MAN TGX - Truck & Van · Lekko Cyfrowa i ekonomicznie VW T 6.1 Multivan Hybryda ewolucja w...

Lekko i ekonomicznie

VW T 6.1 Multivan

HybrydaCyfrowa ewolucja w chłodnictwie

Naczepy jednoosiowe

Cena: 5,50 (w tym 8% VAT)

Zamów darmową e-prenumeratę na www.truck-van.pl/gratis

lipiec–sierpień 7-8/2020 (105)

MAN TGXNowa generacja oszczędności

Teraz w wyposażeniu seryjnym* w Nowym Actrosie: Active Brake Assist 5.Wszyscy mówią. Jeden robi. Nowy Actros. Więcej informacji na stronie internetowej www.mercedes-benz-trucks.com *Wyposażenie seryjne dla pojazdów, dla których ustawowo wymagany jest asystent hamowania awaryjnego.

J e d e n d z i e ń , w i e l e m oż l i wo ś c i !

WARSZTAT„Optymalizacja procesów

z wykorzystaniem narzędzi KAIZEN”

SZKOLENIE„4 �lary transportu międzynarodowego

– transport drogowy, morski, lotniczy i kolejowy”

KONFERENCJA„Rewolucja ANDROID – zmiany

w mobilnych systemach operacyjnych”

SZKOLENIE„RODO w transporcie”

PANEL DYSKUSYJNY„Finansowanie inwestycji

w transporcie i spedycji”

PANEL DYSKUSYJNY„Finansowanie inwestycji

w transporcie i spedycji”

www.exposilesia.pl

Centrum Targowo-Konferencyjne

www.tslexpo.pl Menedżer Projektu - Karolina Łuszcztel.: + 48 510 031 658 | e-mail: [email protected]

9 września 2020Sosnowiec

Wstępbezpłatny

po rejestracjion-line

ZAREJESTRUJSIĘ JUŻ TERAZ-

Salon Logistykii Magazynowania

LOGISTEX

Targi Transportui Spedycji

TRANSPORTEX

Redakcja nie odpowiada za treść reklam i ogłoszeń. Redakcja zastrzega sobie prawo do redagowania i skracania tekstów.

Miesięcznik Truck & Vantel. 22 213 88 28 | [email protected] www.truck-van.pl | ISSN 2082-9795TruckVan&

Wydawca Mirosław Ganiectel. 502 532 575, [email protected] naczelny Katarzyna Dziewickatel. 691 311 680, [email protected]. 22 213 88 [email protected]

Dział reklamy i marketinguJarosław Dynek – tel. 694 725 118, [email protected] Koch – tel. 515 444 589, [email protected] Marczuk – tel. 513 432 305, [email protected]

Redakcja i współpraca: Damian Dziewicki, Jan Getter, Michał Kij, Marcin Lewandowski

Druk Drukarnia Edit, tel. 22 872 95 08

Protekcjonizm czy wspólny rynek?Już jest. Pakiet Mobilności został w całości przyjęty przez Parlament Europejski. Poprawki odrzu-cono. Pakiet zakłada m.in. objęcie przewoźników drogowych przepisami o delegowaniu pracow-ników i reguluje kwestię czasu odpoczynku kierowców. Co to oznacza? W ciągu 20 dni od publika-cji nowych przepisów w dzienniku urzędowym UE zaczną obowiązywać nowe reguły dotyczące czasu pracy kierowców. De facto nastąpi to już od września tego roku. Od tego momentu będzie można odbierać 2 skrócone odpoczynki tygodniowe po 24 h, ale za to 45-godzinny trzeba będzie spędzić poza samochodem. W każdym, 4-tygodniowym okresie, regularny odpoczynek tygodnio-wy (trwający 45 i więcej godzin) kierowca ma spędzić w kraju siedziby przewoźnika lub swoim miejscu zamieszkania. Pozytywna zamiana to możliwość wydłużenia czasu pracy o godzinę lub dwie w celu dojazdu do miejsca zamieszkania i odebrania tygodniowego odpoczynku. Od marca 2022 r. samochody będą musiały regularnie wracać do kraju siedziby firmy raz na 8 ty-godni. Zaczną też obowiązywać nowe przepisy dotyczące kabotażu. Dopuszczają one wykonanie 3 przewozów kabotażowych w ciągu 7 dni oraz 4-dniowy okres karencji, podczas którego prze-woźnik nie może wykonywać operacji transportowych na terytorium danego kraju członkowskie-go. Tymi przepisami mogą też być objęte przewozy kombinowane.Pakiet Mobilności zmieni też zasady gry na rynku przewozów tzw. „busami” (o dmc od 2,5 do 3,5 t). Od czerwca 2022 r. zmienią się przepisy dopuszczające takich przewoźników do wykonywa-

nia przewozów międzynarodo-wych, zbliżając zasady do tych obowiązujących floty składają-ce się z pojazdów ciężarowych. Będą ich też obowiązywały przepisy o licencji i kabotażu. A w lipcu 2026 r. zaczną kierow-ców tych pojazdów dotyczyć także przepisy o czasie pracy, co oznacza obowiązek wy-posażenia „busów” w tacho-grafy.

Wszystkich czeka też obowiązkowa wymiana tachografów analogowych i cyfrowych na smart tachografy II generacji do grudnia 2024 r. oraz smart tachografów I generacji na II generację do września 2025.Wszystko to może spowodować wzrost cen usług, ale w sumie o to pomysłodawcom właśnie cho-dziło – likwidację niewygodnej konkurencji, co nijak ma się do tzw. wolnego rynku europejskiego i swobody działania. Przepisy o powrocie aut do bazy w rodzimym kraju przewoźnika są zwykłym „dokuczaniem” zagranicznym konkurentom. Nie ma to żadnego innego uzasadnienia. Natomiast wzbudza wiele wątpliwości, chociażby związanych z ekologią i środowiskiem, które w tym wy-padku na pewno nie zyskają. Jak mówi stare powiedzenie, jak nie wiadomo, o co chodzi, to chodzi o pieniądze. W XXI w. nic się nie zmieniło. Szczytne idee, są szczytne, gdy można na nich zarobić i łatwo się o nich zapomina, gdy można stracić. l

KMG media

Poznaj nasze WszysTkie akTyWności : Truck

www.truck-van.pl Van&

NIP: 522 294 09 47, REGON: 142231181, KRS: 0000348328, Sąd Rejonowy dla m. st. Warszawy, XIII Wydział Gospodarczy KRS

Katarzyna Dziewicka | e-mail: [email protected]

Wydawnictwo KMG Media Sp. z o.o. ul. J. Malczewskiego 17a, 05-820 Piastów, tel. 22 / 213 88 28

RozwójS Z K O L E N I A

5 | Profesjonalni kierowcy znów w akcjiDługoDystansoweT E S T

6 | Żeglując. MAN TGXwyDaRZenIep r E m I E r A

10 | Już czas!PRoDuKtN A C Z E p Y

11 | Dużo, ale lekko14 | Jedna oś wiele zastosowań16 | Oszczędza bardziejZaBuDowyK U r I E r S K I E

18 | Bezpiecznie i suchoKoMPonentys i Ł O W N i K i

21 | Kompaktowe i lekkieteCHnoLogIeA G r e G A T Y c H Ł O D N i c Z e

22 | ZaawansowanywyPosaŻenIeA K U m U L A T O r Y

24 | Logiczny wybórseRwIs N A p r A W A

26 | Montaż docisku sprzęgłaZaRZĄDZanIeT E L E m A T Y K A

27 | Wszystko o flocieDostawCZeZ A B U D O W Y K U r i e r s K i e

28 | Na półce i w siecip r E Z E N T A C j A

31 | Sprawniej poza asfaltemT E S T

32 | Brygadówka z warsztatem. Renault Master35 | Cena prestiżu. VW Multivan T6.1MagaZynm A S T E r T r U C K 2 0 2 0

38 | Pomimo wszystko

www.truck-van.pl | 7-8/20204 TruckVan&

sPIs | T r e Ś c i |

| S Z K O L E N I A | Rozwój

www.scalmax.plTEL: +48 793 792 485 E-MAIL: [email protected]

SIEĆ WARSZTATÓW MONTAŻOWYCH

OSZCZĘDNOŚĆ NA KOSZTACH PALIWA

BEZ OPŁAT DROGOWYCH NA TERENIE NIEMIEC

DIESEL DUAL FUEL

Profesjonalni kierowcyznów w akcjiPo kilkumiesięcznej przerwie spowodowanej pandemią rusza pierwsze w tym roku praktyczne, bezpłatne szkolenie kierowców zawodowych w ramach akcji „Profesjonalni kierowcy".

Szkolenie pod okiem doświadczonych instruktorów z Volvo Trucks odbę-dzie się 3 września 2020 r. na Torze

Jastrząb. Może w nim wziąć udział każdy, kto posiada prawo jazdy kategorii C+E i nie pracuje w branży transportowej. Na szkole-nie można zapisywać się za pośrednictwem formularza umieszczonego na: www.profe-sjonalnikierowcy.pl. O kwalifikacji na szko-lenie decyduje kolejność zgłoszeń.

szansa na zawódAkcja „Profesjonalni kierowcy” powstała w celu podnoszenia kwalifikacji przyszłych pracowników branży transportowej i zwięk-szenia liczby osób gotowych podjąć pracę

w zawodzie kierowcy pojazdu ciężarowego. W szkoleniu biorą wiał głównie młodzi kie-rowcy, którym zależy na stabilnej i dobrze płatnej pracy w firmach o międzynarodowej renomie. Bezpłatne kursy prowadzą najlep-si instruktorzy, a osoby, które biorą w nich udział, mają szansę na uzyskanie certyfikatu „Profesjonalnego kierowcy” potwierdzającego ich przygotowanie do zawodu. Osoby, które zdobędą taki certyfikat, trafią do bazy da-nych, z której korzystają największe i najbar-dziej uznane firmy transportowe na rynku.

siła prestiżuSzkolenie ma na celu podniesienie bez-pieczeństwa na drogach oraz zwrócenie

uwagi, jak ważne dla kondycji całej go-spodarki są usługi transportowe. Od lat największą barierą, na jaką napotyka branża, jest brak kierowców. Dlatego ak-cja ma również promować zawód kierow-cy wśród młodzieży, kobiet, osób, które mają prawo jazdy C+E, ale nie pracują w zawodzie oraz takich, które chcą zmie-nić swoją profesję.

Przy okazji szkolenia odbędzie się również debata na temat przyszłości za-wodu kierowcy, w której wezmą udział partnerzy akcji: Volvo Trucks, Continen-tal Opony Polska, Volvo Financial Se-rvices, ERGO Hestia, Grupa MAK, PKO Leasing, MJM Brokers oraz zaproszeni goście. l

| Zdjęcie: Volvo |

Złoty TGX 18.510 4×2 BLS, czyli: naj-mocniejszy silnik, najwyższa kabina, najnowocześniejsze systemy wspo-

magające jazdę. Można by stanąć z rozdzia-wioną japą jak przed promem kosmicznym, gdyby nie to, że MAN-em o niebo łatwiej się posłużyć.

Zaczyna się już na wstępie: nowe wej-ście ze stopniami ustawionymi schodkowo ułatwia wsiadanie. Dalej jest tylko lepiej. Kierownica o bardzo szerokiej regulacji, fotel z wentylacją i ogrzewaniem, na tabli-cy rozdzielczej porządek i czytelny ekran multimediów o przekątnej 12 cali. Po ekra-nie poruszamy się za pomocą dżojstiko--pokrętła Smart Select. Zostało wyposażo-

ne w pierścień, a ponadto porusza się jak dżojstik i z wierzchu ma gładzik (touchpad, jeśli wolicie), po którym można pisać i tak wprowadzać tekst np. do nawigacji. Smart-Select jest ulokowane w zasięgu ręki po pra-wej i ma składaną podstawkę pod dłoń, aby było jeszcze lepiej.

Kiedy pora spać, zaskoczy nas to, czego MAN nie ma. Otóż zlikwidowano postu-ment z dźwigienką hamulca ręcznego. Teraz ręczny jest sterowany elektrycznie, a służący do tego klawisz jest u góry tablicy rozdzielczej. To „mega-wygodne”, szczegól-nie, że prawie w ogóle nie trzeba do niego sięgać. MAN sam zrzuca „na luz” i załącza ręczny po zatrzymaniu, a kiedy chcemy ru-

szyć – automatycznie odblokowuje hamu-lec postojowy.

Ruchem skoczkaToteż ruszamy. Silnik D2676 w najnowszej wersji Step D ma bardzo przyjemną charak-terystykę. W wersji o mocy 510 KM osiąga maksymalny moment obrotowy 2600 Nm i to już przy 930 obr/min. Utrzymuje go do 1350 obrotów, co w praktyce oznacza, że mamy go „pod podeszwą” niemal cały czas. Przynajmniej w ciągniku z nowym, bardzo małym przełożeniem mostu 2,31, takim jak nasz. Przy prędkości 85 km/h obroty silnika wynoszą 1050. Nawet osiągnąwszy „pręd-

ŻeglującNowa gama ciężarówek MAN jest bez wątpienia najciekawszą premierą w tym roku. Nie mogliśmy się doczekać, aby sprawdzić ją „na polskich dróżkach”. 510-konny TGX mocno nas zaskoczył.

| Tekst: Michał Kij | Zdjęcia: Katarzyna Dziewicka |

zobacz FiLM


DługoDystansowe | T E S T |

https://www.facebook.com/TruckVanPL/videos/688229145089960/?t=3

przed nią, uwzględnia również pojazdy znajdujące się z przodu. Słowem ma „odle-głościówkę” ACC, GPS i wgrane mapy.

Podobnie jak do tej pory, tempomat to-leruje pewne odchylenia od zadanej pręd-

żenie do utrzymywania równej prędkości przez cały czas.

W praktyce na trasie Poznań – Warszawa przy tempomacie ustawionym na 85 km/h prędkość wahała się od 82 do 88 km/h. Po-

nia. Niejako uwzględnia, że temu z przodu może „zabraknąć pary” i zwolni bardziej niż byłoby korzystnie dla nas. Zostawiając więk-szy dystans, możemy pokonać wzniesienie płynniej, spalając mniej paliwa.

20 z hakiemTaka „jazda bujana” będzie dla wielu kie-rowców niespodzianką, niejeden też „wyj-dzie z nerw”. Do funkcji Dynamic Sailing, czyli „dynamicznego”, czy też „dziarskiego żeglowania”, jak ją nazywa MAN, trzeba przywyknąć. Nasz test wykazał, że jest cał-kiem skuteczna. Zestaw miał 39 t i zużył tylko 20,5 l/100 km.

Naturalnie sam jeden Dynamic Sailing nie odpowiada za oszczędności. Nowa skrzynia biegów TipMatic robi, co może. A może wiele. Rozpiętość przełożeń wy-nosi 16,41-1, co oznacza, że najwyższy bieg jest bezpośredni. Do wyboru są czte-ry tryby jazdy: maksymalnie oszczędny Efficiency Plus, który nie pozwala kie-rowcy na ingerencję i wyłącza kick-down, Efficiency – w którym można ręcznie korygować bieg i używać kick-downu, Performance ukierunkowany na mak-

Kierownica wydaje się wyraźnie mniejsza niż w poprzednim modelu,

ale różnica wynosi tylko 1 cm. Reszta to sprawka dizajnu.

Także i tu panuje porządek: po lewej tempomat, po prawej telefon

i komputer pokładowy.

zobacz FiLM

20,5 l/100 km– SAMI ZOBACZCIE!

ruszając się „skokowo” MAN utrzymywał przy tym średnią w okolicach zadanej i bez trudu nadążał za inną ciężarówką jadącą równo podobnym tempem. Ostatecznie za-kończył trasę z przeciętną 81 km/h.

Nie wiemy, co na taki styl jazdy kierowcy za nami. Problemów z tymi z przodu tempo-mat starannie unika, nie tylko z racji funkcji ACC, ale również dopracowanego tempoma-tu topograficznego (przewidującego). Jeśli jedziemy za inną ciężarówką, MAN „odpusz-cza” gaz przy podjeździe bardziej niż wyni-kałoby to z nachylenia i długości wzniesie-

kość przelotową”, nadal mamy do dyspozy-cji całe 2600 Nm i można „dać do pieca”, jeśli ogranicznik pozwala.

„Dawanie do pieca” jest zresztą przewi-dziane przez konstruktorów i… zalecane! Zajmuje się tym tempomat MAN Efficient-Cruise 3, który posługuje się układem napę-dowym tak, aby maksymalnie wykorzystać energię paliwa. Używa przy tym sterowa-nia silnikiem oraz skrzynią biegów, w tym funkcji EfficientRoll, czyli jazdy rozpędem. Podejmując decyzje, posiłkuje się danymi o położeniu ciężarówki i przebiegu drogi

kości np. spowolnienie przed szczytem wzniesienia czy nabranie rozpędu na zjeź-dzie, żeby „taniej” pokonać kolejną górkę. Nowość polega na tym, że sam prowokuje zmiany prędkości również na płaskiej, pro-stej drodze. Dlaczego?

Zdaniem konstruktorów MAN-a, opra-cowany przez nich silnik „lubi” wysiłek. W jego wypadku rozpędzenie pojazdu powyżej zadanej prędkości i jazda wybie-giem, aż prędkość spadnie, a potem znów rozpędzanie i „luz” i tak w kółko jest lep-szym sposobem na niskie spalanie niż dą-

7-8/2020 | www.truck-van.pl 7TruckVan&

| T E S T | DługoDystansowe


czy, aby w kabinie stanąć prosto. Po-nieważ projektanci zdecydowali się na zmiany ewolucyjne, miejsca w środku jest tyle, co dawniej, a nawet trochę wię-cej. Na pewno kabina jest lepiej urządzo-na. Np. włącznik świateł jest teraz przy „zegarach” i kierowca nie tylko czuje, ale widzi pokrętło. Większe i mniej-sze schowki i półeczki są dobrze rozlo-kowane. Pilot do sterowania z leżanki m.in. radiem i oświetleniem ma uchwyt o regulowanym położeniu oraz ekran, który naśladuje wyglądem i działaniem główny, 12-calowy monitor na tablicy rozdzielczej. Taka unifikacja ułatwia kierowcy przyzwyczajenie się do udogod-nień oferowanych przez MAN-a.

