I Forum Metropolitalne

Wrocław 25 czerwca 2009 r.

1. FORUM

METROPOLITALNE

Współpraca organizacyjna

Wojewódzkie Biuro Urbanistyczne we WrocławiuBiuro Rozwoju Wrocławia

Agencja Rozwoju Aglomeracji Wrocławskiej

Patroni

Marszałek Województwa DolnośląskiegoPrezydent Miasta Wrocławia

Prezes Towarzystwa Urbanistów Polskich

Rada Programowa

Przewodniczący - Jan Waszkiewicz Bogdan Cybulski Andrzej Konarski

Stanisław KorenikJanusz Korzeń

Janisław MuszyńskiTomasz Ossowicz

Aleksandra Ruzikowska-ChmielRyszard Wawryniewicz

Jerzy Wyrzykowski

Organizator

Towarzystwo Urbanistów Polskich - Oddział Wrocław

Patron medialny

Radio Wrocław

Redaktor naczelny publikacji

Łukasz Medeksza

Projekt graficzny & DTP

Paweł Hawrylak [haveasign.pl]

Komitet organizacyjny

Łukasz MedekszaBorysław Zatoka

Od redakcji

Większość prezentowanych tu artykułów to poprawione i autoryzowane wersje wystąpień wygłoszonych podczas I Forum Metropolitalnego we Wrocławiu. Całość dopełniają krótkie teksty,

które rozwijają niektóre szczegółowe wątki.

Nie jest to wyczerpujące opracowanie problematyki Wrocławskiego Obszaru Metropolitalnego. W zbiorze przeważa samorządowy i urzędowy punkt widzenia – taki zresztą był nasz świadomy zamysł, gdy przygotowywaliśmy I Forum Metropolitalne. Jego temat („Ku wrocławskiej metropolii – bilans dziesięciu lat dyskusji”) wprost nawiązywał do rocznicy rozpoczęcia prac nad pierwszą (i do dziś jedyną) strategią rozwoju aglomeracji wrocławskiej, zainicjowanych

właśnie przez środowiska samorządowe.

Mamy nadzieję, że kolejne edycje Forów Metropolitalnych we Wrocławiu będą merytorycznym uzupełnieniem niniejszego zbioru. Zaś on sam okaże się użytecznym kompendium podstawowej wiedzy dla każdego, kto zechce przyglądać się narodzinom i rozwojowi

Wrocławskiego Obszaru Metropolitalnego.

Korzystając z okazji, dziękujemy wszystkim partnerom i uczestnikom I Forum Metropolitalnego. Wyrazy szczególnej wdzięczności należą się Radzie Programowej, której intelektualne zaangażowanie przesądziło o kształcie i powodzeniu imprezy. Serdecznie dziękujemy Urzędowi Marszałkowskiemu Województwa Dolnośląskiego oraz Wojewódzkiemu Biuru Urbanistycznemu we Wrocławiu za wsparcie

Forum i prezentowanej publikacji.

Autorką zdjęć z I Forum Metropolitalnego jest Bożena Ślabska z Urzędu Marszałkowskiego Województwa Dolnośląskiego.

Wszelkie uwagi prosimy kierować e-mailem na adres:

[email protected]

W imieniu wrocławskiego oddziału Towarzystwa Urbanistów Polskich,

Łukasz Medeksza

Wrocław 25 czerwca 2009 r.

1. FORUM

METROPOLITALNEKU WROCŁAWSKIEJMETROPOLIIBILANS DZIESIĘCIULATDYSKUSJI

SPISTREŚCI

10 Aleksandra Ruzikowska-Chmiel

Ku wrocławskiej metropolii

28 Tomasz Ossowicz & Janusz Korzeń

Studia dla obszaru metropolitalnego

32 Wojciech Huczyński & Antoni Kopeć & Jerzy Fitek

Wypowiedzi trzech burmistrzów i wójtów o Wrocławskim Obszarze Metropolitalnym

24 Stanisław Korenik

Jak powstawała „Strategia integracji gospodarczo-przestrzennej aglomeracji wrocławskiej”

12 Jan Waszkiewicz

Czy Wrocław może być nową Brukselą?

20

Program 1. Wrocławskiego Forum Metropolitalnego

CZĘŚĆWSTĘPNA

10 LAT PRACNAD PLANAMI DLAWROCŁAWSKIEGOOBSZARUMETROPOLITALNEGO

16 Marek Łapiński

Województwo wzmacnia Wrocław

50 Krzysztof Bańkowski

DKD: marszałkowska wizja kolei aglomeracyjnej

42 Andrzej Konarski

Komunikacja na miarę metropolii: czy i kiedy?

46 Tomasz Ossowicz

Słabe punkty aglomeracji wrocławskiej

56 Izabela Mironowicz

Co ma rozwój do metropolii? Definicyjne problemy rozwoju struktur miejskich

74 Łukasz Medeksza

Hipermiasto Wrocław

PROBLEMYWYZWANIAPROJEKTY

WZORCEROZWOJUMETROPOLITALNEGO

PODSUMOWANIE

CZĘŚĆWSTĘPNA

KUWROCŁAWSKIEJ

METROPOLII

Aleksandra Ruzikowska-Chmiel

Wiceprezes wrocławskiego oddziału Towarzystwa Urbanistów Polskich. Do 2006 r. zastępca dyrektora Wojewódzkiego Biura Urbanistycznego we Wrocławiu. Architekt urbanista. Zainteresowania zawodowe: Dolny Śląsk, szczególnie tematyka odrzańska, obszary metropolitalne.

11

1. Forum Metropolitalne

Metropolie, obszary metropolitalne, istniały w świadomości społecznej od dawna, mają

znaczenie ogólnopaństwowe i ponadnaro-dowe, powinny być węzłami gospodarki

światowej, a obecnie też ośrodkami rozwoju społeczeństwa informacyjnego. Ich rozwój

pociąga rozwój obszarów z nimi związanych, nadaje kierunek przemianom.

Wrocław i gminy położone w jego pobliżu już w 1998 r. dostrzegły potrzebę wspólnego działania i korzyści, jakie z tego wynikają. W 2000 r. uchwaliły Strategię integracji gospodarczo-przestrzennej aglomeracji wrocławskiej. O jej powstaniu mówi referat Stanisława Korenika. Wojewódzkie Biuro Urbanistyczne we Wrocławiu i Biuro Rozwoju Wrocławia podjęły dalsze działania w tym kierunku, zawarły porozumienie i rozpoczęły pracę nad obszarem metropolitalnym Wrocławia. O ich zakresie i powodach przerwania prac opowiada referat dyrektorów obu biur „Studia dla obszaru metropolitalnego”.

Oddział wrocławski Towarzystwa Urbanistów Polskich jest żywo zainteresowany rozwojem województwa dolnośląskiego i Wrocławskiego Obszaru Metropolitalnego, toteż postanowiliśmy ożywić i wzbogacić dyskusję na ten temat, zintegrować działania. Znaleźliśmy sojuszników w Urzędzie Marszałkowskim Województwa Dolnośląskiego, w Wojewódzkim Biurze Urbanistycznym we Wrocławiu, w Biurze Rozwoju Wrocławia, w Radiu Wrocław. Tak powstało Forum Metropolitalne, które po raz pierwszy obradowało 25 czerwca 2009 r. we Wrocławiu. Materiały z tego spotkania zawarte są w publikacji, którą Państwu przedstawiamy.

W Polsce w sposób formalny zaczęto dążyć do stworzenia ram przestrzennych i prawnych metropolii, w latach 90. XX wieku. W 1990 r. powstała Unia Metropolii Polskich zrzeszająca przedstawicieli dwunastu miast, w tym Wrocławia. Ma za zadanie, między innymi, „współpracę z organami państwa oraz organizacjami ogólnopolskimi, zagranicznymi i międzynarodowymi, dla zwiększenia roli metropolii w państwie i integracji europejskiej” oraz rozwiązywanie problemów wielkich miast.

Ustawa z dnia 27 marca 2003 r. o planowaniu i zagospodarowaniu przestrzennym (Dz. U. Nr 80, poz.717 z późniejszymi zmianami), określiła obszar metropolitalny jako „obszar wielkiego miasta oraz powiązanego z nim funkcjonalnie bezpośredniego otoczenia, ustalony w koncepcji przestrzennego zagospodarowania kraju”. Plan obszaru metropolitalnego ma być – zgodnie z obowiązującą ustawą – uchwalany jako część planu zagospodarowania przestrzennego województwa. Przygotowywana jest jednak zmiana ustawowa.

Od maja 2009 r. konsultowany jest projekt Ustawy o polityce miejskiej państwa i współpracy jednostek samorządu terytorialnego w zakresie, który ma dotyczyć bezpośrednio obszarów metropolitalnych. Ustala ona, że:

„Na obszarze, który stanowi ciągły przestrzennie układ osadniczy obejmujący co najmniej jedno miasto na prawach powiatu wraz z otaczającymi je gminami, który charakteryzuje się silnymi związkami funkcjonalno-przestrzennymi, w tym dużym przepływem osób, towarów i usług oraz intensywnym zagospodarowaniem i dużą gęstością zaludnienia, w skali całego terenu może być utworzony obszar metropolitalny”. Rada Ministrów tworzy obszar metropolitalny w drodze rozporządzenia.

Wrocławska metropolia jest jednym z dwunastu zespołów miejskich w Polsce wskazywanych jako metropolie. Najważniejszą i największą jest tu oczywiście metropolia warszawska, którą na warunki polskie można zaliczyć do „ekstraklasy”, wrocławska mieści się w następnej grupie, razem z metropolią śląską, krakowską, gdańską, łódzką i poznańską. Siłą tych zespołów miejskich jest nie tylko liczba ludności, dochód na jednego mieszkańca, ale też kapitał intelektualny, zasoby kultury, nauki, możliwości inwestycyjne, wyposażenie infrastrukturalne i komunikacyjne.

CZY WROCŁAWMOŻE BYĆ

NOWĄBRUKSELĄ?

Jan Waszkiewicz

Przewodniczący Rady Programowej 1. Forum Metropolitalnego. Profesor Politechniki Wrocławskiej. Pierwszy marszałek Dolnego Śląska (1998-2001). Współtwórca Dolnośląskiego Forum Politycznego i Gospodarczego w Krzyżowej. Współautor strategii rozwoju Wrocławia i Dolnego Śląska.

13


BRUKSELĄ?

Czy Wrocław może być nową Brukselą? Zadaliśmy sobie to pytanie trzy lata temu,

w gronie osób piszących strategię „Wrocław w perspektywie 2020 plus”. Jest w niej spory

fragment o aglomeracji wrocławskiej.

Po drugie:„Ewolucyjne formowanie aglomeracji poprzez poszukiwanie wspólnych korzyści i stopniowe poszerzanie kooperacji:

• objęcie współpracą zainteresowanych miejscowości w bliskości Wrocławia;

• w pierwszej kolejności współdziałanie, budujące wzajemne zaufanie i stymulujące koordynację;

• następnie etap delegacji uprawnień i środków;• przygotowanie stosownych rozwiązań prawnych”.

Powstawanie aglomeracji to stopniowy proces, a nie jednorazowe działanie.

Po trzecie: „Dywersyfikacja zarządzania miastem poprzez zwiększanie uprawnień osiedli (Leśnica, Brochów, Psie Pole), które stanowiły kiedyś oddzielne jednostki administracyjne i samorządowe i nadal zachowują autonomiczny charakter. Trzeba, aby uzyskiwały one autonomię zbliżoną do podmiotowości miejscowości satelitarnych.

Koncentracja działań i uwagi na wielkomiejskiej części Miasta, która staje się centrum aglomeracji”.

Żeby Wrocław był dobrym centrum aglomeracji powinien sam stać się trochę aglomeracją. Peryferyjne osiedla powinny funkcjonować na podobnych zasadach jak podwrocławskie gminy.

Po czwarte:„Rozbrajanie zagrożeń dla aglomeracji, wynikłych bądź to z ambicji „imperialnych” wrocławian, bądź prób przerzucania kosztów własnych na Wrocław.

Świadome sterowanie procesem formowania aglomeracji tak, aby miejscowości satelitarne nie zostały wchłonięte przez niekontrolowane rozlewanie się miasta.

Konieczność zachowania przez miejscowości satelitarne podmiotowości. Zapobieganie ich degradacji do roli sypialni, dzielnic fabrycznych i innych monofunkcji”.

Po piąte: „Spajanie aglomeracji sieciami infrastruktury, planowaniem, wspólnym rynkiem pracy i wspólnym zasobem usług (edukacyjnych, komunikacyjnych, kulturalnych, medycznych itd.).

Rozszerzenie systemu komunikacji publicznej na miejscowości aglomeracji. Szybkie linie tramwajowe i kolej aglomeracyjna. Skojarzone dojazdy do pracy”.

****

To strategia aktualna, obowiązująca. Ale nietypowa, bo przede wszystkim stawia pytania, zachęcając mieszkańców miasta, by zastanowili się nad nimi i przekształcili je w konkretne działania.

Pisząc o aglomeracji wrocławskiej wskazaliśmy na dwa podstawowe problemy. Ważne nie tylko dla Wrocławia, ale dla całego regionu:

1„Wrocław zajmuje 30. miejsce wśród najludniejszych miast UE, natomiast Bruksela (131 tys. mieszkańców) nie mieści się w

pierwszej setce. Obie aglomeracje mają podobną wielkość. Jak znaleźć optymalny kompromis między wielkością miasta i jego znaczeniem?”. Innymi słowy: Jak to zrobić, żeby Wrocław był nową Brukselą?

2„Logika sytuacji wskazuje na konieczność transformacji Wrocławia w funkcjonalne i symboliczne jądro milionowej aglomeracji.

Jak sprawnie przeprowadzić ten proces w warunkach niedostatku regulacji prawnych i deficytu zaufania?”. Bo problemem jest nie tylko to, że nie mamy przepisów dla obszarów metropolitalnych, ale i to, iż nikt nikomu do końca nie ufa. Podwrocławskie gminy nie ufają Wrocławiowi – i vice versa.

Z tych pytań wynikają wskazania o charakterze strategicznym.

Po pierwsze:„Uświadomienie konieczności powstania spójnego bytu aglomeracyjnego:• tuż za granicami Wrocławia powstają oazy dobrobytu, które w

istocie żywią się zasobami rynkowymi Miasta;• gminom ościennym udaje się przebijać Wrocław elastycznością

w pozyskiwaniu inwestorów i lepiej sytuowanych mieszkańców (głównie wrocławian);

• musi powstać system naczyń połączonych, w którym koszty i korzyści obu stron będą się lepiej bilansować; w przeciwnym razie rozwijające się naruszenia równowagi doprowadzą do poważnego i wyniszczającego konfliktu”.

Jest oczywiste, że na naszych oczach tworzy się byt aglomeracyjny. Rzecz w tym, by był wewnętrznie spójny. Żeby tak się stało, potrzebne są nie postulaty, a konkretne działania polityczne.

Strategia przestrzega też przed wysysaniem „zasobów ludzkich i materialnych” przez Wrocław z otaczających go gmin. Zaleca koordynację starań na rzecz pozyskiwania inwestorów dla aglomeracji oraz „rozliczanie kosztów i zysków wynikających ze współpracy aglomeracyjnej i wspólnych inwestycji”.

Są wreszcie trzy propozycje konkretnych działań:• Kolej aglomeracyjna.• Przekształcenie Biura Rozwoju Wrocławia w jednostkę pracującą

na rzecz rozwoju całej aglomeracji.• Przygotowanie kolejnej Strategii Wrocławia jako strategii

aglomeracyjnej.

Jak jest dzisiaj? Dla kolei aglomeracyjnej mamy pewne projekty, a nawet konkurujące ze sobą propozycje. Są też podejmowane pewne kroki, by przekształcić BRW w jednostkę pracującą na rzecz aglomeracji. Trzeba jednak dalszych działań, żeby podwrocławskie gminy cedowały swoje problemy na BRW. Tylko wtedy kolejna strategia rozwoju Wrocławia będzie już strategią aglomeracyjną.

14


Różne granice obszarów aglomeracji wrocławskiej i Wrocławskiego Obszaru Metropolitalnego

WOJEWÓDZTWOWZMACNIA

WROCŁAW

Marek Łapiński

Marszałek Dolnego Śląska (od 2008). Wcześniej m.in. przewodniczący sejmiku dolnośląskiego, radny miejski w Trzebnicy. Przez wiele lat był dziennikarzem i wydawcą prasy lokalnej. W latach 2000-2005 wicep-rezes Stowarzyszenia Gazet Lokalnych w Warszawie.

17


Pozycja stolicy Dolnego Śląska wyni-ka z potencjału całego regionu i jego

mieszkańców. Debata o Wrocławskim Obszarze Metropolitalnym bez umiejscow-

ienia go w szerszym środowisku, jakim jest samorządowe województwo, nie ma

większego sensu.

mająca na celu zrównoważony rozwój całego regionu. Chodzi nie tylko o rozwiązywanie problemów mieszkańców obszaru metropolitalnego, ale przede wszystkim o synergię potencjału i siły rozwojowej regionu i metropolii. Stąd według mnie najważniejszym aspektem realizacji konkretnych działań wspomagających powstanie Wrocławskiego Obszaru Metropolitalnego są prowadzone przez Samorząd Województwa projekty modernizacyjne, często o charakterze cywilizacyjnym. To one stwarzają podstawę do rozwoju metropolii i dają narzędzia do prowadzenia polityki miejskiej. Takie działania prowadzi zarząd województwa, urząd marszałkowski i jego jednostki organizacyjne.

Tutaj pozwolę sobie w dużym skrócie zasygnalizować podjęcie przez władze samorządowe Dolnego Śląska realizacji szeregu zadań i projektów, które będą miały duży wpływ nie tylko na rozwój całego regionu, ale także na usprawnienie działania Wrocławskiego Obszaru Metropolitalnego.

Podstawowym czynnikiem kształtowania się strefy metropolitalnej jest dostępność komunikacyjna obszarów położonych wokół ośrodka centralnego. Najprężniej rozbudowujące się ośrodki satelickie to te, które są położone wzdłuż głównych, uczęszczanych linii kolejowych i dróg. Jednocześnie brak inwestycji, które nadążają za tendencją suburbanizacji, czyli wyprowadzania się ludzi za miasto, powodują zastój w rozwoju.

Samorząd wojewódzki dąży do zapewnienia obsługi komunikacyjnej na najwyższym poziomie mieszkańcom strefy podmiejskiej Wrocławia oraz ośrodków regionalnych. Prowadzone są zarówno inwestycje kolejowe i drogowe, jak i prace programowo – studialne, wśród których m. in. wymienić należy opracowanie przez służby planistyczne urzędu „Wytycznych kierunkowych do kształtowania sieci drogowej i kolejowej w województwie dolnośląskim”.

Wśród projektów inwestycyjnych wskazać trzeba na: • budowę Łącznika Aglomeracyjnego A4-S8,• budowę mostów w Brzegu Dolnym oraz w Łanach i tras do nich

prowadzących,• projekt Dolnośląskiej Kolei Dojazdowej dla przewozów osobowych

na terenie Wrocławskiego Obszaru Metropolitalnego o nowym standardzie, wysokiej częstotliwości kursowania, zintegrowanej z komunikacją miejską, rewitalizację linii kolejowych do Trzebnicy i Świdnicy,

• zakup spalinowego taboru kolejowego dla obsługi tras w regionie, w tym także wyżej wymienionych linii oraz składów elektrycznych przeznaczonych dla linii o dużych potokach podróżnych (takich jak Wrocław - Legnica, Wrocław - Żmigród i Wrocław – Oleśnica),

• starania o przejęcie Dworca Świebodzkiego we Wrocławiu i utworzenie tu centrum transportu aglomeracyjnego, powiązanego bezpośrednim połączeniem kolejowym z lotniskiem regionalnym.

Dzięki strategicznemu partnerstwu Politechniki Wrocławskiej i Urzędu Marszałkowskiego realizacja wspomnianych inwestycji jest profesjonalnie wspierana przez zespoły eksperckie. Pomoc w tym zakresie jest także udzielana w ramach „Programu Remontów Dróg” oraz „Dolnośląskiego Funduszu Pomocy Rozwojowej”.

Gdy przed dziesięciu laty rozpoczynała się dyskusja o obszarze metropolitalnym Wrocławia, samorząd województwa dolnośląskiego dopiero zaczynał się tworzyć. Ówczesny pierwszy marszałek Jan Waszkiewicz zaczynał dopiero myśleć o strategii rozwoju naszego regionu.

Co udało się zrealizować? W zakresie organizacji funkcjonowania obszaru metropolitalnego – niestety zbyt mało. Przeszliśmy co prawda w ostatnim czasie przez długą dyskusję o tzw. ustawie metropolitalnej, ale wydaje się, że wróciliśmy do punktu wyjścia. Po drodze mieliśmy szereg projektów wykraczających poza obszar gminy Wrocław, których z różnych względów nie udało się zrealizować. Mieliśmy też przykłady takich działań, które raczej oddalały wizję porozumienia jednostek wchodzących w skład przyszłego obszaru metropolitalnego, co wynikało z lokalnych partykularyzmów, niweczących współdziałanie w obszarze zarządzania aglomeracją.

Jest jednak coś, co z mojej perspektywy wydaje się przybliżać funkcjonowanie Wrocławskiego Obszaru Metropolitalnego i innych, powiązanych ze sobą jednostek osadniczych na Dolnym Śląsku. To powstający przez już dziesięć lat samorząd województwa. Jego sprawność, wynikająca z możliwości organizacyjnych, umocowań prawnych i posiadanych środków, jest dzisiaj kluczowa dla rozwoju regionu. Nie można mówić o rozwoju Wrocławskiego Obszaru Metropolitalnego bez działań w kierunku zrównoważonego rozwoju regionu jako całości.

Jednym z ważniejszych sposobów definiowania obszarów metropolitalnych jest nie kryterium formalne czy terenowe, ale intensywność międzyludzkich związków, połączona z siłą przyciągania ośrodka centralnego. Obszar metropolitalny w tym rozumieniu to sieć powiązań społecznych we wszelkich aspektach życia.

W obecnym ustroju terytorialnym kraju oczywiste jest, że Wrocław musi wpływać na stymulowanie rozwoju regionu, także poprzez swoje centrotwórcze walory. Z drugiej strony – pozycja Wrocławia wynika z potencjału Dolnego Śląska i jego mieszkańców.

Debata o Wrocławskiem Obszarze Metropolitalnym bez umiejscowienia jej w szerszym środowisku, jakim ewidentnie jest samorządowe województwo, nie ma większego sensu. Niezbędnym impulsem do rozwoju metropolii jest mądra polityka regionalna

Nie będzie rozwoju regionu, inwestycji, przyciągania przedsiębiorców, ponadregionalnego oddziaływania, jeśli poprawie komunikacji między poszczególnymi jego ośrodkami nie będzie towarzyszyła poprawa jakości życia. Samorząd Województwa działa i prowadzi inwestycje oraz realizuje programy, dzięki którym Dolny Śląsk staje się coraz bardziej atrakcyjnym miejscem do życia w następujących dziedzinach:• w ochronie zdrowia – opracowując projekt architektoniczno-

urbanistyczny wojewódzkiego szpitala na Stabłowicach we Wrocławiu oraz realizując pawilon z oddziałem rehabilitacyjnym dla dzieci i dorosłych w Szpitalu im. Jadwigi Śląskiej w Trzebnicy,

• w edukacji - fundując stypendia dla uczniów, studentów i sportowców oraz modernizując szkolnictwo zawodowe,

• w kulturze - prowadząc lub współprowadząc najważniejsze we Wrocławiu i regionie instytucje kultury, m.in.: Operę Wrocławską, Teatr Polski, Teatr Dramatyczny w Wałbrzychu, Wrocławski Teatr Pantomimy, Filharmonie we Wrocławiu, Jeleniej Górze i Wałbrzychu, Muzeum Narodowe i Muzeum Poczty i Telekomunikacji we Wrocławiu oraz muzea w Jeleniej Górze, Dusznikach-Zdroju, Karpaczu, Muzeum Gross-Rosen, a także takie imprezy jak Festiwal Wratislavia Cantans czy Odra-Film, przy tym aktywnie wspierając ochronę i rewitalizację zabytków (co dotyczy 650 projektów konserwatorskich i rewitalizacyjnych) z dziedziny ochrony dziedzictwa kulturowego, Dni Dolnego Śląska,

• w sporcie – wspierając budowę boisk w ramach programu „ORLIK 2012”,

• w poprawie rynku pracy – wspomagając tworzenie parków technologicznych, instytucji otoczenia biznesu oraz wdrażając „Pakiet antykryzysowy” o wartości ponad 600 mln zł,

• w poprawie innowacyjności gospodarki - zabiegając o utworzenie Wrocławskiego Centrum Badań EIT+ oraz wdrażając „Strategię innowacji”,

• w rozwoju technologii informatycznych – budując Dolnośląską Sieć Szkieletową oraz „e-dolnyslask”,

• w ekologii – realizując plany gospodarczego i turystycznego wykorzystania Odrzańskiej Drogi Wodnej, którym towarzyszą analizy oddziaływania na środowisko każdej z inwestycji, ze szczególnym uwzględnieniem obszarów Natura 2000.

