Inwestycje kolejowe na półmetku - inframedia.pl · Izabela Wójtowicz kolej 22 Kolejowy napęd...

www.inframedia.plNr 6(52)/2012 czerwiec 2012 Cena 14,90 zł (w tym VAT 8%)

Inwestycje kolejowe na półmetku

WPIK – szansa dla KoleIWieloletni program rozwoju publicznej infrastruktury kolejowej

KruszyWa na salonIeWyroby budowlane w świetle nowych unijnych regulacji

Kolejowy napęd rozwoju regIonalnegoKoleje Mazowieckie zwiększają udział w rynku

warszawa coraz bliżejPołączenie z siecią zachodnioeuropejskich autostrad na finiszu

andrzej Massel o rozwoju kolejnictwa w kontekście programów unijnych

profesjonalizmPASJA ENERGIA

ul. Kamienna 7, Wysogotowo, 62-081 Przeźmierowotel. +48 61 668 17 00, fax +48 61 668 17 35

[email protected] www.msrtraffic.com.pl

3INFRASTRUKTURA: Ludzie Innowacje Technologie – 6/2012

„Kolej będzie środkiem transportu XXI wieku, jeśli przetrwa wiek XX” – powiedział w latach 50. ubiegłe-go stulecia ówczesny przewodniczą-cy Międzynarodowego Związku Kolei. Myśl tę przypomniał podczas wy-wiadu udzielonego „Infrastrukturze” w 2006 r. Andrzej Massel, pełniący wówczas funkcję zastępcy dyrekto-ra Centrum Naukowo-Technicznego Kolejnictwa.

Po kilku latach postanowiliśmy po-nownie zapytać go o kondycję kolei. Andrzej Massel, teraz jako podsekre-tarz stanu w Ministerstwie Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej, przekonuje, że proces realizacji inwe-stycji kolejowych jest zaawansowany, a kontraktacja zadań realizowanych w ramach POIiŚ przekroczyła już po-łowę. Podstawowym celem, jaki mamy do osiągnięcia, jest zapewnienie po-łączeń kolejowych między głównymi miastami Polski z rozsądnym czasem przejazdu. Dopiero potem można bę-dzie pomyśleć o budowie kolei dużych prędkości.

Pomocą w rozwiązaniu problemów na kolei ma służyć Wieloletni Program Inwestycji Kolejowych (WPIK) do roku 2013. Uwzględnia on m.in. rozwój trans-

portu zintegrowanego oraz niwelację dysproporcji komunikacyjnych w Polsce Wschodniej.

Ani podróżowanie koleją, ani sa-mochodem nie zwalnia od myślenia. Zbliża się okres wakacyjny, podczas którego ruch zawsze jest wzmożony. Kolejny raz ruszyła więc kampania spo-łeczna PKP PLK Bezpieczny przejazd – „Zatrzymaj się i żyj!”. W zeszłym roku liczba ofiar wypadków na przejazdach kolejowo-drogowych zmalała. Rzecznik PKP PLK Krzysztof Łańcucki daleki jest jednak od twierdzenia, że jest to wy-łączna zasługa prowadzonej od 8 lat kampanii. W Kanadzie rezultaty były widoczne dopiero po 12 latach. Pewne jest jednak, że z roku na rok przekaz należy urozmaicać i angażować w kam-panię coraz więcej partnerów.

„Czy nasze drogi są bezpieczne?” – pod takim hasłem nasze wydawnic-two wraz ze Starostwem Powiatowym w Płońsku oraz Stowarzyszeniem Inżynierów i Techników Komunikacji RP oddział w Ciechanowie zorganizo-wało 13 czerwca seminarium. Wzięły w nim udział zarówno osoby odpowie-dzialne za zarządzanie drogami, jak i te, które je projektują i budują. O tym jednak już w kolejnym wydaniu. ■

ww

w.in

fram

edia

.pl

FOT.

JA

CE

K B

OJA

RS

KI

Anna Krawczyk, wydawca

od redakcji

INFRASTRUKTURA: Ludzie Innowacje Technologie – 6/2012

10 Inwestycje kolejowe na półmetku

– Biorąc pod uwagę priorytety Komisji Europejskiej, możemy się jednak spodziewać, że na infrastrukturę kolejową przeznaczone zostaną większe środki niż w perspektywie 2007–2013 – mówi Andrzej Massel, podsekretarz stanu w Ministerstwie Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej.

18 WPIK – szansa dla kolei Celem nadrzędnym Wieloletniego Programu Inwestycji Kolejowych

(WPIK) do 2013 roku jest zwiększenie przepustowości

i bezpieczeństwa, usprawnienie ruchu kolejowego oraz

zredukowanie jego negatywnego wpływu na środowisko.

22 Kolejowy napęd rozwoju regionalnego

– Kolej może być motorem napędowym rozwoju regionu, o ile samorządy będą potrafiły wykorzystać jej potencjał. Potrzeba śmiałych decyzji i profesjonalnego zarządzania – mówi Artur Radwan, prezes zarządu i dyrektor generalny Kolei Mazowieckich.

SpiS treści

4

Nr 6(52)/2012 (czerwiec 2012)

Rozmowa miesiąca10 Inwestycje kolejowe na półmetku

Rozmowa z Andrzejem Masselem, podsekretarzem stanu w Ministerstwie Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej

samoRządy14 Samodzielność nam nie straszna

Rozmowa ze starostą przasnyskim, Zenonem Szczepankowskim

Technologie16 Budownictwo pasywne = oszczędzanie publicznych

pieniędzyTomasz Zmorzyński

inwesTycje infRasTRukTuRalne18 WPIK – szansa dla kolei

Izabela Wójtowicz

kolej22 Kolejowy napęd rozwoju regionalnego

Rozmowa z Arturem Radwanem, prezesem zarządu i dyrektorem generalnym Kolei Mazowieckich

26 Technologia w służbie koleiIzabela Wójtowicz

30 Innowacje podstawą rozwoju kolejnictwaWypowiedź prof. nzw. dr. hab. inż. Mirosława Siergiejczyka, sekretarza naukowego w Instytucie Kolejnictwa

32 Kierowco, zatrzymaj się!Anna Krawczyk

dRogi34 To nie droga jest trudna, lecz trudności są drogą

– czyli o tyczeniu własnej ścieżkiŁukasz Malinowski

40 Warszawa coraz bliżejAnna KrawczykAgata Siekierska

41 Recepta na sukcesRozmowa z Pawłem Antonikiem, prezesem zarządu koncernu Strabag

eneRgeTyka42 Strategiczne inwestycje

Beata Kopeć

44 Regional Energy Concepts na MazowszuKatarzyna Chorab, Michał Kasjaniuk


40 Warszawa coraz bliżej Na kilka dni przed terminem

GDDKiA odebrał liczący 17,6 km odcinek D biegnący

przez teren powiatu grodziskiego i pruszkowskiego.

48 Kruszywa na salonie, czyli wyroby budowlane a nowe unijne regulacje

Nowe rozporządzenie unijne, które zacznie obowiązywać we wszystkich państwach członkowskich od 1 lipca 2013 r., uściśla prawa i obowiązki podmiotów wprowadzających wyroby budowlane na rynek.

Wydawca

Anna Krawczyke-mail: [email protected]

Adres redakcjiul. Balonowa 21/302-635 Warszawatel./fax 22 844 18 27, tel. 22 856 45 00÷04Adres internetowy: www.inframedia.ple-mail: [email protected]

Redaktor naczelnaAnna Krawczyk

Redaktor prowadzącyLeszek Mikołajków

Asystentka redaktor naczelnejAgata Siekierska

Adiustacja tekstówJoanna Reszko-Wróblewska

KorektaEwa Popławska

Dziennikarze współpracującyHenryk JezierskiBeata Kopeć

Fotograf współpracującyPiotr Pardela

Współpraca merytorycznaAleksander KabzińskiRadosław KucharskiKamilla OlejniczakPiotr SobczyńskiStanisław StykZbigniew SzymańskiMarek Wierzchowski

PrenumerataKolporter SAoraz redakcja tel./fax 22 844 18 27, tel. 22 856 45 00Prenumerata w internecie:www.inframedia.pl

Cena prenumeraty na 2012 rok – 129,60 zł

DTPInventivoGrafika na okładce – inventivo.pl

Redakcja nie odpowiada za treść reklam i nie zwraca materiałów niezamówionych. Zastrzegamy sobie prawo do zmian i skracania przesłanych materiałów.

ochRona śRodowiska46 Pieniądze z odpadów

PARP

kRuszywa 48 Kruszywa na salonie, czyli wyroby budowlane

a nowe unijne regulacjeAgata Siekierska

52 Kruszywa z żużli pomiedziowychArtur Starowicz, Paweł Gambal

54 Wykorzystać dekoniunkturęJanusz Olejnik

56 Załącznik krajowy do normy PN-EN 13450:2004 Kruszywa na podsypkę kolejowąMarek Krajewski

58 Lafarge dla koleiPaulina Zakrzewska

sTałe RubRyki6 Aktualności60 Wydarzenia66 Zapowiedzi

6 INFRASTRUKTURA: Ludzie Innowacje Technologie – 6/2012

aktualności

FOT.

VIA

TOL

FOT.

MAT

ER

IAŁY

SK

AN

SK

A

Pierwsza hybryda na płockim Radziwiu

Miejski Zarząd Dróg we współpra-cy z firmą ELGO Lighting Industries S.A. doświetlił przejście dla pieszych przy ul. Dobrzykowskiej za pomocą hybrydowego zestawu oświetlenio-wego typu SUNWIND 40, wyposa-żonego w oprawę drogową ADQUEN OH. Jako źródło światła zastosowa-no w oprawie diody Power LED. To pierwsze tego typu nowoczesne urzą-dzenie w Płocku.

Hybrydowy zestaw został nie-odpłatnie udostępniony MZD do testowania na okres 1 roku. Koszt zakupu tego typu urządzenia wynosi ok. 20 000 zł – w za-leżności od zastosowanego typu oprawy ADQUEN.

Innowacyjne zasilanie hybrydowe polega na wykorzysta-niu energii pochodzącej ze słoneczno-wiatrowych systemów zasilania. Niezbędna do działania urządzenia SUNWIND energia elektryczna powstaje w wyniku przetwarzania przez panele fotowoltaiczne energii słonecznej oraz przetwarzania przez turbinę wiatrową energii wiatru. Dzięki nowoczesnym akumulatorom żelowym omawiane urządzenia mogą nie-przerwanie funkcjonować kilka dni (i to niezależnie od wa-runków atmosferycznych) przez 8–14 godzin w ciągu doby.

Konrad Kozłowski, Miejski Zarząd Dróg w Płocku

Czas na drogi – kolejny etap Sosnowieckiego Parku

7 maja Sosnowiecki Park Naukowo-Technologiczny zo-stał oficjalnie otwarty i czeka na najemców. Kolejnym etapem jest budowa i modernizacja istniejącej infrastruktury drogo-wej. Skanska podpisała umowę na jej realizację. Czas trwa-nia prac to 5 miesięcy. Łączna wartości inwestycji to prawie 3,4 mln zł brutto.

Obszar objęty inwestycją zlokalizowany jest na terenie byłej Kopalni Węgla Kamiennego „Niwka – Modrzejów” między ulicami Wojska Polskiego i Orląt Lwowskich. W ramach zadania Skanska wykona modernizację istniejących i budowę nowych odcinków

infrastruktury drogowej na terenie Parku, która pozwoli lepiej skomunikować obiekty z miastem. Dodatkowo została zbudo-wana infrastruktura kanalizacyjna, deszczowa i energetyczna.

Sygnatariuszami porozumienia w sprawie utworze-nia Sosnowskiego Parku były: gmina Sosnowiec, Spółka Restrukturyzacji Kopalń S.A., Agencja Rozwoju Lokalnego S.A. oraz trzy największe uczelnie regionu śląskiego: Uniwersytet Śląski, Politechnika Śląska i Śląska Akademia Medyczna. Głównym zadaniem Sosnowieckiego Parku Naukowo-Technologicznego jest zapewnienie przedsiębior-com korzystnych warunków do prowadzenia innowacyjnej działalności gospodarczej i dostępu do innowacji m.in. po-przez przygotowanie odpowiednich dla ich potrzeb budyn-ków i pomieszczeń, a także terenów wyposażonych w od-powiednią infrastrukturę techniczną.

Inwestycja dofinansowana była ze środków Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego w ramach Regionalnego Programu Operacyjnego Województwa Śląskiego na lata 2007–2013.

Iwona Drzazga, Skanska S.A.

ViaTOLL obejmie kolejne odcinki dróg

Ministerstwo Trans- portu, Budownictwa i Gospo- darki Morskiej wskazało od-cinki dróg, które od 1 lipca 2012 r. zostaną włączone do sieci dróg płatnych systemu viaTOLL. Będą to fragmen-ty dróg krajowych nr 91, 92, 94 oraz drogi ekspresowej S7.

System viaTOLL działa od lipca 2011 roku i w początkowej fazie obejmował ok. 1565 km dróg krajowych, ekspresowych i autostrad zarządzanych przez GDDKiA. Już niebawem na-stąpi pierwsze rozszerzenie sieci dróg płatnych. Nowe odcin-ki, o łącznej długości 325 km, zostaną włączone do systemu viaTOLL 1 lipca 2012 roku. Będą to:• fragment drogi ekspresowej S7 Elbląg–węzeł Pasłęk-Północ

o długości 13,7 km• dwa odcinki drogi krajowej nr 91: od skrzyżowania z drogą

krajową nr 6 do węzła Nowe Marzy oraz od skrzyżowania z drogą ekspresową S5 do Łysomic (skrzyżowanie z drogą wojewódzką nr 552) o łącznej długości 141 km

• droga krajowa nr 92 na odcinkach: Września–granica m. Konin; granica m. Konin–Łowicz (skrzyżowanie z drogą kra-jową nr 2 i nr 14) – łączna długość tych odcinków to 169 km

• droga krajowa nr 94 na odcinku Modlnica Folwark 1–wę-zeł Radzikowskiego o długości 2,5 km.Łącznie z wymienionymi wyżej odcinkami, system będzie

obejmował ok. 1890 km dróg. Dołączenie fragmentów dróg kra-jowych nr 91 i 92 spowoduje równomierny rozkład ruchu cięż-kiego pomiędzy drogi krajowe i równoległe autostrady. Aż dotąd

FOT.

MIE

JSK

I ZA

RZĄ

D D

RÓ

G W

PŁO

CK

U


odcinki wymienionych wyżej dróg krajowych były bezpłatną al-ternatywą wobec równoległych fragmentów autostrad A1 i A2.

Mapę wszystkich odcinków dróg płatnych można obejrzeć, klikając poniższy link:

http://www.viatoll.pl/pl/pojazdy-ciezkie/aktualnosci/siec-drog-platnych-viatoll-zostanie-rozszerzona-od-lipca-2012-r.

Biuro Prasowe viaTOLL

Granice tylko na mapie

W Golubiu-Dobrzyniu z inicjatywy ZDW w Bydgoszczy od-było się spotkanie kilku wojewódzkich zarządów dróg grani-czących z kujawsko-pomorskim.

– Spotkanie miało nam pomóc przede wszystkim w ujed-nolicaniu standardów dróg przebiegających przez różne woje-wództwa – mówi Mirosław Kielnik, dyrektor ZDW w Bydgoszczy.

Zróżnicowanie stanu dróg wynika także z różnych klas tej samej drogi w sąsiadujących województwach.

– Jeśli część drogi posiada klasę Z – (drogi zbiorczej) na terenie jednego województwa, a w drugim klasę G (drogi głównej) rodzi to też problemy przy modernizacjach. Bez pró-by porozumienia się w tym temacie może dochodzić do sy-tuacji, że odnowione drogi przecięte granicami województw będą miały inne parametry techniczne, na przykład szero-kość jezdni lub profil łuków. Granic pomiędzy województwa-mi kierowcy powinni szukać na mapie, a nie patrząc na stan drogi – powiedział Mirosław Kielnik. – Na spotkaniu poru-szonych zostało też kilka innych ważnych tematów. Myślę tu przede wszystkim o niszczeniu dróg samorządowych podczas budowy autostrad i innych dróg płatnych. Dyskutowaliśmy również nad propozycjami zmian w ustawie o zamówieniach publicznych związanych z regulowaniem należności wobec podwykonawców.

Zarząd Dróg Wojewódzkich w Bydgoszczy

Większość zobowiązań wobec podwykonawców Covec na A2 uregulowana

Spółka Covec (China Overseas Engineering Group Co., LTD) zapłaciła swoim podwykonawcom i dostawcom blisko 420 mln złotych za realizację projektu autostrady A2 – poinformował przedstawiciel chińskiej spółki na specjalnie zwołanej konfe-rencji prasowej. Jak podkreślił, kwoty te stanowiły większość zobowiązań finansowych Covec wobec podwykonawców. Z gru-pą pozostałych podwykonawców na bieżąco są prowadzone roz-mowy ugodowe.

Przy budowie odcinków A i C autostrady A2 między Strykowem a Konotopą dla Covec pracowało 149 podwyko-nawców. Wojciech Kozłowski z reprezentującej chińską spółkę kancelarii prawnej Salans zaprzeczył jednocześnie informacjom o niewywiązywaniu się firmy Covec ze zobowiązań finansowych na rzecz podwykonawców i dostawców realizujących ten projekt.

GDDKiA odstąpiła od kontraktu z chińskim Covec na bu-dowę dwóch odcinków A2 na początku czerwca ub. roku. GDDKiA domaga się od Covecu zapłacenia kar umownych i odszkodowania.

Natomiast spółka Covec złożyła powiadomienie o odstąpie-niu od umowy na realizację odcinka A i C autostrady A2 w dniu 3 czerwca 2011 roku. – Covec stoi na stanowisku, jeśli chodzi o kwestię kar umownych, że skutecznie wypowiedział kon-trakt, jako pierwszy i że nie tylko kary umowne są nienależ-ne, ale wręcz przeciwnie, Covec posiada roszczenia – powie-dział Wojciech Kozłowski.

INFRASTRUKTURA

Nowe zadania Społecznej Rady do spraw Rozwoju Gospodarki Niskoemisyjnej

Wicepremier i minister gospodarki Waldemar Pawlak powołał Społeczną Radę do spraw Rozwoju Gospodarki Niskoemisyjnej a tym samym rozwiązał Społeczną Radę Narodowego Programu Redukcji Emisji (Zarządzenie Ministra Gospodarki z 18 maja 2012 r.).

Zmiana nazwy Rady odzwierciedla zmianę strategicznych ce-lów Polski z redukcji emisji na rozwój gospodarki niskoemisyjnej, co uzasadnione jest m.in. koniecznością realizacji konstytucyjnej zasady zrównoważonego rozwoju (zgodnie z art. 5 Konstytucji RP). Operacyjnie konsekwencją jest włączenie Rady do prac mię-dzyresortowego zespołu, którego zadaniem jest opracowanie Narodowego Programu Rozwoju Gospodarki Niskoemisyjnej. Rada w nowym kształcie, jako organ pomocniczy ministra gospodarki, ma za zadanie opracowywać propozycje i koncepcje rozwiązań systemowych służących rozwojowi gospodarki niskoemisyjnej w Polsce. Rada ma też być łącznikiem pomiędzy międzyresor-towym zespołem a zainteresowanymi instytucjami i organiza-cjami pozarządowymi, z którymi Rada współpracuje. Pierwsze otwarte posiedzenie Społecznej Rady ds. Rozwoju Gospodarki Niskoemisyjnej odbędzie się podczas VIII Międzynarodowej Konferencji NEUF 2012 New Energy User Friendly (Narodowy Program Rozwoju Gospodarki Niskoemisyjnej) 29 czerwca br.

Krzysztof Kochanowski, dyrektor ds. komunikacji strategicznej Społecznej Rady ds. Rozwoju Gospodarki Niskoemisyjnej

FOT.

AG

ATA

SIE

KIE

RS

KA

8

aktualności


Nowa trasa w Gdańsku

Kierowcy mogą już korzystać z 18-kilometrowego ekspre-sowego odcinka Południowej Obwodnicy Gdańska w ciągu trasy S7. Poprawę obsługi komunikacyjnej terenów aglome-racji odczują nie tylko kierujący pojazdami, ale także miesz-kańcy miasta. Według prognoz ruchu nowa droga może od-ciążyć śródmieście Gdańska o 12–14 tys. pojazdów na dobę, w tym najbardziej uciążliwego ciężkiego ruchu tranzytowego.

Nowa droga połączy autostradę A1, drogę ekspresową S6 Obwodnicę Trójmiasta i wyprowadzi ruch bezpośrednio w kierunku Warszawy. Jej znaczenie komunikacyjne ma wymiar nie tylko regionalny, ale ma również bardzo istotne znaczenie w układzie drogowym całego kraju. Właśnie ta droga sprawnie skomunikuje Trójmiasto ze Szczecinem, Łodzią i Warszawą.

Łączny koszt inwestycji wynosi 1 580 833 094,37 zł. Projekt finansowany był ze środków Krajowego Funduszu Drogowego oraz współfinansowany przez Unię Europejską z Funduszu Spójności w ramach programu Infrastruktura i Środowisko. Wkład Funduszu Spójności wynosi 85% kosztów kwalifiko-wanych tj. 1 215 937 101,41 zł.

ŹRÓDŁO: GDDKiA

Kazachstan to dobry kierunek dla polskiego biznesu

– Kazachstan to jeden z 5 perspektywicznych dla Polski rynków obok Algierii, Brazylii, Kanady i Turcji, wobec którego bę-dziemy realizować 3-letni program promocji polskiej gospodarki – powiedział Waldemar Pawlak, wice-premier, minister gospodarki podczas spotkania z Jerżanem Kazychanem, ministrem spraw zagranicznych Kazachstanu.

Wicepremier Waldemar Pawlak podkreślił, że Ministerstwo Gospodarki dostrzega perspektywy rozwoju współpracy gospo-darczej z Kazachstanem. – W ramach działań promocji gospo-darczej Polski objęliśmy programami promocji firmy z bran-ży budowniczej, maszyn i urządzeń górniczych oraz przemysłu obronnego zainteresowane kazachstańskim rynkiem – powie-dział. – Liczymy, że pomoże to zaktywizować kontakty biznesowe pomiędzy naszymi firmami także poprzez ich udział w targach, misjach, forach czy wizytach studyjnych – zaznaczył wicepremier.

Kazachstan jest podstawowym partnerem gospodarczym Polski w Azji Centralnej. Jest to czwarty rynek wśród krajów wschod-nich w polskim eksporcie i imporcie po Rosji, Ukrainie i Białorusi.

W 2011 r. polsko-kazachstańskie obroty handlowe przekro-czyły 1 mld dol. i były wyższe od rekordowego dotychczas 2008 r. o ponad 50 mln dol. W tym czasie polski eksport do Kazachstanu wyniósł 494 mln dol., a import z Kazachstanu – 514 mln dol.

Minister Jerżan Kazychanow zaznaczył, że Kazachstan reali-zuje prowzrostową politykę gospodarczą kraju. – W 2011 r. od-notowaliśmy ponad 7-proc. wzrost PKB – powiedział. – Dążymy także do umocnienia współpracy z Europą, co potwierdza re-alizacja naszego rządowego programu „Droga do Europy” oraz dążenie do wynegocjowania nowej poszerzonej umowy o part-nerstwie i współpracy z Unią Europejską – przekonywał mini-ster Kazychanow.

ŹRÓDŁO: MINISTERSTWO GOSPODARKI

Bilkom pomoże dojechać na Euro

TK Telekom uruchomił usługę Bilkom – prostą w obsłudze aplikację na telefony, umożliwiającą planowanie podróży po-ciągami. System wykorzystuje technologię GPS, współpracu-je z mapami i jest wyposażony w szereg użytecznych funkcji. To jedyna oficjalna aplikacja mobilna zawierająca informacje dostępne w Systemie Planowania Podróży www.rozklad-pkp.pl. Jest dostępna w czterech językach, co z pewnością uła-twiło zagranicznym kibicom dotarcie na mecze EURO 2012.

Bilkom dostarcza aktualne informacje na temat połączeń kolejowych. Umożliwia zaplanowanie podróży między dowol-nymi miejscami w Polsce. Prócz połączeń kolejowych Bilkom uwzględnia także czas potrzebny na dotarcie na dworzec, uwzględniając sposób poruszania się (pieszo, rowerem, sa-mochodem) i preferencje użytkownika.

Aplikacja wykorzystuje system GPS i mapy do wizuali-zacji połączeń. Dzięki temu nie ma potrzeby wprowadzania danych lokalizacyjnych, a Bilkom wskaże nie tylko najbliż-szą stację kolejową, ale także np. pobliskie hotele, restaura-cje i apteki. W zależności od systemu operacyjnego smartfo-na, aplikacja wyposażona jest w szereg użytecznych funkcji, jak możliwość tworzenia skrótów na pulpicie telefonu dla ulubionych połączeń (np. przejazd do pracy/szkoły), spraw-dzanie rozkładu jednym przyciskiem, możliwość dodania połączenia kolejowego do kalendarza telefonu czy zapisy-wanie i kategoryzacja ulubionych połączeń. Aplikacje zo-stały maksymalnie dostosowane do poszczególnych plat-form mobilnych, a co za tym idzie w każdej wersji znajdują się unikalne funkcje.

Aplikacja będzie cały czas rozwijana i uzupełniana o do-datkowe dane i funkcje. Trwają też prace z operatorami ko-lejowymi w zakresie uruchomienia usługi umożliwiającej kupowanie biletów kolejowych przez telefon komórkowy.

Pobieranie i korzystanie z Bilkom jest darmowe. Bilkom jest dostępny w czterech wersjach systemowych (Android, Windows Phone 7 oraz IOS na iPhone’a), z których każda działa w czterech językach: polskim, angielskim, niemiec-kim i rosyjskim.

Aplikacja została opracowana we współpracy z firmą HaCon.Strona aplikacji: http://www.tktelekom.pl/Bilkom

ŹRÓDŁO: PKP-PLK S.A.

FOT.

MG

- jak go skutecznie pokonaæ?

19-20.07.2012 r.

Wymiana doœwiadczeñ uczestników procesu inwestycyjnego - Inwestor/Zamawiaj¹cy, Wykonawca, In¿ynier/Konsultant

Biuro budowy jako firma ad-hoc - w³aœciwe Administrowanie Kontraktem Wykonawcy Robót,

na etapie przetargu, z³o¿enia oferty, przygotowania oraz w³aœciwej realizacji.