Styl kabiny też niewiele się zmienił. Jest mniej szkła, więcej blachy, ale fani „lwa” od razu rozpoznają ulubieńca. Położono oczywiście nacisk na poprawę własności aerodynamicznych, ale są i praktyczne udoskonalenia. Opływowe obudowy luste-rek wstecznych odsunięto nieco od słup-

MAN TGX 18.510 4×2 BLSDmc (t) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .18Masa własna (t) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7,69Rozstaw osi (mm) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3600Typ silnika . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . MAN D2676 LF78Liczba i układ cylindrów . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . R6Pojemność (dm3) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12,4Maksymalna moc (KM/kW/obr/min) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .510/375/1800Maksymalny mom. obr. (Nm/obr/min) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2600/930÷1350Skrzynia biegów . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . zautomatyzowana MAN TipMatic 14.27 DD 14+2 z retarderemPrzełożenie przekładni głównej . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2,31:1Przeglądy . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .wg wskazań komputera, maksymalnie co 140 000 km lub 18 miesięcyGwarancja . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1 rok

funkcję rozkołysania ciężarówki przy ru-szaniu na niestabilnym podłożu czy moż-liwość pomijania biegów – do trzech na raz. Skrzyni TipMatic nie dostarcza już ZF tylko inna marka działająca w tym samym koncernie, co MAN. Od niej pochodzi rów-nież odłączany retarder, który nie obciąża układu napędowego własnymi oporami ruchu, gdy nie jest używany. Maksymalna moc hamowania wynosi 500 kW, a moment 4000 Nm. Do sterowania 6-stopniowym ha-mulcem pomocniczym służy dźwigienka pod kierownicą. Pierwsze dwa stopnie ak-tywują hamulec silnikowy, kolejne cztery retarder. Ta sama dźwigienka obsługuje wszystkie funkcje skrzyni biegów. To nie-zwykle praktyczne, kompaktowe rozwiąza-

Leżanki mają materace ze strefami o różnej sztywności, dostosowane do budowy anatomicznej człowieka. Dolna ma 2 m długości i 80 cm w najszerszym miejscu. Na ścianie widoczny pilot, którym można regulować m.in. oświetlenie wnętrza. Mały ekranik jest zunifikowany wyglądem i sposobem wykonywania poszczególnych funkcji z dużym na tablicy rozdzielczej.

Obok fotela nie ma już podstawy hamulca ręcznego, zatem jest więcej miejsca na

lodówkę i schowek pod leżanką. Po kabinie łatwiej teraz też chodzić.

symalne osiągi i opóźniający w związku z tym zmianę przełożenia oraz manew-rowy pozwalający precyzyjnie kierować zestawem przy niskiej prędkości i zapo-biegający zarazem nadmiernemu zużyciu sprzęgła. Sprzęgło jest jednotarczowe, typu MFZ 30.

Skrzynia ma również inne, przydatne funkcje: hill-hold (tzw. MAN Easy Start),

nie, które w ciągniku długodystansowym odsłania pełnię zalet.

spokojne podmuchyNajwiększa kabina MAN-a nosi teraz symbol GX. Ma niewielki, 12-centyme-trowy tunel, który dzieli od dachu 207 cm. Większości kierowców tyle wystar-


DługoDystansowe | T E S T |

zobacz FiLM

Naczepa furgonowa Schmitz-Cargobull miała swój udział w osiągnięciu niskiego spalania w naszym teście. Oprócz szczelnych osłon bocznych została wyposażona w zestaw owiewek Wabco, który w pojedynkę może zredukować spalanie nawet o 1 l/100 km.

Smart Select ma kilka elementów i działa jak dżojstik, gładzik i pokrętło jednocześnie. Steruje 12-calowym ekranem multimedialnym. Dla większej wygody można oprzeć nadgarstek na podpórce. Kierowca musi nabrać wprawy, ale potem posługuje się nim intuicyjnie.

ków, co daje kierowcy lepszy widok w oko-licach naroży kabiny. Deflektory za kabiną składają się teraz „do środka”, po złożeniu nie wystają poza obrys pojazdu i trudniej je przypadkiem uszkodzić.

Nasz zestaw był załadowany i mógłby w każdej chwili ruszyć do „normalnej” pracy, ale nie da się ukryć, że zastosowano rozwiązania, które pomagały w osiąganiu rekordowo niskiego spalania. Cały toczył się na energooszczędnych oponach Miche-lin. Do ciągnika podpięto naczepę furgo-nową Schmitz-Cargobull. Sztywne ściany stawiają mniejszy opór powietrzu niż fa-lująca kurtyna. Dodatkowo naczepa mia-ła dość szczelne osłony boczne wnikające również w przestrzeń pomiędzy kołami.

Z tyłu zamontowano zestaw składanych deflektorów oferowany przez Wabco, które same są w stanie „urwać” ze spalania na-wet 1 l/100 km. Takie akcesoria to jeszcze rzadkość na naszych drogach, ale już nie w Ameryce Północnej, gdzie firmy trans-portowe chętnie w nie inwestują.

Najnowszy MAN TGX zaskoczył nas dwa razy. Po raz pierwszy „żeglowaniem”. Bo-gatsi o nauki z licznych szkół ekonomicz-nej jazdy byliśmy przekonani, że nic tak nie zmniejsza spalania, jak monotonne toczenie się z jednostajną prędkością. Tym-czasem TGX oszczędza „zrywami” i – jak widać – skutecznie.

Druga niespodzianka mniej rzuca się w oczy. Odkrywa się ją stopniowo. Pod ekra-

nem multimediów jest sześć przycisków, które każdy może sobie zaprogramować wg życzenia. Na dole drzwi kierowcy są cztery przyciski, którymi można operować z po-ziomu jezdni. To tylko kolejne przykłady rozwiązań „dla ludzi”. Małych, praktycz-nych udogodnień, którymi nowa generacja MAN-ów jest przepełniona. W ciągniku nie brakowało nowoczesnych asystentów: ESP, systemu utrzymania w pasie ruchu (LGS i LRA), radarowego wspomagania zmiany pasa czy monitorowania boku przy skręcie. Układ kierowniczy MAN Comfort Steering dopasowywał siłę wspomagania do bieżą-cych potrzeb, pozwalając na „miękkie” ma-newrowanie i „twarde” trzymanie się pro-stej na autostradzie. Lecz konstruktorzy oparli się pokusie oczarowania nabywców ultranowoczesnymi gadżetami. Zatrosz-czyli się natomiast o stronę praktyczną, namacalną. Z MAN-em można łatwo na-wiązać znajomość i nadspodziewanie szyb-ko z nim zżyć. l


| T E S T | DługoDystansowe

https://business.facebook.com/TruckVanPL/videos/2854508824658864/

Już czas!Niebawem, długo wyczekiwana polska premiera nowej gamy pojazdów Volvo FH, Volvo FH16, Volvo FM oraz Volvo FMX. Z nowymi pojazdami Volvo będzie się można zapoznać na początku września podczas trzeciej edycji targów 4Poland.

Rok 2020 jest rokiem wyjątkowym pod wieloma względami, dlatego tym bardziej na przekór czasom

i ograniczeniom Volvo chce się podzie-lić ze swoimi klientami siłą, technologią i pozytywną energią zamkniętą pod ma-skami nowych pojazdów.

4 września na Autodromie Jastrząb, w piknikowej konwencji, na otwartym

powietrzu, zachowując wszelkie środki bezpieczeństwa, Volvo będzie wspólnie ze swoimi klientami celebrować premierę nowej gamy pojazdów. Impreza będzie się odbywać pod hasłem „Czas bohaterów”.

Jak obiecuje producent, będzie adrena-lin, edukacja i wspaniała zabawa!

Tego samego dnia odbędzie się rów-nież III edycja Targów Rozwiązań Tran-

sportowych 4Poland, podczas któ- rych firmy zabudowujące współpra-cujące z Volvo Trucks oraz producen-ci części, akcesoriów, finansowania, ubezpieczeń itp., zaprezentują swoje możliwości.

– Otaczający nas świat szybko się zmie-nia, a nasi klienci, nieustannie stawiają czoła nowym wyzwaniom. Tym samym inspirują nas swoimi potrzebami, mo-tywują do działań i szukania nowych rozwiązań, które mogłyby ich wspierać w dążeniu do coraz większej efektywno-ści. Już niebawem odkryjemy przed mini supermocne ukryte w naszych premie-rowych pojazdach – podkreśla Małgo-rzata Kulis, dyrektor zarządzająca Volvo Trucks Polska.

Z pojazdami nowej generacji będzie można się dokładnie zapoznać zarów-no podczas prezentacji statycznej, jak również jazd testowych na torze. In-struktorzy Volvo zapewnią moc adre-naliny!

Na wieczór zaplanowano wyjątkowe show multimedialne i efekty dźwiękowe uwieńczone występem legendarnego pol-skiego zespołu rockowego Lady Pank. l

W tym roku już po raz trzeci odbędą się Targi 4Poland, podczas których firmy współpracujące z Volvo zaprezentują swoje produkty i usługi.


wyDaRZenIe | p r E m I E r A |

Przewoźnicy w Europie potrze-bują przestrzeni. Dlatego po-pularne są naczepy typu Mega

oraz zestawy kubaturowe z przyczepą. Ładowność ma znaczenie, ale rzadziej. Zawsze też istniały wyspecjalizowane pojazdy do ładunków objętościowych np. mebli czy styropianu. W Amery-ce Północnej częste są ciężkie pikapy, które holują naczepy nastawione na jak największą objętość czy powierzch-nię ładowania. Przeznaczone są np. do transportu koni, samochodów, lekkich maszyn budowlanych czy rolniczych.

Od kilku lat mówi się o rozwoju usług kurierskich. Pobudza go głównie han-del w internecie, który w tym roku przyspieszył. Ograniczenia będące pró-bą powstrzymania epidemii oraz oba-

Dużo, ale lekkoNaczepy jednoosiowe to prosty sposób powiększenia ładowni, w szczególności lekkich pojazdów. Ostatnimi laty były w niełasce, ale jest coraz więcej powodów, aby się nimi zainteresować.

| Tekst: Michał Kij | Zdjęcia: M. Kij, Groenewegen, GT Trailer, Konar, Spier |

Furgon firmy Groenewegen przeznaczony do dystrybucji miejskiej. Z tyłu jest winda załadowcza. Są również warianty chłodnicze z agregatem.

Spier oferuje wyspecjalizowane naczepy furgonowe z 1, 2 lub 3 osiami, również w wersji jumbo. Podkreśla aerodynamiczne zalety zabudów, których krawędzie są zaokrąglone.

wa o własne zdrowie skłoniły konsu-mentów do robienia zdalnych zakupów częściej. Wiele, czy zgoła większość przesyłek to ładunki „objętościowe”, co wynika z proporcji masy do roz-miarów opakowania. E-handel sprzyja więc pojazdom dużym, a niekoniecznie ciężkim. Być może jednoosiowe nacze-py okażą się dobrym rozwiązaniem do jego obsługi. Z kolei przewoźnicy dzia-łający w dystrybucji są zainteresowani takimi pojazdami m.in. z powodu ich „kompaktowych” wymiarów i zwrot-ności krótkiego zestawu.

Z punktu widzenia konstruktora i użytkownika naczepa jednoosiowa jest dogodną metodą zwiększenia za-równo objętości ładowni, jak i ładow-ności, gdyż pojawia się dodatkowa oś, na którą można „zrzucić ciężar”. W przypadku stosunkowo lekkich po-jazdów jest to metoda najlepsza. Nie tylko „najstarsi górale” pamiętają cią-gniki siodłowe z rodziny Stara 20 oraz następców C28 i C200 ciągnące jedno-


| N A C Z E p Y | PRoDuKt

wym pojazdem do dystrybucji miej-skiej, choć krótkie, dwuosiowe już się spotyka. Zdarzają się natomiast zesta-wy złożone z samochodu dostawcze-go i jednoosiowej naczepy używane w transporcie międzynarodowym. Wobec typowych „busów” mają oczy-wistą przewagę. Zyskuje się więcej miejsca na ładunek i można zamon-tować większą, wygodniejszą kabinę sypialną w ciągniku, nic nie tracąc z własności użytkowych.

Niszą w niszy są lekkie naczepy używane w celach promocyjnych jako mobilne stoiska. Z myślą o takich za-daniach warto zainwestować w model z nisko biegnącą podłogą.

Daleko i bliskoZróżnicowaną gamę naczep jednoosio-wych ma firma Konar. Wszystkie ba-zują na jednym typie JG4, którego kon-strukcja jest adaptowana do wymagań zleceniodawcy. Oferta obejmuje na-czepy kurtynowe z płaską podłogą lub w wersji jumbo oraz platformy. Nacze-py te mogą być holowane przez samo-chody dostawcze lub lekkie ciężarówki. Masa całkowita wynosi od 3,49 do 13,5 t przy ładowności od 2,2 do 7,3 t. Długość naczepy zawiera się w przedziale od 8,2 do 13,6 m. Objętość ładowni wersji jumbo dochodzi do 105 m3, co byłoby znakomitym wynikiem nawet dla ty-powej, trzyosiowej naczepy Mega. Naj-większe odmiany zabierają 33 europa-lety. Wysokość siodła ciągnika wynosi od 850 do 1000 mm.

Naczepa kurtynowa firmy GT Trailers z ciągnikiem o dmc 3,5 t. Jeśli masa całkowita naczepy nie przekracza masy całkowitej ciągnika i zestaw ma dmc maksymalnie 7 t, to wg europejskich zasad można go prowadzić z prawem jazdy kategorii B + E. Najnowsza interpretacja przepisów w Polsce to uniemożliwia, ale inne państwa nie są tak restrykcyjne.

trudniej uniknąć opłat, ale rynek wciąż potrzebuje tego rodzaju „tragarzy pu-chu”.

Przepisy niektórych państw europej-skich ulgowo traktują zestawy złożone z ciągnika o dmc 3,5 t oraz lekkiej na-czepy. Można je prowadzić z prawem jazdy kategorii B+E. W Polsce również było to w zasadzie możliwe, ale najnow-sze interpretacje przepisów wskazują jednak na konieczność posiadania pra-wa jazdy C+E.

Oszczędności wynikają również ze zużycia paliwa i kosztów serwisu. Oczywiste, pozytywne skutki przynosi niska masa własna. Ponadto stosun-kowo lekki zestaw z trzema osiami ma niższe opory toczenia niż typowy w Eu-ropie 5-osiowy (2+3). Mniejsze są rów-nież koszty wymiany ogumienia.

Naczepy z jedną osią są produk-tem niszowym. Wybierają je nabyw-cy świadomi swoich potrzeb. Dlatego oferta jest niewielka, ale zróżnicowa-na i dostosowana do lokalnego rynku. Funkcjonalność pojazdów podnoszą akcesoria, np. systemy mocowania ładunku czy windy załadowcze. Spo-tyka się również jednoosiowe nacze-py z osią skrętną. Tak wyrafinowane pojazdy to specjalność krajów Bene-luksu. W Polsce oferta również nie jest jednorodna, naczepy występują w różnych wariantach. Sądząc po jej kształcie, nabywcom zależy głównie na dużej ładowni służącej ładunkom objętościowym. Nie wykształciły się łańcuchy dostaw, w których naczepa jednoosiowa stałaby się kompakto-

osiowe przyczepy. W okresie niedobo-rów „wszystkiego” rachunek projek-tantów był prosty: weźmy, co mamy i podnieśmy wydajność przewozu. Star 20 miał ładowność 3,5 t i skrzynię o powierzchni 8 m2, zaś skonstruowa-ny na bazie Stara 20 ciągnik siodłowy C60 z naczepą D60/N61 zabierał 5,5 t, a powierzchnia ładowani wynosi-ła 12,2 m2. Star 200 o ładowności 6 t miał skrzynię o powierzchni bez mała 9,9 m2, gdy ciągnik C200 z naczepą D11 zabierał 10 t, a powierzchnia ładowani wynosiła 14,6 m2. Naczepa jednoosio-wa umożliwiała zwiększenie możliwo-ści transportowych pojazdu z grubsza o 50%.

UlgoweObecnie naczepy jednoosiowe mogą pomóc zmniejszyć koszty opłat dro-gowych, głównie niemieckiego myta. Upraszczając, im niższa klasa dopusz-czalnej masy całkowitej oraz im mniej osi, tym opłata niższa. Pojazdy o masie poniżej 7,5 t są zwolnione z opłat. Jeśli użytkownik dobrze oceni swoje potrze-by, może sporo zaoszczędzić na niety-powym zestawie.

Gdy w 2005 roku wprowadzono opłaty, granica tonażu, od której były naliczane, wynosiła 12 t. Pojawiły się wówczas konstrukcje reklamowane jako „maut killer”, wykorzystujące za-budowy na lekkich podwoziach cięża-rówek i jednoosiowe przyczepy lub lek-kie ciągniki i takież naczepy. Używali ich najczęściej producenci mebli. Teraz


PRoDuKt | N A C Z E p Y |

Jednoosiowa naczepa typu Jumbo firmy Konar. Takie pojazdy znajdują zastoso-

wanie głównie w transporcie mebli.

Ostatnia próba. W 1995 roku na targach w Poznaniu zaprezentowano Stara C1142T. Na rynku natychmiast pojawiły się odpowiednie naczepy. Widoczny na zdjęciu zestaw pokazany na targach dwa lata później ma naczepę Zremb N-110. Konkurencyjną proponował Zasław.

Firma Gniotpol Trailers oferuje kilka typów naczep jednoosiowych z rodziny GN-1: kurtynowe, także w wersji Mega oraz furgonowe. W ramach wyposa-żenia dodatkowego proponuje windy załadowcze. O pojazdach tych piszemy szerzej na str. 14–15.

Niemiecka firma Spier zbudowała swoją ofertę naczep wokół furgonów i dopasowuje liczbę osi do życzenia klienta. Furgony tej firmy są dostępne również w wersji jumbo. Spier propo-nuje indywidualne rozwiązania, np. naczepy z wygodnie obniżonym wej-ściem z boku. Charakterystyczne dla pojazdów tej marki są zaokrąglone kra-wędzie zabudowy zwane „Aeroform”. Obniżają opór aerodynamiczny zesta-wu. Wewnątrz mogą zostać zamonto-

wane uchwyty lub listwy do zabezpie-czenia ładunku. Wykonany z tworzywa wzmacnianego włóknem szklanym dach jest jednoczęściowy. Tył może być zamykany drzwiami 2-skrzydłowymi lub roletą. Opcją jest winda załadow-cza.

