122

Część IIWykonanie sztucznej łachy

Zgodnie z zapisami decyzji środowiskowej przed przystąpieniem do prac budowlanych nale-żało wykonać sztuczną łachę, która w trakcie reali-zacji robót budowlanych pozwoliłaby je realizować na kierownicy wschodniej w okresie lęgowym, w momencie kiedy nie ma w odległości 400 m stanowisk lęgowych ptaków.

Łacha powstała w wyniku przeprowadzonych na zlecenie RZGW w Gdańsku prac czerpalno- -refulacyjnych w ujściowym odcinku Wisły celem przywrócenia parametrów eksploatacyjnych toru podejściowego dla lodołamaczy. W ramach wyko-nania toru-kinety wyrefulowano ok. 180 540 m3 urobku, który został odłożony po wschodniej stronie ujścia Wisły w wodach Zatoki Gdańskiej w odległości ok. 680 m od linii brzegu i ok. 526 m na wschód od kierownicy wschodniej. Powierzchnia wykonanej łachy to ok. 30 tys. m2.

Nadzór ŚrodowiskowyNa Regionalny Zarząd Gospodarki Wodnej 

w Gdańsku w ramach realizacji zadania „Przebudowa ujścia Wisły” (wydłużenia kierowni-cy wschodniej o 200 m oraz odbudowy zniszczo-nej kierownicy wschodniej i zachodniej) decyzją o środowiskowych uwarunkowaniach nałożono obowiązek prowadzenia nadzoru środowiskowe-go. W związku z tym RZGW w Gdańsku wykonuje

wiele czynności na rzecz ochrony środowiska – zgodnie z zasadą zrównoważonego rozwoju. Obszar robót jest objęty licznymi formami ochro-ny przyrody (rezerwat przyrody Mewia Łacha, obszar Natura 2000 Ostoja w Ujściu Wisły, obszar Natura 2000 Ujście Wisły), w związku z tym nadzór środowiskowy pomaga przestrze-gać ograniczeń oraz stosować specjalne proce-dury dla tak cennego przyrodniczo obszaru.

Nadzór środowiskowy obejmuje w szczegól-ności prowadzenie monitoringu ornitologicznego w okresie lęgowym, kontrolę przestrzegania przez wykonawcę robót zarówno terminów prac, jak i sposobu ich prowadzenia, a także szkolenia w za-kresie prawidłowego postępowania wg zapisów zawartych w decyzji o środowiskowych uwarunko-waniach. Ponadto nadzór środowiskowy obejmuje monitoring trwałości i zmienności sztucznej łachy zlokalizowanej w rejonie ujścia Wisły oraz ogólny monitoring środowiska w czasie budowy.

Wyniki prowadzonego nadzoru środowisko-wego przedstawia się raz na kwartał w postaci raportu. Każdorazowo raport zawiera odniesie-nie do zakresu działań określonych w decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach oraz warunki korzystania z terenu. Ponadto raport składa się z kilku elementów obserwacji. Wykazany jest sto-pień zaawansowania prac przy przebudowie ujścia Wisły, monitoring sztucznej łachy, oraz monitoring ornitologiczny. Do raportów dołącza się miesięcz-ne zestawienia stanów wody, przepływów oraz rozkłady wiatrów, z opisaną korelacją warunków pogodowych i prowadzenia prac.

Zgodnie z metodyką przyjętą w decyzji o śro-dowiskowych uwarunkowaniach monitoring ornitologiczny prowadzono w okresie lęgowym w formie codwutygodniowych kontroli tereno-wych. Do raportu załączone są formularze z każ-dej obserwacji terenowej. Zawierają oznaczenie miejsca dokonywania spostrzeżeń oraz wyniki obserwacji z określeniem liczby poszczególnych zaobserwowanych gatunków. Ponadto każdą obserwację ocenia się pod względem ważności spostrzeżenia w skali od 0 do 5, gdzie 0 oznacza brak problemu – spostrzeżenie potwierdzające prawidłowość prowadzonych działań, a 5 – spo-strzeżenie powodujące wstrzymanie inwestycji.

