2

3

Świnoujście, grudzień 2013 r.

Szanowni Państwo,

Niniejsze opracowanie zawiera kompendium wiedzy z zakresu historii Marynarki

Wojennej, jej tradycji, ceremoniału, podstawową terminologię morską oraz dane o okręcie

i jednostce.

Opanowanie wiedzy zawartej w tym opracowaniu jest wystarczające do udziału

w konkursie, jednak byłbym bardzo rad gdybyście Szanowni Uczestnicy zechcieli również

sięgnąć do szerokiej, niezwykle barwnej i pisanej ciekawym językiem literatury

marynistycznej. Szczególnie chciałbym polecić beletrystykę Karola Olgierda Borchardta,

Borysa Karnickiego czy książki historyczne, jak np.: „Flota Białego Orła” Edmunda

Kosiarza, „Druga Wojna Światowa na Morzu” Jerzego Pertka oraz niezmierzony przestwór

internetu.

Życzymy przyjemnej lektury i zapraszamy do wspólnej zabawy – udziału w konkursie

marynistycznym, w którym nagrodą główną jest dwudniowy pobyt na pokładzie

ORP „LUBLIN” wraz z wieloma atrakcjami.

Dowódca i Załoga ORP „LUBLIN”

4

5

I DZIEJE POLSKIEJ MARYNARKI WOJENNEJ

Historia Polskiej Marynarki Wojennej obejmuje prawie 1000 lat, tyle ile historia Państwa Polskiego,

a jej dzieje można podzielić na cztery okresy historyczne; czasy Królestwa Polskiego, czasy

międzywojenne, czas II wojny światowej i rozwój powojenny.

Czasy Królestwa Polskiego.

Państwo Polskie u swego zarania było raczej typowo rządzone i jego zainteresowanie morskie było

niskie. Jednak badania archeologiczne potwierdzają, że król Bolesław Chrobry posiadał okręty zwane

korabiami (były to długie, wąskie, niskie łodzie żaglowo-wiosłowe). Ten typ okrętów dominował przez

pierwsze dwa-trzy stulecia istnienia państwa i służył do aktywnej obrony portów przed najazdami duńskimi.

Obrona ta polegała na niszczeniu korabii nieprzyjacielskich w walce morskiej zanim dotarły one do brzegu.

Do najznamienitszych polskich portów należały w tamtych czasach: Wolin, Szczecin, Uznam, Kamień,

Ustka, Słupsk, Kołobrzeg, Gdańsk, Puck i Oksywie.

Inną formą posługiwania się okrętami do załatwiania interesów na morzu było zatrudnienie flotyll

kaperskich. Kaper to inaczej najemnik królewski. Przedstawiciel króla podpisywał z kaprami tzw. patent lub

list kaperski, w liście tym były określone zadania i cele morskie. Treść wskazywała kto jest nieprzyjacielem

i kogo atakować oraz określone były zasady podziału łupów.

Polska flota kaperska Kazimierza Jagiellończyka walczyła w czasie "wojny trzynastoletniej"

(1454 - 1466) z Zakonem Krzyżackim. W walkach z flotą krzyżacką, zwłaszcza w bitwie na Zalewie

Wiślanym (1463), okręty gdańsko - elbląskie zadały jej druzgocący cios. Te wydarzenia były już wówczas

świadectwem znaczenia morza i potrzeby posiadania na nim własnej zbrojnej siły.

We wrześniu 1463 roku flota krzyżacka, licząca 44 okręty, opuściła Królewiec (jednostki – szniki, duże

łodzie żaglowo-wiosłowe, łodzie rybackie, galary i burdyny). Wpłynęła na wody Szkarpawy 9 września.

W okolicach wsi Żuławki natknęła się na duży wiślany galar, przebudowany na pływającą basteję. Za

galarem zakotwiczona była flota gdańska licząca 10 jednostek – sznik i łodzi żaglowych. Na pokładach

okrętów i na wałach znajdowało się 400-500 zaciężnych, kilkanaście bombard i hakownic. Zbrojnymi

dowodził rajca Maciej Kolmener a okrętami kapitan Wincenty Stolle. Wielki mistrz nie odważył

się zaatakować umocnień. Rankiem, 13 września, wykorzystując sprzyjający wiatr flota krzyżacka

odpłynęła. Prawdopodobną przyczyną wycofania się jednostek zakonnych na Zalew Wiślany była obawa

oto, by flota elbląska nie wpłynęła od drugiej strony Szkarpawy i tym samym okręty krzyżackie zostałyby

wzięte w dwa ognie. Za wycofującymi podążyło 14 jednostek gdańskich, które połączyły się z flotą

elbląską. 14 września dołączyły do nich łodzie z Elbląga pod dowództwem Jakuba Vochsa z zaciężnymi

królewskimi z Pasłęka i Ornety. Wcześniej Vochs sam próbował zaatakować flotę zakonną, skończyło

się to jednak utratą szniki i trzech łodzi. Ogółem połączone siły Gdańszczan i Elblążan liczyły około

30 jednostek. Rankiem, 14 września zaatakowały stojącą na kotwicy flotę krzyżacką. Walkę abordażową

poprzedził ostrzał z kusz i rusznic. Bitwa zakończyła się wielką klęską Zakonu. Z bitwy ocalał tylko jeden

okręt (uciekł na nim z miejsca bitwy Wielki Mistrz Zakonu Krzyżackiego Ludwik von Erlischshausen).

Większość załóg potonęła lub dostała się do niewoli (tych było ok. 500). W ręce zwycięzców dostał się duży

galar wiślany z dwoma bastejami i zapasem broni, którego dwustuosobowa załoga z komturem Bałgii

ratowała się ucieczką.

Kolejnym monarchą polskim, doceniającym znaczenie posiadania własnej floty wojennej, był Zygmunt

August, który był głównie zainteresowany obroną odzyskanych Inflantów przed zakusami Moskwy,

a później Szwecji. Powołał on w 1568 r Komisję Morską – pierwszą polską Admiralicję. Zadaniem Komisji

było przejęcie całokształtu przedsięwzięć związanych z tworzeniem portów (trwał wówczas spór

z patrycjatem gdańskim o możliwości użycia portu tegoż miasta). Po śmierci Zygmunta Augusta idea

budowy floty ponownie upadła i dopiero Zygmunt III Waza ponownie rozwinął dzieło poprzednika,

rozbudowując port w Gdańsku i Pucku oraz budując nowe okręty, takie jak na przykład galeony:

„Król Dawid”,

„Wodnik”,

6

„Rycerz św. Jerzy”,

czy pinki:

„Panna Wodna”,

„Żółty Lew”.

W sumie w 1625 roku polska flota wojenna posiadała pięć galeonów i trzy pinki. Galeon miał z reguły trzy

maszty, a moc jego salwy burtowej wynosiła 200-300 kg przy zasięgu około 600 m. Pinka posiadała dwa

maszty, zasięg artylerii około 200-400 m i moc salwy do 100 kg.

W tamtych czasach flota wojenna miała do dyspozycji porty w Wisłoujściu i Pucku oraz w Piławie

(obecnie Litwa). Również wówczas, a dokładnie 28 listopada 1627 roku flota polska stoczyła najbardziej

znaną z bitew morskich –bitwę pod Oliwą, zrywając szwedzką blokadę portu w Gdańsku. Polskie okręty,

pod dowództwem admirała Dickmanna, pokonały tworzące blokadę okręty szwedzkie.

Do bitwy doszło, gdy szwedzka eskadra nadpłynęła od Helu w kierunku Gdańska, na którego redzie

oczekiwały polskie okręty. Bitwa szybko rozbiła się na dwa starcia: szwedzkiego okrętu admiralskiego

"Tigern" z polskim okrętem admiralskim "Święty Jerzy" i pinką "Panna Wodna" oraz polskiego "Wodnika"

ze szwedzkim "Solen". Po abordażu, szwedzki okręt "Tigern" został zdobyty przez żołnierzy polskich,

natomiast "Solen" zatonął na skutek wybuchu komory prochowej. W bitwie zginęli: polski admirał Arend

Dickmann i szwedzki Nils Stiernsköld.

Zwycięska bitwa została następnie rozpropagowana w Europie przez polski dwór królewski; powstało

także powiedzenie, że tego dnia pod Gdańskiem "słońce zaszło w południe" ("Solen" znaczy 'Słońce').

Kolejni polscy królowie tacy jak: Władysław IV, Jan Kazimierz, Jan III czy August II Mocny próbowali

rozwijać flotę i doceniali jej znaczenie, ale permanentnie pusta kasa i mnogość innych problemów

prowadziły do stopniowego upadku znaczenia polityki morskiej i floty wojennej. Późniejszy tragizm

rozbiorów i odcięcie Macierzy od Bałtyku pogłębiły istniejący stan rzeczy.

Lata międzywojenne 1918 – 1939

Odrodzone w 1918 r państwo polskie otrzymało w wyniku ustaleń Traktatu Wersalskiego 72 km

wybrzeża morskiego, razem z Półwyspem Helskim – 140 km. Niestety Gdańsk został ogłoszony wolnym

miastem pod protektoratem Ligi Narodów (w związku z tym nie mógł być portem wojennym). Jedynie

polskie wojsko otrzymało niewielki teren ze składnicą tranzytową na Westerplatte.

Naczelnik Państwa Józef Piłsudski już 28 listopada 1918 roku ogłosił dekret o powołaniu Polskiej

Marynarki Wojennej, a szefem Departamentu dla Spraw Morskich został kontradmirał Kazimierz Porębski.

Lata międzywojenne to mozolny, ale ciągły rozwój polskiej floty, rozbudowa portów

i infrastruktury dla potrzeb MW. Ogłoszona została (jak się później okazało najzupełniej słuszna) teoria

dwóch wrogów Rosji Sowieckiej i Niemiec. Biorąc pod uwagę zagrożenie bezpieczeństwa ze strony tych

mocarstw, opracowano plan rozwoju floty.

4 maja 1920 roku podniesiono banderę na pierwszym polskim okręcie ORP „Pomorzanin”. Był to

niewielki okręt hydrograficzny. W tym samym roku zakupiono jeszcze od Niemiec cztery trałowce

(Jaskółka, Mewa, Czajka i Rybitwa) oraz dwie kanonierki „Komendant Piłsudski” i „Generał Haller”.

Poważnym mankamentem był brak odpowiedniego portu dla potrzeb zarówno marynarki handlowej jak

i wojennej. Dlatego przełomowym momentem było uchwalenie przez sejm 23 września 1922 roku ustawy

o budowie portu w Gdyni (budową kierował inżynier Tadeusz Wenda). W tym też roku powołane zostało

Dowództwo Floty – dowódcą został kmdr Józef Unrug. Początkowo stacjonowało ono w Pucku, a później

w Gdyni.

Dalszy rozwój floty to realizacja umów na budowy okrętów, w wyniku których zbudowane zostały we

Francji dwa niszczyciele ORP „Wicher” (1930) i ORP „Burza” (1932) (uzbrojone w 4 działa 130 mm,

2 działa obrony przeciwlotniczej 40 mm, 6 wyrzutni torped 550 mm, 2 wyrzutnie bomb głębinowych,

60 min), poruszające się z prędkością do 33 węzłów oraz 3 okręty podwodne ORP „Ryś” (1930),

7

ORP „Wilk” (1931), ORP „Żbik” (1932), uzbrojone każdy w 1 działo 100 mm, 6 wyrzutni torped 550 mm,

38 min.