Holenderska Grupa Jumbo Gro-enewegen ma tradycję sięgającą lat 20. XX wieku. Jej oferta jest niezwy-kle bogata i złożona w dużej mierze z pojazdów nietypowych, ściśle do-stosowanych do określonych prac. Naczepy jednoosiowe występują w niej pod hasłem „city” i niezależ-nie od wariantu, producent traktuje je przede wszystkim jako pojazdy do dystrybucji miejskiej, dostaw do skle-pów lub barów. Naczepy te występują

w wersjach kurtynowej i furgonowej. Furgon o długości 7,2 m ma ładow-nię o objętości 47,1 m3. Z kolei model 10,6 m ma objętość 69,3 m3. Obydwa mogą tworzyć zestawy o dmc 22 t. Jednoosiowa „firanka” ma długość 10,6 m i objętość 67,9 m3. W ramach opcji producent proponuje różne typy wind załadowczych, a także oś kiero-waną. Podkreśla, że pojazdy te mogą być użyteczne nie tylko w miastach, ale wszędzie, gdzie jest mało miejsca do manewrowania.

Naczepy z jedną osią należą do pojaz-dów historycznie najstarszych. Zostały zastąpione przez konstrukcje o wyższej nośności z większą liczbą osi. Jednak do dziś mogą być niezastąpione w nie-których pracach. l


Firma Gniotpol Trailers (GT) zna-na z indywidulanego podejścia do każdego klienta i tym samym do

projektu, po raz kolejny zaskakuje swoimi rozwiązaniami i poszerzaniem swojej bo-gatej oferty pojazdów.

Polski przemysł meblowy jest jedną z najsilniejszych gałęzi krajowej gospo-darki, a tym samym jako Polska jesteśmy liderem w tym zakresie w Europie. Co się z tym wiąże – zapotrzebowanie na trans-port do tego segmentu jest ogromne i co ciekawe – może być on realizowany na wiele różnych sposobów. Jednym z nich (obok klasycznego zestawu przestrzen-nego typu tandem, czyli połączenia sa-mochodu z zabudową wraz z przyczepą) jest transport lekkimi naczepami na jed-nej osi, których konstrukcja i parametry techniczne są wręcz idealne do obsługi tej właśnie branży. Przy czym zaznaczyć należy, że w tym kontekście mówimy nie tylko o transporcie gotowego produktu końcowego, ale również potrzebnych do produkcji innych akcesoriów, czy opako-wań, związanych z tą branżą.

Widać, że GT znajduje rozwiązania dla tych, którzy chcą lepiej optymalizować swoje procesy logistyczne, ponieważ tego typu naczepy służą m.in. również jako ma-gazyny mobilne, do których towar trafia bezpośrednio z linii produkcyjnej. Zatem pomijany jest tu element transportowania wyrobów gotowych na magazyn, a potem ponownej logistyki celem przygotowania do wywiezienia z fabryki, co przekłada się na wiele pozytywnych aspektów, od tak oczywistych jak redukcja kosztów obsłu-gi, aż po poprawę jakości i unikanie po-tencjalnych zniszczeń w trakcie wydłużo-nego procesu transportu wewnętrznego.

Przede wszystkim szczelność– Segment meblowy jest dość mocno zróż-nicowany, jeśli chodzi o dobór środków

transportu. Dla jednych może to być kla-syczna naczepa kurtynowa, dla innych zestaw przestrzenny, kolejni preferują system wymienny BDF. Ale są i tacy, i jest ich coraz więcej, dla których podstawą jest idealna szczelność, wysoka estetyka wykonania, powierzchnia reklamowa czy maksymalna powierzchnia ładunkowa, ale z zastrzeżeniem, że w zestawie z cią-gnikiem – zauważa Paweł Majchrowski, key account manager firmy GT.

Zatem naczepa jednoosiowa typu fur-gon, znajdzie szczególne uznanie u tych właśnie nabywców, którzy doceniają roz-wiązania bez kompromisów, proponowane przez GT, o czym mówi Paweł Majchrow-ski: – Wychodząc naprzeciw wspomnia-nym oczekiwaniom naszego wieloletniego partnera, stworzyliśmy produkt łączący ze sobą wszystkie zalety klasycznej naczepy z zachowaniem wysokiej estetyki pojazdu, szczelności, która jest dla tego konkretne-go towaru kluczowa oraz kubatury – dzię-ki uskokowi w przedniej części.

Na tym jednak nie koniec dostosowy-wania pojazdu ściśle do branży, ponieważ z uwagi na lekki ładunek, w naczepie zasto-sowany został agregat jednoosiowy z ogu-mieniem bliźniaczym 17,5 cala, co pozwa-la z jednej strony na optymalny załadunek, a z drugiej na najniższe możliwe koszty

eksploatacji. Tego typu inwestycje w wyso-kiej klasy środki transportu są uzasadnio-ne również z uwagi na fakt, że zwykle są to meble tapicerowane, pokryte wysokiej jakości tkaniną lub skórą naturalną i nie-dopuszczalne jest, aby wewnątrz pojawiła się woda czy wilgoć. – Nasi partnerzy han-dlowi zwracają szczególną uwagę na wyso-ką jakość i estetykę wykonania. Pojazdy są użytkowane nawet kilkanaście lat, dlatego ich trwałość nie może budzić zastrzeżeń. Dodatkowym atutem naczepy typu furgon jest idealnie płaska powierzchnia rekla-mowa zarówno na ścianach bocznych, jak i drzwiach tylnych. Konstrukcja nośna na-czepy, podobnie jak i wszystkie inne pro-dukty stalowe z portfolio GT, poddana jest procesowi cynkowania ogniowego – doda-je Paweł Majchrowski. Firma GT stosuje udogodnienia, które sprawiają, że pojazdy tej marki użytkuje się w bardzo komforto-wy sposób. – Ciekawostką może być fakt, że podłoga ułożona wewnątrz jest gładką powierzchnią do góry w celu utrzymania jak największej czystości. Listwy do za-bezpieczania ładunku, świetliki w dachu czy oświetlenie full LED, z czujnikiem ru-chu to tylko niektóre z elementów, które mają zapewnić kierowcy przyjemniejszą i bezpieczniejszą pracę. Oczywiście każda naczepa może być pokryta dowolną kolo-

Jedna oświele zastosowań„Kto nie idzie do przodu, ten się cofa” – hasło znane wszystkim i obecne w każdej dziedzinie naszego życia. Nie inaczej rzecz się ma w transporcie. Tu również wygrywają ci, którzy na bieżąco monitorują rynek, są otwarci na innowacje, słuchają klientów, dyskutują, rozważają, aż wreszcie wytyczają nowe trendy.

Naczepa jednoosiowa typu furgon łączy w sobie wszystkie zalety klasycznej naczepy z zachowaniem wysokiej estetyki pojazdu, szczelności oraz kubatury – dzięki uskokowi w przedniej części.

| Tekst: T&V | Zdjęcia: GT |



rystyką wg palety RAL – podkreśla Paweł Majchrowski.

Połączenie ciągnika siodłowego z na-czepą jednoosiową o dmc 16 ton pozwala na znaczne oszczędności w zużyciu pali-wa, a stosowanie tylko jednej osi generuje kolejne korzyści przy opłatach autostrado-wych, co jest odczuwalne zwłaszcza za na-szą zachodnią granicą. Produkt w postaci naczepy jednoosiowej typu jumbo staje się jeszcze ciekawszy, kiedy rozważymy możliwości konfiguracji jego nadwozia, np. do klasycznej kurtyny. Sprawdza się to u klientów, którzy dopuszczają możliwość innych ładunków niż tylko meble, a zała-dunek boczny jest niezbędny do niezakłó-conego procesu logistycznego.

inna niż wszystkieOpisywane wcześniej naczepy typu jum-bo, mają uskok w przedniej części i przy-stosowane są zwykle do obsługi wysokości siodła 1150 mm. Alternatywą dla nich jest jednoosiowa naczepa typu mega, przy-stosowana do współpracy z ciągnikiem siodłowym o wysokości siodła 960–980 mm. Produkt ten zyskuje w ostatnim cza-sie uznanie szczególnie w branży opako-wań. Zastosowanie niskiej szyi pozwoliło w tym przypadku uzyskać parametry kubatury jak dla typowej naczepy typu mega. Dopuszczalna masa całkowita na tym samym poziomie 16 t, zapewnia rów-nież wystarczającą wartość dla tego typu towaru, a zachowana uniwersalność na-czepy, tzn. przesuwny i podnoszony dach, czy przesuwne firany boczne, pozwalają na dowolny załadunek z zachowaniem wartości wagowych dla zestawu.

GT również w tym przypadku zadbało o wygodę dla użytkowników. W tylnej czę-ści ramy znajdują się nisko obsługowe nogi

podporowe, które zapewniają bezpiecz-ny wjazd wózka widłowego, bez ryzyka uszkodzeń w podłodze czy ramie, długiego bądź co bądź, tylnego zwisu naczepy.

ciągnik siodłowy 3,5 t dmc? Dlaczego nie!Zupełnie pomijanym w Polsce, a bardzo po-pularnym na zachodzie Europy zestawem jest z kolei konfiguracja – ciągnik siodło-wy 3,5 t + jednoosiowa naczepa o dmc 7 t. Taki zestaw podejmie ładunek 15 europalet i zazwyczaj wyposażony jest w tylną windę hydrauliczną o udźwigu 1000 kg. To czyni go idealnym środkiem dowożenia towarów w dystrybucji wszędzie tam, gdzie obo-wiązują ograniczenia dla ruchu dużych samochodów ciężarowych, przy jednocze-snym zapotrzebowaniu na transport wy-sokokubaturowy. GT może się pochwalić

najlepszymi osiągnieciami w tym segmen-cie, od kiedy dostępne są naczepy tej mar-ki, o masie własnej nieprzekraczającej 2,5 tony! Tak świetny wynik to głównie zasługa użytych do produkcji autorskich systemów profili aluminiowych producenta i jego bo-gatego doświadczenia w budowaniu pojaz-dów z tego właśnie materiału. Szczególnie chłonnym rynkiem na tego typu pojazdy jest rynek holenderski i szwajcarski, jednak z roku na rok przybywa zwolenników rów-nież w innych krajach.

Dzisiejszy czas trudny w szczególności dla przewoźników i branży transportowej potęguje poszukiwania rozwiązań indy-widualnych, dostosowanych do jednego konkretnego typu ładunku. Zleceniodaw-cy oczekują odpowiedniego zaangażo-wania i partnera na dłuższy czas. Inwe-stowanie we flotę zaopatrzoną w naczepy jednoosiowe wymaga skrupulatnych ob-liczeń nie tylko dla samego planowanego ładunku, ale także okresu eksploatacji takiego taboru.

Zakup pojazdów z mniejszą ładowno-ścią niesie ze sobą pewne ryzyka, gdyż nie każdy towar może zostać podjęty. Jed-nocześnie oszczędności wynikające z ich użytkowania rekompensują to z nawiąz-ką, czego dowodem niech będą długie i partnerskie relacje między firmą GT i jej klientami, którzy regularnie dokonują za-kupów, odświeżając lub poszerzając swoje floty o tego typu pojazdy. lJednoosiowa naczepa typu mega, przystosowana do współpracy z ciągnikiem siodłowym o wysokości

siodła 960–980 mm, cieszy się coraz większym zainteresowaniem branży opakowań. Zastosowanie niskiej szyi pozwoliło utrzymać kubaturę na poziomie, jak w typowej naczepie typu mega.

Wariant kurtynowy zapewnia dobry dostęp do ładowni z boku, co usprawnia

i przyspiesza załadunek. GT oferuje również rozwiązania celne pod karnetem TIR

Ciągnik siodłowy o dmc 3,5 t z jedno- osiową naczepą o dmc 7 t to zestaw, który może przewieźć ładunek 15 europalet. Zazwyczaj wyposażony jest w tylną windę hydrauliczną o udźwigu 1000 kg. Taki zestaw sprawdzi się w dystrybucji, gdy obowiązują ograniczenia dla ruchu dużych samochodów ciężarowych, przy jednoczesnym zapotrzebowaniu na transport wysokokubaturowy.

→ www.gniotpol-trailers.com



Użytkownik tej wersji RoadRunne-ra oszczędza przede wszystkim na kosztach opłat drogowych,

głównie myta w Niemczech. Jest ono bowiem uzależnione między innymi od liczby osi pojazdu, im ich mniej, tym jest niższe. Niska masa własna naczepy sprzyja obniżeniu zużycia paliwa zesta-wu. Ponadto mniejsze są koszty związane z obsługą serwisową, np. wymianą opon i klocków hamulcowych.

Naczepa jednoosiowa nadaje się bar-dzo dobrze do przewozu lekkich ładun-ków o masie do 15 t. Ma certyfikaty: EN 12642XL (VDI), Automotive DC 9.5 oraz VDI 2700 (napoje).

skuteczne rozwiązaniaJednoosiowa naczepa kurtynowa Road- Runner powstała na bazie typowej nacze-py trzyosiowej. Projektanci przewidzieli zastosowanie w niej tylko jednej, środko-wej osi. Pojazd ma długość 13,6 m, taką jak pozostałe warianty oferowane przez firmę Fliegl z dwiema lub trzema osia-mi. Masa własna naczepy wynosi 4,7 t przy ładowności dochodzącej do 15,3 t.

Podwozie jest wykonane ze spawanych profili ze stali drobnoziarnistej. Zabez-pieczono je przed korozją za pomocą cyn-

kowania ogniowego. Podłoga jest ze sklej-ki o grubości 30 mm, pokryto ją warstwą antypoślizgową.

W obrzeżu ramy zamontowano system zabezpieczenia ładunku Multi Lock, za-pewniający zgodność z normą EN12642. Za osią znajdują się dodatkowe dwuza-kresowe nogi podporowe. Tylny zderzak jest w pełni ocynkowany. Naczepa może poruszać się na oponach w rozmiarze 435/50R 19,5. Wysokość do jazdy jest re-gulowana i może wynosić: 2900, 2950 lub 3000 mm przy przedniej ścianie. Naczepa

wyposażona jest w listwę Palet Stop wy-maganą w branży automotive, ma po trzy przesuwne kłonice na stronę. Pomiędzy kłonicami jest pięć rzędów profili alumi-niowych typu „piramidka” o szerokości 11 cm każdy, umożliwiających złożenie z nich burty. Narożne słupki są stalowe, ocynkowane i przykręcane. Przesuwny dach typu Eco Lift można unieść mecha-nicznie o 380 mm na czas załadunku. Jest to trwałe i bezawaryjne rozwiązanie. Opcjonalnie kurtyna może być wzmoc-niona linkami stalowymi, zabezpieczają-cymi ładunek przed włamaniem.

Lżejsza i miejskaOprócz uniwersalnej, lekkiej i wydajnej naczepy kurtynowej RoadRunner, Fliegl proponuje jednoosiowe naczepy w wersji przystosowanej do tworzenia zestawów o dopuszczalnej masie całkowitej do 12 t.

Oszczędza bardziejFliegl RoadRunner w wersji z pojedynczą osią ma gabaryty typowej naczepy, ale przewyższa ją zdolnością redukcji kosztów.

Tego typu pojazdy są jeszcze bardziej oszczędne i mogą być stosowane w bran-żach transportujących ładunki objęto-ściowe np. meble.

Jednoosiowe naczepy Fliegl z serii City są przystosowane do pracy w dystrybucji. Mogą być wyposażone w windę załadow-czą ułatwiającą rozładunek, a zastosowanie skrętnej osi polepsza zwrotność zestawu.

Tego rodzaju wyspecjalizowane pojaz-dy mogą okazać się dobrą inwestycją dla użytkowników świadomych swoich po-trzeb i uważnie liczących koszty. l

Rozmiar zastosowanego ogumienia wpływa na objętość wnętrza naczepy. Przy oponach 19,5-calowych można liczyć na wewnętrzną wysokość dochodzącą do 3000 mm.

Jednoosiowa naczepa kurtynowa Fliegl wyróżnia się niską masą własną, a to tylko jeden z czynników, które zapewniają jej niski, całkowity koszt użytkowania (TCO).

● Szeroka gama naczep podkontenerowych● Uniwersalny Gosseneck● Rozsuwana Vario V2● Super lekkie 40/45’● 20’ chemiczna light● Kipper Chassis● Różnorodne rowiązania techniczne

www.fliegl.pl

LUX–TRUCK Sp. z o.oul. Świętej Katarzyny 10

55-011 Siechnicetel.: +48 71 341 97 26

tel. kom: +48 609 323 [email protected]




www.fliegl.pl


55-011 Siechnicetel.: +48 71 341 97 26



www.fliegl.pl


55-011 Siechnicetel.: +48 71 341 97 26



www.fliegl.pl


55-011 Siechnicetel.: +48 71 341 97 26


Normą w przewozach kurierskich jest zabudowa furgonowa, wcale nierzadko pod postacią nadwozia

wymiennego. Ma kilka zalet. Do podsta-wowych należy dobre zabezpieczenie ła-dunku przed wpływami atmosferycznymi i kradzieżą. Nie nastręcza trudności mon-taż systemu mocowania dostosowanego do rodzaju ładunku, akcesoriów ułatwiają-cych jego przemieszczanie wewnątrz zabu-dowy lub drugiego poziomu podłogi. Tylne drzwi można zastąpić roletą, co przyspie-sza załadunek i rozładunek pod rampą.

Z punktu widzenia producenta pojazd kurierski jest wyzwaniem. Poza funkcjo-nalnością musi odznaczać się niezawodno-ścią i odpornością na trudne warunki eks-ploatacji. Praca non stop, częsta wymiana ładunku połączona z załadunkiem i roz-ładunkiem mechanicznym, w ciągłym pośpiechu zwiększają ryzyko uszkodzeń. Błędy popełniają kierowcy oraz pracow-nicy magazynów. Dobry pojazd kurierski wytrzymuje skutki drobnych pomyłek przy parkowaniu czy ładowaniu i może być nadal bez przeszkód użytkowany.

Spełniając powyższe wymagania, po-winien odznaczać się jak najniższą masą własną. Pewnym ułatwieniem jest cha-rakterystyka ładunku. Przesyłki są sto-sunkowo lekkie, dlatego czasem można zmniejszyć liczbę osi zestawu, co przynosi

Bezpiecznie i suchoZakupy wynoszą się „ze sklepów do internetów” od kilku lat. Epidemia tylko przyspieszyła ten proces, pośrednio wzmagając popyt na pojazdy kurierskie.

| Tekst: Michał Kij | Zdjęcia: Gniotpol Trailers (GT), Wesob, Wielton |

oszczędności na masie pojazdu i kosztach eksploatacji. Mniejsza liczba osi to rów-nież niższe opłaty za użytkowanie dróg w niektórych krajach, m.in. w Niemczech.