Zrównoważony rozwój wszystkich części Dolnego Śląska to priorytet działalności Samorządu Województwa, realizowanej w ramach wykonywania zadań własnych, w szczególności sprawnej i skutecznej dystrybucji środków z Unii Europejskiej.

Samorząd Województwa wziął na siebie rolę lidera projektów modernizacyjnych i stara się ją wypełniać jak najlepiej. Konsekwentnie realizując nowoczesne projekty dąży do pokonania zapóźnień cywilizacyjnych i integracji społeczności Dolnego Śląska, dzięki czemu odegra główną rolę w kształtowaniu się Wrocławskiego Obszaru Metropolitalnego.

18


Rafał DutkiewiczMetropolizacja Wrocławia oderwie to miasto od regionu?

„Wydaje się, że nic nie stoi na przeszkodzie, aby w przyszłości Wrocław, jako pierwsze miasto w Polsce, powtórzył rozwiązanie zrealizowane w Hanowerze, gdzie wprowadzono Region Hanower, który wykracza poza miasto Hanower, ma własne, precyzyjnie określone kompetencje, bardzo duży budżet i demokratycznie wybrane władze (uchwałodawcze i wykonawcze, w tym wyłanianego w wyborach

bezpośrednich Prezydenta Regionu).

Sądzę, że procesowi tworzenia metropolii powinien towarzyszyć proces decentralizacji miasta – organizmy urbanistyczno-społeczne (to znaczy zintegrowane urbanistycznie i społecznie), takie jak Pawłowice, Leśnica czy też część Psiego Pola, powinny uzyskać więcej samodzielności. Przy okazji idzie też o to, by części Wrocławia oddalone od centrum uzyskały własnych gospodarzy i nowy impuls do rozwoju”.

********

„Wrocław jest dużym miastem leżącym między Warszawą, Berlinem i Pragą. Od każdego z tych miast dzieli nas odległość około 300 kilometrów. Wystarczająco blisko i wystarczająco daleko. Jeśli tylko uda nam się dzięki sieci autostrad i szybkiej kolei połączyć z tymi trzema stolicami, to możemy się spodziewać gigantycznego rozwoju. W naszym mieście koncentrują się bowiem rzeczywiste funkcje metropolitalne, jesteśmy wystarczająco liczni i wystarczająco otwarci na „umiędzynarodowienie”. Będziemy też w stanie zaoferować porównywalną z największymi jakość życia, za nieco niższą, zatem

konkurencyjną cenę”.

********

„Metropolizacja to proces przekształcania się przestrzeni miejskich polegający na zmianie relacji między miastem centralnym i jego bezpośrednim zapleczem oraz na nieciągłym sposobie użytkowania przestrzeni zurbanizowanych. Zmiana relacji polega na osłabieniu lub zerwaniu związków gospodarczych miasta z jego regionalnym zapleczem i zastąpieniu ich związkami z innymi metropoliami w skali kontynentu lub świata. Rola regionu ogranicza się do pełnienia funkcji mieszkaniowych i rekreacyjnych dla mieszkańców metropolii, nieciągłość zaś przestrzeni oznacza, że „sąsiadem” w sensie gospodarczym i społecznym nie jest już otaczający region, lecz odległa

nieraz o setki, a nawet tysiące kilometrów inna metropolia”.

Prezydent Wrocławia Rafał Dutkiewicz. Cytaty pochodzą z jego książki „Nowe horyzonty”, wydanej w 2006 r. (str. 43-48).

(łm)

PROGRAM

21


10.00 – 10.15

Otwarcie Forum:

• wystąpienie Andrzeja Konarskiego, Prezesa wrocławskiego oddziału Towarzystwa Urbanistów Polskich

• wystąpienie Marszałka Województwa Dolnośląskiego Marka Łapińskiego

• przedstawienie przez prof. Jana Waszkiewicza, przewodniczącego Rady Programowej Forum, celów merytorycznych konferencji i zasad jej przebiegu

10.15 – 11.30

I panel: Wrocław i region – wzajemne relacje dolnośląskiej metropolii i jej otoczenia - wystąpienia i dyskusja

Uczestnicy:

prof. Jan Waszkiewicz – moderator

• Wojciech Huczyński – Burmistrz Brzegu• Antoni Kopeć – Burmistrz Kątów Wrocławskich• Jerzy Fitek – Wójt gminy Św. Katarzyna• Tomasz Ossowicz – Dyrektor Biura Rozwoju Wrocławia• Tomasz Gondek – Dyrektor Agencji Rozwoju Aglomeracji

Wrocławskiej

11.45 – 13.30

II panel: Strategie i studia

• prezentacja Stanisława Korenika na temat wdrażania Strategii integracji gospodarczo-przestrzennej aglomeracji wrocławskiej z 2001 r.

• wystąpienia dyrektorów Wojewódzkiego Biura Urbanistycznego – jednostki Urzędu Marszałkowskiego Województwa Dolnośląskiego (Janusz Korzeń) oraz Biura Rozwoju Wrocławia (Tomasz Ossowicz) na temat wybranych analiz i studiów dla Wrocławskiego Obszaru Metropolitalnego

• dyskusja

13.30 – 14.15

III panel: Rola transportu publicznego w integracji Wrocławskiego Obszaru Metropolitalnego

Uczestnicy:

Andrzej Konarski – moderator

• prof. Bernard Rzeczyński, Akademia Humanistyczno-Ekonomiczna w Łodzi

• Aureliusz Mikłaszewski – prezes okręgu dolnośląskiego Polskiego Klubu Ekologicznego

• Krzysztof Bańkowski, Urząd Marszałkowski Województwa Dolnośląskiego

• Przemysław Filar, Towarzystwo Upiększania Miasta Wrocławia

15.00 – 15.45

IV panel: Prawo dla metropolii

Uczestnicy:

Janusz Korzeń – moderator

• Bogdan Cybulski, Prezes Regionalnej Izby Obrachunkowej we Wrocławiu

• Wiktor Lubieniecki, Urząd Marszałkowski Województwa Dolnośląskiego

• dyskusja

15.45 – 16.45

Dyskusja plenarna oraz wystąpienie Izabeli Mironowicz, Wiceprezes wrocławskiego oddziału Towarzystwa Urbanistów Polskich

16.45 – 17.00

Podsumowanie obrad i zakończenie I Forum

10 LAT PRACNAD PLANAMI DLAWROCŁAWSKIEGO

OBSZARUMETRO-

POLITALNEGO

JAKPOWSTAWAŁA

STRATEGIAINTEGRACJI

GOSPODARCZO-PRZESTRZENNEJ

AGLOMERACJIWROCŁAWSKIEJ

Stanisław Korenik

Profesor nadzwyczajny Uniwersytetu Ekonomicznego we Wrocławiu. Kierownik tamtejszej Katedry Gospodarki Przestrzennej i Administracji Samorządowej. Współautor Strategii integracji gospodarczo-przestrzennej aglomeracji wrocławskiej.

Na starcie mieliśmy zdecydowanie za mało danych. Nie wiedzieliśmy, co dzieje się

w poszczególnych gminach. A jednak udało się. Dziesięć lat temu napisaliśmy strategię

dla aglomeracji wrocławskiej.

w danej gminie. A jednak w niektórych gminach zebraliśmy tak dokładne informacje, że znaliśmy aktywność gospodarczą na poziomie sołectw. Mieliśmy dane, które pozwalały podejmować konkretne przedsięwzięcia, a nie tylko działania strategiczne.

Przygotowaliśmy diagnozę. Miała 120 stron. Była najbardziej szczegółowym dokumentem, jaki istniał wtedy na Dolnym Śląsku.

Wczesnym latem 1999 r., na spotkaniu w Oleśnicy, przedstawiliśmy naszą wizję rozwoju aglomeracji wrocławskiej. Efekt? Uczestnicy projektu postanowili napisać dokument strategiczny, który pozwoli wpływać na żywiołowe procesy wokół Wrocławia oraz doprowadzić do integracji (zwłaszcza przestrzennej) całego obszaru aglomeracji.

Tworzeniem dokumentu zajęła się grupa robocza, złożona z przedstawicieli samorządów i innych ważnych instytucji lokalnych. Na jej czele stanął przedstawiciel Biura Rozwoju Wrocławia. Jej pracami kierowali eksperci. Grupa wpierw określiła wspólne problemy występujące w samorządach, a potem zajęła się zbieraniem danych źródłowych.

Uzyskaliśmy bardzo szczegółowy materiał, którego nie była w stanie dostarczyć ówczesna statystyka, ani żadna inna instytucja. Dotyczył zarówno rozwiązań dla planowania i zagospodarowania przestrzennego, jak i sytuacji społeczno-ekonomicznej całego badanego obszaru.

Niestety, ów materiał miał też wadę: był nazbyt obszerny, nieuporządkowany i zebrany według różnych schematów.

Na podstawie tych danych sporządziliśmy wnikliwą diagnozę sytuacji społeczno-ekonomicznej gmin uczestniczących w projekcie. Dokument obejmował wszechstronne analizy różnych dziedzin życia. Pozwolił wskazać zjawiska charakterystyczne dla aglomeracji wrocławskiej i wskazać możliwe scenariusze jej dalszego rozwoju.

Komitet Sterujący wprowadził korekty i zaakceptował naszą diagnozę. Została wtedy opublikowana, budząc zainteresowanie różnych lokalnych instytucji i grup. Z równie żywym zainteresowaniem spotkała się nasza informacja, że na podstawie diagnozy zamierzamy opracować strategię integracji aglomeracji. Przedstawiciele środowisk lokalnych zgłaszali się do nas (jako ekspertów) i do Biura Rozwoju Wrocławia wskazując na – ich zadaniem – istotne problemy do rozwiązania. Dzięki temu wzbogaciliśmy naszą bazę danych.

Komitet Sterujący wyraził wówczas polityczną wolę rozpoczęcia prac nad strategią integracji aglomeracji wrocławskiej. W tym celu powołał zespół ekspertów pod kierunkiem wybitnego ekonomisty prof. Bolesława Winiarskiego, który był uznanym autorytetem w zakresie rozwoju przestrzennego i regionalnego.

Jako jego uczeń przyznam się, że praca nad strategią była kolejnym egzaminem, który musiałem zdać u profesora. I to wyjątkowo trudnym. Z rozmów z prof. Winiarskim wychodziłem mokry. Gdy już zdałem ten egzamin, profesor powiedział, że strategia jest dobra, a on będzie ją popierał.

Pracę nad nią wspominam jako niesamowitą przygodę. Był koniec lat 90., inne czasy, tuż po reformie samorządowej.

W 1998 r. powstał pomysł, by samorządy Wrocławia i okolic zacieśniły współpracę. Jej inicjatorem i koordynatorem były władze Wrocławia. Już na początku 1999 r. zapadła decyzja o jej formalizacji. Powstał Komitet Sterujący. W jego skład weszli wójtowie i burmistrzowie. Powiaty na tym etapie nie uczestniczyły jeszcze w rozmowach – dołączyły później.

Rola lidera integracji przypadła Wrocławiowi. Pozostałe zainteresowane samorządy były początkowo dość bierne. To oznaczało, że koszty budowy współpracy poniesie początkowo przede wszystkim Wrocław. Było to dalekowzroczne rozwiązanie, bo pozwalało eliminować pojawiające się gdzieniegdzie lokalne egoizmy.

Warto pamiętać, że czasy były specyficzne. Gminy już wcześniej w dużym stopniu nauczyły się samodzielnego funkcjonowania w warunkach kształtującej się gospodarki rynkowej. Po początkowej euforii, związanej z odzyskaniem samodzielności, zostały wystawione na ciężką próbę radzenia sobie w niestabilnej sytuacji społeczno-gospodarczej, i to w kontekście postępującej transformacji ustrojowej, która dokonywała radykalnych zmian.

W Biurze Rozwoju Wrocławia powstał zespół, który miał zajmować się obsługą projektu oraz – co było niezmiernie istotne – propagowaniem idei współpracy w społecznościach lokalnych i wśród organizacji i instytucji społecznych, samorządowych czy rządowych. Dzięki osobistemu zaangażowaniu kierownictwa Biura szybko okazało się, że jest to jedna z podstaw całego przedsięwzięcia. Wtedy też zapadła decyzja, że merytorycznym wsparciem współpracy gmin powinni zająć się niezależni eksperci. Zostali znalezieni w ówczesnej Akademii Ekonomicznej we Wrocławiu (dzisiejszym Uniwersytecie Ekonomicznym) i zatrudnieni okresowo w BRW. Były to dwie osoby, w tym ja.

Zebraliśmy dane o różnej szczegółowości. Mieliśmy problem, by ułożyć je w spójną całość. Statystyka była wtedy fatalna. De facto nic nie wiedzieliśmy. Potrafiliśmy powiedzieć, co dzieje się w Polsce, ewentualnie na Dolnym Śląsku, ale nie wiedzieliśmy, co dzieje się

25


GOSPODARCZO-

Zespół opracował wstępny projekt strategii integracji, który po licznych konsultacjach i opracowaniu dodatkowych ekspertyz został przedstawiony i poddany dyskusji na forum Komitetu Sterującego. Po wstępnej akceptacji został poddany konsultacjom społecznym, które pomogły w opracowaniu ostatecznej treści dokumentu. Ocenili go niezależni recenzenci.

Po wprowadzeniu uzupełnień i korekt projekt został zaakceptowany przez Komitet Sterujący. Wtedy też uzyskał tytuł: „Strategia integracji gospodarczo-przestrzennej aglomeracji wrocławskiej”.

Za nadrzędny cel integracji strategia uznała osiągnięcie wysokiej jakości życia ludzi mieszkających w obrębie aglomeracji. Była to jedna z pierwszych strategii w Polsce, która zwracała uwagę na jakość życia, a nie np. na walkę z bezrobociem. Uznaliśmy, że bezrobocie, czy wzrost gospodarczy są cykliczne, a jakość życia jest czymś, co należy umacniać.

Strategia została sporządzona na dziesięć, a w niektórych wypadkach na piętnaście lat. Wyznaczyła najważniejsze cele, które nazwaliśmy polami integracji:• komunikacja,• ład przestrzenny,• środowisko,• infrastruktura techniczna,• społeczność lokalna, • struktura gospodarki.

Przy okazji zauważyliśmy negatywne oddziaływanie Wrocławia na przestrzeń. Ponad 50 km od miasta zanikała aktywność gospodarcza, a bezrobocie skokowo wzrastało do 40 proc. Dlaczego? Bo ludzie przenosili firmy do Wrocławia, gdyż to się bardziej opłacało.

Po zaakceptowaniu projektu strategii zapadła decyzja, że zostanie ona przyjęta w formie specjalnych uchwał przez wszystkie rady samorządów biorących udział w pracach nad jej przygotowaniem. Tym samym rozpoczęła się żmudna procedura uzyskania akceptacji dla tego projektu w poszczególnych gminach. Każdą z nich odwiedził zespół złożony z pracowników Biura Rozwoju Wrocławia oraz ekspertów (w kilku takich wizytach uczestniczył wiceprezydent Wrocławia). Prezentowaliśmy projekt strategii, odpowiadaliśmy na pytania. W efekcie, do 2002 r. strategia integracji została uchwalona przez wszystkie rady samorządów z obszaru aglomeracji wrocławskiej (32 podmioty samorządowe – w tym 24 gminy, miasto Wrocław i 6 powiatów).

Na koniec dygresja. Wydział Ekonomiczny Uniwersytetu Opolskiego przeprowadził kompleksowe badania jak daleko sięga Opole. Robił je prof. Janusz Słodczyk z zespołem. Okazało się, że w kierunku Wrocławia Opole sięga kilkunastu kilometrów. Dalej zaczyna się funkcjonalne oddziaływanie Wrocławia. To pokazuje jak duże znaczenie ma stolica Dolnego Śląska.

26


Strategia integracji gospodarczo-przestrzennej aglomeracji wrocławskiej

„Misją aglomeracji wrocławskiej jest pełnienie roli ponadregionalnego bieguna rozwoju gospodarczego i społecznego w południowo-zachodniej części kraju” - to jedna z głównych myśli strategii, która została

opracowana w 2001 r.

Proponuje ona aglomeracji kierunki rozwoju na 25 lat (do 2026 r.). Wystrzega się jednak wskazywania konkretnych rozwiązań, bo – jak piszą jej autorzy - „rolą strategii jest (…) wyznaczenie ogólnych ram społecznie oczekiwanych i akceptowanych celów” (str. 29). Jednocześnie sytuuje dalszy rozwój Wrocławia i okolic w kontekście globalnym: „tylko silne jednostki przestrzenno-gospodarcze są w stanie sprostać europejskiej i światowej konkurencji” (str. 46). Autorzy podkreślają, że strategia jest „prekursorska” i powstała jako efekt „inicjatywy oddolnej”, nie zaś „przymusu ustawowego”, czy „decyzji

instytucji nadrzędnych” (str. 61).

Za „najważniejsze zadanie rozwojowe aglomeracji wrocławskiej” strategia uznaje „przebudowę szeroko pojętego systemu komunikacyjnego” (str. 48). Co to oznacza w praktyce?

Dokument podpowiada:

„... stworzenie wspólnego systemu komunikacji zbiorowej dla całej aglomeracji, opartego na jednolitym systemie taryfowym (a co za tym idzie również biletowym) dla różnych środków transportu, nie wyłączając pasażerskich przewozów kolejowych. Równolegle następować powinno zastępowanie w jak najszerszym stopniu samochodowej komunikacji indywidualnej komunikacją zbiorową

w centrum aglomeracji”. (Str. 54)

Strategia zaleca koordynację inwestycji drogowych prowadzonych w ramach aglomeracji (bo „istniejący układ [komunikacyjny] powoduje wręcz dezintegrację i względne odizolowanie od siebie poszczególnych elementów składowych aglomeracji”). Zachęca do lobbowania w Warszawie na rzecz kilku kluczowych inwestycji – m.in. budowy „łącznika autostradowego” (dzisiejsza AOW), „obwodnicy powiatowej” (droga Krajków-Lany-Długołęka), obwodnic w kilku mniejszych miastach, m.in. w Oleśnicy, Żmigrodzie i Oławie, mostów na Odrze, ale też realizacji programu Odra 2006 i modernizacji węzła kolejowego (str. 107-8). W strategii znajdziemy proponowany schemat

systemu obwodnic Wrocławia (str. 110-2).

Inne ważne dziedziny, które powinny zainteresować aglomerację to ład przestrzenny, ochrona środowiska, infrastruktura techniczna i telekomunikacyjna, społeczność lokalna, gospodarka oraz sektor małych i średnich przedsiębiorstw (str. 49). Jednym z wielu celów

cząstkowych jest pełna internetyzacja aglomeracji do 2016 r.

Są też zagrożenia. Rozwojowi aglomeracji nie sprzyja „starzenie się społeczeństwa”, „degradacja środowiska naturalnego” i „narastanie patologii społecznych”. Trzeba się też zmierzyć z „silną presją społeczną na podnoszenie jakości życia” (str. 44). Samej aglomeracji grozi dezintegracja, której przyczyną mogą być m.in. egoizmy poszczególnych samorządów, ich upolitycznienie, tudzież centralizacja

finansów publicznych (str. 30-1).

Co robić, by aglomeracja nie rozsypała się? Ważną przesłanką strategii jest teza, że konkurencyjność „nie może być tylko rywalizacją, ale wiąże się także z kooperacją”. Samorządom tworzącym aglomerację bardziej opłaca się współpraca (str. 40). Autorzy dokumentu opowiadają się za jej formalizacją. Ich zdaniem, na potrzeby aglomeracji wrocławskiej należy „stworzyć odrębną jednostkę (...) i rozstrzygnąć sposób podejmowania decyzji (np. większością kwalifikowaną)”. Następnie zaś „wyznaczyć instytucję obsługująco–koordynującą i to zarówno

proces podejmowania decyzji, jak i procesy realizacyjne” (str. 32).

W innym miejscu czytamy, że pomocny w realizacji strategii przez samorządy aglomeracji byłby „ośrodek centralny, który będzie gromadził i przekazywał informacje, poddając je przy tym koniecznej obróbce”. Dokument proponuje też powołanie „międzysamorządowego związku o charakterze korporacji przestrzennej”. W takiej korporacji „mógłby działać organ, który wypracowywałby wspólne porozumienia w sprawie konkretnych problemów związanych z realizacją strategii”. Jej poszczególne cele mogłyby być realizowane w ramach „grup

zadaniowych”. (Str. 56)

Dokument definiuje misję aglomeracji wrocławskiej jako „pełnienie roli ponadregionalnego bieguna rozwoju gospodarczego i społecznego w południowo-zachodniej części kraju”. Z tej misji wynika wizja, którą autorzy streszczają hasłem „zrównoważony rozwój przez integrację”. Cel nadrzędny strategii zostaje zdefiniowany następująco: „osiągnięcie wysokiej jakości życia społeczności aglomeracji poprzez integrację jej przestrzeni w jeden organizm społeczno-gospodarczy”. (Str.44-8)

Podstawą dla strategii była „Diagnoza społeczno–ekonomiczna aglomeracji wrocławskiej”, która powstała w 2000 r. Wynika z niej m.in., że efektem „procesów o charakterze ekonomicznym i społecznym” w latach 90. jest zróżnicowanie funkcji poszczególnych gmin tworzących aglomerację wrocławską. Strategia tak streszcza

te ustalenia:

„... centrum, jakim jest miasto Wrocław, zaczęło charakteryzować się dominacją funkcji usługowych oraz w znacznej mierze także edukacyjnych, administracyjnych i kulturowych, przy jednoczesnym znacznym wzroście aktywności gospodarczej. Bezpośrednie otoczenie (jednostki sąsiednie – całe gminy lub przynajmniej ich części) zaczęły przejmować funkcję produkcyjną ze wzmacnianiem funkcji usługowej (one także odnotowały wzrost aktywności gospodarczej). Pozostałe obszary aglomeracji dotychczas nie wykształciły swoich funkcji w jej ramach, co w konsekwencji powoduje spadek albo stagnację procesów gospodarczych. Równocześnie obserwuje się odpływ ludności z centrum i wzrost populacji w innych częściach aglomeracji, co wynika m.in. z nowych trendów osiedleńczych. Zjawiskiem demograficznym niekorzystnym jest starzenie się społeczności lokalnej. Niekorzystne procesy to także wzrost bezrobocia i znaczne dysproporcje przestrzenne tego procesu, wzmożone lokowanie kapitału zagranicznego, a co za tym idzie również inwestycji w centrum, nierówne tempo rozwoju poszczególnych obszarów

aglomeracji”. (Str. 35-6)

Strategia zmaga się z aktualnym także dzisiaj pytaniem, czy lepiej mówić o aglomeracji, czy o obszarze metropolitalnym (który autorzy nazywają „układem”, bądź „regionem” metropolitalnym). I choć zakre-ślony przez nią obszar aglomeracji (sześć powiatów ziemskich i Wro-cław) „wykracza poza granice przyjmowane w literaturze dla aglome-racji miejskich o układzie monocentrycznym”, co więcej „w zasadzie odpowiada wrocławskiemu układowi metropolitalnemu”, to „jednak z powodu interesu poszczególnych jednostek oraz realizowanych za-dań przyjęto tę nazwę” - czyli nazwę „aglomeracji wrocławskiej”. (Str. 24)

Strategię napisali prof. dr hab. Ryszard Broszkiewicz, dr hab. Stanisław Korenik i dr Krzysztof Szołek. Recenzentem naukowym dokumentu

był prof. dr hab. Bolesław Winiarski.