WINDSOR PALACE HOTEL & CONFERENCE CENTER, Serock k/Warszawy

Wiêcej informacji:Kontakt:

www.b-act.com.pl+48 784 488 [email protected]

Inwestycja jako tor przeszkód

SEMINARIUM

www.b-act.com.pl

ORGANIZATOR: B-Act Sp. z o.o., e-mail: [email protected]. Paderewskiego 24, 85-075 Bydgoszcz, tel. (52) 321 25 49, fax (52) 321 11 99

PATRONAT MEDIALNY: ORGANIZATOR:

PATRONAT HONOROWY:

DO UDZIA£U ZAPRASZAMY PRZEDE WSZYSTKIM:� Wojewodów, Starostów, Prezydentów, Burmistrzów,

Wójtów oraz Skarbników i Sekretarzy Jednostek

Samorz¹du Terytorialnego

� Przedstawicieli Ambasad znajduj¹cych siê na terenie

Rzeczypospolitej Polskiej

� Prezesów, dyrektorów i kierowników spó³ek

komunalnych i Skarbu Pañstwa

� Kierowników i pracowników wydzia³ów technicznych

i inwestycji w jednostkach administracji rz¹dowej

i samorz¹dowej

� Kierowników i pracowników wydzia³ów gospodarki

komunalnej, infrastruktury oraz wydzia³ów ochrony

zabytków i œrodowiska

� Wykonawców i podwykonawców robót budowlanych

� Niezale¿nych ekspertów i praktyków z dziedziny

zarz¹dzania i prowadzenia projektów inwestycyjnych

PANEL DYSKUSYJNY:

Mariusz Dobrzeniecki – Prezes Zarz¹du Pekum Sp. z o. o.

z/s w Olsztynie,

Jolanta ¯uk – Kierownik Jednostki Realizuj¹cej Projekt,

ZWiK Wa³cz,

Pawe³ Ziemski – Zastêpca G³ównego Inspektora Nadzoru

Budowlanego,

Krzysztof WoŸnicki – Prezes Senior Stowarzyszenia

In¿ynierów Doradców i Rzeczoznawców,

Marek Micha³owski – Prezes Zarz¹du Polskiego Zwi¹zku

Pracodawców Budownictwa, Przewodnicz¹cy Rady Nadzorczej

Budimex SA,

£ukasz NiedŸwiecki – Prezes Zarz¹du Bydgoskiego Parku

Przemys³owo – Technologicznego Sp. z o. o.,

Ma³gorzata Rogowicz-Angierman – Prezes S¹du

Arbitra¿owego przy Stowarzyszeniu In¿ynierów Doradców i

Rzeczoznawców,

Ryszard Siedlecki – radca prawny, ekspert Prawa Zamówieñ

Publicznych i Warunków Kontraktowych FIDIC

GOSPODARZE:

Miron Klomfas – Prezes Zarz¹du B-Act Sp. z o. o.

Jakub Bia³achowski – Cz³onek Zarz¹du B-Act Sp. z o. o.,

Wiceprezes Zarz¹du Stowarzyszenia In¿ynierów Doradców

i Rzeczoznawców,

Adam Bia³achowski – Cz³onek Zarz¹du B-Act Sp. z o. o.,

Wiceprezes Zarz¹du ISACA Warszawa,

Rados³aw Koz³owski – G³ówny Specjalista ds. Realizacji

Kontraktów w B-Act Sp. z o. o.,


rozmowa mieSiąca

Infrastruktura: W jakim stopniu realizacja Programu Operacyjnego „Infrastruktura i Środowisko” (POIiŚ) na lata 2007–2013 wpłynęła na rozwój infrastruktury kole-jowej? Zewsząd słychać narzekania, że proces realizacji projektów jest mało zaawansowany.Andrzej Massel: Przede wszystkim chciałbym zaznaczyć, że inwestycje w obszarze infrastruktury kolejowej reali-zowane są nie tylko w ramach Programu Operacyjnego „Infrastruktura i Środowisko”, ale również w ramach programów re-gionalnych poszczególnych woje-wództw. Program „Infrastruktura i Środowisko” obejmuje projekty naj-bardziej skomplikowane pod wzglę-dem technicznym i akurat znaczna ich część jest w fazie realizacji.Zakres robót budowlanych na po-szczególnych odcinkach linii jest bar-dzo duży, występują z tego powodu bardzo duże utrudnienia w ruchu pociągów, odczuwa-ne na co dzień przez pasażerów, ale w gruncie rzeczy właśnie to świadczy o zaawansowaniu realizacji inwe-stycji. Tempo prac może nie jest takie, jak byśmy chcie-li, jednak ich rezultat z pewnością będzie odczuwalny.

Kiedy efekty będą widoczne?Zakończenie robót i rozliczenie musi nastąpić do końca 2015 r., mamy więc jeszcze 3 lata na sfinalizowanie inwe-stycji. Nie oznacza to jednak, że nie ma projektów, które już zostały lub wkrótce zostaną zakończone. Mam na my-śli zwłaszcza przedsięwzięcia na mniejszą skalę ujęte w re-gionalnych programach operacyjnych. Przykładem linia ko-lejowa z Poznania Wschód do Wągrowca, która od grudnia

ubiegłego roku jest już eksploatowa-na, a roboty niewymagające wyłącze-nia toru z ruchu są bliskie ukończenia. Podobnie jest na odcinku Kostrzyn–Gorzów Wielkopolski czy Kołobrzeg–Goleniów. Zwracam także uwagę, że w ramach programów regionalnych są realizo-wane również inwestycje taborowe, z których korzysta wielu przewoźników.

Na jakim etapie realizacji znajdują się większe projekty ujęte w programie „Infrastruktura i Środowisko”?Największym projektem jest bez wątpienia moderniza-cja linii E65 Warszawa–Gdańsk–Gdynia, która obejmuje praktycznie całą trasę. Prace są prowadzone na każdym

Kontraktacja w części kolejowej poiiŚ przekracza już półmetek. rozumiemy ją jako zawarcie umów o dofinansowanie, co nie oznacza jednak, że niektóre roboty nie są już wykonywane

Inwestycje kolejowe na półmetku

Z AndrZejem mAsselem, podsekretarzem stanu w ministerstwie Transportu, Budownictwa i Gospodarki morskiej, o rozwoju kolejnictwa w kontekście realizacji programów unijnych, rozmawiają Anna Krawczyk i Agata Siekierska.FO

T. M

INIS

TER

STW

O T

RA

NS

PO

RTU

, BU

DO

WN

ICTW

A I G

OS

PO

DA

RK

I MO

RS

KIE

J


z obszarów podlegających lokalnym centrom sterowania (LCS), na jakie podzielona jest ta linia. Różny jest ich stopień zaawansowania ze względu na różny moment rozpoczęcia.

Mówi się, że z puli środków przeznaczonych na inwesty-cje wykorzystujemy ledwie mały procent. Czym jest to spowodowane?Padają tu różne liczby. Bardzo popularna jest liczba 1 lub 3, jeśli chodzi o procent zwrotu środków z Unii Europejskiej.

My słyszałyśmy o 2%...Sytuacja jest nieco bardziej złożona. Kontraktacja w części kolejowej POIiŚ przekracza już półmetek. Rozumiemy ją jako zawarcie umów o dofinanso-wanie, co nie oznacza jednak, że nie-które roboty nie są już wykonywane. Zawarcie umowy o dofinansowanie poprzedza analiza danego wniosku zarówno w resorcie, jak i w Centrum Unijnych Projektów Transportowych. Umowa z beneficjentem zawierana jest wtedy, kiedy mamy pewność, że wniosek został pra-widłowo przygotowany. Zdarzają się takie przypadki, że w momencie podpisywania umowy o dofinansowanie pra-ce na linii są już mocno zaawansowane. Zazwyczaj pod-pisanie umowy łączy się z rozpoczęciem prac, ale bywa z tym różnie.

Czy etap wykonawstwa może być krótszy od przewidzia-nego procedurami?Ależ oczywiście, że tak. Wystarczy pojeździć po Polsce, żeby znaleźć takie przykłady. Nigdy nie udało się zmodernizować linii kolejowej z dnia na dzień. To jest operacja na żywym organizmie i dlatego musi jakiś czas potrwać.

Czy wszystko idzie zgodnie z planem?Zdarzają się opóźnienia. W większości przypadków wiążą się one z fazą proceduralną, tzn. z uzyskiwaniem decyzji środowiskowych, decyzji o lokalizacji inwestycji, a także po-zwoleń na budowę. Opóźnienie w uzyskaniu decyzji skut-kuje późniejszym rozpoczęciem robót budowlanych i póź-niejszym oddaniem inwestycji do eksploatacji.Problemy techniczne zawsze się zdarzają, ale z nimi moż-na sobie poradzić, gorzej jest z problemami natury admini-stracyjnej, które angażują wiele instytucji.

Jaki wynik byłyby dla nas satysfakcjonujący, jeśli chodzi o stopień wykorzystania unijnych funduszy przeznaczo-nych na inwestycje?Naszym celem jest wykorzystanie środków zgodnie z ich przeznaczeniem. Chcemy je wydać, dlatego oprócz projek-

tów, które były przewidziane w ramach POIiŚ, przygoto-waliśmy również inne.W postępowaniach przetargowych bardzo często roboty kontraktowane są za np. 60% kwoty ujętej w kosztorysie inwestorskim. Oszczędności te można przeznaczać na ko-lejne projekty, których Polskie Linie Kolejowe w uzgodnie-niu z resortem przygotowały całkiem sporo. W większości w nowej formule – już nie jako wielkie modernizacje, ale jako rewitalizacje. Uzyskaliśmy zgodę Komisji Europejskiej

na realizowanie takich inwestycji w ra-mach POIiŚ.

Większość materiałów budowlanych i innych ciężkich ładunków transpor-towana jest w tej chwili po drogach. Bardzo byśmy skorzystali, gdyby ten ciężki transport przejęła kolej. Co na-leżałoby zrobić, żeby usprawnić prze-wozy kolejowe i hasło „Tiry na tory” wprowadzić w życie?Hasło „Tiry na tory” to pewien skrót myślowy, trzeba rozumieć je szerzej –

jako przerzucenie jak największej części ładunków na trans-port kolejowy. Pod tym kątem właśnie realizowane są in-westycje na liniach kolejowych.Istnieje również grupa działań w ramach POIiŚ, a kon-kretnie działanie 7.4, dotyczące wsparcia transportu inter-modalnego. Polega to na tym, że ze środków publicznych, w tym europejskich, dofinansowywane są terminale, które umożliwiają sprawny przeładunek pomiędzy różnymi środ-kami transportu.W tym miejscu warto zwrócić uwagę na pewien istotny aspekt. Bardzo rozwinął się transport kontenerów drogą morską. W portach zbudowano nowe albo rozbudowano dotychczas istniejące terminale kontenerowe. Spora część

tych ładunków opuszcza porty drogą kolejową. Ponieważ za-równo przedstawiciele portów, jak i operatorzy logistyczni są bardzo zainteresowani wzrostem udziału kolei w obsłu-dze portów, na prowadzących do nich liniach (np. do por-tów Trójmiasta) prowadzone są inwestycje. Jako przykład mogę podać remont linii E65 czy rewitalizację linii nr 131 na odcinku Inowrocław–Bydgoszcz–Tczew czy też specjalny

projekt kolei dużych prędkości stanie się realny, gdy rozwiązane zostaną podstawowe problemy polskiego kolejnictwa, tzn. kiedy zapewnimy połączenia między głównymi miastami z rozsądnym i atrakcyjnym dla pasażerów czasem przejazdu

Hasło „Tiry na tory” to pewien skrót myślowy, trzeba rozumieć je szerzej – jako przerzucenie jak największej części ładunków na transport kolejowy. pod tym kątem właśnie realizowane są inwestycje na liniach kolejowych


rozmowa mieSiąca

projekt, którego celem jest zapewnienie lepszego dostępu do portu (modernizacja linii kolejowej Pruszcz Gdański–Gdańsk Port Północny oraz budowa mostu na rzece Martwa Wisła). Realizacja tych przedsięwzięć ma służyć lepszemu wykorzystaniu kolei do przewozów kontenerów.

Kiedy rozmawialiśmy w 2006 r., byliśmy zgodni, że bez zaangażowania samorządów hasło „Tiry na tory” pozosta-nie jedynie hasłem. Czy władze samorządowe wykazują się zaangażowaniem?Akurat w przypadku transportu intermodalnego samorządy są mniej istotnym graczem. To jest raczej kwestia pogodze-nia interesów biznesowych właścicieli terminali i operato-rów logistycznych ze wsparciem państwowym w zakresie rozwoju infrastruktury intermodalnej. Wydaje się, że ten model działa. Oczywiście nie wszyscy beneficjenci zdoła-li przygotować dobre wnioski dotyczące finansowania tych terminali. Wsparcie uzyskały wybrane najlepsze projekty.Mamy satysfakcję z tego, że spora część tych inwestycji jest już gotowa. Miałem nawet okazję osobiście uczestniczyć w otwarciu kilku takich terminali.

Restrukturyzacja PKP doprowadziła do rozbicia firmy na wiele spółek. Czy była to właściwa decyzja?Koleje polskie podlegają takim samym przekształceniom jak koleje w całej Europie. Wynika to z wdrażania regu-lacji UE dotyczących w szczególności rozdzielenia zarządza-nia infrastrukturą i realizacji przewozów. To nie znaczy, że przyjmowane przez poszczególne kraje modele są jednako-we. Każdy kraj ma w tej materii znaczną swobodę. W Polsce ten proces odbywał się na podstawie ustawy z 2000 r. o ko-mercjalizacji, restrukturyzacji i prywatyzacji przedsiębior-stwa państwowego Polskie Koleje Państwowe. Z perspektywy lat widać, że nie wszystko w tym procesie było prawidłowe. Moim zdaniem spółek powstało za dużo, co nie tylko skom-plikowało ich relacje, ale też utrudnia im (w szczególności spółkom infrastrukturalnym) działalność. Odwrócenie skut-ków tych przekształceń jest jednak bardzo trudne, powin-niśmy raczej starać się sytuację ustabilizować, a spółki ko-lejowe, które do tego się nadają, po prostu prywatyzować.Czy koleje dużych prędkości są potrzebne? Na razie realiza-cja tego projektu została bardzo odsunięta w czasie.Potrzeba uatrakcyjnienia transportu kolejowego jest bez-sporna. Bez komfortu jazdy, bez krótkiego czasu przejaz-du w podstawowych relacjach transport kolejowy nie zdoła konkurować z transportem lotniczym, samochodowym czy autobusowym. Do tego niezbędna jest nowoczesna infra-struktura. Pierwszym etapem jej tworzenia jest modernizo-wanie infrastruktury istniejącej, co obecnie jest realizowane.

Projekt kolei dużych prędkości stanie się realny, gdy roz-wiązane zostaną podstawowe problemy polskiego kolejnic-twa, tzn. kiedy zapewnimy połączenia między głównymi miastami z rozsądnym i atrakcyjnym dla pasażerów cza-sem przejazdu. Dopiero potem można będzie przystąpić do tworzenia połączeń Warszawy z Poznaniem i Berlinem oraz z Wrocławiem i Pragą, a docelowo systemu łączącego naj-większe polskie aglomeracje z krajami sąsiednimi.

Czy musi to być zupełnie nowa sieć, czy w jej skład mo-głyby wejść linie istniejące?Myślę, że może to być rozwiązanie mieszane. Przepus- towość niektórych linii poprawiłaby budowa nowych odcin-ków lub zwiększenie liczby torów, gdzie indziej wystarczyła-by modernizacja, tak żeby po istniejących liniach móc jechać np. z prędkością 200 km/h lub więcej. Taki program będziemy chcieli realizować, lecz dopiero za kilka lat. W tej chwili priory-tetem jest usprawnienie połączenia północ–południe, na trasie

Kraków–Katowice–Warszawa–Gdynia. Na Centralnej Magistrali Kolejowej chcemy uzyskiwać prędkość 220–230 km/h, a na odcinku między Warszawą a Gdańskiem – do 200 km/h.

Czy wiadomo już, ile środków w no-wej perspektywie unijnej będzie prze-znaczonych na kolej?Perspektywa finansowa na lata 2014– –2020 to wciąż jeszcze zbiór przygoto-

wywanych przez Komisję Europejską propozycji. Wiadomo, że w sprawie podziału funduszy kraje członkowskie będą ne-gocjować. Biorąc pod uwagę priorytety Komisji Europejskiej, możemy się jednak spodziewać, że na infrastrukturę kolejo-wą przeznaczone zostaną większe środki niż w perspektywie 2007–2013. Nie wiemy naturalnie, na jakich warunkach te środki będą dostępne. Ogólne zasady Funduszu Spójności zna-my. Natomiast szczegółowe zapisy programu operacyjnego, który będzie następcą POIiŚ, będą musiały być negocjowane.Zależy nam na tym, żeby uzgodnić z Komisją Europejską rozsądny podział środków na inwestycje modernizacyjne i na inwestycje rewitalizacyjne, tak żeby rozwój sieci kole-jowej był w miarę zrównoważony, a nie ograniczał się tyl-ko do kilku najważniejszych ciągów kolejowych. To jeden z naszych priorytetów.Chcielibyśmy, żeby nadal oprócz linii kolejowych można było modernizować czy rozbudowywać również dworce kolejowe – jako węzły integrujące kolej z innymi środkami transportu.Marzy nam się także, żeby jak w obecnej perspektywie moż-na było inwestować w tabor. Jesteśmy jednak realistami i wiemy, że zwłaszcza w przypadku taboru warunki będą zapewne trochę trudniejsze.Dziękujemy za rozmowę. ■

biorąc pod uwagę priorytety Komisji europejskiej, możemy się jednak spodziewać, że na infrastrukturę kolejową przeznaczone zostaną większe środki niż w perspektywie 2007–2013


Samorządy

Infrastruktura: Wygląda na to, że władze starostwa wzię-ły sobie do serca radę poety: „mierz siłę na zamiary, nie zamiar podług sił!”. Czego dotyczą Wasze ambitne plany?Zenon Szczepankowski: – Postanowiliśmy zbudować sieć dróg, które będą prowadzić do obszarów aktywności gospo-darczej. Strategia nasza została bardzo pozytywnie ocenio-na przez ekspertów kontrolujących wydatkowanie unijnych funduszy. To, co robimy w zakresie infrastruktury i dla wspo-

magania rozwoju gospodarczego, jest dość nietypowe dla powiatów. Działania tego rodzaju podejmowane są raczej przez większe miasta, które dysponują odpowiednią kadrą.

Jakie inwestycje powiatowe zostały zrealizowane w ostat-nim czasie?Flagowym projektem jest budowa infrastruktury w prza-snyskiej strefie gospodarczej. Sukcesywnie tworzymy

FOT.

INFR

AM

ED

IA

Samodzielność nam nie strasznaO polityce poszerzania sieci infrastrukturalnej w powiecie przasnyskim oraz o efektywnym wykorzystywaniu unijnych funduszy ze starostą przasnyskim Zenonem SZcZepAnKowSKim, rozmawiają Anna Krawczyk i Agata Siekierska.


wszystkie rodzaje sieci: drogową, energetyczną, kana-lizacyjną, wodociągową, telekomunikacyjną. Nie ogra-niczamy się jednak tylko do strefy, dodatkowy element projektu stanowią drogi dojazdowe.Choć stworzyliśmy tylko 3 projekty infrastrukturalne, ich przedmiotem nie były pojedyncze obiekty, ale całe sieci drogowe. Pierwszy projekt dotyczył dróg klasy G łączących główne szlaki, również te ponadregionalne, z naszymi strefami gospodarczymi. Drugi odnosił się do dróg lokalnych – niezbędnych dla istniejących zakładów produkcyjnych. Ostatni miał charakter bardziej tury-styczno-rekreacyjny, ale w nim także znalazły się dro-gi dojazdowe do poszczególnych miejscowości.

W związku z małym obciążeniem tych dróg projekty za-kładały zastosowanie tańszej technologii. Okazała się ona zupełnie wystarczająca. Zależało nam na zrealizo-waniu inwestycji dostosowanych do rzeczywistych po-trzeb, a nie na nadwyrężaniu funduszy.

Które sektory w powiecie rozwijają się w sposób naj-bardziej dynamiczny?Przede wszystkim rozwija się transport gospodarczy, co związane jest m.in. z dowozem surowca do planowanych bądź będących już w budowie zakładów produkcyjnych, jak np. zakład wykorzystujący biomasę. Nawiasem mó-wiąc, w fazie planowania są 2 biogazownie.Za rozwojem dróg lokalnych optował dobrze rozwinięty na naszym terenie przemysł mleczarski.Na brak zamówień nie narzeka także jedna z najwięk-szych fabryk rowerów w Polsce oraz fabryka produku-jąca elementy sieci energetycznych.

Powiaty mają bardzo duży potencjał i wolę wspierania rozwoju gospodarczego. Na ile obecna ustawa o samo-rządzie powiatowym ogranicza ich działania?Osobiście widzę potrzebę zmiany przepisów określają-cych zakres obowiązków powiatów. Paradoksalnie my sami zabiegaliśmy o jego poszerzenie, m.in. dlatego, że mamy pomysł, jak uczynić nasz powiat energetycz-nie samowystarczalnym. Aby taki pomysł można było urzeczywistnić, konieczne są specjalne uprawnienia w dziedzinie energetyki, których powiaty nie posiada-ją. Obecnie w ramach działań na rzecz rozwoju infra-struktury drogowej (!) przygotowujemy projekt budowy

na 30-kilometrowym odcinku linii wysokiego napię-cia. Stało się to możliwe dzięki wpisaniu linii energe-tycznych w projekt drogowy.W mojej opinii nie ma nic złego w tym, że samorząd chce zadbać o potrzeby energetyczne swoich mieszkań-ców czy stref aktywności gospodarczej.

W jaki sposób starostwo stara się przyciągnąć inwe-storów?Zachętą dla przedsiębiorców są zwolnienia podatkowe na terenie strefy ekonomicznej lub możliwość otrzyma-nia pomocy publicznej. Powiaty są jednak praktycznie wyłączone z rozliczeń podatkowych, przez co pozba-wione są instrumentów motywujących. Większe moż-liwości mają gminy, które mogą zmniejszyć podatki od nieruchomości czy inne lokalne opłaty, do czego zresz-tą staramy się je przekonywać.Moim zdaniem powinna istnieć zależność między roz-wojem gospodarczym i związanymi z nim dochodami przedsiębiorców a dochodami samorządów, zwłaszcza tych, które tworzą wartość dodaną. Konieczne są tu me-chanizmy motywacji.

Jakiego rodzaju wsparcia Pana zdaniem potrzebują wła-dze samorządowe?Życzyłbym sobie, by na poziomie centralnym wykazy-wano większą troskę o tereny peryferyjne, takie jak na-sze. Wskutek likwidacji publicznych instytucji, takich jak sądy czy szkoły, maleją lokalne zasoby kadrowe, a tym samym potencjał ludzki, od którego zależy rozwój go-spodarczy i kulturalny regionu. Powiaty nie mają wpły-wu na tego typu decyzje. Tymczasem bez tych elit in-frastruktura pozostanie niewykorzystana.

Proszę uchylić rąbka tajemnicy – co trzeba zrobić, żeby w dzisiejszych czasach mieć dodatni bilans?Uważam to za spore osiągnięcie, że mimo iż nasze dochody są na poziomie 50% średniej krajowej, uzyskaliśmy dodat-ni bilans. Udało nam się to m.in. dzięki temu, że staramy się włączać powiatowe jednostki kierownicze w racjonalną gospodarkę. Pozostawiamy też pewną swobodę jednost-kom otrzymującym subwencje, co najwyżej staramy się je motywować do przemyślanego wykorzystania funduszy.

Dziękujemy za rozmowę. ■

Flagowym projektem jest budowa infrastruktury w przasnyskiej strefie gospodarczej. sukcesywnie tworzymy wszystkie rodzaje sieci

osobiście widzę potrzebę zmiany przepisów określających zakres obowiązków powiatów. paradoksalnie my sami zabiegaliśmy o jego poszerzenie


technologie

W Polsce zużywamy ponad dwa razy więcej energii na jednostkę powierzch-ni mieszkaniowej niż kraje Europy Zachodniej o podobnym klimacie, co oznacza, że wielokrotnie przepłacamy za ogrzewanie budynków. Inwestorzy często dość ogólnikowo traktują kwe-stię przyszłych kosztów eksploatacyj-nych. Tymczasem wystarczy zastosować technologię budownictwa pasywnego, co wiąże się z nieznacznymi dodatko-wymi nakładami finansowymi, by za-pewnić sobie komfort, trwałość, nie-powtarzalne walory estetyczne oraz niskie koszty utrzymania.

Słomnicka hala i nowotarski ko-ściół, zużywające na cele grzewcze tylko 15 kWh/m2 w ciągu roku, to nie tylko wizytówki miast i budownictwa pasywnego, ale przede wszystkim es-tetyczne i ekonomiczne budynki, w któ-rych koszt zużycia energii zmalał o bli-sko 90%.

energooszczędna świątynia– Opłaty za ogrzewanie w naszym

kościele są wielokrotnie niższe niż w przypadku konwencjonalnych ko-ściołów o podobnej lub nawet mniej-szej kubaturze usytuowanych w tym

samym regionie – mówi Jan Karlak, pro-boszcz parafii bł. Jana Pawła II, inicja-tor budowy świątyni. – Za ogrzewanie i energię elektryczną zużytą w okresie od października do marca zapłaciliśmy zaledwie 4500 zł. Tymczasem opłata za samo ogrzewanie w konwencjonalnych kościołach tej samej wielkości wynosi ok. 7500 zł miesięcznie.

Warto zaznaczyć, że choć zastoso-wano nowoczesne technologie kościół harmonijnie komponuje się z otocze-niem. To efekt połączenia miejscowych tradycji kulturowych z aktualnymi ten-dencjami w projektowaniu obiektów sakralnych. Bryła obiektu została tak zaprojektowana, by minimalizowała straty cieplne (przegrody zewnętrzne), by zapewniała maksymalne bierne zy-ski słoneczne w chłodnych porach roku, by wnętrze było chronione przed prze-grzaniem w okresie letnim.

Aby kościół spełniał wymogi bu-dynku pasywnego, zastosowano roz-wiązania technologiczne i materiały budowlane cechujące się najwyższymi parametrami energooszczędności, np. do izolacji ścian zastosowano srebrno-szary styropian firmy Termo Organika.

pierwsza pasywna hala sportowaKoncepcja architektoniczna hali

w Słomnikach, poza standardem pa-sywności, miała uwzględniać również jej funkcje użytkowe. W efekcie poza imprezami sportowymi wnętrze hali

Tomasz zmorzyński

FOT.

AIM

CO

MM

S

Budownictwo pasywne = oszczędzanie publicznych pieniędzywzniesione zgodnie z najwyższymi standardami budownictwa energooszczędnego pierwszy w europie kościół i pierwsza w polsce hala sportowa zdały egzamin minionej zimy. Zastosowana technologia budownictwa pasywnego pozwoliła właścicielom budynków zaoszczędzić dziesiątki tysięcy złotych.

Pierwsza hala sportowa o wysokim standardzie energooszczędnym budownictwa pasywnego

umożliwia organizowanie rozmaitych imprez publicznych dla lokalnej społecz-ności. Arena sportowa to boisko 22 m x 44 m z trybunami dla ok. 240 wi-dzów i 30 zawodników rezerwowych.

Po sezonie grzewczym słomnicka gmina, właściciel tej jedynej w kraju pasywnej hali sportowej, również ma powody do zadowolenia.

– Całoroczny koszt ogrzania spor-towej hali o powierzchni 1750 m2 to niespełna 5000 zł – mówi kierownik hali Tomasz Durbas. – Ogrzanie kon-wencjonalnej hali sportowej o takiej samej powierzchni i kubaturze kosz-tuje mniej więcej 37 000 zł.

Wyjątkową energooszczędność hali gwarantuje: otwarcie budynku na połu-dnie, zapewniające maksymalnie sze-rokie doświetlenie pomieszczeń świa-tłem słonecznym, system wentylacji z odzyskiem ciepła (m.in. rekupera-tory o sprawności ponad 85%), ogrze-

wanie podłogowe, rolety zewnętrzne i wewnętrzne, energooszczędne okna oraz obłożenie budynku grubą warstwą srebrnoszarego styropianu.

Słomnicka hala i nowotarski ko-ściół powstały w krakowskim biurze projektowo-wdrożeniowym Tomasza Pyszczka i Marcina Stelmacha. ■

R E K L A M A

Na czym polega technologia budownictwa pasywnego?