Każdy raport zawiera końcową analizę oraz wnioski z przeprowadzonych obserwacji. Kontrole terenowe podparte są wymaganą w decyzji o śro-dowiskowych uwarunkowaniach dokumentacją

fotograficzną, która obrazuje zakres wykonanych prac, a przede wszystkim wyniki obserwacji ornitologicznej. Prócz tego do raportów kwar-talnych załączone są prezentacje wykorzystane do szkoleń wykonawcy przed przystąpieniem do robót budowlanych i batymetrycznych z zakresu przestrzegania obowiązków środowiskowych nałożonych decyzją. Odbyły się także szkolenia pracowników Instytutu Morskiego w Gdańsku z zakresu zasad bezpiecznego postępowania w okresie lęgowym ptaków podczas pomiarów batymetrycznych. Raporty zawierają także wybra-ną korespondencję, istotną ze względu na uzgod-nienia dotyczące robót na ujściu Wisły, oraz wyniki przeprowadzanych badań.

Raporty kwartalne prowadzone w usystema-tyzowany i kompleksowy sposób bardzo dobrze obrazują istotę nadzoru środowiskowego, czyli jak wykonać niezbędne prace związane z ochroną przeciwpowodziową przy maksymalnym ograni-czeniu ingerencji w cenne środowisko przyrodni-cze w rejonie ujścia Wisły. Wykonywane obserwa-cje nadzoru środowiskowego pozwalają także na bieżąco kontrolować zakres wykonywanych prac w celu dostosowania planów robót do aktualnej sytuacji i stadiów rozwoju cennych gatunków.

Do końca 2011 r. prac budowlanych jeszcze nie rozpoczęto, w związku z tym nadzór środo-wiskowy skoncentrował się na pracach przy-gotowawczych, zapoznaniu się z dokumentacją i z wcześniejszymi opracowaniami monitoringu trwałości sztucznej łachy. Na początku pierw-szego kwartału 2012 r. odbyło się szkolenie w zakresie wycinki drzew i krzewów kolidują-cych z inwestycją, której wykonawca dokonał w styczniu 2012 r. W miesiącach kwiecień–sier-pień, w związku z trwającym okresem lęgowym ptaków, nie przewidziano żadnych prac budow-lanych w terenie. W tym okresie zostały także poczynione uzgodnienia w sprawie lokalizacji placu przeładunkowego oraz określenie warunków eks-ploatacji zgodnie z wymogami decyzji. W trzecim kwartale 2012 r. rozpoczęto prace budowlane w ujściu Wisły. Roboty były poprzedzone przeszko-leniem wszystkich pracowników wykonawcy w celu minimalizacji zagrożeń dla środowiska przy-rodniczego. Prace w ujściu miały rozpocząć się 16 sierpnia (zgodnie z harmonogramem rzeczowo- -finansowym), natomiast faktycznie przystąpiono do robót ok. dwóch tygodni później (3 września 2012 r.). Przesunięcie było uwarunkowane prze-

Przebudowa ujścia Wisły – nadzór środowiskowy

Piotr Kowalski, Magdalena Kiejzik-GłowińskaRZGW w GdańskuJerzy BartoszukKorporacja Budowlana DORACO Sp. z o.o.

Pracujące pogłębiarki

Projekt współfinansowany przez Unię Europejską ze środków Funduszu Spójności w ramach Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko

123

Przebudowa ujścia Wisły – nadzór środowiskowy

dłużonym okresem lęgowym w rejonie ujścia Wisły. Nadzór ornitologiczny zaobserwował na łasze pisklęta rybitw, w związku z tym, aby im nie zagrozić, należało przełożyć rozpoczęcie prac. Przystąpienie do robót nastąpiło dopiero po skontrolowaniu terenu przez nadzór ornitologiczny.

