08826

서울시 관악구 관악로 1 서울대학교

아시아연구소 동남아센터

Tel. 02.880.2695

E-mail. seacenter@snu.ac.kr

http://seacenter.snu.ac.kr

홈페이지를 통해 서울대학교 아시아연구소 동남아센터의 더 많은 정보를 확인할 수 있습니다.

동남아 이슈페이퍼 통권 16호August 2016

인도네시아의 도시화와 새로운 성장 동력: JABODETABEK을 중심으로

인도네시아의 도시화와 새로운 성장 동력: JABODETABEK을 중심으로

서울대학교� 아시아연구소� 동남아센터� 신흥지역연구단

동남아 이슈페이퍼 통권 16호August 2016

저자 : 엄은희

(서울대 아시아연구소 동남아센터 선임연구원 / 지리학박사)C

M

Y

CM

MY

CY

CMY

K

C

M

Y

CM

MY

CY

CMY

K

인도네시아의 도시화와 새로운

성장 동력

:� JABODETABEK을 중심으로

서울대학교 아시아연구소 동남아센터

이슈페이퍼 2016년 통권 16호

저자: 선임연구원 엄은희 (지리교육학 박사)

【연구요약】

o 아세안의 인구는 6억 3,000만 명(2015년)에 달하는데 2050년에는 7억 8,500만

명까지 확대될 것으로 예상되며, 증가될 인구의 대부분이 도시지역에 집중할 것

으로 전망됨. 아세안의 도시거주 인구 비중은 47%(2014년)에서 56%(2030년),

67%(2050년)까지 지속적으로 성장할 것으로 예상됨. 인도네시아의 도시화율은

2015년 기준 53.7%. 전체 인구의 절반 이상인 약 1억 3,740만 명이 도시에 거

주하는 것으로 파악됨. 1970~80년대에는 동남아 평균 도시화율에 비해 낮았으나

1995년 이후 동남아 평균보다 높게 나타남.

o 도시화는 인구와 시설의 집중, 산업생산을 위한 노동력 공급, 생산과 소비 부문

에서의 규모의 경제, 기업군집에 따른 집적경제, 지식의 이전과 혁신 등에 힘입

어 경제성장의 원동력으로 작용하지만 인프라와 제도적 정비가 미비한 상태의 도

시로의 과잉인구 밀집은 인구과밀화에 따른 지가상승, 교통 혼잡, 환경오염과 같

은 집적불경제의 원인이 되기도 함.

o 개도국의 최대도시들 중에는 제 1도시의 인구가 제 2도시 인구의 2배를 넘어서

는 이른바 종주도시화(urban primacy) 현상이 발생하는 경우가 있음. 이는 인구

와 경제활동의 과잉 집중으로 국토의 불균등 발전과 각종 도시문제의 심화를 가

져올 수 있음. 동남아시아에서는 이미 자카르타, 방콕, 마닐라 등의 각 국가의 수

도의 인구가 1,000만을 상회하는 거대도시지역(mega urban-region)이 발달해 있

음.

o 동남아시아 주요 도시의 도시화는 국가적 맥락뿐만 아니라 지구적 수준의 자본의

흐름과 직접적 상관관계를 지님. 동남아시아의 대도시들은 전형적인 농촌경제의

중심지에서 지구적 산업성장의 축으로, 보다 최근에는 신자유주의 경제정책 하의

지구적 소비의 중심지로 변형되어 왔음.

o 전통적으로 도시는 제조업 성장의 중심지 역할을 통해 성장의 기틀을 마련함.