Na bazie w/w jednostek utworzone zostały w 1932r.: dywizjon okrętów podwodnych

i dywizjon niszczycieli. Kolejne umowy zostały podpisane z Brytyjczykami i Holendrami. Dzięki nim do

linii weszły kolejne niszczyciele: ORP „Grom” (1937) i ORP „Błyskawica” (1937) oraz okręty podwodne

ORP „Orzeł” (1939) i ORP „Sęp” (1939). Były to jedne z najnowocześniejszych okrętów na świecie.

Zwłaszcza „Orzeł” i „Sęp” uzbrojone w 1 działo 105 mm, 2 działa oplot 40 mm i 12 wyrzutni torped.

533 mm (20 torped zapas) i prędkość 19/9 węzłów.

W tym samym czasie zbudowano największy polski przedwojenny okręt ORP „Gryf” – stawiacz min

z możliwością postawienia 300 min morskich.

W międzyczasie, w latach 1935-1939, wymienione zostały na nowsze trałowce zbudowane już

w Polsce (nosiły one podobne nazwy – Jaskółka, Mewa, Czajka, Żuraw i Czapla – popularne „ptaszki”).

Swoje pierwsze loty nad morzem rozpoczęły samoloty Morskiego Dywizjonu Lotniczego z Pucka.

Natomiast na wschodzie kraju stacjonowały monitory Flotylli Pińskiej.

W całym dwudziestoleciu międzywojennym rozwijało się również szkolnictwo morskie. Na początku

oparte o kursy zagraniczne oraz o doświadczenie oficerów flot (głównie carskiej i niemieckiej), a później na

bazie utworzonej w 1923r. Oficerskiej Szkoły Marynarki Wojennej przemianowanej w 1928 roku na Szkołę

Podchorążych Marynarki Wojennej w Gdyni.

II wojna światowa

Druga wojna światowa zastała polską Marynarkę Wojenną dobrze już wyposażoną,

ale zbyt słabą i zbyt osamotnioną aby przeciwstawić się hitlerowskim okrętom na Bałtyku

w pierwszej fazie wojny. Lata II wojny światowej to najbardziej chlubny okres w dziejach polskiej

Marynarko Wojennej. Była ona jedyną polską formacją wojskową, która prowadziła działania wojenne

przez cały czas II wojny światowej od pierwszego do ostatniego dnia wojny.

Na wypadek wybuchu wojny zostały opracowane plany wykorzystania okrętów do obrony wybrzeża

polskiego:

Plan „Pekin” – przewidywał odejście trzech niszczycieli do Anglii („Burza”, „Grom”, „Błyskawica”)

przed rozpoczęciem działań wojennych. Było to podyktowane tym, że najwartościowsze okręty

zmuszone do podjęcia walki na ograniczonym akwenie, bez dogodnych baz i zaplecza

organizacyjnego nie miały szans z flotą niemiecką zdecydowanie lepiej zabezpieczoną pod

względem logistycznym. Plan ten został wykonany i było to najlepsze wyjście, które uchroniło

okręty od zagłady i pozwoliło im natychmiast rozpocząć walkę z Niemcami

na Morzu Północnym i Atlantyku.

Plan „Worek” – obejmował taktyczne wykorzystanie okrętów podwodnych poprzez rozśrodkowanie

ich wokół półwyspu Hel i na Zatoce Gdańskiej oraz przydzielenie im sektorów do samodzielnego

patrolowania, dozorowania i niszczenia nawodnych sił niemieckich atakujących polskie porty lub

wspierające atak sił lądowych. Plan ten częściowo został wykonany, jednak zmasowane uderzenie sił

niemieckich zmusiło w końcowej fazie kampanii wrześniowej mocno zmęczone polskie okręty

podwodne do schronienia się w portach neutralnych, lub przebicia się do Anglii.

I tak: ORP „Wilk” przebił się do Anglii już 20.09.1939 r., ORP „Sęp” i „Ryś” ciężko uszkodzone

schroniły się 17/18.09.1939 r. w szwedzkim porcie Sutavnos i tam zostały internowane.

ORP „Żbik” 25.09.1939 r schronił się w porcie Vaxholm w Szwecji i tam został internowany do

końca wojny. ORP „Orzeł” schronił się w Tallinie, gdzie Estończycy próbowali go internować.

Jednak śmiała decyzja dowódcy okrętu kpt. Jana Grudzińskiego oraz bohaterstwo i brawura załogi

spowodowały, że „Orzeł” uciekł pod osłoną nocy z Tallina bez pomocy i map nawigacyjnych

przedostał się do Anglii 14.10.1939. Za ten czyn d.o. „Orła” został odznaczony jako pierwszy oficer

marynarki Srebrnym Krzyżem Orderu Virtutti Militari.

Plan „Rurka” – był to plan zaminowania dróg podejściowych do portów Zatoki Gdańskiej oraz

samego wejścia do Zatoki. Do wykonania zadania wyznaczony został stawiacz min „Gryf”,

6 trałowców (ptaszki), a do ich osłony w czasie wykonywania zadania niszczyciel „Wicher” (jedyny

pozostały w Polsce). Rozpoczęcie realizacji tego planu zbiegło się z nalotem 33 niemieckich

8

bombowców nurkujących w wyniku czego zginął dowódca „Gryfa” kmdr ppor. Stefan Kwiatkowski,

a poważnie uszkodzony został trałowiec „Mewa”. Dalsze naloty w dniach 2 i 3 września całkowicie

uniemożliwiły wykonanie tego planu. Również ataki niemieckich niszczycieli i innych sił

nawodnych w rejonie planowanego zadania spowodowały duże straty po obu stronach walczących.

Zniszczone zostały lub poważnie uszkodzone 2 niszczyciele niemieckie. Niestety zmasowanie

nalotów niemieckich doprowadziło do zatopienia najpierw „Wichra”, a kilka godzin później

„Gryfa”. W tym samym dniu zatopiony został wcześniej uszkodzony trałowiec „Mewa”,

a 14.09.1939 trałowce „Jaskółka” i „Czapla”, zaś pozostałe okręty ciężko uszkodzone nie były

zdolne do dalszych działań.

Już 18 listopada 1939 roku, na mocy porozumień rządów brytyjskiego i mającego siedzibę w Paryżu

rządu polskiego, utworzono Oddział Wydzielony Polskiej Marynarki Wojennej, związany z marynarką

brytyjską na czas trwania wojny i tak długo po wojnie jak obie strony uznają za stosowne. Na mocy

porozumień ustalono, że polskie okręty będą pływać pod polską banderą, będą miały polskie dowództwo

i polskie załogi, a w sprawach organizacji obowiązywać będą polskie regulaminy. Oddział wydzielony

podlegał pod względem operacyjnym Admiralicji Brytyjskiej.

Stan okrętów polskich na przełomie lat 1939 i 1940 wynosił wymienione wcześniej 3 niszczyciele

i 2 okręty podwodne. Jednak przez cały okres wojny był on zmienny gdyż wiele nowych okrętów weszło do

służby, ale też wiele z nich niestety toczyło walki na morzach. Do ważnych i znaczących wydarzeń z tego

okresu należy zaliczyć udział ORP „Orzeł” w patrolach na Morzu Północnym, zatopienie niemieckiego

transportowca „Rio de Janeiro” z oddziałami inwazyjnymi przeciw Norwegii na pokładzie i niestety do

dzisiaj niewyjaśnione zatonięcie Orła wraz z całą bohaterską załogą (55 osób) w czerwcu 1940 roku.

W tym samym roku zespół polskich niszczycieli wziął udział w kampanii norweskiej i kampanii

ewakuacji wojsk alianckich z Francji, niszcząc wiele nieprzyjacielskich samolotów, okrętów i ratując życie

wielu rozbitkom.

Niestety podczas walk w obronie Norwegii 4 maja 1940 roku, we fiordzie Rombakken, zatopiony

został niszczyciel ORP „Grom”. Zginęło 59 członków załogi, resztę uratowały okręty brytyjskie.

W tym samym roku polską banderę podniesiono m.in. na nowych niszczycielach: ORP „Garland”

(wydzierżawiony od Anglii), ORP „Duragan” (przyjęty od Francji), ORP „Piorun” (otrzymany od Anglii

w zamian za zatopionego Groma).

ORP „Piorun” już wkrótce, bo 26 maja 1941 roku, wykrył, związał walką, naprowadził inne okręty

i uczestniczył w zatopieniu jednego z największych korsarzy hitlerowskich grasujących na północnym

Atlantyku – pancernika „Bismarck”. W 1941 roku do linii weszły kolejne okręty m.in.: okręty podwodne

ORP „Sokół” i ORP „Jastrząb” i niszczyciele: ORP „Krakowiak”, ORP „Kujawiak”, ORP „Ślązak”.

Okręty wykonywały w tym czasie ciężkie, mozolne i niebezpieczne zadania w bitwie

o Atlantyk, eskortując konwoje płynące do Anglii z Ameryki i z Morza Śródziemnego, niszcząc okręty

i samoloty niemieckie i włoskie oraz ratując rozbitków. Niestety nie odbyło się bez strat. Przy wejściu do

portu La Valetta poderwał się na minie i zatonął ORP „Kujawiak” (zginęło 12 marynarzy), a w czasie

osłony konwoju do Murmańska omyłkowo został zatopiony przez alianckie okręty ORP „Jastrząb” (zginęło

5 członków załogi).

Polska Marynarka Wojenna jednak znowu poprawiła swój stan posiadania, gdyż do linii weszły:

niszczyciel „Orkan” (od Anglii) – 1942, okręt podwodny „Dzik” (za zatopionego Jastrzębia) – 1942,

krążownik „Dragon” (od Anglii) – 1943.

Również w 1943 roku główne działania opierały się na patrolowaniu, eskortowaniu, osłanianiu

konwojów na akwenach północnego Atlantyku. Działania te przynosiły polskim okrętom kolejne sukcesy,

zwłaszcza ORP „Sokół”, który pod dowództwem kpt. mar. Borysa Karnickiego zatopił chyba najwięcej

okrętów i statków nieprzyjaciela, działając głównie na Morzu Śródziemnym.

W lipcu 1943 roku smutny zaszczyt przypadł ORP „Dukan”, który przewiózł z Gilbraltaru do Plymouth

trumnę ze zwłokami Wodza Naczelnego gen. broni Władysława Sikorskiego. Również w lipcu 1943 roku

niszczyciel „Burza” jako pierwszy okręt Polskiej Marynarki Wojennej przekroczył równik, idąc do

Południowej Afryki. W tym samym roku w październiku ORP „Dukan”, osłaniając konwój między Islandią

9

a Kanadą, został storpedowany i zatonął. Zginęło 220 członków załogi wraz z dowódcą. W czerwcu

1944 roku polskie niszczyciele wzięły udział w inwazji wojsk sojuszniczych w Normandii. W tejże operacji

wziął udział również krążownik „Dragon”, który został zatopiony przez niemiecką żywą torpedę.

W październiku 1944 roku ORP „Garland” wziął udział w inwazji na Grecję. W tym też roku

podniesiono banderę polską na krążowniku „Conrad” otrzymanego od Admiralicji Brytyjskiej. Tenże

krążownik wszedł 7 czerwca 1945 roku do głównej bazy sił niemieckich w Wilhelmshaven, zajętej

wcześniej przez Pierwszą Dywizję Pancerną gen. Maczka. Niszczyciel „Błyskawica” spotkał zaszczyt

oddania pierwszej salwy w operacji „Deadlight” (zatapiania wziętych do niewoli niemieckich U-bootów),

jako wyraz szacunku i podkreślenia faktu, że Błyskawica jako pierwsza rozpoczęła działalność bojową na

wodach brytyjskich przeciwko hitlerowcom.

