bikeBoard #9 wrzesień 200944

Rower numeru: Specialized S-Works Stumpjumper FSR Carbon

MocarzJako jedyni w Polsce mieli-śmy okazję przeprowadzić prawdziwy test tego roweru. Jeżdżąc dzień po dniu przez tydzień, mo-gliśmy przekonać się o jego moc-nych stronach. Czy ma jakieś wady? Czytaj-cie uważnie.

bikeBoard #9 wrzesień 2009 45

Łaaa! Jaki lekki!!! Pierwsze ważenie, jakie wywiera na te-stującym nowy S-Works Stumpjumper FSR, jest absolutnie piorunujące. 140 mm skoku i masa poniżej 10,6 kg, ludzie! Patrząc na niego człowiek od razu wie, że obcuje z czymś

wyjątkowym. Ten rower nie trafi pod strzechy. Właściwie należało-by się cieszyć, jeśli rozwiązania w nim zastosowane będą transfe-rowane do modeli dla zwykłych zjadaczy chleba w nadchodzących trzech sezonach. Bo S-Works to niezwykle ambitny projekt Spe-cializeda. Pod tym brandem powstają rowery studyjne. Niezwykłe o tyle, że można na nich jeździć. Szczególnie zmotywowani mogą je nawet kupić... pod warunkiem, że w piwnicy mają jakąś małą mennicę.

EnduroPrawdę mówiąc dwa lata temu (bB #7/2007), prezentując Stumpy’ego w najbardziej wypasionej wersji, z początku nie do koń-ca byliśmy przekonani co do wartości skoku 120 mm. Ostatecznym argumentem okazała się jednak niezwykła masa tego roweru (test bB #5/2008) i niezwykle efektywne na podjazdach zawieszenie. To był taki bardzo sprawny na zjazdach rower maratoński. Pozwalał ścigać się w maratonach, jak i cieszyć się turystyczną jazdą w bardzo trud-nym technicznie terenie. Idealny na Beskidy. Całkiem nowy pomysł, żeby w 2010 roku wprowadzić widelce o zmiennym skoku, pozwolił dalej rozszerzyć pole działania Stumpjumpera. Zdaniem konstrukto-rów dopiero to pozwoliło pomyśleć o skoku większym o dwa cen-tymetry. 140 mm to akurat tyle, żeby nawet niedowiarkowie uznali, że to pełnej krwi enduro. I teraz można już zrobić Stumpjumperem

naprawdę wszystko. XCM? Z rozkoszą. DH? I tego spróbowaliśmy. Skoki? Z całą pewnością to, co robili z nim prosi Speca - Matt

Hunter czy Darren Barecloth, przeczyło prawom fi zyki. A obaj panowie zostali upomnieni przez niemieckich przedstawicieli

fi rmy, że od tego są inne modele. Np... yyy Enduro. Ten rower nie powstał ot tak sobie. W Specu wszyscy mówią, że to efekt dwudziestopięcioletniej ewolucji i ciągłego doskonalenia .To już ósma generacja FSR, a Jason Chamberlain, projektant wersji na rok 2010, pracował przy wszystkich sześciu poprzednich. Powie-dział nam: Mam dystans do swojej pracy, ale powiem bez

zawahania, że ten jest najlepszą wersją. Nie tylko dlatego, że ma najwięcej skoku w historii, całkiem przeprojektowanego

Braina i jest cały „w carbonie”. Projektując rower zawsze trzeba iść na jakiś kompromis. Ale w przypadku tego wcielenia mogliśmy

naprawdę pójść na całość. Żadnych kompromisów. Miał być najlżejszy i najefektywniejszy. Wreszcie dopracowaliśmy technologię tak, żeby na podjazdach zachowywał się jak pełnej krwi maszyna XC. Wprowa-dziliśmy nawiązania do Epica w wahaczu i damperze, a rama jest na tyle mocna, że bez obaw mogliśmy ją zbudować tak lekką. Oprócz tego

Stumpjumper FSR miał być też najszybszy w trudnym terenie, dlatego dodaliśmy mu skoku i zastosowaliśmy całkiem nowy damper - ważąc słowa powiedział Chamberlain.