즉, 공업도시의 발전을 통해 국가의 산업고도화와 경제성장의 초석을 마련함. 하

지만 산업화 수준이 일정 수준에 도달하고 인건비 상승 등으로 생산비 부담이

커지기 시작하면 도시화율과 제조업 간의 상관관계가 떨어지는 탈동조화

(de-coupling) 현상이 나타나게 됨.

o 1980년대 중반 이후 이들 도시들이 국제 자본 투자(산업단지 및 금융 부문)가

이루어지고 지구적 소비문화(consumerism)와 결합되면서 동남아시아의 주요 도

시들(방콕, 쿠알라룸푸르, 싱가포르, 자카르타수도권)은 소비 지향 도시들로 빠르

게 전환되어 가고 있음. 단, 경제개혁과 개방이 상대적으로 늦었던 베트남의 주

요 대도시(하노이와 호치민)는 여전히 수출주도 산업화 과정이 진행 중임.

o 순다 왕국(Kingdom of Sunda) 시절 작은 교역항이었던 순다 끌라빠에서 출발한

자카르타는 네덜란드 식민 지배를 겪으며 인도네시아의 정치·경제·사회문화의

중심지로 성장해 왔음. 독립 이후 자카르타는 초대 대통령 수카르노의 주도

하에 주요 도로망의 구축과 전략적으로 주요 건물과 기념물을 배치함으로써,

인도네시아의 독립과 근대 도시를 향한 열망이 재현되었음.

o 자카르타의 도시 확대는 60~80년대 독립광장을 중심으로 한 남향의 방사형 도

로(땀린과 수디르만)를 타고 남향으로 꾸준히 성장해 왔으나, 1980년대 이후 동

서축을 중심으로 한 도시 개발이 강조되기 시작함. 1980년대 말과 1990년대 초

해외자본 투자와 민간부문의 택지조성활성화 정책이 확대되면서 행정구역으로서

의 자카르타를 넘어서는 수도권의 모습이 갖추어져 갔음.

o Jabodetabek은 수도인 자카르타와 인근도시(Jakarta, Bogor, Depok, Tangerang,

Bekasi)의 머리글자를 딴 수도권 지역을 의미함. 자카르타를 중심도시로 보고르,

데뽁, 땅어랑, 버카시를 배후지로 하는 거대도시지역임. 주요 고속화도로 네트워

크의 확장에 따라 통합되어 온 이 메가시티는 현재 인도네시아의 성장을 견인하

는 경제성장의 핵심지역임.

o Jabodetabek 형성의 주된 추동력은 산업단지 조성에 따른 경제적 팽창과 신도시

(위성도시) 건설에서 찾을 수 있음. 1997년 외환위기로 급제동이 걸렸고, 인도네

시아에서는 1998년 수하르토 퇴진이라는 정치적 소용돌이도 펼쳐짐. 역설적으로

경제위기 이후 수하르토 정권이 몰락하고 동시에 지방자치시대가 열리면서 지방

정부의 자율성 증대로 도시개발이 재개되었음. 2000년대 접어들면서 즈음 인도

네시아의 도시화 상황은 자카르타를 중심으로 한 단핵구조에서 다수의 산업도시

중심지를 갖춘 대도시권(Jobodetabek) 차원으로 완벽하게 이동하였음.

o 하지만 통제되지 않는 도시지 확대와 각종 도시 서비스의 미발달로 인해 자카르

타는 교통, 환경관리, 주택 관리, 비공식 부문 제어에 있어 심각한 한계에 봉착하

고 있음. 이러한 사회환경 문제들(특히, 교통, 수자원 관리, 홍수 등의 재난 관리

등)은 현재 불가피한 외부효과를 넘어 도시의 경쟁력에 부정적 영향을 미치는 수

준에 이르고 있음.

o 수도권의 도시 인구증가가 현재 수준으로 지속된다면 다양한 문제들이 생겨날 가

능성이 높아짐. 대표적으로, a) 각종 도시 서비스 기능(안프라, 주택, 교육, 보건,

취업 기회, 상하수도, 에너지, 식량, 폐기물 관리, 녹지 확보 등)의 저하 b) 도시

빈곤의 확대. c) 비공식 부문의 확대는 이미 도시의 경쟁력 향상을 저해하는 주

요 요소임.

o 따라서 적절한 도시 인프라의 확충과 도시 공공성을 높이기 위한 다양한 노력이

필요하며, 이는 중진국 함정에 빠지기 않고 지속가능한 성장을 위한 필수적인 과

제라 할 수 있음.