Podsumowując, polskie okręty uczestniczyły w 1162 potyczkach i 625 walkach niszcząc lub

uszkadzając 30 okrętów nawodnych, 13 podwodnych, 41 transportowców, kilkadziesiąt samolotów. Ratując

82 razy załogi zatopionych lub uszkodzonych okrętów, statków lub samolotów.

Zatopione zostały następujące okręty Polskiej MW: krążownik „Dragon”, niszczyciele „Grom”,

„Dukan”, „Kujawiak”, okręty podwodne „Orzeł”, „Jastrząb”. Zginęło 404 oficerów, podoficerów

i marynarzy.

Lata powojenne

Przyniosły nowe zadania dla Marynarki Wojennej, gdyż wybrzeże polskie rozciągnęło się od

Świnoujścia aż po Gdańsk. Do istniejących już portów wojennych w Gdyni i na Helu doszły bazy

Marynarki Wojennej w Kołobrzegu i Świnoujściu. Pierwsze okręty MW to sprowadzone z internowania

w Szwecji okręty podwodne „Sęp”, „Ryś’, „Żbik” i uzyskane od Związku Radzieckiego 9 trałowców

i 12 ścigaczy oraz nieco później, bo w 1947 roku, sprowadzone do Polski „Błyskawica”,

a w 1951 – przyholowana z Anglii „Burza”.

Niestety Dowództwo Polskiej MW było instytucją całkowicie zależną od Rosjan, którzy zresztą w dużej

mierze je stworzyli. Polska MW przez długi czas powojenny aż do końca lat 80-tych reprezentowała

imperialne i agresywne interesy Rosjan i była jedynie małą przybudówką przy potężnej flocie bałtyckiej

ZSRR.

Zadania i cele Polskiej MW były określane w Moskwie. Wyżsi oficerowie byli kształceni i mianowani

przez dowództwo Układu Warszawskiego, czyli też przez Rosjan. Wielu polskich bohaterskich uczestników

wojny na morzu u boku Brytyjczyków, którzy zdecydowali się powrócić po wojnie do Polski, było

represjonowanych, prześladowanych i niesłusznie oskarżanych w sfingowanych procesach, a kilkunastu

z nich zostało niewinnie straconych.

Kolejnym haniebnym zdarzeniem był udział MW we wprowadzeniu i utrzymaniu stanu wojennego

w Polsce w latach 1981 – 1983. Po odzyskaniu pełnej niepodległości przez Polskę, w 1989 r., otworzyły się

nowe możliwości współdziałania i zapewnienia bezpieczeństwa granic morskich państwa. MW najaktywniej

uczestniczy w programie „Partnerstwo dla Pokoju”, gdzie przygotowuje się do przyszłych wspólnych

działań z nowymi sojusznikami. Zaproszenie Polski do NATO i szybkie przyjęcie do tej organizacji

zapewniło wreszcie tak długo oczekiwany spokój i bezpieczeństwo nie tylko morskich granic Polski.

Obecnie struktura organizacyjna Polskiej MW opiera się na Dowództwie i 3. Flotylli Okrętów MW

w Gdyni oraz 8. Flotylli Obrony Wybrzeża w Świnoujściu.

8. Flotylla Obrony Wybrzeża została utworzona na mocy rozkazu Dowódcy Marynarki Wojennej z dnia

29 kwietnia 1965 roku (z przeformowanej Bazy MW). Pierwszym dowódcą 8. FOW został kontradmirał

Zygmunt Rudumino. Flotylla jest związkiem taktycznym MW, którego głównymi zadaniami są: obrona

polskich obszarów morskich, utrzymanie reżimu operacyjnego w przybrzeżnej strefie obrony oraz udział

w obronie wybrzeża morskiego. W czerwcu 1994 roku, na podstawie decyzji MON, Flotylla przyjęła imię

wiceadmirała Kazimierza Porębskiego. Obowiązki dowódcy 8. FOW pełni kontradm. Krzysztof Teryfter.

Okrętowe siły 8. FOW stacjonują w Świnoujściu (2. Dywizjon Okrętów Transportowo-Minowych,

12. Dywizjon Trałowców). Jej brzegowe siły są zorganizowane w dwie specjalistyczne jednostki:

8. Dywizjon Przeciwlotniczy i 8. Batalion Saperów (obie jednostki stacjonują w Dziwnowie).

10

Zabezpieczenie logistyczne działań 8. Flotylli Obrony Wybrzeża realizuje Komenda Portu Wojennego

w Świnoujściu, posiadająca w swoim składzie Punkt Bazowania w Kołobrzegu.

Początki 2. Dywizjonu Okrętów Transportowo-Minowych sięgają roku 1951, kiedy to powołano Flotyllę

Środków Desantowych. Na podstawie zarządzenia Szefa Sztabu Gen. WP, 28 października 1964 roku,

Flotylla została przeformowana na 2. Brygadę Okrętów Desantowych. Obowiązki pierwszego dowódcy

2. BOD pełnił kmdr ppor. Bohdan Świderski.

W lipcu 1990 roku jednostkę przeformowano na 2. Brygadę Okrętów Transportowo-Minowych, zaś

14 lipca 994 roku, na mocy rozkazu Dowódcy MW Nr 069, na 2. Dywizjon Okrętów

Transportowo-Minowych. Na stanowisko pierwszego dowódcy 2. Brygady Okrętów

Transportowo-Minowych, a później 2. Dywizjonu Okrętów Transportowo-Minowych, wyznaczony został

kmdr Waldemar Wierzykowski. Obecnie obowiązki dowódcy Dywizjonu pełni kmdr por. Grzegorz Okuljar.

W skład 2. Dywizjonu wchodzi 5 okrętów transportowo-minowych projektu 767 typu „Lublin”: ORP

„Lublin”, ORP „Gniezno”, ORP „Kraków”, ORP „Poznań” i ORP „Toruń” oraz okręt dowodzenia siłami

OPM ORP „Kontradmirał Xawery Czernicki”.

Dywizjon posiada wiele osiągnięć, m.in. wyróżnienie "Znakiem Honorowym Sił Zbrojnych RP" za

szczególne osiągnięcia w wykonywaniu zadań służbowych w 2002 roku czy nadanie tytułu honorowego

"Wzorowy Pododdział" dla ORP "Kontradmirał Xawery Czernicki" za szczególne osiągnięcia w czasie

udziału w misjach pokojowych. W czasie uroczystych obchodów Święta Wojska Polskiego w Warszawie,

15 sierpnia 2007 roku, Prezydent RP wyróżnił 2.dOTrM flagą państwową i dyplomem (jako jedną z ośmiu

najlepszych jednostek w Wojsku Polskim, a pierwszą w Marynarce Wojennej RP).

11

II TRADYCJE I CEREMONIAŁ MORSKI

W środowisku ludzi morza, jak chyba w żadnym innym, istnieje moc przeróżnych zwyczajów

i obyczajów. Każdy członek wielojęzycznej rodziny morskich narodów świata wnosił na przestrzeni wieków

swój wkład do skarbca tradycji marynarskich. Rodziły się więc owe tradycje zarówno pod wpływem bojaźni

jakie prymitywny człowiek odczuwał przed groźnymi zjawiskami przyrody, jak również pod wpływem

rozwoju techniki żeglarskiej, czy warunków życia na morzu. Rodziły się one wskutek kontaktów między

żeglarzami różnych nacji, a także w atmosferze przywiązania, czy wręcz entuzjazmu dla morza.

Tysiące lat żeglugi po morzach i oceanach, tysiące lat walki z żywiołem wycisnęły trwały ślad na psychice

człowieka i jego postępowaniu. W tej walce człowiek przyswajał sobie całą gamę poglądów

i przyzwyczajeń , które złożyły się w konsekwencji na powstanie swoistego kodeksu morskiego nie

mającego sankcji prawnych, lecz uznanego i respektowanego przez ogół ludzi morza.

Przestrzeganie prawnych zwyczajów morskich stało się z czasem rzeczą niezbędną

w stosunkach międzynarodowych. Wymagało to oczywiście ustalenia jednolitych poglądów na tę sprawę.

Na początku XVII wieku Anglia, Francja, Rosja i wiele innych państw podpisały na kongresie w Akwizgran

specjalny protokół zobowiązujący floty państw uczestników kongresu do przestrzegania zaleceń specjalnej

konferencji ministrów, obradującej w Londynie, w sprawie oddawania honorów na morzu. Te i inne

zalecenia o podobnym charakterze włączone zostały stopniowo do regulaminów służby okrętowej

i określono je mianem ceremoniału morskiego.

Zgodnie z prawem międzynarodowym każdy statek, okręt musi posiadać przynależność państwową,

a widocznym tego znakiem, jest bandera państwa pod jurysdykcją którego dany statek lub okręt uprawia

żeglugę. Bandera także symbolizuje tradycje marynarki wojennej, męstwo, honor, oraz gotowość załogi do

obrony Ojczyzny i jej praw na morzu.

Jest powszechnym zwyczajem że przy wchodzeniu na okręt jak i przy schodzeniu z niego, każdy

wojskowy zatrzymuje się na chwilkę w miejscu, gdzie trap dotyka pokładu, zwraca głowę w kierunku

bandery i salutuje. Osoby cywilne, ale wyłącznie mężczyźni, w podobnej sytuacji zdejmują nakrycie głowy.

Kobiety chociaż zwolnione są z obowiązku oddawania honoru banderze (dotyczy to kobiet nie pełniących

służby wojskowej), powinny podczas przechodzenia po trapie zachować spokój i powagę.

Oprócz bandery wojennej w naszej Marynarce Wojennej obowiązuje szereg innych znaków. Są to

proporzec Marynarki Wojennej, znak dowódcy okrętu, a także proporzec Prezydenta Rzeczpospolitej

Polskiej, flaga Ministra Obrony Narodowej, marszałka Polski, szefa Sztabu Generalnego Wojska Polskiego,

dowódcy Marynarki Wojennej, dowódcy flotylli, dowódcy dywizjonu, dowódcy grupy. Znaki tego rodzaju

mają wszystkie Marynarki Wojenne świata.

Wyciąg z „REGULAMINU SŁUŻBY NA OKRĘTACH MARYNARKI WOJENNEJ

RZECZYPOSPOLITEJ POLSKIEJ (RSO)”

1. ZNAKI MARYNARKI WOJENNEJ

Do znaków marynarki wojennej zalicza się: banderę wojenna, banderę pomocniczych jednostek pływających,

proporzec marynarki wojennej, znak dowódcy okrętu, flagę ministra obrony narodowej, flagę dowódcy

Marynarki Wojennej RP, flagi: admirała, wiceadmirała, kontradmirała i generała, dowódców zespołów

okrętów.

Zabrania się używania wymienionych znaków do dekoracji, wyjątek stanowią ekspozycje muzealne.

GALA BANDEROWA: Okręty i pomocnicze jednostki pływające mogą podnosić wielka lub małą galę

banderową. Galę banderową podnosi się z okazji przybycia na okręt Prezydenta RP, Prezesa Rady

Ministrów, Ministra Obrony Narodowej, z okazji świat narodowych i wojskowych. Galę banderową

podnosi się i spuszcza równocześnie z podniesieniem i spuszczeniem bandery. Z chwila spuszczenia gali

banderowej, okręty iluminuje się galą świetlną, przy czym światła iluminacyjne gasi się o godzinie 24.00

bądź o wschodzie słońca.