Pierwszy na LnGTak jak w innych segmentach rynku, tak i wśród pojazdów kurierskich standaryza-cja mierzy się z indywidualizacją. O „typo-wym wyposażeniu” zwykle można mówić w odniesieniu do konkretnego odbiorcy. Odbiorcy natomiast bywają różni, a ich wymagania jeśli nawet są zbliżone, to rzadko bywają identyczne. Dotyczą nie tyl-ko szczegółów wyposażenia, ale tak fun-damentalnej sprawy jak rodzaj pojazdu. Poszczególne odcinki łańcucha logistycz-nego obsługiwane są przez różne typy sa-mochodów i zestawów. Rozwój logistyki premiuje wydajność, a co za tym idzie jed-ne pojazdy zyskują z czasem przewagę nad innymi. Przykładem nadwozia wymienne (tzw. BDF-y), niemiecka specjalność, która cieszy się coraz większym zainteresowa-niem użytkowników w Polsce.

Oferta producentów uwzględnia tę „jed-ność w różnorodności”, którą obecnie po-tęgują alternatywne napędy. W tym roku firma Gniotpol Trailers (GT) jako pierwsza w Polsce wyposażyła w zabudowę i przy-czepę do transportu nadwozi wymien-

nych pionierskie Volvo FH LNG. Pojazd przechodzi obecnie testy praktyczne w fir-mie DB Schenker i z nieoficjalnych źródeł wiemy, że ich wyniki są bardzo obiecujące.

– Jako pierwsi w Polsce wykonaliśmy zabudowy na podwoziach Volvo LNG – mówi Jacek Leńczuk, wiceprezes za-rządu GT. – Tego typu podwozia stawiają duże wymagania przed firmą dokonującą zabudowy, choćby z tego względu, że nie ma możliwości przemieszczenia na ramie zbiornika paliwa. Dzięki temu, że mamy bardzo doświadczony dział techniczny, wykonaliśmy zabudowę o wysokich wa-lorach funkcjonalnych i zaletach niespo-tykanych na rynku. Jest przystosowana do szerokiego zakresu wysokości odstaw-czych: od 1120 do 1320 mm i może trans-portować nadwozia wymienne o długości 7,15, 7,45 i 7,80 m, czyli wszystkie, jakie są wykorzystywane w logistyce z użyciem systemów BDF. Dodatkowo prezentowa-na zabudowa jest bardzo przyjazna i wy-godna w obsłudze dla końcowego użyt-kownika. Zmiana wysokości odstawczej i dopasowanie położenia rygli do długości nadwozia odbywa się z poziomu jezdni, nie występują przy tym luźne elementy, które w innych przypadkach zwykle ulega-ją uszkodzeniu lub zagubieniu. To rozwią-zanie, opracowane we współpracy z firmą SDG (stosowane dla różnych podwozi bez względu na rodzaj napędu czy markę po-jazdu), cieszy się bardzo dużym uznaniem zarówno wśród klientów doświadczonych, jak również tych, którzy dopiero stawiają pierwsze kroki w segmencie BDF.

Volvo FH na LNG pracuje w zestawie z przyczepą centralnoosiową. Być może przyczyni się do szerszego stosowania sil-ników gazowych w podwoziach samocho-dów ciężarowych. Do tej pory tego typu sil-niki występowały najczęściej w ciągnikach siodłowych. W regularnych przewozach kurierskich, gdzie dystans i przebieg tra-sy są przewidywalne, napęd gazowy może

Uzbrojenie podwozie Volvo LNG pod system wymienny BDF dające szeroki zakres wysokości odstawczej i długości nadwozi oraz bardzo ergonomiczną jego obsługę.


ZaBuDowy | K U r I E r S K I E |

okazać się optymalnym rozwiązaniem re-dukującym hałas i emisję spalin. Szczegól-nie, że nie musi wpływać na walory prak-tyczne zabudów, a jak wskazuje przykład zestawu wykonanego przez GT, wręcz po-szerza szereg zalet takiego podwozia.

odmienne zadania– Transport kurierski rządzi się swymi specyficznymi wymaganiami. W zależ-ności od przeznaczenia: transport inter-modalny, transport pomiędzy centrami dystrybucji czy dystrybucja lokalna do odbiorcy końcowego, przewoźnicy ocze-kują różnorodnych rozwiązań. Cechą wspólną jest zawsze trwałość i funkcjo-nalność pojazdów – mówi Piotr Mertens, dyrektor handlowy firmy Wesob. – Proces budowy produktu, z którego klient będzie zadowolony przez wiele lat, zaczyna się od dokładnego wsłuchania się w jego potrze-by i poznania charakteru pracy zamawia-nego pojazdu.

Przykładem typowo kurierskiego zesta-wu firmy Wesob jest podwozie z przyczepą centralnoosiową typu PC do nadwozi wy-miennych BDF WSK 745 oraz 782. Rama do podejmowania, mocowania i transportu nadwozi, tzw. „uzbrojenie” podwozia jest wykonana ze stali o podwyższonej wy-trzymałości ST 52-2, ma dwie pary rolek naprowadzających i regulowany zderzak przedni. Wysokości odstawcze wynoszą 1120–1220 mm. Analogicznie jest wypo-sażona przyczepa PC o masie własnej 3,5 t i całkowitej 18 t. Zastosowano w niej dwie, 9-tonowe osie SAF.

Kontener BDF WSK 782 ma nośność 16 t i mieści 19 europalet. Ramę wykonano ze

stali o podwyższonej wytrzymałości, ocyn-kowanej ogniowo. Ściany i dach są z paneli FerroFoam o grubości 31 mm. Tylne, dwu-skrzydłowe drzwi można zastąpić roletą.

Na odcinku między magazynem, a od-biorcą przydają się mniejsze pojazdy, ze stałą zabudową. Konstrukcyjnie są po-krewne samochodom dystrybucyjnym. Furgon Wecon ZSA 820 może zabrać 20 europalet. Tak jak w przypadku nadwo-zia wymiennego, zabudowa wykonana jest z paneli FerroFoam o grubości 31 mm, pod-łogę stanowi 25-milimetrowa sklejka wodo-odporna. Wewnątrz są dwa rzędy listew do mocowania ładunku, a przy podłodze bla-szana listwa chroniąca ściany przed ude-

Pierwsze w Polsce Volvo FH LNG zabudowane przez firmę Gniotpol Trailers (GT). Alternatywny napęd nie przeszkodził w montażu w pełni funkcjonalnej, wszechstronnej zabudowy o dużym zakresie wysokości odstawczych, mogącej przewozić nadwozia wymienne o długości 7,15, 7,45 i 7,80 m.

Furgon Dry Master firmy Wielton w wersji dwuosiowej. Objętość nadwozia wynosi 92 m3,

a dmc naczepy 30 t. Rezygnacja z jednej osi zapewnia oszczędności na kilku polach, od ceny

zakupu i kosztów serwisu zaczynając.

| K U r I E r S K I E | ZaBuDowy

czą się 34 europalety. Ramę wykonano ze stali o podwyższonej wytrzymałości s700 i s355. Zabezpieczono ją przed ko-rozją metodą KTL. Nadwozie składa się z płyt izotermicznych i GRP o grubości 20–25 mm. Podłoga z wodoodpornej sklej-ki jest bardzo wytrzymała. Mogą się po niej poruszać wózki o nacisku na oś docho-dzącym do 7,5 t. Z tyłu zabudowa zamknię-ta jest drzwiami dwuskrzydłowymi.

Naczepa furgonowa Dry Master ma szereg rozwiązań ułatwiających trans-port przesyłek kurierskich lub innego ładunku. Można ją wyposażyć w ręcznie podnoszoną roletę aluminiową lub drew-nianą, ułatwiającą szybki załadunek i wyładunek. Tył mogą zabezpieczać od-boje gumowe lub roll-stop, które amor-tyzują ewentualne uderzenia o rampę. Odboje roll-stop stanowią także dobrą osłonę ramy w przypadku jej podnosze-nia i opuszczania przy rampie. Naczepa może być wyposażona w listwy i uchwy-ty zabezpieczające ładunek. Wśród opcji jest drugi poziom podłogi, przydatny w przypadku niskich przesyłek skła-dowanych na paletach. Montaż dodat-

kowych szyn pionowych, na których umiejscowione zostają poziome belki do składowania palet umożliwiają wzmoc-nione ściany. Takie rozwiązanie podwaja liczbę przewożonych palet do 68 szt. No-śność drugiego poziomu podłogi to 9 ton.

Posiadanie naczepy dwuosiowej przyno-si pewne korzyści w porównaniu z eksplo-atacją pojazdu trzyosiowego. Już na wstę-pie użytkownik oszczędza na niższej cenie zakupu. W trakcie użytkowania pojazd generuje niższe koszty za przejazdy auto-stradami. Ponadto pozwala zaoszczędzić do 800 euro/rok na obsłudze osi, jak podaje Wielton. Jakby tego było mało, możliwość automatycznego podnoszenia drugiej osi, ułatwia ruszanie oraz spowalnia zużycie opon i komponentów osi podczas jazdy z lekkim ładunkiem lub „na pusto”.

Zabudowy przedstawione tu jako ku-rierskie, mogą po adaptacji znaleźć inne zastosowania, np. w transporcie towa-rów wartościowych i delikatnych, takich jak: sprzęt AGD, odzież, meble, alkohole, produkty spożywcze i suplementy diety. Nie do przecenienia jest ich rola w dystry-bucji, gdzie dobra ochrona ładunku jest pożądana także i z tego powodu, że samo-chód często jest rozładowywany w miej-scach, do których osoby postronne mają swobodny dostęp.

Furgon można wprawdzie rozładować tylko przez drzwi tylne lub boczne, jeśli ta-kowe są, ale przyspieszające za- i rozładu-nek nadwozie kurtynowe jest w dystrybucji niepraktyczne. Nie chroni przewożonych przedmiotów tak dobrze, a częste rozpina-nie i zapinanie kurtyny jest zwykłą stratą czasu i przyspiesza zużycie zabudowy.

Korzyścią widoczną głównie na długich trasach, gdzie osiągane są duże prędkości jest – uśredniając – niższy opór aerodyna-miczny, jaki stawiają zabudowy ze sztyw-nymi ścianami w porównaniu z „kurtyna-mi”. Może więc jednak furgon? l

rzeniami wózka widłowego lub paletowego. Tylną ścianę zamyka winda załadowcza, uzupełniona od góry klapą na teleskopach gazowych. Dzięki temu rozładunek odbywa się szybko i jest wygodny dla kierowcy.

Ogólnie obowiązuje zasada, że zależ-nie od dmc pojazdu, firmy kurierskie za-mawiają podwozia o niskim zawieszeniu i zabudowy o możliwie najlżejszych ścian-kach. Połączenie tych rozwiązań podnosi wydajność pojazdu: jest lżejszy i może zabrać więcej ładunku. Relatywnie niski poziom podłogi ułatwia rozładunek u od-biorców przesyłek. Można też spodziewać się niższego spalania w stosunku do wyko-nanej pracy przewozowej.

oszczędne dwie osieJeszcze większe możliwości stawia w tym względzie zestaw z naczepą. Jako się rze-kło, przesyłki zwykle nie wystawiają no-śności pojazdu na ciężką próbę, dlatego Wielton proponuje kurierom naczepę furgonową Dry Master w wersji z dwiema osiami. Jej dmc wynosi 30 t, a objętość zabudowy sięga 92 m3. Wewnątrz zmiesz-

Zestaw firmy Wesob do transportu nadwozi wymiennych przystosowanych do potrzeb firmy kurierskiej. Wewnątrz przyczepy widoczne listwy systemu mocowania ładunku oraz listwy przypodłogowe chroniące przed

przypadkowymi uderzaniami wideł wózka.

Furgon Wecon w wersji ZSA 820 może zabrać 20 europalet. Tył zamyka od góry klapa unoszona na teleskopach, a od dołu winda, co znacznie przyspiesza częściowy rozładunek u kolejnych odbiorców przesyłek.

Zestawy Wesob przygotowane do transportu nadwozi wymiennych. Widoczne ramy, na których transportowane są BDF-y. Tak duże pojazdy kursują najczęściej pomiędzy centrami

logistycznymi. Do odbiorców przesyłek docierają mniejsze pojazdy: ciężarówki o średnim tonażu lub samochody dostawcze.


ZaBuDowy | K U r I E r S K I E |

Kompaktowe i lekkiePojedyncze siłowniki podskrzyniowe NUMMI TT i SUT są wykorzystywane w pojazdach i przyczepach z wywro- tem trójstronnym i tylnym. Kompaktowe rozmiary, niska waga i szybki mechanizm wywrotu to spore zalety w przypadku takich rozwiązań.

Siłowniki podskrzyniowe SUT i TT różnią się między sobą kołyską i systemem automatycznego ogra-

nicznika wywrotu. Zastosowano w nich ten sam cylinder, który może być wy-posażony w mocowanie kuli TT lub SUT. Obydwa siłowniki mają niewiel-kie wymiary zewnętrzne, co umożliwia ich montaż, gdy jest mało miejsca. Ich maksymalne ciśnienie robocze docho-dzi do 280 bar, a maksymalne obciąże-nie w zależności od modelu waha się od 14 do 32 t.

bezpieczneAutomatyczny ogranicznik wywrotu SUT zatrzymuje wysuw cylindra zanim mul-da wywrotki osiągnie zamierzony kąt. Zestaw ten również chroni pierścienie ograniczające wysuw członów cylindra.

Pakiet zawiera potrzebne dźwignie zwalniające, hydrauliczny bądź pneu-matyczny zawór odcinający i elemen-ty montażowe. Ogranicznik i dźwignie

montowane są na kołysce siłownika, bez ingerencji w ramę wywrotki, co spra-wia, że system ogranicznika wywrotu jest kompaktowy i wydajny, co doceniają zarówno firmy zabudowujące, jak i użyt-kownicy końcowi.

Gwarancja trwałościPowlekanie siłowników hydraulicznych Nummi twardym chromem zapewnia bardzo długi okres użytkowania każde-go z nich. Ponadto proces ten wpływa na zwiększenie trwałości, a gładka po-wierzchnia minimalizuje tarcia, ograni-cza zużywanie się uszczelnień.

Każda część mechanizmu została tak zaprojektowana, by mogła pracować w ekstremalnych warunkach. Dolne pro-

Siłowniki podskrzyniowe NUMMI TT i SUTl Zajmują niewiele miejsca. l Mają szybko działający mechanizm wywrotu.l Wyróżniają się niską wagą cylindra i tylko nieznacznie zmniejszają masę użyteczną pojazdu.l Mają kompaktowy ogranicznik wywrotu.

wadzenia tulei są napawanym brązem. W cylindrach podskrzyniowych jest jed-no napawane prowadzenie, a w cylin-drach podwójnych i frontowych – dwa.

Tuleje w końcowej fazie produkcji po-krywane są specjalnym woskiem, który uszczelnia i wygładza powierzchnie tulei. To wystarcza na cały okres użytkowania cylindra, ale pod warunkiem, że nie będzie się poddawać cylindra myciu rozpuszczal-nikami ani parą pod wysokim ciśnieniem.

Siłowniki NUMMI są produkowane w Fin- landii od 1953 r. W Polsce rozwiązania te stosu-ją, tacy producenci jak: ISTRAIL, KH-KIPPER, MEGA, NTB – NORDIC TRUCK BODIES,

SOMMER, CONTAINER MODUL, BODEX, FEBER, CMT-Chojnice, SKIBICKI, SIGMA PROJECT, SLT-GROUP i ELBO. Decydując się na zakup nowej wywrotki zawsze zapytaj producenta o dostępność siłownika NUMMI.

| Zdjęcie: KH-Kipper |

→ www.nummi.pl


| s i Ł O W N i K i | KoMPonenty

ZaawansowanyThermo King wprowadza nowy agregat chłodniczy Advancer. Dzięki napędowi hybrydowemu urządzenie wyróżnia się wysoką wydajnością przy niskim zużyciu energii.

Nowe urządzenie przeznaczone jest dla kluczowego segmentu drogowego transportu chłodni-

czego. Jest to agregat naczepowy, ofero-wany w ramach serii A w trzech wersjach: A-360, A-400 i A-500, z których ostatnia przeznaczona jest dla najbardziej wyma-gających ładunków, potrzebujących urzą-dzenia o wysokiej wydajności.

– Dziś to właśnie Advancer otwiera kolej-ny ważny rozdział w naszej historii. Wpro-wadzając tę całkowicie przeprojektowaną platformę dla naczep, rzucamy wyzwanie ograniczeniom występującym w naszej branży. Tak widzimy przyszłość rozwią-zań chłodniczych do naczep – mówi Fran-cesco Incalza, prezes firmy Thermo King Europe, Middle East and Africa.

– Projektując model Advancer wróci-liśmy do deski kreślarskiej i zapytaliśmy siebie, jak będzie wyglądała przyszłość

— mówi David O’Gorman starszy rangą kierownik produktu Thermo King.

Miękka hybrydaNapęd nowego agregatu można określić jako miękką hybrydę. Z silnikiem wyso-koprężnym współpracuje elektryczny, zasilany prądem stałym o napięciu 48 V i napędzający wentylator. Z zastosowania takiego rozwiązania wynikają podsta-wowe zalety agregatu: płynna regulacja wydajności, szybkie schładzanie, inten-sywna cyrkulacja powietrza oraz niski wydatek energii. Z konstrukcji zniknęło wiele ruchomych części, przede wszyst-kim paski napędowe, będące najbardziej zawodnym elementem urządzeń po-przednich generacji.

Część podzespołów jest taka sama, jak w produkowanych dotychczas agre-

gatach SLXi, choć Advancer jest od nich nieco cięższy. Rekompensuje to korzyst-niejszym stosunkiem wydajności do zu-żytej energii, co przekłada się na niższe koszty użytkowania. Zapewnia dosta-tecznie duży przepływ powietrza, aby mógł pracować bez szkody dla wydajno-ści chłodzenia w naczepach o długości wykraczającej poza europejski standard i dochodzącej do 15,6 m.

Próby eksploatacyjne agregatów w rzeczywistych warunkach i badania porównawcze w zestawieniu z wcze-śniejszymi modelami i czołowymi urządzeniami innych firm wykazały, że w porównaniu do średniej rynkowej agregaty Advancer zapewniają nawet o 40% szybsze obniżanie temperatury i do 30% niższe zużycia paliwa.

Przed wprowadzeniem na rynek, nowe urządzenie było przez dwa lata wnikliwie

| Tekst: Michał Kij | Zdjęcia: Thermo King |


teCHnoLogIe | A G r e G A T Y c H Ł O D N i c Z e |

testowane przez producenta oraz wybra-nych klientów.