o 최근의 국제협력의 경향 역시 경제, 개발, 환경 등 제 분야별 글로벌-로컬 협력

에 있어, 로컬의 맥락에 주목하면서 문제해결과 새로운 사업창출과 개선의 기회

를 찾는 것에 주목하고 있음. 외국인투자기업이 CSR을 통해 로컬의 사회환경 개

선을 지원하거나 인도네시아의 당면한 환경 문제를 기후변화 협력 거버넌스의 틀

안에서 지원하는 활동 등이 그러한 사례가 될 수 있음.

o 한국에서도 개도국 도시 인프라 시장의 잠재력에 주목하면서 관련 정부 부처,

지방정부, 건설 부문 민간 기업, 개발 NGO 등에서 신흥지역의 도시 문제 해결

을 위한 개발협력 분야에 진출하고자 노력 중에 있음. 공공부문의 주도로 이러한

전문인력을 도시개발이 필요한 각국에 파견하여 각 나라의 사정과 환경에 적합한

도시개발 솔루션을 제안하고, 향후 민간 부문이 개발사업에 참여할 수 있도록 만

들기 위한 다양한 민관협력 장치들이 마련될 필요가 있음.

【목차】

I. 동남아시아의 도시화 : 지역과 세계의 접점

1. 동남아 도시성장의 역사적 전개

2. 동남아 도시화 현황

3. 최근 동남아도시의 특성: 생산기지에서 신흥소비시장으로

II. 인도네시아 도시의 성장

1. 인도네시아 도시화 현황

2. 수도 자카르타의 개관

3. 자카르타의 사회문화적 경관 형성과정

4. 자카르타의 주요 근대경관

Ⅲ. 자카르타 대도시권(JABODETABEK)의 형성과 발전

1. 자카르타의 성장과 도시의 수평적 확대

2. JABODETABEK의 등장

3. JABODETABEK의 성장동력

4. 자카르타 대도시권(JMR) 마스터플랜

Ⅳ. 인도네시아의 도시문제와 과제

1. 교통 문제

2. 수자원 관리 문제

3. 재난대응력 미비와 홍수 문제

V. 자카르타의 도시현안과 한국의 대응

■ 참고문헌

1

I. 동남아시아의 도시화 : 지역과 세계의 접점

1. 동남아 도시성장의 역사적 전개

o 동남아시아의 주요 대도시들은 식민정부의 행정중심지이자 서구에서 생산된 기초

공산품의 원거리 유통의 중심지로서의 기능을 수행했었음. 제 2차 세계대전 종식

이후 1960년대까지도 대도시의 성장은 인구의 자연증가에 따른 결과임.

o 1970년대 이후 전후의 전후 질서의 안정화와 외국인 직접투자나 ODA와 같은

다양한 개발재원이 마련되면서 동남아시아의 주요 대도시들(특히, 마닐라, 자카르

타, 방콕)은 급속한 성장을 맞이하게 됨.

<그림 1> 동남아 주요 대도시의 인구급증 추세(1900~2000)

출처: Douglass(2010: 48)

o 동남아시아 주요 도시의 도시화는 국가적 맥락뿐만 아니라 지구적 수준의 자본의

흐름과 직접적 상관관계를 지님. 동남아시아의 대도시들은 전형적인 농촌경제의

중심지에서 지구적 산업성장의 축으로, 보다 최근에는 신자유주의 경제정책 하의

지구적 소비의 중심지로 변형되어 왔음.

o 지구적 자본순환과 각 도시가 연결되면서 도시적 경관변화(건조환경Built

Environment의 확대)가 이루어진 과정은 아래의 4개 국면으로 정리될 수 있음

(Doulglass, 2010: 47-50).

2

<그림 2> 동남아시아 수도권의 형성과 지구적 자본흐름

출처: Douglass(2010: 49)

1) 전 식민지 시대 ~ 1960년대 : 1차 상품 수출과 초기 도시화

§ 유럽 제국 국가들에서 생산된 제조업상품과 동남아시아 국가들에서 생

산되는 자원(설탕, 면화, 담배 등의 플랜테이션 농산물과 은과 구리 등

의 비철금속 등)을 매개로한 국제 상품 교역의 역사는 매우 김.