Hala sportowa i kościół, jak każdy dom pasywny, to bardzo dobrze izolowane budynki z odpowiednim systemem wentylacyjnym. W starym budownictwie do ogrzania 1 m2 zużywa się w skali roku 15–35 m3 gazu. W przypadku zastosowania nowoczesnej energooszczędnej technologii wystarcza 1,5 m3. Przy stumetrowym mieszkaniu w ciągu roku można zaoszczędzić 3350 m3 gazu. Proporcje przy użyciu oleju opałowego są podobne. W przypadku obiektu sportowego czy sakralnego o dużej powierzchni oszczędności sięgają kilkudziesięciu tysięcy złotych w skali roku.

– Zarówno dom pasywny, jak hala sportowa czy kościół muszą posiadać grubą (kilkudziesięciocentymetrową) i szczelną warstwę izolacji cieplnej – wyjaśnia Krzysztof Krzemień z Termo Organiki. – Po drugie muszą mieć system wentylacji, który pozwala na wymianę powietrza niemal bez utraty ciepła. Jest to możliwe dzięki specjalnej instalacji wentylacyjnej, której centralny element stanowi wymiennik ciepła. Po trzecie okna w niskoenergetycznych budynkach są wykonane w najnowszej technologii, która pozwala przenikać promieniom słonecznym do wnętrza, a jednocześnie bardzo skutecznie ogranicza uciekanie ciepła na zewnątrz. Istotne jest również usytuowanie budynku – powinno się maksymalnie wykorzystywać jego nasłonecznienie.


inweStycje infraStrukturalne

Jeśli przyjąć za kryterium wiel-kość przewozu ładunków (mierzo-nego tonokilometrami), przy udziale wynoszącym blisko 12% Polska zaj-muje drugie, po Niemcach miejsce wśród 27 krajów UE. W transpor-cie międzynarodowym polskie kole-je zajmują trzecie miejsce z 8-proc. udziałem. Jeśli chodzi o transport pasażerski, w 2009 r. z kolei sko-rzystało 283 mln osób, co stano-wi 31,4% ogólnej liczby pasażerów. Niestety w następnym roku nastą-pił spadek o ponad 8%.

Rozkład linii kolejowych na tere-nie Polski jest bardzo nierównomier-ny – największe ich zagęszczenie wy-stępuje na zachodzie, najmniejsze – na wschodzie i południu kraju.

zasoby pKp plKPKP zarządza liniami kolejowymi

o łącznej długości 22 003 km, z czego 19 276 km to linie eksploatowane. Ich stan techniczny oceniany jest następu-jąco: dobry (36%), dostateczny (35%) i niezadowalający (29%). Sytuacja ta znajduje swoje odzwierciedlenie w pod-stawowych parametrach eksploatacyj-nych, tj. maksymalnej prędkości czy dopuszczalnych naciskach osiowych i liniowych.

Dane PLK za 2010 r. przedstawiają się następująco:

Oceny stanu obiektów inżynieryj-nych z końca 2010 r. nie były zadowala-jące. Okazało się, że 1882 obiekty (7,4%) wymagają pilnych prac naprawczych, modernizacyjnych czy inwestycyjnych, które przywróciłyby im pierwotne pa-

rametry użytkowe. Na przestrzeni lat 2003–2010 liczba obiektów wymaga-jących naprawy stale rosła – w 2003 r. było to 1248 obiektów, po 7 latach już o 634 obiekty więcej. W statystykach najgorzej wypadł rok 2007 – 1945 obiek-

FOT.

PK

P P

LK S

.A.

izabela WójToWicz

WPIK – szansa dla koleiKorzystne położenie polski na mapie świata ma niebagatelny wpływ na jej rozwój gospodarczy. w związku z tym, że polska jest krajem tranzytowym, łączącym europę wschodnią i Zachodnią oraz Skandynawię z państwami pozbawionymi dostępu do morza, powinna starać się maksymalnie wykorzystać transportowy potencjał infrastruktury kolejowej. problem rozwoju kolei został kompleksowo ujęty w wieloletnim programie inwestycji Kolejowych (wpiK) do 2013 roku. celem nadrzędnym programu jest zwiększenie przepustowości i bezpieczeństwa, usprawnienie ruchu kolejowego oraz zredukowanie jego negatywnego wpływu na środowisko. Założenia wpiK będą realizowane poprzez modernizację, budowę od podstaw oraz rewitalizację infrastruktury kolejowej.

Maksymalne prędkości rozkładowe na liniach kolejowych PKP PLK wg danych z 2010 roku

Dopuszczalna prędkość Ilość wyrażona w procentach (%)do 40 km/h 5%od 40 do 80 km/h 28%od 80 do 120 km/h 39%od 120 do 160 km/h 20%ponad 160 km/h 8%


tów inżynieryjnych kwalifikowało się do remontu.

Bardzo zły stan techniczny czę-ści obiektów inżynieryjnych spowo-dował ich wyłączenie z eksploatacji lub pojawienie się zagrożenia wyłą-czenia. Jednak w latach 2003–2010 r. liczba obiektów wyłączanych malała. Początkowo było to 31 obiektów, a w 2010 r. prawie o połowę mniej – 17. To odwrotnie niż w przypadku obiektów zagrożonych wyłączeniem – statysty-ki obejmujące ten sam przedział cza-sowy świadczą o tendencji rosnącej. W 2003 r. było 68 obiektów, a po 7 la-tach już 154.

Polska sieć kolejowa jest obecnie w tragicznym stanie, co wynika m.in. z zaniedbań związanych z niejasnym systemem finansowania infrastruktu-ry kolejowej, jej rozwoju i utrzymania.

Istotne jest, aby podjęte działania modernizacyjno-naprawcze uwzględnia-ły interesy kraju i poszczególnych re-gionów. Temu i innym wyzwaniom ma sprostać Wieloletni Program Inwestycji Kolejowych.

czym jest wpiKJest to program rozwoju publicznej

infrastruktury kolejowej, określający zakres planowanych w transporcie ko-lejowym inwestycji oraz źródła ich fi-nansowania na okres minimum 3 lat. Program realizuje zapisy art. 38 c ust. 2 ustawy o transporcie kolejowym oraz jest zgodny z zapisami ustawy o za-sadach prowadzenia polityki rozwoju. Aktualny program został przygotowa-ny na 3 lata, tj. do 2013 r., z planami do 2015 r. Wybór okresu inwestycyjne-go związany jest z unijną perspektywą budżetową obejmującą lata 2007–2013. Ze względu na ich sieciowy charakter WPIK uwzględnia także późniejsze in-westycje, co ma ukazywać jego ciągłość.

Program został przygotowany przez Ministerstwo Infrastruktury i PKP Pols- kie Linie Kolejowe S.A. – inwestora bezpośredniego, który kontroluje i roz-licza realizację inwestycji. PLK odpo-wiada także za terminową realizację

programu oraz zbilansowane i efek-tywne wykorzystanie pozyskanych na ten cel środków.

System nadzoru i monitorowania ma służyć osiągnięciu założonych ce-lów rzeczowych i finansowych. Pomoże także wykryć i usunąć ewentualne nie-prawidłowości. Kontrolowanie przebie-gu prac będzie się odbywało na pod-stawie bieżącego przepływu informacji, cyklicznych raportów i sprawozdań. Przewiduje się także wizyty kontrolne, analizę dokumentów, analizę wskaźni-ków postępu rzeczowego i finansowe-go. Sprawny system nadzoru zapewni zgodność projektu z wcześniej zało-żonymi celami, jak również racjonal-ne i efektywne zarządzanie budżetem przyznanym na jego realizację.

inwestycje w ramach wpiKProgram uwzględnia międzygałęzio-

we powiązania wynikające z krajowe-go systemu transportu oraz działania mające na celu wyrównanie dyspro-porcji, szczególnie w zakresie połączeń krajowych na obszarze Polski wschod-niej. Spójność w dziedzinie transpor-tu wzmocni także harmonię w zakre-sie społecznym, gospodarczym oraz terytorialnym.

Ujęte w WPIK inwestycje podzielo-no według rodzaju: modernizacja, bu-dowa od podstaw oraz rewitalizacja in-frastruktury kolejowej. Budowa nowej infrastruktury obejmie 7 zadań, w tym 5 zrealizowanych do końca 2013 r. Przełoży się to na oddanie do użytku 21,4 km linii kolejowych. Modernizacja obejmie 45 zadań (1210,8 km linii), z czego 28 zostanie zakończonych do 2013 r. Odtworzenie istniejącej in-frastruktury to wykonanie do koń-ca 2013 r. 21 z 37 zadań, co przeło-ży się na oddanie do użytku w latach 2011–2013 1052,1 km linii kolejowych.

założenia i cele programuWyszczególnione w programie za-

dania dotyczą infrastruktury kolejowej należącej do PKP PLK S.A., ale także kolejowej części Transeuropejskiej Sieci

Transportowej (TEN-T) oraz najistot-niejszych linii państwowych. Są zgod-ne z obowiązującymi przepisami, na bieżąco monitorowane i kontrolowane.

Dodatkowo program zakłada mini-malizowanie negatywnego wpływu na środowisko naturalne, dostosowanie do potrzeb osób niepełnosprawnych oraz uzyskanie wymiernych korzyści w po-staci wartości dodanej.

Projekty dobierane są tak, aby kon-tynuowanie realizacji rozpoczętych in-westycji przyniosło efekt sieciowy, przy czym uwzględniany jest aktualny stan infrastruktury, oczekiwania przewoź-ników oraz potrzeby społeczeństwa.

Realizacja głównych założeń progra-mu pozwoli na systematyczny i trwały rozwój sektora kolejowego oraz wyrów-nanie dysproporcji pomiędzy transpor-tem drogowym i kolejowym.

Celem nadrzędnym WPIK jest dosto-sowanie usług PLK do potrzeb i ocze-kiwań przewoźników oraz klientów. Niezbędna do tego jest pełna interope-racyjność, stabilna działalność, dostęp-ność oraz bezpieczeństwo. Założenia i cele programu będą realizowane głów-nie dzięki:• zwiększeniu długości torów przy-

stosowanych do jazdy pociągów z prędkością 160 km/h o 452 km

• przystosowaniu pociągów do jazdy z prędkością 200 km/h – 595 km torów

• zwiększeniu długości torów przy-stosowanych do jazdy pociągów o nacisku osi 221 kN o 785 km

• podniesieniu niezawodności prze-syłu informacji

• zwiększeniu przepustowości linii• budowie skrzyżowań bezkolizyj-

nych, wielopoziomowych• wyposażeniu linii w nowoczesne

systemy zarządzania ruchem, np. ERTMS – 800 km.Realizacja WPIK wpłynie również

na optymalizację zatrudnienia i efek-tywne wykorzystanie zasobów ludzkich. Pośrednio przyczyni się do zwiększe-nia atrakcyjności inwestycyjnej miast i regionów, mobilności mieszkańców


inweStycje infraStrukturalne

czy zmniejszenia natężenia ruchu ko-łowego wskutek przejęcia części użyt-kowników dróg.

zadania główne i rezerwoweNajważniejsze inwestycje realizowa-

ne w ramach WPIK przedstawia tabela.

Poza poprawą bezpieczeństwa w ru-chu kolejowym oraz zwiększeniem do-stępności obiektów oczekuje się, że inwestycje przyczynią się także do wy-eliminowania miejscowych ograni-czeń prędkości, a w konsekwencji do skrócenia czasu przejazdu (chodzi np. o przebudowę przystanku Warszawa Stadion czy udrożnienie ruchu towa-rowego na Śląsku).

Pojawienie się nowych możliwości finansowych skutkować będzie włą-czeniem do programu szeregu zadań rezerwowych, takich jak:• pełna modernizacja ciągu kolejo-

wego E 59• zwiększenie inwestycji odtworze-

niowych (linie nr 96, 61, 286, 287, 14, 143, 281, 355, 272)

• odtworzenie linii przewozów to-warowych (linie nr 8, 25, 27, 70, 131, 133/180/138/93, 134, 137, 138, 141/171, 149, 151, 153, 161/132/147/672, 172, 181, 187,

207, 209, 273, 274, 275, 276, 281, 286, 289, 356, 359).Program WPIK obejmuje łącznie

110 projektów, z czego na prace przygo-towawcze przypada 21 projektów, a na realizację – 89. Koszt realizacji wszyst-kich inwestycji wynosi 21 474 363 tys.

zł, z czego 10 344 152,3 tys. zł pochodzi ze środków unijnych, 7 815 822 tys. zł z budżetu państwa, a 3 314 388,7 tys. zł ze środków własnych PLK i innych źródeł prywatnych. Prace przygotowawcze będą prowadzone na 2312 km linii kolejowych, a realizacja zadań obejmie 2284 km linii.

wpiK a polityka transportowaZałożenia programu wpisują się

w krajową politykę transportową, któ-ra określona została w kluczowych dokumentach, tj. Strategii Rozwoju Kraju 2007–2015, Master Planie dla transportu kolejowego do 2030 r. oraz Programie Operacyjnym Infrastruktura i Środowisko. Generalnie zakłada się zwiększenie udziału transportu kolejo-wego w przewozach pasażerskich i to-warowych.

Ujęte w WPIK inwestycje uwzględ-niają założenia Master Planu dla trans-portu kolejowego, które realizowane będą poprzez:

• zwiększenie konkurencyjności kolei• zrównoważenie struktury trans-

portu• ograniczenie szkód środowiskowych• stworzenie warunków do poprawy

jakości obsługi klientów.Głównym narzędziem realizacji za-

łożeń WPIK jest Program Operacyjny Infrastruktura i Środowisko (POIiŚ). Dodatkowo inwestycje uwzględniają najważniejsze cele transportowe okre-ślone przez Europejski Fundusz Rozwoju Regionalnego i Fundusz Spójności, a są to: budowa i modernizacja linii kolejo-wych wraz z obiektami inżynierskimi, montaż urządzeń zabezpieczających ruch, łączność, sygnalizacja, budowa oraz modernizacja stacji pasażerskich i towarowych.

Istotną rolę w polityce transportowej odgrywają regiony i ich polityka prze-strzenna. Podstawowym narzędziem rozwoju województw, gmin i miast są Regionalne Programy Operacyjne (RPO).

Prace Linia Odcinek Efekt

modernizacja ciąg kolejowy E 65/C-E 65

Warszawa– –Trójmiasto

poprawa bezpieczeństwa, zwiększenie dostępności obiektów, skrócenie czasu przejazdu

pilotażowe wdrożenie ERTMS/ETCS i ERTMS/GSM-R

korytarz E 30 Legnica–Węgliniec–Bielawa Dolna

modernizacja linii, na których przewiduje się wdrożenie ERTMS

zakończenie budowy łącznica Okęcie Warszawa

rewitalizacja i modernizacja linia kolejowa nr 201 Kościerzyna–

–Gdynia

modernizacja linia kolejowa nr 203 Krzyż–Kostrzyn

modernizacja linia kolejowa nr 18 Toruń–Bygdoszcz

modernizacja przejazdy kolejowe (24) woj. lubelskie

INFRASTRUKTURA: Ludzie Innowacje Technologie – 6/2012 21

Wszystkie infrastrukturalne inwesty-cje kolejowe ujęte w RPO zostały przy-łączone do listy inwestycji zaplanowa-nych i realizowanych w ramach WPIK. Oprócz zadań określonych przez POIiŚ i RPO przewiduje się realizację projek-tów typowo inwestycyjnych, tzw. innych programów, które są finansowane z bu-dżetu państwa i ze środków Funduszu Kolejowego.

wsparcie finansoweBudżet państwa oraz Fundusz Kole-

jowy, obok środków własnych za-rządcy, to krajowe źródła finansowa-nia inwestycji infrastrukturalnych. Unijne podmioty finansujące reali-zację projektów to: Fundusz ISPA, Fundusz Spójności, Europejski Fundusz Rozwoju Regionalnego i Fundusz TEN-T. Zaplanowane na lata 2011–2013 wydat-ki na infrastrukturę kolejową wynio-są łącznie 21 474 363 tys. zł, z czego na POIiŚ przypada 15 725 455,4 tys.

zł, na RPO – 1 560 771,8 tys. zł, a na inne programy – 4 188 135,8 tys. zł.

WPIK finansowany jest m.in. ze środ-ków państwa oraz środków europejskich, jednak nie obejmuje on zadań z zakre-su eksploatacji i utrzymania infrastruk-tury kolejowej. Na ten cel zostały prze-kazane środki z budżetu państwa oraz z Funduszu Kolejowego. Na wydatki związane z utrzymaniem infrastruktu-ry kolejowej w latach 2011–2013 PLK otrzymały łącznie 3 665 000 tys. zł – z budżetu państwa 3 455 000 tys. zł, a z Funduszu Kolejowego 210 000 tys. zł.

potencjalne zagrożeniaInwestycje ujęte w WPIK mają złożo-

ny, wielobranżowy charakter, w związ-ku z czym ich realizacja narażona jest na różnego rodzaju zagrożenia. Można je podzielić na kilka typów:• zagrożenia proceduralne – wydłu-

żenie czasu trwania procedury na etapie udzielenia zamówienia pu-blicznego. Może to być spowodo-wane niejasnymi zapisami w do-kumentacji przetargowej i będzie skutkowało opóźnieniem w reali-zacji projektów.

• zagrożenia administracyjne – opóź- nienia w uzyskiwaniu decyzji. Przyczyną mogą być długotrwałe procedury lub niekompletne, źle wy-pełnione wnioski. Skutek – opóźnie-nia w realizacji i uzyskaniu prawa do dysponowania nieruchomością.

• zagrożenia wykonawcze – wydłużo-ny okres projektowania lub budowy spowodowany złą organizacją pra-cy, brak koordynacji działań, zmia-na zakresu projektu. Może to skut-kować opóźnieniem w realizacji lub koniecznością aktualizacji wcześniej-szych postanowień.

• zagrożenia wykonawcze finansowe – przekroczenie terminów w efekcie pojawienia się nieprzewidzianych wcześniej zadań. Może to skutkować przesunięciem terminów realizacji.

• zagrożenia finansowe – brak środ-ków bilansujących finansowanie. Przyczyną mogą być zmiany zakre-

sów i wartości projektów lub niedo-bór środków finansowych przewi-dzianych na dany okres.System nadzoru i monitoringu ma

wykrywać wszelkie nieprawidłowości i tym samym wspomagać ograniczanie bądź całkowite eliminowanie zagrożeń.

bilans działań pKp plK

Efektem prowadzonych w 2011 r. przez PKP PLK prac jest poprawa sta-nu infrastruktury kolejowej na ponad 1000 km torów, modernizacja 227 obiek-tów inżynieryjnych, m.in.: 32 wiaduk-tów, 36 mostów, 95 peronów, 149 prze-pustów oraz 335 przejazdów.

W 2012 r. PKP PLK zamierzają zmo-dernizować i ulepszyć infrastruktu-rę kolejową na blisko 1027 km torów. Plan zakłada montaż ok. 600 rozjaz-dów oraz modernizację ok. 200 pero-nów, ponad 80 wiaduktów i przepu-stów kolejowych. ■

Najważniejsze projekty zrealizowane przez PKP PLK:

2008 – modernizacja linii kolejowej E 20 na odcinku Rzepin–granica państwa2009 – modernizacja linii E 20 na trasie Siedlce–Terespol, modernizacja Poznańskiego Węzła Kolejowego2010 – modernizacja na długości około 445 km torów2011 – modernizacja stacji Warszawa Gdańska, modernizacja linii kolejowej między Warszawą Wschodnią a Warszawą Stadionem wraz z przebudową, roboty modernizacyjne na trasie Warszawa–Gdynia (E 65), rewitalizacja toru na trasie E 20 Łowicz Główny–Stara Wieś, rozpoczęcie modernizacji linii E 30 na trasie od Sosnowca Jęzora do Krakowa Głównego Towarowego, rozpoczęcie prac modernizacyjnych na trasie między Łowiczem a Łodzią Kaliską, otwarcie linii Poznań Wschód–Wągrowiec, modernizacja trasy Krzyż–Kostrzyn i trasy Zbąszynek–Gorzów Wielkopolski.

Opracowano na podstawie materiałów udostępnionych przez PKP PLK S.A.

FOT.

PK

P P

LK S

.A.


kolej

FOT.

KO

LEJE

MA

ZOW

IEC

KIE


Infrastruktura: W sytuacji, kiedy inni przewoźnicy kolejo-wi tracą podróżnych, Koleje Mazowieckie zwiększają swój udział w rynku przewozów pasażerskich i zajmują na nim drugie miejsce. Jak się to udało?Artur Radwan: Wzrost liczby podróżnych jest wynikiem m.in. efektywnego zarządzania, elastycznie kształtowanej oferty przewozowej oraz konsekwentnie realizowanych inwestycji taborowych, mam tu na myśli zarówno modernizację, jak i zakup nowoczesnych pojazdów szynowych.Istotne znaczenie miało również to, że udało się system transportu kolejowego na Mazowszu zintegrować z syste-mem komunikacyjnym aglomeracji warszawskiej (wprowa-dzenie Wspólnego Biletu).

Jak w skrócie wygląda obecnie sytuacja na rynku przewo-zów regionalnych? Z jakimi trudnościami muszą się zma-gać przewoźnicy?Zmiany w funkcjonowaniu kolei następują na wielu płasz-czyznach.Usamorządowienie spółki PKP Przewozy Regionalne miało m.in. przyczynić się do poprawy spójności systemu regional-nej komunikacji publicznej. Nie wszędzie jednak szansa na poprawę struktury komunikacyjnej została wykorzystana.Kolej może być motorem napędowym rozwoju regionu, o ile samorządy będą potrafiły wykorzystać jej potencjał. Potrzeba śmiałych decyzji i profesjonalnego zarządzania. Infrastruktura kolejowa w Polsce jest wciąż znacznie lepsza od drogowej. Dlatego jeśli chodzi o budowę sprawnego systemu komuni-kacji, kolej może stanowić doskonałą alternatywę dla regio-nów. Koleje Mazowieckie są tego najlepszym przykładem.Spełnienie oczekiwań transportowych w branży kolejowej wy-maga podjęcia szeregu działań o charakterze organizacyjnym i modernizacyjnym, a w perspektywie kilku lat – intensyw-nych działań inwestycyjnych. Przede wszystkim należy roz-wiązać problemy finansowe przewozów regionalnych, które zawsze były i są dotowane. Najważniejsze, żeby wypracować taki system finansowania kolei, który będzie funkcjonalny.

Na czym polega efektywne zarządzanie spółką kolejową?Rola menedżera takiego przedsiębiorstwa jest niezwykle waż-na i odpowiedzialna. Z jednej strony nie może on podporząd-kowywać wszystkiego filozofii zysku, a z drugiej powinien unikać decyzji, które pociągną za sobą niepotrzebne obcią-żenia finansowe. Trzeba zgromadzić profesjonalną i kompe-tentną kadrę pomimo braku możliwości zaoferowania lep-szych warunków finansowych niż w firmach prywatnych. Siłą i podstawą właściwego funkcjonowania przewozów ko-lejowych są właśnie pracownicy, dzięki którym codziennie na tory wyjeżdżają pociągi.Mówiąc o zarządzaniu spółką kolejową, nie można zapomi-nać o współpracy ze związkami zawodowymi, z którymi na-leży prowadzić partnerski dialog.Na osiągnięcie sukcesu nie ma recepty. Żaden nie przychodzi łatwo, ale przykład Kolei Mazowieckich jest dowodem na to, że możliwa jest radykalna zmiana wizerunku kolei regional-nej w bardzo krótkim czasie. Przejrzyste i transparentne za-sady funkcjonowania spółki zadecydowały o nadaniu jej przez agencję Fitch wysokiego ratingu oraz o pozyskaniu niezbęd-nych na inwestycje środków zewnętrznych. Potwierdzeniem tego jest zakończona sukcesem emisja euroobligacji na mię-dzynarodowym rynku w Londynie.

Spółka jest znana z wdrażania nowoczesnych rozwiązań, przykładem może być uruchomienie pociągów typu push-pull. Na jakiego rodzaju inwestycje taborowe Koleje Mazowieckie zdecydowały się ostatnio?W 2011 r. park taborowy powiększył się m.in. o 11 nowocze-snych lokomotyw TRAXX P160DC, jako pierwszy przewoź-nik kolejowy w Polsce mogliśmy uruchomić pociągi w syste-mie push-pull. Również w 2011 r. zaczęliśmy eksploatować 16 elektrycznych zespołów trakcyjnych „Elf” oraz zakupio-ne przez samorząd województwa mazowieckiego 2 autobu-sy szynowe SA135.Nowoczesne rozwiązania to nie tylko nowoczesne pojazdy szynowe. Od momentu rozpoczęcia działalności przewozowej

Kolejowy napędrozwoju regionalnegoZ Arturem rAdwAnem, prezesem zarządu i dyrektorem generalnym Kolei mazowieckich, o tym, w jaki sposób spółka stara się przystosować do zmieniających się wymagań rynku oraz potrzeb pasażerów, rozmawia Agata Siekierska.


kolej

spółka modernizuje posiadane elektryczne zespoły trakcyjne (EZT). Jesteśmy pionierem w przekształcaniu EZT EN57 w EZT EN57AKM. Obecnie nie posiadamy taboru, który nie byłby zmodernizowany.We wszystkich eksploatowanych pojazdach zamontowaliśmy liczniki zużycia energii trakcyjnej. Była to największa i jedyna tego typu operacja w Polsce przeprowadzona w kompleksowy sposób. W efekcie Koleje Mazowieckie jako pierwszy przewoź-nik kolejowy w Polsce rozliczają się z PKP Energetyka S.A. na podstawie faktycznego zużycia energii elektrycznej.Ponadto wszyscy pracownicy drużyn konduktorskich zosta-li wyposażeni w mobilne terminale Pidion BIP, dzięki którym podróżni mogą być szybko i kompleksowo obsługiwani, mają m.in. możliwość zakupu biletów, aktywacji Warszawskiej Karty Miejskiej oraz uzyskania informacji na temat rozkładu jazdy.

W jakim stanie jest należąca do spółki infrastruktura? Czy wymaga modernizacji, a jeśli tak, to w jakim zakresie?W roku 2012 priorytetem jest modernizacja eksploatowanych elektrycznych zespołów trakcyjnych oraz unowocześnianie obsługi podróżnych. Na początku roku spółka podpisała umo-wę z konsorcjum, które tworzą Zakłady Naprawcze Taboru Kolejowego „Mińsk Mazowiecki” S.A. oraz PESA Bydgoszcz S.A., dotyczącą modernizacji 38 elek-trycznych zespołów trakcyjnych EN57.Naprawy obejmą m.in.: modernizację toalet oraz montaż stojaków na rowe-ry, urządzeń informacji wizualno-dźwiękowej, nowoczesnych opraw oświetleniowych, wyłączników szybkich, a także prze-twornic statycznych oraz sprężarek śrubowych.W latach 2012–2013 planujemy wykonanie 34 napraw piątego poziomu utrzymania wraz z modernizacją pojazdów. W prze-działach pasażerskich zamontowana zostanie klimatyzacja oraz nowego typu drzwi odskokowo-przesuwne.

Skąd zamierzacie pozyskiwać fundusze na dalsze inwestycje?Dotychczas spółka rozwijała się m.in. dzięki inwestycjom w większości finansowanym przez Samorząd Województwa Mazowieckiego. W 2011 r. przeprowadziliśmy udaną emi-sję euroobligacji na międzynarodowym rynku w Londynie. Otrzymaliśmy dobry rating, a emisja zakończyła się sukcesem. Książka zleceń została zamknięta ze znaczną nadsubskrypcją. Uzyskane w ten sposób środki finansowe przeznaczymy na mo-dernizację taboru i zakup nowoczesnych pociągów.