W odróżnieniu od poprzedniej wersji, nowe amortyzatory są nie tylko wyprodukowane, ale i zaprojektowane przez Foxa. Specialized przekazał wyłącznie inspiracje i wytyczne, a resztą zajęli się ludzie Boba Foxa. Dotychczas zawsze musieliśmy dopasowywać wahacz do dampera, w tym roku wymieniliśmy się informacjami na temat właści-wej charakterystyki pracy i Fox dostarczył nam damper z odpowiednią charakterystyką pracy i właściwą regulacją czułości - oznajmił Brandon Sloan, menedżer linii Stumpjumper.

RamaCo najciekawsze - te wszystkie „carbon FACT IS 10M/ aluminium M5” nie powinny Was rozpraszać. Napiszę tylko, że rama z najbardziej wy-rafi nowanego kompozytu 10M wykonana w technologii FACT IS, czyli zbudowana jest z trzech części: przedniego trójkąta, podsiodłówki zin-tegrowanej z mufą suportu i górnej części wahacza. Zazwyczaj większy skok roweru wymusza na konstruktorach mocniejszą konstrukcję ramy. W tym wypadku nie oznacza, że nowa rama jest poważnie cięższa. Nie mieliśmy okazji osobiście jej zważyć. Producent sprytnie uniknął odpo-wiedzi, a Brandon Sloan, szef projektu Stumpjumper, powiedział nam tylko: - Niektóre części udało się odchudzić, kilka jest cięższych. Mamy większy skok, a masy nie przybyło. A Ned Overend chlapnął, że rama jest lżejsza. Nie mieliśmy okazji zważyć nowej ramy (ubiegła wersja testowana w bB #5/2008 ważyła z damperem 2420 g), natomiast zweryfi kowaliśmy masę całego roweru i okazuje się, że Specialized podaje szczere wyniki. Nawet patrząc przez pryzmat poszczególnych komponentów roweru należy wnosić, że rama Stumpjumpera jest porównywalnie lekka jak poprzednia, bez utraty odpowiedniej sztyw-ności. Szczególnie przyłożono się do przedniej części i główki ramy odpowiedzialnych za precyzję sterowania. Pomimo powiększonego rozmiaru dolnego łożyska, ten fragment ramy jest lżejszy, przy czym zgodnie z teorią, że większy przekrój generuje większą sztywność, jest jednocześnie znacznie stabilniejszy. Zalety zróżnicowanej główki ramy dostrzegła branża i powoli to rozwiązanie staje się standardem. „Rurki” łączące się z główką są dosłownie gigantyczne. Bardzo szeroka górna rura ma przeciwdziałać wiotkości i wpływać na większą precyzję sterowania. Dodatkowym elementem poprawiającym całkowitą sztyw-ność przodu ramy jest żebro dzielące profi l na dwie części. Podobne do stosowanego od jakiegoś czasu w carbonowych ramach Meridy. Sukces ramy 96 zainteresował inżynierów Speca, a jak wiadomo - obie fi rmy nie są do siebie wrogo nastawione, co pozwoliło na transfer technologii. Żebro w górnej rurze Speca wpłynęło na wzrost sztywno-ści o dodatkowe 8%. Specyfi czne usytuowanie dampera w konstrukcji FSR konstruktorzy uzasadniają lepszą charakterystyką pracy na małych

Regulator skoku na widelcu jest wygodniej-szy nawet od Talasa. Już tylko system 2Step od RS przewyższa go ergonomią

Damper wyprodukowany dla Speca różni się nie tylko ujściem do czujnika Brain

i nakręcaną nakładką w kształcie procy, omijającą podsiodłówkę, ale przede wszyst-

kim wnętrzem dopasowanym do FSR

bikeBoard #9 wrzesień 200946

Specialized S-Works Stumpjumper FSR Carbon Cena: 28 999 zł Współczynnik bB: 100 g za 274 zł*

Rama: carbon FACT IS 10M/ aluminium M5Rozmiary: S, M, L, XLGeometria: rozmiar testowany: 445 mm - M

1116 mm

420 mm

587 mm

335 mm

68,5°

74,5°

Masa kompletnego roweru: 10 573 g

Koła: Specialized Roval Control SL Opony: S-Works Purgatory 2.2 / Specialized The Capitan Control 2.0