§ 동남아시아의 도시는 수출제품의 생산기지보다는 상품의 매개지로 기능

함. 대부분의 노동력은 농촌 지역의 플랜테이션 영지에 오히려 집중되

었으며, 도시의 성장은 인구의 자연증가분을 따르는 정도로 동남아 주

요 도시의 인구가 200만 명 수준에 다다름.

2) 1960년대 말 ~ 1980년대 중반 : 수출지향 산업화에 따른 도시화

§ 노동의 신국제분업(NIDL, new international division of labor)에 따라

지구적 자본이 노동집약적 조립라인과 제조공정을 특정 신흥 산업국들

(NIEs)로 이전시키기 시작함. 이에 따라 70년대부터 한국, 대만, 홍콩,

싱가포르의 동아시아 발전국가들(developmental States)이 아시아의 용

3

으로 부상하기 시작했으며, 80년대 중반 이후 말레이시아, 태국, 인도네

시아, 필리핀에서도 제조업 붐이 일어나기 시작함. 이러한 도시산업화는

대규모 이촌향도 현상을 불러일으킴. 이로써 도시 인구가 5백만~1천만

명에 달하는 도시들이 동남아시아에서도 나타나기 시작함.

§ 이 시기 대규모 토지개발은 도심이 아니라 도시 외곽에서 이루어짐. 수

도 외곽의 농촌경관이 수출단지, 컨테이너항, 공항 등의 개발을 통해 도

시적 용도로 광범위하게 전환됨.

§ 주요도시의 도심은 식민시기에 조성된 도시 경관을 유지한 채 큰 변화

가 없었으나 자동차의 등장과 급격한 교통량 확대로 인해 교통혼잡 문

제가 나타나기 시작했음.

3) 1980년대 중반 ~ 1997년 : 지구적 소비재의 최종 목적지, 금융자본의 투자처,

메가 프로젝트의 시대

§ 이 시기 동남아 수도권의 도시화에 영향을 미친 요소는 a) 유통 및 소

비재 부문의 성장, b) 외국인 자본투자의 확대임. 기존의 동남아의 도시

화는 제조업 부문의 공장체제의 변화에서 기인하였으나, 1980년대 중반

이후에는 일정한 구매력과 부를 갖춘 중산층이 등장하기 시작하면서 주

택 등의 집합 소비재 및 각종 소비 부문 서비스 산업의 성장을 견인하

게 됨.

§ 아주 짧은 시간 동안 동남아 도시의 중심부에는 서비스산업 부문의 국

제적 프랜차이즈, 큰 규모의 아웃렛, 대형 쇼핑몰, 호텔 및 사업서비스

지구(business district)가 들어서기 시작함. 또한 도시 외곽에는 빗장 커

뮤니티(gated community) 형태의 부동산 개발이나 신도시 개발이 가속

화되기 시작함.

§ 또한 이 시기 동남아 주요도시는 해외자본에 대한 투자개방이 확대되면

서 기존의 수도의 경계를 넘어서는 거대도시권역(MURs, mega-urban

regions)이 형성되기 시작함. 세계은행의 통계 자료에 따르면, 1990년대

중반 동남아 주요 도시(수도권 포함)의 경제적 중요도는 국가 GDP의

절반 이상을 차지할 정도로 확대됨.

§ 주요 도시경계를 넘어 수도권 인구를 고려할 때, 자카르타와 마닐라는

인구 2천만 명에 달하는 거대 도시로까지 성장하게 됨.

4) 1997~2008년 : 경제위기, 신자유주의 개혁, ‘세계도시’ 경쟁

§ 1997~98년 외환위기를 겪으면서 투기적 자본투자와 도시개발, 주식시

장의 거품이 빠지면서 동아시아와 동남아시아의 거품 경제는 급격하게

4

축소됨. 하지만 2000년대 들어 신자유주의 개혁의 시대가 오면서 1990년

대보다 오히려 큰 규모의 메가 프로젝트들이 새롭게 펼쳐지기 시작함.

§ 1990년대 중반 중국이 개혁개방과 더불어 세계의 공장으로 등장하면서

국제적 자본의 제조업에 대한 투자가 동남아시아에서 중국으로 이동하게

되면서, 동남아 주요 도시의 서비스 및 소비유통 부문으로의 전환이 가속

화되었음. 단, 1980년대 말 베트남의 도이모이 경제개혁이 시작되면서 호

치민과 하노이의 제조업 중심 도시화는 이 시기부터 본격화되었음.