– Nasze agregaty poddawane próbom terenowym przejechały ponad milion kilometrów w różnych strefach klima-tycznych i przepracowały dziesiątki tysięcy godzin w trybach z silnikiem wysokoprężnym i elektrycznym — doda-je O’Gorman. – Przejeżdżały pustynie, pracowały na dużych wysokościach, przepływały na promach morza, a na platformach kolejowych funkcjonowa-ły w trybie intermodalnym. W testach agregaty Advancer wykazały się bezpro-blemowym działaniem.

chłód niezależny od obrotówAdvancer ma wyjątkowe funkcje, które są odpowiedzią na szeroką gamę wy-zwań eksploatacyjnych i finansowych.

W pełni regulowany wydmuch powie-trza z parownika można dostosowywać do poszczególnych przejazdów i ładun-ków, niezależnie od prędkości obrotowej silnika Diesla agregatu. Wysoka wydaj-ność pracy na zasilaniu elektrycznym i w zakresie zużycia paliwa obniża ślad CO2, a silniki emitują o 50% mniej niż maksimum dozwolone przez najnowszą normę NRMM Stage V. Elektroniczne sterowanie prędkością obrotową silni-ka w agregatach A-400 i A-500 sprawia, że są pierwszymi na rynku agregatami zapewniającymi pełną transparentność w zakresie poziomu paliwa i jego zuży-cia. Dane o zużyciu paliwa będą reje-strowane, wyświetlane i udostępniane zdalnie za pośrednictwem telematyki. Niższe koszty konserwacji i serwis są teraz łatwiejsze w porównaniu z po-przednikiem dzięki czujnikom zapew-

niającym lepszy wgląd w stan silnika, ilość paliwa, naładowanie akumulatora oraz parametry innych kluczowych ze-społów. Agregaty już dziś są gotowe na przyszłe wyzwania i możliwości zasila-nia, m.in. przez generatory wbudowane w osie lub sieciowe źródła zasilania. Możliwe jest również zastosowanie ba-terii słonecznych, celem uzupełnia-nia zasobów energii w akumulatorze. W standardzie oferowane jest również inteligentne zarządzanie flotą – w cenie zakupu są 2 lata pełnej łączności tele-matycznej.

Mniej energii, niższa emisjaDo zalet nowego agregatu należy cicha praca i możliwość użytkowania go w stre-fach o ograniczeniach emisji spalin i ha-łasu, a także podczas nocnych dostaw. Dzięki nowemu panelowi sterowania jest znacznie wygodniejszy i łatwiejszy w ob-słudze dla kierowcy.

Agregaty Advancer są produkowane w zakładzie w Galway w Irlandii, który nie wytwarza odpadów wywożonych na składowiska. Nowo zaprojektowane naj-nowocześniejsze linie produkcyjne zuży-wają o 60% mniej energii niż w przypad-ku poprzednich produktów Thermo King dla naczep chłodniczych.

Advancer zbiega się z dążeniami Tra-ne Technologies w zakresie zrównowa-żonych rozwiązań na rok 2030, a także zmniejszenia o jedną gigatonę emisji dwutlenku węgla wydzielanego przez po-jazdy klientów, co stanowi równowartość rocznych emisji Włoch, Francji i Wielkiej Brytanii.

Nowy agregat wchodzi do oferty latem 2020 roku. l

Oferta agregatów Advancer składa się z trzech modeli: podstawowego, uniwersalnego A-360, wydajniejszego A-400 oraz czołowego A-500 dla najbardziej wymagających ładunków.

Agregaty Advancer są oferowane standardowo z dwuletnią umową na system telematyczny zapewniający podgląd warunków transportu oraz ułatwiający serwisowanie urządzenia.


| A G r e G A T Y c H Ł O D N i c Z e | teCHnoLogIe

Właściciele flot pojazdów dostaw-czych dokładnie monitorują swoje koszty stałe, a nieplano-

wana przerwa w użytkowaniu samochodu ciężarowego oznacza przestój, niewyko-rzystanie siły roboczej i kapitału, a nawet potencjalne kary. Należy więc projektować akumulatory tak, aby obniżyć ryzyko awa-rii, zapewniając w ten sposób ciągłość pra-cy pojazdów i dając tym samym ich właści-cielowi przewagę nad konkurencją.

Czynnikiem decydującym o tym, w jakim kierunku zmierza Exide pod względem rozwoju swoich produktów, jest kształtowanie całkowitych kosztów posiadania. Firma uwzględnia koszty początkowe, koszty utrzymania, żywot-ność akumulatora i prawdopodobień-stwo awarii, zapewniając w przypadku każdego produktu najlepsze rezultaty biznesowe. Nawet w porównaniu z aku-mulatorami tańszymi podczas zakupu, akumulatory Exide i Centra do pojazdów użytkowych klasy premium w dłuższej perspektywie pomagają obniżyć koszty – często bardzo znacząco. Wybierając ofertę Exide, zyskuje się produkt o naj-wyższej wydajności na rynku, niższe koszty jego użytkowania i szeroki wybór do różnych zastosowań.

Dla długodystansowcówOferta firmy Exide w zakresie akumula-torów do pojazdów ciężarowych dostępna na rynku pod markami Centra i Exide jest zbudowana z kilku linii produktowych, które bazując na cechach i specyfikacji produktów, odpowiadają na zróżnicowane zapotrzebowanie w zakresie rodzajów za-stosowań i sposobów eksploatacji.

Dwie najbardziej zaawansowane linie produktowe: Strongpro eFB+ oraz endu-rancepro eFB – zostały wykonane w tech-nologii EFB (Enhanced Floaded Battery), która dzięki zastosowaniu specjalnego separatora, znacznie poprawiła osiągi akumulatorów w zakresie pracy cyklicz-nej. Akumulatory te świetnie sprawdzą się w pojazdach z bogatym wyposażeniem wspierającym kierowcę w trasie, w tym w formie funkcji „hotelowej”, jak również w autobusach miejskich i pojazdach ku-rierskich. Technologia EFB została wyna-leziona przez Exide w 2008 r. i w pierwszej kolejności zastosowano ją w akumulato-rach do pojazdów z systemem Start-Stop..

StrongPRO EFB+ oraz EndurancePRO EFB przeznaczone są do nowoczesnych pojazdów długodystansowych, w których akumulator montowany jest na tylnej osi

i z tego tytułu narażony jest na wstrząsy. Akumulatory te sprawdzą się również ideal-nie w pojazdach poruszających się po trud-nym terenie, gdzie są narażone na znaczne wibracje. Wysoką odporność na wstrząsy gwarantuje zastosowana w obu modelach technologia HVr (High Vibration resistan-ce). Akumulatory StrongPRO EFB+ oraz EndurancePRO EFB przekraczają poziom

Logiczny wybórW czasach postępującej globalizacji i systematycznie zwiększającej się sprzedaży internetowej rośnie znaczenie logistyki. Liczy się czas i niezawodność.

„Efektem

połączenia do-świadczenia Exide w za-

kresie produkcji akumulatorów odpornych na pracę cykliczną oraz akumulatorów odpornych na wibra-cje jest nowa seria akumulatorów EndurancePRO EFB V4 HVR. Dokładnie te same akumulatory, które trafiają na rynek wtórny, dostarczamy na pierwsze wyposażenie. Premiera produktu na rynku polskim miała miejsce miesiąc temu. Ta linia produktowa osiągnie duży sukces, wierzymy w to”.

Grzegorz Janik, dyrektor ds. sprzedaży Exide Technologies S.A.

V4 w teście wibracji przeprowadzanym we-dług nowych europejskich standardów.

Gama Strongpro eFB+ skonstruowa-na jest dodatkowo w oparciu o formułę Carbon Boost, która dzięki zastosowaniu specjalnych dodatków węglowych do masy czynnej, znacznie poprawia zdolność przyjmowania ładunku elektrycznego i zapobiega rozwarstwieniu elektrolitu. Te dwa czynniki wpływają znacząco na wy-dłużenie żywotności akumulatora i dzięki temu na redukcję całkowitych kosztów jego eksploatacji w pojazdach użytkowych.

Akumulatory StrongPRO EFB+ oferowa-ne są w pojemnościach 140, 185 i 235 Ah, natomiast EndurancePro EFB w popular-nych pojemnościach 180 i 225 Ah.


wyPosaŻenIe | A K U m U L A T O r Y |

bezobsługowy czy hybrydowy?Różnica pomiędzy akumulatorami Strong-PRO EFB+ i EndurancePRO EFB polega na technologii wykonania. Dzięki zastosowaniu stopów wapniowych akumulatory Strong-PRO EFB+ są akumulatorami bezobsługowy-mi, niewymagającymi uzupełniania pozio-mu elektrolitu wodą destylowaną w trakcie całego okresu użytkowania. Akumulato-ry EndurancePRO EFB bazują z kolei na technologii hybrydowej, przez co polecane są w zastosowaniach, w których doskonałe osiągi w pracy cyklicznej są kluczowym pa-rametrem doboru. Są akumulatorami nisko obsługowymi, w których ewaporacja elek-trolitu jest niewielka, aczkolwiek akumu-lator wymaga okresowej kontroli poziomu elektrolitu. O ile zarówno StrongPro EFB+, jak i EndurancePRO EFB sprawdzą się ideal-nie w pojazdach o napięciu ładowania 28,8 V lub większym, to w przypadku pojazdów o napięciu ładowania mniejszym od 28,8 V preferowany jest hybrydowy Endurance-PRO EFB, gdyż w takim zastosowaniu tech-nologia wapniowa może nie być najlepszym wyborem bez względu na producenta aku-mulatora.

Na rynku krajowym bardzo popular-nymi akumulatorami Centra i Exide są również akumulatory serii Startpro prze-znaczone do pojazdów bez szczególnych potrzeb w zakresie odporności na wstrzą-

sy, pracy cyklicznej i prądu rozruchowego. Oferowane są w szerokim zakresie pojem-ności od 100 do 215Ah.

„Akumulatory serii Startpro gwarantu-ją wysoką jakość przy bardzo atrakcyjnej cenie. Są najlepszym wyborem, jeśli cho-dzi o niedrogi akumulator do klasycznych zastosowań” – mówi Grzegorz Janik, dyrek-tor ds. sprzedaży Exide Technologies S.A.

W gamie Centra/Exide znajdują się również akumulatory powerpro oraz, szczególnie polecane podczas sezonu rol- niczego, akumulatory powerpro agri & Construction. Obie gamy akumulatorów przeznaczone są do standardowych pojaz-dów ciężarowych z dużym silnikiem, ze zwiększonym zapotrzebowaniem na prąd rozruchowy (CCA) i/lub w ekstremalnie niskich temperaturach.

Uzupełnieniem oferty Centry i Exide są akumulatory Endurance+PRO GEL, w któ-rych wykorzystuje się elektrolit w żelu zamiast jego zwykłej płynnej formy, co zapewnia niezrównaną żywotność w pracy cyklicznej i możliwość głębokiego rozłado-wania bez uszkodzenia akumulatora. Pra-cują bezpiecznie nawet przy 90% głęboko-ści rozładowania, co minimalizuje ryzyko awarii, a tym samym redukuje całkowity koszt posiadania. Endurance+PRO GEL to wybór idealny do pojazdów wykorzysty-wanych do ekspresowych dostaw i autobu-sów miejskich z dużym zapotrzebowaniem energetycznym i/lub gdzie może dochodzić do głębokiego rozładowania akumulatora.

Firma Exide oferuje wsparcie w dobo-rze odpowiedniego akumulatora i jego poprawnej eksploatacji poprzez szereg rozwiązań, takich jak internetowa wy-szukiwarka akumulatorów dostępna na www.exide.com/pl/pl czy akcesoriów w postaci prostowników i testerów, jak również profesjonalne wsparcie technicz-ne, którego udziela rozbudowana sieć dys-trybucji firmy. l

Więcej informacji produktowych: www.exide.com | www.akumulator.pl

czynniki ekonomiczne – takie jak wyższe ceny paliwa, podatki, opłaty drogowe i opłaty za parkowanie – skłoniły wła-ścicieli flot do zakupu pojazdów Euro 5 i Euro 6. Wiele z nich posiada system SCR (selektywnej redukcji katalitycznej) i zbiornik AdBlue, przez co montaż akumulatora jest możliwy tylko na tylnej osi, gdzie jego żywotność jest znacznie skracana w związku z intensywnymi wstrząsami. W odpowiedzi na to, w 2016 r. Exide – we współpracy z producen-tami pojazdów ciężarowych – opracował nowy akumulator z technologią wysokiej odporności na wstrząsy (HVR), która gwarantuje dłuższą żywotność akumulatora, nawet wtedy, gdy jest on zainstalowany na tylnej osi.Innym wyzwaniem – często spotykanym w przypadku pojazdów ciężarowych – są przedwczesne awarie akumu-latorów, spowodowane narażeniem ich na głębokie rozładowanie. Akumulatory do pojazdów użytkowych mu-szą sprostać wyzwaniu częstych rozruchów przy poruszaniu się po obszarach miejskich oraz zużyciu energii na ogrzewanie i oświetlenie podczas nocnych postojów (w przypadku pojazdów długodystansowych). Prowadzi to do zasiarczenia akumulatora i rozwarstwienia w nim elektrolitu, powodując uszkodzenie. By temu zapobiec, Exide opatentował inteligentne rozwiązanie elektrochemiczne wspierające dłuższą żywotność akumulatora – formułę Carbon Boost, która wykorzystuje dodatki węglowe na płycie ujemnej, sprawiające, że osadzające się na niej siar-czany w procesie ładowania akumulatora rozpuszczają się znacznie szybciej. Dodatki węgla wspomagają również kontrolowany proces gazowania podczas ładowania, wywołującego wymieszanie się elektrolitu, co redukuje możli-wość jego rozwarstwienia. Zatem technologia Carbon Boost to lepsze przyjmowanie ładunku, szybsze doładowa-nie, redukcja rozwarstwienia elektrolitu i zwiększona wytrzymałość w pracy cyklicznej. Do najbardziej wymagających pod względem pracy cyklicznej pojazdów Exide oferuje akumulatory wykonane w technologii GEL, która wykorzystuje elektrolit w żelu zamiast jego zwykłej płynnej formy. Akumulatory wypo-sażone w tę formułę pracują bezpiecznie nawet przy 90% głębokości rozładowania, co minimalizuje ryzyko awarii, a przez to redukuje całkowity koszt utrzymania floty.

Wyzwania, przed jakimi stoją producenci akumulatorów do pojazdów użytkowych

Pojazdy użytkowe stają się coraz bardziej złożone, spełniają aktualne europejskie standardy i posiadają nowe wy-posażenie elektryczne. Niezależnie od ich stopnia zaawansowania, wybór akumulatora to klucz do optymalizacji całkowitego kosztu posiadania floty. Wybierając akumulator, warto zwrócić uwagę na istotne parametry.

odporność na wstrząsy: podstawowe kryterium w przypadku pojazdów ciężarowych z akumulatorami montowa-nymi na tylnej osi; ważne również w pojazdach ciężarowych poruszających się po złej nawierzchni drogowej lub w trudnym terenie.

Wytrzymałość w pracy cyklicznej: ma zasadnicze znaczenie w przypadku pojazdów użytkowych z dużym za-potrzebowaniem energetycznym, w tym dalekobieżnych pojazdów ciężarowych z wyposażeniem wspierającym komfort kierowcy (ogrzewanie, oświetlenie, rozrywka). Dotyczy pojazdów często zatrzymujących się, mających zbyt mało czasu pomiędzy kolejnymi uruchomieniami silnika, aby zapobiec rozładowaniu akumulatora.

Moc rozruchu: wysoka moc rozruchu zapewnia niezawodne uruchamianie silnika w zimnym klimacie; pomocna w zastosowaniach wymagających dużego zużycia energii w krótkim czasie (trudny rozruch), np. w pojazdach uży-wanych w rolnictwie i w budownictwie.

Najważniejsze czynniki optymalnego doboru akumulatora


| A K U m U L A T O r Y | wyPosaŻenIe

http://www.exide.com

http://www.akumulator.pl

Blokada transportowa

Rozwiązanie sprzęgła ciągnionego wy-stępujące w dociskach o średnicy 430 mm oraz wysoka konstrukcja tłumika drgań w tarczy sprzęgłowej spowodowały po-wstanie procedury demontażu i montażu z użyciem tzw. blokady transportowej. W przypadku demontażu używanego do-cisku z koła zamachowego przed odkrę-ceniem śrub montażowych należy pod łeb nitu ograniczającego ruch płyty docisko-wej, a korpus sprzęgła założyć tzw. blokadę transportową, a jeśli warsztat takiej nie po-siada, trzeba wykonać ją z drutu o grubości 2 do 3 mm. Blokada ma być zamontowana

co 90 stopni pod czterema łbami nitów ograniczających ruch płyty dociskowej.

nia gwintu śrub lub gwintu w otworach montażowych koła zamachowego z powo-du zbyt dużej odległości docisku od koła i wymaganej większej siły podczas dokrę-cania docisku, by cofnąć płytę dociskową do obudowy docisku.

Jeżeli montaż odbył się zgodnie z procedu-rą i wykorzystaniem tzw. blokady transpor-towej, kolejnym krokiem jest jej demontaż z docisku przed montażem skrzyni biegów.

Pozostawienie blokady transportowej o grubości 2–3 mm znajdującej się między łbem nitu ograniczającego a dociskiem doprowadza do uślizgu i uszkodzenia okła-dzin tarczy sprzęgłowej z powodu zbyt ma-łego ruchu płyty dociskowej i niewłaściwej siły zaciśnięcia tarczy.

Montaż docisku sprzęgłaMontaż tarczy sprzęgłowej i docisku w samochodzie ciężarowym wymaga dużej staranności. Jednym z ważniejszych zadań jest wycentrowanie tarczy sprzęgłowej, ponieważ waga skrzyni biegów i jej montaż bez wycentrowanej tarczy może przysporzyć wiele problemów.

Zestawy sprzęgła LuK do samochodów ciężarowych o średnicy tarczy sprzęgłowej 430 mm z sześciosprężynowym tłumikiem drgań oraz o średnicy płyty dociskowej 430 mm. Należy zwrócić szczególną uwagę na procedurę montażu docisku nowego oraz demontażu i montażu docisku używanego, jeśli zostanie użyty ponownie.

Istotny jest również montaż same-go docisku sprzęgła. W przypadku wielu rozwiązań trzeba zastosować

się do procedury montażu docisku, żeby zapobiec uszkodzeniu tarczy sprzęgłowej lub uślizgu sprzęgła podczas jazdy.