Monitoring sztucznej łachyMonitoring trwałości sztucznej łachy wykazuje, iż następuje rozmywanie

części północnej łachy i przesuwanie się w kierunku południowo-wschodnim. W okresie marzec–kwiecień 2012 r. zaobserwowano, że sztuczna łacha połączyła się z naturalną oraz oddaliła się od ujścia Wisły. Głębokość między obiektami hydrotechnicznymi a łachą w drugim kwartale 2012 r. była mniejsza niż wskazana w decyzji środowiskowej, w związku z tym pod koniec trzeciego kwartału wykonano pogłębienie. Urobek z pogłębiania złożono na łasze w celu zwiększenia jej powierzchni i trwałości. Na przełomie maja i czerwca 2012 r. stwierdzono wzrost powierzchni łach w wyniku zwiększonej akumulacji spowodowanej brakiem sztormów i wysokich przepływów. Łacha w dalszym ciągu wydłuża się w kierunku południowo–wschodnim, a obserwacje w mie-siącach lipiec– wrzesień wykazały nieznaczne zmiany jej kształtu.

Nadzór środowiskowy prowadzony od IV kwartału 2011 r. do III kwartału 2012 r. wykazał, iż prowadzone prace budowlane przy przebudowie ujścia Wisły realizowane są zgodnie z decyzją o środowiskowych uwarunkowaniach, oraz że w sposób kompletny wypełniane są nałożone na RZGW w Gdańsku obowiązki w zakresie zapobiegania, ograniczenia oraz monitorowania wpływu przedsięwzięcia na środowisko.

Warunki hydrometeorologiczne odgrywają istotną rolę w kształtowaniu się stożka usypowego, jak i trwałości łach (w tym sztucznej). Ujściowy odcinek Wisły stanowi część skomplikowanej hydrograficznie delty, tworzącej ławice ujściowe, które ulegają ciągłym zmianom.Maj 2011 r.:n łacha zachowuje kształt taki jak po wykonaniu.Czerwiec 2011 r.:n kształt sztucznej łachy pozostaje taki sam jak w maju.Lipiec 2011 r.:n łacha zmieniła swój pierwotny kształt, jest rozmywana od strony pół-

nocnej, urobek jest przemieszczany w kierunku południowym, tworząc dodatkowe „ramiona”;

n zaobserwowano również tendencję do zanikania i przemieszczania łach naturalnych w kierunku na wschód.

Sierpień 2011r.:n łacha nadal zmienia swój pierwotny kształt, jest rozmywana od strony

północnej, urobek jest przemieszczany w kierunku południowym, two-rząc dodatkowe „ramiona” (w sierpniu zaobserwowano połączenie łachy usypanej z naturalną poprzez jedno z ramion);

n gwałtowne, dynamiczne zmiany na tzw. foczej łasze.

Październik 2011 r.:n łacha nadal zmienia swój pierwotny kształt, jest rozmywana od stro-

ny północnej, urobek jest przemieszczany w kierunku południowym i wschodnim, tworząc dodatkowe „ramiona”, jedno z ramion jest już trwale połączone z łachami naturalnymi – powstała jedna duża łacha;

n sztuczna łacha zasila przemieszczanym urobkiem łachę naturalną.

Ocena trwałości sztucznej łachyW wyniku przeprowadzonych obserwacji trwałości sztucznej łachy 

w okresie maj-październik 2011 r. należy stwierdzić, że:n Formy naturalnych łach, jak i sztucznej, ulegają ciągłym zmianom 

w zależności od występujących warunków hydrometeorologicznych i hydrodynamicznych w ujściowym odcinku Wisły.

n Układ prądów w rejonie ujścia, niezależnie od intensywności przepływu, wyraźnie wykazuje tendencję skręcania w kierunku wschodnim, jeśli nie ma wiatru. Ten efekt nasila się wraz ze wzrostem przepływu. Biorąc pod uwagę, że w rejonie ujścia przeważają wiatry z sektora SW, W, NW, prądy skierowane na wschód będą dominować, czego skutkiem są dynamiczne zmiany w kształcie łach.

n Sztuczna łacha od usypania (koniec kwietnia 2011 r.) znacząco zmieniła swój kształt i cały czas podlega siłom natury (wiatr, stany wody, prądy).