(łm)

STUDIADLA OBSZARU

METRO-

&

POLITALNEGO

Tomasz Ossowicz

Dyrektor Biura Rozwoju Wrocławia. Pracownik Katedry Planowania Przestrzennego na Wydziale Architektury Politechniki Wrocławskiej. Współautor Strategii Rozwoju Wrocław 2000 Plus.

Tomasz Ossowicz

Dr hab. inż. arch., prof. nadzw. Politechniki Wrocławskiej, Wydział Architektury, Katedra Planowania Przestrzennego. Dyrektor Biura Rozwoju Wrocławia - Urbanista Miasta. Współtwórca kierunku studiów Gospodarka przestrzenna. Główny projektant Studium kierunków i zagospodarowania przestrzennego Wrocławia 2006. Współautor Strategii Rozwoju Wrocław 2000 Plus. Członek GKUA.

Tomasz Ossowicz


Janusz Korzeń

Dyrektor Wojewódzkiego Biura Urbanistycznego we Wrocławiu. Działa w jeleniogórskim i wrocławskim oddziale Towarzystwa Urbanistów Polskich, pod egidą którego redaguje nową serię wydawniczą Towarzystwa pt. „Przegląd Urbanistyczny”. Wcześniej m.in. prezes Zarządu Głównego TUP i redaktor naczelny miesięcznika „Urbanista”.

29


Już sześć lat temu Biuro Rozwoju Wrocławia i Wojewódzkie Biuro Urbanistyczne

rozpoczęły wspólne prace analityczne i stu-dialne dla potrzeb przyszłego planu zagospo-

darowania przestrzennego Wrocławskiego Obszaru Metropolitalnego. Dotąd plan taki

nie powstał. Dlaczego? Bo brakuje istotnych przepisów dla jego formalnego powołania

i funkcjonowania.

Kiedy oba biura porozumiały się przed sześciu laty w sprawie wspólnego opracowania planu zagospodarowania przestrzennego Wrocławskiego Obszaru Metropolitalnego, nie można było przewidzieć, jak bardzo trudne będzie to przedsięwzięcie, nie do końca zależne od woli zarówno zleceniodawców, jak i szefów BRW i WBU. Warto podkreślić, że ich współpraca rozpoczęła się w atmosferze zbliżenia środowisk samorządowych i otwartej wymiany poglądów. Trzeba z satysfakcją przyznać, że całkiem niedawno zainteresowane samorządy wróciły do obyczaju wzajemnych konsultacji w sprawach rozwoju obszaru metropolitalnego.

W trakcie sporządzania strategii integracji w 1999 r. określone zostały granice Wrocławskiego Obszaru Metropolitalnego (czy też aglomeracji wrocławskiej – jak był wtedy rozumiany). Przyjęto przy tym, że podstawą ich wyznaczenia będą wskaźniki społeczne, ekonomiczne i przestrzenne. Jednak wynik tych analiz był nie do zaakceptowania przez zainteresowane samorządy. Według metody „wskaźnikowej” niektóre gminy i powiaty nie zostały zaliczone do aglomeracji wrocławskiej, choć same potrafiły udowodnić swój silny z nią związek. Dlatego Komitet Planu Strategicznego nie zaakceptował tej metody. Zastąpiła ją metoda „delimitacji problemowej”. Przewiduje ona, że do aglomeracji włącza się gminę lub powiat, które mają do rozwiązania wspólne problemy z miastem centralnym i otaczającymi je gminami i powiatami. W praktyce zastosowane zostały jeszcze prostsze rozwiązania. Przyjęliśmy, że do aglomeracji może przystąpić każdy samorząd, który identyfikuje się z celami współpracy w jej ramach.

W efekcie późniejszych prac nad wyznaczeniem granic obszaru metropolitalnego (w 2003 r.) wskazaliśmy, że powinien on obejmować – poza powiatami samej aglomeracji wrocławskiej – również powiat milicki. Tak więc w jego granicach znalazł się Wrocław oraz osiem powiatów z 43 gminami, zamieszkiwanymi łącznie w 2003 r. przez ponad 1,16 mln mieszkańców.

Wyznaczenie granic obszaru pozwoliło na przystąpienie do analiz dotyczących modyfikacji i rozwinięcia tych ustaleń planu zagospodarowania przestrzennego województwa, uchwalonego w 2002 r., które dotyczyły kierunków rozwoju aglomeracji wrocławskiej. Powiaty i gminy położone na jej obszarze zgłaszały postulaty dotyczące niezbędnych zmian naszych ustaleń. W ten sposób zarówno BRW i WBU, jak i zainteresowane samorządy wymieniły się informacjami i opiniami o swoich problemach.

Następnie opracowana została synteza studiów uwarunkowań i kierunków zagospodarowania przestrzennego dla wszystkich 43 gmin, wchodzących w skład obszaru metropolitalnego. Sporządzono mapę, na którą naniesione zostały ustalenia studiów – przy dostosowaniu ich oznaczeń do wspólnie przyjętej, jednej legendy – oraz jednolity tekst ich syntezy. Było to bardzo trudne, bo w niemal każdym przypadku ustalenia studiów były formułowane inaczej. Obowiązujący dopiero od 2002 r. plan województwa nie mógł być silnym narzędziem koordynacji przyjmowanych ustaleń w tych studiach i planowania na obszarze aglomeracji, gdyż większość z nich powstała wcześniej. Co gorsza, plany miejscowe często sporządzane były niezgodnie z ustaleniami studiów gminnych. Projektanci BRW i WBU z niepokojem oczekiwali, co wyniknie z prostego „złożenia” wielu różnych dokumentów planistycznych, jakimi okazały się studia gminne.

Obowiązek sporządzenia planu obszaru metropolitalnego nakłada przyjęta w 2003 r. ustawa o planowaniu i zagospodarowaniu przestrzennym. Ma on być częścią planu zagospodarowania przestrzennego województwa. O przystąpieniu do jego sporządzenia sejmik wojewódzki zdecydował, podejmując stosowną uchwałę, jeszcze w 2006 r. Do prac nad tym planem wciąż nie przystąpiono. Zarówno Marszałek Dolnego Śląska, jak i Prezydent Wrocławia muszą poczekać z podjęciem tych prac przez podległe im jednostki planistyczne na zakończenie dyskusji nad tzw. ustawą metropolitalną.

Ustawa ta może, zwłaszcza po jej ostatnich modyfikacjach z lata 2009 r., całkowicie zmienić sposób myślenia o obszarach metropolitalnych. Nie bez znaczenia jest również fakt, że rząd od dwóch lat pracuje nad nową Koncepcją Zagospodarowania Przestrzennego Kraju, która będzie miała poważny wpływ na planowanie przestrzeni metropolitalnych w Polsce. Zgodnie z ustawą o planowaniu i zagospodarowaniu przestrzennym, to właśnie w tej koncepcji mają być określone granice obszarów metropolitalnych.

Umowa BRW i WBU z 2003 r., dotycząca współpracy planistycznej dla Wrocławskiego Obszaru Metropolitalnego, jest efektem współpracy, którą dziesięć lat temu zainicjowały samorządy aglomeracji wrocławskiej. Pod koniec 1999 r. w Oleśnicy powołały one Komitet Planu Strategicznego Aglomeracji Wrocławskiej. W jego skład weszli Prezydent Wrocławia, starostowie siedmiu okolicznych powiatów oraz burmistrzowie i wójtowie trzynastu gmin. Członkowie komitetu ustalili, że wspólnie opracują i uchwalą strategię rozwoju dla terytorium, jakim zarządzają. Niedługo potem powstała Strategia integracji aglomeracji wrocławskiej [pisze o niej w tym tomie prof. Stanisław Korenik – red.]. Została opracowana i uchwalona przez zainteresowane samorządy w latach 2001-2002.

30


Jednakże z powiązania terenów zabudowy mieszkaniowej, aktywności gospodarczej, zabudowy rekreacyjnej i dużych koncentracji usług w różnych gminach wyszedł układ na tyle regularny, że można było z niego wyprowadzić bardzo interesujący model rozwoju przestrzennego całego obszaru aglomeracji. Model ten tworzy układ wyraźnie kształtujących się osi rozwojowych przypominający rozległą, wieloramienną gwiazdę.

Można w nim wyróżnić przede wszystkim dwa silne pasma mieszkaniowe, biegnące równolegle do obu brzegów Odry. Pierwsze – od Wołowa poprzez Wrocław po Oławę. Drugie – od Środy Śląskiej poprzez Wrocław do Strzelina. Powiązanych z nimi jest sześć „odnóg”, wybiegających na północ i na południe z Wrocławia. Wśród pasm aktywności gospodarczej dwa są najważniejsze: południowo-zachodnie położone w granicach Wrocławia (i dalej na zachód, wraz z odcinkami biegnącymi na południe i na południowy zachód) oraz to wzdłuż tras w kierunku na Warszawę.

Analiza położenia tych pasm potwierdziła, że trafnie wyznaczyliśmy granice obszaru metropolitalnego, tym bardziej, że we wszystkich studiach gminnych widać wyraźne związki rozwoju konkretnych gmin z całym tym obszarem, a szczególnie z Wrocławiem. Z drugiej strony – ogólna spójność studiów ujawniła także przypadki ich niezgodności z ustaleniami planu województwa lub ze studiami sąsiednich gmin.

Po uchwaleniu w latach 2001-2002 Strategii integracji gospodarczo-przestrzennej aglomeracji wrocławskiej przyjmujące ją do realizacji powiaty i gminy zakładały, że opracują wspólnie plan zagospodarowania przestrzennego dla tego obszaru. Jego wykonawcą miało być Biuro Rozwoju Wrocławia. Podstawę prawną dała do tego ustawa z 23 marca 2003 r. o planowaniu i zagospodarowaniu przestrzennym, w której wprowadzony został obowiązek sporządzenia planu zagospodarowania obszaru metropolitalnego jako elementu planu województwa. Wydawało się, że niebawem ruszą prace nad planem tego obszaru.

Jednakże do podjęcia decyzji w tej sprawie trzeba było poczekać do końca 2006 r., gdy sejmik podjął uchwałę o przystąpieniu do sporządzania planów zagospodarowania przestrzennego województwa i Wrocławskiego Obszaru Metropolitalnego. Najpierw należy opracować pierwszy z nich, bo ma być podstawą drugiego. Ale podjęte na początku ub. roku prace nad planem województwa, prowadzone w Wojewódzkim Biurze Urbanistycznym, jeszcze trwają. Dlatego też, a także ze względu na brak oczekiwanej od kilku lat tzw. ustawy metropolitalnej – nie zostały jeszcze podjęte prace nad planem Wrocławskiego Obszaru Metropolitalnego.

Prowadzone w WBU prace nad – jak się okazało – głęboką aktualizacją planu województwa wchodzą obecnie w etap formułowania wizji rozwoju regionu i kierunków jego zagospodarowania przestrzennego. Dla ich potrzeb powstała kompleksowa diagnoza stanu zagospodarowania i uwarunkowań rozwoju województwa. Będzie ona przydatna także dla prac nad planem obszaru metropolitalnego, bo w jej ramach wykonane zostały różne analizy zmian w zagospodarowaniu subregionu wrocławskiego.

Oto przykłady wyników tych analiz. Pierwsze dotyczą zmian w potencjale demograficznym Wrocławia. Mimo że w latach 1998-2006 liczba jego mieszkańców spadła o 0,5%, to ich udział w ogólnej liczbie ludności województwa wzrósł z 21,4% w 1998 r. do 22% w 2006 r. Z kolei analizy zmiany liczby ludności w latach 1998–2006 w gminach Wrocławskiego Obszaru Metropolitalnego wykazały jej przyrost głównie w obrębie: • gmin ościennych Wrocławia (największy w gminach: Czernica,

Długołęka, Kobierzyce, Wisznia Mała oraz na obszarach wiejskich gminy Święta Katarzyna);

• gmin znajdujących się w północno–wschodniej części obszaru (najwięcej na terenie gmin Dobroszyce, Krośnice i Zawonia oraz na obszarach wiejskich gmin: Oleśnica, Syców, Trzebnica i Twardogóra);

• gmin w południowo–wschodniej części obszaru (największy na obszarach wiejskich gmin Jelcz–Laskowice i Oława).

Charakterystycznym zjawiskiem są znaczne migracje ludności w obrębie Wrocławskiego Obszaru Metropolitalnego. Dane dla lat 1998–2006 wskazują na jej odpływ z gmin nie znajdujących się w bezpośrednim sąsiedztwie Wrocławia oraz na znaczny napływ do tego miasta i gmin, które z nim graniczą. Największy napływ ludności został odnotowany w gminach Czernica, Długołęka, Kobierzyce, Kąty Wrocławskie, Miękinia oraz Święta Katarzyna. W północno-zachodniej części obszaru zaobserwowany został odpływ ludności z terenów wiejskich do miast (głównie w gminach Prochowice, Wołów oraz Żmigród). Odwrotna tendencja była w części południowej (Jelcz–Laskowice, Oława, Strzelin).

Konsekwencją napływu ludności do Wrocławia i otaczających go gmin jest znaczny ruch budowlany. Bilans liczby mieszkań oddanych do użytku w latach 1998-2006 oraz liczba mieszkań oddanych w 2006 i w 2007 r. wykazały bezkonkurencyjną atrakcyjność wrocławskiego rynku mieszkaniowego (w latach 1998-2006 w obrębie Wrocławia oddano do użytku ponad 28,7 tys. mieszkań). Atrakcyjne pod względem inwestycji mieszkaniowych okazały się także gminy Długołęka i Kobierzyce, obszary wiejskie Kątów Wrocławskich i Świętej Katarzyny oraz Oława i Oleśnica.

W latach 1998-2006 odnotowany został wzrost liczby podmiotów gospodarczych w większości analizowanych gmin dla sekcji J, K, M, G i H Polskiej Klasyfikacji Działalności (czyli dla: informacji i komunikacji; działalności finansowej i ubezpieczeniowej; działalności profesjonalnej, naukowej i technicznej; handlu hurtowego i detalicznego, naprawy pojazdów samochodowych, włączając motocykle; transportu i gospodarki magazynowej). Najwięcej nowych firm pojawiło się w gminach w bezpośrednim sąsiedztwie Wrocławia: w Czernicy, Długołęce, Kątach Wrocławskich, Kobierzycach, Miękini i Świętej Katarzynie. Także w gminach, przez które przebiegają ważniejsze połączenia drogowe: Środzie Śląskiej, Oławie, Strzegomiu, Strzelinie i Wądrożu Wielkim. Badanie zmiany liczby spółek z udziałem kapitału zagranicznego w tym samym okresie wskazuje na przyrost liczby inwestorów zagranicznych przede wszystkim w centralnej części obszaru (zwłaszcza na wiejskich terenach gmin Kąty Wrocławskie, Strzelin, Środa Śląska i Milicz oraz w obrębie całego obszaru gmin Miękinia, Kobierzyce, Jelcz-Laskowice i Zawonia).

Przytoczone wyniki przeprowadzonych analiz wskazują na bardzo dużą koncentrację i potencjału demograficznego, i potencjału gospodarczego na obszarze przyszłego Wrocławskiego Obszaru Metropolitalnego. Będą one na pewno przydatne dla prac nad sporządzeniem planu dla tego obszaru, gdy powstaną odpowiednie warunki formalnoprawne dla zrealizowania uchwały sejmiku w tej sprawie z 2006 r.

Tomasz Ossowicz o zespołach aglomeracyjnych

Bezpośrednim efektem przyjęcia strategii integracji aglomeracji wrocławskiej było powołanie ośmiu

zespołów roboczych.

Działał np. zespół do spraw planowania przestrzennego. Wzięliśmy się ostro za stworzenie planu zagospodarowania dla Wrocławskiego Obszaru Metropolitalnego. Trzeba pamiętać, że jeszcze nie było ustawy o planowaniu przestrzennym, która definiowałaby takie obszary. Więc to był nasz autorski pomysł, że zrobimy wspólny plan. Gdy ustawa weszła w życie, zaczęliśmy regularnie spotykać się w gronie przedstawicieli wszystkich gmin obszaru, łącznie z Miliczem, żeby

omawiać wspólne problemy. To było wspaniałe przeżycie.

Był zespół do spraw edukacji, który zajmował się m.in. tematem wspólnego naboru do szkół średnich. Z kolei w prace zespołu do spraw komunikacji zaangażował się Jerzy Fitek, wójt gminy Święta Katarzyna. Pamiętam jak próbował mediować pomiędzy Kątami

Wrocławskimi a Wrocławiem.

Działał zespół ds. społecznych i służby zdrowia. Był zespół ds. turystyki, który zaproponował powołanie wrocławskiej organizacji turystycznej na wzór Dolnośląskiej Organizacji Turystycznej. Okazało się to jednak niemożliwe ze względów prawnych – gmina nie może być organem

założycielskim takiego podmiotu.

Działał zespół ds. rynku pracy, który korzystał z porad Michała Boniego. W zespole ds. finansowych gminy dzieliły się doświadczeniami w zakresie zdobywania środków europejskich i zastanawiały się jak

wspólnie o nie zabiegać. Był też zespół ds. środowiska i rolnictwa.

Te wszystkie zespoły nigdy nie zostały rozwiązane. Mają swoich przewodniczących. Cała struktura jest gotowa do dalszego działania.

Równolegle rozwijały się inne inicjatywy, jak choćby ta dotycząca gospodarki wodno-ściekowej w zlewni rzeki Ślęży – w tym celu

powstał Związek Międzygminny Ślęza-Oława.

Tomasz Ossowicz

(Wypowiedź podczas I Forum Metropolitalnego)

WYPOWIEDZITRZECH

BURMISTRZÓWI WÓJTÓW

O WROCŁAWSKIMOBSZARZE

METRO-POLITALNYM

WROCŁAWSIĘGA

POD OPOLE

Wojciech Huczyński

Burmistrz Brzegu (od 2002). Wcześniej radny powiatu brzeskiego. Z wykształcenia informatyk, absolwent Uniwersytetu Wrocławskiego. Autor projektów informatycznych wspomagających zarządzanie. Intelektualny wychowanek prof. Jana Waszkiewicza.

35


Czy ktoś tego chce, czy nie, leżący na Opolszczyźnie Brzeg jest częścią

Wrocławskiego Obszaru Metropolitalnego.

że rozmawiamy z gminami leżącymi na zachód od Brzegu, a nie tymi po wschodniej stronie. Związek będzie współpracował z następnymi dziesięcioma gminami dolnośląskimi leżącymi w rejonie Wrocławia.

Wspólnie z Brzegiem Dolnym realizujemy projekt „Od Brzegu do Brzegu”. Jego celem jest udrożnienie Odry jako trasy komunikacyjnej z centralnym punktem we Wrocławiu.

Co jeszcze ciągnie nas, brzeżan, do stolicy Dolnego Śląska? Przede wszystkim – edukacja. Ja sam od szkoły średniej uczyłem się we Wrocławiu – notabene, byłem studentem prof. Jana Waszkiewicza [szefa Rady Programowej 1. Forum Metropolitalnego – red.]. Wrocław ma wielką ofertę usług, nauki, kin, teatrów, sklepów, nie mówiąc już o zakładach pracy, w których również pracują brzeżanie.

Brzeg znalazł sobie sobie małą niszę: kulturę. Tak się składa, że nasze wydarzenia kulturalne są albo wrocławskie, albo wrocławsko-brzeskie. Przykład: festiwal Wratislavia Cantans. Swoje pierwsze koncerty wyjazdowe organizował w Brzegu, dopiero potem rozlał się na cały Dolny Śląsk. Wynika to z kulturalnych potrzeb brzeżan. Nie stać nas – jako miasta – na zakup dużego wydarzenia, czy poważnego zespołu koncertowego. Dlatego kupujemy fragmenty różnych eventów, przez co jest ich coraz więcej w Brzegu.

A jakie wydarzenia opolskie moglibyśmy gościć w Brzegu? W zasadzie żadne, oprócz tamtejszego festiwalu, który ma ponadregionalny charakter. Ale po co organizować w Brzegu odprysk tego festiwalu, skoro leci on na żywo w telewizji i nie dałoby się powtórzyć u nas tego samego koncertu?

Jest jeszcze więź sportowa. Brzescy fani piłki nożnej kibicują Śląskowi Wrocław, a nie Odrze Opole. To naturalne. Bo brzeżanie od zawsze byli wpatrzeni we Wrocław. Władza samorządowa nie zadekretuje nagle sympatii do klubu z Opola.

Na początek ważna deklaracja: Brzeg nie chce odłączyć się od województwa opolskiego. Muszę to powtarzać za każdym razem, gdy robi się głośno o moich kontaktach ze środowiskiem wrocławskim, bo po paru dniach zawsze jestem pytany, czy szykuję secesję mojego miasta. Nic z tych rzeczy. Urodziłem się w Brzegu w województwie opolskim, mieszkam tam i kompletnie mi to nie przeszkadza. W Brzegu nie ma nastrojów secesyjnych, choć opolski establishment przypisuje je nam obserwując nasze zapatrzenie we Wrocław.

A przecież 40-tysięczny Brzeg jest w naturalnym kręgu 50 km od stolicy Dolnego Śląska. Leży bliżej Wrocławia, niż Dzierżoniów, czy Świdnica. Co więcej, od dwudziestu lat trasa łącząca Wrocław, przez Oławę, z Brzegiem jest coraz bardziej zurbanizowana, więc niebawem zostaniemy po prostu wchłonięci przez tę aglomerację.

Brzeg to również środowisko związane z Kościołem. Czy wiecie, do której diecezji należymy? Otóż jesteśmy drugim co do wielkości miastem w archidiecezji wrocławskiej! To też nas wiąże z Wrocławiem.

O tradycjach historycznych nie mówię, wszak Brzeg jest miastem dolnośląskim, bez względu na to, w jakim województwie leży. Poprzednie pokolenia mieszkańców miasta nawiązywały kontakty ze swoimi sąsiadami z zachodu, a nie tymi ze wschodu.

Z Wrocławiem w naturalny sposób łączy nas fakt, że dzisiejsi brzeżanie są potomkami repatriantów z kresów wschodnich. W naszym najbliższym otoczeniu nie ma mniejszości niemieckiej, z której słynie Opolszczyzna. Niemcy oraz charakterystyczne dwujęzyczne tablice z nazwami wiosek i miasteczek zaczynają pojawiać się dopiero 15 km na wschód od Brzegu. Dlatego łatwiej jest nam komunikować się ze środowiskiem wrocławskim, niż z opolskim. Może przez to jesteśmy niezrozumiani w Opolu.

Z Wrocławiem wiążą nas też konkretne działania. Kończy się właśnie bardzo duży projekt budowy kanalizacji w okolicach Brzegu za pieniądze unijne z funduszu ISPA/Fundusz Spójności. To nic innego jak inwestycja w poprawę jakości wody pitnej na terenie zamieszkanym przez 100 tysięcy ludzi, w dużej części położonym w woj. dolnośląskim. Realizacja projektu ochroni także wodę dla Wrocławia.

Działa „Ekogok” - Ekologiczny Związek Gospodarki Odpadami Komunalnymi, który tworzą trzy gminy opolskie (w tym Brzeg) i dwie dolnośląskie. To znowuż przypadek, a nie świadoma decyzja,

AGLOMERACJAJAKO

STAN UMYSŁU

Antoni Kopeć

Burmistrz Kątów Wrocławskich (od 1998). Absolwent Akademii Rolniczej we Wrocławiu.

37


Kilkanaście lat temu baliśmy się, że Wrocław nas zdominuje. Dziś współpraca kwitnie.

Skąd ta zmiana?

Po trzecie – służba zdrowia. Powiaty dyskutują, czy stać je na szpitale. A ja zastanawiam się, czy nie warto pomyśleć o mapie szpitali specjalistycznych na terenie aglomeracji wrocławskiej. Bo dziś trudno utrzymać służbę zdrowia na wysokim poziomie, skoro niemal każdy szpital „leczy wszystko”, ma fachowców ze wszystkich dziedzin, ale nie ma pieniędzy. W jednym z powiatów wręcz usłyszałem, że pacjent ma wybór – albo iść do naszej umieralni, albo leczyć się we Wrocławiu.

Najważniejsze, że zmieniła się nasza mentalność. Dlatego jestem optymistą.