12

Przy wielkiej gali banderowej na okręcie podnosi się: Banderę MW na drzewcu rufowym; Proporzec

MW na drzewcu dziobowym; Banderę MW na głównym maszcie oraz flagi międzynarodowego kodu

sygnałowego, rozpięte od podstawy drzewca dziobowego, poprzez szczyt masztu, do podstawy drzewca

rufowego. Przy małej gali podnosi się tylko bandery i proporzec, jak przy wielkiej gali banderowej.

Flagi kodu międzynarodowego, spięte są ze sobą w następującej kolejności: AB1 CD2 EF3 GH4 IJ5

KL6 MN7 0P8 QR9 ST0 UV pierwsza zastępcza, WX, druga zastępcza, YZ, trzecia zastępcza, AB1 CD2

itd..

PODNIESIENIE BANDERY MW: Podczas postoju okrętu w porcie i na kotwicy banderę podnosi się

o godzinie 08.00.

Do codziennego podniesienia bandery przeprowadza się zbiórkę na pokładzie okrętu, na 15 minut przed

podniesieniem bandery. Na 5 minut przed godziną ósmą, na sygnał z okrętu flagowego /punktu

redowego/, sygnalista podnosi do połowy długości linki flagę sygnałową oraz ogłasza głosem: „PIĘĆ

PRZED”. Następnie, na minutę przed ósmą, na sygnał z okrętu flagowego /punktu redowego/ sygnalista

wachtowy podnosi flagę sygnałową do samej góry i ogłasza: „MINUTA PRZED", a na sygnał: „CZAS

UPŁYNĄŁ” zrywa flagę sygnałową oraz podaje głosem: „CZAS UPŁYNĄŁ”. Na ten sygnał dowódca

okrętu wydaje głosem komendy: „BACZNOŚĆ”, „Na – BANDERĘ”, po których z.d.o. podaje komendy

gwizdkiem oficerskim: „BACZNOŚĆ”, „Na prawą – BURTĘ”, a oficer dyżurny okrętu wydaje komendę

głosem: „BANDERĘ PODNIEŚĆ”. Wyznaczeni marynarze stojący po obu stronach drzewca rufowego,

powoli i miarowo podnoszę banderę, a podoficer dyżurny okrętu oddaje świst trapowy. Oficerowie

salutują. Ceremonii podniesienia bandery towarzyszy bicie w dzwon okrętowy, na którym wachtowy

wybija tzw. ”szklanki”.

Zbiórki nie zarządza się podczas wykonywania prac okrętowych i alarmowych, przygotowania okrętu do

wyjścia w morze i do walki, a także w dni sprzątania. W tych wypadkach banderę podnosi służba

okrętowa, bez udziału całej załogi.

W porcie zagranicznym banderę podnosi się równocześnie z podniesieniem bandery na okrętach danego

państwa, a jeśli ich brak – o godzinie 08.00 czasu miejscowego.

Okręt w ruchu ma zawsze podniesione banderę, bez względu na porę doby. Z chwilą rozpoczęcia walki

obserwację bandery przejmuje osoba wyznaczona w rozkładzie alarmu bojowego. Jeśli zajdzie

konieczność wymiany bandery, podnosi się szybko nowa, po czym również szybko spuszcza zniszczoną.

SPUSZCZENIE BANDERY MW: Podczas postoju okrętu w porcie i na kotwicy banderę spuszcza

o zachodzie słońca. Codziennie na 5 minut przed ceremonią spuszczenia bandery, na sygnał okrętu

flagowego (punktu redowego), sygnalista wachtowy podnosi do połowy długości linki flagę sygnałową

oraz ogłasza głosem: „PIĘĆ PRZED". Oficer dyżurny okrętu oraz dwóch lub trzech marynarzy

wachtowych udają się na rufę w celu przygotowania bandery do spuszczenia. Na sygnał okrętu

flagowego (punktu redowego) „MINUTA PRZED” sygnalista wachtowy podnosi flagę sygnałową do

samej góry i ogłasza: „MINUTA PRZED”, a na sygnał: „CZAS UPŁYNĄŁ” zrywa flagę sygnałową

i ogłasza głosem: „CZAS UPŁYNĄŁ”. Oficer dyżurny okrętu podaje komendy: „BACZNOŚĆ”,

„Na – BANDERĘ”, które dubluje się gwizdkiem oficerskim („BACZNOŚĆ”, „Na prawą BURTĘ”)

a następnie „BANDERĘ SPUŚĆ”. Marynarze wolno i miarowo spuszczają banderę, a podoficer dyżurny

okrętu oddaje świst trapowy na gwizdku bosmańskim. Z momentem spuszczenia bandery zapala się

światła postojowe lub kotwiczne. Złożone banderę przechowuje się w pomieszczeniu oficera dyżurnego

okrętu.

W portach polskich nie zarządza się zbiórki załogi do spuszczenia bandery. W portach zagranicznych

przy spuszczaniu bandery stosuje się taki sam ceremoniał, jak przy jej podnoszeniu.

PROPORZEC MW: Proporzec Marynarki Wojennej RP podnoszą okręty na drzewcu dziobowym

jednocześnie z podniesieniem bandery w niedziele i święta, a także podczas podnoszenia gali banderowej.

Na okrętach przebywających w portach zagranicznych proporzec podnosi się codziennie wraz z banderą.

Proporzec może być również podniesiony na okręcie w ruchu, jako element małej gali banderowej. Do

podniesienia proporca wyznacza się dwóch marynarzy. Podczas oddawania ukłonu banderą proporzec

pozostaje na miejscu, a na znak żałoby - spuszcza się go jednocześnie z banderę do połowy drzewca. Nie

podnosi się proporca na pomocniczych jednostkach pływających, motorówkach

i kutrach, a także łodziach i jachtach marynarki wojennej.

13

ZNAK DOWÓDCY OKRĘTU: Znak dowódcy okrętu podnosi się tylko na okrętach bojowych. Pozostaje

on stale na topie głównego masztu, bez względu na obecność dowódcy na okręcie, i spuszcza się go przy

podnoszeniu flagi państwowej lub znaku wyższego dowódcy.

Jednym z ciekawszych zwyczajów okrętowych jest świst trapowy.

Wyciąg z „REGULAMINU SŁUŻBY NA OKRĘTACH MARYNARKI WOJENNEJ

RZECZYPOSPOLITEJ POLSKIEJ (RSO)”

ŚWIST TRAPOWY: Świst trapowy oddaje się umundurowanym oficerom Wojska Polskiego i sił zbrojnych

innych państw, przy wchodzeniu na okręt i schodzeniu, bez względu na porę doby przy pomocy gwizdka

bosmańskiego. Oficerom okrętowym na własnym okręcie oraz przełożonym dowódcy okrętu świst trapowy

oddaje się bez względu na ubiór. Dopuszcza się oddanie świstu trapowego innym oficerom służby czynnej,

rezerwy lub będących w stanie spoczynku, występujących w ubiorze cywilnym, o ile wachtowy (trapowi)

zostali powiadomieni, że posiadają oni stopień wojskowy, uprawniający do otrzymania świstu trapowego.

Świst trapowy rozpoczyna się w chwili, gdy oficer wstępuje na dolną platformę trapu i kończy, gdy wstępuje

na górną. Przy opuszczaniu okrętu rozpoczyna się w chwili, gdy oficer wstępuje na górną platformę trapu, a

kończy, gdy schodzi z dolnej. Jeżeli trap jest długi, świst dzieli się na dwie części. Jeżeli wstępuje na okręt

/opuszcza go/ kilku oficerów, świst tropowy otrzymuje tylko najstarszy z nich,

a jeżeli są w równych stopniach świst trapowy oddaje się tylko pierwszemu. Dowódcy Floty RP, głowom

państw i admirałom świst trapowy oddaje sześciu marynarzy.

Życie na okręcie toczy się według ustalonych zasad i uświęconych tradycją zwyczajów. I tak na

przykład czas okrętowy, który jest na co dzień bardzo skrupulatnie przestrzegany, odmierzają uderzenia

dzwonu tak samo jak za czasów Kolumba, mimo, iż na współczesnych okrętach są bardzo precyzyjne

chronometry. Liczba uderzeń w dzwon - szklanek maksymalnie wynosi 8 uderzeń, co uwarunkowane jest

dzieleniem dobowego czasu okrętowego na wachty. Na okrętach polskich wybijanie szklanek odbywa się

w seriach 4 godzinnych, w przystosowaniu do 4 godzinnych wacht, szklanki wybija się co pół godziny.

Liczenie czasu dobowego zaczyna się od południa dokładnie od godziny 1200 (czyli

o godzinie 1230 wybija się jedna szklankę, o 1300 - dwie szklanki, 1330 - 3 szklanki itp.), aż do 8 uderzeń

o godzinie 1600, kiedy następuje zmiana wachty, po czym wszystko zaczyna się od nowa.

We flotach wielu państw kultywowany jest bardzo stary obyczaj zwany chrztem morskim.

Ceremoniał chrztu morskiego jest bardzo starannie przygotowywany. W dniu poprzedzającym chrzest na

pokład statku, czy okrętu przybywa wysłannik króla mórz NEPTUNA, aby zaanonsować jego wizytę

i ustalić liczbę osób mających przystąpić do chrztu neofitów. Jest to niejako część wstępna obrzędu.

Zasadnicza część to sam chrzest oraz związane z nim zabawy. Trzeba wiedzieć że chrzest morski to impreza

wybitnie rozrywkowa, (chociaż nie zawsze taka była w przeszłości), znakomicie przyczyniająca się do

urozmaicenia czasu w długotrwałych monotonnych rejsach oceanicznych.

Nazajutrz, o wyznaczonej porze cały statek wypełnia przedziwna gama dźwięków, anonsując wizytę

NEPTUNA i jego dworu. NEPTUN wygląda niezwykle dostojnie w długim do stóp płaszczu z koroną na

głowie i z trójzębem w ręku; twarz okalana białą broda z sumiastymi wąsami ma niezwykle marsowy

wygląd. Jego małżonka – PROZERPINA - jest dość skąpo odzianą damą o długich jasnych włosach i

zalotnym spojrzeniu. W skład dworskiej świty wchodzą między innymi: TRYTON, uczony astrolog, lekarz,

fryzjer, fotograf, nadworne nimfy oraz rogate długoogoniaste diabły. Królewską parę wita z honorami

wygalowany kapitan i zaprasza do zajęcia miejsc na podium zasłanym chodnikami oraz flagami kodu

międzynarodowego.

Ceremonia rozpoczyna się od nadania Kapitanowi (dowódcy okrętu) Krzyża Neptunowego (Orderu

Równikowego). W imieniu Neptuna koronacji dokonuje TRYTON. Następnie do akcji wkracza astrolog.