Wspornik siodełka: S-Works Carbon (350 mm)Siodełko: Specialized Phenom SL Ti

Korby: S-Works OS Carbon 44/32/22T (175 mm)Kaseta: SRAM XX (11-36) 10-rz.Łańcuch: SRAM PC-1090

Pedały: -

Kierownica: Specialized XC Carbon riser bar (660mm)Wspornik kierownicy: Syntace F109 OSŁożyska sterów: Aheadset 1i1/8”-1i1/2”

Skok amortyzacji: przód - 140-115 mm, tył - 140 mm Przedni widelec: Specialized Future Shock S140TA Damper: Specialized/Fox AFR Brain Shock

Przerzutka przód: Shimano XTR FD-M971Przerzutka tył: SRAM XXManetki: SRAM XX carbon

Klamki: Avid XX RHamulce: Avid XX R 185/160 mm

nierównościach. Kłopot w tym, że damper zawsze kolido-wał z podsiodłówką. Koncepcja prostej rury podsiodłowej, zastosowana po raz pierwszy w Epicu w ubiegłym sezonie, okazała się trafi ona, a publiczność zaakceptowała nowy ry-sunek ramy. Specialized zdecydował się powtórzyć historię w Stumpjumperze. Ze względu na większy skok wymagało to pewnej modyfi kacji. - Owinęliśmy damper dookoła ramy! - wytłumaczył nam Jason Chamberlain. Do dampera po prostu wkręcono specjalną przystawkę w kształcie pro-cy. „Okrakiem” obejmuje rurę podsiodłową. Żeby opisać całą prawdę można wspomnieć, że podsiodłówka nie jest idealnie prosta i lekki łuk uniemożliwia całkowite wsunięcie siodła, ale zakres regulacji jest więcej niż wystarczający.

Geometria- Nasza geometria od lat charakteryzuje się podobną fi lozofi ą: niski suport, krótki tył, „otwarte” kąty oraz długa rura górna - powiedział nam Jan Talavasek, szef inżynierów Speciali-zed. Po zajęciu miejsca na rowerze od razu można poczuć, że jak na rower all mountain górna rura jest naprawdę długa. Jednym, jak mnie, bardzo się to spodoba, inni mogą marudzić. S-Works Stumpjumper nie jest jednak oczywistym przedstawicielem całej klasy i należy podejść do tego bez uprzedzeń. Pozycja na podjazdach jest bardzo wygodna, bo przód jest rozległy i pozwala spokojnie się rozciągnąć. Kąt

główki 68,5° zmierzony w pełnym skoku wydaje się dość „zrelaksowany”. Po raz pierwszy Spec wprowadził regulację skoku do widelca. Dwa położenia dźwigni, odległe o zaledwie ćwierć obrotu, modyfi kują skok ze 115 na 140 mm. Obniżenie główki ramy skutkuje zmianą kąta jej nachylenia do całkiem krossowej wartości 70,5°. To, oraz bardzo krótki tył (420 mm w fullu!), pozwalają znacznie zacieśniać zakręty i ciasne agrafk i są domeną Stumpjumpera FSR bez względu na to, czy wio-dą w górę, oraz bez względu na prędkość, z jaką prowadzący potrafi je pokonać. Już kilkaset metrów na S Worksie pokazuje, że jest on fantastycznie zwrotny, lubi skoki i łatwo poddaje się whipom, dzięki czemu jazda po płynnych ścieżkach może dostarczać olbrzymiej satysfakcji. Na płaskich odcinkach wymaga silniejszego dociśnięcia kierownicy do gruntu, dlatego nie tylko rower świetnie wygląda, także rowerzysta robi profesjonalne wrażenie nisko uginając łokcie i wciskając kierow-nicę w zakręty w poszukiwaniu przyczepności. Strome ścianki pokazują jednak niedostatki techniczne... prowadzącego. Spec prowadzi się w takich miejscach pewnie - ale umieć jeździć trzeba. Na szczęście dla gorzej przygotowanych długa góra ułatwia panowanie nad rowerem nawet podczas bardzo szybkiej jazdy. Za to precyzja sterowania jest absolutnie najlepsza, z jaką mieliśmy do czynienia nie tylko wśród superlekkich carbonowych fulli o podobnym skoku, ale i znacznie cięższych rowerów aluminiowych. Konkurencja może Specowi... pozazdrościć.