Czy planowane jest wprowadzenie nowych rozwiązań służą-cych usprawnieniu obsługi podróżnych? Szczególną uwagę zwracamy na osoby, które najbardziej po-trzebują pomocy. Dzwoniąc na specjalnie uruchomiony nu-mer telefonu, osoby o ograniczonej sprawności ruchowej mogą

zgłaszać zamiar odbycia podróży. Informacja przekazywana jest do obsługi pociągu, która jest przygotowana do udzie-lenia pomocy, np. przy wsiadaniu czy wysiadaniu z pocią-gu. W takim przypadku podstawiany jest także odpowiednio przystosowany tabor.Staramy się elastycznie kształtować ofertę przewozową pod ką-tem potrzeb osób korzystających z naszych usług. Przykładem jest wprowadzenie oferty Wspólny Bilet KM-ZTM czy urucho-mienie pociągu „Słoneczny”, który latem dowozi mieszkańców Mazowsza nad morze.Sukcesywnie modernizujemy park taborowy i inwestujemy w zakup nowoczesnych pociągów. Tylko w 2011 r. na tory wy-jechało 29 zupełnie nowych pojazdów szynowych.Planujemy zwiększenie kanałów dystrybucji biletów na prze-jazd pociągami. Już teraz pasażerowie mają możliwość zakupu biletu przez telefon komórkowy. Kolejne inwestycje związane są z udostępnieniem sprzedaży biletów przez Internet, wpro-wadzeniem nowoczesnych stanowisk kasowych oraz zainsta-lowaniem biletomatów na wybranych stacjach i w pociągach.

W lutym otworzyliśmy profesjonalne call--center, gdzie nasi podróżni mogą szyb-ko uzyskać kompleksowe informacje na temat np. konkretnych połączeń.W planach jest także wprowadzenie elek-tronicznego nośnika biletów – Karty Mazowieckiej.

W jaki sposób Koleje Mazowieckie dbają o bezpieczeństwo podróżnych i taboru?

Z roku na rok obserwujemy spadek liczby dewastacji. Poza kra-dzieżą części wagonowych najczęstsze zniszczenia to stłucze-nia szyb, świetlówek, dewastacja foteli oraz malowanie graffi-ti. Aby zapobiegać aktom wandalizmu, współpracujemy z SOK, agencją ochrony oraz policją. Prowadzimy kampanie informa-cyjne oraz stosujemy zabezpieczenia czysto techniczne, pole-gające np. na instalacji monitoringu czy siedzeń wandalood-pornych. Do pokrywania ścian składów stosujemy specjalne preparaty ułatwiające usuwanie graffiti.

Czy Koleje Mazowieckie planują w najbliższym czasie uru-chomienie nowych połączeń? Czy konieczne są zamknięcia jakichś nierentownych odcinków?To jest raczej pytanie do Samorządu Województwa Mazowieckiego, który podejmuje decyzje o zawieszeniu lub uruchomieniu no-wych połączeń. Koleje Mazowieckie zostały stworzone z myślą o polepszeniu oferty przewozowej w regionie. Od 2005 r. nie zostało zlikwidowane żadne połączenie, wręcz przeciwnie – zo-stały reaktywowane połączenia na liniach wcześniej zamknię-tych, np. Nasielsk−Sierpc, Radom–Drzewica czy Warszawa–Góra Kalwaria.

Dziękuję za rozmowę. ■

przykład Kolei Mazowieckich jest dowodem na to, że możliwa jest radykalna zmiana wizerunku kolei regionalnej w bardzo krótkim czasie

KGHM Ecoren S.A.59-301 Lubin, ul. Marii Skłodowskiej-Curie 45atel. 76 74 68 970, fax 76 74 68 971e-mail: [email protected]

KRUSZYWA Z ŻUŻLA POMIEDZIOWEGOJuż od ponad trzydziestu lat kruszywa produkowane z żużla szybowego mają zastosowanie w budownictwie drogowym. Jednak dopiero w okresie ostatnich kilku lat kruszywa z produktu regionalnego stały się pro-duktem stosowanym na obszarze niemal całego kraju.

Kruszywa z żużla szybowego jakością nie ustępują najlepszym na rynku ze skał naturalnych, a nawet w nie-których parametrach fizykochemicznych je przewyższają.

Najlepszym dowodem na to jest fakt, że są stosowane do warstw wierzchnich MMA (SMA) oraz znalazły zastosowanie również w trakcie budowy autostrad A1 i A2 i wielu innych prestiżowych projektach.

Ecoren planuje rozszerzenie produkcji o kruszywa stosowane w inwestycjach kolejowych.

Wysokie parametry jakościowe, spełnione kryteria techniczne wymagane przepisami oraz potrzebami

klienta, jak również korzystna lokalizacja zakładów produkcyjnych, przekładająca się na koszty transpor-tu sprawiają, że mieszanki i grysy produkowane przez KGHM Ecoren cieszą się olbrzymim zainteresowaniem wśród inwestorów i wykonawców.

Zakłady produkcyjne kruszyw mieszczą się na tere-nie Hut Miedzi w Głogowie i Legnicy.

W celu zapewnienia zgodności produkowanych kru-szyw z Dyrektywą Unii Europejskiej 89/106/EWG Wyroby budowlane oraz normami PN-EN dotyczą-cymi kruszyw, przeprowadzone zostały badania wstępne kruszyw z żużla pomiedziowego według PN-EN 13043:2004, PN-EN 13242:2004 w Instytucie Mechanizacji Budownictwa i Górnictwa Skalnego, oraz wdrożono Zakładową Kontrolę Produkcji w sys-temie oceny zgodności 2+. Rozszerzone badania kruszyw prowadzone są w akredytowanych labo-ratoriach.


kolej

Systemy sterowania ruchem kolejo-wym (SRK) służą do zabezpieczenia bezpieczeństwa i sprawności ruchu

kolejowego, przy założeniu, że tabor oraz pozostałe obiekty i urządzenia spełniają również odpowiednie wymagania w za-kresie bezpieczeństwa ruchu. Realizacja nowoczesnej i bezpiecznej infrastruktu-ry, wymaga jednak uzupełnienia syste-mów SRK o nowoczesne systemy bez-piecznej kontroli jazdy pociągu (BKJP), które zapewniają sygnalizację kabinową i ciągłą kontrolę prowadzenia pociągu. Należy podkreślić, że obecnie eksploato-wany w Polsce system BKJP, jakim jest system samoczynnego hamowania po-ciągu (SHP), realizuje tylko proste funk-cje automatycznego ostrzegania i kon-troli czujności maszynisty.

System BKJP, jaki i systemy SRK były rozwijane w poszczególnych krajach eu-ropejskich niezależnie od siebie. To do-

prowadziło do ich dużego zróżnicowania, zarówno funkcjonalnego, jaki i technolo-gicznego. Okazało się jednak, że mnogość systemów AKJP oraz ich zróżnicowanie negatywnie odbija się na unijnej polityce transportowej. Dlatego zdecydowano się na wdrożenie zunifikowanego systemu ERTMS, który ma zagwarantować inte-grację i płynność ruchu kolejowego na terenie państw wspólnotowych.

ERTMS, czyli Europejski System Zarządzania Ruchem Kolejowym, to nowoczesne rozwiązania technologicz-ne wprowadzane na kolei. Wdrożenie ERTMS ma zagwarantować intero-peracyjność transportu kolejowego

w zakresie podsystemu sterowanie na obszarze Wspólnoty Europejskiej. Interoperacyjność rozumiana jest jako zgodność wielu elementów na poziomie europejskim, a oprócz systemu stero-wania, dotyczy także: infrastruktury, energii taboru, ruchu kolejowego, utrzy-mania czy aplikacji telematycznych dla przewozów pasażerskich i towarowych. Oprócz prawa europejskiego i krajowego,

które regulują proces wdrażania syste-mu ERTMS, również czynniki technicz-ne i ekonomiczne przemawiają za jego przyjęciem. Wprowadzenie jednolitych norm i specyfikacji wpłynie na uspraw-nienie ruchu kolejowego i zwiększenie

FOT.

RA

IL E

UR

OP

E

wdrożenie erTMs ma zagwarantować interoperacyjność transportu kolejowego w zakresie podsystemu sterowanie na obszarze wspólnoty europejskiej

Technologia w służbie kolei

w unijnej polityce transportowej przyszedł czas na unifikację. stosowane dotychczas systemy sterowania ruchem kolejowym w połączeniu z systemami bezpiecznej kontroli jazdy pociągu, okazały się niewystarczające i mocno zróżnicowane. rozwiązaniem będzie wprowadzenie europejskiego Systemu Zarządzania ruchem Kolejowym, który ma zapewnić integrację i płynność ruchu kolejowego na terenie państw ue.

izabela WójToWicz


jego bezpieczeństwa, efektem czego będzie wzrost konkurencyjności kolei.

ERTMS składa się z dwóch podsta-wowych elementów:• systemu ETCS• systemu GSM-R.

ETCS, czyli Europejski System Sterowania Pociągiem, zapewnia wy-maganą przy prędkości ponad 160 km/h sygnalizację kabinową oraz kontrolę pracy maszynisty. System obrazuje sy-tuację ruchową na pulpicie oraz reagu-je na sytuację zagrożenia bezpieczeń-stwa przy nieprzestrzeganiu ograniczeń prędkości. W praktyce maszynista ma możliwość zobaczyć sytuację, którą na semaforach ujrzałby dopiero po prze-jechaniu kilku kolejnych kilometrów. Maszynista informowany jest także o do-zwolonej prędkości na poszczególnych odcinkach. W przypadku, gdy się do niej nie dostosuje, system wymusi zmniej-szenie prędkości pociągu do tej obo-wiązującej na danym odcinku. System ETCS umożliwia kontrolę jazdy pocią-gu nawet z prędkościami dochodzący-mi do 500 km/h.

GSM-R to Globalny System Kole- jowej Radiokomunikacji Ruchomej. Bazuje on na standardzie publicznej sieci GSM, jednak został odpowiednio do kolei dostosowany i wykorzystuje pa-smo 900 MHz. System jest używany do cyfrowej komunikacji głosowej pomię-dzy personelem kolei oraz do transmi-sji danych tor–pojazd.

System ERTMS/ETCS podzielony jest na zespół pokładowy i zespół przy-torowy. Wymiana informacji pomiędzy częściami ETCS następuje dzięki syste-mowi GSM-R oraz innym urządzeniom transmisji tor–pojazd, tj. balisom i pę-tlom. Sposób przesyłu danych i ich za-kres oraz współpraca z systemem SRK uzależniona jest od poziomu zaawan-sowania wdrażanego systemu ERTMS/ETCS (1, 2 lub 3).

Dla prawidłowej pracy system ERTMS/ETCS musi współpracować z sys-temami SRK (urządzeniami stacyjnymi, blokadą liniową, urządzeniami na prze-jazdach kolejowych) oraz z urządzeniami warstwy nadrzędnej, tj. zdalnym stero-waniem w lokalnych centrach sterowa-nia (LCS) i urządzeniami DSAT (urzą-dzenia detekcji stanów awaryjnych).

Poziom zastosowania systemu ERTMS/ETCS warunkuje formy trans-misji danych. W przypadku poziomu 1 jest to transmisja punktowa (euro-balisa), niekiedy wykorzystywana jest także transmisja odcinkowa (europę-

tla lub uaktualnienie radiowe). Poziom 2 charakteryzuje się ciągłą transmisją radiową, niekiedy uzupełnianą o infor-mację punktową, np. w obrębie przejaz-dów kolejowych. W obu przypadkach do detekcji pociągów wykorzystywane są urządzenia torowe. Poziom 3 od po-ziomu 2 różni się tym, że realizowany jest ruchomy odstęp blokowy, który wy-maga, aby każdy pojazd trakcyjny zo-stał wyposażony w urządzenia kontro-li ciągłości składu.

Wybór poziomu zależy od stanu in-frastruktury kolejowej oraz wymaganej funkcjonalności systemu ERTMS/ETCS. Poziom 1 jest stosowany, jako nakładka na istniejące już systemy SRK. Poziom 2 jest zalecany, jako optymalne roz-FO

T. S

IEM

EN

S (2

)

ERTMS – European Rail Traffic Management System

ETCS – European Train Control System

GSM-R – Global System for Mobile Communication – Rail


kolej

wiązanie dla nowych i modernizowa-nych linii kolejowych. Poziom 3 ERTMS/ETCS wymaga, by wszystkie pojazdy trakcyjne poruszające się w obszarze były wyposażone w urządzenia syste-mu ERTMS/ETCS poziomu 3 z kontro-lą ciągłości składu.

Początkowo prace nad syste-mem prowadziły koleje związa-ne z Międzynarodowym Związkiem Kolejowym (UIC) wspólnie z reprezen-

tantami przemysłu. Obecnie wiodącą rolę pełni Komisja Europejska, która w de-cyzji 2009/561/WE z 22 lipca 2009 r. określiła trasy stanowiące korytarze, jak również stacje węzłowe, które w okre-ślonym czasie muszą zostać połączone z siecią ETCS na terenie krajów wspól-notowych. Komisja wyznaczyła terminy realizacji połączeń z głównymi europej-skimi portami, stacjami rozrządowymi, terminalami towarowymi i obszarami transportu towarowego.

W Polsce termin realizacji inwe-stycji upływa 31 grudnia 2015 r., je-śli chodzi o Gdynię, Gliwice, Poznań, Warszawę i Wrocław, oraz 31 grudnia 2020 r. w przypadku Katowic. Wymogi unijne zostały przyjęte przez rząd polski 6 marca 2007 r. w postaci Narodowego Planu Wdrażania ERTMS (NPW). NPW stał się obowiązkowym programem

rządowym, który przewiduje wdroże-nie systemu ETCS na ponad 5000 km, a GSM-R na 15 000 km linii kolejowych.

Pierwsza pilotażowa instalacja syste-mu ERTMS/ETCS poziomu 2 realizowa-na jest przez PKP PLK S.A. na odcinku linii E 30 Legnica–Węgliniec–Bielawa Dolna (granica państwa). Linia kole-jowa E 30 stanowi ważne połączenie tranzytowe między wschodem a zacho-dem, łączy też najistotniejsze regiony

gospodarcze południowej Polski. Koszt projektu obejmującego 84,4 km wyno-si ponad 128 mln zł. Termin realizacji przewidywany jest na 2014 r. Po za-kończonej sukcesem instalacji pilota-żowej system będzie wdrażany na po-zostałych liniach kolejowych sieci PKP Polskie Linie Kolejowe S.A.

Ważnym aspektem tej inwestycji jest określenie wszystkich zmiennych, które pozwolą na dostosowanie syste-mu do warunków krajowych. PKP PLK przewiduje opracowanie:• kodowania sygnalizacji w systemie

ERTMS/ETCS poziom 2 zgodnie z obowiązującym w Polsce prawem

• zasad prowadzenia ruchu kolejowego z zastosowaniem systemu ERTMS/ETCS poziom 2

• scenariuszy operacyjnych, które będą opisywać sytuacje typowe i szcze-

gólne, z uwzględnieniem zagrożenia bezpieczeństwa ruchu i wypadków kolejowych.Równocześnie realizowana jest in-

westycja zabudowy systemu ERTMS/ETCS poziom 1 na linii E 65, CMK, na odcinku Grodzisk Mazowiecki–Zawiercie o długości 225 km. Do realizacji wy-brano system ERTMS/ETCS poziom 1, ponieważ jego instalacja wymaga mniejszej ingerencji w funkcjonujące systemy SRK. Dzięki temu możliwe jest wprowadzenie tego systemu na liniach, które nie zostały ostatecznie zmodernizowane. Ukończenie inwestycji przewidziano na rok 2013, choć pierw-szy etap od Zawiercia do Olszamowic może być gotowy na przełomie roku 2012/2013. Przewiduje się również doposażenie przedmiotowego odcin-ka linii E 65 w system ERTMS/ETCS poziom 2 po roku 2023.

Za wdrożeniem Europejskiego Systemu Zarządzania Ruchem Kole- jowym przemawia nie tylko obowiązu-jące prawo, ale także szereg wiążących się z tym korzyści. Do najistotniejszych zalicza się interoperacyjność, umożli-wienie jazdy pociągom z prędkościami

powyżej 160 km/h oraz zwiększenie bezpieczeństwa w transporcie kolejo-wym. Ponadto, możliwe jest zwiększe-nie przepustowości linii kolejowej oraz usprawnienie płynności ruchu kolejo-wego. Przewiduje się także uruchomie-nie dodatkowych usług bazujących na systemie GSM-R, które poszerzą ofer-tę PKP PLK S.A. ■

Opracowano na podstawie materiałów uzyskanych od PKP PLK S.A.

wprowadzenie jednolitych norm i specyfikacji wpłynie na usprawnienie ruchu kolejowego i zwiększenie jego bezpieczeństwa, efektem czego będzie wzrost konkurencyjności kolei

FOT.

SX

C.H

U


kolej

Przed transportem kolejowym sto-ją obecnie szczególne zadania. Dynamiczny rozwój kolei na ca-

łym świecie (w tym kolei dużych pręd-kości) oraz jej znaczenie w systemie transportowym UE wyznaczają nowe obszary badawcze i rozwojowe. Polska posiada rozwinięte zaplecze naukowo--badawcze, wystarczające do realiza-cji projektów w zakresie nowoczesne-go transportu kolejowego.

Główne problemy transportu kole-jowego to obecnie zły stan infrastruk-tury i eksploatowanego taboru oraz dalekie od doskonałości rozwiązania organizacyjne.

Warunkiem rozwoju transportu ko-lejowego jest podejmowanie działalno-ści innowacyjnej oraz tworzenie i wdra-żanie nowych rozwiązań technicznych i organizacyjnych.

Wyniki analiz prowadzonych w ra-mach Narodowego Programu Foresight „Polska 2020” wskazują jednoznacznie, że podobnie jak w innych dziedzinach gospodarki środki na badania i rozwi-

janie wiedzy o transporcie kolejowym powinien wyłożyć właściciel infrastruk-tury, czyli Ministerstwo Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej oraz PKP Polskie Linie Kolejowe S.A.

FOT.

INS

TYTU

T K

OLE

JNIC

TWA

Instytut Kolejnictwa jest jednostką podległą ministrowi transportu, budownictwa i gospodarki morskiej. Prowadzi prace badawczo-rozwojowe oraz certyfikacyjne w dziedzinie kolejnictwa i miejskiego transportu szynowego. Jest pierwszą polską jednostką notyfikowaną (nr 1467) do Dyrektywy 2008/57/WE o interoperacyjności systemu kolei we Wspólnocie, posiada uprawnienia do wystawiania europejskich certyfikatów zgodności.

W obszarze ustawodawstwa krajowego posiada uprawnienia do wydawania aprobat technicznych dla wyrobów stosowanych w infrastrukturze kolejowej, ponadto jest jednostką upoważnioną do prowadzenia badań zgodnie z Rozporządzeniem Ministra Infrastruktury z 14 maja 2009 r. zmieniającym rozporządzenie w sprawie świadectw dopuszczenia do eksploatacji typu budowli i urządzeń przeznaczonych do prowadzenia ruchu kolejowego oraz typu pojazdu kolejowego.

Instytut Kolejnictwa wykonuje badania i ekspertyzy, wydaje opinie. Jego kompetencje potwierdzają m.in.: autoryzacja Urzędu Transportu Kolejowego, akredytacje Polskiego Centrum Akredytacji, a także uznanie Federalnego Urzędu Kolejnictwa Niemiec EBA.

Innowacje podstawą rozwoju

kolejnictwa

o znaczeniu badań dla rozwoju infrastruktury kolejowej mówi

prof. nzw. dr hab. inż. miroSłAw SiergiejcZyK, sekretarz naukowy w instytucie Kolejnictwa.


Inaczej rozwój tego sektora, mimo do-tacji europejskich, nie będzie możliwy.

Wszystkie pozytywne scenariusze rozwoju kraju wskazują na koniecz-ność wzrostu innowacyjności gospo-darki oraz rozwoju szkolnictwa wyż-szego i nauki.

Infrastruktura transportowa w Polsce jest i pozostanie własnością państwa, dlatego to ono powinno finansować prace naukowo-badawcze służące jej rozwojo-wi. Prowadzona przez MTBiGM polityka powinna mieć charakter długofalowy, a jednym z jej priorytetów powinien być rozwój zaplecza naukowo-badawczego oraz wdrażanie i praktyczne stosowa-nie wyników prac badawczych.

Instytut Kolejnictwa jako jeden z nielicznych posiada wiedzę oraz umiejętności niezbędne do prowadze-nia działalności innowacyjnej w obsza-rze transportu kolejowego. MTBiGM, UTK oraz PKP powinny wykorzystać

ten potencjał i np. zlecać realizację zadań naukowo-badawczych i orga-nizacyjnych, które doprowadzą do zwiększenia efektywności funkcjo-nowania transportu kolejowego, po-

zwolą w sposób systemowy określić cele i wizję rozwoju sektora, zapew-nią jego modernizację oraz doprowa-dzą do zwiększenia konkurencyjności przewozów kolejowych. ■

R E K L A M A

Rola Instytutu Kolejnictwa w pracach naukowo-badawczych prowadzonych na rzecz kolei w Polsce

Podstawowa działalność Instytutu to prowadzenie badań naukowych i wdrażanie ich wyników. Celem tych badań jest:

• rozwiązywanie złożonych problemów modernizacji infrastruktury kolejowej i miejskiego transportu szynowego

• doskonalenie technologii przewozów pasażerów i ładunków środkami transportu szynowego• zmniejszanie ryzyka eksploatacji transportu szynowego w warunkach jego normalnego działania

i w stanach zagrożeń• naukowo-techniczne wsparcie projektowania, budowy i eksploatacji kolei dużych prędkości• zintegrowanie polskiej sieci kolejowej z siecią europejską• minimalizowanie oddziaływań transportu szynowego na środowisko naturalne oraz ułatwianie

dostępu do tego rodzaju transportu osobom niepełnosprawnym

ŹRÓDŁO: INSTYTUT KOLEJNICTWA


kolej

Rozpoczynając naszą kampanię 8 lat temu, wzorowaliśmy się na podobnych akcjach społecznych

prowadzonych w innych państwach. Okazuje się, że w Kanadzie dopiero po 12 latach prowadzenia kampanii liczba ofiar na przejazdach kolejowo--drogowych zmalała – poinformował Krzysztof Łańcucki, rzecznik praso-wy PKP PLK.

Spotkaliśmy się obok przejaz-du kolejowo-drogowego przy ulicy Zabranieckiej w Warszawie na krót-kim briefiengu prasowym. Za chwilę mamy być świadkami zderzenia pocią-gu z autem osobowym. Symulacja jak co roku przyciągnęła tłumy dzienni-karzy, ale także najmłodszych uczest-ników ruchu drogowego. Występujące dziś w roli przechodniów przedszko-laki za kilkanaście lat same usiądą za kierownicą.

– Jednym z ważniejszych podejmo-wanych przez nas działań jest praca z młodzieżą. Cieszy nas, że do grona partnerów kampanii kilka lat temu do-łączył Związek Harcerstwa Polskiego – dodał K. Łańcucki.

W 2010 r. doszło do 257 wypadków na przejazdach kolejowych, w 2011 r. było ich już tylko 205.

– Jestem bardzo ostrożny w fe-rowaniu opinii, że jest to efekt na-szej kampanii. Na pewno będziemy się jeszcze przyglądać statystykom, a co ważniejsze urozmaicać kiero-wany do opinii publicznej przekaz, tak by podtrzymywać świadomość wagi problemu – zapowiedział rzecz-nik PKP PLK.

Przypomnijmy, że na przejeździe kolejowo-drogowym pierwszeństwo zawsze ma pociąg i to nie z racji roz-miarów, ale z powodu o wiele dłuż-

Zderzenie lokomotywy

z autem osobowym

FOT.

AN

NA

KR

AWC

ZYK

(3)

Wskaźnik wypadkowości na przejazdach kolejowo- -drogowych w 2010 r.:

• RPA – 9,93• Izrael – 7,96• Łotwa – 7,54• Argentyna – 4,41• Portugalia – 3,43• Austria – 3,19• Czechy – 3,13• Rumunia – 2,88• Chorwacja – 2,64• Belgia – 2,58•Polska–1,98• Nowa Zelandia – 1,71• USA – 1,50• Luksemburg – 1,45• Litwa – 1,31• Holandia – 1,24• Finlandia – 1,04• Francja – 0,6• Kanada – 0,49• Słowacja – 0,45• Szwajcaria – 0,41• Szwecja – 0,33• Wielka Brytania – 0,26• Włochy – 0,24• Irlandia Północna – 0,19• Indie – 0,16

w dniu 24 maja br. w warszawie oraz w 21 miastach w całej polsce po raz kolejny zainaugurowano kampanię społeczną pKp pLK Bezpieczny przejazd – „Zatrzymaj się i żyj!”.

Kierowco, zatrzymaj się!

anna kraWczyk

szej niż w przypadku samochodu drogi hamowania. Niezachowanie należy-tej ostrożności przez kierowców jest przyczyną ponad 90% wypadków na przejazdach. Głównym przewinieniem jest niezatrzymanie się przed znakiem STOP. Lekceważone są także sygna-ły świetlne. Zdarzają się „specjaliści”,

którzy objeżdżają zamknięte rogat-ki slalomem lub usiłują minąć je tuż przed ich zamknięciem.

Z nadesłanych do PKP PLK da-nych, pochodzących z krajów, któ-re biorą udział w kampanii, wynika, że liczba wypadków na przejazdach uzależniona jest od wielkości kraju,

liczby przejazdów i długości linii ko-lejowych.

Wskaźnik wypadkowości można okre-ślić jako procent przejazdów, na których do-szło do wypadku. W Polsce w 2011 r. wy-niósł on 1,59. Wskaźnik obliczono, dzieląc liczbę wypadków (205) przez liczbę prze-jazdów (12 863) i mnożąc przez 100. ■

Briefieng prasowy przed symulacją wypadku Rozpoczęcie akcji ratunkowej

R E K L A M A


Budowa współfinansowana była przez 6 samorządów: powiat świdnic-ki – główny inwestor, urząd marszał-kowski, miasto Świdnica oraz gminy: Świdnica, Żarów i Jaworzyna Śląska.

od wizji do podpisania umowyChoć na przełomie roku 2006

i 2007 zamawiający dysponował je-dynie koncepcją, nie przeszkodziło to w umieszczeniu projektu na począt-ku 2007 r. w Indykatywnym Wykazie Indywidualnych Projektów Kluczowych dla RPO Województwa Dolnośląskiego na lata 2007–2013.

W maju 2007 r. podpisano umowę z Biurem Projektowo-Inżynierskim Redan ze Szczecina oraz Transprojektem Gdańskim. Pierwszy zaplanowany prze-bieg drogi okazał się nie do zaakcepto-wania, ponieważ koszt budowy prze-kraczał możliwości finansowe inwestora (pierwszy kosztorys opiewał na blisko 225 mln netto, przy czym najdroższe okazały się obiekty inżynieryjne). Budżet inwestora wynosił ok. 147 mln i m.in. z tego powodu obecny przebieg drogi jest inny niż pierwotnie planowano.

Przełomowa okazała się data 10 września 2008 r. W tym dniu weszła w życie nowelizacja ustawy o szczegól-nych zasadach przygotowania i realiza-cji inwestycji w zakresie dróg publicz-nych. Wyjątkowość tej ustawy polega przede wszystkim na tym, iż ze wzglę-du na specyficzny charakter inwestycji drogowej (tj. inwestycji liniowej prze-biegającej najczęściej przez wiele nie-

ruchomości) ustawodawca połączył kil-ka odrębnych procedur i rozstrzygnięć administracyjnych w jedno. Nowa pro-cedura kończy się decyzją o zezwoleniu na realizację inwestycji drogowej, czy-li na rozpoczęcie robót budowlanych. Kumulacja kilku postępowań admini-stracyjnych skutkuje wydaniem jedne-go rozstrzygnięcia administracyjnego zawierającego dane dotyczące lokaliza-cji inwestycji, wydzielenie geodezyjne i prawne obszaru zajętego pod przy-szłą drogę publiczną oraz ocenę tech-nicznego projektu budowlanego drogi, a także pozwolenie na wykonanie robót budowlanych. Dzięki takiemu rozwiąza-niu koszty wykupu nieruchomości pod inwestycję zmalały prawie 3-krotnie.