Jestem samorządowcem z czternastoletnim doświadczeniem. Cofnę się więc do 1996 r. Trwały wówczas dyskusje nad kształtem przyszłego powiatu wrocławskiego. Miał być przeciwwagą dla dominacji Wrocławia. Dlaczego? Bo podwrocławskie gminy obawiały się hegemonii tego miasta.

Gdy zaś dziesięć lat temu po raz pierwszy pojawiły się plany rozbudowy wrocławskiego lotniska – i to już po uchwaleniu planów zagospodarowania przestrzennego gminy Kąty Wrocławskie [lotnisko bezpośrednio z nią sąsiaduje – red.] - dyskusja na sesji naszej rady miejskiej była bardzo gorąca. Dziś trudno ją opisać. Była wyjątkowo mało merytoryczna, za to przepełniona emocjami. A jak jest dziś? W tym roku władze lotniska prezentowały plany jego rozbudowy na podobnej sesji i reakcje radnych były całkowicie inne, niż dziesięć lat temu. Nie patrzyli już przez pryzmat swojej wsi, czy gminy, ale przez pryzmat potrzeb całej aglomeracji – ba, całego Dolnego Śląska.

To ogromny sukces. Jesteśmy na zupełnie innym etapie rozwoju, jeśli chodzi o potrzebę funkcjonowania aglomeracji wrocławskiej.

Zmiany mentalne następowały także po drugiej stronie, w samorządzie wrocławskim. Wiele lat temu w strategii rozwoju „Wrocław 2000” (nie mylić ze strategią „Wrocław 2000 Plus”) znalazł się taki oto zapis: „winniśmy przeciwdziałać migracji najbardziej zamożnych obywateli miasta poza jego rogatki”. Nie ma go w późniejszej strategii „Wrocław 2000 Plus”, bo władze miasta zrozumiały, że jest ono skazane na gminy ościenne, tak jak one są skazane na Wrocław.

Dzięki tym zmianom w mentalności usunęliśmy bariery rozwoju lotniska. Możemy być z tego dumni. Bo są w Polsce miasta – choćby Rzeszów – które wciąż tkwią na takim etapie rozwoju, jak my dziesięć lat temu.

Jest więc spora szansa na rozwiązanie kolejnych problemów. Wymienię kilka z nich.

Po pierwsze – kwestia zagospodarowania ścieków i dostaw wody dla Kątów Wrocławskich. Przyznaję, że konstruktywna rozmowa z Wrocławiem na ten temat jest budująca.

Po drugie – działalność Agencji Rozwoju Aglomeracji Wrocławskiej, która daje nadzieję, że cały obszar metropolitalny będzie rozwijać się bardziej racjonalnie. Firmy uciążliwe można przecież lokować na obrzeżach Wrocławia.

Jerzy Fitek

Wójt Gminy Święta Katarzyna (od 1998). Absolwent Wydziału Melioracji i Geodezji Akademii Rolniczej we Wrocławiu.

NIE MAAGLOMERACJI

BEZ DOBREJ WOLI

39


Gdy dziesięć lat temu kilkadziesiąt gmin z Wrocławskiego Obszaru Metropolitalnego

zdecydowało się nawiązać współpracę, był to ewenement w skali Polski.

Rozmowy były dobrowolne. Nikt nikogo nie zmuszał. I nikt nawet nie myślał jeszcze o przepisach ustawowych, które mogłyby uregulować taką współpracę. Zresztą do dziś ich nie ma.

Co nam się udało zrobić w ciągu tych dziesięciu lat? Przede wszystkim poprawiliśmy stan transportu publicznego i dróg. Wiemy już, że będzie budowana droga Krajków-Łany-Długołęka, co jest sukcesem obecnych władz województwa. Powstaje Autostradowa Obwodnica Wrocławia, rozbudowywane będzie lotnisko, pojawi się szybki tramwaj. O tym wszystkim po raz pierwszy rozmawialiśmy dziesięć lat temu. Teraz powoli wchodzimy w okres wdrażania ówczesnych pomysłów.

Gminy organizują wspólne przetargi na pilotażowe aglomeracyjne linie autobusowe. W mojej gminie od czterech lat funkcjonuje sieć takich połączeń z Wrocławiem. Wcześniej przez siedem lat dogadywaliśmy się, jak ma ona działać.

Jeśli nie zabraknie dobrej woli, aglomeracja wrocławska będzie sprawnie funkcjonować. Bez względu na polityczne opcje rządzące w poszczególnych samorządach na jej terenie. Zgoda buduje, niezgoda rujnuje. Jeśli pojawią się jeszcze przepisy sankcjonujące współpracę finansową między naszymi gminami, to myślę, że w 2020 r. będziemy tu mieli Brukselę.

PROBLEMYWYZWANIAPROJEKTY

KOMUNIKACJANA MIARĘ

METROPOLIICZY I KIEDY?

Andrzej Konarski

Wieloletni projektant problematyki komunikacyjnej w Wojewódzkim Biurze Urbanistycznym we Wrocławiu. Rzeczoznawca Towarzystwa Urbanistów Polskich i Stowarzyszenia Inżynierów i Techników Komunikacji RP. Prezes wrocławskiego oddziału Towarzystwa Urbanistów Polskich.

Odpowiedź na tytułowe pytania nasuwa się sama. Współcześnie – nie. Zatem kiedy?

Gdy zostaną zrealizowane planowane trasy drogowe, zreanimowana i unowocześniona kolej, rozbudowane lotnisko, wykorzystana

w pełni do żeglugi rzeka Odra.

Nieco korzystniej jest na pozostałych kierunkach, zwłaszcza południowym, aczkolwiek ogromny zespól handlowy przy węźle bielańskim powoduje znacznie powiększony ruch na tym kierunku i wydłużenie czasu dojazdu do autostrady.

Rozpoczęta w 2009 r. budowa Autostradowej Obwodnicy Wrocławia (i to w kilku miejscach) oraz przedłużenia Obwodnicy Śródmiejskiej od mostu Milenijnego na północ, powinny znacząco poprawić warunki przejazdu na kierunku północ – południe, zabierając z centrum miasta ruch ciężki i tranzytowy. Czeka jeszcze, przy niezrozumiałych protestach części mieszkańców Wielkiej Wyspy, budowa wschodniego odcinka Obwodnicy Śródmiejskiej z przeprawą na Odrze i połączenie z węzłem na ul. Krakowskiej oraz będący w planach odcinek północny. Spięcie obwodu Obwodnicy Śródmiejskiej winno znacząco poprawić obsługę komunikacyjną śródmiejskiego obszaru miasta.

Są jeszcze obszary Wrocławia do których trudno dojechać i z których trudno wyjechać, zwłaszcza w godzinach szczytu: Nowy Dwór, Muchobór, Kozanów – duże osiedla mieszkaniowe od lat czekają na znaczącą poprawę komunikacji, w tym też komunikacji zbiorowej, poprzez budowę do nich linii tramwajowej i poszerzenie przekroju ulicznego.

Planowana budowa nowego terminalu lotniczego na Strachowicach (a w dalszej przyszłości – drugiego pasa startowego) i połączenie portu lotniczego linią kolejową (autobusy na szynach) poprzez stację Wrocław Żerniki z Dworcem Głównym oraz nową drogą („Droga Stabłowicka”) na północ (do połączenia z ul. Kosmonautów) podniesie rangę i standard wrocławskiego portu lotniczego i poprawi dojazd.

Aglomeracja Wrocławska – zawarta jest wewnątrz Aglomeracyjnej Obwodnicy Wrocławia. Tworzą ją: na południu droga wojewódzka 346 Oława – Gniechowice – Kąty Wrocławskie; na północy – także wojewódzka 340 Oleśnica – Trzebnica – Oborniki Śląskie – Bukowice; dwie projektowane trasy po wschodniej i zachodniej stronie Wrocławia, w części wykorzystujące ślad dróg powiatowych. Te projektowane drogi to: na wschodzie – Oleśnica – Jelcz-Laskowice – Oława, z nowym mostem na Odrze; na zachodzie – Bukowice – Brzeg Dolny – Kąty Wrocławskie z nowym mostem w rejonie Brzegu i odchodzącym połączeniem do Wołowa i do węzła Kostomłoty.

Obwodnica powinna spełniać na całym przebiegu warunki drogi klasy G i łączyć się z trasami wyprowadzającymi ruch z Wrocławia. Realizacja odcinków wschodniego i zachodniego w części przejmie ruch tranzytowy z ulic Wrocławia, zaktywizuje też obszary po wschodniej i zachodniej stronie miasta.

Podobne zadanie – odciążenie wschodnich i południowych obszarów Wrocławia, a także aktywizację przyległych terenów – będzie miała „Droga Powiatu Wrocławskiego” Krajków – Łany – Długołęka, prowadzona na granicy miasta i gmin powiatu wrocławskiego: Wiszni Małej, Czernicy, Świętej Katarzyny, o parametrach klasy G.

Istotna dla powiązań Wrocławia z obszarami sąsiednimi (i dla dojazdów do pracy z podwrocławskich miejscowości) będzie poprawa warunków podróżowania koleją, zwiększenie częstotliwości kursów pociągów

To program na wiele lat. Dzisiaj możemy mówić o tworzącej się „metropolii wrocławskiej” jedynie na wyrost i z nadzieją spełnienia naszych planów w przyszłości.

Co jest? Co trzeba zrobić? Jakie są plany?

Miasto Wrocław – na mapach widnieje jako olbrzymi kleks, rozciągnięty ze wschodu na zachód na długości około 26 km i z południa na północ na długości około 18 km, przecięty rzeką Odrą, przepływającą przez miasto skośnie z południowego wschodu na północny zachód. Promienisty układ ulic jak w soczewce zbiega się w centrum miasta, spięty ulicami Podwale i Grodzką. Wynika to z zaszłości historycznych, przebiegu dawnych szlaków handlowych dążących do Wrocławia, największego miasta Śląska i tej części Europy. Wpływ na taki układ ulic miała również szczególna lokalizacja przepraw mostowych, w większości usytuowanych w centrum miasta (na długości niespełna 2 km mamy pięć dużych mostów na Odrze).

Trzeba także powiedzieć, że choć plany urbanistów i komunikantów były ambitne (i to od pierwszych powojennych lat), to z uwagi na brak środków, małą determinację władz miasta i województwa, pozostawały na papierze, a ich realizacja odkładana była na lepsze lata. Na szczęście w ostatnich czasach nastąpiło przyspieszenie, po części spowodowane organizacją w naszym mieście Euro 2012.

Paradoksem istniejącego układu ulicznego we Wrocławiu jest to, że im bliżej centrum, tym natężenie ruchu jest większe, a przekrój uliczny mniejszy. Coraz liczniejsze skrzyżowania wyposażone w sygnalizację świetlną dodatkowo zmniejszają przepustowość głównych tras. Gwałtowny przyrost motoryzacji, zwłaszcza w ostatnich dwóch dziesięcioleciach (wskaźnik motoryzacji znacznie przekroczył 300 samochodów na 1000 mieszkańców), wyprzedził rozbudowę sieci ulicznej, a do korków w mieście, nie tylko w godzinach szczytu, przyzwyczaili się wrocławianie (niestety!) już dawno.

Na kierunku wschód – zachód praktycznie istnieje jedna trasa, którą przebiega droga krajowa nr 94, o zróżnicowanym przekroju 2 – 6 pasów, z wąskimi gardłami na Książu Wielkim i Małym, z licznymi zakładami przy ul. Opolskiej i ul. Krakowskiej, z wtopionym torowiskiem tramwajowym (nie wykorzystano generalnej przebudowy tej ulicy, aby uzyskać korzystniejszy znacznie przekrój z wydzielonym torowiskiem i dwupasmowymi jezdniami po obu jego stronach) – zresztą podobnie jest w rejonie Leśnicy (wąska, szczelnie zabudowana ul. Średzka).

43


44


(opartych na trójczłonach lub autobusach na szynach) w powiązaniu z siecią komunikacji publicznej miasta, przywrócenie zawieszonych linii do Sobótki i Jelcza-Laskowic. Przed paroma miesiącami uruchomiona została dla ruchu pasażerskiego, nieczynna od kilku dziesięcioleci, linia do Trzebnicy przez Pasikurowice.

Przyjęto, że obszar Wrocławskiego Obszaru Metropolitalnego pokrywać się będzie z dawnym „małym” województwem wrocławskim. Uważam jednak, że ten obszar obejmuje także tereny mało związane z Wrocławiem i nazbyt odległe. Jednym z mierników powinny być powiązania komunikacyjne i czas dojazdu do Wrocławia koleją i samochodem ograniczony do 45 min. W tej izochronie mieszczą się: Środa Śląska, Żmigród, Brzeg Dolny, Wołów (ale bez gminy Wińsko), Trzebnica. Oleśnica (bez gminy Syców), Jelcz-Laskowice. Oława, Strzelin, Sobótka, Kąty Wrocławskie, ale już nie Milicz i powiat milicki (dodatkowo oddzielony znacznym kompleksem leśnym).

Poprawa, a częściowo przebudowa układu komunikacyjnego – dążenie do skrócenia czasu dojazdu do 30 min. - „zbliży” peryferyjne ośrodki do metropolii.

W komunikacji kolejowej wiąże się to z koniecznością modernizacji (przebudowy?) linii kolejowej nr 274 do Jeleniej Góry (cel: uzyskanie przynajmniej prędkości komunikacyjnej jak przed paroma dziesiątkami

lat!), podobnie linii nr 273 do Głogowa, także z poprawą warunków i prędkości podróży na linii nr 276 do Kłodzka oraz przywróceniem połączenia do Jelcza-Laskowic i Sobótki.

W komunikacji drogowej kluczowa jest budowa dróg ekspresowych: S-5 (na północ od Wrocławia – kierunek Poznań) i na południe (kierunek Kłodzko), S-8 (kierunek północno-wschodni – Warszawa) i w kierunku południowo-zachodnim (do połączenia z S-3), przebudowa drogi nr 94 do Środy Śląskiej do uzyskania pełnych parametrów GP2/2, podobnie drogi nr 394 do Strzelina (wschodnie połączenie Wrocławia z A-4).

Ukończenie przebudowy portu lotniczego (nowy terminal; infrastruktura, dojazdy) i poprawa stanu żeglugi na Odrze (ukończenie stopnia wodnego w Malczycach) to także istotne inwestycje dla dobrego funkcjonowania organizmu metropolii.

Można uznać, że dostępność komunikacyjna do głównego miasta, warunki i czas podróży, gęstość i standard komunikacji są jednymi z istotnych warunków decydujących o randze metropolii.

System planowanych obwodnic

Źródło: Prezentacja Tomasza Ossowicza podczas 1. Forum Metropolitalnego

Wrocławski projekt ustawy metropolitalnej

Został ogłoszony w 2007 r. Jego autorami są Bogdan Cybulski, prezes Regionalnej Izby Obrachunkowej we Wrocławiu oraz Jacek Dżedzyk, wówczas dyrektor Wydziału Nadzoru i Kontroli w Dolnośląskim Urzędzie

Wojewódzkim.

Był to projekt „Ustawy o tworzeniu i wykonywaniu zadań przez związki aglomeracyjne”. Jej autorzy przewidywali, że taki związek mogłoby stworzyć każde miasto na prawach powiatu, lub liczące co najmniej 100 tys. mieszkańców, jeśli jest częścią obszaru aglomeracyjnego zamieszkanego przez 200 tys. osób. Warunek: wolę bycia w związku musiałoby zgłosić co najmniej pięć gmin i/lub powiatów graniczących z owym miastem. Związek miałby osobowość prawną. Powoływałby

go rząd na wniosek miasta inicjującego.

Związek mógłby obejmować większy obszar niż tylko główne miasto z przyległościami. W jego skład mogłyby bowiem „wchodzić gminy, powiaty i miasta na prawach powiatu, pod warunkiem, że każda z tych jednostek graniczy z co najmniej jedną z pozostałych jednostek

wchodzących w skład związku” - dopowiadał projekt ustawy.

Związek odpowiadałby za planowanie i zagospodarowanie przestrzenne oraz za komunikację i drogi powiatowe. Mógłby przejąć od tworzących go samorządów m.in. zadania z zakresu „zbiorowego zaopatrzenia w wodę i odprowadzania ścieków”, „utrzymania czystości i porządku”, „ochrony środowiska i przyrody”, „pomocy społecznej”, „kultury”. Mógłby też wykonywać „zadania zlecone z zakresu

administracji rządowej”.

Organami związku byłyby rada i zarząd. W radzie zasiadaliby „przewodniczący rad gminy i powiatu, wójtowie (burmistrzowie, prezydenci) oraz starostowie” samorządów tworzących związek. Decyzje zapadałyby bezwzględną większością głosów, przy czym każdy członek rady miałby prawo do wyrażenia pisemnego sprzeciwu, skutkującego koniecznością ponownego rozpatrzenia sprawy. Radą kierowałby przewodniczący wybierany na dwuletnią kadencję. Rada podejmowałaby decyzje m.in. w sprawach „wieloletnich planów i programów rozwoju aglomeracji” oraz studiów i planów

zagospodarowania przestrzennego.

Zarząd tworzyliby burmistrzowie i starostowie samorządów tworzących związek. „Zasadą funkcjonowania zarządu jest rotacyjność kadencyjna członków zarządu i stabilność na stanowisku prezesa zarządu związku” - czytamy w uzasadnieniu projektu. - „Takie rotacyjne sprawowanie funkcji pozwoli na zachowanie demokratycznego wpływu na zarządzanie związkiem, natomiast konstrukcja, iż prezesem zarządu jest urzędujący prezydent miasta inicjującego utworzenie związku, daje gwarancję, że członek związku o największym potencjale będzie aktywnie działał i brał odpowiedzialność za skuteczne

wykonywanie zadań związku”.

Propozycja Bogdana Cybulskiego i Jacka Dżedzyka to jeden z wielu pomysłów, jakie były zgłaszane w ostatnich latach, by sformalizować istnienie obszarów metropolitalnych w Polsce. Jednym z najnowszych jest projekt Ustawy o polityce miejskiej, który powstał w MSWiA – zapewne ten właśnie dokument ma obecnie największe szanse, by

stać się obowiązującym prawem.

(łm)

PROBLEMYWROCŁAWSKIEGO

OBSZARUMETRO-

POLITALNEGO

Tomasz Ossowicz


Tomasz Ossowicz

Dr hab. inż. arch., prof. nadzw. Politechniki Wrocławskiej, Wydział Architektury, Katedra Planowania Przestrzennego. Dyrektor Biura Rozwoju Wrocławia - Urbanista Miasta. Współtwórca kierunku studiów Gospodarka przestrzenna. Główny projektant Studium kierunków i zagospodarowania przestrzennego Wrocławia 2006. Współautor Strategii Rozwoju Wrocław 2000 Plus. Członek GKUA.

Wrocławski Obszar Metropolitalny ma olbrzy-mi potencjał, ale ma też słabe strony. Warto

zastanowić się, jak je wzmocnić .

zmierzamy w tym kierunku. Na przykład biznes i finanse lokują się raczej w centrum Wrocławia. Firmy z branży wysokich technologii też wolą działać na terenie miasta, blisko uczelni. Był pomysł, żeby przenieść część Politechniki Wrocławskiej na teren gminy Czernica. Został nawet uchwalony stosowny plan. Uważamy jednak, że lepszy jest model europejski, z uczelnią w centrum miasta.

Wielka produkcja już się nie mieści we Wrocławiu. Przykładem są zakłady w gminie Kobierzyce. Wrocław nie jest już w stanie przyjąć żadnego dużego zakładu przemysłowego, czy centrum logistycznego, ale w interesie miasta jest, żeby takie obiekty działały w pobliżu. W studium zagospodarowania przestrzennego Wrocławia samodzielne centra logistyczne są zakazane. Ale chcemy, by takie terenochłonne centra – np. stacja kontenerowa – znalazły się pod miastem, choćby przy węzłach autostradowych.

Wbrew pozorom Wrocław nie ma dużo miejsc dla wielkiego przemysłu. Zostały już wykorzystane. Handel hurtowy nie jest jeszcze problemem dla miasta, ale niebawem może okazać się, że lepiej będzie ulokować go poza jego granicami.

Ciekawostką jest, że produkcja samochodów, która teraz przeżywa totalny kryzys, przedtem lokowała się wyłącznie na prawym brzegu Odry. Absolutnie nie chciała rozwijać się na lewym. Dlaczego? Być może inwestorzy z tej branży bali się powodzi, zerwania więzów kooperacyjnych?

W innych sprawach stawiamy na przyzwoitą konkurencję. Agencja Rozwoju Aglomeracji Wrocławskiej wskazuje inwestorom różne lokalizacje – chodzi tylko o to, żeby nie uciekli z aglomeracji.

5Mamy niedosyt zieleni i terenów otwartych. Gdy złożyliśmy studia uwarunkowań i kierunków zagospodarowania przestrzennego

gmin aglomeracji wrocławskiej wyszła nam nieciągłość terenów zielonych na tym obszarze. Zadaniem planu metropolitalnego byłoby stworzenie jakiegoś spójnego systemu zieleni.

Taki system powstaje we Wrocławiu. Niektóre strefy są święte. Nie dopuszcza się tam żadnej zabudowy. Są wskaźniki, które mówią, w jakim procencie dany teren ma być nasycony zielenią.

Owszem, zdarza się, że zieleń znika. Ale dzieje się tak najczęściej na terenach prywatnych. Trzeba tworzyć nowe lasy. We Wrocławiu sadzimy 50-60 ha lasów rocznie. Wciąż jednak jest sporo obszarów, które nie mają parków w najbliższym otoczeniu, choć we Wrocławiu jest ogólnie dużo zieleni. Tym też trzeba się zająć.

6Po złożeniu studiów poszczególnych gmin okazało się, że ścieżki rowerowe nie chcą do siebie pasować. A przecież rozwija się

turystyka wewnętrzna. Kwitną strefy piknikowe – w długie weekendy ludzie wylegają na wszystkie tereny zielone w mieście i wokół niego. Trzeba poprawić dostępność takich miejsc.

7Z punktu widzenia turystów z zewnątrz najbardziej atrakcyjna jest oferta obejmująca Wrocław i jakiś interesujący obiekt, który leży

w innej części regionu – np. zamek Książ. Stąd pomysł, żeby powołać

1Zamiera ruch na Odrze. Likwidowane są porty wzdłuż rzeki. W wielu krajach należą one do podmiotów niezależnych od przewoźników,

np. do samorządów gminnych i wojewódzkich. U nas większość portów należy do firmy Odratrans, która ma mniej więcej tysiąc jednostek pływających, z czego 990 pływa po terenie Niemiec i ewentualnie w Szczecinie.

Żegluga na Odrze prawie w ogóle nie istnieje, bo po tej rzece nie da się pływać. Oczywiście, spokojnie czekamy aż powstanie wreszcie stopień w Malczycach, dzięki któremu wzrośnie poziom wody w Odrze i będzie można pływać. Ale jednocześnie Odratrans próbuje pozbyć się portów, chce sprzedać je inwestorom pod zabudowę, dogadując się z samorządami, żeby przeznaczyć te tereny na inne cele. Tak jest również we Wrocławiu. Został tylko jeden port miejski, któremu grozi likwidacja.

Losy tego obiektu nie są może problemem. Stare porty się zabudowuje – to normalne. Nie chodzi o to, żeby port był w tym konkretnym miejscu, ale żeby w ogóle był. Sprawa ma wymiar aglomeracyjny, bo żeglugi odrzańskiej nie da się zmieścić w jednej gminie.

2Są problemy związane z rozbudową osiedli mieszkaniowych wokół Wrocławia. Najważniejszy z nich to brak dróg o wystarczającej

przepustowości wiążących je z miastem. Boom na podmiejskie osiedla rozpoczął się, gdy współpraca Wrocławia z sąsiednimi gminami nie była doskonała. Powstają nowe domy, a otaczające gminy nie porozumiały się z Wrocławiem w sprawie zapewnienia ich mieszkańcom dojazdu. Efekt: w kilkunastu miejscach na wjeździe do miasta mamy potworne korki. Trudną sytuację, miejmy nadzieję, złagodzi kolej aglomeracyjna.