Wnioski końcowen W dalszym ciągu należy prowadzić monitoring trwałości sztucznej łachy 

z uwzględnieniem trwałości łach naturalnych (przemieszczanie w kierunku wschodnim).

n Pomimo prowadzonych prac refulacyjnych przy tworzeniu sztucznej łachy fenologia przylotu i przystąpienia do lęgów ptaków była niezakłócona (opracowanie T. Mokwa).

n Podczas każdej kontroli terenowej obserwowano w ujściowym odcinku Wisły, jak i na przyległych wyspach, foki.Obecny układ łach w stosunku do lat poprzednich jest bardzo korzystny 

z punktu widzenia ograniczenia ewentualnego płoszenia ptaków i fok podczas prac przy przebudowie ujścia Wisły. Łacha, która stanowi jedno z najważ-niejszych miejsc koncentracji fok na polskim wybrzeżu – tzw. „focza łacha” – przemieściła się w głąb zatoki i obecnie jest oddalona ok. 1 km na północ od kierownicy zachodniej. Podobnie łacha, która utworzyła się przy kierownicy wschodniej, uległa w sposób naturalny przesunięciu w kierunku wschodnim i oddaliła się ok. 200 m od kierownicy wschodniej.

Niedawno zakończył się sezon lęgowy i wykonawca przystąpił, zgodnie z harmonogramem, po jego zakończeniu, do robót w ujściu, tzn. pod koniec sierpnia. Zakończenie okresu lęgowego potwierdził ornitolog. Rozpoczynają się prace pogłębiarskie, w tym związane z utrzymywaniem bezpiecznych głębokości między kierownicą wschodnią a łachą.

Etap budowy – nadzór środowiskowyUjście Wisły jest niezwykle dynamicznym miejscem, zatem wszelkie

założenia ustalane na etapie przygotowania inwestycji dotyczące oddzia-ływań lub trwałości zastosowanych rozwiązań modyfikują siły natury, w tym zjawiska ekstre-malne. Z powyższych względów oraz z uwagi na konieczność ochrony obszarów Natura 2000 przebudowa ujścia Wisły jest prowadzona pod nadzorem środowiskowym i ornitologicznym.

Podstawowe zadania nadzoru środowiskowe-go dotyczą: n   Kontroli wykonawcy pod kątem przestrzega-

nia zapisów decyzji środowiskowej, w tym szczególnie zatwierdzonego przez regionalne-go dyrektora ochrony środowiska w Gdańsku harmonogramu prac.

�n  Monitoringu środowiska w czasie budowy. n  Nadzoru nad monitoringiem ornitologicznym.

Monitoring ptaków lęgowych, szczególnie siewkowców i mewowców, powi-nien polegać na wykonywaniu kontroli obszaru inwestycji, podczas których należałoby zlokalizować aktualne stanowiska lęgowe sieweczek, rybitw i mew; kontrole winny rozpocząć się w ostatniej dekadzie marca i być prowadzone w odstępach dwutygodniowych aż do połowy sierpnia; jednocześnie w czasie kontroli ornitologicznej należy określić rejon, w którym koncentrowały się

Maj 2011

Układ wysp, w tym łachy – koniec maja (źródło KULING)

Lipiec 2011 Sierpień 2011 Kolor fioletowy – obecny stan łach na ujściu, kolor pomarańczowy – stan z maja 2011(źródło KULING)

Październik 2011 Kolor oliwkowy obrazuje stan łach na koniec października 2011 (źródło KULING)

Układ wysp i łach po wschodniej stronie ujścia Wisły. Zdjęcie wykonano z helikoptera 25.05.2011

124

prace budowlane i ich charakter; jest to konieczne do późniejszego wniosko-wania czy i jak etap budowy wpływał na zachowanie ptaków podczas lęgów.

n  Monitoringu trwałości sztucznej łachy (łacha została wykonana w ramach prac pogłębiarskich w I/II kwartale 2011 r.).

n  Szkolenia wykonawcy robót budowlanych w zakresie prawidłowego postępowania i wyjaśnienie potrzeby zachowania ograniczeń zawartych w decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach w terminie i według uznania wykonawcy.

n  Kontroli przestrzegania przez wykonawcę sposobu prowadzenia robót budowlanych (w tym prac szczególnie hałaśliwych, tj. wbijanie pali pod-trzymujących konstrukcję remontowanych kierownic, zabijanie ścianek szczelnych przy budowie głowic na końcu kierownic, zabijanie pali stalo-wych przy budowie kierownicy wschodniej, które powinny być prowadzone poza sezonem lęgowym).

n  Opracowania i przekazania inwestorowi w formie elektronicznej:– raportów z wyników nadzoru środowiskowego (co kwartal) w zakresie zgodnym z decyzją środowiskową,– oceny trwałości sztucznej łachy (na koniec każdego roku),– raportu końcowego zawierającego łączną analizę za cały okres realizacji inwestycji.