Dwustopniowy przetarg na wybór wykonawcy robót budowlanych ogło-szony został 12 sierpnia 2009 r. Do zło-żenia ofert zaproszono 6 wykonawców, którzy spełnili wymagane warunki.

W grudniu 2009 r. uzyskano de-cyzję zezwalającą na budowę drogi, którą wydano na podstawie ustawy o szczególnych zasadach przygotowa-nia i realizacji inwestycji w zakresie dróg publicznych. Zatwierdzono pro-

drogi

Prace przygotowawcze – początkowa faza realizacji

Łukasz malinoWski

FOT.

B-A

CT/

WY

G

To nie droga jest trudna, lecz trudności są drogą– czyli o tyczeniu własnej ścieżkiw październiku 2011 r. została oddana do użytku obwodnica Świdnicy. projekt pod nazwą „Budowa drogi powiatowej nr 3396d na odcinku pomiędzy drogą krajową nr 5 a drogą wojewódzką nr 382 i ul. Stęczyńskiego w Świdnicy” realizowany był w ramach działania 3.1 infrastruktura drogowa, w priorytecie 3 rozwój infrastruktury transportowej na dolnym Śląsku („transport”) regionalnego programu operacyjnego województwa dolnośląskiego na lata 2007–2013. całkowity koszt inwestycji wyniósł blisko 109 mln zł (z czego ok. 88 mln zł pochłonęła budowa samej drogi), co klasyfikuje ją jako jedną z największych inwestycji realizowanych ze środków wojewódzkich i największą w historii powiatu w polsce.


jekt budowlany, jak również podział nieruchomości. Decyzji nadano rygor natychmiastowej wykonalności.

Ujawnione 7 kwietnia 2010 r. kwoty oferowane przez uczestników przetargu wahały się od ok. 87 do ok. 124 mln zł.

Umowa z wykonawcą, niemiecko-au-striackim konsorcjum Heilit+Woerner Budowlana i Strabag, które złożyło naj-korzystniejszą ofertę, została podpisa-na 26 kwietnia 2010 r.

Funkcję inżyniera kontraktu we-dług warunków kontraktowych FIDIC powierzono polsko-irlandzkiemu kon-sorcjum, utworzonemu przez firmy: B-Act Sp. z o.o. z siedzibą w Bydgoszczy, WYG Inernational Sp. z o.o. z siedzibą w Warszawie oraz WYG Ireland Limited.

Od marca 2009 r. do marca 2010 r. firma B-Act sprawowała również funk-cję kierownika projektu, do którego obo-wiązków należało m.in.: opracowanie programu funkcjonalno-użytkowego, sprawdzenie przedmiaru robót pod ką-tem możliwości jego wykorzystania w do-kumentacji przetargowej dotyczącej pro-wadzenia robót w oparciu o warunki kontraktowe FIDIC, zweryfikowanie do-kumentacji przetargowej, przeanalizowa-nie studium wykonalności pod względem poprawności założeń technicznych oraz poprawności wykonania analizy finan-sowej z wytycznymi instytucji wdra-żającej. Kierownik projektu opracował ponadto instrukcję dla wykonawców, wa-runki ogólne i szczególne kontraktu na wykonanie robót budowlanych w opar-ciu o warunki kontraktowe FIDIC oraz Prawo zamówień publicznych.

W zespole kierownika projektu zna-leźli się m.in. projektanci, ekonomiści oraz posiadający niezbędne doświad-czenie inspektorzy nadzoru, co ułatwiło dostrzeganie powiązań pomiędzy po-szczególnymi etapami przedrealizacyj-nymi, odpowiednio wczesne identyfi-kowanie problemów oraz korygowanie kursu, a także koordynację poszczegól-nych prac oraz ocenę osiąganych re-zultatów pośrednich ze szczególnym uwzględnieniem ich wpływu na efekt końcowy.

Formuła projektuDla realizacji robót budowlanych wy-

brano (nastąpiła korekta kursu) warunki kontraktowe FIDIC, tzw. Żółtą Książkę (Warunki kontraktowe dla urządzeń oraz projektowania i budowy – dla urządzeń elektrycznych i mechanicznych oraz robót inżynieryjnych i budowlanych projektowanych przez wykonawcę). Przyjęto jednocześnie, że zakres pro-gramu funkcjonalno-użytkowego jest zakresem minimalnym i dopuszcza się jego rozszerzenie w sposób wynikający z indywidualnych potrzeb i sytuacji za-mawiającego. Idąc za radą kierownika projektu, zamawiający umieścił projekt budowlany – jako element – w progra-mie funkcjonalno-użytkowym (wyma-gania zamawiającego).

Praktyka pokazała, że wybór sys-temu Zaprojektuj i Zbuduj przynosi ko-rzyści. Zamawiający może liczyć np. na alternatywne, przygotowane przez projektanta wykonawcy rozwiązania projektowe, ujednolicone i zoptyma-lizowane pod kątem kosztów budowy.

Wykonawca został zobowiązany do weryfikacji projektu budowlanego oraz jego uaktualnienia zgodnie z obowiązu-jącymi przepisami, wymogami oraz za-stanymi na terenie budowy warunkami. W ten sposób zminimalizowano ryzy-ko związane z projektowaniem i rosz-czeniami, które mogłyby się pojawić w razie stwierdzenia przez zamawia-jącego niekompletności dokumentacji.

Pozwoliło to również na wykonywa-nie robót budowlanych i jednoczesne projektowanie kolejnych elementów, co przełożyło się na szybką (zgodnie z oczekiwaniami zamawiającego) reali-zację inwestycji. Wybudowanie liczącego 13 km odcinka drogi wraz z 5 obiekta-mi inżynieryjnymi zajęło ok. 16 mie-sięcy (wraz z 3-miesięcznym okresem zimowym, w którym prowadzono głów-nie prace projektowe).

W dniu 21 października 2011 r. wy-konawca uzyskał pozwolenie na użyt-kowanie na podstawie pierwotnego po-zwolenia na budowę.

unikatowa jakośćObwodnica jest wyjątkowa pod kil-

koma względami. Po pierwsze, stanowi spełnienie jednego z postulatów doty-czących poprawy infrastruktury drogo-wej na Dolnym Śląsku, polepsza dostęp-ność komunikacyjną regionu i ośrodków rozwoju gospodarczego oraz zapewnia lepszą jakość połączeń z drogami kra-

Schemat możliwego postępowania wykonawcy z dostarczoną dokumentacją projektową

WykonawcapracujewtrybieZaprojektujiZbuduj

Zastrzeżeniadoprojektubudowlanego[PB]

ZmianaPBprzezwykonawcę

Wystąpienieozmianępozwolenianabudowę

Uzyskaniepozwolenianaużytkowanienapodstawiezmienionegopozwolenia

nabudowę

Uzyskaniepozwolenianaużytkowanienapodstawieistniejącegopozwolenia

nabudowę

Brakzastrzeżeńdoprojektubudowlanego[PB]


drogi

jowymi. Poprzez połączenie z drogą krajową nr 5 oraz drogami wojewódz-kimi umożliwia dostęp do podstawo-wych połączeń komunikacyjnych kraju, w tym do A4. Obwodnica znajduje się w obszarze bezpośredniego oddziały-wania komunikacyjnego Wałbrzyskiej Specjalnej Strefy Ekonomicznej (WSSE), co może przyczynić się do wzrostu licz-by inwestycji w strefie.

Po drugie, została użyta technolo-gia betonowa wykorzystywana głów-nie przy budowie autostrad lub dróg ekspresowych, czyli dróg o najwyższej klasie (pierwotnie projekt zakładał za-stosowanie technologii bitumicznej). Betonowa nawierzchnia charaktery-

Pozostałe ważniejsze zmiany wdrożone zgodnie z art. 144 PZP

Lp. Dotyczy Korzyść

1. Zamiany ustrojów nośnych zespolonych z dźwigarów stalowych i płyt żelbetowych na ustroje nośne zespolo-ne z prefabrykowanych belek strunobetonowych i płyt żelbetowych

Znaczące obniżenie kosztów eksploatacji obiektów. Podniesienie bezpieczeństwa robót przez zmini-malizowanie ilości prac wykonywanych w bezpo-średnim sąsiedztwie sieci trakcyjnej i toru kole-jowego. Uniknięcie zagrożeń ekologicznych oraz kosztów związanych z koniecznością odnawiania powłok antykorozyjnych przynajmniej co 10–15 lat.

2. Zamiany t radycyjnych nasypów niezbrojonych i ciężkich murów oporo-wych na nasypy zbrojo-ne o podwyższonych wa-lorach eksploatacyjnych oraz mury oporowe z ele-mentów prefabrykowanych

Uniknięcie rys skurczowych w tradycyjnych mu-rach monolitycznych, co na etapie użytkowania zmniejszy ich podatność na degradację i tym samym zmniejszy koszty utrzymania. Wyższa zdolność nasypu zbrojonego do przenoszenia obciążeń. Większa trwałość i odporność na dzia-łanie czynników zewnętrznych uzyskana dzię-ki zastosowaniu prefabrykatów betonowych o wyższych klasach niż stosowane w tradycyjnych konstrukcjach żelbetowych. Wysokie walory este-tyczne – rozwiązanie jest chętnie stosowane na-wet na terenach miejskich.

ŹRÓDŁO: B-ACT

Pozostałe drogi

NazwaDroga wewnętrzna w Wałbrzyskiej Specjalnej Strefie Ekonomicznej

Droga powiatowa nr 2880D

Droga gminna nr 110913D

Klasa techniczna Z Z DPrędkość projektowa Vp = 50 km/h Vp = 40 km/h Vp = 40 km/hSzerokość jezdni 2 x 3,50 m 2 x 3,0 m 2 x 3,0 mSzerokość poboczy gruntowych 2 x 1,25 m 2 x 1,0 m 2 x 1,0 mKategoria ruchu KR4 KR4 KR2Szerokość dodatkowych pasów ruchu – 3,0 m –

ŹRÓDŁO: B-ACT

Parametry drogi

Drogapowiatowanr3396Dodługości13 076mb

• klasa techniczna: „G”• prędkość projektowa Vp = 70 km/h• prędkość miarodajna Vm = 90 km/h• szerokość pasów ruchu 2 x 3,50 m• szerokość dodatkowych pasów ruchu 3,50 m• szerokość opasek 2 x 0,50 m• szerokość pasa dzielącego 3,0 m• szerokość poboczy gruntowych 2 x 1,25 m• szerokość poboczy gruntowych w miejscu

ustawienia drogowych barier ochronnych 1,25–1,75 m

• kategoria ruchu KR4 drogi obsługujące• klasa techniczna: drogi rolnicze kat. „B”• prędkość projektowa Vp = 30 km/h• szerokość jezdni 3,50 m• szerokość poboczy gruntowych 2 x 0,50 m• kategoria ruchu KR4

FOT.

B-A

CT/

WY

G

Prace zbrojarskie na obiekcie mostowym

INFRASTRUKTURA: Ludzie Innowacje Technologie – 6/2012 37

zuje się dużą nośnością i zdolnością przenoszenia obciążeń oraz odporno-ścią na odkształcenia trwałe. Jej kosz-ty utrzymania są niskie, jest bardziej bezpieczna, a dzięki temu, że generu-je mniejszy hałas, jest także korzyst-niejsza dla środowiska.

Nawierzchnia wykonana zosta-ła z betonu cementowego 30/37, zaś podbudowa z chudego betonu. Zmiana technologii korzystnie wpły-nie na obniżenie kosztów utrzymania w przyszłości, ponieważ trwałość na-wierzchni betonowej wynosi 30 lat.

W przypadku zastosowania techno-logii bitumicznej zamawiający mu-siałby się liczyć z remontem (wymia-ną) przynajmniej warstwy ścieralnej średnio co 7 lat, czyli 4-krotną wy-mianą tejże warstwy w ciągu 30 lat użytkowania.

RondaNazwa Rondo nr 1 Rondo nr 2 Rondo nr 3Średnica zewnętrzna Dz = 60,0 m Dz= 65,0 m Dz = 88,0 mPrędkość projektowa na dojazdach do ronda Vp = 50 km/h

Szerokość jezdni 8,50 m (2 x 4,25 m) 8,50 m (2 x 4,25 m) 11 m (2 x 5,50 m)Szerokość pierścienia 1,00 mSzerokość pobocza gruntowego 1,25 m 1,25 m 1,75 m

Kategoria ruchu KR4Inne Wykonane w betonie 5-wjazdowe Rondo wielkieMostyNazwa Most M-1 Estakada E-1 (M-2)Typ przeszkody Most nad rzeką Strzegomką oraz terenem zalewowymKlasa techniczna „G”Prędkość projektowa Vp = 70 km/hPrędkość miarodajna Vm = 90 km/hSzerokość pasów ruchu 2 x 3,50 mSzerokość opasek 2 x 0,50 mSzerokość jezdni 2 x 8,00 m 8,00 mDługość przęsła lewego 72,40 m –Długość przęsła prawego 74,59 m –Szerokość przęseł 10,40 mliczba przęseł – 8Długość estakady – 144,00 mWysokość ekranów akustycznych – 2,00–3,00 m

WiaduktyNazwa Wiadukt WDK-1 Wiadukt WDK-2 Wiadukt WDK-3Kilometr drogi powiatowej 4+335.82 6+800.00 11+360.00

Typ przeszkody Wiadukt kolejowy nad linią kolejową Jaworzyna Śląska–Żarów

Wiadukt na przecięciu z drogą Bożanów–Nowice

Wiadukt kolejowy nad linią kolejową Jaworzyna Śląska–Świdnica

Skrajnia 5,90 m 4,60 m 5,90 mKlasa techniczna „G”Prędkość projektowa Vp = 70 km/hPrędkość miarodajna Vm = 90k m/hSzerokość pasów ruchu 2 x 3,50 mSzerokość opasek 2 x 0,50 mSzerokość jezdni 2 x 8,00 mSzerokość przęseł 10,50 mDługość wiaduktu 25,00 m

ŹRÓDŁO: B-ACT


drogi

Dzięki podjęciu decyzji o zmianie nawierzchni bitumicznej na betonową decydenci samorządowi zyskali drogę o lepszych właściwościach bez zwięk-szania kosztu jej budowy. Uzyskali też wydłużoną, 5-letnią gwarancję od wy-konawcy.

Ciekawostką jest, iż również ron-do nr 1 zostało wykonane w technolo-gii betonowej. Jest to pierwszy, ekspe-rymentalny obiekt tego typu w Polsce i drugi w Europie (pierwsze betonowe rondo zbudowano w Austrii).

Inwestycja została zrealizowana zgodnie z unijnymi dyrektywami doty-czącymi maksymalnego obciążenia osi

na jezdnie (11,5 kN/oś), co jest szcze-gólnie istotne, jeśli chodzi o funkcjo-nowanie WSSE.

Zgodnie z załącznikiem do Roz- porządzenia Ministra Infrastruktury z 8 czerwca 2011 r. w Polsce są jedy-nie 23 drogi krajowe (stan na czerwiec 2011 r.), po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku poje-dynczej osi napędowej do 11,5 t.

Poza budową obiektów konieczne było także wykonanie prac branżo-wych dotyczących: linii telekomuni-kacyjnych, linii energetycznych wy-sokiego (220 kV), średniego i niskiego napięcia, gazociągów wysokiego i śred-

niego ciśnienia, sieci wodociągowych, kanalizacji deszczowych oraz kanaliza-cji ściekowych.

Średnio na budowie zatrudnionych było ponad 100 osób.

wynagrodzenie ryczałtowe i wykaz cenW związku z wyborem systemu

Zaprojektuj i Zbuduj wynagrodzenie wy-konawcy określono jako kwotę ryczał-tową, co dało zamawiającemu względ-ną pewność (już na etapie podpisania umowy) co do niezmienności sumy, jaką będzie musiał przeznaczyć na ro-boty budowlane. Wykonawca wycenił 32 pozycje zgodnie z wykazem cen na 71 555 547,52 zł netto. Wykonawca zobowiązany został jednocześnie do przedstawienia propozycji rozbicia kwot ryczałtowych wraz z uzasadnieniem kosztowym. Strony kontraktu ustali-ły bardziej elastyczne zasady zapłaty za wykonane prace częściowe, przyj-mując przedstawioną na ilustracji for-mę rozliczania.

Rozbicie cen ryczałtowych z wyka-zu zapewniło transparentność prowa-dzonych rozliczeń, łatwiejszą kontrolę zaawansowania robót, eliminowa-nie uznaniowości osób przygotowu-jących rozliczenia. Ponadto ułatwiło wykonawcy występowanie z wnio-skiem o wystawienie przejściowego świadectwa płatności zgodnie z sub-klauzulą 14.3 kontraktu, a co za tym idzie, otrzymywanie pieniędzy wcze-śniej niż po zrealizowaniu całej pozy-cji z wykazu cen.

Forma rozliczania za wykonane prace częściowe

Robotywykonane

iodebrane–80%wartościpozycji

Podostarczeniudokumentówwymaganychkontraktem

–10%warrtościpozycji

Powydaniuświadectwaprzejęcia–10%wartościpozycji

100%ceny

Kładzenie nawierzchni w ciągu głównym

FOT.

B-A

CT/

WY

G (2

)

TrudnościWe wrześniu 2009 r. Regionalny

Dyrektor Ochrony Środowiska (RDOŚ) wydał decyzję określającą uwarunko-wania środowiskowe przedsięwzięcia. Aby spełnić wymogi związane z ochro-ną środowiska, należało m.in. prze-nieść okazy kilku gatunków roślin oraz motyli, zbudować ekrany akustyczne i przejścia dla zwierząt, zrealizować kompensację przyrodniczą w związku z wycinką drzew.

W końcowej fazie robót budowlanych zaszła konieczność demontażu części ekranów akustycznych (po uprzednim uzyskaniu pozytywnej decyzji RDOŚ), ponieważ okazało się, że pole widoczno-ści na sąsiadującym z estakadą skrzy-żowaniu z drogą gminną w miejsco-wości Bagieniec-Bolesławice jest zbyt małe. Demontaż kilku przęseł pozwo-lił je zwiększyć do minimum 100 m, co odpowiada szybkości 70 km/h.

Jednym z najpoważniejszych pro-blemów, z jakim podczas realizacji in-westycji się zetknięto, były uwarun-kowania gruntowe. Projekt zakładał posadowienie jednego z obiektów mo-stowych bezpośrednio na podłożu, jed-nakże w trakcie budowy okazało się, że konieczne jest posadowienie obiek-tu na palach.

Pomimo trudności, występujących zresztą na wszystkich budowach, in-westycję udało się zrealizować, a tak-że rozliczyć z instytucją zarządzającą.

Gratulujemy wykonawcy, inwesto-rowi oraz inżynierowi kontraktu. ■

Wrocław

Wrocław, 4 - 7 września 2012www.16kkmgiig.pwr.wroc.pl

XVI KRAJOWA KONFERENCJA MECHANIKI GRUNTÓW i INŻYNIERII GEOTECHNICZNEJ

orazV OGÓLNOPOLSKA KONFERENCJA

MŁODYCH GEOTECHNIKÓW

Wrocław, 4-7 września 2012

www.16kkmgiig.pwr.wroc.pl

XVI KRAJOWA KONFERENCJA MECHANIKI GRUNTÓW i INŻYNIERII

GEOTECHNICZNEJoraz

V OGÓLNOPOLSKA KONFERENCJAMŁODYCH GEOTECHNIKÓW

Wrocław, 4-7 września 2012

Polski Komitet GeotechnikiInstytut Geotechniki i Hydrotechniki

Politechniki Wrocławskiej

serdecznie zapraszajądo udziału w

XVI KRAJOWA KONFERENCJA MECHANIKI GRUNTÓW i INŻYNIERII

GEOTECHNICZNEJoraz

V Ogólnopolska KonferencjaMŁODYCH GEOTECHNIKÓW

Sekretariat Konferencji: Instytut Geotechniki i Hydrotechniki, Politechnika Wrocławska, Wyb. Wyspiańskiego 27, 50-370 Wrocław

[email protected]



Organizatorzy: Polski Komitet Geotechniki Instytut Geotechniki i Hydrotechniki Politechniki Wrocławskiej

R E K L A M A

Łukasz MalinowskiB-Act Sp. z o.o.

Ciąg główny drogi


drogi

27 maja, czyli na kilka dni przed terminem, po uzyskaniu po-zwolenia na użytkowanie, za-

mawiający, tj. GDDKiA, odebrał liczą-cy 17,6 km odcinek D biegnący przez

teren powiatu grodziskiego i prusz-kowskiego. Po oddaniu wszystkich odcinków Warszawa uzyska wreszcie połączenie z siecią zachodnioeuropej-skich autostrad.

Już samo rozpoczęcie budowy au-tostrady wpłynęło na rozwój gospodar-czy regionów zachodniego Mazowsza. W Grodzisku ma powstać największy park rozrywki w Polsce. Na powierzch-ni 220 ha zostanie zrealizowana in-westycja o wartości 650 mln €. Trwa wykupowanie gruntów, 21 lipca br. ma się rozpocząć budowa.

W szczycie na budowie odcinka D pracowało nawet 1000 osób. By do-wieźć materiały, samochody odbywa-ły dziennie 200 kursów.

– Z dróg lokalnych korzystaliśmy tylko w niewielkim stopniu, jednak ze wszystkimi okolicznymi gminami za-warliśmy porozumienie dotyczące re-kompensat za ewentualne zniszczenia – poinformował Jerzy Sińczuk, kierow-nik kontraktu ze Strabag.

Chociaż autostrada przebiega po terenie równinnym, problemów na-stręczał wysoki poziom wód grun-

anna kraWczyk, agaTa siekierska

Warszawa coraz bliżej

– do grodziska mazowieckiego rocznie

sprowadza się średnio 1000 osób. dzięki

otwarciu nowego odcinka A2 zbliżyliśmy się do

warszawy. teraz, kiedy podróż do centrum stolicy

zajmuje 25 min, spodziewamy się, że ww. liczba może się

nawet podwoić – powiedział 28 maja br. grzegorz

Benedykciński, burmistrz grodziska mazowieckiego,

podczas śniadania prasowego w mop w Kotowicach, które

zorganizował Strabag po odebraniu wybudowanego

przez spółkę odcinka d A2 Stryków–Konotopa.

Grzegorz Benedykciński, burmistrz Grodziska

Mazowieckiego w rozmowie z Agatą Siekierską


towych. Nawet niewielkie opady po-wodowały występowanie z brzegów rzeczek i kanałów.

– Aby odpowiednio przygotować teren do budowy autostrady, musie-liśmy oczyścić i pogłębić istniejące cieki wodne na długości kliku kilome-

trów. Poziom wód gruntowych obni-żyliśmy o 80 cm. Aby nie dopuścić do zalewania korpusu i konstrukcji auto-strady, w niektórych miejscach mu-sieliśmy wymienić grunty nawet do 11 m w głąb. Bardzo przydatna oka-zała się technologia Silment, która po-

zwala na absorpcję nadmiaru wody – powiedział J. Sińczuk.

Przy budowie obiektów mostowych zastosowano innowacyjną technologię filigranów – tzw. rusztowania traco-ne. Dzięki temu ruch pod obiektami odbywał się bez zakłóceń. ■

FOT.

AN

NA

KR

AWC

ZYK

(2)

Odcinek D w liczbach

• Wykonano 3 mln m3 robót ziemnych, w tym: wymianę gruntów, nasypy, warstwy konstrukcyjne.

• Wbudowano 370 tys. ton mas mineralno- -asfaltowych.

• Postawiono 21 km ekranów akustycznych.• Wybudowano 25 obiektów mostowych,

w tym 2 kładki dla pieszych, 54 przepusty dla zwierząt.

• Przygotowanie projektu zajęło 12 miesięcy.• Odcinek wybudowano w ciągu 2 sezonów

budowlanych.

infrastruktura: czy łatwo buduje się au-tostrady w polsce?paweł antonik: Trudności nastręczają głów-nie procedury. Jednak po uzyskaniu pozwo-lenia na budowę firma, która ma doświad-czenie w budowaniu dróg, duże zaplecze i zasoby, nie powinna mieć większych pro-blemów z realizacją inwestycji.skąd więc te wszystkie trudności, cho-ciażby z odcinkiem c stryków–Konotopa, o których słyszymy?Chociaż ciągle nowelizowane, prawo zamó-wień publicznych nadal wymaga poprawy. Moim zdaniem firma, która oferuje najniż-szą cenę a w szczególności taką, która nie odpowiada nawet 50% kwoty występują-cej w kosztorysie inwestorskim, przed pod-pisaniem umowy powinna być gruntownie sprawdzona.Receptą na sukces jest wybór ceny wywa-żonej, tak aby nie było kłopotu z pozycjami deficytowymi czy z płaceniem dostawcom i podwykonawcom na czas. Istotna jest też

wewnętrzna logistyka, odpowiednio wyszko-lone kadry i zasoby sprzętowe.państwa koncern także musiał dołożyć do odcinka d.Niestety tak. Najważniejsze jednak, że od-cinek oddaliśmy w wyznaczonym terminie. Teraz możemy skupić się na szukaniu no-wych kontraktów.jakimi branżami jesteście zainteresowani?Już zrealizowaliśmy kilka projektów kolejo-wych, a szykują się kolejne. W związku z tym, że w nowej perspektywie unijnej realne pie-niądze na drogi pojawią się dopiero w 2017 r., będziemy szukać zleceń także na rynkach zagranicznych. Z ponad 5 mld zł w 2011 r. przychody ze sprzedaży spadną w tym roku do 3 mld zł. Muszę więc znaleźć zadania dla mojej kadry.Jesteśmy już obecni w Rosji. Następne kierunki to Turkmenistan i Azerbejdżan, gdzie w czerw-cu weźmiemy udział w targach po raz pierw-szy jako polska spółka działająca za granicą.dziękujemy za rozmowę. ■

z Pawłem antonikiem

prezesem zarządu koncernu Strabag, rozmawiają Anna Krawczyk i Agata Siekierska

Recepta na sukces

FOT.

PIO

TR P

AR

DE

LA


energetyka

Tym, co hamuje realizację nowych inwestycji liniowych, jest obowią-zujące prawo – brak jasnych prze-

pisów sprzyjających podejmowaniu działania. Źródłem większości proble-mów, z jakimi borykają się inwestorzy, jest ustawa O planowaniu i zagospo-darowaniu przestrzennym oraz usta-wa Prawo budowlane.

Eksperci z branży energetycznej opowiadają się za stworzeniem usta-wy o realizacji inwestycji infrastruk-turalnych o znaczeniu państwowym. Proponują odejście od modelu regula-cji opartego na koncepcji szczególnego celu publicznego. Należałoby ustalić, które elementy infrastruktury są nie-zbędne do optymalnego funkcjonowania państwa, zachowania bezpieczeństwa energetycznego, do obsługi obywateli. Inicjatorzy zmiany legislacyjnej prze-widują przyznanie wojewodom, a w razie wprowadzenia zamierzonej re-formy kompetencyjnej – marszałkom województw, generalnej kompetencji uprawniającej do sprawowania nadzo-ru nad inwestycjami infrastrukturalny-mi o znaczeniu państwowym oraz do wydawania decyzji administracyjnych dotyczących tych inwestycji.