3Wyzwaniem jest też opieka zdrowotna i edukacja dla mieszkańców tych obszarów podmiejskich, które administracyjnie należą do

podwrocławskich gmin i powiatów. Mniej więcej 10 proc. młodzieży i dzieci uczących się we wrocławskich szkołach podstawowych mieszka poza Wrocławiem. Ten wskaźnik rośnie do 24 proc. na poziomie szkół ponadgimnazjalnych. To też świadczy o tym, że aglomeracja wrocławska jest pewną całością. Sieć szkół ma ścisły związek z drogami i transportem publicznym. Wybieramy szkoły dla naszych dzieci dowolnie, poza okręgami, czasem dość daleko od miejsca zamieszkania. Jesteśmy społeczeństwem mobilnym, jak nigdy wcześniej w dziejach.

4Przydałaby się specjalizacja gospodarcza poszczególnych gmin aglomeracji wrocławskiej. Dziś konkurują one ze sobą, często

próbując przyciągnąć te same firmy zewnętrzne. To naturalne. Ale specjalizacja sprzyjałaby spójności aglomeracji. Zresztą powoli

47


48


wrocławską organizację turystyczną. Zrobiliśmy mapę obiektów, które wykraczają swoim znaczeniem poza Dolny Śląsk. Poza Wrocławiem jest chyba tylko jedno takie miejsce – Trzebnica. Jeśli dołączy do nas Brzeg, to mamy jeszcze tamtejszy zamek.

8Fatalnie działa kolej. Im więcej remontów, tym wolniej jeżdżą pociągi. Znakomitym przykładem jest trasa do Brzegu. Pociągi

mogą tam jeździć z prędkością 160 km/h. Czyli trasę da się pokonać w 25-30 minut. Ale kolejarze mówią, że boją się tak szybko jeździć. Na początku myślałem, że to dowcip. Ale potem spytałem o to prof. Wojciecha Suchorzewskiego, znanego eksperta od kolejnictwa. Potwierdził, że kolejarze się boją. Nie rozumiem, o co chodzi – może tabor jest beznadziejny? Ale jeśli zakupy taboru nie towarzyszą remontom, to marnujemy pieniądze.

9Mocnym punktem aglomeracji wrocławskiej jest gospodarka wodno-ściekowa. Woda dla Wrocławia pochodzi z bardzo daleka,

bo aż z okolic Brzegu, z Nysy Kłodzkiej. Stamtąd jest przerzucana do rzeki Oławy. To wszystko dzieje się poza naszym województwem. System przerzutu zaczyna się od jazu ponad 50 km od Wrocławia, woda jest przepompowywana i płynie 27-kilometrowym kanałem, dalej rzeką Oławą i uzdatniana jest w Mokrym Dworze w gminie Św. Katarzyna. Jedynym elementem systemu na terenie Wrocławia jest zakład przy ul. Na Grobli, ale zamierzamy minimalizować jego rolę.

Wrocław jest więc zainteresowany współpracą w zakresie gospodarki wodnej z otaczającymi go gminami. Zwłaszcza, że woda, która wpływa do miasta jest oczyszczana, a następnie w części „eksportowana” poza jego granice.

Z kolei z sąsiednich gmin przybywają ścieki do wrocławskiej oczyszczalni. Rośnie aglomeracja ściekowa. To dla Wrocławia korzystne, bo oczyszczalnia jest tym bardziej opłacalna, im więcej przerabia ścieków. Czysty zysk.

To są tylko niektóre sfery współpracy. Jest ich o wiele więcej.

ARAW: od Google’a i LG po krzywy komin na Nadodrzu

Bodaj najbardziej znaną instytucją wzmacniającą współpracę Wrocławia z okolicznymi gminami jest

Agencja Rozwoju Aglomeracji Wrocławskiej.

Wystarczy wpisać w Google’a hasło „aglomeracja wrocławska”. Pierwszym trafieniem okazuje się właśnie strona ARAW.

Agencja Rozwoju Aglomeracji Wrocławskiej powstała w 2005 r. To spółka akcyjna, którą tworzy kilkanaście gmin. Największym

udziałowcem jest Wrocław.

ARAW znany jest przede wszystkim ze ściągania inwestorów zagranicznych. „Do tej pory, między innymi dzięki naszym działaniom, w Aglomeracji Wrocławskiej ulokowały się takie inwestycje jak LG, HP, Whirlpool, Fagor Mastercook, Volvo, 3M, Siemens, Credit Suisse, Google, Wipro, Cybernet Slash Support, Irevna i wiele innych” - czytamy

na stronie Agencji.

- Powstanie Agencji było efektem potrzeby skoordynowania działań na rzecz przyciągania inwestycji – opowiadał Tomasz Gondek, dyrektor ds. projektów w ARAW, podczas I Forum Metropolitalnego. - Dla inwestora nie ma znaczenia, czy firma znajduje się po tej, czy innej stronie granicy gminy. Agencję założyło osiem gmin, teraz jest ich osiemnaście. Staramy się wsłuchać w ich potrzeby. Rodzą się pomysły

w rodzaju produktu turystycznego aglomeracji wrocławskiej.

- Jak różnią się gminy, tak różnią się inwestorzy przybywający do aglomeracji. Mają zróżnicowane projekty i oczekiwania. Dlatego też szeroka, spójna oferta jest tak korzystna dla całego obszaru – tłumaczył z kolei prezes ARAW Dariusz Ostrowski w wywiadzie dla „Gazety

Wyborczej Wrocław” w maju 2008 r.

Na stronie ARAW (http://araw.pl/) znajdziemy sporo podstawowych danych na temat aglomeracji wrocławskiej. Szczególnie użyteczna pod tym względem – zwłaszcza z punktu widzenia potencjalnego inwestora – jest anglojęzyczna broszura „Driven by Knowledge”, opisująca m.in. rynek pracy oraz rynek nieruchomości we Wrocławiu

i w okolicach (znajdziemy ją w zakładce „Do ściągnięcia”).

Ale promocja aglomeracji w świecie biznesu to nie jedyna działalność ARAW. Spółka jest też m.in. partnerem programów szkoleniowych (np. wraz z Centrum Kształcenia Praktycznego prowadzi projekt podnoszenia kwalifikacji nauczycieli zawodów technicznych). Agencja bierze udział w antykryzysowym programie prezydenta Wrocławia

Rafała Dutkiewicza.

Czy ARAW przekształci się kiedyś w organ zarządzający aglomeracją wrocławską? - Nie sądzę, by tak się mogło stać – mówił w maju 2008 r. Dariusz Ostrowski. I dodawał: - Rozpowszechniane w niektórych mediach opinie, iż ARAW miał administrować oświatą czy komunikacją

w aglomeracji są wielkim nieporozumieniem.

Agencja uczestniczy w ogłoszonym w maju 2009 r. programie Akcelerator Designu, który ma „promować dobre wzornictwo”. Partnerami Akceleratora są m.in. Urząd Miasta Wrocławia i kilka czołowych miejscowych uczelni. Jednym z celów jest stworzenie Centrum Rozwoju Zawodowego „Krzywy Komin”, w rewitalizowanej przez władze miasta wrocławskiej dzielnicy Nadodrze. Zgodnie z założeniami, Centrum ma być „ośrodkiem międzynarodowej wymiany i spotkań z uznanymi ekspertami w dziedzinie mody, sztuki, wzornictwa

przemysłowego”.

W czerwcu 2009 r. powstała rada programowa ARAW. Na jej czele stanął Sławomir Najnigier, prezes Stowarzyszenia na Rzecz Promocji Dolnego Śląska, niegdyś wiceprezydent Wrocławia. Ma ona być „zespołem opiniodawczo-doradczym” dla Agencji. W radzie zasiada 19 osób – głównie przedstawiciele samorządów terytorialnych, biznesu

i nauki.

(łm)

DKDMARSZAŁKOWSKA

WIZJAKOLEI

AGLOMERACYJNEJ

Krzysztof Bańkowski

Specjalista w Departamencie Infrastruktury Urzędu Marszałkowskiego Województwa Dolnośląskiego.

Co dziesiąty mieszkaniec Żmigrodu jeździ codziennie pociągiem do Wrocławia. Ale tylko co tysięczny wrocławianin jeździ w tym czasie

do Żmigrodu. Jak przekonać mieszkańców Wrocławia do kolei aglomeracyjnej?

Rozkład jazdy musi być bardzo dogodny. Tak by pociągi DKD kursowały co godzinę w relacjach krótszych i uzupełnione były pociągami regionalnymi kursującymi w relacjach dłuższych. W ten sposób na każdym szlaku pociąg będzie kursował co 30 minut, albo częściej. Już w rozkładzie na 2010 r. uruchomione zostaną krótkie relacje pociągów regionalnych do Wołowa, Obornik Śląskich, Oleśnicy i Jelcza Laskowic. W 2009 r. reaktywowana została linia do Trzebnicy, po 18 latach przerwy. Warunkiem uruchamiania kolejnych połączeń są remonty infrastruktury i zakup taboru.

Tak wygląda symulacja wzrostu liczby połączeń na poszczególnych odcinkach – od średniej 12-15 połączeń na dobę (stan na 2009 r.) do poziomu 28-30 połączeń (od 2012 r.).

Dolnośląskie Koleje Dojazdowe (DKD) – tak nazywać się będzie system połączeń w aglomeracji wrocławskiej i na jej obrzeżach. Jego projekt powstał w Urzędzie Marszałkowskim.

Celem DKD jest nie tylko zwiększenie częstotliwości kursowania pociągów, ale też nowa jakość tych połączeń. Kolej ma być powiązana z komunikacją miejską i atrakcyjna dla pasażerów.

Samorząd Województwa jest zobowiązany do inwestowania w rozwój kolei. Reguluje to strategia rozwoju infrastruktury transportowej oraz porozumienie samorządów województwa i Wrocławia.

Skąd nazwa DKD? Otóż sieć połączeń ma integrować nie tylko najbliższe otoczenie miasta, ale w szerszym ujęciu – cały region. To nie tylko kolej dla Wrocławia, obejmuje również miasta, które są daleko poza aglomeracją wrocławską – choćby Legnicę, Świdnicę i Wałbrzych. Nie można ograniczać systemu DKD do granic Wrocławskiego Obszaru Metroplitalnego. Wcześniej istniejące plany zakładały, że pociągi jadące w kierunku Legnicy będą kończyły bieg na stacji w Malczycach. Uznaliśmy, że jest to bezcelowe, bo powinny jechać 20 km dalej do Legnicy, która jest miastem 100-tysięcznym – a przecież nie należy do Wrocławskiego Obszaru Metropolitalnego. Z drugiej strony, Milicz według niektórych ujęć mieści się w obszarze metropolitalnym, ale nie będzie objęty systemem DKD, bo połączenie kolejowe w tamtym kierunku jest mało konkurencyjne.

Zaproponowany układ linii jest oparty o istniejącą infrastrukturę kolejową (za wyjątkiem linii Wrocław-Żerniki – lotnisko, która dopiero zostanie zbudowana).

Zbadana została popularność podróży koleją. Okazało się, że aż stu mieszkańców Żmigrodu na tysiąc jeździ codziennie koleją w stronę Wrocławia. Natomiast z Wrocławia w stronę Żmigrodu jeździ tylko jedna osoba. Dlatego jednym z głównych naszych zadań jest odwrócenie tego trendu, czyli zachęcenie mieszkańców Wrocławia, by podróżowali koleją w granicach miasta. Jak to zrobić? Po pierwsze – zwiększając prędkość pociągów. Po drugie – zagęszczając sieć przystanków. Po trzecie – zwiększając liczbę połączeń.

51


Planowane zmiany w rozkładach można przedstawić na przykładzie linii Wrocław-Główny – Wrocław-Psie Pole. W rozkładzie wprowadzonym w życie 14 grudnia 2008 r. istniała potężna wyrwa między godziną 16:09 a 17:59 – nie odjeżdżał wtedy z Głównego żaden pociąg w stronę Psiego Pola, mimo, że są to godziny popołudniowego szczytu! W tej sytuacji trudno zachęcać mieszkańców Psiego Pola, by chcieli wracać do domu z pracy pociągiem. Dlatego dąży się do tego, by na tej linii pociągi kursowały co 15 minut, w obie strony.

Do systemu DKD zostanie włączony Dworzec Świebodzki jako czołowy śródmiejski dworzec łączący niektóre relacje pociągów z komunikacją miejską. Konieczna jest pilna modernizacja Wrocławskiego Węzła Kolejowego. Trzy podmioty – Samorząd Województwa, Gmina Wrocław i PKP PLK – wspólnie przygotują studium wykonalności tego przedsięwzięcia.

Samorząd Województwa wdraża program transportu kruszyw. Pozornie nie ma on nic wspólnego z DKD. Ale w jego ramach PKP PLK zmodernizuje wiele szlaków kolejowych i dopasuje je do przejazdów ciężkich pociągów towarowych. Dzięki temu uda się skrócić czas przejazdu pociągów pasażerskich – np. na linii do Wałbrzycha.

Korzystając z linii towarowych w obrębie Wrocławia kolej będzie mogła obsługiwać takie punkty jak pętla tramwajowa na Krzykach czy szpital na ul. Kamieńskiego.

Wciąż kupowany jest tabor kolejowy. To on ma być widocznym znakiem nowej jakości w transporcie regionalnym. Konieczna jest modernizacja istniejących stacji i przystanków. Tak, by ich stan można było określić przynajmniej jako poprawny.

oznaczenie trasa

D1Oleśnica – Wrocław Psie Pole – W.Sołtysowice – W.Nadodrze –

W.Mikołajów – Wrocław Główny – W.Brochów – Jelcz-Miłoszyce - Jelcz-Laskowice

D2 Legnica – Wrocław Leśnica – W.Żerniki – W.Nowy Dwór – Wrocław Główny – W.Brochów – Oława – Brzeg

D3 Trzebnica - Wrocław Psie Pole – W.Sołtysowice – W.Nadodrze – W.Mikołajów – Wrocław Główny – Kobierzyce – Świdnica Miasto

D4 Wołów – Brzeg Dolny – Wrocław Pracze – W.Kuźniki – Wrocław Główny – Strzelin (– część kursów: Ziębice)

D5 Żmigród – Oborniki Śląskie – Wrocław Świniary – W.Popowice –W.Mikołajów – Wrocław Główny

D6 Wrocław Główny – W.Zachodni – Jaworzyna Śl. – Wałbrzych Miasto (– część kursów: Wałbrzych Główny)

D7 Wrocław Świebodzki – W.Nowy Dwór – W.Żerniki – W.Lotnisko – W. Leśnica

D8 Wrocław Brochów – W.Krzyki – W.Oporowska – W. Kuźniki

D9Jelcz-Laskowice – Jelcz-Miłoszyce – Wrocław Wojnów –

W.Sołtysowice – W.Nadodrze – W.Nowy Dwór – W.Rogowska – W.Zachodni

D10 Wrocław Brochów – W.Krzyki – W.Oporowska – W.Mikołajów – W.Kamieńskiego – W.Popowice – W.Sołtysowice – W.Wojnów

D11Wrocław Leśnica – W.Żerniki – W.Nowy Dwór – W.Popowice –

W.Kamieńskiego – W.Sołtysowice – W.Psie Pole – W.Os.Sobieskiego

D12Trzebnica – Wrocław Psie Pole – W.Sołtysowice – W.Nadodrze –

W.Mikołajów – Wrocław Główny – Kobierzyce – Łagiewniki Dzierżoniowskie – Piława Górna – Dzierżoniów Śl. – Bielawa Zach.

D13 Wrocław Świebodzki – W.Nowy Dwór – W.Rogowska – W.Zachodni

D14 Wrocław Świebodzki – W.Kuźniki – W.Pracze

Wierzbice W

r.

Olbrachtow

ice

Rogów Sobocki

Wrocław

Leśnica

Wrocław Żerniki

Wrocław Nowy Dw

ór

Legnica

Środa Śląska

Wrocław Lotnisko

Wołów

Brzeg Dolny Wro

c ław

Pra

c ze

Wro

c ław

Ku

ź nik

iŻmigród

Wrocław Kamieńskiego

Oborniki Śląskie

Trzebnica

Oleśnica

Wrocław Osiedle Sobieskiego

Wrocław Psie Pole

Wrocław Sołtysowice

Wrocław Nadodrze

Wrocław

Szczepin

Wrocław Mikołajów

Wrocław Świebodzki

Wrocław Główny

Wrocław Armii Krajowej

Wrocław Wojnów

Jelcz-Miłoszyce

Jelcz-Laskowice

Wrocław

Brochów

Wrocław Bieńkowice

Oława

Strzelin

Wrocław

Cmentarz O

sobowickiW

rocław Popow

ice

Wrocław

Niedźwiedzia

Wrocław

Ostatni G

rosz

Wrocław Rogow

ska

Wrocław Zachodni

Kąty Wrocławskie

ŻarówJaworzyna ŚląskaŚwiebodzice

Wałbrzych Miasto

Świdnica

Miasto

Sobótka

Kobierzyce

Niemcza

Piława Górna

Dzierżoniów Śląski

Bielawa Zachodnia

Wrocław Fabryczna W

ęzeł

Wrocław Muchobór

Wrocław Krzyki

Wrocław Oporowska

Wrocław

Bardzka

Wałbrzych Główny

Łagiewniki Dzierżoniowskie

Jaśkowice Legnickie

Szczedrzykowice

Boreczek

Miękinia

Malczyce

Marcinow

ice Świdnickie

Szewce

Skokowa

Czernica Wrocławska

Siechnice

Święta Katarzyna

Brzeg

Mietków

Żórawina

Długołęka

Jordanów Śląski

Osola

Pęgów

Wrocław Świniary

Wrocław Osobowice

MrozówPrzedmoście Święte

Brzezinka Średzka

Czerna Mała

Księginice

Łososiowice

Zębice Wrocławskie

Lizawice

Zakrzów Kotowice

Lipki

Borowa Oleśnicka

Brochocin Trzebnicki

Siedlec Trzebnicki

Pasikurowice

Wrocław Pawłowice

Wrocław Zakrzów

Wrocław Kowale

Wrocław Swojczyce

Dobrzykowice Wrocławskie

Nadolice Wielkie

Chrząstawa Mała

Węgry

Warkocz

Smardzów Wrocławski

Wałbrzych Fabryczny

Wałbrzych Szczawienko

Imbramowice

Sadowice Wrocławskie

Smolec

Wrocław

Wojszyce

Wrocław

Partynice

Wrocław

Klecina

Bielany Wr.

Domasław

Sobótka Zachodnia

Świdnica

Przedmieście

Szczepankowice WrocławskieBudziszów

Pustków Wilczkowski

Wilczkowice

Wilków Wielki

Przerzeczyn-Zdrój

Piława DolnaBielawa Wschodnia

Pustków Żurow

ski

Pszenno

Strzelce Świdnickie

Szczepanów

Ziębice

Biały Kościół

Henryków

D5

D5

D1

D1

D2

D2

D3

D3

D4

D4

D6

D6

D7

D7

D8

D8

D9

D9

D10

D10

D11

D11

D12

D12

D13

D13 D14

D14

52


Trwają prace nad zautomatyzowanym i nowoczesnym systemem biletowym. Dziś bilet aglomeracyjny to po prostu dopłata do miesięcznego biletu kolejowego pozwalająca na korzystanie z komunikacji miejskiej. Chcemy wprowadzić jednolity i przejrzysty pakiet biletów aglomeracyjnych – tak, by pasażer mógł wybrać nie tylko rodzaj biletu – normalny, ulgowy, jednorazowy – ale też czas jego obowiązywania w możliwie elastyczny sposób, dopasowując go do swoich potrzeb w zakresie liczby planowanych przejazdów.

W ciągu ostatnich dwudziestu lat ludzie odzwyczaili się od korzystania z kolei. Nie chcą nią podróżować, bo standard usług pozostawia wiele do życzenia. Dlatego system DKD będzie promowany, jak każda oferowana na rynku usługa, na billboardach przy wjeździe do Wrocławia, w ulotkach rozdawanych na dworcach i w pociągach. Poprzez nową, czytelną numerację tras, która zbliży kolej do standardów komunikacji miejskiej – dzięki dużym kolorowym oznaczeniom pasażer powinien wiedzieć, dokąd jedzie jego pociąg, bez potrzeby przeprowadzania dochodzenia w tej sprawie.

Wprowadzony będzie nowy system objaśnień na peronach – kolorowe mapy tras, mapy otoczenia stacji, aby łatwo można było trafić na przystanek tramwajowy. Przewoźnicy kolejowi będą rzetelnie informować o zmianach i utrudnieniach. Nowy format rozkładu jazdy będzie wskazywał możliwości przesiadki nie tylko na inny pociąg, ale też na inne środki komunikacji. Nowy, bogaty internetowy system informacji pasażerskiej zsynchronizowany z serwisami turystycznymi czy lokalnymi, będzie nie tylko wyszukiwał połączenia kolejowe, ale powiązane z nimi linie komunikacji miejskiej i PKS.

oznaczenie trasa

D1Oleśnica – Wrocław Psie Pole – W.Sołtysowice – W.Nadodrze –

W.Mikołajów – Wrocław Główny – W.Brochów – Jelcz-Miłoszyce - Jelcz-Laskowice

D2 Legnica – Wrocław Leśnica – W.Żerniki – W.Nowy Dwór – Wrocław Główny – W.Brochów – Oława – Brzeg

D3 Trzebnica - Wrocław Psie Pole – W.Sołtysowice – W.Nadodrze – W.Mikołajów – Wrocław Główny – Kobierzyce – Świdnica Miasto

D4 Wołów – Brzeg Dolny – Wrocław Pracze – W.Kuźniki – Wrocław Główny – Strzelin (– część kursów: Ziębice)

D5 Żmigród – Oborniki Śląskie – Wrocław Świniary – W.Popowice –W.Mikołajów – Wrocław Główny

D6 Wrocław Główny – W.Zachodni – Jaworzyna Śl. – Wałbrzych Miasto (– część kursów: Wałbrzych Główny)

D7 Wrocław Świebodzki – W.Nowy Dwór – W.Żerniki – W.Lotnisko – W. Leśnica

D8 Wrocław Brochów – W.Krzyki – W.Oporowska – W. Kuźniki

D9Jelcz-Laskowice – Jelcz-Miłoszyce – Wrocław Wojnów –

W.Sołtysowice – W.Nadodrze – W.Nowy Dwór – W.Rogowska – W.Zachodni

D10 Wrocław Brochów – W.Krzyki – W.Oporowska – W.Mikołajów – W.Kamieńskiego – W.Popowice – W.Sołtysowice – W.Wojnów

D11Wrocław Leśnica – W.Żerniki – W.Nowy Dwór – W.Popowice –

W.Kamieńskiego – W.Sołtysowice – W.Psie Pole – W.Os.Sobieskiego

D12Trzebnica – Wrocław Psie Pole – W.Sołtysowice – W.Nadodrze –

W.Mikołajów – Wrocław Główny – Kobierzyce – Łagiewniki Dzierżoniowskie – Piława Górna – Dzierżoniów Śl. – Bielawa Zach.

D13 Wrocław Świebodzki – W.Nowy Dwór – W.Rogowska – W.Zachodni

D14 Wrocław Świebodzki – W.Kuźniki – W.Pracze

Wierzbice W

r.

Olbrachtow

ice

Rogów Sobocki

Wrocław

Leśnica

Wrocław Żerniki

Wrocław Nowy Dw

ór

Legnica

Środa Śląska

Wrocław Lotnisko

Wołów

Brzeg Dolny Wro

c ław

Pra

c ze

Wro

c ław

Ku

ź nik

i

Żmigród

Wrocław Kamieńskiego

Oborniki Śląskie

Trzebnica

Oleśnica

Wrocław Osiedle Sobieskiego

Wrocław Psie Pole

Wrocław Sołtysowice

Wrocław Nadodrze

Wrocław

Szczepin

Wrocław Mikołajów

Wrocław Świebodzki

Wrocław Główny

Wrocław Armii Krajowej

Wrocław Wojnów

Jelcz-Miłoszyce

Jelcz-Laskowice

Wrocław

Brochów

Wrocław Bieńkowice

Oława

Strzelin

Wrocław

Cmentarz O

sobowickiW

rocław Popow

ice

Wrocław

Niedźwiedzia

Wrocław

Ostatni G

rosz

Wrocław Rogow

ska

Wrocław Zachodni

Kąty Wrocławskie

ŻarówJaworzyna ŚląskaŚwiebodzice

Wałbrzych Miasto

Świdnica

Miasto

Sobótka

Kobierzyce

Niemcza

Piława Górna

Dzierżoniów Śląski

Bielawa Zachodnia

Wrocław Fabryczna W

ęzeł

Wrocław Muchobór

Wrocław Krzyki

Wrocław Oporowska

Wrocław

Bardzka

Wałbrzych Główny

Łagiewniki Dzierżoniowskie

Jaśkowice Legnickie

Szczedrzykowice

Boreczek

Miękinia

Malczyce

Marcinow

ice Świdnickie

Szewce

Skokowa

Czernica Wrocławska

Siechnice

Święta Katarzyna

Brzeg

Mietków

Żórawina

Długołęka

Jordanów Śląski

Osola

Pęgów

Wrocław Świniary

Wrocław Osobowice

MrozówPrzedmoście Święte

Brzezinka Średzka

Czerna Mała

Księginice

Łososiowice

Zębice Wrocławskie

Lizawice

Zakrzów Kotowice

Lipki

Borowa Oleśnicka

Brochocin Trzebnicki

Siedlec Trzebnicki

Pasikurowice

Wrocław Pawłowice

Wrocław Zakrzów

Wrocław Kowale

Wrocław Swojczyce

Dobrzykowice Wrocławskie

Nadolice Wielkie

Chrząstawa Mała

Węgry

Warkocz

Smardzów Wrocławski

Wałbrzych Fabryczny

Wałbrzych Szczawienko

Imbramowice

Sadowice Wrocławskie

Smolec

Wrocław

Wojszyce

Wrocław

Partynice

Wrocław

Klecina

Bielany Wr.