PodsumowanieW procesie przygotowania inwestycji polegającej na przebudowie ujścia

Wisły udało się osiągnąć kompromis między koniecznością ochrony przyrody a nadrzędnym interesem publicznym, jakim jest ochrona przeciwpowodziowa. Kompromis ten wymagał podjęcia przez RZGW wielu dodatkowych działań (inwentaryzacje ornitologiczne i przyrodnicze, budowa „sztucznej łachy”, monitorowanie przyrodnicze budowy); ponadto skutkuje licznymi ogranicze-niami czasowymi, które utrudniają prowadzenie robót.

Z trudności tych mogą jednak w przyszłości wynikać korzyści. Specyfika ujścia Wisły powoduje, że tego typu ingerencje hydrotechniczne będą koniecz-ne również w przyszłości. Wieloletni materiał obserwacyjny zgromadzony  w czasie prowadzenia robót (planowane zakończenie robót to 2015 r.) zostanie podsumowany w tzw. analizie porealizacyjnej zawierającej ocenę faktycznego wpływu budowy na ornitofaunę oraz ocenę przydatności i trwałości „sztucznej łachy”. Zważywszy że dotychczas tego typu obserwacje nie były prowadzone, będzie to dobry materiał empiryczny umożliwiający pewniejsze prognozowa-nie oddziaływań i działań minimalizujących dla różnych prac prowadzonych przez RZGW w ujściu Wisły w ramach zadań własnych.

Rozwiązania projektoweZałożenia projektowe do zadania „Przebudowa ujścia Wisły” posta-

wiono tak, aby konstrukcje były zdecydowanie trwalsze od realizowanych  w latach poprzednich, tj. były odporniejsze na warunki hydrometeorologicz-ne. W związku z tym np. konstrukcje, które znajdą się na wodach morskich, umożliwią ewentualne przesuwanie się pokrywy lodowej po kierownicy tak, aby nie dochodziło do jej uszkodzenia. Także przyjęte rozwiązania są zdecy-dowanie trwalsze – remontów nie trzeba będzie prowadzić co kilka lat, a jest to zdecydowanie korzystne ze względów środowiskowych.

Kierownica zachodnia (remont)n rzędna korony nadbudowy kierownicy + 0,6 m

Kronsztadt, n szerokość nadbudowy kierownicy 3,0 m,n całkowita długość remontowanego odcinka kierownicy ~550 m.

Kierownica wschodnia (remont)n rzędna korony nadbudowy kierownicy + 0,6 m

Kronsztadt,n szerokość nadbudowy kierownicy 3,0 m,n całkowita długość remontowanego odcinka kierownicy ~600 m.

W przypadku kierownicy zachodniej w części nadwodnej roboty związane z jej remontem ograniczałyby się przede wszystkim do usunięcia kamieni z korony pozostałej konstrukcji do rzędnej umożliwiającej wykonanie nowej trwałej obudowy zabezpieczającej jej rdzeń. W części podwodnej konieczne będą podczyszczenia umożliwiające wykonanie podwodnej części pod-pierającej i stanowiącej fundament dla konstrukcji nadwodnej. Natomiast dla kierownicy wschodniej, aby nie podwyższać rzędnej korony, konieczne będzie usunięcie betonowych płyt w części nadwodnej. W części podwodnej podczyszczenia analogicznie jak dla kierownicy zachodniej.

Aby zapewnić trwałość wyremontowanych konstrukcji kierownic, pro-jektuje się w części podwodnej próg podwodny stanowiący oparcie dla konstrukcji części nadwodnej i jednocześnie zapewniający stateczność skarp. Przewiduje się posadowienie progu–bloku oporowego w postaci belki żelbetowej o przekroju ok. 1,0 m2 na palach stalowych rurowych w rozstawie maksymalnie do pięciu metrów na rzędnej istniejącego dna, tj. ok. -4,40 m. Ułożoną belkę należy zakotwić kotwami mikropalowymi w celu wyeliminowania wspornikowej pracy pali.