W najbliższym czasie możemy spo-dziewać się zmian w ustawie Prawo energetyczne oraz rozpoczęcia prac nad ustawą o korytarzach przesyłowych.

– Nowelizacja ustawy Prawo ener-getyczne jest niezbędna – uważa po-słanka Mirosława Nykiel. – Miejmy nadzieję, że do końca roku zostanie uchwalona. Zakończyły się już konsul-tacje społeczne, które miały charak-ter otwarty. Kolejny etap to prace sej-mowe. Obecnie zastanawiamy się nad trybem ustawy – czy ma to być kolej-na specustawa. Wszystko za tym prze-mawia, gdyż nowe sieci przesyłowe są pilnie potrzebne.

Wprowadzanie trudnych zmian niewątpliwie należy poprze-dzać kampaniami informa-

cyjnymi i konsultacjami. Po licznych spotkaniach z przedstawicielami FO

T. S

XC

.HU

przygotowanie i realizacja dużych inwestycji liniowych w energetyce ma strategiczne znaczenie dla rozwoju polskiej gospodarki. w dokumencie „polityka energetyczna polski do 2030 roku” przewiduje się wykorzystanie nowych źródeł energii, np. energii jądrowej czy wiatrowej. nie będzie to jednak możliwe, jeśli wcześniej nie zbudujemy rurociągów gazowych i paliwowych, linii energetycznych itd.

beaTa kopeć

Strategiczne inwestycje


samorządów możemy stwierdzić, że do-strzegają oni potrzebę rozwoju infra-struktury energetycznej. Oczywiście mam świadomość, że problem braku planów zagospodarowania przestrzen-nego w niektórych gminach pozostaje wciąż nierozwiązany.

Edward Słoma, zastępca dyrektora Departamentu Energetyki Ministerstwa Gospodarki, potwierdza wagę ustaw, które ułatwią inwestowanie w infra-strukturę przesyłową.

– Proces inwestycyjny nierzadko cią-gnie się latami, a można by go skrócić – twierdzi. – Dla dobra polskiej gospo-darki należy dążyć do wprowadzania systemowych rozwiązań.

Moim zdaniem planowanie ener-getyczne w gminach powinno nabrać większego rozmachu. Wiele przeszkód dałoby się pokonać już na etapie przy-gotowywania inwestycji. Dziś pozyska-nie prawa do gruntu następuje na dro-dze ustanowienia służebności przesyłu bądź na podstawie ustawy z 21 sierp-nia 1997 r. o gospodarce nieruchomo-ściami. Projekt ustawy o korytarzach przesyłowych oraz zmiana kodeksu cywilnego usprawnią pozyskiwanie nieruchomości na potrzeby realizacji inwestycji liniowych. Co istotne, po-stępowanie w sprawie ustanawiania korytarza przesyłowego wszczyna-ne będzie na wniosek przedsiębiorcy, którego urządzenia mają się w tym korytarzu znaleźć. Oznacza to, że do ustanowienia korytarza przesyłowego nie będzie wymagane jego umieszcze-nie w planie zagospodarowania prze-strzennego ani też decyzja lokalizacyj-na. Z chwilą ustanowienia korytarza przesyłowego znajdujące się w nim nieruchomości zostaną obciążone słu-żebnością przesyłu. Jeśli chodzi o wy-sokość odszkodowania, ustalana ona będzie na podstawie wypracowanego w ustawie algorytmu lub na zasadach ogólnych, w zależności od decyzji wła-ściciela nieruchomości.

Uporządkowanie systemu energe-tycznego to poprawa efektywności ener-getycznej.

Przed wypracowaniem nowych roz-wiązań należy uporządkować zaległo-ści. Należałoby uprościć procedury pla-nowania, lokalizowania i uzgadniania realizacji energetycznych inwestycji liniowych. Prawo dotyczące planowa-nia zagospodarowania przestrzenne-go i lokalizacji inwestycji jest niepre-cyzyjne. Obecnie istnieje możliwość wielokrotnego odwoływania się od decyzji oraz ich zaskarżania, co blo-kuje lub opóźnia proces inwestycyjny.

Wiele mówi się o barierach środo-wiskowych. Zdaniem prof. Andrzeja Kraszewskiego byłego ministra śro-

dowiska, pracującego obecnie na Wydziale Inżynierii Środowiska Poli- techniki Warszawskiej, działające-go w Społecznej Radzie Narodowego Programu Redukcji Emisji, nawet aż za dużo.

– Problem muszek czy żabek zo-stał sztucznie wykreowany – dowodzi. – Nastały takie czasy, że inwestorzy muszą liczyć się ze środowiskiem na-turalnym. Priorytetowe jest tworzenie dobrych ocen oddziaływania na śro-dowisko, bowiem to one mają przeko-nać inwestora publicznego, że inwe-stycja (zwłaszcza współfinansowana ze środków unijnych) spełnia normy środowiskowe. Poza tym inwestycje liniowe różnych dziedzin gospodar-ki, np. drogi, linie kolejowe czy ener-getyczne, należałoby lokalizować we wspólnych korytarzach, mniej było-by wówczas protestów społecznych.

Zdaniem posła Janusza Piecho- cińskiego powinna istnieć gradacja pla-nów zagospodarowania przestrzenne-go. Na najwyższym szczeblu powinien znajdować się plan centralny, a plany

regionalne na niższych. Ustanawianie celu publicznego dla inwestycji nie spo-tka się już z aprobatą. Czasy zrozumie-nia społecznego dla specustaw prze-miną razem z EURO 2012. Nie minie jednak zapotrzebowanie na inwestycje.

Z upływem lat zużywamy coraz wię-cej energii elektrycznej – wzrost wynosi ok. 2% rocznie. Obecnie

Polska eksportuje wiele mocy, ale prze-widuje się, że w latach 2016–2018 na-sze rezerwy się wyczerpią. Wprawdzie plany rozwoju w elektroenergetyce istnieją, ale jak dotąd nie podpisano

ani jednego kontraktu wykonawcze-go. Jeśli chodzi o linie przesyłowe, zbudowano ich kilka, a potrzeba kil-kudziesięciu.

Sekretarz generalny Społecznej Rady Narodowego Programu Redukcji Emisji prof. Krzysztof Żmijewski zapy-tuje, kto i kiedy zrealizuje rządowe pla-ny rozwoju sektora. Przedsiębiorstwa energetyczne powinny zostać wypo-sażone przez państwo w odpowiednie do tego narzędzia. Tymczasem, co jest zaskakujące, ich własne plany bardzo się różnią od planów krajowych (!). Zdaniem prof. Żmijewskiego bez nada-nia ustawom specjalnego trybu linie przesyłowe nie powstaną.

Jak się wydaje, najprostszym roz-wiązaniem byłoby wrzucenie wszyst-kich ustaw związanych z inwestycja-mi strategicznymi do jednego worka. Można by stworzyć ustawę o realizacji inwestycji infrastrukturalnych o zna-czeniu państwowym, czyli takich, bez których niemożliwy jest rozwój go-spodarczy kraju przynajmniej na po-ziomie podobnym do obecnego. ■

inicjatorzy zmiany legislacyjnej przewidują przyznanie wojewodom, a w razie wprowadzenia zamierzonej reformy kompetencyjnej – marszałkom województw, generalnej kompetencji uprawniającej do sprawowania nadzoru nad inwestycjami infrastrukturalnymi o znaczeniu państwowym oraz do wydawania decyzji administracyjnych dotyczących tych inwestycji.


energetyka

Będąc świadomym rosnących po-trzeb energetycznych oraz tego, że Mazowsze jest najbardziej energochłon-nym regionem w kraju, Mazowiecka Agencja Energetyczna, wraz z 17 part-nerami naukowymi, m.in. z Niemiec, Włoch, Austrii i Węgier, przystąpiła do realizacji strategicznego projektu CENTRAL EUROPE - CEP-REC (Central Europe Program – Regional Energy Concepts).

Celem projektu jest wypracowa-nie założeń do wzorcowego programu – strategii energetycznej dla regionów, który posłuży następnie do stworzenia polskiego modelu regionalnego progra-mu energetycznego. Zaproponowana w projekcie metodologia umożliwi nie tylko przygotowywanie scenariuszy za-potrzebowania na energię (w tym ener-gię generowaną z odnawialnych źródeł regionu), ale także posłuży do określe-nia podstawowych działań z zakresu efektywności energetycznej możliwych do podjęcia przez władze regionalne.

Udział w realizacji projektu ułatwi nakreślenie podstaw przyszłej strate-gii/bilansu energetycznego Mazowsza, a także aktualizację istniejącego „Pro- gramu możliwości wykorzystania od-nawialnych źródeł energii dla woje-wództwa mazowieckiego”.

Głównymi działaniami w projekcie są: ocena popytu, ocena strony poda-żowej, zdefiniowanie strategii.

ocena popytuPrzeprowadzona zostanie analiza

wyjściowa (baseline study), obejmu-jąca ocenę zapotrzebowania na ener-gię w każdym regionie koncepcyjnym z uwzględnieniem rodzaju źródeł i zu-życia energii w różnych kategoriach. Następnie zostanie opracowana i za-twierdzona metodologia, w tym wy-tyczne, umożliwiająca m.in. aktualizację istniejących baz danych (dotyczących ludności, przemysłu, transportu, lo-gistyki i ciepłownictwa) w kontekście zapotrzebowania na konkretny rodzaj energii (cieplną, elektryczną, paliwa). W dalszej kolejności przeprowadzona

zostanie analiza sytuacji regionu, m.in. rozwoju regionalnego, struktury popu-lacji, dochodu brutto, oceny zdolności do transgranicznego transportu energii.

ocena strony podażowejPrzeprowadzona zostanie ocena ist-

niejącego potencjału odnawialnych źró-deł energii (OZE) z uwzględnieniem:

a) głównych źródeł energii odna-wialnej w danym regionie

b) głównych przeszkód uniemoż-liwiających korzystanie z OZE

c) dostępności poszczególnych OZE w danym regionie.

Kolejnym krokiem będzie określenie możliwości dostaw energii (uwzględnia-jąc istniejące źródła energii, głównych

kaTarzyna chorab, michaŁ kasjaniuk

Regional Energy Concepts na mazowszuKonieczność wypełniania zobowiązań wynikających z przynależności polski do unii europejskiej to nie jedyny powód zainteresowania rozwojem odnawialnych źródeł energii oraz wzrostem efektywności energetycznej w naszym regionie. Zakładane w ciągu najbliższych 10–20 lat tempo rozwoju gospodarczego oraz wynikający z tego wzrost popytu na energię zmuszają władze regionalne do podejmowania takich działań, które zapewnią bezpieczeństwo energetyczne.


producentów energii w regionie i dys-trybutorów) oraz analiza sektora elektro-energetycznego, systemu przesyłowego i ciepłowniczego. Analizie poddany zosta-nie również łańcuch dostaw, w tym stan sieci elektrycznej, system dystrybucji i sie-ci ciepłowniczych, mapowanie ukrytych kosztów energii. Na tej podstawie spo-rządzony zostanie raport na temat śred-

niookresowych inwestycji w energetyce (sektor ciepłownictwa i dystrybucja), któ-ry posłuży do określenia poziomu konku-rencyjności OZE (w mikroskali) w stosun-ku do konwencjonalnych źródeł energii.

zdefiniowanie strategiiW celu zaprezentowania założeń

projektu i zachęcenia do współpra-

cy władz regionalnych oraz innych uczestników lokalnego rynku energe-tycznego w każdym regionie koncep-cyjnym zorganizowane zostaną debaty publiczne. Podczas forum przybliżone zostanie prawodawstwo unijne i kra-jowe implikujące konkretne działania na poziomie regionalnym, a także wpi-sujące się w model zrównoważonego rozwoju regionu. Podczas drugiego forum, które odbędzie się pod koniec realizacji projektu, przedstawione zo-staną wyniki przeprowadzonego mo-nitoringu energetycznego oraz zaini-cjowana zostanie dyskusja na temat możliwych ścieżek rozwoju.

Ścieżka rozwoju regionu będzie zależała głównie od endogennego po-tencjału OZE, ale także od decyzji politycznej wskazującej prioryteto-we typy źródeł odnawialnych do wy-korzystania.

Krótko-, średnio- i długotermi-nowe koncepcje rozwojowe obejmo-wać będą także działania pilotażowe mające na celu weryfikację przyję-tych założeń.

Biorąc pod uwagę szerokie spek-trum działań związanych z analizą en-dogennego potencjału oraz prognoza-mi gospodarowania energią, projekt strategiczny CEP-REC niemal ideal-nie wpisuje się w nakładane na re-giony w tym zakresie zobowiązania, a dodatkowo stanowi doskonałe uzu-pełnienie wielu dokumentów stra-tegicznych związanych z opisanymi zagadnieniami (np. programy wyko-rzystania OZE lub strategie rozwoju regionu). Podejmowane w ramach pro-jektu działania, mające na celu upo-wszechnienie jego rezultatów oraz promowanie postaw proenergetycz-nych/proekologicznych dają nadzieję, że wypracowane szablony i nabyte do-świadczenia trafią do szerszej grupy odbiorców oraz staną się standardem polityki energetycznej Mazowsza. ■

FOT.

SX

C.H

U

Katarzyna ChorabMichał KasjaniukMazowiecka Agencja Energetyczna


ochrona środowiSka

Moda na ekologię to zjawisko glo-balne, które – wiele na to wskazuje – szybko nie minie. Można więc za-kładać, że koniunktura na usługi zwią-zane z ochroną środowiska będzie ro-sła. Nic dziwnego, że polskie firmy chcą na utylizacji odpadów zarabiać. Co ciekawe, nie wszystkie myślą o ku-powaniu gotowych maszyn i technolo-gii, są też takie, które same zamierza-ją je wytwarzać i sprzedawać. Wiele z nich chce mieć też własne labora-toria badawczo-rozwojowe. A gdy nie starcza im pieniędzy, zamiast szukać dotacji celowych, środki na komplek-sowy rozwój zdobywają na giełdzie. Tak właśnie zrobiła spółka ATON-HT, która skorzystała ze wsparcia z pod-działania 3.3.2 PO IG na przeprowa-dzenie nowej emisji akcji.

po pierwsze rozwójJak mówi prezes zarządu spółki

Robert Barczyk, najważniejsze to mieć dobry pomysł. Najlepiej innowacyjny. W tej branży rozwój to konieczność, bez niego nie uda się sprostać wyśrubowa-nym normom środowiskowym i tech-nicznym. Byle jaki produkt nie znajdzie akceptacji na rynku, a jego wytwórca straci dobry wizerunek.

Spółka ATON-HT nie boi się nowator-skich rozwiązań. Jest właścicielem opa-

tentowanej w Polsce i na świecie unikato-wej technologii MTT (microwave thermal treatment), w której proces oczyszczania polega na termicznej obróbce odpadów niebezpiecznych w skoncentrowanym polu mikrofalowym. Umożliwia ona bu-dowę reaktorów, w których w bardzo wy-sokich temperaturach można unieszko-dliwiać niebezpieczne substancje, w tym włókna azbestowe, produkty medyczne i biologiczne, bez zagrożenia dla środo-wiska naturalnego.

Pracownicy spółki opracowali proto-typy wielu innowacyjnych urządzeń do unieszkodliwiania odpadów. Wszystkie jednak wymagały weryfikacji nauko-wej, do tego zaś potrzebne było labo-ratorium badawczo-rozwojowe.

własne laboratoriumATON-HT nie zabiegał o bezpo-

średnie wsparcie finansowe budowy centrum b+r. Dzięki przyznanej przez PARP dotacji przygotował i przepro-wadził emisję akcji serii D. Ich sprze-daż na giełdzie przyniosła 4 mln zł. To wystarczyło, by wrocławska firma

mogła zbudować własne laboratorium badawczo-rozwojowe i skonstruować pięć prototypów urządzeń wykorzy-stujących technologię MTT.

Dzięki uzyskanym pieniądzom spółka mogła także skomercjalizować wcześniejsze wyniki prac b+r w dzie-dzinie mikrofal oraz podjąć współpracę z innymi przedsiębiorstwami. W efek-cie beneficjentem unijnej pomocy jest nie tylko ATON-HT. Zyski czerpią tak-że firmy kupujące u niej specjalistycz-

ne usługi i produkty, dzięki którym stają się bardziej konkurencyjne na rynku. W wymiarze niematerialnym korzystamy wszyscy, bo do środowi-ska naturalnego trafia mniej szkodli-wych odpadów.

nie spoczywać na laurach– Nasze technologie i urządzenia

są pod wieloma względami przełomo-we w stosunku do obecnie stosowa-nych na świecie – mówi R. Barczyk. – Przede wszystkim są tańsze i bar-dziej ekologiczne. Spośród innych ich zalet mogę wymienić: oszczędność energetyczną, mobilność, ogranicze-nie emisji CO2 w porównaniu z me-

Projekt: „Pozyskanie kapitału na rozwój ATON-HT poprzez przeprowadzenie emisji nowych akcji”

Firma: ATON-HT SA, Wrocław

Poddziałanie: 3.3.2

Wartośćprojektu: 190 tys. zł

Dofinansowanie: 95 tys. zł

Terminrealizacji: 12.05.2009–30.09.2009

beneficjentem unijnej pomocy jest nie tylko spółka aTon-HT. zyski czerpią także firmy, które kupują u niej specjalistyczne usługi i produkty

aTon-HT jest właścicielem technologii MTT, w której proces oczyszczania polega na termicznej obróbce odpadów niebezpiecznych w skoncentrowanym polu mikrofalowym.

Pieniądze z odpadówpolska firma zajmująca się utylizacją odpadów opracowała unikatową w skali świata technologię. Znacząco zmniejsza ona koszty i poprawia efektywność całego procesu, a do tego umożliwia unieszkodliwianie wielu niebezpiecznych związków, w tym zawierających azbest.

todami konwencjonalnymi oraz bez-odpadowość.

Prezes Barczyk liczy, że dalsze pra-ce badawcze doprowadzą do powsta-nia jeszcze doskonalszych urządzeń. Takich, które nie tylko umożliwią unieszkodliwianie niebezpiecznych odpadów, ale i odzyskiwanie cennych materiałów. Jeśli tylko uda się to osią-gnąć, wyniki prac b+r zamierza na-tychmiast skomercjalizować, bo choć spółka ma wysoką pozycję w branży, zdaje sobie sprawę, że konkurencja wymusza ciągły rozwój i podejmo-wanie przemyślanych działań ryn-kowych. ■

R E K L A M A

ŹRÓDŁO: PARPPolska Agencja Rozwoju Przedsiębiorczości jest główną instytucją odpowiedzialną za wdrażanie projektów w ramach Programu Operacyjnego Innowacyjna Gospodarka.

ATON-HT z dużymi sukcesami korzy-sta z dotacji krajowych i europej-

skich. Z 7. Programu Ramowego uzy-skaliśmy m.in. dofinansowanie projektu „Wdrożenie technologii utylizacji wybra-nych odpadów niebezpiecznych opar-tej na metodzie MTT-AMIANTE”. Nasza firma jest koordynatorem międzynaro-

dowego konsorcjum realizującego to przedsięwzięcie. Z kolei dzięki dotacji z PO IG wybudo-waliśmy centrum badawczo-rozwojowe i skonstruowaliśmy pięć prototypów urzą-dzeń wykorzystujących technologię MTT. Skomercjalizowaliśmy też wcześniejsze wy-niki prac b+r w tym zakresie. ■

Robert Barczyk

prezes zarządu ATON-HT SA: FOT.

PA

RP

Hotel z Serca Puszczy AugustowskiejTrzygwiazdkowy hotel SPA Wojciech położony 7 km od Augustowa, z dala od miejskiego zgiełku, w sercu Puszczy Augustowskiej, na cyplu pomiędzy Jeziorem Białym, a jeziorem Staw Wojciech, przy drodze krajowej nr 16, Augustów – przejście graniczne z Litwą w Ogrodnikach – Wilno.

Zapraszamy również do skorzystania z usług Hotelowego Centrum Rekreacyjnego. Czeka tu na Państwa: m.in. basen z masażami wodnymi, dwie sauny, siłownia, gabinet kosmetyczny, wypożyczalnia sprzętu sportowego i wodnego.

Hotel stwarza doskonałe warunki do organizacji szkoleń, konferencji, wyjazdów integracyjnych.

Hotel SPA Wojciech 16-300 Augustów, ul. Wojciech 8 tel. 87 6447237

www.augustow-wojciech.pl


kruSzywa

Podczas tegorocznych XVIII Między- narodowych Targów Budownictwa Drogowego AUTOSTRADA-POLSKA

odbyła się ekspercka debata poświęcona problemom związanym z wprowadze-niem znowelizowanych zasad obrotu kruszywami, a ściślej konsekwencjom zastąpienia Dyrektywy wyrobów budow-lanych 89/106/EEC Rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady nr 305/2011. Organizatorem debaty był

Instytut Mechanizacji Budownictwa i Górnictwa Skalnego (IMBiGS) oraz Targi Kielce.

Nowe rozporządzenie unijne, które za-cznie obowiązywać we wszystkich pań-stwach członkowskich od 1 lipca 2013 r., uściśla prawa i obowiązki podmiotów wprowadzających wyroby budowlane na rynek, a także wprowadza wymóg spre-cyzowania właściwości użytkowych wy-robu pod kątem jego zamierzonego zasto-

sowania zarówno po stronie producenta, jak też i odbiorcy. Nowe rozporządzenie nie zmienia zasady z poprzedniej dyrek-tywy, mówiącej, że wyrób budowlany może być wprowadzony na rynek tylko wtedy, gdy spełnia wymagania zawarte w specyfikacji technicznej, które okre-ślają jego cechy z uwzględnieniem wy-magań obiektów budowlanych.

Uczestnikami debaty byli m.in. przedstawiciele Ministerstwa Tran-

agaTa siekierska

FOT.

IMB

iGS

Kruszywa na Salonie, czyli wyroby budowlane a nowe unijne regulacjenowe zasady wprowadzania wyrobów budowlanych do obrotu, ich wpływ na uczestników łańcucha dostaw, w tym na poziom ponoszonych przez producentów wydatków – to kwestie, które zajmowały uczestników debaty zorganizowanej w ramach odbywającego się w Kielcach i Salonu Kruszyw.


sportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej oraz Głównego Urzędu Nad- zoru Budowlanego, producenci kru-szyw i mieszanek mineralno-asfalto-wych, a także przedstawiciele IMBiGS. Moderatorem dyskusji panelowej był dr Stefan Góralczyk, dyrektor IMBiGS.

– Poprzednia koncepcja, zawar-ta w dyrektywie, zakładała, że wyrób oznakowany znakiem CE jest wyrobem bezpiecznym. Jednakże w odniesieniu

do wyrobów budowlanych ta koncepcja w ogóle nie ma sensu – stwierdził Andrzej Wiśniewski, z Ministerstwa Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej. – Rozporządzenie od tego odchodzi i mówi, że oznakowanie CE świadczy wyłącznie o tym, że deklarowane przez producenta właściwości użytkowe są wiarygodne. To jest zasadnicza zmiana, która powinna też zmienić rynek. Deklarowane przez producenta właściwości użytkowe wyro-

bów mają być wiarygodne. Specyfikacje techniczne, a w szczególności normy zharmonizowane stanowią narzędzie do określania właściwości użytkowych. Rozporządzenie stwierdza, że dla każde-go wyrobu budowlanego objętego normą zharmonizowaną lub europejską oceną techniczną oznakowanie CE jest jedy-nym oznakowaniem, które potwierdza jego zgodność z deklarowanymi właści-wościami użytkowymi.

Formalną zmianą, jaką rozporządze-

Najważniejsze zmiany wynikające z Rozporządzenia:

• Wprowadzenie obowiązku wystawiania deklaracji właściwości użytkowych w miejsce przewidywanych dyrektywą deklaracji zgodności.

• W sytuacji gdy wyrób budowlany jest objęty normą zharmonizowaną lub europejską oceną techniczną, oznakowanie CE jest jedynym potwierdzającym zgodność tego wyrobu z deklarowanymi właściwościami użytkowymi.

• Zniesienie obowiązku opracowywania krajowych aprobat technicznych, w sytuacji, gdy wyrób nie jest objęty normą zharmonizowaną. Konieczne będzie opracowywanie europejskich dokumentów oceny. Zmiana służy podkreśleniu obowiązku stosowania jedynie przepisów europejskich.

• Warunkiem stosowania w okresie przejściowym oznakowania CE, uzyskanego na podstawie dotychczasowych przepisów, jest zastąpienie deklaracji zgodności odpowiednią deklaracją właściwości użytkowych.

• Wprowadzane zasady dopuszczania wyrobów budowlanych do obrotu i stosowania będą dotyczyły nowych wyrobów i asortymentów.

• Poszerzenie zagadnienia nadzoru rynku dotyczącego wyrobów budowlanych.

• Wprowadzono możliwość odstępstwa od sporządzenia przez producenta deklaracji właściwości użytkowych w określonych rozporządzeniem sytuacjach, jednak po spełnieniu określonych warunków.

ŹRÓDŁO: INSTYTUT MECHANIZACJI BUDOWNICTWA I GÓRNICTWA SKALNEGO

Myślę, że poprzez uporządkowanie prze-pisów dopuszczających wyroby budow-

lane do obrotu i stosowania rozporządzenie wprowadzi na rynku pewien formalny ład. Zostanie oddzielony system tzw. krajowy od europejskiego. Obecnie te systemy się przenikają, co powoduje ogromny bałagan.Kolejny problem, który mamy nadzieję zo-stanie przez rozporządzenie rozwiązany, to występowanie różnego rodzaju wymagań niezgodnych ani z systemem krajowym, ani europejskim. Mam na myśli stosowanie do oceny wyrobów wycofanych polskich norm. Rozporządzenie wyraźnie mówi, że jedynym dopuszczalnym oznakowaniem jest oznako-wanie CE, co wynika z postanowień norm zharmonizowanych. Jeżeli jakiś wyrób bu-dowlany nie jest objęty zharmonizowaną specyfikacją europejską, tzn. normą zhar-monizowaną lub europejską oceną tech-

niczną (obecną europejską aprobatą tech-niczną) wówczas można zastosować inne wymagania, np. ustalone przez państwa członkowskie.Wprowadzenie europejskiej oceny technicz-nej uporządkuje funkcjonujący system kra-jowych aprobat technicznych, których jest mnóstwo, co jest nieporozumieniem prowa-dzącym wręcz do nadużyć. W każdym kra-ju będą Jednostki Oceny Technicznej, które będą opracowywały dokumenty, ale według innych procedur niż obecnie.Wymagania techniczne dla obiektów muszą być sporządzane na podstawie właściwości użytkowych opisanych w normach zharmo-nizowanych. Nie będzie już miejsca na do-wolność. Jeżeli istnieje norma zharmonizo-wana, to ona decyduje o tym, że musimy zastosować system europejski, chociaż i tu jest kilka odstępstw. ■

dr Stefan Góralczyk

dr Stefan Góralczyk, dyrektor Instytutu Mechanizacji Budownictwa i Górnictwa Skalnego FO

T. Z

BIO

RY

WŁA

SN

E S

TEFA

NA

GÓ

RA

LCZY

KA


kruSzywa

nie wprowadza, jest zastąpienie dekla-racji zgodności deklaracją właściwości użytkowych. Europejską aprobatę tech-niczną zastąpiono europejskim doku-mentem oceny i w związku z tym odpo-wiednio zmieniono nazwę EOTC na JOT.