W przypadku nowego docisku tzw. blo-kada transportowa jest już zamontowana fabrycznie.

Miejsce instalacji blokady transportowej

Brak tzw. blokady transportowej po-woduje, że płyta dociskowa przesuwa się maksymalnie w kierunku koła zamacho-wego i podczas próby montażu docisku końcówki sprężyny talerzowej są skierowa-ne do wnętrza docisku. To doprowadza do kontaktu sprężyny talerzowej z tłumikiem drgań tarczy sprzęgłowej i może uszkodzić tłumik drgań, co w efekcie uniemożliwi poprawne rozłączanie i załączanie sprzę-gła, jak również może doprowadzić do utrudnionego montażu, a nawet uszkodze-

Więcej praktycznych informacji na www.repxpert.pl


seRwIs | N A p r A W A |

Pandemia nie tylko zweryfikowała jakość usług wielu firm logistycz-nych, ale tym, którzy postawili

na rozwój i nowe inwestycje, uświado-miła, jak ważne są innowacyjne roz-wiązania ułatwiające prowadzenie firm transportowych. Przekonała się o tym firma Brit-Pol LTD z Batley North Killin-gholm, która od ponad 10 lat obsługuje w Wielkiej Brytanii krajowy i między-narodowy rynek przewozów. Przed-siębiorstwo skutecznie realizuje plan wejścia na nowe rynki, w efekcie czego, rodzinny biznes rozwinął się w praw-dziwie europejską organizację. Brit-Pol LTD dysponuje obecnie 100 naczepami, ale jeszcze w trzecim kwartale 2020 roku flota zostanie powiększona o 120 nowych naczep. Umożliwią one dalsze poszerzanie działalności i świadczenie usług na terenie krajów Beneluksu oraz całej Europy.

Proste zarządzanieKluczem do sukcesu firmy Brit-Pol LTD od zawsze była jakość świadczonych usług przewozowych. Przy dynamicz-nym rozwoju oczywiste jest, że chcąc

utrzymać wysoki poziom oferowanych obsługi, konieczna jest automatyzacja części procesów, lepszy monitoring oraz planowanie transportu. Kierując się za-sadą, że nie da się obecnie prowadzić konkurencyjnego biznesu bez innowa-cyjnych telematycznych rozwiązań, Brit-Pol LTD postawił na nowoczesne i sprawdzone rozwiązanie, jakim jest WEBFLEET Asset Tracking. Operator zainstalował w ciągnikach siodłowych urządzenia LINK 710 oraz terminale kierowców PRO8375, a także korzysta z funkcjonalności TACHOMANAGER. Zapewnia to firmie pełen wgląd w dane o pojazdach, kierowcach, odbywanych podróżach oraz umożliwia zdalne po-bieranie danych z tachografów, spraw-ną komunikację z kierowcami i obsługę zleceń w ramach jednej platformy. Do-datkowo WEBFLEET zintegrowany zo-stał z zewnętrznym systemem TMS, co znacznie uprościło zarządzanie danymi w ramach firmy.

120 nowych naczep wyposażonych zostanie w nowoczesne urządzenia Link 340 z własnym zasilaniem pozwalają-cym na przesyłanie danych lokaliza-cyjnych nawet do 90 dni po odłączeniu

od źródła. Wszystkie naczepy i cią-gniki będą na bieżąco monitorowane na jednym ekranie, w ramach jednej platformy. Funkcja łączenia naczepy z ciągnikami da całkowitą pewność, że właściwe naczepy zostały przypisa-ne do właściwych pojazdów, znajdują się na właściwych trasach i realizują właściwe zamówienia. W każdej chwi-li możliwe będzie podejrzenie widoku trasy i dostarczenie klientom dokład-

Wszystko o flociePandemia COVID-19 bardzo mocno uderzyła w wiele gałęzi światowej gospodarki i głęboko dotknęła branżę logistyczną. Przedsiębiorstwa musiały szybko dopasować swoje możliwości do aktualnej sytuacji na rynku.

Sebastian Zegocki, Transport Operations Director w Brit-Pol LTD

„Naszymi dostawcami są czołowi pro-

ducenci naczep i ciągników. Współpraca z liderami rynkowymi daje nam pewność, że otrzymujemy produkt najwyższej jakości, odpowiedni serwis oraz podążamy za tren- dami rynkowymi. Tak samo postąpiliśmy w przypadku telematyki. WEBFLEET to roz-wiązanie nr 1 w Europie i jesteśmy przekona-ni, że możemy liczyć na wsparcie techniczne i ciągły rozwój produktu.

nych informacji, aby mieli pewność, że dostawa przebiega zgodnie z planem. Natychmiastowe powiadomienie o wy-kryciu ruchu czy przekroczeniu granic wyznaczonego obszaru zwiększy bez-pieczeństwo transportu. Zarządzający flotą będą mieli też wgląd w dane do-tyczące wykorzystania naczep i będą mogli łatwo planować prace serwisowe, aby unikać niepotrzebnych przestojów. Zadania konserwacyjne będą mogły być organizowane w oparciu o drogomierz, czas pracy lub datę ostatniego przeglą-du. Pozwoli to w prosty sposób utrzy-mać wysoką wartość parku flotowego.

– Redukcja zadań administracyjnych oraz lepsza i bardziej efektywna kontro-la całego parku flotowego. To wszyst-ko dzięki WEBFLEET Asset Tracking” – podkreśla Adam Zegocki, Transport Operations Director, Brit-Pol LTD. l


| T E L E m A T Y K A | ZaRZĄDZanIe

Na półce i w sieciKurier przyjeżdża dostawczym. Koniec, kropka. Tak sądzi większość odbiorców przesyłek, jeśli w ogóle mają jakiekolwiek przemyślenia na ten temat. Gdy adresat pozostaje obojętny i nieświadomy, jest to poniekąd komplement dla twórców zabudowy.

| Tekst i zdjęcia: Michał Kij |

Znaczy bowiem, że samochód do-brze wykonał zadanie i można przystąpić do najprzyjemniejszej

części odbierania paczki: rozpakowywa-nia. Bezproblemowe dostarczanie prze-syłek to oczywiście wynik pracy wielu lu-dzi, którzy zorganizowali system i w jego ramach działają. Lecz samochód i zabu-dowa też mają udział w miliardach „drob-nych sukcesów”, jakimi są bezpiecznie przekazane przesyłki.

koszt, wielkość, szybkość działaniaSamochód kurierski jest ekscytującym zadaniem dla projektanta. Tak samo jak taksówka i inne „znaczące” pojazdy po-ruszające się w środowisku zurbanizo-wanym. Cyfryzacja i „internet rzeczy” czynią je jeszcze ciekawszymi. Nic dziw-nego, że studialne samochody dostaw-cze, przyciągające odwiedzających targi motoryzacyjne, często są projektowane od podstaw do roli dostawców na odcin-ku „ostatniej mili”. Trend ów nasilił się w bieżącym stuleciu, gdy kupujemy „kli-kami” i płacimy „punktami”, które upar-

cie nazywamy jeszcze pieniędzmi. Towar kupiony myszką, przyjeżdża samocho-dem. Takich aut potrzeba coraz więcej, toteż producenci nie zasypiają gruszek w popiele. Wymyślają pojazdy, a wraz z nimi całe systemy dostaw do odbiorców końcowych z udziałem robotów i dronów.

Zanim doręczyciela będzie zwiastować bzyczenie, musimy polegać na samocho-dach, które wpasują się w obecne ramy działalności firm kurierskich i oczekiwa-nia kierowców. Wiele mówi się o ochro-

nie środowiska i spokoju mieszkańców miast, ale postulaty te mają wpływ głów-nie na konstrukcję układu napędowego, a w szerszym kontekście na organizację dostaw. Zabudowa jest na ogół „poza wszelkim podejrzeniem” i poddana jedy-nie rygorowi funkcjonalności.

Zabudowy kurierskie różnią się stop-niem skomplikowania i ingerencji w po-jazd bazowy. Nabywcy kalkulują, co im się najbardziej opłaca. Uwzględniają koszt pozyskania i użytkowania, a także

Z wierzchu zwykły furgon, a w środku „raj kuriera”. Zabudowa niemieckiej firmy ATV Fahrzeugtechnik została przystosowana do bezpiecznego przewozu przesyłek i oferuje użytkownikowi liczne udogodnienia.


DostawCZe | Z A B U D O W Y K U r i e r s K i e |

warunki pracy pojazdu i pożądaną wy-dajność. Na przykład gdzie potrzebny jest samochód większy, który obsłuży większą liczbę przesyłek, a gdzie wystar-czy mniejszy. Warunki pracy kierowcy są ważne nie tylko z powodów czysto ludzkich. Zabudowa, która jest wygodna w użyciu i „pomaga” mu, podnosi wydaj-ność pracy.

charakterneSpecjalny samochód „dla listonosza” to nie nowość. Zestandaryzowane pojazdy przeznaczone do dostarczania przesyłek powstawały i powstają m.in. w Niem-czech, Stanach Zjednoczonych i Kanadzie. Ich charakterystyczna forma i malowanie sprawiły, że stały się obiektem kolekcjo-nerskim. Wprawdzie rzadziej jako auten-tyki, o wiele częściej jako miniaturki, ale w podobny sposób zbiera się również sa-mochody policyjne i taksówki. Wskazuje to na potencjał reklamowy i wizerunko-wy, jaki tkwi w tych konstrukcjach.

Wspominam o tym, ponieważ to kolej-ny argument, aby zainwestować raczej

w pojazd wyspecjalizowany niż ada-ptować tanim kosztem wielkoseryjny. W Polsce w roli samochodów kurierskich występują najczęściej zwykłe furgony, przeważnie bez wyposażenia ułatwiają-cego uporządkowanie przesyłek. Tym-czasem już fabryczne nadwozie stwarza możliwość wprowadzenia kilku udogod-nień, które ułatwiają pracę. Szczególnie, że najpopularniejsze są furgony z da-chem o średniej wysokości, w których wnętrzu kurier może się wyprostować i całkiem wygodnie poruszać.

Firmy nadwoziowe proponują gotowe rozwiązania. Podstawowym jest siatka mocowana do ścian i przytrzymująca paczki. Kolejnym zestaw składanych pół-ek montowanych wzdłuż nadwozia. Są nachylone w stronę ściany, aby przesyłki z nich nie spadały, ale można je doposa-żyć w małe siatki, stanowiące dodatko-we zabezpieczenie. Wraz z nimi może pojawić się płaska podłoga z wykładziną antypoślizgową. Trudniejszy zabieg to wykonanie drzwi w ściance działowej między kabiną a ładownią. Dzięki temu kierowca może przejść z kabiny po prze-

Furgony w barwach DHL produkowane w zakładzie Krone. Zabudowa KEP Shuttle, gdzie KEP oznacza „Kurier Express Paket” (niem. ekspresowa przesyłka kurierska) wyróżnia się funkcjonalnością, a projektanci postarali się również, aby była długowieczna.

Elektryczny StreetScooter jako furgonetka niemieckiej poczty. Jego podstawową zaletą jest wygodny dostęp do niewielkiej zabudowy, której

podłoga jest na poręcznej wysokości „dolnej półki”.

syłkę i wyjść bezpiecznie odsuwanymi drzwiami ładowni od strony chodnika. Dodanie przejścia stwarza okazję, aby prawy fotel zastąpić uproszczonym, skła-danym. Dzięki temu kierowca może szyb-ko wysiąść również prawymi drzwiami kabiny.

Powyższe udogodnienia zyskują nowy wymiar w nadwoziu o „innym wymia-rze”. Niemiecka poczta wypracowała standard, w którym za seryjną kabiną montowane jest prostopadłościenne nadwozie o dużej pojemności. W takim samochodzie zyskuje się więcej miejsca i łatwiej zagospodarować przestrzeń, zgodnie z przeznaczeniem pojazdu. Pra-we, wąskie drzwi boczne umożliwiają wydłużenie półek i ułatwiają wygospoda-rowanie bezpiecznego miejsca na składa-ny wózek do ręcznego przemieszczania dużych pakietów paczek. Także tylne drzwi nie zajmują całej ściany, a jedynie jej środkowy fragment. Przesyłki można „dopchnąć” do naroży zabudowy. Jeśli drzwi są dwuskrzydłowe, zajmują mało miejsce po otwarciu, co pomaga wsiadać i wysiadać na ciasnych miejscach par-

Duże furgony DHL korzystają z odpowiednio ciężkich podwozi. Staromodnie zaokrąglony z przodu wariant przypomina pojazdy używane w USA od lat 60. XX wieku. Dostawcą tego typu zabudów był m.in. Grumman Olson (dziś Morgan Olson). Van na podwoziu Mercedesa-Benza Vario zachował fabryczny przód. Samochód widoczny z tyłu powstał na podwoziu Iveco Daily 70 C 15. Objętość ładowni wynosi imponujące 22,6 m3.


| Z A B U D O W Y K U r i e r s K i e | DostawCZe

obrys pojazdu. Są wygodne w ciasnych miejscach oraz bezpieczne: wysiadając w pośpiechu kierowca nie zrobi nimi ni-komu krzywdy. Od strony chodnika jest tylko jedno wejście prowadzące do kabi-ny, a przez nią do ładowni. Ponieważ nie ma osobnych drzwi do przestrzeni ładun-kowej, można całą ścianę wykorzystać do transportu paczek. Dawniej zdarzały się vany, które prowadziło się na stojąco, aby kierowca jeszcze szybciej mógł wsiadać i wysiadać. Teraz z tego zrezygnowano, ale usytuowanie i konstrukcja fotela uła-twiają pospieszne opuszczenie pojazdu.

nieludzko ludzkieFilm promocyjny firmy Morgan Olson, jednego z czołowych, amerykańskich

producentów „step vanów” pokazuje róż-nicę czasu dostawy przy użyciu zwykłe-go furgonu i „walk-in vana”. Idąc śladem Fredericka W. Taylora umieszczono przy filmie zegary bezlitośnie odmierzają-ce mijające sekundy i wyliczono wzrost wydajności w odniesieniu do godzino- wej stawki kuriera, określonej na 15 do-larów.

Tak oschła prezentacja technik pod-noszenia wydajności pracowników może wydawać się „nieludzka”, ale jakikol-wiek sprzeciw nie wyjdzie poza sferę de-klaracji, wyrażonej np. w dokumentach o „etycznych zobowiązaniach” firmy. Wiele przedsiębiorstw, w tym „gwiazdy e-commerce” bez zastrzeżeń korzysta z najróżniejszych metod podnoszenia wydajności pracowników. Niekiedy, jak w słynnej sprawie wrocławskiego od-działu Amazona, wywołuje to bunt, lecz skłonność firm do zaprzęgania pracow-nika do wyścigu z samym sobą się utrzy-muje. Lecz to kwestia zarówno narzędzi, jak i organizacji pracy. Prawidłowo uży-te, dobre narzędzie pomaga uchwycić równowagę między pracą a potrzebą swobody w miejscu pracy.

Dlatego wyspecjalizowane samocho-dy kurierskie są tak ważne i wywołują tyle zapału wśród konstruktorów. Prze-rzucenie handlu do sieci nie spowodu-je bowiem odstawienia ludzi na półkę. Przynajmniej nie od razu. Prawidłowo zbudowany samochód kurierski podno-si wydajność, oferując użytkownikowi mniej wysiłku i zapewniając wysokie bezpieczeństwo pracy. Czas zaoszczędzo-ny i czas spożytkowany tak często zależą od pozornych drobiazgów, że warto inwe-stować w profesjonalne zabudowy. l

kingowych. Nisko biegnąca, dolna część nadwozia ułatwia montaż bezpiecznych i szerokich stopni wejściowych.

integralny ideałSzczytowym osiągnięciem w tej dziedzi-nie są samochody z integralnym nad-woziem, zbudowanym praktycznie od podstaw na „gołym” podwoziu jedynie „z silnikiem i kierownicą”. W Europie używa ich głównie UPS. Wyróżniają się nie tylko firmowymi barwami, ale i szczególną stylizacją. Tego typu furgo-ny są powszechne w Ameryce Północ-nej, gdzie buduje się je na podwoziach samochodów dostawczych oraz lekkich i średnich ciężarówek. Mają tam długą tradycję, wywodzącą się z idei, które roz-kwitały wraz z produkcją przemysłową. Choć wyglądają, jakby powstały pod dyk-tando tayloryzmu, jest w nich doza zwy-kłego zdrowego rozsądku oraz doświad-czeń z innych branż, dostarczających produkty wprost do odbiorców końco-wych. Np. mleczarń, piekarń czy pralń.

Samochody zwane „step vans”, „walk--in vans”, „walk-in delivery” lub bardziej naukowo „multi-stop trucks” szeroko roz-powszechniły się już w latach 30. XX wie-ku. Od razu miały też niemal wszystkie rozwiązania przydatne w systemie pracy, w którym tyle samo, co najeździć, trzeba było się nachodzić.

Pudełkowate, wysokie nadwozie z wej-ściami na szerokość „jednego człowieka” maksymalizuje objętość ładowni. Między kabiną, a ładownią jest przejście. Kierow-ca może poruszać się wyprostowany po całym samochodzie. Drzwi do kabiny są odsuwane, po otwarciu nie wystają poza

Szczegóły zabudowy KEP Shuttle firmy Krone. Widoczne składane siedzenie pasażera oraz poręczny schowek na wózek przy tylnych drzwiach.

Grumman LLV (Long Life Vehicle – pojazd długowieczny) to samochód amerykańskich listonoszy, który zastąpił pocztowe Jeepy. Oba typy były używane również w Kanadzie. Produkowany

w latach 1984-97 jest powszechnie spotykany do dziś, choć poczta rozgląda się za następcą. Aluminiowe nadwozie jest bardzo trwałe, elementy podwozia i układu napędowego są podobne

jak w małych pikapach i terenówkach Chevrolet S-10/S-10 Blazer. Miejsce kierowcy jest z prawej, aby mógł bez wysiadania z auta wrzucać listy do skrzynek przy drodze.


DostawCZe | Z A B U D O W Y K U r i e r s K i e |

W Trialu zastosowano szerokie, plastikowe osłony wokół nad-wozia oraz matowy wlot po-

wietrza z dużym napisem Ford. 16-calowe, aluminiowe obręcze mają wyjątkowy, za-strzeżony wzór. Wariant ten jest oferowany w gamie Transita oraz mniejszego Transita Custom. Transit Trial budowany na bazie odmiany tylnonapędowej ma znany już na rynku napęd AWD, w którym moment obrotowy jest kierowany do przedniej osi za pośrednictwem dwóch sprzęgieł wielo-płytkowych, po jednym na koło. W zwy-kłych warunkach napędzana jest tylna oś, a jeśli traci przyczepność, dołącza się au-tomatycznie napęd przednich kół. Można również załączyć napęd obu osi na stałe. Wówczas moment obrotowy jest rozdziela-ny pomiędzy nimi w proporcji 50/50. Kie-rowca może skorzystać z trybów do jazdy po śliskim lub grząskim podłożu.