2. 동남아 도시화 현황1)

o 세계 경제가 최근 저성장 국면에 있음에도 불구하고 신흥국들이 집중된 일부 지

역이 새로운 성장의 동력이 되고 있음. 동남아시아는 가장 대표적인 사례 중 하

나이며, 공동체 출범을 통해 역내 경제 협력이 강화되면서 개별 국가마다 도시화

와 산업화가 급속도로 진행 중임.

o 아세안의 인구는 6억 3,000만 명(2015년)에 달하는데 2050년에는 7억 8,500만

명까지 확대될 것으로 예상되며, 증가될 인구의 대부분이 도시지역에 집중할 것

으로 전망됨. 아세안의 도시거주 인구 비중은 47%(2014년)에서 56%(2030년),

67%(2050년)까지 지속적으로 성장할 것으로 예상됨.

<그림 3> 아세안의 도시화 추이

출처: United Nations,2014, World urbanization prospects, 2014 revision

o 아세안의 도시화는 경제 성장과 깊은 상관성을 지님. 도시화는 경제활동의 집중

1) 오윤아 외(2015)의 보고서를 중심으로 재구성함.

5

과 각종 비용을 감소시킬 수 있는 규모의 경제를 달성함으로써 생산성 확대를

가져올 수 있음. “산업화에 접어든 국가들 중 도시화 없이 경제성장을 달성할 수

는 없다.”(UN, 2014)는 주장을 뒷받침하듯, 최근 도시 지역의 생산성은 농촌 지

역 생산성의 5.5배에 달하는 것으로 추정됨.

o 그러나 아세안 각 국의 발전단계의 상이함과 사회문화적 조건의 차이로 인해, 국

가별 도시화의 조건과 현황, 도시개발 거버넌스, 도시발전 전략에 있어 국가별

차이를 크게 드러내고 있음.

o 국가별 도시화 조건을 보면 도시 국가인 싱가포르와 인구 소국 브루나이는 거의

100%에 달하는 도시화율을 보여주고 있으며, 말레이시아의 도시화율은 75%에

달함. 아세안의 중위소득국가인 인도네시아, 필리핀, 태국의 도시화율은 유사하게

50% 정도임. 하지만 최빈국인 캄보디아의 경우 도시화율은 20%에 불과함.

<표 1> 동남아 각국의 도시 관련 지표(2000년과 2013년 비교)

국가총인구

(백만명)

도시인구

(백만명)

도시화율*

(%)총인구증가율

(연평균,%)

도시인구증가

율(연평균, %)2000 2013 2000 2013 2000 2013

인도네시아 206.3 253.6 83.5 132.4 40.5 52.2 1.6 3.6태국 61.9 67.7 15.5 23.6 25.0 34.9 0.7 3.3

말레이시아 23.3 30.1 11.6 22.3 49.8 74.0 2.0 5.2필리핀 76.8 107.1 19.4 53.2 25.3 49.4 2.6 8.1

싱가포르 4.1 5.6 2.54 5.6 62.0 100.0 2.4 6.3브루나이 0.3 0.4 0.16 0.3 53.3 76.7 2.2 5.0ASEAN 6 327.7 465.1 132.7 237.4 35.6 51.0 2.7 4.6캄보디아 12.7 15.5 1.2 3.2 9.4 20.4 1.5 7.8라오스 5.4 6.8 0.3 2.5 5.6 36.4 1.8 17.7미얀마 50.1 55.7 8.45 18.8 16.9 33.8 0.8 6.3베트남 77.6 93.4 22.9 30.2 29.5 32.3 1.4 2.2CLMV* 145.8 171.4 32.9 54.7 22.5 31.9 1.3 4.0

동남아시아 518.5 636.5 165.6 292.1 31.9 45.9 1.6 4.5한국 47.0 49.0 29.0 41.0 61.7 83.7 0.3 2.7세계 6,118.1 7,174.6 2,875.5 3,802.5 47.0 53.0 1.2 2.2