Podstawowym celem wydania roz-porządzenia było uproszczenie aktual-nie obowiązujących ram prawnych. Mniej skomplikowane procedury sporządzania deklaracji właściwości użytkowych mają służyć przede wszystkim zmniejszeniu ob-ciążenia finansowego małych i średnich przedsiębiorstw, które stanowią w Polsce blisko 2/3 wszystkich przedsiębiorstw-pro-ducentów kruszyw. Dopuszczona została też możliwość odstąpienia od obowiąz-ku sporządzania deklaracji właściwości użytkowych, np. gdy wyrób budowlany jest produkowany jednostkowo.

Rozporządzenie 305/2011 zawiera rozdział o nadzorze rynku, znacząco poszerzony w stosunku do dyrektywy.

Podstawowe wymagania dotyczące obiektów budowlanych zostały poszerzo-ne o punkt dotyczący zrównoważonego wykorzystania zasobów naturalnych.

Marek Krajewski, prezes IBMB Sp. z o.o. reprezentujący m.in. Lafarge Kruszywa i Beton Sp. z o.o., sceptycznie ocenia sku-teczność nowego rozporządzenia, argu-mentując, że nawet założenia obecnie obowiązującej dyrektywy nie są przez wszystkich realizowane.

– Obciążenie producentów kruszyw, zwłaszcza tych większych, jeśli chodzi o spełnianie wymagań prawnych, jest olbrzymie. Co z tego, że producenci, jako jedyni traktują swoje obowiązki poważnie i stosują się do zaleceń dy-rektywy? Wystarczy zajrzeć do spe-cyfikacji, by się przekonać, że wciąż wpisywane są tam nieaktualne pol-skie normy i nikomu to nie przeszka-dza. Jednym z nielicznych pozytywnych efektów wprowadzenia dyrektywy jest znaczny wzrost dbałości o jakość w za-kładach produkujących kruszywa. ■

W tekście wykorzystano materiały konferencyjne IMBiGS

Dla producentów kruszyw wejście w ży-cie Rozporządzenia 305/2011 nie ozna-

cza wielu zmian, gdyż również do tej pory byli oni zobowiązani do spełniania wyma-gań związanych z oceną zgodności, wdro-żeniem Zakładowej Kontroli Produkcji oraz z właściwym, zgodnym z polskim ustawo-dawstwem wprowadzaniem wyrobu bu-dowlanego do obrotu.Niemniej jednak w związku z ostatecznym wycofaniem Dyrektywy 89/106/EWG z dniem 1.07.2013 r. nasuwa się kilka wątpliwości na-tury formalnej, np. dotyczących aktualności zapisów „Ustawy o wyrobach budowlanych” z dnia 16.04.2004 r., która to ustawa formal-nie wdrażała postanowienia obecnie zastę-powanej Dyrektywy 89/106/EWG.W nowym rozporządzeniu należałoby zasta-nowić się czy słuszny jest kierunek formalne-go rozbudowania dokumentów jakościowych towarzyszących wyrobowi i dublowaniu za-wartych w nich informacji. Przykładem jest „deklaracja właściwości użytkowych”, któ-ra zastąpi obecną „deklarację zgodności”, a której wzór przedstawiono w załączniku III do rozporządzenia. Rozporządzenie daje możliwości stosowania przez producentów procedur uproszczonych (zwłaszcza dotyczy to mikroprzedsiębiorstw), ale czy takie podejście rzeczywiście przyczyni się do większej przejrzystości i bezpieczeń-stwa wprowadzania wyrobów na rynek? W związku z tym poważnie również wzra-sta rola, zakres działania oraz odpowiedzial-ność organów nadzoru rynku.

Pozytywne jest to, iż nowe rozporządzenie precyzuje zakres odpowiedzialności poszcze-gólnych uczestników łańcucha dostaw wy-robów budowlanych, tj. producentów, dys-trybutorów oraz importerów. Dotychczas brakowało tych uregulowań i w związku z tym pojawiało się wiele wątpliwości natu-ry praktycznej: kto, na jakim etapie i do ja-kiego momentu za dany wyrób budowlany odpowiada oraz jakie dokumenty powinien załączać przy odprzedaży kruszywa finalnym odbiorcom. Identyfikowalność jakościowa da-nego materiału często ginęła i pojawiał się problem z informacją o cechach użytkowych wyrobu na samym końcu łańcucha dostaw.Zgodnie z wymogiem Rozporządzenia 305/2011 znakowanie CE ma być jedynym oznakowaniem potwierdzającym zgodność wyrobu budowlanego z deklarowanymi wła-ściwościami użytkowymi. Nasuwa się zatem pytanie, jak będzie skonstruowany krajowy system oceny, który do tej pory dla niewyco-fanych krajowych dokumentów technicznych innych niż normy zharmonizowane PN-EN da-wał możliwość znakowania wyrobu znakiem B?W związku z tym, że Rozporządzenie obej-muje kraje UE, na pewno praktyczne jego zastosowanie będzie szerzej dyskutowane i uzgadniane. Najważniejsze, aby unifikacja zasad oraz dokumentów im towarzyszących była jednoznaczna i przejrzysta, gdyż takie podejście ułatwi swobodny przepływ ma-teriałów, w tym kruszyw, na rynkach we-wnętrznych. A w końcu to jest głównym ce-lem Rozporządzenia 305/2011. ■

łukasz Leśnik

menedżer ds. jakości, Eurovia Kruszywa S.A. FO

T. Z

BIO

RY

WŁA

SN

E Ł

UK

AS

ZA L

EŚ

NIK

A

20-23 listopada 2012, Poznań

NOWOCZESNE NARZĘDZIA DLA ROZWOJU REGIONÓW

www.gmina.mtp.pl

SALON NIERUCHOMOŚCI I INWESTYCJI

www.invest� eld.mtp.pl

Zgłoś swój udział

już dziś.

Skorzystaj z promocji

cenowych.

Tylko do 29 czerwca!

Zapraszamy!


kruSzywa

Zagospodarowanie żużla szybowego ma dla działalności Huty Miedzi Głogów istotne znaczenie, a wynika to z kilku powodów. Po pierwsze zachodzi koniecz-ność zapewnienia tzw. frontów wylewo-wych, warunkujących ciągłą pracę pie-ców szybowych. Po drugie zmniejszenie ilości zdeponowanych żużli wpłynęło-by na poprawę stanu środowiska oraz zmniejszenie opłat za korzystanie ze środowiska z tytułu ilości składowanych odpadów. Produkcja kruszyw z żużla szybowego umożliwiłaby całkowitą li-kwidację starych składowisk zgodnie z zatwierdzonym planem.

proces technologiczny produkcji kruszyw łamanychNa składowiskach żużli pohutniczych

nie trzeba zdejmować nadkładu grun-tu – surowy materiał jest bezpośrednio dostępny. Żużel szybowy to zwarty su-rowiec o budowie warstwowej powsta-jącej w wyniku jego płynnych wyle-wów. Determinuje to sposób urabiania sztucznego złoża – za pomocą ciężkich

spychaczy i koparek. Przeprowadzone próby odspajania oraz rozdrabniania żużla pomiedziowego techniką strza-łową pokazały, że zastosowanie tej technologii na składowisku żużli po-miedziowych nie przynosi zadowalają-

cych rezultatów. Przyczyną trudności jest przede wszystkim struktura skła-dowisk, występowanie pustek i szcze-lin rozpraszających energię wybuchu.

Surowy materiał jest odrywany, spulchniany i spychany ciężkimi spy-charkami po stoku, a następnie po-dawany jest koparkami do kruszarek szczękowych i dalej do układu krusza-rek stożkowych i przesiewaczy.

właściwości i zastosowanie kruszyw pomiedziowychKruszywa z pomiedziowego żużla

szybowego, podobnie jak bazalty, mają strukturę skrytokrystaliczną, barwę czarną lub brunatnoczarną, przełam matowy oraz wytrzymałość na ściska-nie powyżej 120 MPa. Ich właściwości są zbliżone do właściwości kruszyw wytwarzanych ze skał naturalnych.

W odróżnieniu od kruszyw mine-ralnych kruszywa pomiedziowe cechują się wysoką kubicznością oraz jednorod-nością właściwości fizykochemicznych, zarówno w przypadku drobnych, jak

arTur sTaroWicz, paWeŁ gambal

• O wysokiej jakości kruszyw z żużla pomiedziowego produkowanego w KGHM Ecoren S.A. przekonało się już ponad 100 przedsiębiorstw z branży budownictwa drogowego.

• Opracowano wiele receptur i specyfikacji technicznych mieszanek i mas mineralno- -asfaltowych, których składnikiem jest pomiedziowy żużel szybowy. Kruszywa z żużli pohutniczych wykorzystywane są przez czołowe firmy do realizacji inwestycji drogowych na terenie kraju.

• Gospodarcze wykorzystanie żużli powstających w procesie produkcji miedzi jest częścią działań proekologicznych, mających na celu ograniczenie negatywnych oddziaływań przemysłu miedziowego na środowisko.

Kruszywa z żużli pomiedziowychŻużel szybowy jest produktem odpadowym powstającym w piecu szybowym w trakcie przetopu brykietowanego koncentratu miedzi. w stanie płynnym w temperaturze ok. 1200°c transportowany jest kadziowozami na miejsce składowania. po wylaniu krzepnie i powoli stygnie na hałdzie w naturalnych warunkach atmosferycznych. tym sposobem uzyskuje odpowiednią strukturę wewnętrzną o dużej twardości i wytrzymałości. po okresie kondycjonowania następuje stabilizacja właściwości fizyko-chemicznych, w wyniku czego żużel szybowy staje się materiałem odpowiednim do produkcji kruszyw, podobnym w swym składzie do bazaltu i gabra.

Nowy układ technologiczny w Oddziale Produkcji Kruszyw KGHM Ecoren


i grubych ziaren. Mieszanki z żużla szybowego charakteryzują się drobnym wskaźnikiem piaskowym SE ok. 70.

Kruszywa z pomiedziowego żużla szybowego wykorzystywane są w bu-downictwie drogowym m.in. do:• asfaltowych warstw konstrukcji

jezdni łącznie z wierzchnią war-stwą ścieralną

• nasypów w warstwach mrozood-pornych, odsączających oraz jako samodzielny materiał lub składnik doziarniający

• podbudów z chudego betonu dla ka-tegorii obciążenia ruchem KR1÷KR6

• podbudowy zasadniczej dla kate-gorii obciążenia ruchem KR1÷KR6, stabilizowanej mechanicznie, spo-iwem lub lepiszczami bitumicznymi

• warstwy nasypów w strefie prze-marzania

• podbudowy pomocniczej dla kate-gorii obciążenia ruchem KR1÷KR6, stabilizowanej mechanicznie, spo-iwem lub lepiszczami bitumicz-nymi

• budowy nawierzchni twardych, nie-ulepszonych, wykonywanych w tech-nologii wykorzystującej kruszywo mechanicznie stabilizowane.

Kruszywa z pomiedziowego żużla szybowego uzyskały aprobatę tech-niczną Instytutu Badawczego Dróg i Mostów, pozytywną ocenę higienicz-ną Państwowego Zakładu Higieny, po-zytywną opinię radiologiczną Instytutu Medycyny Pracy oraz Państwowej Agencji Atomistyki.

W celu zapewnienia zgodności produkowanych kruszyw sztucznych z Dyrektywą Unii Europejskiej 89/106/

EWG Wyroby budowlane oraz normami PN-EN dotyczącymi kruszyw przepro-wadzone zostały badania wstępne typu kruszyw z żużla pomiedziowego według PN-EN 13043:2004, PN-EN 13242:2004, PN-EN 13450:2004 w Instytucie Mechanizacji Budownictwa i Górnictwa Skalnego.

Wdrożono także Zakładową Kontrolę Produkcji w systemie zgodności 2+. Proces produkcyjny kruszyw oraz pro-dukty finalne poddawane są systema-tycznej kontroli wewnętrznej. W przy-padku wystąpienia zakłóceń procesu produkcyjnego umożliwia to praktycz-nie natychmiastowe eliminowanie pro-duktów niespełniających wymogów ja-kościowych.

Rozszerzone badania kruszyw pro-wadzone są w akredytowanych labo-ratoriach.

Proces produkcji kruszyw pomie-dziowych objęty jest także syste-mem jakości ISO 9001:2000 oraz ISO 14001:2004. ■

FOT.

PIO

TR K

RZE

MIŃ

SK

I (4)

Artur Starowicz Paweł GambalKGHM Ecoren S.A.

Żużel szybowy w stanie płynnym ma temp. ok 1200 stopni Celcjusza

Odsłonięta ściana hałdy żużla szybowego

Wylewanie płynnego żużla szybowego


kruSzywa

Złoża kruszyw w Polsce rozloko-wane są bardzo nierównomiernie:• kruszywa naturalne łamane naj-

wyższej jakości występują w regio-nie wrocławsko-opolskim

• kruszywa naturalne łamane niż-szej jakości (wystarczającej dla warstwy podbudowy i częściowo dla warstwy wiążącej) występują w regionie świętokrzyskim

• kruszywa naturalne, żwiry wystę-pują w regionie północnym (dawne woj.: suwalskie, białostockie, olsz-tyńskie, gdańskie) oraz w części południowego (dawne woj.: wro-cławskie, opolskie, rzeszowskie, krakowskie).Środkowa część Polski od Poznania,

Bydgoszczy aż po lubelskie jest bar-dzo uboga we wszelkie kruszywa na-turalne.

W związku z takim rozkładem złóż kruszywa muszą być przewożone, za-równo transportem kolejowym, jak i samochodowym, i to na różne odle-głości (w zależności od wymogów ja-kościowych).

Infrastruktura kolejowa umożliwia ekspedycję kruszyw we wszystkich po-trzebnych kierunkach. Newralgiczny pod tym względem jest region wro-cławski. Stan jego infrastruktury ko-lejowej jest wręcz dramatycznie zły. W 2011 r. zdarzały się miesiące, w któ-rych dochodziło do 300 wyłączeń li-nii – zarówno planowanych, jak i awa-ryjnych.

W 2010 r. PKP Cargo przewiozło ok. 20,5 mln t kruszyw (w I kwartale ok. 2,3 mln t), w 2011 r. ok. 31 mln t (w I kwartale 6,5 mln t). W pierwszym kwartale bieżącego roku przewieziono

ok. 3,7 mln t. Przewidywania do końca roku nie są optymistyczne, szacowa-na wielkość przewozów to 21–23 mln t. Taka huśtawka uniemożliwia opty-malizację produkcji i przewozów i spo-wodowała wiele perturbacji na styku producenci–przewoźnik.

W 2011 r. przeżyliśmy apogeum przewozów kolejowych, realizowanych zarówno przez PKP Cargo (ok. 85% przewiezionych kruszyw), jak i spółki prywatne. Niestety nie zanosi się na to, aby w najbliższej przyszłości sy-tuacja się powtórzyła. Wpływ na to ma także wysokość przewidzianych dla tego sektora funduszy UE.

Jakie były powody tak dużego wzro-stu przewozów kolejowych w 2011 r.? Po pierwsze pełna mobilizacja PKP Cargo, w tym zwiększono liczbę re-montów wagonów, zmieniono organi-

FOT.

ZB

IOR

Y W

ŁAS

NE

JA

NU

SZA

OLE

JNIK

A

Wykorzystać dekoniunkturę

przewozy kruszyw koleją w latach 2010–2012 oraz niezbędne działania, które umożliwiłyby ich zwiększenie, omawia janusz Olejnik, przewodniczący Zespołu transportu i Logistyki polskiego Związku pracodawców Kruszyw.


zację wewnętrzną służb kolejowych. Po drugie, utworzenie przez PKP Cargo i PZPK zespołu, który od 2011 r. stale monitoruje sytuację przewozową i re-aguje w sytuacjach krytycznych.

Przewozy mogłyby osiągnąć jeszcze wyższy poziom, gdyby w skład zespo-łu zechcieli wejść przedstawiciele PKP PLK. Po spotkaniu w resorcie trans-portu, zorganizowanym po tym, gdy sytuacja z wyłączeniami torów stała się krytyczna, wydawało się to możli-we. PKP PLK zadeklarowały wówczas

chęć uczestnictwa w pracach zespołu i ta współpraca w zakresie wyłączeń torów jest realizowana.

W 2012 r. przewoźnicy kolejowi po-winni przetransportować 21–23 mln t kruszyw, czyli w stosunku do roku poprzedniego o 25% mniej. W następ-nych latach trzeba spodziewać się jesz-cze większego spadku. Zamiast ubo-lewać, należy właściwie wykorzystać ten czas i zmodernizować infrastruk-turę kolejową, wyremontować maksy-malną ilość torów, rozjazdów, automa-

tyki itp., tak abyśmy mogli przewozić nie 30, ale 50 mln t rocznie.

Dlaczego to takie ważne? Niewielu decydentów orientuje się, jak bardzo budowa dróg na EURO 2012 zdewasto-wała drogi lokalne, zarówno w rejonie placów budów, jak i kopalni (przeła-dowane samochody szczególnie przy budowie nasypów). To jest kolejny po-wód, aby w następnych latach zwięk-szać przewozy kolejowe.

Zgodnie z Rozporządzeniem Minis- tra Transportu, Budownictwa i Gospo-

darki Morskiej od 19 października br. zaczną obowiązywać nowe stawki opłat za wydanie zezwolenia na prze-jazd pojazdu nienormatywnego (tj. za przewóz ponadgabarytowych ładun-ków, także drogami samorządowymi), co zwiększy koszty transportu samo-chodowego.

Aby przewozy kolejowe były atrakcyjne cenowo, a zarazem speł-niały oczekiwania producentów kru-szyw (szybkość i terminowość, do-stępność taboru, jakość tras itp.),

konieczne jest podjęcie następują-cych działań:• spowodowanie, aby za całą infra-

strukturę związaną z trakcją ko-lejową (tory, energetyka, automa-tyka) odpowiadał jeden zarządca

• przyspieszenie remontów infra-struktury

• kontynuowanie prac zespołu PKP PLK, PKP Cargo i PZPK m.in. w celu monitorowania i optymalizacji kie-runków wywozu kruszyw w okre-sie remontów

• zweryfikowanie Tymczasowych Warunków Technicznych Wykonania i Odbioru Podsypki Tłuczniowej Naturalnej i z Recyklingu Stosowanej w Nawierzchni Kolejowej oraz do-stosowanie ich do poprawionej nor-my na kruszywo na podsypkę kole-jową PN-EN 13450:2004. Spełnienie stawianych w warunkach wyma-gań jest bardzo kosztowne i często wcale niepotrzebne (np. zawartość drobnych frakcji < 0,5 mm nie wię-cej niż 0,6% w tłuczniu). ■

Przewóz kamienia, żwiru i kruszyw w latach 2010–2012 zrealizowany przez PKP Cargo

Miesiąc 2010 rokwykonanie w tys. t.

2011 rokwykonanie w tys. t.

2012 rokwykonanie w tys. t

Porównanie przewozów w roku 2011 z 2010 w tys. t.

Porównanie przewozów w roku 2012 z 2010 w tys. t.

styczeń 405,7 1557,0 1051,7 1151,3 646,0

luty 565,2 2010,3 901,8 1445,1 336,6

marzec 1340,8 2677,2 1843,7 1336,4 502,9

kwiecień 1359,0 2664,4 840,8 (do 16.04.2012) 1305,4

maj 1611,1 3017,8 1406,7

czerwiec 1693,4 2863,0 1169,6

lipiec 1975,4 2811,6 836,2

sierpień 2278,3 2846,6 568,3

wrzesień 2529,7 2860,0 330,3

październik 2765,0 2871,2 106,2

listopad 2497,6 2735,4 237,8

grudzień 1358,1 2146,0 787,9

RAZEM 20 379,3 31 060,4 10 681,1 ŹRÓDŁO: PKP CARGO.


kruSzywa

Nie wchodząc w szczegóły, norma PN-EN 13450:2004 Kruszywa na podsypkę kolejową, jest zarówno

normą obowiązującą, jak i obligatoryjną do stosowania, a to ze względu na wy-móg znakowania produktów przez pro-ducenta znakiem CE, który odwołuje się jedynie do normy PN-EN 13450.

Naturalnie przepisy przepisami, a ży-cie życiem.

Program budowy autostrad w znacz-nym stopniu wyedukował projektantów i technologów pracujących przy budowie dróg przeznaczonych dla ruchu samo-chodowego, chociaż w Szczegółowych Specyfikacjach Technicznych (SST) wciąż jeszcze pojawiają się błędy, które powodują, że wykonawcy i dostawcy częściej odwie-dzają oddziały kardiologiczne. Dużo gorzej lub lepiej, to zależy od punktu widzenia, wygląda sytuacja na budowach dróg że-laznych. Gorzej dla tych, którzy muszą dostarczyć materiały o odpowiedniej dla kolejnictwa jakości, lepiej dla tych, którzy w bałaganie znajdują szansę na zarobienie pieniędzy. Skąd ten bałagan się bierze?

Istnieją dwa dokumenty dotyczące podsypki kolejowej:1. Norma PN-EN 13450:2004 – wprowa-

dzona, jak wskazuje indeks, w 2004 r. Ponieważ jest to norma klasyfikacyj-na, daje możliwość wyboru odpowied-nich wymagań dla odpowiednich klas technicznych szlaku.

2. WTWiO (kojarzy się z nazwą fede-racji bokserskiej), czyli Tymczasowe Warunki Techniczne Wykonania i Odbioru Podsypki Tłuczniowej Naturalnej i z Recyklingu Stosowanej w Nawierzchni Kolejowej. Dokument, w zamyśle autorów, miał zawierać to, czego brakowało, czyli wybór odpo-wiednich parametrów z normy PN-EN 13450. Miał być ściągawką dla tych, którzy przygotowują SST.Te dwa dokumenty powinny stano-

wić podstawę do przygotowania SST. Tak się jednak nie dzieje. Co gorsza czasami pojawiają się inne dokumenty, od daw-na nieobowiązujące, ale drzemiące na twardych dyskach starszej generacji pe-cetów i autorów specyfikacji. Zapisy takie gładko przechodzą przez sito kontrolne inwestora, bo jak pisał Marian Kociniak „silny jest bezwład i przyzwyczajenie”.

Wróćmy jeszcze na chwilę do WTWiO. Ten dokument jest jak Mike „Bestia” Tyson w swoich

najlepszych latach. Nokautuje wielu, a innych zwycięża przez wskazanie sę-dziów. Nokautuje wszystkich dostaw-ców skał osadowych zapisem wprost, że dostawcy skał osadowych nie mo-gą dostarczać materiałów. Wskazania sędziów dotyczą kopalń, które co jakiś czas były kwalifikowane jako dostawcy kolejnictwa.

Zawsze w takich momentach zastana-wiam się, co na to powie Urząd Ochrony Konkurencji i Konsumentów.

Normy europejskie miały eliminować wskazania poszczególnych skał, a po-zwalać na stosowanie tych kruszyw, któ-rych poszczególne parametry fizyko--mechaniczne odpowiadają wymogom. Tymczasem WTWiO wprost ograni-cza konkurencję, a co więcej przywołu-je wiele zapisów niezgodnych z PN-EN 13450:2004.

W tym miejscu pozwolę sobie na małą dygresję – wskazówkę dla producen-tów kruszyw: „próbki do oceny zgodno-ści kruszyw pobiera się u producenta”, a nie na budowie, pamiętajcie Państwo o tym zwłaszcza wtedy, gdy Wasze zapy-lenie przekroczy 0,5% na budowie. Tyle o WTWiO, starym mistrzu, który prze-chodzi na zasłużoną emeryturę.

Uwaga! Wkrótce pojawi się preten-dent do tytułu mistrza dokumentów do-tyczących dróg żelaznych, a mianowi-cie Załącznik Krajowy do normy PN-EN 13450:2004 (ZK AP1). Wkrótce oznacza, że autor niniejszego artykułu nie wie dokład-nie, kiedy Polski Komitet Normalizacyjny (PKN) oficjalnie wyda ZK AP1. Dokument ten, wzorowany na WTWiO i uzgodniony z Instytutem Kolejnictwa w 2011 r., pod koniec tegoż roku pomyślnie przeszedł głosowanie w Komitecie Technicznym PKN i czeka na publikację.

marek krajeWski

w ciągu ostatnich 8 lat na temat „nowych” norm europejskich napisano setki artykułów. Słowo nowych napisałem w cudzysłowie, ponieważ normy dawno już przestały być nowe i wszyscy uczestnicy rynku (włączając w to projektantów dróg żelaznych) powinni wiedzieć, że są one normami obowiązującymi. oczywiście nieraz zetknąłem się z opinią, że normy są obowiązujące, ale nie obowiązkowe.

załącznik krajowy do normy Pn-en 13450:2004 Kruszywa na podsypkę kolejową

FOT.

RO

BE

RT

ŻBIK

OW

SK

I

Załącznik, w przeciwieństwie do WTWiO, będzie prawnie obowiązujący, tzn. SST muszą powoływać się na wskaza-ne w nim parametry. Ponadto ZK AP1 „pro-stuje” wiele błędów, które występowały w WTWiO, m.in. likwiduje pojęcie „kla-sy” i „gatunku”, zastępując je właściwy-mi dla norm europejskich „kategoriami”. Rewolucyjną zmianą jest dopuszczenie kategorii B (poza tunelami) dla parame-tru zawartości pyłów. Zakończy to prze-pychanki pośród tłumu kibiców SST, do których wciąż na budowach dochodziło, a których podłożem było proste badanie, jakim jest zapylenie podsypki tłuczniowej.

Również inne parametry zostały za-pisane we właściwy sposób, można więc mieć nadzieję, że załącznik wyeliminuje ograniczanie konkurencji na budowach szlaków kolejowych.

Kończąc, pozwolę sobie na jeszcze jedną dygresję. Przy zlecaniu ba-dań kruszyw według normy PN-EN

13450 zwróćcie Państwo uwagę na po-prawność i rzetelność badań odporności na rozdrabnianie oraz odporności na ście-ranie. W obu przypadkach skorzystanie z usług firm, które wykonają powyższe badanie nieprawidłowo, może skończyć się kosztowną reklamacją.

Zachęcam Państwa do przeczyta-nia Załącznika Krajowego do normy PN-EN 13450:2004 oraz wykorzystywania go w SST. Dokument w mojej opinii jest dużo lepszy niż WTWiO, ściśle współgra z normą, nie będzie powodował cofania unijnych dofinansowań, ponieważ jest obowiązujący i zgodny z prawem polskim i unijnym, likwiduje zapisy ograniczają-ce wolność rynku, jak również te, które w bezmyślny sposób były na budowach egzekwowane. Mam nadzieję, że będzie jak Rocky Balboa – wytrwały pomimo przeciwności SST, niezłomny i z roku na rok coraz lepszy.

PS Autor nie jest ekspertem ani fa-nem boksu. ■

Marek Krajewski, prezes zarządu Instytutu Badawczego Materiałów Budowlanych R

EK

LA

MA


kolej

Po 2013 r. środków na realizację in-westycji drogowych będzie znacznie mniej, przybędzie ich natomiast na

inwestycje kolejowe. Już teraz na sku-tek decyzji Komisji Europejskiej blisko 5 mld zł, które miały być przesunię-te na inwestycje związane z drogami, zostanie przywrócone kolei. Miejmy nadzieję, że w drugiej połowie roku rozpocznie się realizacja dużego pro-gramu rewitalizacji linii kolejowych. Jest więc szansa na lepsze wykorzy-stanie w przyszłości transportu kole-jowego, który jest nie tylko bardziej opłacalny, ale też nie wpływa tak nie-korzystnie na środowisko jak transport samochodowy.