Określa za pomocą swoich archaicznych instrumentów czy statek przekroczył linię równika, gdy oznajmi

,,Akuator pod nami" , NEPTUN daje znak do rozpoczęcia chrztu neofitów (nowicjuszy). Teraz diabły

kolejno wyciągają neofitów przed oblicze władcy mórz. Każdego delikwenta poddaje się różnym

wymyślnym zabiegom. Najpierw jest próba wody, czyli przejście przez brezentową rurę (tzw. rekina)

zalewaną wodą z hydrantów. Potem czyni swoje zabiegi fryzjer. Strzyże i goli swojego klienta nie żałując

mydła, tawotu, trocin i innych wymyślnych składników. Ostrzyżonego diabły prowadzą do doktora, kładą

14

na łożu i przywiązują linkami by nie uciekł. Im bardziej na łożu kręci się dany pacjent, tym więcej zabiegów

aplikuje mu doktor. Do zwykłych rzeczy należy: stawianie baniek (z jaj rozbijanych wprost na gołe plecy

czy brzuch), stosowanie wstrząsów elektrycznych dla uspokojenia nerwów z użyciem induktora,

dezynfekcja jamy ustnej piekącymi płynami. Doktor może też zalecić górskie powietrze: wtedy pacjenta

związanego wywiesza się na bomie nad lukiem otwartej ładowni. Na koniec każdy z neofitów składa pokłon

NEPTUNOWI i jego małżonce całując tę ostatnią w gołe kolana i otrzymuje wtedy swoje żeglarskie imię,

wywodzące się od morskich ryb skorupiaków i ssaków, od zjawisk atmosferycznych itp.

15

III TRADYCJE UBIORU MARYNARSKIEGO Wszędzie tam gdzie występuje brak przekazu źródłowego, najczęściej zastępuje go luźna hipoteza,

anegdota lub wręcz legenda. W przypadku genezy munduru marynarskiego istnieje tyle luk w zapiskach

źródłowych, a także sprzeczności, iż nie sposób się obejść bez odwołania do anegdoty.

W dawnych wiekach kapitanowie okrętów kaperskich, nie mogąc znaleźć dostatecznej ilości

ochotników do ciężkiej pracy na morzu, uciekali się do porywania ludzi z lądu. Bosman okrętowy brał do

pomocy marynarzy udawał się do najbliższej tawerny. Jego wprawne oko potrafiło wyłuskać z grupy

biesiadników odpowiedniego kandydata. Takiego delikwenta częstowano najpierw piwem (zazwyczaj

w dużych ilościach), a następnie wyprowadzano na zewnątrz. Tam zarzucano mu worek na głowę

i krępowano. Tak skrępowanego dostarczano na okręt. Następnie wycinano w worku otwory na głowę

i ręce, aby pojmany mógł wykonywać prace pokładowe. W ten sposób powstał rodzaj bluzy marynarskiej.

Ubiór pierwszy składa się ze wspomnianej bluzy z jasno granatowym kołnierzem, rozszerzonych u dołu

spodni i okrągłej czapki bez daszka.

W końcu XVIII wieku marynarze nosili dłuższe włosy, a że nie bardzo dbali o ich czystość, pojawił

się rodzaj stałego kołnierza osłaniającego górną część bluzy. Z czasem rozwichrzone włosy ujęte zostały

w warkocz, który grubo smarowano smołą dla nadania mu sztywności. Podczas walki chronił kark przed

uderzeniem. Smarowidło brudziło kołnierz wobec czego wprowadzono drugi kołnierz ochronny, nakładany

na stały kołnierz bluzy. Chociaż moda na długie warkocze trwała stosunkowo krótko i nigdy nie była zbyt

powszechna, kołnierz ten pozostał do dzisiaj w postaci jasnogranatowego płata materiału specyficznego

kształtu, z trzema rzędami białych pasków.

Zwolennicy, a raczej wielbiciele słynnego admirała Horatio NELSONA tłumaczą obecność trzech pasków

chęcią upamiętnienia przez Anglików trzech wielkich zwycięstw admirała: na NILU, pod KOPENHAGĄ

i pod TRAFALGAREM.

Dość popularny jest także pogląd, iż marynarski czarny krawat upinany pod kołnierzem bluzy

i zawiązywany na piersi, wprowadzony został jako oznaka żałoby po śmierci NELSONA. Bardzo ważnym

elementem umundurowania marynarskiego, jest okrągła czapka bez daszka pochodząca w prostej linii od

miękkiej czapki z XVII wieku.

Czapkę marynarską wykonaną z czarnej pilśni o owalnym kształcie i twardych kantach,

wprowadzono we flocie francuskiej już w 1858 roku. We flocie angielskiej płaskie kapelusze zastąpiono

okrągłymi czapkami bez daszka dopiero w 1890 roku. Nowe nakrycie głowy było znacznie bardziej

praktyczne w warunkach okrętowych i przy wietrznej morskiej pogodzie lepiej trzymało się głowy. Poza

tym czapka w przeciwieństwie do kapelusza dawała większe pole widzenia, zwłaszcza przy wspinaniu się

na maszty.

Do dnia dzisiejszego przetrwała również czarna wstążka na otoku, na którym umieszcza się nazwę okrętu,

np.: „ORP LUBLIN” , stosuje się też napisy o ogólniejszej treści np.: „MARYNARKA WOJENNA”, albo

„OKRĘTY RATOWNICZE”.

Napis na czapce oprócz znaczenia praktycznego jakim jest przede wszystkim odróżnienie marynarzy

z poszczególnych rodzajów okrętów, ma na celu wzbudzenie dumy z przynależności do danej formacji,

do okrętu na którym pełni się służbę, którym można się szczycić.

Po roku 1825 we flocie brytyjskiej wprowadzono długie spodnie marynarskie, posiadające u dołu

rozkloszowane nogawki. Ten ich charakterystyczny krój podyktowany był konkretną potrzebą. Otóż

w okresie flot żaglowych często zachodziła potrzeba dobijania łodziami do brzegu w niezbyt dogodnym

miejscu, co łączyło się z koniecznością wyskakiwania do wody. Także szorowanie pokładów należało do

codziennych obowiązków marynarzy. Brodzenie w wodzie w wąskich, długich spodniach nie należało do

przyjemności. Marynarze radzili sobie zatem w ten sposób, że podwijali nogawki do kolan. Oczywiście było

to możliwe przy spodniach mających nogawki rozkloszowane u dołu. Ten krój spodni okazywał się także

przydatny w takich kłopotliwych sytuacjach jak wypadnięcie człowieka za burtę. Aby spodnie nie

krępowały ruchów można było w sposób łatwy zdjąć je w wodzie.

16

Również ważnym elementem umundurowania marynarskiego jest koszulka marynarska. Narodziła

się ona w XVII wieku. Dziś na ogół koszulki są białe zakończone w okolicy szyi błękitnym brzegiem, takie

noszą na przykład polscy marynarze, lub też w biało-niebieskie pasy, noszone przez marynarzy rosyjskich.

Jak z tego wynika tradycyjny pozostał jedynie zestaw kolorów, biały i błękitny. Tak oto przedstawia się

historia marynarskiego munduru. Mimo, iż do pracy na okrętach i statkach używa się obecnie praktycznych

kombinezonów i mundurów ćwiczebnych, z tradycyjnym mundurem marynarza kojarzy się wyżej opisany

ubiór.

17

IV TERMINY MORSKIE Terminy morskie powstały wraz z budową pierwszych okrętów i w miarę rozwoju techniki,

powstawały coraz to nowsze niekiedy zastępujące starsze.

Jednym z najstarszych terminów morskich jest NAWIGACJA zajmująca się szeregiem przedsięwzięć,

związanych z ustaleniem pozycji okrętu jako obiektu na morzu. Nawigację można podzielić na cztery

odrębne, różniące się od siebie sposobem określania pozycji działy:

najstarszy dział nawigacji to ASTRONAWIGACJA, czyli określanie pozycji okrętu na podstawie

obserwacji ciał niebieskich, z wykorzystaniem odpowiednich przyrządów np.: sekstantu.

następnym działem jest NAWIGACJA TERESTRYCZNA, pozwalająca określić pozycję na

podstawie widocznych z morza znaków na lądzie, np: nabieżniki, latarnie morskie, wysokie budynki,

kominy, wieże kościołów oraz przy wykorzystaniu kompasu magnetycznego lub żyrokompasu.

jako trzeci dział nawigacji można wyróżnić RADIONAWIGACJĘ, gdzie określanie pozycji odbywa

się na podstawie sygnałów z radionamierników i radionabieżników.

w czasach współczesnych do określania pozycji wykorzystuje się najczęściej nawigację

SATELITARNĄ. Jednym z najbardziej rozpowszechnionych systemów jest amerykański GPS

(Global Positioning System). Wykorzystywane są również: rosyjski GLONASS oraz europejski

system GALILEO. Systemy satelitarne umożliwiają określanie pozycji z dokładnością nawet do

kilku metrów.

Każda jednostka pływająca po morzu ma wyznaczony kierunek swojej drogi, zwany KURSEM. Kurs

jest to kąt zawarty między północą geograficzną a linią diametralną okrętu. Mierzony w prawo od 0 do 360

stopni.

Okręt płynąc przebywa określoną odległość, która liczona jest w MILACH MORSKICH, będących

jednostką długości. Mila morska odpowiada długości jaką na kuli ziemskiej wyznacza jedna minuta kątowa

południka ziemskiego i w przybliżeniu jest równa 1852 metry. Milę morską dzieli się na 10 mniejszych

jednostek zwanych KABLAMI (jeden kabel wynosi 185,2 metra).

Jednostka będąca w ruchu ma określoną prędkość, której miarą jest WĘZEŁ. Jeden węzeł jest to

prędkość z jaką jednostka pływająca przebywa jedną milę morską w czasie jednej godziny.

Do prawidłowego i bezpiecznego poruszania się po morzu potrzebna jest mapa nawigacyjna, na której

wytycza się odpowiedni kurs. Mapy posiadają szereg znaków umownych takich jak: linia brzegowa, latarnie

morskie, głębokości, tory wodne, miejsca niebezpieczne dla żeglugi, nabieżniki.

Mapy nawigacyjne możemy podzielić według treści i skali:

mapy generalne – przeznaczone do wstępnych obliczeń planowanej trasy podróży;

mapy drogowe – przeznaczone do prowadzenia nawigacji w znacznej odległości od lądu;

mapy podejściowe – przeznaczone do prowadzenia nawigacji w pobliżu brzegów, w cieśninach oraz

na podejściach do portów, kanałów;

plany – przedstawiają plany portów i red lub rejonów ścieśnionych np. kanałów.

Okręt wracając z morza ma za zadanie stanąć w porcie przy nabrzeżu na wyznaczonym miejscu tzw.

miejscu postojowym (mp). W celu przymocowania okrętu do nabrzeża posługujemy się cumami. CUMY

mogą być stalowe, włókienne lub z tworzyw sztucznych. Grubość cum (lin cumowniczych ) zależy od

wyporności okrętu. W zależności od kierunku „patrzenia” i miejsca podania cumy nadaje im się różne

nazwy (rys. 1).

18

Rys. 1. Nazwy cum.

1 – wzdłużna rufowa; 2 – rufowa prosta; 3 – szpring rufowy; 4 – szpring dziobowy;

5 – dziobowa prosta; 6 – wzdłużna dziobowa; 7 – odbijacze.

Cumy „patrzące” z dziobu w kierunku rufy (4) i z rufy w kierunku dziobu (3) nazywane są

szpringami. Natomiast cumy „patrzące” z dziobu – przed okręt (6) i z rufy – za okręt (1) nazywa się cumami

wzdłużnymi. Cumy wzdłużne – dziobowa i rufowa (6 i 1) służą do utrzymania okrętu na zajmowanym

miejscu i zapobiegają przesuwaniu równolegle do nabrzeża. Szpring dziobowy i rufowy (4 i 3) utrzymują

burtę okrętu w żądanej odległości od nabrzeża. Cumy proste (2 i 5) uniemożliwiają odejście burty

od nabrzeża w przypadku pęknięcia którejś z pozostałych cum i są stosowane gdy wieje bardzo silny wiatr.