출처: 오윤아 외(2015: 36)

*도시화율은 총인구 대비 도시인구의 비율임

**위 자료는 세계은행(World Bank)과 아세안통계자료를 기초로 재구성되었음.

***CLMV는 대륙부 동남아시아에 위치한 아세안의 후발국가들(캄보디아, 라오스, 미얀마, 베

트남)의 국가군을 의미함.

o 도시화는 인구와 시설의 집중, 산업생산을 위한 노동력 공급, 생산과 소비 부문

에서의 규모의 경제, 기업군집에 따른 집적경제, 지식의 이전과 혁신 등에 힘입

6

어 경제성장의 원동력으로 작용하고 있음.

o 따라서 도시화와 경제성장 사이에는 대체적으로 정(+)의 상관관계가 있음. 국가

경제발전 단계에서 도시화의 진행은 인구집중을 통한 규모의 경제, 지식이전 및

내수의 증가 등으로 경제성장에 긍정적인 영향을 줌. 동종 산업의 기업들이 지리

적으로 가깝게 입지함으로써 특정 산업의 총 생산규모가 증가함에도 그 산업 또

는 개별 기업의 평균생산비가 감소하는 긍정적 외부효과를 가져옴.

o 하지만 인프라와 제도적 정비가 미비한 상태의 도시로의 과잉인구 밀집은 인구과

밀화에 따른 지가상승, 교통 혼잡, 환경오염과 같은 집적불경제의 원인이 되기도

함.

o 개도국의 최대도시들 중에는 제 1도시의 인구가 제 2도시 인구의 2배를 넘어서

는 이른바 종주도시화(urban primacy) 현상이 발생하는 경우가 있음. 이는 인구

와 경제활동의 과잉 집중으로 국토의 불균등 발전과 각종 도시문제의 심화를 가

져올 수 있음. 동남아시아에서는 자카르타, 방콕, 마닐라 등의 각 국가의 수도의

인구가 1,000만을 상회하는 거대도시지역(mega urban-region)이 발달해 있음.

<그림 4> 동남아 각국의 도시화율 및 도시인구밀도 분포도(2013) (단위: %, 명)

출처: 오윤아 외(2015:48)

7

3. 최근 동남아도시의 특성: 생산기지에서 신흥소비시장으로

o 전통적으로 도시는 제조업 성장의 중심지 역할을 통해 성장의 기틀을 마련함.

즉, 공업도시의 발전을 통해 국가의 산업고도화와 경제성장의 초석을 마련함.

o 하지만 산업화 수준이 일정 수준에 도달하고 인건비 상승 등으로 생산비 부담이

커지기 시작하면 도시화율과 제조업 간의 상관관계가 떨어지는 탈동조화

(de-coupling) 현상이 나타나게 됨. 한국의 경우 1980년대 이후 도시화-제조업

간 탈동조화가 현실화되었으며, 1990년대 중반 이후 동남아시아 대도시들(베트남

제외)도 빠르게 제조업과 도시성장 간의 상관성이 낮아지고 있음.

<그림 5> 동남아 도시화율과 제조업 비중 추이(1960-2010) (단위: %)

출처: 오윤아 외(2015: 76)

o 경제개혁과 개방이 상대적으로 늦었던 베트남의 주요 대도시(하노이와 호치민)는

여전히 수출주도 산업화 과정이 진행되면서 도시와 제조업의 동조화가 유지되고

있음. 하지만 그 밖의 동남아시아의 주요 도시들(방콕, 쿠알라룸푸르, 싱가포르,

자카르타수도권)은 소비 지향 도시들로 빠르게 전환되어 가고 있음.

o 다시 말해, 1980년대 중반 이후 이들 도시들이 국제 자본 투자(산업단지 및 금융

부문)가 이루어지고 지구적 소비문화(consumerism)와 결합되면서 동남아시아 대

도시지역(MURs, Metropolitan Urban Regions)의 이러한 변화가 일반화되었음.

o 현재 동남아시아에서 제조업에 기초한 도시화 현상은 수도보다는 수도외곽 혹은

국경지대의 경제 특구에 위치한 산업단지(industrial estate)를 중심으로 이루어지

고 있으며, 도시 중심부는 서비스 경제중심이자 부상하는 글로벌 소비시장으로

빠르게 재편 중에 있음.