Praca zawieszeniaNa podjazdach... no co tu dużo gadać. Rower, który waży niecałe jedenaście kilo musi iść pod górę jak rakieta. Jeśli jeszcze dodać do tego widelec pozwa-lający zmienić ukątowanie na bardziej przyjazne podjazdom i możliwość całko-witego zablokowania zawieszenia, doprawdy bardzo inteligentnym Brainem, to

bikeBoard #9 wrzesień 200948

okazuje się, że tym rowerem w zasadzie można by ścigać się w XC, bo zwycięstwa na podjazdach, a więc w XCM, są całkiem realne. S-Works bez trwonienia energii pokona nieskończone asfaltowe podjazdy, szutrówki... hola, hola, to potrafi przecież byle krosiarski full z blokadą skoku! Specialized ma jednak w rękawie asa. Ciasne ścieżki po-przecinane korzeniami, oślizgłe skały wymagają aktywne-go zawieszenia także na podjazdach. W takich miejscach FSR zdecydowanie przewyższa wszystkie konstrukcje z blokadą, antysprężaniem itp. Pod względem aktywno-ści należy do najlepszych. Złośliwi mówią nawet, że jest w tym nawet za dobry. Wiedzą o tym i w Morgan Hill i po to jeździec ma do dyspozycji dwa mechaniczne mózgi. To one szybciej od kierującego decydują, kiedy zablokować, a kiedy odblokować. Teoria Braina przedstawiona obok to jedno, praktyka to już zupełnie inna bajka. Patenty, wzory i mozolne dopasowywa-nie detali, ciężaru BrassMass, siły „sprężynki”, wielkości dysz i umieszczenia czujników. Tylny Brain w nowym Stumpym został całkowicie przemodelowany. Czujnik na modłę Epica odwrócono, co niezwykle poprawiło szybkość działa-nia - blokowania i odblokowania się zawieszenia. Każdy centymetr trasy, który jest gładki, blokuje zawieszenie, każda przeszkoda niezawodnie odblokowuje zawieszenie. W przeciwieństwie do większości innych systemów, FSR ugina się pod wpływem sił działających na koło, a nie na siodełko. Dlatego, zwłaszcza w warunkach ograniczonej przyczepności na kamienistych czy korzenistych podjaz-dach, Specializedem jeszcze da się jechać, podczas gdy inne rowery trzeba już pchać. Nie ma mowy o uślizgach koła w chwili najechania na przeszkodę, koło przechodzi ponad nią, ale się od niej nie odbija. Nawet na nierównym terenie Braina najlepiej ustawić w najmniej wrażliwej pozycji Brian Fade. Rower pnie się pod górę bez trudu i bardzo trudno wychwycić moment, w którym tylne koło jest zablokowa-ne, a w którym poddaje się uderzeniom. Jest jednocześnie i efektywnie i komfortowo. Ze względu na daleko odsunię-ty czujnik uruchamiał zawieszenie bez żadnego wahania. Niezwykle precyzyjnie i tylko na dziurach. Podobnie jak Epic i jeszcze lepiej niż poprzednia inkarnacja SJ. Wystarczyło, że przednie koło najechało na przeszkodę, a reakcja tylnego Braina była natychmiastowa, czujnik otwierał przepływ oleju, a zawieszenie podatnie reagowało na nierówność, po ustaniu wibracji natychmiast blokując wahacz. Ustawie-nie regulacji czujnika Brian Fade na pół gwizdka pozwalało utrzymać pełną czułość wahacza na nierówności w stopniu znanym z rowerów klasy enduro, a jednocześnie usztyw-niać je całkowicie na gładkich nawierzchniach. Widelec to już nieco inna sprawa. Właściwie tylko często sprintujący na stojąco zawodnicy będą cieszyć się z pełni sztywnego ustawienia Braina w Future Shock S140TA. Mimo iż Brain widelca otwiera się błyskawicznie, czuć uszczypnięcia te-renu. Można wprawdzie całkowicie uwrażliwić widelec, ale wówczas działanie Braina i jego automatyczna blokada jest mało zauważalna. W ciągu tygodnia testowania Stumpjum-pera nie udało mi się znaleźć ustawienia, które dorównywa-łoby skutecznością tylnemu Brainowi. Automatyczna blokada widelca działa tylko bardzo dobrze i jest znacznie lepsza niż ręcznie sterowana. Trzeba wybierać: albo całkiem sztyw-niejący na gładkich nawierzchniach, totalnie niewrażliwy na kołysanie kierownicą, ale „kłujący” w pierwszym kontakcie z przeszkodą, albo niezwykle czuły, dopasowujący koło do przeszkód na trasie widelec AM, zaledwie „zacierający się” na gładkich trasach. Dlatego widelec w zastosowaniach all mountain ustawiałem w dolnym zakresie „drętwienia”, czyli poniżej połowy działania regulacji Brain.Zawieszenie na zjazdach pozwala na pełne panowanie nad rowerem i prędkością. Pierwsze centymetry ugięcia są dostatecznie miękkie, żeby zapomnieć o fakturze podłoża. Środek jest odpowiednio podatny, ale bez niepożądanego