Do podania cum na dalszą odległość wykorzystuje się RZUTKI ręczne lub rakietowe. Rzutka ręczna

jest to linka o długości od 30 - 50m. Jeden koniec rzutki zakończony jest okiem, a drugi ciężarkiem (nieduży

woreczek z piaskiem opleciony na wierzchu). Podana rzutka jest zamocowana końcem z okiem do cumy,

przewleczoną uprzednio przez specjalny otwór zwany KLUZĄ (PRZEWŁOKĄ).

Dla zamortyzowania uderzenia okrętu o nabrzeże stosuje się ODBIJACZE. Mogą to być odbijacze

plecione z liny, ze starych opon samochodowych lub z materiałów sztucznych (wypełnione powietrzem).

Odbijacz opuszcza się za burtę na linie i utrzymuje w miejscu, w którym okręt dotyka burtą nabrzeża lub

innego okrętu.

Cuma zakończona okiem, założona na poler na nabrzeżu jest obkładana czteroma, pięcioma

obłożeniami na POLERZE (PACHOŁKU) umiejscowionym na pokładzie. Pachołki (polery) są to długie

stalowe, cylindryczne słupki zamocowane na litym fundamencie przyspawanym do kadłuba. W zależności

od konstrukcji dzieli się je na proste i krzyżowe.

Do wybierania luźnych cum służą WINDY KOTWICZNE i WINDY CUMOWNICZE zwane

KABESTANAMI. Służą one również do rzucania i wciągania kotwicy. Kabestany cumownicze mogą być

ręczne i elektryczne.

Do utrzymania okrętu w miejscu podczas postoju na redzie lub na otwartym morzu służy URZĄDZENIE

KOTWICZNE. Stanowi ono jedną z ważniejszych części wyposażenia okrętowego. W jego skład wchodzą:

kotwica;

łańcuch kotwiczny;

chwyt łańcuchowy (stoper);

winda kotwiczna;

kluza kotwiczna;

komora łańcuchowa.

KOTWICA służy do utrzymania okrętu na stałej pozycji. Osiąga to dzięki swojemu ciężarowi oraz

zagrzebywaniu w dnie i hamowaniu ruchu okrętu. Zaletami DOBREJ KOTWICY powinny być: łatwe

rzucanie, lekkie odrywanie się jej od dna przy podnoszeniu i prosta budowa. Jest bardzo wiele rodzajów

kotwic. Najstarsze, już wychodzące z użytku (admiralicji, grzybkowa) standardowe (np. Halla)

i o podwyższonej skuteczności (np. Danfortha, AC14).

KOTWICĄ MARTWĄ nazywa się urządzenie do trwałego kotwiczenia obiektów pływających – beczek

cumowniczych, pław nawigacyjnych, statków latarniowych.

Kotwica martwa tym się różni od "żywej", że w normalnej eksploatacji nie przewiduje się podnoszenia

RUFA DZIÓB

1 2 3 4 5 6

7

19

jej. Jest to najczęściej blok żelbetowy. Dużą siłę kotwiczenia, zapewnianą przez jego ciężar, nierzadko

dodatkowo zwiększa się nadając mu specjalny kształt (grzyba lub śruby wkopanej w dno).

DRYFKOTWA – rodzaj pływającej kotwicy w postaci spadochronu lub długiego stożkowatego worka bez

dna. Stosowana na małych jednostkach (jachtach, łodziach, tratwach). Dryfkotwa wyrzucona za burtę,

hamuje jego bieg i pomaga utrzymać jednostkę dziobem do fali przy sztormowaniu. Zadaniem dryfkotwy

jest zmniejszenie prędkości dryfowania z wiatrem i falą jachtu bez żagli, lub łodzi ratunkowej i ustawienie

jednostki dziobem do fali, co zapobiega jej przewróceniu na burtę. Dryfkotwa wyrzucana jest na dość

długiej linie o wytrzymałości liny kotwicznej i długości takiej, by jacht i dryfkotwa jednocześnie wpływały

na falę i schodziły w bruzdy. Podczas sztormowania dryfkotwa może być uwiązana do rufy lub dziobu.

Dryfkotwa jest stosowana niekiedy także przy dobijaniu np. na przyboju do plaży. Rodzaj dryfkotwy w

postaci różnych elementów wleczonych na linie za statkiem był stosowany także na żaglowcach w czasie

walki na morzu, przy podchodzeniu do przeciwnika, w celu zmylenia go, że ma do czynienia ze statkiem

dużo wolniejszym, lub np. głęboko obciążonym i zanurzonym statkiem handlowym. Statek płynął wtedy

jednocześnie z dryfkotwą i pod pełnymi żaglami. W momencie rozpoczęcia ataku, lub np. o zmroku,

odcinano dryfkotwę i szybko podchodzono do przeciwnika.

Istotny wpływ na siłę trzymania kotwicy ma także kąt pomiędzy łańcuchem, bądź liną kotwiczną,

i dnem. Im ten kąt mniejszy, tym kotwica lepiej trzyma. Przyjmuje się w praktyce, że dla dobrej pracy

kotwicy na łańcuchu, długość łańcucha powinna wynosić co najmniej 3 razy głębokość w miejscu

kotwiczenia. Przy stosowaniu lekkiej liny kotwicznej mnożnik wynosi co najmniej 5. W pewnych

okolicznościach jednak, przy ograniczonym obszarze bezpiecznego myszkowania (bliskość przeszkód

nawigacyjnych, np. płycizn, lub innych statków) nie można zastosować tak długiej liny. Wówczas odcinek

najbliższy kotwicy zastępuje się łańcuchem, albo też na linie umieszcza się dodatkowy ciężar, zwany

prosiakiem. Ciężar prosiaka lub końcowego odcinka łańcucha zmniejsza kąt pracy kotwicy, zwiększając tym

samym siłę kotwiczenia.

ŁAŃCUCH KOTWICZNY służy do połączenia kotwicy z okrętem. Zbudowany jest on

z ogniw łańcuchowych (Rys. 2).

Rys. 2. Ogniwa łańcuchowe

A – rozpórkowe; B – nierozpórkowe (końcowe).

Dla określenia długości „rzuconego” łańcucha, poczynając od kotwicy, co 20 m oznakowuje się go poprzez

założenie opasek z drutu na rozpórki ogniw oraz maluje się ogniwa:

20 m – jedno ogniwo na czerwono;

40 m – dwa ogniwa na czerwono;

60 m – trzy ogniwa na czerwono;

80 m – cztery ogniwa na czerwono;

100 m – pięć ogniw na czerwono;

120 m – jedno ogniwo na biało;

140 m – dwa ogniwa na biało;

160 m – trzy ogniwa na biało;

180 m – cztery ogniwa na biało;

200 m – pięć ogniw na biało;

220 m – jedno ogniwo na czerwono itd.

A B

20

Łańcuch kotwiczny dzieli się na odcinki zwane PRZĘSŁAMI. Przęsła służą do rozłączania łańcucha w razie

jego uszkodzenia i konieczności wymiany jakiegoś odcinka.

CHWYT ŁAŃCUCHOWY służy do zamocowania „rzuconego” łańcucha podczas postoju okrętu na

kotwicy oraz do utrzymania kotwicy w kluzie. Zaciśnięty chwyt utrzymuje łańcuch w miejscu i nie pozwala

mu się przesuwać.

KLUZY KOTWICZNE to otwory prowadzące z pokładu do burty przez które przechodzą łańcuchy

kotwiczne oraz trzony kotwic. Kluzy kotwiczne umieszczone są w pobliżu dziobu okrętu. Od strony pokładu

kluzy posiadają zasłony nie dopuszczające wody.

KOMORA ŁAŃCUCHOWA jest to pomieszczenie na dziobie okrętu w którym składowany jest łańcuch

kotwiczny. Jest ono najczęściej wyłożone wylewką betonową w której zatopiony jest skobel. Do niego

przymocowane jest za pomocą haka odrzutowego pierwsze przęsło łańcucha kotwicznego.

a) b)

c)

Rys. 3. Kotwice

Standardowe : a) Halla; b) admiralicji.

O podwyższonej sile trzymania: c) Danfortha

21

Na okręcie, w przeciwieństwie do potocznie używanego języka, marynarze mają swoje potoczne

nazewnictwo, niespotykane na lądzie np: schody na okręcie nazywane są trapem, okno - bulajem,

drzwi - włazem, łóżko - koją. Role jadalni i świetlicy spełnia MESA, natomiast role kuchni spełnia kambuz,

a posiłki wydaje się z PENTRY.

Wymienione poniżej terminy są tylko niewielką częścią bardzo bogatego słownictwa marynarskiego:

BAKISTA – szafka na okręcie, ZEJŚCIÓWKA – schody, TRAP – pomost łączący okręt z lądem,

BULAJ – okrągłe okno, WŁAZ – drzwi, KOJA – łóżko, WATERGANGI – odpływy wody z pokładów

otwartych, CUMA – stalowa lub wykonana z tworzywa sztucznego lina służąca do przymocowania okrętu

do nabrzeża lub innego okrętu, POLER (PACHOŁ) – stalowy słupek do którego mocowane są cumy,

KLUZA CUMOWNICZA (PRZEWŁOKA) – okrągły lub owalny otwór na lub w burcie, przez który

przechodzą cumy na zewnątrz okrętu, ODBIJACZ – wykonany z opony samochodowej lub pleciony z liny

„worek”, służący do zamortyzowania uderzenia burty okrętu o nabrzeże lub inny okręt; RELING – barierka

zrobiona z metalowych stojaków połączonych liną stalową lub metalowymi rurkami, chroniąca załogę przed

wypadnięciem za burtę.

Wyciąg z „REGULAMINU SŁUŻBY NA OKRĘTACH MARYNARKI WOJENNEJ

RZECZYPOSPOLITEJ POLSKIEJ (RSO)”

1. PASAŻEROWIE

Osoby czasowo przebywające na okręcie i nie wykonujące na nim określonych zadań służbowych

nazywa się pasażerami.

Pasażerów przyjmuje się na okręt za zgodą dowódcy zespołu, a do odbycia rejsu zagranicznego – za

zezwoleniem Dowódcy Marynarki Wojennej RP. W szczególnych okolicznościach dowódca okrętu może

przyjęć pasażerów bez zezwolenia. Przyjęcie pasażerów bez zezwolenia w zasadzie ogranicza się do

ratowania rozbitków na morzu.

Pasażerów przydziela do pomieszczeń okrętowych z.d.o. zgodnie z ustaleniami dowódcy okrętu,

uwzględniając w miarę możliwości wiek i starszeństwo. Kobiety umieszcza się w oddzielnych

pomieszczeniach. Wszystkich pasażerów przydziela się do środków ratunkowych. Pasażerowie zobowiązani

są do przestrzegania przepisów okrętowych. Nie mogą oni naruszać ustalonego porządku dnia, ani

ingerować w zarządzenia dowódcy okrętu. Nikt z pasażerów nie ma prawa zejść z okrętu bez zezwolenia

z.d.o. i wiedzy oficera dyżurnego.

Wszelkie nieporozumienia pomiędzy załogą i pasażerami rozstrzyga zastępca dowódcy okrętu.

2. SKRÓTY:

D.O. – dowódca okrętu, Z.D.O. – zastępca dowódcy okrętu, B.O. – bosman okrętowy,

D.DZ. – dowódca działu, SB – stanowisko bojowe, SD – stanowisko dowodzenia,

GSD – główne stanowisko dowodzenia, Mm – mila morska, w – węzeł, kbl – kabel.