Domasław

Sobótka Zachodnia

Świdnica

Przedmieście

Szczepankowice WrocławskieBudziszów

Pustków Wilczkowski

Wilczkowice

Wilków Wielki

Przerzeczyn-Zdrój

Piława DolnaBielawa Wschodnia

Pustków Żurow

ski

Pszenno

Strzelce Świdnickie

Szczepanów

Ziębice

Biały Kościół

Henryków

D5

D5

D1

D1

D2

D2

D3

D3

D4

D4

D6

D6

D7

D7

D8

D8

D9

D9

D10

D10

D11

D11

D12

D12

D13

D13 D14

D14

53


WZORCEROZWOJU

METRO-POLITALNEGO

CO MA ROZWÓJDO METROPOLII?DEFINICYJNEPROBLEMY

Izabela Mironowicz

Członek Zarządu Głównego Towarzystwa Urbanistów Polskich, wiceprezes oddziału wrocławskiego TUP, członek Council of Representatives Association of European Schools of Planning (AESOP). Pełnomocnik dziekana Wydziału Architektury Politechniki Wrocławskiej ds. kierunku gospodarka przestrzenna. Główna organizatorka warsztatów studenckich „Nowa wizja placu Społecznego we Wrocławiu” (książka do pobrania z http://www.urbanworkshop.eu/pas.html) i „Gardens of Art” (książka wkrótce do pobrania z www.urbanworkshop.eu). Autorka książki o technice zapisu planistycznego. Pracuje obecnie nad książką o transformacjach miast.

ROZWOJUSTRUKTURMIEJSKICH

Od pięciu tysięcy lat, czyli od czasu, kiedy powstały pierwsze miasta, następują

w nich stałe zmiany. Dla badacza zagadnień urbanistycznych istotnym pytaniem jest,

które z tych zmian zasługują na miano rozwoju i mogą służyć jako jego model

lub chociaż pomóc w ustalaniu jego miar i wskaźników. Pytanie o narzędzia jest tu

o tyle ważne, że wśród zjawisk obserwowa-nych we współczesnych miastach – jedne mogą nosić zalążki rozwoju, inne zaś de-gradacji. Wyodrębnienie i opisanie czyn-

ników wywołujących te zjawiska i ustalenie powiązań pomiędzy nimi może znacząco

pomóc w efektywnym zarządzaniu miastami.

Miary rozwoju miast

Wiele definicji miasta zawiera elementy opisujące podstawy ich rozwoju – przede wszystkim związane z aktywnością zawodową ich mieszkańców. Dla przykładu H. Wagner określa miasta jako „punkty, w których koncentruje się działalność handlowa ludzi”, F. von Richthofen uważa, że „miasto to skupisko ludzi, dla których źródłem normalnych środków utrzymania jest koncentracja rodzajów pracy nie związanych z rolnictwem – przede wszystkim handlu i przemysłu”. Wielu innych autorów, w tym przede wszystkim M. Aurousseau czy W. Christaller podejmuje wysiłek wymienienia wszystkich lub niemal wszystkich pól aktywności ludności miejskiej, wyliczając transport, wytwórczość, handel, szkolnictwo, administrację państwową i wreszcie mieszkalnictwo. Ten wątek definicyjny został tu przywołany dlatego, że porusza ważny element podstaw rozwoju miast – ekonomię, która zapewne wiąże się z pojęciem „funkcji” miasta.

Termin „funkcja” użyty został po raz pierwszy przez F. Ratzela w 1891 roku i zaczerpnięty został z fizjologii (przyrównuje miasto do organu organizmu). Od tego czasu na stałe wszedł do słownika geografów i urbanistów. Upowszechnienie tego terminu spowodowało poszerzenie jego znaczenia, stąd konieczne jest jego sprecyzowanie. Za funkcję miasta uważa się tradycyjnie jego działalność jako jednolitego organizmu, który w wykonywanie danej funkcji zaangażowany jest jako całość. Funkcja miasta jest skierowana na zewnątrz, jest racją bytu i podstawą jego rozwoju, niejako jego „profesją”. Funkcja jest postacią miasta, w której występuje ono na zewnątrz. Innymi słowy, czynności wykonywane w interesie mieszkańców miasta i na jego rzecz nie odzwierciedlają jego funkcji. Działalności tego rodzaju są wynikiem skupiania się ludzi w miastach, ale nie stanowią racji istnienia miasta.

Skoro więc w miastach można wyodrębnić owe funkcje „eksportowe” stanowiące jego specjalizację jako jednolitego organizmu, to zapewne służą one zdobywaniu środków na rozwój. Prowadzi to do zasadniczego pytania – jak mierzyć i określać ten rozwój? Jak się wydaje, można tu wyodrębnić trzy grupy odpowiedzi, z których każda doprowadzi do zdefiniowania innych cech miasta.

Samo pojęcie rozwoju także wymaga pewnego dookreślenia. Rozwój musi być bowiem silnie skorelowany z poziomem życia w miastach. Miasta bez mieszkańców nie stanowią bowiem przedmiotu badań urbanistów, tylko historyków. Tych pierwszych interesują miasta „żyjące”, napełnione ludzką aktywnością, dążeniami, aspiracjami, które przejawiają się w rozmaitych zjawiskach i fizycznych formach. Używając pojęcia rozwoju trzeba zawsze pamiętać, że jest ono bardzo silnie powiązane z jakością życia, z aspiracjami i dążeniami mieszkańców, ich poziomem cywilizacyjnym i poziomem zaspokajania ich potrzeb. Dopiero taka baza może stanowić punkt wyjścia do kolejnych, nieco bardziej metodycznych rozważań.

Pierwsza grupa czynników rozwojowych związana jest z wielkością terytorium miasta, druga z jego wielkością w sensie demograficznym, wreszcie trzecia – z szeroko pojętym rozwojem ekonomiczno-społecznym. Analiza każdego z czynników pozwala zdefiniować bardzo ciekawe zjawiska występujące we współczesnych miastach.

57


Analiza danych US Census Bureau dotycząca dwudziestu wybranych wielkich miast pokazuje bardzo zróżnicowaną ich wielkość (i oczywiście wynikającą z tego różną gęstość zaludnienia) i nie jest łatwo przeprowadzić dowód, że istnieje jakiś bardzo czytelny związek pomiędzy wielkością terytorialną miasta, a jego kondycją definiowaną jako szeroko pojęty rozwój. Trudno na przykład uznać, że wyjątkowo rozległe Karaczi jest miastem lepiej rozwiniętym niż czteroipółkrotnie od niego mniejszy Nowy Jork.

Pojawia się więc bardzo charakterystyczny dla zjawisk przestrzennych paradoks – z jednej strony nie ma dowodu, że rozwój terytorialny miasta może być wprost powiązany z jego szerzej rozumianym rozwojem społeczno-gospodarczym, a z drugiej strony bez możliwości zapewnienia rozwoju terytorialnego trudno jest taki szeroko rozumiany rozwój uzyskać.

Sprawa jest nawet jeszcze bardziej skomplikowana – analiza współczesnych zjawisk przestrzennych prowadzi bowiem do konstatacji, że zapewnienie możliwości nadmiernego rozwoju może okazać się w konsekwencji groźne.

58


Rozwój terytorialny miast

Pierwszą, bardzo fizyczną miarą rozwoju miasta jest niewątpliwie jego rozwój terytorialny. Pytanie brzmi: czy wielkość terytorium miasta jest odzwierciedleniem jego rozwoju? Innymi słowy: czy można wysunąć twierdzenie, że im większy obszar zajmuje miasto, na tym wyższym stoi stopniu rozwoju?

Już proste prześledzenie najstarszych danych historycznych pokazuje, że takiej tezy z pewnością obronić się nie da. Dla przykładu w tabeli 1. zestawiono wielkości najstarszych miast, pochodzących z pierwszej fali urbanizacji i nie widać tu jakiejś szczególnej zależności pomiędzy okresem prosperity miasta a jego wielkością.

Jeszcze większe chyba wrażenie robi zestawienie wielkości miast pierwszej fali urbanizacji z tymi, które pojawiły się wraz z drugą falą urbanizacji i związane były z rozprzestrzenianiem się języków indoeuropejskich i nowych osiągnięć technicznych, w tym przede wszystkim żelaza i umiejętności jazdy konnej.

Na rysunku 1 widać bardzo wyraźnie, że miasta, które możemy określić mianem daleko bardziej rozwiniętych miały znacznie mniejsze terytorium.

Sytuacja taka spowodowana była wieloma czynnikami – na początku dominowały oczywiście względy militarne, na co zwrócił uwagę już Arystoteles definiując położenia topograficzne miast. Kompaktowość miasta pozwalała na bardziej efektywną jego obronę. Taki rodzaj położenia topograficznego Arystoteles uznał zresztą za najbardziej pierwotny, gdyż w dalszej kolejności – jego zdaniem – o położeniu topograficznym decydowały dostępność, a następnie możliwość swobodnego rozwoju terytorialnego.

Wydaje się, że Arystoteles prawidłowo rozpoznał pewne uwarunkowania wynikające z procesów rozwojowych miasta. Ograniczone możliwości swobodnego rozwoju terytorialnego miast wielokrotnie stawało się przyczyną ich zapaści. Łatwo to zaobserwować na przykładach uwięzionych w pasach fortyfikacji miast polskich z okresu przełomu XIX i XX wieku.

Z drugiej jednak strony nie można powiedzieć, że rozwój miasta nie jest w ogóle związany z jego rozprzestrzenianiem się terytorialnym. Rzut oka na terytorialne dzieje wielu miast upewnia, że możliwość swobodnego rozwoju terytorialnego jest jednym z istotnych warunków rozwoju w ogóle.

Źródło: Cotterell A. (1996)

Rysunek 1. Porównanie wielkości miast

Okres Nazwa miasta Wielkość [ha]

3300 p.n.e. Uruk 200 (Bahn)

2800 p.n.e. Uruk 550 (Bahn)

2100 p.n.e. Rakhigarhi 80 (K)

Harappa 150 (K)

Mohendżo-Daro 250 (K)

Ganweriwala 80 (K)

Dholavira 100 (K)

Bahn (1999), K= Kenoyer (1998), C= Chandler (1987), Ba=Bairoch (1988).Źródło: Pasciuti D, Chase-Dunn C. (2002),Pasciuti D, Chase-Dunn C. (2002).

Tabela 1. Wielkość miast w IV-II tysiącleciu p.n.e.

59


Źródło: Cotterell A. (1996)

Rysunek 2. Rozwój terytorialny Berlina

Lp. Nazwa miasta Liczba ludności

Obszar miejski Pow. [km2] Gęstość zaludnienia

Kraj

1 Bombaj 13,073,926 Zespół miejski 603 21,665 Indie

2 Karaczi 11,608,000 Dystrykt miejski 3530 3,957 Pakistan

3 Delhi 11,505,196 Zespół miejski 1483 7,758 Indie

4 Istambuł 11,174,257 Miasto 1970 5,137 Turcja

5 São Paulo 11,016,703 Miasto 1520 7,247 Brazylia

6 Moskwa 10,654,000 Miasto (łącznie z Zielonogradem) 1081 9,644 Rosja

7 Seul 10,421,000 Miasto specjalne 605 17,213 Korea Płd.

8 Szanghaj 9,838,400 Dystrykt centralny i wewnętrzne przedmieścia

1600 6,775 Chiny

9 Lagos 9,229,944 Miasto Nigeria

10 Mexico City 8,658,576 Dystrykt federalny 1550 5,626 Meksyk

11 Dżakarta 8,568,838 Specjalny dystrykt stołeczny 660 12,738 Indonezja

12 Tokio 8,483,140 23 dzielnice specjalne 620 13,682 Japonia

13 Nowy Jork 8,250,567 Miasto 780 10,578 USA

Źródło: US Census Bureau, http://www.census.gov

Tabela 2. Powierzchnia wybranych wielkich miast świata

60


Przeanalizujmy takie przestrzenne zjawiska związane z rozrastaniem się miast jak aglomeracje, konurbacje i obszary metropolitalne.

W literaturze przedmiotu powszechnie używa się definicji, że aglomeracja jest to jednostka osadnicza złożona z miasta głównego oraz otaczających je osad o różnym charakterze, które razem tworzą jednolitą przestrzeń zurbanizowaną, funkcjonalnie zdominowaną przez główne miasto. Słowo „aglomeracja” nie ma charakteru administracyjno-politycznego, jest po prostu opisem rzeczywistości. Oczywiście, szczegółowe wyodrębnienie zasięgu aglomeracji może nasuwać cały szereg problemów – od ustalenia gęstości zabudowy, która zachowuje ową „ciągłość urbanizacji” po ustalenie gęstości zaludnienia i charakteru zagospodarowania terenu oraz intensywności i charakteru powiązań pomiędzy miastem głównym a pozostałymi jednostkami. Są to jednak tylko metodologiczne problemy lepszego opisania i zdefiniowania bytu, którego występowanie nie budzi większych wątpliwości.

Pewnym wariantem aglomeracji jest konurbacja, która występuje wtedy, kiedy mamy do czynienia nie z mono-, ale z policentryczną koncentracją. Bardzo często obserwuje się układy tego rodzaju na obszarach zagłębi węglowych, które poprzez naturę występowania złoża generowały skoncentrowane układy policentryczne. Dziś zatem konurbacje możemy zobaczyć na przykład na Górnym Śląsku, w zagłębiu Ruhry, w rejonie Lille. Czasem tego rodzaju układy powstawały za sprawą innych czynników, jak na przykład ze względu na szczupłość miejsca czy uwarunkowania gruntowe – choć także związane silnie ze środowiskiem przyrodniczym. Tego rodzaju czynniki doprowadziły do ukształtowania się choćby Randstadt Holland.

Źródło: http://socio.ch/demo/t_rothdip3.htm

Rysunek 3. Miasto – aglomeracja – obszar metropolitalny

Sprawa komplikuje się jeszcze bardziej, gdy zaczniemy rozważać dalsze, sięgające poza aglomerację (konurbację) wpływy miasta (miast), które niewątpliwie występują i wywołują silne skutki przestrzenne. Kolejny obszar objęty takim wpływem nosi nazwę obszaru metropolitalne-go. We wszystkich językach panuje tu pewnego rodzaju zamieszanie terminologiczne, gdyż obszar metropolitalny nie wiąże się tylko z metropoliami, a ze wszystkimi rodzajami miast i oznacza przestrzeń wokół aglomeracji, która podlega silnym wpływom głównego miasta. Te wpływy mają nieco mniejszą intensywność niż w ramach aglomeracji, jednak są niewątpliwe i znaczące. Obejmują regionalne związki gospodarcze, kulturalne, przyrodnicze i komunikacyjne.

Analiza rozwoju przestrzennego miast pokazuje, że prawie wszystkie z nich, które osiągnęły pewien próg wielkości mają tendencję do wytwarzania aglomeracji (konurbacji) oraz obszaru metropolitalnego. To, co wyróżnia współczesne procesy rozwojowe, to skala owej ekspansji przestrzennej, która doprowadziła do powstania nowych jakości, jakimi można określić nieprawdopodobnie wielkie zespoły miejskie, które nie mają cech konurbacji, lecz są wynikiem rozwoju przestrzennego aglomeracji. Takie zjawisko coraz szerszego rozlewania się obszaru zurbanizowanego nazywane jest w literaturze przedmiotu „urban sprawl” i nie ma swojego polskiego odpowiednika (zresztą termin ten używany jest powszechnie także w innych językach). Chodzi o to, że w wersji angielskiej termin urban sprawl pozbawiony jest pewnej negatywnej konotacji, jaka wiąże się z polskim terminem „ekspansja miejska”. W swojej pierwotnej wersji jest po prostu opisem zjawiska rozlewania się obszarów zurbanizowanych poza tradycyjne dotąd granice miasta. Oczywiście skala tego zjawiska może budzić pewien niepokój.

61


Źródło: http://en.wikipedia.org/wiki/File:Arbor_Lake-Aerial.JPG. Autor: Qyd. Zdjęcie jest objęte licencją CC-BY-SA 3.0 (http://creativecommons.org/li-censes/by-sa/3.0/).

Rysunek 4. Urban Sprawl

Większość głosów w literaturze przedmiotu sygnalizuje pewne zagrożenia wynikające z rozprzestrzeniania się obszarów zurbanizowanych. Są to zagrożenia o charakterze przede wszystkim ekologicznym i transportowym, ale mają także swoje daleko idące konsekwencje w jakości życia. Pojawiają się jednak także głosy, że być może obserwujemy wykształcanie się nowego modelu miasta – innego od naszego wyobrażenia o mieście kompaktowym, zamkniętym w sztywnych granicach. Te głosy sugerują, że być może przyszłością osadnictwa jest znacząca przestrzeń zurbanizowana z pewnymi zagęszczeniami zagospodarowania w rejonach „tradycyjnych” miast. W wielu miejscach na świecie takich zjawisk nie można powstrzymać, pomijając już pytanie, czy t jest to możliwe.

Wystarczy rzut oka na rejon Zatoki Tokijskiej, gdzie nawet na zdjęciu satelitarnym widać wyraźnie obszar nieprzerwanej urbanizacji sięgający od Yokohamy, przez Tokio po Kawasaki, Funabashi i Chibę. Skala tego zjawiska jest tak ogromna, że do jej opisu nie bardzo stosuje się tradycyjny termin aglomeracji. Literatura przedmiotu używa w takich wypadkach terminu megamiasto, megacity czy – najczęściej – megalopolis.

Ten ostatni termin został po raz pierwszy użyty w 1957 roku przez Jean Gottmann dla opisania przestrzeni zurbanizowanej wschodniego wybrzeża Stanów Zjednoczonych rozciągającej się od Bostonu do Waszyngtonu.

Innymi słowy, termin megalopolis zarezerwowany jest dla ogromnych zurbanizowanych przestrzeni, znacznie większych niż tradycyjne aglomeracje, a nawet konurbacje, gdyż powstałych w wyniku rozlewania się sąsiednich, chociaż niekoniecznie blisko siebie położonych aglo-meracji. Trudno tu wskazać precyzyjnie gdzie przebiega granica pomiędzy dużą czy nawet bardzo dużą aglomeracją a megalopolis, jednak jest oczywiste, że jeśli mówimy o obszarze zamieszkałym przez mniej więcej 50 milionów ludzi (czyli znacznie więcej niż wynosi liczba miesz-kańców Polski) – jak to ma miejsce w wypadku rejonu Zatoki Tokijskiej – mamy do czynienia z zupełnie nową jakością. Niektórzy rozciągają nawet zasięg tokijskiego megalopolis jeszcze dalej, doszukując się obszaru urbanizacji zamieszkiwanego przez ponad 80 milionów ludzi.

Przykładów wytwarzania się tak kolosalnych struktur osadniczych jest oczywiście znacznie więcej. Warto przyjrzeć się na przykład megalopolis rozciągającemu się na wschodnim wybrzeżu Stanów Zjednoczonych – od Bostonu do Waszyngtonu, w ramach którego jednym z efektywnych środków komunikacji jest transport lotniczy.

Z drugiej strony tak znacząca koncentracja ma bardzo istotny wpływ na procesy gospodarcze, społeczne i kulturalne nie tylko kontynentu, ale także całego świata, co z kolei przekłada się na jakość życia mieszkańców.

Widać zatem, że współczesne procesy cywilizacyjne wywierają daleko intensywniejszy wpływ na przestrzeń niż miało to miejsce kiedykolwiek w historii. Wynika to z kilku czynników, wśród których do najważniejszych należy demografia – wzrost liczby ludności w ogóle, wzrost liczby ludności w miastach oraz wzrost dążenia do podnoszenia

Źródło: http://en.wikipedia.org/wiki/File:Skyscrapers_of_Shinjuku_2009_January.jpg. Autor: Morio. Zdjęcie jest objęte licencją CC-BY-SA 3.0 (http://en.wikipedia.org/wiki/File:Skyscrapers_of_Shinjuku_2009_January.jpg).

Rysunek 5. Tokio Megapolis

62


Rozwój demograficzny

W swoim fundamentalnym dziele “Four thousand years of urban growth” Tertius Chandler przeanalizował rozwój demograficzny największych miast w poszczególnych okresach historycznych. Analiza wielkości miast dobrze pokazuje pewne tendencje cywilizacyjne i gospodarcze, jest odzwierciedleniem wydarzeń historycznych i długookresowych trendów, pozwala lepiej zrozumieć sens i tło rozwoju.

Europejczykowi skoncentrowanemu na „śródziemnomorskiej” optyce postrzegania i interpretacji historii trudno jest uwierzyć, że w V wieku p.n.e., kiedy mieliśmy do czynienia ze „złotym wiekiem” kultury antycznej, tylko dwa miasta europejskie – Ateny i Syrakuzy – znajdowały się w pierwszej dziesiątce największych miast świata. Ateny liczyły wówczas około 155 tys. mieszkańców, zaś Syrakuzy – około 125 tysięcy. Analiza danych dla największych dwudziestu miast z tego okresu pokazuje nieprawdopodobną dominację Azji. W Chinach, Indiach czy Persji miasta były liczne i miały silną pozycję. Obszar Morza Śródziemnego – kolebki cywilizacji europejskiej – zaczyna być widoczny jako rejon zaznaczony ważnymi punktami urbanizacji – poza wspomnianymi już Atenami i Syrakuzami wśród największych miast świata znajdujemy także Rzym i Kartaginę.

Dwa wieki później obraz jest nieco inny. Nie jest już tak czytelna dominacja krajów Dalekiego Wschodu, wykształca się natomiast bardzo silna sieć miejska we wschodniej części basenu Morza Śródziemnego – Aleksandria, Seleucja, Antiochia, Jerozolima, Pergamon dołączają do silnych już wcześniej miast – Rzymu, Kartaginy, Syrakuz, Memfis. Niemal połowę z dwudziestu największych miast świata znajdujemy zatem w analizowanym obszarze.

Lp. Nazwa miasta Kraj Liczba ludności

1 Babilon 250,000

2 Ektebana Persja 200,000

3 Ateny Grecja 155,000

4 Stavasti Indie 150,000

5 Champa Indie 150,000

6 Loyang Chiny 145,000

7 Yenhsiatu Chiny

8 Rajagriha Indie

9 Syrakuzy Sycylia 125,000

10 Memfis Egipt 100,000

11 Rzym Rzym 100,000

12 Soochow Chiny 100,000

13 Chicheng Chiny

14 Kartagina Afryka Płn.Źródło: US Census Bureau, http://www.census.gov

Tabela 3. Największe miasta świata w roku 430 p.n.e.

Źródło: http://en.wikipedia.org/wiki/File:Tokyo_Landsat.jpg

Rysunek 6. Zatoka Tokijska

63


Analiza wielkości populacji największych miast pod koniec I w n.e. pokazuje przede wszystkim nieprawdopodobny wzrost Rzymu. Nie tylko znalazł się on na czele listy, ale – w stosunku do poprzednio rozważanego okresu – wzrósł ponad czterokrotnie. Pokazuje to bardzo dobrze imperialną pozycję miasta i jego światowe wpływy. Nadal utrzymuje się mocna pozycja wschodniej części rejonu Morza Śródziemnego jako ważnego obszaru urbanizacji.