Również hybrydaPrzednionapędowy Transit Trial oraz Transit Custom Trial są wyposażone stan-dardowo w mechanizm różnicowy o ogra-niczonym poślizgu mLSD (ang. mechani-cal limited slip differential), który ułatwia poruszanie się po niestabilnym podłożu. Współdziała z nim odpowiednio przepro-

gramowany układ stabilizacji toru jazdy ESC. Mechanizm różnicowy mLSD został wcześniej wypróbowany w sportowych wariantach osobowych Fordów: Focusie RS i ST oraz Fieście ST.

Transit Trial i Transit Custom Trial napę-dzane są silnikami wysokoprężnymi 2.0 Eco-Blue o mocy 130, 170 i 185 KM. Ponadto Trans-it Custom występuje jako „uterenowina” miękka hybryda i wyposażany jest w układ napędowy znany z Transita Custom mHEV.

Tranist Trial jest oferowany w wersji o dmc 3,5 t z kilkoma rozstawami osi, jako furgon, furgon z podwójną kabiną, mikro-bus oraz podwozie pod zabudowę z poje-dynczą lub podwójną kabiną. Z kolei Transit Custom Trial ma dmc od 3 do 3,4 t, dwa roz-stawy osi do wyboru oraz analogiczne wa-rianty nadwoziowe z wyjątkiem podwozi pod zabudowę.

aktywnych jest więcejTransit Custom, Tourneo Custom oraz To-urneo Connect i Tranisit Connect są do-stępne również w wersji Active. Modele te równie dobrze sprawdzą się w pracy, co podczas wyjazdów rekreacyjnych. Ich sty-lizację zainspirowały popularne SUV-y. Po-dobnie jak Trial mają rozbudowane osłony wokół nadwozia, charakterystyczny wlot

powietrza, relingi dachowe oraz 17-calowe koła w standardzie. W Transicie i Tourneo Custom mechanizm różnicowy mLSD nale-ży do opcji, ale tylko w samochodach z ma-nualną skrzynią biegów. Można wybrać również skrzynię automatyczną. Gama sil-ników obejmuje jednostki EcoBlue o mocy 130, 170 i 185 KM oraz miękką hybrydę. Transit i Tourneo Custom Active są ofero-wane z dwoma rozstawami osi. Transit Cu-stom Active występuje jako furgon o dmc 3 t lub furgon z podwójną kabiną o dmc 3,2 t. Tourneo Custom Active jest wygodnym mikrobusem o dmc 3 t. Może przewieźć na pokładzie do 8 osób, wliczając kierowcę.

W Transicie Connect i Tourneo Connect w wersji Active prześwit został zwiększony o 24 mm z przodu i 9 mm z tyłu. Progi i nad-kola są osłonięte elementami z tworzywa, a przód jest chroniony szeroką listwą bie-gnącą dołem zderzaka. Do standardu nale-

Sprawniejpoza asfaltemFord oferuje teraz dostawcze modele przygotowane do zjeżdżania z dobrych dróg. Dwie serie wyposażenia: Trial i Active wyróżniają się nie tylko zastosowanymi rozwiązaniami, ale też wyglądem.

| Tekst: Katarzyna Dziewicka | Zdjęcia: Ford |

żą relingi dachowe. Wewnątrz jest tapicerka z wykończeniem charakterystycznym dla serii Active oraz metalicznymi wstawkami.

Własności terenowe polepsza mecha-nizm różnicowy o graniczonym poślizgu mLSD. Podobnie jak w większym modelu dla jeszcze lepszego efektu, przystosowa-no do współpracy z nim system stabilizacji toru jazdy ESC.

Transit Connect Active i Tourneo Connect Active są oferowane z 1,5-litro-wymi silnikami wysokoprężnymi o mocy 100 lub 120 KM i manualną skrzynią 6-bie-gową lub 8-biegowym automatem. Układ mLSD jest opcją dostępną z silnikiem o mocy 120 KM i manualną skrzynią.

Zamówienie wersji Active nie ogranicza możliwości przewozowych Transita i Tour-neo Connect. W zależności od rozstawu osi przestrzeń ładunkowa Transita Connect ma objętość od 2,9 do 3,6 m3, a ładowność dochodzi do 982 kg. Wydłużony wariant Tourneo Grand Connect Active może być wyposażony w dwa dodatkowe fotele i przewieźć 7 osób. l

Pojazdy dostawcze Forda są teraz dostępne w wersji Active. Po zjechaniu z asfaltu może się przydać większy prześwit w Connect, czy oferowany w ramach opcji mechanizm różnicowy o ograniczonym poślizgu.

Duży Transit i Custom są oferowane również w wersji Trial, która w Transicie budowanym na bazie wersji tylnonapędowej w standardzie ma napęd na wszystkie koła. Pozostałe odmiany muszą zadowolić się mechanizm różnicowym o ograniczonym poślizgu mLSD.


| p r E Z E N T A C j A | DostawCZe

I trudno się temu dziwić. Nie tylko stosunek ceny do jakości wycho-dzi tu dość korzystnie, ale również

funkcjonalność i pomysłowość w kwestii zagospodarowania wnętrza. Zmoderni-zowany w zeszłym roku silnik o pojem-ności 2.3 l jest wystarczająco żwawy, a zużycie paliwa umiarkowane. I chyba najważniejsze w pracy – Mastera prowa-dzi się przyjemnie, nawet gdy jest w wer-sji o sporych rozmiarach.

Przestronnie i funkcjonalnieTestowy egzemplarz to wersja L3H2 z na-pędem na przód, czyli najdłuższy roz-staw osi – 4332 mm i wysoki dach –2549 mm – to największy oferowany wariant z podwójną kabiną i takim napędem. Wybór to nie przypadkowy, bo oprócz zabudowy brygadowej z tyłu zamonto-wano wyposażenie warsztatowe. W tym wypadku pojemność ładowni wynosi 9 m3, co daje sporo miejsca nie tylko na regały warsztatowe, ale również do pra-cy. W środku swobodnie można stanąć pod warunkiem, że jest się średniego wzrostu – wysokość przestrzeni ładun-

kowej dochodzi do 1894 mm. Użytecz-na szerokość to 1765 mm, dzięki czemu między regałami zostaje dość miejsca, aby poruszać się bez przeszkód. Zabu-dowę brygadowo-warsztatową przygoto-wała firma MobilCar. W części warszta-towej wykorzystano wolne miejsce pod 3-osobową kanapą pasażerską, do któ-rego jest dostęp z ładowni. Dzięki takie-mu rozwiązaniu można przewozić dłu-gie przedmioty, w najwęższym miejscu mamy do dyspozycji 140 mm. Długość ładowni w tym wypadku wynosi 2640, a wnęka powiększa ją do 2825 mm (wy-sokość do 400 mm).

MobilCar wykorzystał system rega-łów firmy Sortimo SR5. Zapewniają one maksymalne wykorzystanie dostępnej przestrzeni. Modułowy system przegró-dek, podwieszanych pojemników, wali-zek i schowków jest bardzo przyjazny dla użytkownika. Pomysłowe rozwiązania pozwalają dopasować wyposażenie do własnych potrzeb. Wszystkie elementy można w łatwy sposób zablokować, tak żeby nie wypadały czy przesuwały się podczas jazdy samochodu. Jednocześnie w prosty sposób można je odblokować

i wyjąć. Szuflady można odsuwać prak-tycznie „jednym palcem”.

Oprócz tradycyjnego oświetlenia ża-rówkowego wnętrze mobilnego warszta-tu ma dwa spore ledowe punkty świetl-ne z regulacją natężenia światła. Po ich włączeniu w środku robi się jasno jak w dzień, dzięki czemu można swobodnie pracować w nocy czy przy zamkniętych drzwiach.

Do ładowni prowadzą dwuskrzydłowe drzwi z tyłu, które można otworzyć o kąt 270°. Dzięki systemowi magnesów, moż-na je prosto unieruchomić. W wersji z na-pędzaną przednią osią podłoga jest niżej osadzona, czyli niżej znajduje się próg za-ładunkowy. Z tyłu zamontowano stopień i uchwyt, które ułatwiają wsiadanie.

Praktycznie i wygodniePrzeprojektowana tablica rozdzielcza w Masterze ma sporo praktycznych schowków, w tym wysuwaną szufladę o pojemności 10,5 l. Wysuwany jest rów-nież stolik i uchwyt na kubek, co znacz-nie oszczędza miejsce, a w razie potrzeby pozwala stworzyć wygodną przestrzeń

Brygadówka z warsztatemRenault Master jest obecnie najpopularniejszym modelem wśród pojazdów dostawczych. Swój udział w tej statystyce mają również pojazdy modyfikowane.

| Tekst i zdjęcia: Katarzyna Dziewicka |

zobacz FiLM


DostawCZe | T E S T |


do pracy czy zjedzenia posiłku. Podwój-na kanapa ma składane oparcie, które można przekształcić w stolik z miejscem na laptopa. Natomiast pod nią znajduje się duży schowek, który pomieści spore przedmioty. Warto podkreślić, że można do niego zajrzeć, odchylając tyko jedno siedzisko. Testowy Master miał wersje wyposażenia Pack Clim, która nie obej-mowała m.in. ładowarki indukcyjnej – trzeba za nią dopłacić. Również w ra-mach opcji na wyposażeniu był system MediaNav Evolution z zainstalowaną na-wigacją i możliwością podłączenia telefo-nu za pomocą Bluetootha.

Miejsce za kierownicą jest dość wy-godne, ale niestety kierownicę można regulować tylko góra-dół, więc nie każdy będzie czuł się komfortowo. Za to bardzo wygodny jest podłokietnik i fotel z regu-lacją odcinka lędźwiowego. Na kierowni-cy znalazły się tylko klawisze do obsługi tempomatu, telefon i dźwięk obsługuje-my za pomocą przycisków na dźwigience pod kierownicą.

Praktyczna i wygodna jest również część pasażerska w drugim rzędzie. Trzyosobowa kanapa została wyposażo-na w podłokietniki i regulowane zagłów-ki. Pod dachem i przy podłodze wzdłuż siedziska wygospodarowano miejsca na półki. Jest również uchwyt na kubek oraz wnęka w ściance na butelkę i zagłę-bienia, w których można umieścić jakieś drobiazgi przydatne podczas podróży. Podobnie jak w ładowni znajduje się tutaj tradycyjne oświetlenie i dodatko-wo trzy indywidualne punkty świetlne LED. Wysoki dach zapewnia przestron-ne wnętrze.

Zabudowę brygadowo-warsztatową przygotowała firma MobilCar. W przestrzeni ładunkowej zamontowano system regałów SR5 firmy Sortimo, który idealnie wypełnił wnętrze. Zastosowano tutaj m.in. podwieszane pojemniki. Modułowa konstrukcja pozwala dostosować zabudowę do indywidualnych potrzeb warsztatu.

zobacz FiLM

Na koszu dachowym zamontowano światła ledowe oświetlające boki pojazdu. Można je włączyć za pomocą przycisków zamontowanych w kabinie. Z przodu jest listwa z lampami ostrzegawczymi.

Przyciemniana szyba przedziału pasażerskiego chroni przed słońcem, co dodatkowo poprawia komfort pasażerów tylnego rzędu.

Drzwi prowadzące do ładowni można otworzyć o kąt 270°. Dzięki systemowi blokady z magnesem, nie ma niebezpieczeństwa, że zaczną się zamykać, np. przy

podmuchach wiatru. Taka funkcja jest szczególnie istotna w pojeździe, który spełnia funkcję mobilnego warsztatu.

Dynamicznie i zwrotnieTestowego Mastera napędzał silnik 2.3 dCi Twin Turbo o mocy 165 KM i mo-mencie 380 Nm, z którym współpraco-

wała 6-biegowa skrzynia manualna. Tak skonfigurowany układ napędowy wydaje się optymalny do tego typy za-stosowań. Samochód reaguje dokładnie tak, jak tego oczekujemy. Nie ociąga się


| T E S T | DostawCZe


newrując w ciasnych miejscach ma się pełną kontrolę nad pojazdem. To również zasługa układu kierowniczego, który za-równo przy niskiej prędkości, jak i przy wysokiej zachowuje się wzorowo.

Pochwalić należy również zawiesze-nie. Na wybojach dość miękkie i wystar-czająco sztywne, aby bezpiecznie poko-nywać zakręty.

Podczas naszego testu Master zużywał około 12 l/100 km. Dość dużo, nawet bio-rąc pod uwagę jazdę mieszaną, w mieście i w korkach. Chwilowe spalanie podczas jazdy drogą szybkiego ruchu przy pręd-kości 92 km/h wg pokładowego kompute-ra wynosiło 6,5 l/100 km, natomiast przy prędkości 120 km/h – 8,2 l/100 km.

Jeżeli chcemy zaoszczędzić, moż-na skorzystać z trybu jazdy Eco, który sprawi, że pojazd będzie bardziej ospa-ły. Oszczędnościom sprzyja też asystent zmiany biegów oraz system start-stop.

Egzemplarz testowy miał zamontowa-ny zbiornik paliwa o pojemności 105 l

(opcja), co wg komputera przy takim spala-niu dawało zasięg ponad 800 km. W przy-padku mobilnego warsztatu, który zawsze musi trwać w gotowości do podjęcia inter-wencji może mieć to kluczowe znaczenie.

W prowadzeniu kierowcę wspiera elek-tronika. Na uznanie zasługuje system Rear View Assist, który w praktyce za-stępuje lusterko wsteczne, zapewniając optymalną widoczność do tyłu na śred-nią i dużą odległość. Podczas zmiany pasa ruchu przydaje się też system mo-nitorowania martwego pola. A w ryzach trzyma kierowcę asystent pasa ruchu, który dyskretnie przywołuje do porząd-ku. W manewrach pomaga kamera co-fania i rozmieszczone czujniki z przodu i z tyłu pojazdu.

Master jest bardzo przyjemny w prowa-dzeniu i ta cecha niweluje wszelkie nie-dogodności. W zestawieniu z zabudową warsztatową sprawdzi się bardzo dobrze, bo oprócz kierowcy zadowolona powinna być cała ekipa mobilnego serwisu. l

i dość szybko nabiera prędkości. Zasto-sowanie dwóch szeregowo zamontowa-nych turbosprężarek sprawia, że osiągi silnika płynnie przyrastają w miarę wzrostu prędkości obrotowej, co zwięk-sza przyjemność prowadzenia. Jedna turbosprężarka odpowiada za znaczny moment obrotowy przy niskich obro-tach, co zapewnia szybką reakcję silnika przy ruszaniu z miejsca i podczas zmia-

Renault Master FWD L3H2 2.3 dCi 165 KM Pack Clim Dmc (kg) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .3500 Masa własna (kg) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2270 Ładowność (kg) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1230 Objętość ładowni (m3) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9 Długość ładowni (mm) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2640 Szer. ładowni/szer. między nadkolami (mm) . . . . . . 1765/1380 Użyteczna wysokość ładowni (mm) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1894 Wysokość progu nad jezdnią (mm) . . . . . . . . . . . . . . . . 543÷557 Drzwi boczne wys./szer. (mm) . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1780/1580 Drzwi tylne wys./szer. (mm) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1820/1555 Rozstaw osi (mm) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4332 Długość/szerokość/wysokość (mm) . . . . . . . .6225/2070/2549 Średnica zawracania między krawężnikami / między ścianami (m) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15,7/16,2 Liczba miejsc . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6 Silnik 2.3 dCi Liczba cylindrów . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4 Pojemność (cm3) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2299Moc maksymalna (KM/kW/obr/min) . . . . . . . . . . 165/120/3500 Maks. moment obrotowy (Nm/obr/min) . . . . . . . . . . 380/1500 Typ skrzyni/liczba biegów . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . manulana/6 Śr. zużycie paliwa* miasto/poza miastem (l/100 km)* . . . .7,1/7,3 Pojemność zbiornika paliwa (l) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 105 Cena netto wer. podst. z pakietem Pack Clim (zł) . . . . . . . 99 400Cena netto wersji testowej (zł) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 128 430 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .+ 21 500 (zabudowa)

*wg danych producenta

Trzyosobowa kanapa w kabinie brygadowej została wyposażona w podłokietniki i regulowane zagłówki. Pasażerowie z tyłu mają do dyspozycji półkę pod dachem oraz przy podłodze pod siedziskiem. Mogą również korzystać z indywidualnego oświetlenia ledowego.

Master ma mnóstwo schowków i półeczek, które pomieszczą zarówno

małe, jak i duże przedmioty. Tablica rozdzielcza jest czytelna i funkcjonalna,

jedynie dotykowy ekran systemu multimedialnego jest trochę za bardzo

oddalony od kierowcy.

zobacz FiLM

ny biegów. Druga natomiast przy wyż-szych obrotach umożliwia osiągnięcie wysokiej mocy, co przekłada się na cią-głe, równomierne przyspieszenie.

Efekt jest naprawdę dobry. Zarówno podczas jazdy autostradowej, jak i ma-




Testowana wersja to Multivan 6.1 Cruise. Model ten przygotowano specjalnie z okazji premiery zmo-

dernizowanego Transportera, która odby-ła się rok temu. Standardowo wyposażony jest w reflektory LED, tylne światła LED, elementy chromowane, progi wykonane ze stali nierdzewnej, 3-strefową automa-tyczną klimatyzację i system multimedial-ny Discover Media. Siedzenia mają tapi-cerkę ArtVelours, czyli połączenie weluru ze skórą, co bardzo dobrze wygląda i jest miłe w dotyku. W topowej wersji nie mo-gło też zabraknąć najnowszych systemów asystujących, jest więc m.in. asystent par-kowania, pasa ruchu, wyjazdu z miejsca parkingowego oraz system ochrony bocz-nej i tempomat adaptacyjny ACC.

cyfryzacjaWe wnętrzu jest przestronnie i dość wygod-nie. Środkowy panel tablicy rozdzielczej jest nachylony w stronę kierowcy, co uła-twia korzystanie z rozmieszczonych tam

przycisków. Nowa wielofunkcyjna kierow-nica pokryta jest skórą. Umieszczono na niej przyciski do obsługi tempomatu, kom-putera pokładowego i multimediów. Można ją regulować w dwóch płaszczyznach, ale zakres nie jest zbyt duży, więc nie każdy będzie w 100% usatysfakcjonowany. Fotel kierowcy jest wygodny, regulowany elek-trycznie, z możliwością zaprogramowa-nia trzech ustawień, co znacznie ułatwia zmiany za kierownicą. W tym przypadku zarówno fotel kierowcy, jak i pasażera miał też funkcję podgrzewania. Dodatkowo komfort prowadzenia podnoszą podłokiet-niki zamontowane po obu stronach fote-la – szczególnie docenią taką opcję osoby drobne. Kierowca ma przed sobą Digital Cockpit, czyli zamiast tradycyjnych zega-rów ekran, który można dowolnie modyfi-kować. Dzięki temu rozwiązaniu Multivan ma bardziej zindywidualizowany charak-ter. Kierowca może obserwować na nim zarówno parametry związane z jazdą, jak i wskazówki nawigacji. Można ustawić kla-syczny widok z zegarami lub bez.