3. RONDY

Obchód okrętu wykonany w celu sprawdzenia bezpieczeństwa jego postoju nazywa się rondą okrętową.

Ronda okrętowa może być dzienna, wieczorna i nocna, w zależności od czasu jej wykonania.

Osoby wykonujące rondy okrętowe powinny sprawdzić:

1/ podczas rondy dziennej - porządek na pokładzie i w pomieszczeniach oraz przestrzeganie przez

załogę przepisów okrętowych;

2/ podczas rondy wieczornej - bezpieczeństwo postoju okrętu na okres nocy, zamknięcie oraz

zaplombowanie komór amunicyjnych i pomieszczeń specjalnych, a także przygotowanie pomieszczeń

marynarskich do snu;

3/ podczas rondy nocnej - palenie się świateł postojowych, pracę cum / łańcucha kotwicznego /,

pełnienie wachty i służby oraz warunki odpoczynku załogi.

W porcie rondy okrętowe wykonuje oficer dyżurny, a na kotwicy – wyznaczony przez dowódcę okrętu oficer,

z wyjątkiem rondy wieczornej, którą wykonuje z.d.o. wraz z bosmanem okrętowym.

22

4. ZAKAZY OKRĘTOWE

Na okręcie jest zabronione:

1/ korzystanie z innego sposobu wchodzenia na pokład i schodzenia z pokładu niż po trapie;

2/ poruszanie się podczas alarmów inną burtą niż prawą w stronę dziobu, a lewą w kierunku rufy;

4/ gromadzenie się przy trapach i na jednej burcie oraz zatrzymywanie się na schodniach, trapach

i w wąskich przejściach;

5/ prowadzenie rozmów z osobami pełniącymi służbę / wachtę / i rozpraszanie ich uwagi;

6/ uruchamianie oraz zatrzymywanie wszelkiego rodzaju mechanizmów przez osoby nieuprawnione;

7/ siadanie i opieranie się na poręczach, relingach, nadburciach, polerach i różnego typu osłonach oraz

spuszczenie nóg za burtę;

8/ pozostawianie za burtę w czasie ruchu okrętu cum, odbijaczy i innych przedmiotów

zabezpieczających;

9/ pranie i suszenie bielizny poza wyznaczonymi miejscami;

10/ przechowywanie mokrych mundurów w szafkach lub w bakistach;

11/ wychylanie się z iluminatorów i luków oraz wyrzucanie przez nie śmieci, papierów, szmat i innych

nieczystości;

12/ prowadzenie głośnych rozmów i śpiewów, a także używanie przekleństw, wymyślanie i gwizdanie

13/ rozmawianie z pokładu z osobami znajdującymi się na molo lub nabrzeżu;

14/ śmiecenie oraz rzucanie niedopałków na pokład i za burtę;

15/ uprawianie gier hazardowych oraz handlu wśród załogi;

16/ przebywanie na pokładzie bez nakrycia głowy;

17/ łowienie ryb z pokładu;

18/wnoszenie, przechowywanie i spożywanie alkoholu, jeśli d.o. na to nie zezwolił.

5. ZBIÓRKA ZAŁOGI

Zbiórkę załogi może zarządzić dowódca okrętu lub zastępca dowódcy okrętu. Załoga, wywołana na

pokład, ustawia się w ustalonym szyku, według kolejności działów. Podczas zbiórek obowiązuje poruszanie

się biegiem oraz zachowanie ciszy. Po sprawdzeniu obecności i przyjęciu meldunków od szefów działów,

bosman okrętowy melduje zbiórkę załogi zastępcy dowódcy okrętu.

Oficerowie wstępują do szyku po złożeniu meldunku przez bosmana okrętowego.

6. ALARM

Na sygnał alarmu cała załoga biegiem zajmuje stanowiska bojowe i obsadza je zgodnie

z rozkładem okrętowym. Na stanowisko bojowe należy zabrać hełm i sprzęt ochrony przeciwchemicznej.

Jeśli alarm ogłoszono nocą, załoga biegnie na stanowiska bez kompletnego ubioru, a zabrane ze sobą

wyposażenie mundurowe wkłada przy najbliższej sposobności.

7. WACHTA MORSKA

W czasie ruchu okrętu wachtę pełni się na dwie lub trzy zmiany, w zależności od stanu liczebnego

załogi, a podczas postoju okrętu na kotwicy - na trzy. Przed wstąpieniem na stanowiska zmiana nosi nazwę

nadwachty, a po zejściu ze stanowisk - podwachty.

Wachtę pełni się przez cztery godziny. Jeżeli zachodzi konieczność, dowódca okrętu może skrócić

wachtę do dwóch godzin lub wydłużyć ją do sześciu. Skrócenie /wydłużenie/ wachty może dotyczyć

wszystkich stanowisk lub tylko niektórych.

Zmiana wachty odbywa się w godzinach: 4.00, 8.00, 12.00, 16.00, 20.00 i 24.00. Aby obsady

poszczególnych wacht nie przebywały na stanowiskach w tych samych godzinach, wachtę w porze od 16.00

do 20,00 dzieli się na dwie części: od 16.00 do 18.00 i od 18.00 do 20.00.

8. POWITANIE OSÓB PRZY TRAPIE:

Jedną z form uhonorowania osób wchodzących na okręt oraz schodzących z okrętu jest przywitanie przy

trapie i odprowadzenie do trapu. Dowódca okrętu wita osobiście: osoby wizytujące okręt, swoich

przełożonych, dowódców zespołów, dowódców okrętów, oficerów posiadających wyższe od niego stopnie

wojskowe oraz swoich osobistych gości, natomiast zastępca dowódcy okrętu: dowódcę okrętu, dowódców

23

okrętów oraz oficerów, których nie wita i nie odprowadza do trapu dowódca okrętu. Zastępców dowódcy

okrętu wita przy trapie i odprowadza do trapu oficer dyżurny okrętu.

9. NUMERY OKRĘTOWE

Z chwilą zaokrętowania każdy etatowy członek załogi, /jeśli nie jest dowódcą działu/ otrzymuje numer

okrętowy oraz książeczkę numeru okrętowego, zgodnie ze swym przydziałem. Zawiera ona wykaz

podstawowych obowiązków i czynności w poszczególnych alarmach i rozkładach okrętowych.

Numerów okrętowych nie przydziela się bosmanowi okrętowemu oraz oficerom. Otrzymują oni

oznaczenia pełnionych funkcji.

Podchorążym, i elewom nadaje się dublujące numery okrętowe lub oznaczenia pełnionej funkcji.

W wypadku obsadzenia jednego stanowiska przez dwóch członków załogi, jednemu z nich przydziela

się numer dublujący.

Numer okrętowy składa się z trzech części. Część pierwsza oznacza przydział do burty bojowej oraz

wachty. I tak cyfry 1,3,5 oznaczają prawą burtę, a 2,4,6 - lewę. Ponadto cyfry 1 i 2 przypisuje się pierwszej

wachcie, 3 i 4 - drugiej, a 5 i 6 - trzeciej. Część druga: jedna lub dwie cyfry oznaczają przydział do działu

okrętowego oraz specjalność, do której jest przydzielony członek załogi. W tej części numeru poszczególne

cyfry przydziela się:

1 - specjalistom dz. o. I

2 - specjalistom dz. o. II

3 - specjalistom dz. o. III

4 - specjalistom dz. o. IV

5 - specjalistom dz. o. V

61 - motorzystom

62 - drenażystom

63 - elektrykom okrętowym

7 - specjalistom dz. o. VII

8 - specjalistom dz. o. VIII

9 - specjalistom dz. o. IX

10 - hydrografom

11 - nurkom

12 - pokładowym

Część trzecia: jedna lub dwie cyfry oznaczają kolejnego specjalistę w danej specjalności w wachcie.

Początkowe cyfry przydziela się z zasady "młodszej” kadrze dowódczej. Dublujące numery okrętowe

poprzedza się literę "D".

Sposób odczytywania numeru okrętowego:

1-1-4 czwarty specjalista działu pierwszego - nawigacyjnego w pierwszej wachcie

i w prawej burcie,

4-2-12 dwunasty specjalista działu drugiego - rakietowo-artyleryjskiego w drugiej

wachcie i w lewej burcie,

5-63-7 siódmy elektryk działu szóstego – elektromechanicznego w trzeciej wachcie

i w prawej burcie.

6-10-3 trzeci hydrograf w trzeciej wachcie i w lewej burcie,

D l-3-9 dziewiąty specjalista działu trzeciego - broni podwodnej w pierwszej

wachcie i w prawej burcie - dublujący.

Funkcje okrętowe oznacza się odpowiednimi skrótami, tworzonymi od nazwy zajmowanego stanowiska,

np.: b.o. bosman okrętowy, k.m. - kierownik maszyn, szef dz. - szef działu.

24

V PODSTAWOWE INFORMACJE O ORP „LUBLIN”

ORP „LUBLIN” (numer burtowy 821) jest okrętem transportowo-minowym, projekt 767. Okręt

wchodzi w skład 2. Dywizjonu Okrętów Transportowo-Minowych (2. dOTrM), w strukturach którego

znajdują się także:

ORP „Lublin” – 821;

ORP „Kraków – 823;

ORP „Poznań” – 824;

ORP „Toruń” – 825;

ORP „Kontradmirał X. Czernicki” – 511;

Grupa Kutrów Transportowych.

Cały dywizjon działa w ramach 8. Flotylli Obrony Wybrzeża w Świnoujściu.

ORP „Lublin” został wybudowany w 1989 roku w Stoczni Gdańskiej. Banderę na okręcie podniesiono

12 października 1989 roku, a jego matką chrzestną jest Ludmiła SOLOWIEJ-MANKO. Okręt jest

przeznaczony do stawiania obronnych zagród minowych, a także transportu drogą morską oddziałów i

techniki wojskowej. Maksymalna wyporność 1750 ton, wymiary okrętu (długość 95.8m, szerokość 10.8m,

wysokość 31 m) pozwalają na wykonywanie tych zadań w zespole lub samodzielnie. W chwili obecnej

okręty projektu 767 są drugimi co do wielkości okrętami w Marynarce Wojennej RP.

Stała załoga okrętu składa się z:

5 oficerów:

o dowódca okrętu – kpt.mar. Piotr MAZUREK,

o zastępca dowódcy okrętu – por. mar. Marcin CHOJNA,

o dowódca działu elektro-mechanicznego – ppor. mar. Maciej TRĘBICKI,

o dowódca działu rakietowo-artyleryjskiego i broni podwodnej – ppor. mar. Piotr ZIENKE,

o dowódca działu łączności i obserwacji technicznej – ppor. mar. Jarosław MIKULSKI;

11 podoficerów zawodowych;

34 marynarzy.