zapadania się. Pneumatyczne zawieszenie wykazuje się oczywiście progresją, ale zjawisko to tylko wspomaga jadącego, bo pozwala na naprawdę miękkie ustawienie amortyzatorów. Zapleczem takiego postępowania jest Brain. Na gładkich odcinkach Brain blokuje zawieszenie w pierwszej fazie ugięcia, a przed dobiciem po skoku chroni wspomniana progresja. Hamowanie nie jest niczym ograniczone i hamulce działają bez względu na to, czy wahacz intensywnie się porusza, czy nie. Zawieszenie nie usztywnia się po zaciśnięciu klamki. Miód. - W pełni aktywny, w pełni niezależny od napięcia łańcucha powiedział bikeBoardo-wi Ben Kapron, spec od marketingu. - Nie wierzymy w antysprężanie zawiechy, ale mamy Braina, który jest dopalaczem efektywności, to nie jest marketing, to można sprawdzić i zmierzyć sztywność, lekkość, podatność - dokończył marketingowiec, który chyba nie ma co robić w swojej fi rmie.

Die KlamottenNaszą uwagę przykuł XX. Choć test tej niezwykle ciekawej grupy prezentowaliśmy w bB #8/2009, to w tym rowerze zainteresowało nas coś innego. W S-Worksie musi być wszystko i więcej, 3X10! Połączenie nowego trójtarczu OSBB S-Works z tylną przerzutką i jej „sterownikiem” z nowej grupy XX jest zastanawiające. Za-silenie klasycznego zestawu koronek kolosalnym, 36-zębnym trybem kasety jest niezwykłym doświadczeniem. Nie do końca jestem przekonany, czy potrzebnym. Zamiast mieszać biegami tak, żeby unikać krzyżowania łańcucha i wykorzystywać wszystkie trzy koronki suportu, dziesięciorzędowa kaseta pozwala na jazdę w trzech trybach. W trudnym terenie wrzucamy małą i dopóki jest przyczepność, Stumpy wyjedzie pod dowolnie nachyloną ściankę. W umiarkowanym terenie w ogóle można zapomnieć o małej tarczy, bo ze środka wyjedzie się całą resztę, a i szybkich biegów nie brakuje. Duża koronka suportu też jest przydatna, bo pozwala pędzić po płaskim i na zjazdach bez przypisanej zawodowcom wysokiej kadencji. Ale w mojej opinii wystarczający byłby zestaw dwutarczowy i to wcale niekoniecznie XX. Proponuję rozważyć koronki 22-39 albo mniejszą i ciaśniej zestopniowaną kasetę XX 11-34. Nie ma takiej? Szkoda. No to może lepszy w tym rowerze byłby napęd 3x9? W dziedzinie napędu nieco przedobrzono, ale skoro ktoś chce tak wyrafi nowanego roweru, doceni rodowe klejnoty SRAM.Wielka (2,2) opona Purgatory z przodu jest świetna w warunkach niepewnej przyczepności. Niby drobiazg, ale bardzo poprawił zachowanie roweru w za-krętach. Nie sprawdziłem jej dokładnie w błocie, czego specjalnie nie żałuję,