Działający na wszystkich rynkach europejskich koncern Lafarge zaangażo-wany jest w realizację największych in-westycji sektora drogowego i kolejowe-go. Dzięki zdobytemu na różnorodnych rynkach doświadczeniu koncern może służyć firmom wykonawczym fachowym doradztwem w zakresie doboru technolo-gii i materiałów, wsparciem technicznym na każdym etapie projektu, doradztwem w zakresie wyboru najlepszych rozwią-zań już na etapie planowania inwestycji. Aktywnie wspierając rozwój infrastruktu-ry, Lafarge proponuje klientom zintegro-waną ofertę obejmującą produkty i usługi wszystkich swoich spółek oraz innowa-cyjne rozwiązania mające na celu opty-malizację kosztów poprzez kompleksową obsługę inwestycji i fachowe doradztwo.

Oferta Lafarge do segmentu kole-jowego obejmuje:• tłucznie z melafiru, bazaltu i gra-

nodiorytu• klińce z bazaltu i melafiru• mieszanki z bazaltu, melafiru, do-

lomitu i wapienia• beton do stabilizacji i obiektów mo-

stowych• cement do stabilizacji podłoża• mieszanki do stabilizacji podłoża

(Gruntar)• grysy i cement do produkcji stru-

nobetonów i słupów trakcyjnych.Firma dysponuje także tłuczniem

kolejowym z recyklingu.Materiały posiadają certyfikaty do-

puszczające ich stosowanie w budow-nictwie kolejowym na wszystkich ty-pach linii, a w szczególności na trasach dużych prędkości. Gwarantuje to budo-

wę trakcji dostosowanych do najwyż-szych europejskich standardów.

Lafarge współpracuje z kluczowy-mi wykonawcami dróg kolejowych. Dostawy charakteryzują się dużą ela-stycznością. Materiały przewożone są w wagonach specjalistycznych i zwy-kłych, a następnie rozładowywane są na placu budowy. Dzięki współpracy z największymi przewoźnikami moż-liwa jest realizacja nawet najbardziej wymagających zleceń.

Koncern ma także swój udział w mo-dernizacji linii tramwajowych, przykła-dem remont torowiska tramwajowego w Szczecinie, gdzie zastosowany został tłuczeń bazaltowy pochodzący z kopal-ni w Sulikowie na Dolnym Śląsku. Była to jedna z pierwszych linii tramwajo-wych, do której budowy użyto kruszyw bazaltowych. ■FO

T. L

AFA

RG

E

paulina zakrzeWska

Lafarge dla koleirozwój transportu kolejowego to szansa na szybszy rozwój cywilizacyjny naszego kraju. trudno mówić o budowie infrastruktury bez rozbudowy i modernizacji kolei.

Inwestycje kolejowe zrealizowane z wykorzystaniem materiałów Lafarge:

• magistrala kolejowa E75 (Ełk)• magistrala kolejowa E65 (Rybno

Pomorskie, Mława, Modlin–Nasielsk)• linia kolejowa Warszawa–Łódź (Sieradz)• linia kolejowa nr 131 Chorzów Batory–

–Tczew, odcinek Bydgoszcz Główna–Tczew• linia kolejowa E59 Poznań–Szczecin–

–Świnoujście• linia kolejowa nr 367 Zbąszynek–Gorzów

Wielkopolski• linia kolejowa E65 Warszawa–Działdowo–

–Gdynia• linia kolejowa E75 Warszawa–Białystok–

–Suwałki–Trakiszki (Rail Baltica)• linia kolejowa nr 8 Warszawa Zachodnia–

–Warszawa Okęcie• linia kolejowa E65/CE65 Warszawa–

–Gdynia–obszar LCS Ciechanów• linia kolejowa E65 Warszawa–Gdynia–

–obszar LCS Tczew• linia kolejowa E20 Poznański Węzeł

Kolejowy• Warszawski Węzeł Kolejowy• linia kolejowa E30 Środa Śląska–Wrocław

Linia E65 Warszawa-Gdynia


wydarzenia

Warto sobie uzmysłowić, że stra-ty gospodarcze spowodowane brakiem skuteczności zabezpie-

czeń antykorozyjnych konstrukcji sta-lowych w Polsce i na świecie wynoszą około 6% PKB.

Podczas konferencji swoimi doświad-czeniami podzielili się zarówno prakty-cy, na co dzień wykonujący prace anty-korozyjne, jak i naukowcy zajmujący się tworzeniem i doskonaleniem systemów zabezpieczeń.

O korozji w aspekcie ekonomicz-nym i społecznym mówił prof. dr inż. Witold Milewski (Instytut Mechaniki Precyzyjnej, Warszawa). Przypomniał on, iż podstawową przyczyną niszczenia metali oraz wykonanych z nich konstruk-cji i urządzeń jest korozja. Jej degradu-jące działanie ma bezpośredni wpływ na bezpieczeństwo użytkowanych bu-dowli i ich trwałość. Z tych powodów to powszechnie występujące zjawisko powinno być brane pod uwagę na eta-pie projektowania, budowy i eksploata-cji obiektu. Słuchacze zostali więc za-poznani ze sposobami walki z korozją stosowanymi w Polsce od lat 50. ubie-głego wieku do chwili obecnej.

O tym, jak powinny być kształtowa-ne stalowe drogowe konstrukcje mosto-we ze względu na przewidywaną me-

todę zabezpieczenia antykorozyjnego mówiła mgr inż. Aleksandra Baraniak z Gdańska. Przedstawiła ona rozma-ite powłoki organiczne, nieorganiczne, metalowe i metalowo-organiczne (tzw.

duplex) służące do odizolowywania sta-li od czynników środowiskowych. Aby podczas budowy czy renowacji powłoki mogły być prawidłowo naniesione, kon-struktor powinien przewidzieć łatwy

FOT.

IBD

iM (2

)

elżbieTa janiszeWska

konferencje na AUTOSTRADZIE11 maja br. zakończyła się XViii edycja międzynarodowych targów Budownictwa drogowego AutoStrAdA-poLSKA. tej rangi spotkanie przedstawicieli branży drogowej nie mogło się obyć bez udziału instytutu Badawczego dróg i mostów. w pierwszym dniu targów instytut wraz z polską izbą Konstrukcji Stalowych zaprosił drogowców na konferencję „Zabezpieczenia antykorozyjne stalowych konstrukcji mostowych”.

Dr inż. Janusz Rymsza, zastępca dyrektora IBDiM podczas konferencji „Zabezpieczenia antykorozyjne stalowych konstrukcji mostowych”


dostęp do każdego elementu oraz wy-eliminować miejsca potencjalnego za-legania opadów. Niestety koncentrując się na funkcjonalności obiektu, projek-tanci często zapominają o konieczno-ści ograniczenia procesów korozyjnych.

Własne doświadczenia z zabezpie-czaniem antykorozyjnym dużych stalo-wych drogowych konstrukcji mostowych przedstawił dr inż. Andrzej Głębowicz (International Paint Sp. z o.o., Gdańsk). Istnieją różne metody aplikacji farby nawierzchniowej: w wytwórni (natry-skowo) i na obiekcie (wałkiem), w każ-dym jednak przypadku konieczne jest uprzednie właściwe przygotowanie po-wierzchni stali. Prelegent omówił spo-soby zabezpieczania styków montażo-wych i naprawy uszkodzeń. Przedstawił także różnice w rozwiązywaniu proble-mów wykonawczych związanych z re-montami dużych obiektów mostowych i wznoszeniem nowych.

Podczas konferencji głos zabiera-li także uznani specjaliści z Niemiec. Mgr inż. Małgorzata Schroeder (BASt, Bergisch Gladbach) zaprezentowała niemieckie standardy zabezpieczania antykorozyjnego mostów, ilustrując je przykładami wykonanych prac.

Powłoki cynkowe ogniowe jako jeden ze sposobów zabezpieczania antykoro-zyjnego stalowych drogowych konstruk-cji mostowych były tematem wystąpie-nia mgr. inż. Zbigniewa Miodowskiego (ZinkPower Wielkopolska Sp. z o.o.). Posługując się przykładami obiektów mo-stowych z Anglii, Niemiec, Kanady i USA, prelegent omówił technologię cynkowa-nia, grubość powłok oraz wpływ składu chemicznego stali na powłoki cynkowe.

Historyczne i współczesne spo-soby zabezpieczania antykoro-zyjnego stalowych drogowych

konstrukcji mostowych powłokami ma-larskimi oraz właściwości powłok po-limocznikowych, polisiloksanowych, fluoropolimerowych, czyli obecnie naj-częściej stosowanych, zaprezentowała

dr inż. Małgorzata Zubielewicz (Instytut Inżynierii Materiałów Polimerowych i Barwników, Oddział Zamiejscowy Farb i Tworzyw, Gliwice).

Inny rodzaj zabezpieczenia anty-korozyjnego, tj. powłoki metalowe na-tryskiwane cieplnie, omówiła mgr inż. Ewa Nowicka (POLWAR S.A., Gdańsk). Zdaniem prelegentki metalizacja na-tryskowa jest lepsza od powłok malar-skich, co potwierdza wieloletnia prak-tyka. Większość obiektów mostowych w Polsce jest zabezpieczona systemem metalizacyjno-malarskim, czyli najlep-szym z możliwych.

Konferencję zakończyło wystąpienie dr inż. Agnieszki Królikowskiej (IBDiM), która porównała różne technologie za-bezpieczeń antykorozyjnych pod ką-tem ich trwałości, ekologiczności oraz kosztów. Chcąc obniżyć koszty remon-

tu, a tym samym roczne koszty eksplo-atacji, należałoby wybierać technologie o trwałości dłuższej niż 15 lat, z trwa-łymi powłokami nawierzchniowymi.

Pierwszym prelegentem konferen-cji „Podłoże i Fundamenty Budowli Drogowych” 9 maja br. był dr hab.

Marek Tarnawski (Przedsiębiorstwo Geologiczne Geoprojekt Szczecin). W swym wystąpieniu scharakteryzował on poszcze-gólne etapy badań, ujęte w powszechnie stosowanej „Instrukcji badań podłoża gruntowego budowli drogowych i mosto-wych”. Podkreślił przy tym konieczność zindywidualizowanego podchodzenia do problemów, w zależności od stopnia zło-żoności warunków gruntowych i zasto-sowanej metodyki badawczej.

Coraz częściej drogi budowane są na terenach dotychczas uznawanych za nieprzydatne do zabudowy. W ta-kich przypadkach warunkiem realizacji inwestycji jest wzmocnienie lub ulep-szenie podłoża. W jaki sposób to zrobić i to z korzyścią dla środowiska, mówi-ła mgr inż. Beata Gajewska (IBDiM).

Niektóre odcinki powstających au-tostrad przebiegają przez tereny o sła-bym lub zdegradowanym podłożu.

Mgr inż. Piotr Rychlewski z Instytutu Badawczego Dróg i Mostów

niestety koncentrując się na funkcjonalności obiektu, projektanci często zapominają o konieczności ograniczenia procesów korozyjnych


Jakie rozwiązania zastosowano między Łagowem a Jordanowem na A2 oraz między Pyrzowicami, Piekarami Śląskimi i Maciejowem na A1 opo-wiedział dr inż. Janusz Sobolewski (Huesker Syntetic GmbH). Jak pod-kreślił, odcinki te stanowiły wielkie wyzwanie dla projektantów, wyko-nawców i firm wykonujących badania geotechniczne.

Mgr inż. Piotr Tomala (ViaCon Polska Sp. z o.o.) opowiedział o zastępowaniu w wielu obiektach klasycznych fun-damentów betonowych nowatorski-mi konstrukcjami gruntowo-powłoko-

wymi z blach falistych. Wyniki badań tych konstrukcji potwierdziły, że są one równie skuteczne jak fundamenty ma-sywne, a dodatkowo przyczyniają się do obniżenia kosztów i przyspieszenia tempa prac.

Ogólne procedury projektowania geotechnicznego pali wg Eurokodu 7

oraz przykłady ich praktycznego wy-korzystania zaprezentował dr inż. Dariusz Sobala (Zakład Dróg i Mostów Politechniki Rzeszowskiej).

O różnych aspektach stosowania kolumn DSM przy posadowieniu tur-bin wiatrowych i wiaduktów drogo-wych mówił dr inż. Jerzy Świniański (Keller Polska Sp. z o.o.). Jedną z istot-nych korzyści stosowania tego rodzaju kolumn jest zachowanie małych gaba-rytów fundamentów (kolumny mogą być ustawiane jedna obok drugiej). Przy większej liczbie kolumn łatwiej spełnić wymogi jakościowe dla pojedynczej.

O tym, że zastosowanie samowier-cących mikropali iniekcyjnych umożli-wia budowę dużego obiektu mostowego nawet na słabym podłożu, przekonywał mgr inż. Jakub Sierant (TITAN POLSKA Sp. z o.o.). Dodatkową korzyścią jest skrócenie czasu wykonania posadowie-nia i ograniczenie kosztów.

Jak wybrać najlepszy rodzaj palo-wania dla danych warunków grun-towych oraz dla realizacji inwesty-cji, która często prowadzona jest w kolizji z istniejącym ruchem? Na to pytanie odpowiedział mgr inż. Edward Marcinków (Mostmarpal Sp. z o.o.), podając przykłady opty-malnego doboru palowania zarówno dla nowych inwestycji, jak i obiek-tów przebudowywanych.

Przedstawione referaty spotkały się z życzliwym przyjęciem odbior-ców i zainspirowały ich do dyskusji. Szczególne emocje wzbudziły kon-

kretne przykłady z zakresu projekto-wania, wykonawstwa i kontroli robót.

Spotkanie zostało zorganizowane przy współudziale Przedsiębiorstwa Realizacyjnego INORA Sp. z o.o. i fir-my ViaCon Polska Sp. z o.o. ■

wydarzenia

Elżbieta Janiszewska, IBDiM

Od lewej: Piotr Rychlewski, IBDiM; Leszek Janusz, ViaCon Polska; Jarosław Ajdukiewicz, INORA

FOT.

IBD

iM


Zająwszy blisko 30 tys. m2 powierzch-ni, 1000 firm z 29 krajów z całego świata zaprezentowało w dniach

8–11 maja br. swoją ofertę.Otwarcie targów zbiegło się ze spe-

cjalnym posiedzeniem sejmowej Komisji Infrastruktury, na którym swoje roszcze-nia przedstawili podwykonawcy odcinka C autostrady A2 Stryków–Konotopa po ogłoszeniu upadłości jednego z człon-ków konsorcjum.

– Zatory płatnicze nie wynikają z opóź-niania wypłat przez GDDKiA, która do-konuje przelewów nawet z kilkutygo-dniowym wyprzedzeniem. Przyczyna problemów leży gdzie indziej i wiąże się ze złą wyceną robót. Niestety konsekwen-cje ponoszą podwykonawcy – powiedział T. Jarmuziewicz.

W resorcie transportu pojawiła się propozycja, aby na etapie rozstrzygania nowych kontraktów stworzyć narzędzie służące wspomaganiu podwykonaw-ców w czasie procesu inwestycyjnego. Pierwotny pomysł zakłada zamrożenie przez głównego wykonawcę 2–3% kwo-ty kontraktu na pokrycie ewentualnych

roszczeń podwykonawców spowodowa-nych zatorami płatniczymi lub nawet upadkiem firmy wykonawczej. Wszelkie pomysły czekają na debatę w parlamencie i nowe rozwiązania legislacyjne.

– Otrzymaliśmy od ministra Nowaka polecenie przygotowania programu na nową perspektywę unijną – poinformo-wał Lech Witecki, Generalny Dyrektor Dróg Krajowych i Autostrad.

Jeszcze nie wiadomo, czy przezna-czona na inwestycje infrastrukturalne kwota będzie zbliżona do tej, jaka była zarezerwowana w budżecie obecnie re-alizowanym. Jak dotąd z 40 mld zł unij-nego dofinansowania do budżetu wró-ciło już 20 mld zł. Według zapewnień L. Witeckiego do końca obecnej perspekty-wy, tj. do 2015 r., wykorzystamy 100% przyznanych środków.

Hitem tegorocznych targów był ran-king jakości firm wykonawczych przygo-towany przez GDDKiA.

– Informujemy w nim o liczbie nie-prawidłowości wykrytych przez nasze laboratoria drogowe w 2011 roku pod-czas realizacji kontraktów dotyczących

największych inwestycji, tj. autostrad i dróg ekspresowych. Porównań dokonu-jemy od kilku miesięcy. Widać z nich, że wykonawcy wreszcie zauważyli, jak waż-na jest dla nas jakość – dodał L. Witecki.

W czerwcu pojawi się uaktualniona wersja jakościowego rankingu.

Branża wstrzymuje oddech i czeka, co dalej. Czas, w którym realizowanych bę-dzie mniej inwestycji, poza wyciąganiem wniosków można wykorzystać na szkolenia.

W tegorocznej ofercie znalazł się pa-kiet konferencji poświęconych m.in. wyko-rzystaniu materiałów z recyklingu i bez-pieczeństwu na drogach.

Nowością kieleckich targów był zorganizowany wspólnie z Instytutem Mechanizacji Budownictwa i Górnictwa Skalnego Salon Kruszyw. Debata zgro-madziła rzesze producentów zaintereso-wanych wprowadzaniem do obrotu ma-teriałów budowlanych zgodnie z nową dyrektywą UE.

Kolejne targi odbędą się w terminie 21–24 maja 2013 r. ■

1. Wypowiedź nieautoryzowana.

63

FOT.

TA

RG

I KIE

LCE

anna kraWczyk

– Z niecierpliwością czekamy na ogłoszenie nowego budżetu ue na lata 2014–2020, ale niestety sygnał z Brukseli nie nadchodzi – poinformował w Kielcach tadeusz jarmuziewicz1, sekretarz stanu w ministerstwie transportu, Budownictwa i gospodarki morskiej, podczas otwarcia XViii międzynarodowych targów Budownictwa drogowego AutoStrAdA-poLSKA, Viii międzynarodowych targów infrastruktury, Salonu technologia i infrastruktura Lotnisk trAFFic-eXpo – tiL i XiV międzynarodowych targów maszyn Budowlanych i pojazdów Specjalistycznych mASZBud.

Wielka niewiadoma


wydarzenia

W centrum uwagi znalazły się osią-gnięcia naukowe jutra, nowości ofero-wane przez dostawców zaopatrujących zakłady wytwórcze, technologie produk-cyjne i usługi dla firm, a także przyja-zne środowisku strategie oszczędza-nia energii oraz innowacyjne, w pełni zautomatyzowane procesy przemysłowe.

Pod jednym dachem zorganizowa-no 8 wystaw branżowych: Industrial Automation, Energy, MobiliTec, Digital Factory, Industrial Supply, CoilTechnica, IndustrialGreenTec oraz Research & Technology, Metropolitan Solutions.

Krajem partnerskim HANNOVER MESSE 2012 były Chiny.

Metropolitan solutions – Koncepcje i Technologie dla aglomeracji MiejskichPonad 70 wystawców na 2800 m2

powierzchni – to wynik dwukrotnie lepszy od ubiegłorocznego. Koncepcje i technologie dostosowane do skompli-kowanych struktur urbanistycznych

megamiast przyszłości prezentowa-ne były zarówno na stoiskach, jak i w trakcie forum dyskusyjnego. Na wystawie można było się zapoznać m.in. z inteligentnymi rozwiązania-mi pozwalającymi znacząco uspraw-nić dostawy wody, odprowadzanie ścieków, a także transport publiczny. Przedmiotem dyskusji były zyskują-ce na znaczeniu kwestie bezpieczeń-stwa, a także zarządzanie wywozem odpadów komunalnych w aglomera-cjach miejskich.

Greentelligence z korzyścią dla firmW ofercie wystawców swoje od-

zwierciedlenie znalazły światowe trendy, np. zmiany w koncepcjach za-rządzania energią, coraz większe wy-korzystanie technologii przyjaznych środowisku, wzrost mobilności czy ro-snąca urbanizacja.

„Greentelligence”, będące hasłem tegorocznej edycji targów, według Wolframa von Fritscha oznacza kon-kretne korzyści dla firm.

– „Zielone technologie” dla wielu przedsiębiorstw na całym świecie to model biznesowy, a dla państw – in-spiracja do rozwoju gospodarczego.

W tym roku dla technologii proeko-logicznych wydzielono specjalny, nowy

obszar wystawienniczy. Ekspozycję IndustrialGreenTec obejrzał niemal co czwarty gość targów.

Pod hasłem „Green + Intelligence” Chiny pokazały innowacyjne rozwiąza-nia zgodne z zasadami zrównoważone-go rozwoju. Targi stały się dla Państwa Środka okazją do zaprezentowania osią-gnięć przemysłowych poza własny-mi granicami na największą dotych-czas skalę – 500 firm zaznaczyło swą obecność we wszystkich obszarach te-matycznych.

Uroczystego otwarcia HANNOVER MESSE 2012 dokonali wspólnie pre-mier ChRL Wen Jiabao oraz kanclerz Niemiec Angela Merkel.

Hanowerskie targi odwiedziło w tym roku ponad 190 000 osób, z czego 20 000 przybyło spoza Europy. W su-mie gości zagranicznych było 50 000 – o 1/3 więcej niż w 2008 r.

Kolejne targi, w których swój udział już zapowiedziało 600 firm, odbędą się w dniach 8–12 kwietnia 2013 r.

Miesięcznik „Infrastruktura: Ludzie, Innowacje, Technologie” był patronem medialnym Metropolitan Solutions – Koncepcje i Technologie dla Aglomeracji Miejskich. ■

FOT.

DE

UTS

CH

E M

ES

SE

Opracowane na podstawie materiałów HANNOVER MESSE 2012

HANNOVER MESSE 2012 Technologie ekologiczne siłą napędową rozwoju firmw ciągu pięciu dni trwania międzynarodowych targów technologii, innowacji i Automatyki w przemyśle, odbywających się w Hannoverze, ponad 5000 wystawców z 69 krajów prezentowało zarówno nowe produkty, jak i kompleksowe rozwiązania do zastosowań przemysłowych.

Tatry - Polana Zgorzelisko • styczeń 2011

NR 72

INFORMACJA

KLUB INŻYNIERII RUCHU

STOWARZYSZENIE www.klir.pl

[email protected]

Biuro Zarządu - ul. Kamienna 7Wysogotowo, 62-081 Przeźmierowo

tel 61 668 17 02; fax 61 668 17 35

STOWARZYSZENIE

INŻYNIERII

KLU

B R

UC

HU

KLIR - Klub Inżynierii Ruchu jest stowarzy-szeniem dobrowolnym i samorządnym. Zrze-sza osoby związane z inżynierią ruchu z racji wykonywanego zawodu lub współpracy z osobami fizycznymi i prawnymi w zakresie inżynierii ruchu.

KLIR tworzą ludzie zajmujący się zawodo-wo rozwiązywaniem problemów ruchu dro-gowego i polepszeniem bezpieczeństwa użytkowników dróg. Mają oni wieloletnie doświadczenie zawodowe, wiedzę oraz otwartość na współpracę w tworzeniu nowo-

czesnych rozwiązań organizacji ruchu dro-gowego. Z ich opiniami liczą się twórcy roz-wiązań legislacyjnych, co sprawia, że KLIR ma wpływ na kształtowanie prawa o ruchu drogowym w Polsce.

Jeżeli chcesz współtworzyć nowoczesne roz-wiązania, korzystać z doświadczeń i wiedzy autorytetów i mieć wpływ na istotne zagad-nienia inżynierii ruchu - wstąp do KLIR.

KLIR - [email protected]

Jeżeli Twoja praca, zainteresowania i aspiracje

związane są z poprawą bezpieczeństwa ruchu

drogowego lub chcesz wprowadzać innowacyjne

rozwiązania w drogownictwie

– ZAPRASZAMY DO KLIR.


zapowiedzi

FOT.

MIĘ

DZY

NA

RO

DO

WE

TA

RG

I PO

ZNA

ŃS

KIE

Międzynarodowe Targi Poznańskie

na tematy aktualne i ważne dla lokalnych społeczności oraz lokalnych władz będą rozmawiać w poznaniu eksperci podczas listopadowych targów produktów i usług dla Samorządów Lokalnych gminA.

Targi, które odbędą się w dniach 20–23 listopa-da br., to miejsce spotkań producentów i dostawców usług usprawniających funkcjonowanie regionów z re-prezentantami samorządów odpowiedzialnymi za re-alizację zadań własnych jednostek samorządów tery-torialnych. Tegoroczna edycja odbywać się będzie pod hasłem Nowoczesne Narzędzia dla Rozwoju Regionów.

Organizatorzy zapraszają dostawców produktów i usług z zakresu architektury miejskiej, elementów małej ar-chitektury ulic i placów, architektury krajobrazu, infra-struktury dla osób niepełnosprawnych, oświaty, kultury i sportu, informatyki w instytucjach publicznych. Udział w targach może pomóc w skutecznym dotarciu do do-celowej grupy klientów – prezydentów, burmistrzów, wójtów, starostów, marszałków sejmików, dyrektorów i kierowników urzędów państwowych, dyrektorów de-partamentów strategii i rozwoju oraz planowania prze-strzennego w jednostkach samorządowych, reprezentan-tów instytutów badawczych. Podczas targów osobiście będzie można zapoznać się z działaniem oferowanych urządzeń i produktów oraz skorzystać z fachowych po-rad obecnych na stoiskach ekspertów.

Zwiedzający targi – wójtowie, sołtysi, burmistrzo-wie, prezydenci i starostowie – sami będą mogli wystą-pić w roli wystawców, prezentując ofertę inwestycyjną własnych regionów w ramach Salonu Nieruchomości i Inwestycji INVESTFIELD. W tym samym miejscu można będzie zapoznać się z ofertą specjalnych stref ekonomicznych, parków technologicznych, biur obrotu nieruchomościami oraz instytucji wspierających rozwój regionów, jak również z propozycjami banków oraz in-stytucji świadczących usługi w zakresie doradztwa go-spodarczego.

Wzorem lat poprzednich targom towarzyszyć będzie szereg wydarzeń, m.in. VI Zjazd Gospodarczy Miast i Regionów organizowany przez patrona honorowego targów – Związek Miast Polskich.

Czwarte targi GMINA odbędą się równocześnie z im-prezami o dłuższej tradycji – XXIV Międzynarodowymi Targami Ochrony Środowiska POLEKO oraz XXIV Międzynarodowymi Targami Techniki Komunalnej KOMTECHNIKA.

Więcej informacji można znaleźć na stronach: www.gmina.mtp.pl, www.investfield.mtp.pl.

Honorowy Patronat nad tegoroczną edycją targów GMINA objęły: Związek Miast Polskich, Związek Gmin Wiejskich RP, Krajowe Stowarzyszenie Sołtysów, Unia Metropolii Polskich, Fundacja Promocji Gmin Polskich, Związek Powiatów Polskich, Urząd Marszałkowski Województwa Wielkopolskiego oraz Wielkopolska Izba Przemysłowo-Handlowa. ■

nowoczesne narzędzia dla rozwoju regionów

● rozmowy ze znanymi osobami zaangażowanymi w życie gospodarcze● reportaże – ludzie i ich pasje, inwestycje infrastrukturalne, wydarzenia branżowe● organizacja debat i konferencji● projektowanie reklam● obsługa fotograficzna: zdjęcia studyjne i reporterskie● profesjonalna redakcja stylistyczna i korekta tekstów

Uwaga, nowy adres redakcji!ul. Balonowa 21/3, 02-635 Warszawa tel. +48 22 856 45 00÷04 tel./fax +48 22 844 18 27

www.inframedia.pl

Kolportaż w prenumeracie oraz na wszystkich ważnych imprezach branżowychKoszt rocznej prenumeraty wynosi tylko 129,60 zł

nowość! prenumerata w formacie.pdf

Inwestycje kolejowe na półmetku - inframedia.pl · Izabela Wójtowicz kolej 22 Kolejowy napęd...

Documents

Transcript of Inwestycje kolejowe na półmetku - inframedia.pl · Izabela Wójtowicz kolej 22 Kolejowy napęd...