8

II. 인도네시아 도시의 성장

1. 인도네시아 도시화

1) 현황

o 인도네시아의 도시화율은 2015년 기준 53.7%. 전체 인구의 절반 이상인 약 1억

3,740만 명이 도시에 거주하는 것으로 파악됨. 1970~80년대에는 동남아 평균 도

시화율에 비해 낮았으나 1995년 이후 동남아 평균보다 높게 나타남.

o 도시화의 진행 경로를 보면 1969년 시작한 경제개발 5개년 계획(Repelita) 이후

인프라 개선과 산업화는 도시화를 가속화시켰지만, 반대로 1997년 아시아 금융

위기 이후 인프라 투자 둔화 등은 1990년대 도시화속도 둔화에 어느 정도 영향

을 끼침.

<그림 6> 인도네시아 도시인구 및 도시화율 장기전망 (백만명, %)

오윤아 외(2015: 62)

<표 2> 인도네시아 도시인프라 현황(단위, %)

도시화율 도시화속도 상수도 보급률하수(오수)

처리율1990 30.6 4.9 89.6 61.11995 36.1 4.8 90.4 63.42000 42.0 4.4 91.2 65.82005 45.9 3.2 91.9 68.12010 49.9 2.9 92.7 70.42014 53.0 2.6 ­ ­

9

오윤아 외(2015: 122)

2) 인도네시아의 대도시 현황

o 인구규모 순(2014년 기준)에 따른 인도네시아의 주요 도시와 주요 특징은 아래

의 <표 3>같이 정리될 수 있음. 2008년 및 2010년 인구센서스 조사결과와

자바 이외의 섬에서 자바 섬으로의 인구이동은 지속적으로 증가하고 있음(메

단과 반둥의 인구규모 순위 변동됨). 또한 자바섬 내부에서는 자카르타 대도

시권의 성장이 두드러짐.

o 행정단위로서의 도시 규모 순위를 넘어서 도시권(Metropolitan areas)의 규모를

살펴보면 제 2 도시인 수라바야 대도시권(Surabaya Metropolitan Area) 보다 제

3도시인 반둥대도시권(Bandung Metropolitan Area)의 인구 및 산업밀집도가 보

다 상위에 위치함.2)

o 더 나아가 다른 한편 Jabodetabek과 반둥도시권 간의 연결성이 확대되는 메가

도시화(mega-urbanization) 현상도 나타나고 있음. 특히 Cipularang 유료 고속도

로의 개통 이후 이러한 도시연담화가 강화되는 중임(Firman, 2009).

<표 3> 인도네시아의 대도시 순위(2014)3)

2) https://en.wikipedia.org/wiki/List_of_metropolitan_areas_in_Indonesia3) 2014년 인구규모는 인도네시아보건부(Ministry of Health Indonesia)가 발표한 자료에

근거한 Wikipedia 온라인 사전(https://en.wikipedia.org/wiki/List_of_Indonesian_cities_by_population)의 자료에 따른 것임. 도시별 주요특성은 wikipedia 및 각 도시별 지방정부 홈페이지를 통해 취득된 정보를 기초로 재구성함.

순위

도시명 인구(명) 주요특성

1 자카르타 10,135,030 인도네시아의 수도이자 최대도시.

2수라바야

(Surabaya)2,843,144

동부 자바의 주도. 네덜란드 식민지배 시절 향신료와 설탕의 교역 중심지이자 최대의 항구였음. 독립전쟁 당시 치열한 독립운동의 전장으로 “영웅의 도시”로 알려짐.

3반둥

(Bandung)2,575,478

서부 자바의 주도. 풍부한 식수원을 갖춘 분지형태의 도시로 기후가 온난함. 18C 차 플랜테이션이 도입되며, 바타비아(현 자카르타와)의 연결성이 높아짐. 초대대통령 수카르노의 고향으로 문화와 교육의 도시.