CZUJNIKI BRAIN DLA POCZĄTKUJĄCYCHCzujniki Brain opisywaliśmy już wielokrotnie, zasada działania jest wciąż bardzo podobna. Zamocowane w widelcu i na wahaczu mają wewnątrz ciężarek, który pod wpływem wibracji wywołanej nierównościami pokonuje opór regulowanej sprę-żynki, a opadając otwiera przepływ oleju w zaworze kompresji. Dopóki olej płynie zawieszenie pracuje, po najechaniu na równą nawierzchnię wypchnięty sprężynką ciężarek zatyka dyszę blokując amortyzację.

ale luźne kamienie, szutry i pyliste ścieżki rżnęła jak ten ostry nóż do chleba, którego tak boi się Twoja mama. S-Works uwielbia głębokie przechyły, zwłaszcza w pełnym wyproście widelca. Wykładki są miłe, ekscytujące i całkowicie bezpieczne. Jak powiedział Mick Mc Andrews, Specialized Future Shock S140TA jest cięższy niż wersja 120, bo waży 1,79 kg. - Nie udało się utrzymać masy, bo oprócz tych dwóch centymetrów „rurek” dodaliśmy zmianę skoku. McAndrews przyznał też, że przerobio-no wnętrze widelca i trzeba było pozbyć się systemu Buddy, a system TA wymaga dodatkowej porcji oleju i tłumika. Specialized dołączył tym samym do elitarnego grona producentów sprzedających najłatwiejsze w obsłudze widelce o zmiennym skoku. Od 140 do 115 mm można przejść szybkim ruchem. Dolne odlewy przyjmują nie tylko klasyczne piasty na szybkozamykacz. - Powiększone do 28 mm korki piasty to pomysł Jana [Talavaska - przyp. red.] - powiedział chwaląc swojego kolegę McAndrews. My możemy powiedzieć, że rozwiązanie to się sprawdza i połączenie widelca z kołem jest sztywniejsze i tak samo lekkie. - Do tego stopnia, że stosujemy je we wszystkich widel-cach kupowanych do naszej produkcji. Wszystkich z wyjątkiem Foxów 32. Bo ich golenie nie pozwalają na taki rozwiert - dokończył Mick McAndrews.

PodsumowanieTestowałem S-Worksa w Utah i pojeździłem jak rzadko kiedy. Mój przyjaciel Pho-to-John, znany choćby z mtbr.com czy własnego portalu www.photographyreview.com, przeniósł się tam z Kalifornii, bo nie ma lepszego pod słońcem miejsca na rower (w Kanadzie częściej leje). Po tygodniu jazdy po najbardziej urozmaiconych szlakach górskich byłem prawie pewny: S-Works jest niewątpliwie świetny, ale szacując jego cenę na 7000 dolców w życiu bym nie kupił nie tylko tego, ale i żadnego innego roweru. Po oddaniu rowerów ludziom ze Speca, przed odlotem do Europy został mi jeszcze jeden dzień jazdy. Wynająłem rower uznanego, acz w Polsce egzotycznego brandu. Rower klasy Lyric SoloAir/XT w wypożyczalni około 70$ za dzień - zgroza pomyślałem, ale od czego są wakacje jak nie od wydawania kasy. No i dopiero wtedy przekonałem się o dystansie, jaki dzieli rowery dla zwykłych zjadaczy chleba od takich zjawisk jak S-Works Stumpjumper FSR. To już nawet nie chodzi o te pięć kilo różnicy, ale „toto” kradło energię na podjazdach, wyginało się na boki w zakrętach, odbijało od przeszkód zamiast je pochłaniać... nie przepaść tylko Grand Canyon. Dlatego, gdy tylko moi koledzy wrócili z prezentacji naszego dystrybutora w Pradze, rzuciłem się na cenniki. I zaskowyczałem z rozpaczy. Tekst: Miłosz Kędracki, zdjęcia: Specialized

Więcej zdjęć z testu oraz detali roweru na www.bikeBoard.pl.

Właśnie w takich warunkach testowałem przez blisko tydzień (z przerwami na

S Works Enduro) najbardziej wyrafi nowanego Stumpjum-pera w historii. Pozdrawiam

Rosiego ze Speca który coraz to odwlekał moment oddania

tej maszyny