1 Rzym Rzym 650,000

2 Loyang Chiny

3 Aleksandria Rzym 400,000

4 Seleucja Persja 300,000

5 Changan Chiny

6 Efez Azja Mniejsza

200,000

Źródło: Chandler T. (1987)

Tabela 4. Największe miasta świata w roku 100

Analiza demograficzna z roku 361 pokazuje – może lepiej niż jakiekolwiek inne dane – głęboki kryzys tego wielkiego imperium. Rzym nie tylko utracił swoją dominującą pozycję na rzecz Konstantynopola, ale widać jego wyraźną depopulację (do około 250 tysięcy mieszkańców). To niewątpliwe oznaki bliskiego upadku. Widać także pewien ogólny kryzys urbanizacyjny, gdyż większość miast nie osiąga wielkości obserwowanej jeszcze dwa wieki wcześniej.

Wczesne średniowiecze to okres upadku miast w Europie. Rolnicze ludy, jakie przemieszczały się w tym czasie wzdłuż naszego kontynentu nie znały i nie rozumiały kultury miejskiej. Nie umiały „użytkować” miasta jako fizycznej struktury pozostawionej po imperium rzymskim. Konstantynopol utrzymał swoją pozycję na skraju Europy, czerpiąc jednak większe korzyści z sąsiedztwa z Azją. Ciekawe jest, że w tym czasie pojawia się jedyny przebłysk życia miejskiego na kontynencie północnoamerykańskim – Teotihuacan.


1 Konstantynopol Bizancjum 500,000

2 Changan Chiny

3 Loyang Chiny 400,000

4 Ktezyfon (Tisfun)

Persja

5 Aleksandria Egipt 200,000

6 Teotihuacan Meksyk 125,000



Dwa wieki później możemy zaobserwować, że pewien renesans miast w Europie przychodzi od strony wcześniej nieznanej – od ludów arabskich. W pierwszej dziesiątce miast świata znajdujemy 160-tysięczną Kordowę, założoną jeszcze przez Fenicjan, teraz jednak kwitnącą dzięki wpływom arabskim. W ogóle miasta arabskie bardzo szybko rozwinęły się, stając się ważnymi ośrodkami gospodarczymi. Warto także odnotować stałe perturbacje wśród miast dalekowschodnich.

Koniec pierwszego tysiąclecia przynosi znowu pierwszą pozycję miastu europejskiemu – wspomnianej wcześniej Kordowie, która jednak ma charakter „europejski” tylko z racji położenia geograficznego, gdyż jej rozwój jest wynikiem i dziełem kultury arabskiej. Warto także odno-tować kolejną falę depopulacji miast. Jeszcze dwa wieki wcześniej największe z nich liczyły 700-800 tys. mieszkańców, obecnie największe oscylują wokół połowy tej wielkości.

Dojrzałe średniowiecze pokazuje wyraźnie narodziny miasta europejskiego, zbudowanego na nowym, odrębnym od wcześniejszych modelu i ukazującym się w rankingu na wysokiej, szóstej pozycji (Paryż). Granada, geograficznie należąca do Europy jest bezdyskusyjnie dziełem kultury arabskiej. Można także zaobserwować początek triumfalnej drogi wielkich miast chińskich – Pekinu, Kantonu,


1 Kair Egipt 450,000

2 Hangchow Chiny 432,000

3 Pekin Chiny 400,000

4 Kanton Chiny 330,000

5 Nankin Chiny 300,000

6 Paryż Francja 200,000



Nankinu. Charakterystyczne jest także, że na czele listy nie nastąpił wzrost wielkości miast w stosunku do poprzednio analizowanego okresu.

Koniec burzliwego dla Europy XVII wieku przynosi mocne pozycje wyraźnie rosnącym miastom europejskim – pół miliona przekraczają Londyn i Paryż. Jednocześnie kwitnie turecki Konstantynopol, rozwija się Pekin, pojawiają się w rankingu nowe miasta Japonii – szczególnie Tokio. Widać też wyraźnie początek pewnej nowej miejskiej dynamiki – wielkości miast znacznie rosną.

Wiek XVIII i pierwsza połowa wieku XIX to okres dynamicznych zmian cywilizacyjnych i technologicznych, czas rewolucji przemysłowej, nowych prądów ideowych i społecznych. Nie mogły one pozostać bez wpływu na rozwój miast, jednak siła, z jaką wpłynęły na poziom urbanizacji jest po prostu fascynująca. Miasta, które dotychczas nie „ocierały się” nawet o granicę miliona mieszkańców nagle objawiają się jako kilkumilionowe skupiska ludzkie. Londyn przekracza wyraźnie 2 miliony mieszkańców, Paryż dawno minął granicę miliona. Rośnie Pekin, Kanton i Tokio. Pojawia się pierwsze wielkie miasto północnoamerykańskie – Nowy Jork. Konstantynopol zachowuje

64



1 Konstantynopol Turcja 700,000

2 Pekin Chiny

3 Isfahan Arabia 600,000

4 Londyn Wielka Brytania

550,000

5 Paryż Francja 530,000

6 Edo (Tokio) Japonia 500,000





2,320,000

2 Pekin Chiny 1,648,000

3 Paryż Francja 1,314,000

4 Kanton Chiny 800,000

5 Konstantynopol Turcja 785,000

6 Hangchow Chiny 700,000



jeszcze miejsce w rankingu, chociaż liczba ludności pozostaje w nim niemal niezmienna od poprzednio analizowanego okresu. Nigdy w dotychczasowej historii nie obserwowano tak silnego i tak niewiarygodnie szybkiego wzrostu miast. Jest to jednak dopiero początek wielkiej fali urbanizacji.

W ciągu zaledwie ćwierćwiecza, na początku drugiej połowy XIX wieku największe miasta świata zwiększają swoją populację dwu-,



2,320,000


3 Nowy Jork USA 1,314,000

4 Pekin Chiny 800,000

5 Berlin Niemcy 785,000

6 Wiedeń Austria 700,000



trzy- i czterokrotnie. Trzecia ćwierć XIX wieku to okres dominacji miast europejskich – w pierwszej dziesiątce jest ich aż połowa. Przebojem wchodzą na miejską scenę miasta amerykańskie – już nie tylko notowany poprzednio i dynamicznie rosnący Nowy Jork, ale także Filadelfia. Pekin i Kanton – czerpiąc korzyści z handlu z Europą – zachowują swoje dominujące pozycje na Dalekim Wschodzie.

Rzut oka na sytuację po pół wieku pokazuje, że dynamika wzrostu demograficznego miast nadal zachowuje swoją siłę. W pierwszej ćwierci XX wieku ostatnie miasto pierwszej dziesiątki przekracza 2




7,742,000

3 Tokio Japonia 5,300,000


5 Berlin Niemcy 4,013,000

6 Chicago USA 3,564,000



miliony mieszkańców. Warto zaobserwować pewną równowagę pomiędzy kontynentem amerykańskim a europejskim jeśli chodzi o




8,860,000

3 Tokio Japonia 7,547,000


5 Szanghaj Chiny 5,406,000

6 Moskwa Rosja 5,100,000



liczbę miast na czołowych miejscach rankingu. Nieprawdopodobny wzrost odnotowuje Tokio. Po raz pierwszy należy odnotować konurbację Zagłębia Ruhry, gdzie nie da się już w tym czasie wyodrębnić jednej dominującej koncentracji. Nie można także pominąć pierwszego reprezentanta Ameryki Południowej – Buenos Aires.

Połowę XX wieku miasta osiągają utrzymując ów nieprawdopodobny potencjał wzrostowy i generalne pozycje w rankingu. Wznosząca fala urbanizacji trwa.

65


Lp. Nazwa miasta Nazwa Kraj Liczba ludności

Uwagi

1 Tōkyō Tokyo Japonia 34,200,000 + Yokohama, Kawasaki, Saitama

2 Ciudad de México Mexico City Meksyk 22,800,000 + Nezahualcóyotl, Ecatepec, Naucalpan

3 Seoul (Sŏul) Seoul Korea Południowa 22,300,000 + Bucheon, Goyang, Incheon, Seongnam, Suweon

4 New York New York USA 21,900,000 + Newark, Paterson

5 São Paulo Sau Paulo Brazylia 20,200,000 + Guarulhos

6 Mumbai Bombai Indie 19,850,000 + Kalyan, Thane, Ulhasnagar

7 Delhi Delhi Indie 19,700,000 + Faridabad, Ghaziabad

8 Shanghai Shanghai Chiny 18,150,000

9 Los Angeles Los Angeles USA 18,000,000 + Riverside, Anaheim

10 Ōsaka Osaka Japonia 16,800,000 + Kobe, Kyoto

11 Jakarta Jakarta Indonezja 16,550,000 + Bekasi, Bogor, Depok, Tangerang

12 Kolkata Calcutta Indie 15,650,000 + Haora

13 Al-Qāhirah Cairo Egipt 15,600,000 + Al-Jizah, Shubra al-Khaymah

Źródło: www.citypopulation.de


Można zaryzykować twierdzenie, że ostatnie dwa wieki zostały zdominowane przez procesy urbanizacyjne. Wywarły one wpływ nie tylko na fizyczną przestrzeń, zmieniając krajobraz miast i wielkich obszarów leżących pomiędzy nimi, lecz także na społeczną świadomość i technologię. Trudno powiedzieć czy zmiany cywilizacyjne nie okazały się znacznie dalej idące niż zmiany w fizycznej przestrzeni. Współczesne badania pokazują, że owa niewiarygodna siła koncentrująca miast nie traci wiele ze swej dynamiki, chociaż jej natężenie jest różne w różnych miejscach na świecie.

Źródło: http://www.flickr.com/photos/things-i-like-in-sp/467071233/. Autor: things.I.like.in.SP. Zdjęcie jest objęte licencją CC-BY-SA 2.0 (http://creativecommons.org/licenses/by-sa/2.0/deed.en)

Rysunek 7. Sao Paolo – Favela Morumbi

Miasta większe niż 10-milionowe zajmują pierwszych 25 pozycji w rankingu, a pierwszych pięć pozycji zajmowane jest przez miasta ponad 20-milionowe. Pierwsze 63 pozycje na tej liście to miasta liczące nie mniej niż 5 milionów mieszkańców. Dynamika zjawisk urbanizacyjnych utrzymuje zatem od dwóch stuleci niewiarygodne tempo. Pierwsze europejskie miasto – 12-milionowy Londyn zajmuje 21. pozycję, następny, na 26. pozycji, jest niemal 10-milionowy Paryż. Miasta liczące mniej niż milion mieszkańców mogą być dziś już rozważane co najwyżej jako średniej wielkości miasta, trudno też orzec, gdzie zaczyna się granica pomiędzy miastem wielkim a megacity. Być może nie ten problem jest jednak najistotniejszy. Pytanie brzmi: czy rozwój demograficzny miast odzwierciedla rozwój miast w ogóle?

Przyjrzyjmy się zatem rozkładowi przestrzennemu wielkich miast – megalopolis – w skali światowej. W pierwszej dziesiątce największych miast świata znajdujemy przynajmniej cztery, które pochodzą z krajów rozwijających się, gdzie poważna część społeczeństwa dotknięta jest problemem ubóstwa (Meksyk, Indie, Brazylia). W drugiej dziesiątce miasta pochodzące z takich rejonów stanowią już większość. Analiza listy 63 największych miast świata jasno pokazuje, że największa eksplozja miejska nastąpiła w krajach biednych. Co to oznacza? Miasta wielkie nie muszą być bogate. Przeciwnie, to bardzo często miasta otoczone substandardowymi dzielnicami (favelas, shanty towns, bidonville) lub urządzone w ogóle bez żadnej miejskiej infrastruktury. Ogromne ilości ludzi żyją tam w warunkach urągających absolutnie podstawowym zasadom higieny, bez dostępu nie tylko do elektryczności, ale także czystej wody czy kanalizacji. Setki tysięcy ludzi mieszka w prowizorycznych schronieniach, bez nadziei na stałą pracę, dostępu do opieki zdrowotnej czy edukacji. Favelas stają się siedliskami działalności przestępczej, gdyż w istocie jest to jedyny rodzaj dostępnej „aktywności zawodowej” mieszkańców.

66


Megalopolis są zatem tak różne, jak różne stoją za nimi systemy cywilizacyjne, kultura i gospodarka. Jednak podział na „bogate” i „biedne” megalopolis pozwala wyodrębnić kilka najważniejszych obszarów problemowych w nich występujących.

„Bogate” megalopolis to zazwyczaj miasta o bardzo silnej gospodarce, w których zdobycie legalnej pracy jest łatwe, a ścieżka kariery zawodowej i awansu społecznego dość precyzyjnie zdefiniowana. Ich atrakcyjność wynika przede wszystkim z owej gospodarczej dynamiki. Jednak oczywiście – pomimo rozwiniętych zazwyczaj struktur zarządzania takimi organizmami – stoją one przed istotnymi problemami przestrzennymi. W pierwszej kolejności są to wyzwania transportowe i te związane z potrzebami rozwoju infrastruktury miejskiej. Dalej pojawiają się problemy wynikające z oczekiwanego poziomu życia mieszkańców – dostępu do rozmaitych usług czy potrzeby zachowania walorów przyrodniczych. Problemem większości – jeśli nie wszystkich – megalopolis jest też stratyfikacja społeczna, której wynikiem są „lepsze” i „gorsze” dzielnice. Paradoksalnie wysoka atrakcyjność tych miast jest także zagrożeniem. Chodzi tu głównie o trudno kontrolowalny rozwój terytorialny, który zwielokrotnia problemy wynikające z dotychczasowej wielkości miasta. Wszystkie te wyzwania są jednak zazwyczaj w „bogatych” megalopolis przedmiotem troski i działań interwencyjnych społeczności i władz lokalnych.

W megalopolis „biednych” sytuacja wygląda zupełnie inaczej. Podstawą ich wzrostu nie jest silna gospodarka, tylko jeszcze większa bieda panująca na pozostałych obszarach kraju. Miasta w krajach trzeciego świata są postrzegane jako jedyna szansa przeżycia, a nie jako miejsce realizacji życiowych ambicji. Przyciągają zatem zupełnie inny typ nowego mieszkańca – pozbawionego nie tylko wysokich kwalifikacji, ale często nawet bardzo podstawowych umiejętności cywilizacyjnych jak umiejętność czytania i pisania. Przybywa on do miasta z braku innego rozwiązania, a nie z jasno zdefiniowanym celem. Nie stać go na mieszkanie, nie znajduje pracy, dołącza zatem do rzeszy jemu podobnych ludzi żyjących z żebrania, prostytucji i działalności kryminalnej. Podstawowym problemem tych miast jest charakterystyczny podział – na część bogatszą, przypominającą wielkie miasta krajów rozwiniętych i na część biedną, gdzie brakuje wody, kanalizacji, sieci transportowej i wszelkich miejskich udogodnień. Ta część megalopolis rozlewa się w sposób całkowicie spontaniczny i pozbawiona jest w zasadzie zarządzania. W wie-lu miastach interwencja lokalnych samorządów ogranicza się do pokazowych akcji policyjnych po spektakularnych przestępstwach bez podejmowania żadnych długofalowych programów naprawczych. Innymi słowy, koncentrację tego rodzaju z pewną trudnością można nazwać miastem w klasycznym rozumieniu tego słowa.

Społeczno-ekonomiczny rozwój miast

Przyjrzyjmy się rankingowi miast skompletowanemu według oceny jakości życia.

Pozycja 2007

Pozycja 2006

Miasto Kraj Index 2007 Index 2006

1 1 Zurych Szwajcaria 108.1 108.2

2 2 Genewa Szwajcaria 108.0 108.1

3 3 Vancouver Kanada 107.7 107.7

3 4 Wiedeń Austria 107.7 107.5

5 5 Auckland Nowa Zelandia 107.3 107.3

5 6 Düsseldorf Niemcy 107.3 107.2

7 7 Frankfurt Niemcy 107.1 107.0

8 8 Monachium Niemcy 106.9 106.8

9 9 Berno Szwajcaria 106.5 106.5

10 9 Sydney Australia 106.5 106.5

11 11 Kopenhaga Dania 106.2 106.2

12 12 Wellington Nowa Zelandia 105.8 105.8

13 13 Amsterdam Holandia 105.7 105.7

Źródło: http://www.mercer.com/ Mercer Human Resource Consulting Worldwide Quality of Living Survey

Tabela 13. Miasta według poziomu jakości życia – 2007miasto bazowe Nowy Jork – 100

Przewiduje się, że spodziewany w najbliższych latach intensywny wzrost urbanizacji dotknie przede wszystkim kraje biedne i bardzo biedne. Miasta bogatej strefy świata podejmują różnego rodzaju działania zmierzające do ochrony jakości życia, a co za tym idzie – najczęściej – także i kontrolowania rozrostu miast. Pozwala to sformułować jedno z największych wyzwań cywilizacyjnych naszych czasów – jak zapewnić coraz wyższy poziom życia coraz większej liczbie ludności. Jednym z aspektów tego wyzwania jest oczywiście poszukiwanie odpowiedzi na pytanie na czym polega rozwój miasta w ogóle.

Skoro zarówno terytorialna, jak i demograficzna ekspansja miasta nie mogą stanowić zasadniczej podstawy odniesienia dla ustalania mierników jego rozwoju, należy sięgnąć po kolejne czynniki, tym razem bardziej związane z jakością życia.

Wśród rozmaitych dostępnych rankingów oceny jakości życia w miastach warto zatrzymać się nad corocznym raportem przygotowywanym przez Mercer Human Resource Consulting – globalnej firmy zajmującej się działalnością na polu human resource, doradztwa finansowego i usług. Raport ten obejmuje badanie jakości życia w miastach w oparciu o 39 wyodrębnionych czynników, zebranych w następujące kategorie:• otoczenie polityczne i społeczne (w tym stabilność polityczna, przestępczość,

wdrażanie prawa);• otoczenie ekonomiczne (w tym regulacje w zakresie przepływów walutowych, usługi

bankowe);• otoczenie społeczno-kulturowe (w tym cenzura, ograniczenia wolności osobistej);• zdrowie i higiena (w tym usługi i zaopatrzenie medyczne, choroby zakaźne,

wyposażenie w kanalizację, gospodarka odpadami, zanieczyszczenie środowiska);

67


• szkolnictwo i edukacja (w tym standard i dostępność do szkół, także międzynarodowych);

• usługi publiczne i transport (w tym elektroenergetyka, woda, transport publiczny, utrudnienia w transporcie);

• rekreacja (w tym restauracje, teatry, kina, sport i rozrywka);

• dobra konsumpcyjne (w tym dostępność wyżywienia/dzienna konsumpcja, liczba samochodów);

• mieszkalnictwo (w tym mieszkania, urządzenia gospodarstwa domowego, meble, zarządzanie nieruchomościami);

• środowisko przyrodnicze (w tym klimat, lista naturalnych katastrof ).

Z przedstawionego zestawienia wynika jasno, że bada się wskaźniki wpływające na komfort życia – nie tylko w podstawowym zakresie obejmującym możliwość fizycznego przetrwania. Czynnik jakości życia jest być może najważniejszy w ocenie poziomu rozwoju miasta, gdyż jest przecież oczywiste, co zresztą podkreślano już wcześniej, że miasta są miastami tylko wtedy, kiedy mieszkają w nich ludzie. Miasta bez ludzi giną lub zamieniają się w skanseny. Innymi słowy poziom rozwoju społecznego czy cywilizacyjnego odzwierciedlający się w jakości życia najlepiej chyba definiuje pojęcie rozwoju miasta.

Analiza danych zawartych w tabelach 14 i 15 pokazuje zupełnie inny układ miast niż zestawienia wynikające z wielkości miasta wyrażonego liczbą ludności czy terytorium.

Na czele rankingu widzimy Zurych i Genewę – miasta wcale nie największe w żadnym z powyższych znaczeń (Zurych – niespełna 400 tys., wraz z aglomeracją nieco ponad 1 mln mieszkańców; Genewa – niespełna 200 tys. mieszkańców). Zaraz za nimi plasują się Vancouver i Wiedeń.

Najwyższe pozycje listy zdominowane są przez miasta europejskie, pojawiają się też niekiedy miasta z rejonu Australii i Nowej Zelandii a także – stosunkowo rzadziej – z Ameryki Północnej.

Warto zauważyć, że ranking ma charakter porównawczy – miastem bazowym jest Nowy Jork (pozycja 48. w roku 2007, indeks = 100). Na końcu listy w roku 2007 znajdują się takie miasta jak Bagdad (indeks 14,5), Brazzaville (29,5), Bangi (30,6) czy Chartum (31).

Konkluzja raportu jest taka, że w ostatnich latach pogłębia się różnica między górną a dolną częścią listy. Pomimo podniesienia standardów życia w niektórych regionach świata, nadal widoczny jest zasadniczy kontrast pomiędzy tymi miastami, gdzie generalnie jakość życia jest dobra, a tymi doświadczającymi politycznej i ekonomicznej zapaści.

Ciekawe jest, że autorzy analizy dokładnie rozumieją, iż jakość życia niekoniecznie musi się wprost przekładać na atrakcyjność miasta jako miejsca do zamieszkania. Miasta o wysokim indeksie bezpieczeństwa czy stabilności mogą niekiedy być pozbawione owej przyciągającej siły witalnej miast z wyraźnym charakterem, które są atrakcyjne ze względu na swój niepowtarzalny charakter czy atmosferę - jak Paryż, Tokio czy Nowy Jork. Ludzie czasami potrzebują owej odrobiny specyficznego „smaku” miasta, który – mimo, że czyni dane miasto bardziej ekscytującym – może jednak nieco obniżać jego pozycję w rankingu.

Zagadnienie jakości życia w miastach wiąże się silnie z ich pozycją w sensie wpływu, jakie wywierają one na przestrzeń, nie tylko w najbliższym sąsiedztwie, ale także na bardziej rozległych obszarach. Miasta o wysokiej pozycji w rankingu zazwyczaj mają wszelkie cechy metropo-lii.

To prowadzi z kolei do pytania – czym są metropolie?

Najprostsza definicja mówi, że metropolie (metropolis) to miasta, które są znaczącymi ekonomicznymi, politycznymi i kulturalnymi centrami i które, oprócz tego, że stanowią ważne ośrodki lokalne (krajowe czy regionalne), odznaczają się międzynarodowymi powiązaniami zarówno w sensie gospodarczym, kulturalnym i politycznym, jak i transportowym.

Warto zauważyć, że etymologicznie słowo „metropolia” zawiera ową ideę powiązań ze-wnętrznych, gdyż pierwotnie w starożytnej Grecji oznaczało ono miasto macierzyste w stosunku do kolonii. Zatem już wtedy zawierało ideę miasta o powiązaniach – w pewnym sensie – międzynarodowych i o znaczącym wpływie cywilizacyjnym na inne jednostki.

Pozycja 2009

Pozycja 2008

Miasto Kraj Index 2009 Index 2008

1 2 Wiedeń Austria 108.6 107.9

2 1 Zurych Szwajcaria 108.0 108.0

3 2 Genewa Szwajcaria 107.9 107.9

4 4 Vancouver Kanada 107.4 107.6

4 5 Auckland Nowa Zelandia 107.4 107.3

6 6 Düsseldorf Niemcy 107.2 107.2

7 7 Monachium Niemcy 107.0 107.0

8 7 Frankfurt Niemcy 106.8 107.0

9 9 Berno Szwajcaria 106.5 106.5

10 10 Sydney Australia 106.3 106.3

11 11 Kopenhaga Dania 106.2 106.2

12 12 Wellington Nowa Zelandia 105.9 105.8

13 13 Amsterdam Holandia 105.7 105.7

Źródło: http://www.mercer.com/ Mercer Human Resource Consulting Worldwide Quality of Living Survey

Tabela 14. Miasta według poziomu jakości życia – 2009miasto bazowe Nowy Jork – 100

68


Kolonie fenickie zaznaczone są na żółto. Źródło: http://pl.wikipedia.org/wiki/Plik:AntikeGriechen1.jpgMapa objęta jest licencją CC-BY-SA 3.0 (http://creativecommons.org/li-censes/by-sa/3.0/deed.pl)

Rysunek 8. Zasięg ekspansji fenickiej

Także w średniowieczu – które zazwyczaj nie kojarzy się z pojęciem metropolitalności we współczesnym rozumieniu – znajdujemy bezdyskusyjne przykłady tego rodzaju miast. Ustalone na podstawie analizy usług parabankowych międzynarodowe powiązania miast europejskich w późnym średniowieczu pokazują bardzo wyraźnie międzynarodowe koneksje niektórych z nich, a wpływy Florencji,

Mediolanu czy Lyonu nie budzą żadnych zasadniczych wątpliwości (Spufford, 2002).