Po wykonaniu progu zostanie odtworzony korpus kierownic, który będzie zabezpieczony wariantowo – płytami żelbetowymi, warstwą obrzutu związa-nego betonem albo kombinacją tych wariantów.

Do odtworzenia korpusu kierownic będzie można wykorzystać w pierwszej kolejności pozyskany na etapie rozbiórek i podczyszczeń kamień i potłuczone płyty betonowe z kierownicy wschodniej.

Kierownica wschodnia i zachodnia – głowica (budowa)

Kierownicę zachodnią, narażoną na obciążenia falowaniem ze względu na występowanie w tym rejonie dużych głębokości, tj. ok. -7,0 m udoku-mentowanych na planie batymetrycznym z września 2009 r. wykonanym przez IBW PAN, zakończono głowicą zaprojektowaną w części podwodnej jako grodzę ze ścianki szczelnej Gu16-400 wbitej do rzędnej -13,0 m o wymiarach w osiach ścianek 14,80 x 10,90 m i palach stalowych rurowych z dnem otwartym ∅ 508/12,5 mm l= 13,0 m. Wnętrze grodzy po wykonaniu robót żelbetowych I fazy należy zasypać gruntem gruboziarnistym.

Rys. 1. Kierownica zachodnia – projektowany przekrój remontowanej części kierownicy

Rys. 2. Kierownica wschodnia – projektowany przekrój remontowanej części kie-rownicy

Rys. 3. Kierownica zachodnia i wschodnia – projektowany przekrój głowicy kierownic

Nadbudowę grodzy zaprojektowano jako konstruk-cję mieszaną monolityczno-prefabrykowaną o rzędnej korony +0,90 m i nachyleniach równych 1:1,5 od strony rzeki i 1:2 od strony morza. Na głowicy w osi kierownicy zaprojektowano maszt dla światła nawigacyjnego koloru zielonego. Rzędną światła wyznaczono na +4,0 m n.p.w. Prefabrykaty żelbetowe zastosowano od strony rzeki. Po tej stronie ścianka szczelna jest wbita w koronkę, umoż-liwiając dobre zamocowanie prefabrykatów.

Dno przy głowicy umocniono materacami gabionowy-mi o wymiarach 3,0 x 2,0 x 0,5 m, koszami gabionowymi o wymiarach 1,0 x 1,0 x 2,0 m oraz workami 2,0 x 1,5 x 0,6 m. Rzędne dna przy głowicy na umocnieniu przyjęto -6,5 m od strony rzeki i -4,5 m od strony morza.

Także konstrukcja przedłużanej kierownicy wschodniej zostanie zakoń-czona głowicą, w takiej konstrukcji jak kierownica zachodnia.

Konstrukcja nowych kierownic – wydłużenie istniejącej kierownicy wschodniejn rzędna korony nadbudowy kierownicy + 0,6 m

Kronsztadt,n szerokość nadbudowy kierownicy 3,0 m,n całkowita długość dobudowanego odcinka kierownicy ~200 m.

Do wydłużenia istniejącej kierownicy wschodniej zaprojektowano kon-strukcje powłokowe z płyt żelbetowych w części podwodnej, osadzone w blokach oporowych ułożonych na materacach gabionowych.

Poziom posadowienia bloków oporowych przyjęto na rzędnej -5,0 m, a materiałów gabionowych ok. 1,0 m poniżej, tj. na rzędnej -6,0 m. Takie założenia przyjęto na podstawie obliczeń symulacyjnych prognozowanego układu dna wykonanych przez IBW PAN.

Symulacje te wykazały, że wzdłuż osi projektowanego odcinka kierownicy wschodniej wystąpi przegłębienie istniejącego dna. W związku z tym zaszła konieczność posadowienia konstrukcji wydłużenia kierownicy wschodniej w wykopie.

Symulacje te wykazały, że wzdłuż osi projektowanych kierownic utrzymają się istniejące głębokości.