Do dyspozycji jest sporo schowków, które rozmieszczono pod szybą, przed pasażerem i w drzwiach. Jest również spe-cjalna kieszeń na telefon z ładowarkę in-dukcyjną (taka opcja kosztuje 1400 zł net-to). W pobliżu umieszczono dwa gniazda USB C i gniazdo 12 V, drugie jest w schow-ku pod szybą.

W ramach wyposażenia Cruise w Multivanie oferowany jest system multimedialny Discover Pro z 9,2-calo-wym ekranem dotykowym. Można go obsługiwać również za pomocą komend głosowych, co w niektórych sytuacjach jest bardzo pomocne. Trzeba przyznać, że oprogramowanie jest intuicyjne i ła-two można się tu odnaleźć. Telefon moż-na podłączyć za pomocą Bluetootha. Żeby móc korzystać z aplikacji w telefo-nie, trzeba podłączyć go do gniazda USB typu C w przypadku systemu Android, a w przypadku IPhone’a można to zrobić bezprzewodowo. Urządzenie multime-dialne może działać online również bez podłączonego smartfona. Standardo-

Cena prestiżuTrudno powstrzymać uśmiech na twarzy, gdy widzimy tę wersję Multivana. Biało-czerwone malowanie nawiązujące do tradycji Transportera wiele obiecuje. A co daje?

| Tekst i zdjęcie: Katarzyna Dziewicka |

zobacz FiLM



https://www.facebook.com/watch/?v=914012465732802

sprawnie, zwinnieTestowy egzemplarz pod maską miał nie byle jaki silnik, bo 2-litrowego diesla twin turbo o mocy 199 KM. Wysoki moment obrotowy – 450 Nm sprawia, że pojazd jest bardzo dynamiczny. Silnik ten stan-dardowo współpracuje z 7-biegową auto-matyczną przekładnią dwusprzęgłową DSG. W praktyce taki układ napędowy sprawdza się bardzo dobrze. Samochód nie ociąga się podczas manewru wyprze-dzania, więc nawet nie trzeba korzystać z trybu manualnego. Do „setki” potrze-buje 10,2 s. Zapał kierowcy ostudzi tryb eco, który zmienia przełożenia szybciej, nie dopuszczając do wysokich obrotów silnika.

Przejechaliśmy tym samochodem po-nad 600 km. Przy średniej prędkości na poziomie 61 km/h, Multivan potrzebował 7,4 l /100 km, przy wyższych prędkościach na trasie szybkiego ruchu spalanie pod-skoczyło do 8,4 l/100 km. Podczas jazdy po mieście, w korku doszło do 11 l.

Elektromechaniczne wspomaganie układu kierowniczego sprawia, że auto jest zwinne i prowadzi się bardzo precy-zyjnie. Kierownica chodzi lekko podczas manewrów, a przy wyższej prędkości od-powiednio się usztywnia. Zastosowane amortyzatory drugiej generacji o regulo-wanej charakterystyce tłumienia (DCC)

pozwalają bardziej dostosować zawiesze-nie do warunków jazdy, taka opcja wyma-ga jednak dopłaty – 5010 zł netto. Kierowca może korzystać z trybu normalnego, kom-fortowego lub sportowego. Wówczas zmie-nia się m.in. praca układu kierowniczego i zawieszenia. Ale to nie jedyne opcje. Dzięki możliwości zastosowania indywi-dualnego trybu jazdy można niemal bez-stopniowo regulować poziom tłumienia nierówności za pomocą suwaka. Można też indywidualnie dopasować pracę ukła-du kierowniczego, działania systemu ACC czy klimatyzacji. Funkcja ta powinna się sprawdzić, ponieważ odczuwalne różnice między pracą na poszczególnych trybach są niewielkie.

W Multivanie zastosowano również system XDS, który dodatkowo poprawia stabilność auta dzięki łagodnemu hamo-waniu odpowiednich kół. W wyniku po-łączenia elektromechanicznego wspoma-gania układu kierowniczego, systemów kontroli dynamiki jazdy, systemu DCC i napędu 4Motion, Multivanem można podróżować bezpiecznie i wygodnie. Cał-kiem nieźle tłumi nierówności i dobrze zachowuje się na zakrętach.

Generalnie do prędkości 120 km/h w środku jest całkiem przyjemnie, można ze sobą normalnie rozmawiać, bez pod-noszenia głosu. Czasami jednak pojazd wchodzi w wibracje, co zaskakuje.

Volkswagen T6.1 Multivan 2.0 TDI 199 KM Cruise 4MotionDmc (kg) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .3080Masa własna (kg) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2421Ładowność (kg) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 659Objętość bagażnika (l). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . do 4300 Dł. bagaż. za pierw./drugim rzędem siedzeń (mm) . . . 2532/1555Szer. między nadkolami (mm) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1129 Użyteczna wysokość ładowni (mm) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 997Wysokość progu nad jezdnią (mm) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 574Drzwi boczne wys./szer. (mm) . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1017×1282 Rozstaw osi (mm) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .3000Dł./szer. bez lusterek/wys. (mm) . . . . . . . . . . .4904/1904/1990Średnica zawracania (m) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11,9Liczba miejsc . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7Silnik Energy 2,0 dCiLiczba cylindrów . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4Pojemność (cm3) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1968Moc maksymalna (KM/kW/obr/min) . . . . 199/146/3800÷4000Maks. mom. obrotowy (Nm/obr/min) . . . . . . . .450/1400÷2400Typ skrzyni/liczba biegów . . . . . . . . . . . . .automatyczna DSG/7Śr. zużycie paliwa w cyklu mieszanym (l/100 km)* . . . . . . . .8,9Pojemność zbiornika paliwa (l) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 70Cena netto wersji Cruise (zł) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 240 300Cena netto wersji testowej (zł) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 290 680

*wg danych producenta

zobacz FiLM

Elektroniczny kokpit, który można dowolnie modyfikować i duży ekran systemu multimedialnego sprawiają, że miejsce kierowcy jest bardzo nowoczesne. Na środkowej konsoli znajduje się też specjalna kieszeń na telefon. Umieszczono tam ładowarkę indukcyjną i dwa gniazda USB C – tutaj może się przydać przejściówka.

zobacz FiLM

W części pasażerskiej mamy 3-osobową kanapę i 2 pojedyncze fotele z funkcją obracania. Pod kanapą i fotelami wygospodarowano schowki – tych nigdy nie za wiele.

Kanapę można rozłożyć, tworząc w ten sposób coś w rodzaju łóżka. Ciekawa opcja,

która może pozwolić wygodnie wypocząć podczas przerwy w podróży.

wo w samochodzie znajduje się moduł z kartą eSIM.

Przeprojektowano również nawigację. Mimo wielu udogodnień, nadal jednak ko-rzystanie z aplikacji w telefonie ma prze-wagę nad rozwiązaniem fabrycznym.





nadgorliwi pomocnicyKrótki rozstaw osi sprawia, że Multivan jest zwinny i poręczny – średnica zawra-cania to niecałe 12 m. Manewrowanie do-datkowo ułatwia funkcja ochrony bocznej, która jest oferowana wyłącznie w pakiecie z systemem Park Assist 3.0. Dzięki 6 czujni-kom ultradźwiękowym w przedniej części i 6 w tylnej części auta, system monitoruje otoczenie w zakresie 360°.

Asystent parkowania pomaga automa-tycznie zaparkować zarówno równolegle, jak i prostopadle oraz wyjechać z ciasnych miejsc usytuowanych równolegle do kra-wężnika. Możliwe jest też parkowanie na zakrętach, jeśli promień zakrętu nie prze-kracza 20 m. Natomiast podczas wyjeżdża-nia pomaga system wspomagania cofania, który ostrzega o zbliżających się pojazdach i w razie potrzeby uruchamia hamulce.

W trasie pomaga asystent rozpoznawa-nia znaków drogowych, który korzysta też z danych systemu nawigacyjnego (dodat-kowe 1020 zł netto). Odczytywanie ogra-niczeń prędkości jednak nie zawsze jest precyzyjne i należy kontrolować sytuację. Jest to też o tyle istotne, że jeżeli nie wyłą-czymy alertu o przekroczeniu prędkości, system będzie nas bardzo intensywnie o tym alarmował.

Podobnie jest z asystentem pasa ruchu, który jest bardzo czuły i upomina nas bar-dzo szybko – wibracją kierownicy. Gdy zaczynamy lekko zjeżdżać z pasa ruchu system przejmuje na chwilę stery, po czym wizualnie i dźwiękowo nakazuje nam zła-pać za kierownicę. Generalnie Multivan dość nerwowo zwraca nam uwagę na nie-prawidłowości, co przy dłuższej jeździe nie-stety skłania do wyłączenia pomocników.

Wygodnie, ale bez bagażuMultivan to przede wszystkim dość luk-susowy środek transportu osób. W tym

wypadku dokładnie siedmiu łącznie z kie-rowcą. We wnętrzu znajdowały się 4 poje-dyncze fotele, w tym dwa obracane, i 3-so-bowa kanapa, którą można rozłożyć na płasko, tworząc w ten sposób coś w rodzaju łóżka. Oczywiście wszystko zostało zamon-towane na szynach, co umożliwia dowolne przesuwanie, a nawet wymontowanie tego co zbędne. Pasażerowie mają do dyspozycji stolik, który można rozłożyć i dopasować indywidualnie do każdego miejsca, usta-wić pośrodku lub całkowicie złożyć, a na-wet wyjąć. Trzeba za niego dopłacić 1470 zł netto. Oczywiście można korzystać z in-dywidualnego nawiewu, ogrzewania (po-stojowe z programatorem to koszt 8430 zł netto) i oświetlenia. Z tyłu są też specjalne kieszenie na napoje, dwa dodatkowe gniaz-da USB typu C oraz po jednym 12-voltowym przy kanapie i w bagażniku. Komfort po-dróżowania podnoszą przyciemniane szy-by i dodatkowe rolety. Do środka prowadzą drzwi przesuwne z prawej i lewej strony, otwierane elektrycznie ze wspomaganiem domykania, za co trzeba dodatkowo zapła-cić 6590 zł netto. Elektrycznie otwierana klapa z tyłu to kolejne 2520 zł netto, ale jest dość duża i warto za ten komfort dopłacić.

Testowana wersja miała krótki rozstaw osi, więc przy zachowaniu obszernego wnętrza przestrzeni pasażerskiej na baga-że zostaje niewiele miejsca. Można je po-większyć, przesuwając kanapę do przodu. Za pierwszym i za trzecim rzędem siedzeń umieszczono mocowania do siatki oddzie-lającej część pasażerską od bagażowej, a przy podłodze 6 uchwytów do mocowa-nia ładunku, więc gdyby ktoś chciał wyko-rzystać Multivana do przewozu ładunku, to też można, odpowiednio przekształca-jąc wnętrze. Zabierzemy nim 659 kg.

Multivan to samochód, który ma wier-nych fanów. Jednak to co 5 lat temu wzbu-dzało wiele emocji, dzisiaj już nie robi takiego wrażenia. Ten samochód można polubić. Jednak czuje się pewien dyso-nans. Cyfrowy kokpit i hamulec ręczny, jakoś do siebie nie pasują. Podobnie jak indywidualne ustawianie zawieszenia i tradycyjny kluczyk. Czy adaptacyjny tempomat i ręcznie składane elektryczne lusterka. A na końcu trudno nie wspo-mnieć o miejscu kierowcy, które mimo wielu możliwości ustawienia, jednak nie każdego usatysfakcjonuje. Trochę za-zgrzytało. l

Jeżeli mamy komplet pasażerów, bagażnik jest dość skromy. Zmieści się w nim kilka plecaków. Ale wnętrze Multivana można dostosować do własnych potrzeb i dowolnie powiększać miejsce na bagaże kosztem przestrzeni pasażerskiej.

Krótki rozstaw osi sprawia, że Multivanem można poruszać się swobodnie i wpasować w miejsce parkingowe

dla samochodów osobowych. Ale okupione jest to miejscem w środku.

Z tyłu mamy dużą klapę, więc trzeba uważać, gdy chcemy ją otworzyć. Szkoda, że nie ma opcji z otwieranym oknem – to bardzo przydatna funkcja w ciasnych miejscach.



W lipcu na autodromie w Polskiej Nowej Wsi odbył się Między-narodowy Zlot Ciężarowych

Pojazdów Tuningowanych Master Truck. Jak co roku można było podziwiać pięknie ozdobione ciężarówki, samochody zabyt-kowe i motocykle.

W trwającej przez 3 dni imprezie wzię-ło udział 800 stuningowanych pojazdów, należących do 700 firm transportowych, nie tylko polskich, ale też zagranicznych. Mimo obostrzeń związanych z epidemią koronawirusa licznie stawili się również zwiedzający. Tradycyjnie już pojawiły się grupy motocyklistów, kolekcjonerów za-bytkowych aut oraz przedstawiciele róż-nych sportów motorowych. Wszystkich zdopingowało zamiłowanie do motoryza-cji, życia w drodze oraz techniki.

Podobnie jak w minionych latach, cię-żarówki prezentowały przeróżne style, motywy i poziom upiększenia. Niektóre pojazdy zostały stuningowane w całości, a niektóre tylko przyozdobiono detalami. Inspirację czerpano z filmów, ale zdarzały się też wątki patriotyczne, a nawet żarto-bliwe. Modyfikacjom poddano różne ele-menty pojazdów: lakier, tapicerkę, system nagłośnienia, oświetlenie, a nawet układ wydechowy. Ten ostatni oceniano osobno, w ramach konkursu Master Truck of The Loud Pipe – w tym roku pierwsze trzy miej-sca zgarnęły Scanie. Najgłośniejsza cięża-rówka podczas tzw. „gazowania” mocno przekraczała 120 decybeli.

zawody, koncerty i pokazyJuż po raz drugi odbyły się zawody Wrak Race – polegające na ściganiu się zdezelo-wanymi pojazdami o wartości poniżej ty-siąca złotych. Emocji było co niemiara.

Na centralnym placu zlotu odbywały się pokazy i konkursy. Każdy uczestnik zlotu

Pomimo wszystkoTen rok jest inny od wszystkich. Jeszcze do połowy maja nie byliśmy pewni, czy się uda. A jednak 16. Master Truck i w tym roku nie zawiódł.

| Tekst: Katarzyna Dziewicka | Zdjęcia: J. Dynek, Master Truck |

zobacz FiLM

mógł spróbować swych sił w różnych kon-kurencjach: toczeniu opony czy przecią-ganiu ciągnika siodłowego. Zawody prze-platane były pokazami driftu ciężarówką i trialu motocyklowego przeprowadzanymi przez uznanych mistrzów tych dyscyplin.

Chętni na przejażdżkę pojazdem wojsko-wym mieli do wyboru transporter opance-rzony lub czołg, które regularnie kursowa-ły po przygotowanym poligonie.

Każdy z wieczorów był okazją do jedne-go z najbardziej wyczekiwanych „show”: Master Truck of Light. Setki rozświetlo-nych ciężarówek stojących w alejkach robi-ły porażające wrażenie.

Co wieczór odbywały się koncerty.

najpiękniejsi…Tytułem „Master Truck” w tym roku wyróż-niono Scanię R580 firmy MPT. Na drugim miejscu uplasowała się również Scania „Old School Baby” z firmy Lex-us, a na trzecim – Scania S650 z firmy Pierre Hall. Tradycyjnie przyznano także nagrodę publiczności – naj-większą sympatię wzbudził w tym roku DAF „THOR”, należący do firmy Tom-Tech. Nato-miast największum uznaniem wśród zabyt-ków cieszył się Jelcz C417K z Tartaku Goworów.

Kolejny Mater Truck już za niespełna rok. Jak zapewniają organizatorzy, przy-gotowania już się rozpoczęły. Oby nic nie stanęło na przeszkodzie. l

Najładniejszy zabytek Master Truck 2020

– Jelcz C417K należący do Tartaku Goworów.

Zwycięzca w tegorocznej edycji Mastr Truck – R580

firmy MPT.


MagaZyn | m A S T E r T r U C K 2 0 2 0 |


Targi Transportu Publicznego

SilesiaKOMUNIKACJA

P R Z Y S T A N E K I N N O W A C J E

MotoSerwisExpo

Salon Wyposażenia WarsztatówSalon Wyposażenia Warsztatów Salon Elektromobilnościi Paliw Alternatywnych

SilesiaEcoMOBILITY

www.exposilesia.pl

Centrum Targowo-Konferencyjne9 września 2020Sosnowiec

www.silesiakomunikacja.pl

„Transport Niskoemisyjny w Górnośląsko Zagłębiowskiej Metropolii.Elektromobilność a gazomobilność – praktyczne spojrzenie” K O N F E R E N C J A |

Szybkie naprawy i dłuższy czas użytkowania.Zminimalizuj czas przestoju dzięki łożyskom koła od FAG.Wiemy, że czas to pieniądz. Dlatego dostarczamy gotowe do montażu moduły naprawcze łożysk kół do samochodów ciężarowych. Zmontowane. Nasmarowane. Wstępnie nastawione. Zestawy naprawcze FAG RIU i FAG SmartSET ułatwiają montaż i eliminują błędy z nim związane. Korzystaj z naszego doświadczenia jako dostawcy OE i zapewniaj maksymalną niezawodność dla swoich klientów.

Więcej informacji:

www.repxpert.pl

MAN TGX - Truck & Van · Lekko Cyfrowa i ekonomicznie VW T 6.1 Multivan Hybryda ewolucja w...

Documents

Transcript of MAN TGX - Truck & Van · Lekko Cyfrowa i ekonomicznie VW T 6.1 Multivan Hybryda ewolucja w...