Zadaniem załogi jest obsługa wszystkich urządzeń, mechanizmów i uzbrojenia okrętowego. Struktura

organizacyjna okrętu ORP Lublin dzieli całą załogę (z wyjątkiem dowódcy okrętu, jego zastępcy i bosmana

okrętowego) na dziewięć działów okrętowych:

I. dział nawigacyjny – odpowiedzialny za określanie pozycji okrętu i jego bezpieczną żeglugę,

II. dział rakietowo- artyleryjski – odpowiedzialny za użycie uzbrojenia (armat i rakiet),

III. dział broni podwodnej – odpowiedzialny za użycie uzbrojenia minowego,

IV. dział łączności – za komunikację radiową i specjalną,

V. dział obserwacji technicznej – za użycie radarów,

VI. dział elektromechaniczny – za obsługę mechanizmów głównych, systemów okrętowych

i dostarczanie energii elektrycznej,

VII. dział chemiczny – odpowiada za obronę okrętu przed użyciem broni masowego rażenia i likwidację

skutków jej użycia,

VIII. dział zdrowia – za opiekę zdrowotną załogi,

IX. kwatermistrzowski – za wyżywienie, umundurowanie, warunki socjalno-bytowe załogi.

Powyższy podział załogi używany jest w działalności codziennej okrętu, a na czas wykonywania zadań

bojowych podporządkowuje się ona w organizację bojową okrętu. Jej trzon stanowi podział na stanowiska:

Główne Stanowisko Dowodzenia okrętem (GSD), Stanowiska Dowodzenia działem (SD) i Stanowiska

Bojowe (SB). GSD znajduje się na tzw. Mostku i stąd odbywa się dowodzenie okrętem. Każdy dział ma

swoje Stanowisko Dowodzenia, na którym znajduje się dowódca danego działu i z którego dowodzi on

podległymi stanowiskami bojowymi. Na Stanowiskach Bojowych znajdują się przede wszystkim marynarze

wykonujący swoje obowiązki (np.: w SB nr 1 działu rakietowo-artyleryjskiego, którym jest armata,

przebywa artylerzysta). Okręt posiada również stanowiska bojowe, obsadzone tylko przez podoficerów

25

zawodowych. Takim stanowiskiem jest SB instruktora OPBMR (Obrona Przed Bronią Masowego Rażenia)

i zdrowia. Jest to stanowisko szczególne, wymagające obsady przy każdym wyjściu okrętu w morze.

INNE DANE

1. Nazwy najważniejszych ćwiczeń międzynarodowych, w których brały udział okręty 2. Dywizjonu

Okrętów Transportowo-Minowych: BALTOPS, BALTICA, PIRANIA, STRONG RESOLVE,

PASSEX, BLUE GAME, ANAKONDA, SABER STRIKE.

2. Podstawowe dane okrętu: Okręty projektu "767" są przystosowane do działania w warunkach nie

wymagających wzmocnienia przeciwlodowego, posiadają zdolność pływania bez względu na stan morza

i prędkość dla nośności nie przekraczającej 536 t. Mają płaskodenny kadłub wypornościowy o małym

zanurzeniu i cztery kondygnacje pokładówek. Na bezpośrednie podejście do brzegu pozwala im podcięty

kształt dna w części dziobowej. W celu utrzymania stałego zanurzenia podczas załadunku

z nieuzbrojonego brzegu, okręt systematycznie pozbywa się balastu – wody zaburtowej –

proporcjonalnie do wzrastającej masy ładunku. Przy zejściu z brzegu można użyć wyciągarki i kotwicy

rzucanej przed podejściem do brzegu. Nadmienić należy, iż okręt posiada aż 7 zbiorników balastowych,

gdzie największy mieści 146 ton wody morskiej.

Niezatapialność (zdolność okrętu do utrzymaniu się na powierzchni wody po uszkodzeniu podwodnej

części kadłuba skutkującym utraceniem jego szczelności) zachowana jest nawet przy zatopieniu

2 dowolnych, przyległych przedziałów wodoszczelnych. Okręt podzielony jest na 8 przedziałów

wodoszczelnych, poprzecznymi grodziami wodoszczelnymi, rozciągającymi się od dna zewnętrznego do

pokładu głównego. Przedział wodoszczelny jest to „wodoszczelna komora” w kadłubie, utworzona

przez:

- grodzie poprzeczne,

- dno

- pokład.

Okręt zbudowany jest z siedmiu pokładów – dno, międzypokład (są tu rozmieszczone pomieszczenia

mieszkalne załogi i desantu, pomieszczenia kuchenne, siłownie), pokład główny (z ładownią), pokład

otwarty, pokład oficerski (pomieszczenia oficerów i kabina radiowa), pokład nawigacyjny (główne

stanowisko dowodzenia - tzw. mostek, kabina nawigacyjna), pokład sygnałowy – tu, w morzu, pracują

obserwatorzy i sygnaliści.

W skład układu napędowego wchodzą 3 silniki główne spalinowe (6ATL 25D), każdy o mocy około

1320kW (1795 KM). Napędzają one 3 śruby o skoku stałym do ponad 400 obrotów/minutę . Każda z

nich ma 1,6m średnicy. Takie parametry pozwalają na rozpędzenia okrętu do prędkości około 17

węzłów.

Okręt jednorazowo może zabrać około:

100t oleju napędowego

40t wody słodkiej

Pozwala to na przebywanie w morzu i wykonywanie zadań bez uzupełniania zapasów i zmiany załogi

(autonomiczność) przez 5 dób. Okręt na takim zapasie paliwa jest wstanie przepłynąć 1500 Mm (około

2800km).

3. Możliwości załadowcze: 9 czołgów T-72 (lub podobnych) oraz 17 ciężarówek marki Star (200, 244,

266, 660); 50-134 min morskich; do 113 osób desantu.

4. Uzbrojenie: 4 dwulufowe armaty morskie ZU-23-2MR, kaliber – 23 mm, naprowadzane ręcznie;

2 rakiety przeciwlotnicze Strzała S-2M (w tym roku zastąpione zestawami przeciwlotniczymi GROM)

na każdej z armat; od 50 do 80 min morskich; 9 wyrzutni ładunków wydłużonych dużych.

26

VI WYBRANE WĘZŁY

Węzeł płaski

Ósemka

Węzeł refowy

Związ wantowy

Węzeł prosty niezabezpieczony

27

Węzeł topslowy

Węzeł holowniczy

28

Wyblinka

Węzeł knagowy

29

Węzeł flagowy

Węzeł rożkowy

Węzeł kotwiczny

30

Węzeł cumowniczy żeglarski

Węzeł ratowniczy

Buchta

31

WĘZEŁ PŁASKI

Węzeł płaski do łączenia lin o różnych średnicach stosuje się go przy dużych obciążeniach i szarpnięciach.

WĘZEŁ ÓSEMKOWY

Węzeł ósemkowy zabezpiecza przed wyciągnięciem liny z otworu.

WĘZEŁ REFOWY

Stosuje się go przy braniu refów na żaglach, jak również w szeregu prac takielunkowych wymagających

szybkiego zwolnienia.

WYBLINKA

Wyblinka służy do mocowania lin pracujących pod naprężeniem do urządzeń pokładowych. Umożliwia

łatwe rozwiązanie węzła.

WĘZEŁ PROSTY

Węzeł prosty służy do połączenia dwóch lin o jednakowej niewielkiej średnicy.

WĘZEŁ FLAGOWY

Węzeł flagowy stosujemy do łączenia lin o różnej grubości. Wiązania flag, bander i żagli nie mających

chomątek i klamer do flaglinek.

WĘZEŁ ROŻKOWY

Węzeł rożkowy używa się do zahamowania cumy przy podnoszeniu ciężarów, mocowaniu liny do polera na

pokładzie.

WĘZEŁ KNAGOWY

Służy do mocowania lin do knag na pokładzie.

WĘZEŁ KOTWICZNY

Węzeł kotwiczny służy do przywiązywania lin do kotwic, drapaczy i haków. Jest on pewny i prosty w

wykonaniu, trzyma bardzo pewnie.

SKRÓTY

Stosuje się go przy skręcaniu linek i sznurów.

WĘZEŁ MASZTOWY

Węzeł ten dobrze wiąże się na cienkich masztach

BUCHTA

Służy do zabezpieczenia zwojów lin i utrzymania ich w gotowości do użycia.

32

VII BUDOWA OKRĘTU

Konstrukcja okrętu

Każdy okręt stanowi zamkniętą bryłę o kształtach nieregularnych, której wyporność jest większa od jej

ciężaru. Okręt zbudowany jest z następujących części: kadłuba, pokładu, nadbudówki, masztu.

KADŁUB – w zależności od użytych materiałów do jego budowy może być stalowy lub z tworzyw

sztucznych.

POKŁAD – układa się i zamocowuje na pokładnikach. Pokłady mogą być stalowe, drewniane lub stalowe

z drewnianym lub innym pokryciem. Na otwartych pokładach wzdłuż obu burt zamontowane są ochrony

w postaci: NADBURCIA (FALSZBURTY) – to jest część burty wystającej ponad pokład oraz

RELINGÓW. W poszyciu pokładu znajdują się otwory niezbędne do zapewnienia właściwej eksploatacji

okrętu. Są to: LUKI, ZEJŚCIÓWKI, ŚWIETLIKI, otwory do pomierzania zbiorników, nawiewniki

i wywiewniki.

NADBUDÓWKA (POKŁADÓWKI) – są to wszystkie pomieszczenia zamknięte umieszczone na pokładzie

głównym. W zależności od swoich wymiarów, okręt może mieć jedną lub więcej nadbudówek.

W nadbudówkach oprócz pomieszczeń bojowych znajdują się pomieszczenia o charakterze

socjalno-bytowym, gospodarczym i inne.

MASZT – to metalowa konstrukcja ściśle związana z kadłubem okrętu. Przeznaczony jest do

rozmieszczania na nim niektórych stanowisk bojowych, urządzeń antenowych, reflektorów i świateł.

Najczęściej spotykanymi masztami są maszty zwykłe i trójnożne. Jednym z głównych elementów masztu

jest reja, czyli pozioma belka zamocowana w górnej części masztu, prostopadle do osi masztu i osi symetrii

statku. Mocowane do niej bloczki z linkami pozwalają na podnoszenie znaków okrętowych i FLAG

SYGNAŁOWYCH.

Główne parametry okrętu

Główne wymiary i wielkości każdej jednostki pływającej to:

DŁUGOŚĆ CAŁKOWITA – mierzona między skrajnymi punktami dziobu i rufy. DLUGOŚĆ POMIĘDZY PIONAMI – długość mierzona w płaszczyźnie symetrii statku, od pionu

dziobowego do pionu rufowego. SZEROKOŚĆ – mierzona w najszerszym miejscu z pominięciem odbojnic.

ZANURZENIE – odległość mierzona pionowo od stępki do powierzchni wody. Wyróżnia się zanurzenie

dziobowe, rufowe i maksymalne. Cyfry skali oznaczają zanurzenie, są wypunktowane i wymalowane na

dziobie i na rufie po obu burtach.

WYPORNOŚĆ – objętość bryły wody którą okręt wypiera. Wyróżnia się wyporność standardową,

normalną, pełną i maksymalną. Waha się ona kilkudziesięciu ton (motorówki) do kilku tysięcy ton

(niszczyciele) lub nawet kilkunastu tysięcy ton i więcej (lotniskowce).

- standardowa (okręt w pełni wyposażony z załogą, amunicją i żywnością ale bez zapasów paliwa,

smarów i wody kotłowej),

- normalna (to wyporność standardowa plus 50% zapasów)

- pełna (wyporność okrętu gotowego do wykonania zadania posiadającego pełne zapasy),

- maksymalna (wyporność pełna plus dodatkowy ciężar jaki może przyjąć okręt zachowując określony

zapas pływalności).

PRĘDKOŚĆ – wyróżnia się prędkości:

- maksymalną (prędkość, jaką okręt może osiągnąć i utrzymać przez dłuższy okres czasu przy pełnej

wyporności),

- ekonomiczną (prędkość, przy której okręt zużywa minimalną ilość paliwa i może przejść największą

ilość mil morskich),

- minimalną (prędkość, przy której okręt jeszcze słucha steru).

33

34

35

36

37