy Małkowski Rada programowa:...

Documents

Transcript of Nr 1 (17) Rok 2014 ISSN 1898-4401 - interwizja.home.pl · Jerzy Małkowski Rada programowa:...