W związku z tym uznano za bezcelowe wykonywanie zasypów zmniejsza-jących wysokość projektowanych konstrukcji, ponieważ spowodowałoby to konieczność ich zabezpieczania i okresowej kontroli, co podniosłoby znacznie koszty eksploatacyjne w przyszłości. Jak uprzednio podano poziom ułożenia materaców gabionowych przyjęto ok. 1,0 m poniżej istniejącego dna, co powoduje konieczność wykonania wykopów.

Materace o grubości 0,5 m układa się na geowłókninie w dwóch rzędach symetrycznie względem osi kierownicy. Przestrzeń pomiędzy gabionami należy zasypać tłuczniem i przykryć go geowłókniną. Następnie ustawiane są bloki opo-rowe wyposażone w stalowe zamki wymuszające odpowiednie ich ułożenie.

Po wykonaniu zasypów z tłucznia w przestrzeniach rusztu bloków oporo-wych należy ustawić w nich płyty zewnętrznej obudowy i spiąć je ściągiem roboczym oraz uzupełnić zasyp pierwszej fazy. Na koronie kierownic zapro-jektowano żelbetowy prefabrykat zamykający z otworami umożliwiającymi wykonanie zasypu drugiej fazy.

Otwory w prefabrykatach można zabetonować na mokro lub przykryć pre-fabrykowanymi płytami żelbetowymi w celu kontrolowania stanu zasypu.

Na etapie projektu wykonawczego zostanie przedstawiony sposób uszczelnienia styku prefabrykatów zapobiegający ubytkom zasypu z wnę-trza konstrukcji.

Głowicę kierownicy wschodniej zaprojektowano jako konstrukcję bliźnia-czo podobną do głowicy kierownicy zachodniej.

Wykonane praceWartość kontraktu na roboty budowlane to 35,22 mln zł, a wykonawcą

ich jest Korporacja Budowlana Doraco Sp. z o.o. Planowany termin zakoń-czenia prac to 30 listopada 2014 r.

Korporacja Budowlana Doraco Sp. z o.o. to gdańska firma o wieloletnim doświadczeniu w realizowaniu dużych projektów inwestycyjnych. Główny obszar działalności firmy obejmuje budownictwo przemysłowe, renowację zabytków, budowę hoteli, banków, biurowców i centrów handlowych, wyko-nawstwo obiektów służby zdrowia, oświaty i specjalistycznych obiektów hydrotechnicznych.

Do inwestycji z branży hydrotechnicznej realizowanych w ostatnich latach przez KB Doraco należą:n  przebudowa Nabrzeża Przemysłowego w Gdańsku,n  kompleksowa przebudowa Nabrzeża WOC II w Gdańsku,n  przebudowa Nabrzeża Górników w Porcie Handlowym Świnoujście,n  budowa Terminalu Portowego w Elblągu,n  modernizacja i rozbudowa Ośrodka Pochylniowego WULKAN w Stoczni

Szczecińskiej SA,n  budowa falochronu Gazoportu w Świnoujściu.

Prace, które wykonawca zrealizował do tej pory, były związane z przy-gotowaniem miejsca budowy (prace podczyszczeniowe) oraz przygotowa-nie materiałów budowlanych (rury-pale, ścianka szczelna, prefabrykaty). W ramach tych prac wykonano między innymi: n  wycinkę kilku drzew i zakrzaczeń przy konstrukcjach hydrotechnicznych;n  prace podczyszczeniowe i czerpalne przy części remontowanej kierownicy

zachodniej;n  wbito pale oraz ściankę szczelną – stanowiące element głowicy kierownicy

wschodniej;n  prace podczyszczeniowe i czerpalne przy przedłużaniu kierownicy

wschodniej;n  prace bagrownicze związane z utrzymaniem głębokości 2 m, pomiędzy

łachą a kierownicą wschodnią.Także w ramach realizowanych prac wykonawca prowadzi dwa razy 

w roku batymetrię ujściowego odcinka Wisły oraz stożka.

Wykonano już większość prefabrykatów niezbędnych do przeprowadzenia remontu kierownic (92%) oraz wydłużenia kierownicy wschodniej. Część prefabrykatów waży nawet 48 ton.

Rys. 4. Kierownica wschodnia – projektowany przekrój nowej części kierownicy

Batymetria grudzień 2012 r. Prace przy kierownicy zachodniej

Prefabrykaty wykonywane w zakładzie prefabrykacji