Najbardziej chyba znaną międzynarodową organizacją skupiającą – jak nazwalibyśmy je dzisiaj – miasta metropolitalne była oczywiście powstała w późnym średniowieczu Hanza.

Źródło: http://pl.wikipedia.org/w/index.php?title=Plik:Hanza-map.jpg&filetime-stamp=20060401161108. Autor: Jurij. Mapa objęta jest licencją CC-BY-SA 2.5 (http://creati-vecommons.org/licenses/by-sa/2.5/deed.pl)

Rysunek 9. Zasięg ekspansji fenickiej

69


Już przytoczone tu przykłady dobitnie pokazują, że ani zjawisko globalizacji, ani metropolizacji nie jest nowe i nieznane wcześniej. Można zatem bez większego błędu stwierdzić, że jedynie zasięg i dynamika globalizacji wynikająca z dostępności i szybkości środków transportu jest większa. Procesy globalizacyjne musiały zasadniczo przyspieszyć w związku z bardzo dynamicznym rozwojem środków transportu.

Warto jest w świetle przedstawionych wcześniej uwag, postawić pytanie o czynniki metropolizacji, czyli innymi słowy o to jak można zidentyfikować metropolię wśród innych miast. Jałowiecki podaje za Soldatosem dziesięć takich czynników (Soldatos, 1987; Jałowiecki, 1999). Można na ich podstawie formułować opinię, że metropolią jest miasto, które:

• przyjmuje pochodzące zza granicy czynniki produkcji, inwestycje, siłę roboczą, a także towary i usługi;

• przyjmuje zagraniczne firmy, siedziby i filie międzynarodowych przedsiębiorstw, banków, instytucje pozarządowe, naukowe i oświatowe oraz uniwersytety o znacznym udziale studentów cudzoziemców, a także placówki dyplomatyczne;

• eksportuje czynniki produkcji: przedsiębiorstwa, banki i instytucje społeczno-gospodarcze, kulturalne i naukowe;

• jest połączone bezpośrednio siecią transportu i komunikacji z zagranicą – poprzez system autostrad, szybką kolej, lotnisko międzynarodowe;

• ma rozbudowaną „infostrukturę” i cechuje się intensywną komunikacją z zagranicą przez ruch pocztowy, telekomunikacyjny i turystyczny;

• ma rozbudowany sektor usług nastawiony na zagranicznych klientów: centra kongresowe i wystawiennicze, luksusowe hotele, szkoły międzynarodowe, wysokiej jakości pomieszczenia biurowe, międzynarodowe kancelarie prawnicze, międzynarodowe instytucje naukowe;

• jest siedzibą środków masowego przekazu o zasięgu międzynarodowym;

• gości różnego typu międzynarodowe spotkania: kongresy, wystawy, festiwale, imprezy sportowe i artystyczne z udziałem zagranicznych zespołów;

• jest siedzibą instytucji krajowych i regionalnych zajmujących się relacjami zagranicznymi i mających międzynarodową markę (stowarzyszenia, kluby sportowe itp.);

• prowadzi (przez miejskie instytucje publiczne lub prywatne) paradyplomację za granicą, której służy także członkostwo w organizacjach międzynarodowych (jak np. stowarzyszenia miast bliźniaczych, czy metropolii).

Nota bene łatwo teraz rozpoznać zamieszanie terminologiczne związane z pojęciami „metropolia” i „obszar metropolitalny”. Trudno dokładnie ustalić czym jest ono spowodowane, prowadzi jednak niekiedy do znaczących nieporozumień. Dla przykładu toczy się w Polsce dyskusja nad ustaleniem regulacji dla obszarów metropolitalnych (co jest sensownym przedsięwzięciem w świetle konieczności poprawy funkcjonowania obszarów znajdujących się w strefach wpływów miast i jest reakcją na istniejącą w realnej przestrzeni sytuację), natomiast wiele lokalnych samorządów domaga się – w związku z tą ustawą – nadania im statusu metropolii (nie rozumiejąc, że nie ma administracyjnej władzy mogącej uczynić z miasta metropolię).

Analiza cech metropolii podanych przez Soldatosa wykazuje korelację z cechami miast, które zdobywają wysokie pozycje w rankingach jakości życia. Widoczne jest jednak, że cytowany wcześniej ranking Mercer Human Resource Consulting rzeczywiście nie wykazuje jasno miast o największym wpływie na życie współczesnego świata. Innymi słowy, owa trudna do zdefiniowania magnetyczna siła niektórych miast pozwala im zająć uprzywilejowaną pozycję, pomimo słabszych wyników (w porównaniu z innymi) w niektórych miernikach jakości

życia. Te miasta, odznaczające się szczególną pozycją, to – można powiedzieć – crème de la crème metropolii. Nazywane są w literaturze przedmiotu miastami światowymi, global city lub world-class city. Oczywiście, zazwyczaj znajdują się one na wysokich pozycjach rankingu jakości życia, jednak nie zajmują jednoznacznie najwyższych pozycji.

Jak zatem zdefiniować global city?

Global city jest to metropolia, która ma bezpośredni i namacalny wpływ na sprawy światowe – od ekonomicznych zaczynając, poprzez społeczne i kulturalne aż po polityczne. Stanowi niejako najwyższy poziom hierarchiczny metropolii. Tak sformułowaną definicję zawarła w swojej książce „The Global City. New York, London, Tokyo” Saskia Sassen.

W rozmaitych zestawieniach znajdziemy wiele miast klasy światowej. Kilka z nich występuje we wszystkich rankingach bezdyskusyjnie i na

Lp. Miasto Liczba pasażerów

% zmiany

1 Atlanta GA (ATL) 90,039,280 0.7

2 Chicago IL (ORD) 69,353,876 (9.0)

3 Londyn (LHR) 67,056,379 (1.5)

4 Tokio (HND) 66,754,829 (0.2)

5 Paryż (CDG) 60,874,681 1.6

6 Los Angeles CA (LAX) 59,497,539 (4.7)

7 Dallas/Fort Worth TX (DFW) 57,093,187 (4.5)

8 Beijing (PEK) 55,937,289 4.4

9 Frankfurt (FRA) 53,467,450 (1.3)

10 Denver CO (DEN) 51,245,334 2.8

11 Madryt (MAD) 50,824,435 (2.4)

12 Hong Kong (HKG) 47,857,746 1.7

13 Nowy Jork NY (JFK) 47,807,816 0.2

14 Amsterdam (AMS) 47,430,019 (0.8)

15 Las Vegas NV (LAS) 43,208,724 (8.0)

16 Houston TX (AIH) 41,709,389 (3.0)

17 Phoenix AZ (PHX) 39,891,193 (5.4)

18 Bangkok (BKK) 38,603,490 (6.3)

19 Singapur (SIN) 37,694,824 2.7

20 Dubai (DXB) 37,441,440 9.0

Źródło: http://www.aci.aero/cda/aci_common/display/main/aci_conten-t07_c.jsp?zn=aci&cp=1-5-54-55_666_2__

Tabela 15. Największe porty lotnicze świata w roku 2008

70


najwyższych pozycjach – Paryż, Londyn, Nowy Jork i Tokio. Oczywiste jest, że global city powinno posiadać wszelkie cechy metropolii. Wy-starczy rzut oka na dane dotyczące ilości zrealizowanych połączeń lotniczych, żeby zauważyć, że te cztery miasta znajdują się w czołówce światowej. Warto dodać, że ranking w tabeli dotyczy lotnisk, a wszystkie z czterech najważniejszych miast globalnych dysponują więcej niż jednym portem lotniczym. Dla przykładu Londyn ma pięć portów lotniczych (Heathrow, Gatwick, Luton, Stansted, City), z których dwa możemy zobaczyć na wysokich miejscach w rankingu.

Zjawisko realnego wpływu na losy świata jest znane od dawna. Kiedy patrzymy na mapę Rzymu u szczytu jego potęgi i dodamy do tego znacznie dalszy zasięg jego kontaktów handlowych, to mamy do czynienia z czymś w rodzaju antycznego global city.

Istnieje jednak także dość zasadnicza różnica pomiędzy wpływami globalnymi miast w przeszłości i obecnie. Te współczesne mianowicie nie opierają się na sile militarnej i politycznej, a częściej na sile gospodarczej, kulturalnej i cywilizacyjnej. Bardzo często same miasta mają realniejszy udział w sprawach świata (np. poprzez giełdy) niż państwa, w których są położone.

Hierarchia opracowana przez Friedmanna opierała się na hipotezie, że światowy podział pracy jest sterowany z miast, będących centrami kontrolnymi, i to one właśnie są miastami światowymi. Zestawienie Friedmanna nosiło pewne cechy opisowo-subiektywne i nie było po-parte szczegółową analizą ilościową.

Są rankingi, które przykładają większą wagę do innych czynników – ilości powiązań lotniczych, ilości przepływów kapitałowych, powiązań pomiędzy przedsiębiorstwami. Pozycja niektórych miast w tych rankingach zmienia się w zależności od przyjętego kryterium, jednak zasadą pozostaje, że cztery miasta – Londyn, Nowy Jork, Paryż i Tokio występują w zasadzie w każdym z nich.

Do szczególnie ciekawych, bo ilościowych, analiz należy duży projekt prowadzony przez Taylora i Baverstocka pod nazwą Global Analysys of World Cities. Jeden z grantów badawczych tego programu rozpoznawał miasta globalne na podstawie siedzib firm o zasięgu światowym. Wynik tego badania bardzo dobrze pokazuje biznesowy aspekt globalizacji.

Charakterystyczne jest także przestrzenne rozmieszczenie miast światowych. Znajdują się one w przeważającej części na dwóch kontynentach – Ameryce Północnej i Europie, w nieco mniejszym

Źródło: http://www.lboro.ac.uk/gawc/projects.html

Rysunek 10. Miasta światowe według GaWC

71


Podsumowanie

Zjawiska przestrzenne i społeczno-gospodarcze, jakie występują we współczesnych miastach nie są nowe – towarzyszą miastom od wielu wieków. Nowa jest jednak dynamika tych zjawisk, które zmieniają bardzo szybko warunki funkcjonowania, kierunki powiązań i gospodarcze otoczenie miast.

Zjawiska te są o tyle istotne, że wpływają na jakość życia w miastach i przekładają się bezpośrednio na pozycję gospodarczą i rozwój społeczny. Kluczowe jest zatem wyodrębnienie najbardziej charakterystycznych elementów tych zjawisk, które wiążą się z postępującym rozprzestrzenianiem się miast, metropolizacją i globalizacją.

Dalsze badania tych zagadnień powinny koncentrować się na próbie znalezienia powiązania pomiędzy omawianymi tu zjawiskami a pewnymi teoretycznymi modelami opisującymi rozkłady przestrzenne osadnictwa. Przede wszystkim wskazane jest poszukiwanie

Bibliografia

ABU-LUGHOD J.L., 1989, Before European Hegemony. The World System, AD 1250-1350. Oxford University Press, New York.BEAVERSTOCK J.V., SMITH R.G., TAYLOR P.J, 1999, A Roster of World Cities. Cities No 16 (6) pp. 445-458.CHANDLER T., 1987, Four Thausand Years of Urban Growth. An Historical Census. St. David’s Uni-versity Press, Lewiston.CHRISTALLER W., 1933, Die Zentralen Orte in Suddeutschland, Gustav Fischer, Jena.COTTERELL A. (red.), 1996, Cywilizacje starożytne. Przewodnik encyklopedyczny. PRO–media CD, Łódź.DOMAŃSKI R., 1997, Przestrzenna transformacja gospodarki. Wydawnictwo Naukowe PWN, War-szawa.DOMAŃSKI R., 2000, Miasto innowacyjne. Studia KPZK PAN t. CIX, Wydawnictwo Naukowe PWN, Warszawa.FRIEDMANN J., 1986, The world city hypothesis. Development and Change, 17, pp 69-83 FRIEDMANN J., 1995, The world city hypothesis, [in:] KNOX P.L., TAYLOR P.J. (red.) World Cities in a World System, Cambridge University Press, pp 317-331.FRIEDMANN J., 1995, Where we stand: a decade of world city research in Knox P L and Taylor P J (Eds) World Cities in a World System (CUP, Cambridge) 21-4.JAKOBSEN S-E., ONSAGER K., 2005, Head Office Location: Agglomeration, Clusters or Floe Nodes? Urban Studies Vol. 42, No 9, pp. 1517-1535.JAŁOWIECKI B., 1999, Współczesne przekształcenia struktury osadniczej i przestrzeni miejskiej. [w:] Kołodziejski J., Parteka T. (red.) Cywilizacja informacyjna a przekształcenia przestrzeni. Zmiany strukturalne metropolii polskich. Biuletyn KPZK PAN z. 186. KPZK PAN, Warszawa.OSWALT PH., FONTENOT A., STEGERS R., 2000, Berlin – Stadt ohne Form. Strategien einer anderen Ar-chitektur. Prestel, München.PASCIUTI D, CHASE-DUNN C. (2002), Estimating The Population Sizes of Cities. Urbanization and Empire Formation Project , Institute for Research on World-Systems, University of California, Riverside 5-31-02, http://irows.ucr.edu/research/citemp/estcit/estcit.htmSASSEN S., 2001, The Global City. New York, London, Tokyo (second edition). Princeton University Press, Princeton.SASSEN S., (red.), 2002, Global Network. Linked Cities. Routledge, New York – London. SOLDATOS P., 1987, La nouvelle genération des villes internationales. Montreal.TAYLOR P.J., 2004, World City Network. A Global Urban Analysis. Routledge, London – New York.TAYLOR P.J., CATALANO G., WALKER D.R.F, 2002, Measurement of the World City Network. Urban Studies Vol. 39, No 13, pp. 2367-2376.The social and economic impact of airports in Europe, 2004, Airports Council International & York Aviation.

PODSUMOWANIE

HIPERMIASTOWROCŁAW

Łukasz Medeksza

Organizator I Forum Metropolitalnego. Sekretarz zarządu wrocławskiego oddziału Towarzystwa Urbanistów Polskich, członek Głównej Komisji Rewizyjnej TUP. Na co dzień szef redakcji internetowej Radia Wrocław. Publicysta, bloger. Współtwórca bloga Piąta Władza, uczestnik dyskusji prowadzonych pod szyldem Dolnoslazacy.pl.

Za nami dziesięć lat debat o Wrocławskim Obszarze Metropolitalnym. Czas przygotować

się do zarządzania tym organizmem.

przyjęty, będą one miały własne władze i budżety oraz szereg zadań – m.in. tworzenie strategii rozwoju i wytycznych dla gminnych planów zagospodarowania przestrzennego. Znaczenie obszarów metropolitalnych dostrzegają także inne, proponowane przez rząd dokumenty strategiczne. Choćby projekt Krajowej Strategii Rozwoju Regionalnego, czy raport „Polska 2030” przygotowany przez zespół doradców premiera pod kierunkiem Michała Boniego.

W kwietniu 2009 r., we Wrocławiu, prezydenci dwunastu miast zrzeszonych w Unii Metropolii Polskich ogłosili deklarację, w której podkreślają, że metropolie są „regionami innowacji i wiedzy”. W związku z tym potrzebna jest – zdaniem prezydentów – „metropolitalna reforma administracji samorządowej”.

Trudno nie zauważyć ciekawych ruchów oddolnych. W wielu polskich miastach – także we Wrocławiu – działają młode, prężne organizacje pozarządowe, które domagają się zmian w podejściu lokalnych samorządów do przestrzeni miejskiej. Te nowe ruchy zaczęły współpracować ze sobą na arenie ogólnopolskiej pod szyldem „Wspólna Przestrzeń”. Są merytoryczną grupą nacisku. Przypominają, że miasto jako pewna całość nie jest przedmiotem zainteresowania jedynie urzędników, ekspertów i polityków, ale że jego dobro może być również ideą lansowaną przez zorganizowane stowarzyszenia mieszkańców. Trudno wyobrazić sobie kolejne debaty o przyszłości Wrocławia i okolic bez udziału tych środowisk.

Notabene, to właśnie one są szczególnie podatne na popularne ostatnio koncepcje głoszące narodziny nowego typu wielkomiejskiej klasy społecznej - „klasy kreatywnej” jak chce Richard Florida, bądź „nowego mieszczaństwa”, o którym mówi Paweł Kubicki z Uniwersytetu Jagiellońskiego. Niezależnie od tego, co sądzimy o tego typu diagnozach, warto je brać pod uwagę przy formułowaniu koncepcji rozwoju Wrocławskiego Obszaru Metropolitalnego.

W samym Wrocławiu i w okolicach chyba każda większa inwestycja prowadzona przez władze samorządowe wpisuje się w rozwój całego obszaru metropolitalnego. Jeśli mówimy o Hali Ludowej/Stulecia i o Moście Wschodnim – to mówimy m.in. (a może przede wszystkim) o infrastrukturze dużego centrum kongresowego, które ma wzmocnić pozycję Wrocławia na mapie Europy. Jeśli mówimy o obwodnicach (AOW, Krajków-Łany-Długołęka), to także w kontekście ożywienia terenów, przez które będą one przebiegać. To samo da się powiedzieć o takich projektach jak EIT Plus, stadion na Maślicach, czy o dużych inwestycjach w instytucje kultury (Narodowe Forum Muzyki, Muzeum Sztuki Współczesnej).

Równocześnie wrocławscy samorządowcy zastanawiają się nad wzmocnieniem kompetencji osiedli, czyli nad decentralizacją miasta. To ważny, administracyjny kontekst przymiarek do późniejszego zarządzania całym obszarem metropolitalnym.

Planowane uchwalenie Ustawy o polityce miejskiej to okazja, by pomyśleć o Wrocławskim Obszarze Metropolitalnym jeszcze raz, śmiało, innowacyjnie, biorąc pod uwagę zarówno dorobek dyskusji prowadzonych na ten temat w ciągu ostatnich dziesięciu lat, jak i te świeże konteksty, o których wspominam wyżej.

Podczas I Forum Metropolitalnego przyjrzeliśmy się „metropolitalnemu” dorobkowi lokalnych instytucji – głównie samorządów i biur urbanistycznych. Oto niektóre z ich dotychczasowych decyzji i działań:• W latach 2001-2002 samorządy Wrocławia i okolic przyjęły

Strategię integracji gospodarczo-przestrzennej aglomeracji wrocławskiej.

• W 2003 r. Biuro Rozwoju Wrocławia i Wojewódzkie Biuro Urbanistyczne zawarły porozumienie w sprawie wspólnego opracowania planu zagospodarowania przestrzennego Wrocławskiego Obszaru Metropolitalnego.

• Powstało dziesięć samorządowych zespołów problemowych, które zajmowały się wspólnymi inicjatywami w ramach aglomeracji wrocławskiej. Był to bezpośredni efekt uchwalenia strategii z 2000 r. Zespoły nigdy nie zostały rozwiązane. Są gotowe do działania.

• Samorządy Wrocławskiego Obszaru Metropolitalnego współpracują ze sobą, czego najbardziej znanym instytucjonalnym wyrazem jest działalność Agencji Rozwoju Aglomeracji Wrocławskiej.

• Przeanalizowane zostały granice Wrocławskiego Obszaru Metropolitalnego. W zasadzie wiemy, dokąd on sięga (w zależności od przyjętych kryteriów).

• Dominuje pogląd, że głównym spoiwem Wrocławskiego Obszaru Metropolitalnego jest komunikacja. Z tego punktu widzenia inwestycje w drogi, kolej oraz komunikację miejską i podmiejską (a w przyszłości także w transport rzeczny) mają charakter priorytetowy. Niektóre z nich są realizowane (obwodnice Wrocławia, system Dolnośląskich Kolei Dojazdowych...).

Nie bez znaczenia jest kwestia języka opisu tej nowej, „ponadmiejskiej” rzeczywistości. Uczymy się go. Jeszcze parę lat temu chętnie stosowany był termin „aglomeracja wrocławska”. Ostatnio jest wypierany przez pojemniejsze określenie „Wrocławski Obszar Metropolitalny” (przy czym obie te nazwy nie są ze sobą sprzeczne – odnoszą się do innych typów relacji miasta z jego otoczeniem). Zaczynamy też rozumieć, że organiczne „związki funkcjonalne” stają się – w perspektywie metropolitalnej – ważniejsze niż formalny podział na gminy, powiaty i województwa.

Wszystko to, co wyliczyłem powyżej można nazwać narzędziami, które już mamy. Wkraczamy z nimi w bardzo ciekawe czasy. W 2009 roku dużo się dzieje w interesującej nas tematyce.

Oto przygotowany przez MSWiA projekt Ustawy o polityce miejskiej przewiduje formalizację obszarów metropolitalnych. Jeśli zostanie

75


76


Jako jeden z pomysłodawców I Forum Metropolitalnego pozwolę sobie zaproponować kilka zagadnień, które warto wziąć pod uwagę zastanawiając się nad przyszłością Wrocławskiego Obszaru Metropolitalnego:• Wiemy już, jak ważne są inwestycje w komunikację. Wspieramy

je. Czas jednak pomyśleć, kogo mają w przyszłości wozić te wszystkie nowe szynobusy, tramwaje i autobusy? Dla kogo ma być Wrocławski Obszar Metropolitalny? W tym kontekście warto rozważyć wspomniane już koncepcje „klasy kreatywnej” i „nowego mieszczaństwa” (także krytycznie).

• W artykule zamieszczonym w niniejszym zbiorze Izabela Mironowicz przypomina, że ani wielkość miasta, ani liczba mieszkańców nie świadczą o jego znaczeniu i sile przyciągania. Liczy się jakość życia oraz „trudna do zdefiniowania magnetyczna siła”, która powoduje, że mamy potrzebę odwiedzania takich miast jak Paryż, czy Nowy Jork. Jak wzmocnić Wrocławski Obszar Metropolitalny pod tymi względami? Zdefiniowanie owej „magnetycznej siły” jest ważnym wyzwaniem z promocyjnego punktu widzenia – wszak promocja została zapisana w projekcie Ustawy o polityce miejskiej jako jedno z zadań władz tego typu obszarów.

• Jak wykorzystać narzędzia społecznościowego internetu w kreowaniu przyszłości Wrocławskiego Obszaru Metropolitalnego i w zarządzaniu nim? Czy nie jest to dobry moment, by wdrożyć jakiś ambitny program z zakresu tzw. Gov 2.0 (czyli internetowej demokracji uczestniczącej)? W ten sposób można by wzmocnić image Wrocławskiego Obszaru Metropolitalnego jako miejsca kreatywnego, sprzyjającego tzw. gospodarce opartej na wiedzy, a zarazem zagłębia projektów internetowych. Zyskałaby na tym przestrzeń debaty publicznej. To także sposób na wykorzystanie energii młodych organizacji pozarządowych.

• Jak wzmocnić kulturę jako merytoryczną przeciwwagę dla inwestycji w infrastrukturę sportową i rozrywkową? Wrocław stara się o tytuł Europejskiej Stolicy Kultury w 2016 r. Jak można wykorzystać ten projekt, by wzmocnić cały obszar metropolitalny?

Wrocławski oddział Towarzystwa Urbanistów Polskich jest gotów wziąć udział w takim „współwymyślaniu” i strategicznym planowaniu przyszłości Wrocławskiego Obszaru Metropolitalnego. Temu celowi mają służyć m.in. formuła forów metropolitalnych organizowanych przez TUP oraz strona Hipermiasto.pl, która powstała przy okazji pierwszego Forum.

Współpraca organizacyjna

Wojewódzkie Biuro Urbanistyczne we WrocławiuBiuro Rozwoju Wrocławia

Agencja Rozwoju Aglomeracji Wrocławskiej

Patroni

Marszałek Województwa DolnośląskiegoPrezydent Miasta Wrocławia

Prezes Towarzystwa Urbanistów Polskich

Sponsorzy

Biuro Projektów Dróg I Mostów“BBKS-PROJEKT” Sp. z o.o.

Biprogeo-Projekt Sp. z o.o.

I Forum Metropolitalne

Documents

Transcript of I Forum Metropolitalne