4 메단 2,497,183 북부 수마트라의 주도. 자바 섬 밖의 가장 큰

10

(Medan)도시. 네덜란드 식민 시대 “델리(Deli)”라는 지명으로 알려졌으며, 다양한 열대작물 플랜테이션이 잘 발달해 있음.

5버카시(Bekasi)

2,510,951

자카르타 동부에 위치. 자카르타의 중저 소득 노동가구의 주거지로 개발된 통근권 내 위성도시였으나, 항만물류와의 접근성을 고려한 기계류 공업단지가 성장을 주도함. 2000년대 이후 신도시 개발붐(예: Cikarang)을 타고 주거, 소비, 교육 등을 가능한 자족도시로 발전 중임.

6스마랑

(Semarang)2,067,254

중부 자바의 주도로 해안가에 위치함. 네덜란드 시대 주요 항구도시로 성장함.

7땅어랑

(Tangerang)2,007,925

자카르타 서부에 위치한 수도권 도시로 자카르타의 관문인 수카르노하타국제공항이 위치함. 반뜬 주의 주도 스랑(Serang)을 제치고 반뜬 주 최대 도시가 됨. 사우스땅어랑과 더불어 다수의 거대 개발사업이 추진되면서, 현재 인도네시아 부동산 개발의 바로미터가 되고 있음.

8데뽁

(Depok)1,869,681

자카르타 남부에 위치한 위성도시이자, 자카르타대도시권(Jabodetabek)에 마지막으로 편입된 도시. 도시명 Depok은 순다어로 은신처를 의미하거나 인민의 최초 프로테스탄트교회를 뜻하는 De Eerste Protestants Onderdaan Kerk을 줄인 것으로 알려짐. 인구의 다수는 이슬람. 인도네시아 국립대(UI)를 비롯한 수도권 주요 대학이 위치하고 있음.

9빨렘방

(Palembang)1,455,284

남부 수마트라의 주도. 동서양 교역로의 핵심지역에 위치한 동남아시아에서 가장 오래된 도시 중 하나로, 스리위자야 왕국의 수도였음.

10사우스 땅어랑

(South Tangerang)

1,436,187

자카르타의 서부, 땅어랑의 남부에 위치한 도시로 자카르타대도시권에 포함된 수도권 도시임. 수도권 최대 신도시개발 사업인 BSD city의 개발 및 다수의 유료고속화도로가 건설되며 공항 접근성이 획기적으로 개선된 지역임.

11마까사르

(Makassar)1,337,800

남부 술라웨시의 주도이자 술라웨시 섬 최대의 도시. 16세기 이래로 향신료 무역의 중심지이자 동남아시아 최대 도시 중 하나였음.

11

12바탐

(Batam)1,290,890

리아우 아일랜즈의 주도로 싱가포르 남부해안에서 20km 떨어져 있음. 인도네시아-말레이시아-싱가포르 성장축에 포함된 해운교통의 허브이자 자유무역지대에 속해있음.

13뻐깐바루

(Pekanbaru)950,800

리아우 주의 주도. 도시명 자체는 ‘신시장(new market)’을 의미함. 1930년대 유전이 발견된 이후 인도네시아 석유산업의 중심지로 성장해 왔음.

14보고르(Bogor)

1,022,002

자카르타 남부 60km 거리에 위치한 수도권 도시. 수도권에서 가장 가까운 산지휴양, 관광, 문화, 과학 명소로 대통령의 여름궁전과 식물원 등이 유명함.

15반다르람풍

(BandarLampung)

900,001람풍 주도. 자바 섬으로부터 수마트라의 관문에 위치함. 과거 딴중까랑-뜨룩브뚱이란 긴 도시명을 가졌으나 1983년에 개칭됨.

16빠당

(Padang)853,999

서부 수마트라의 주도. 수마트라섬 서해안의 최대 도시로 16세기부터 동서양 교역로의 주요거점이었음. 미낭까바우(Minangkabau)족의 고향으로 인도네시아를 대표하는 빠당음식의 중심지임.

17덴파사르

(Denpasar)788,900

발리의 주도. 세계적인 관광지 발리의 관문이자 소순다열도의 최대도시이자 교통 중심지. 지역명은 발리어로 북부 시장(north market)을 의미함.

18사마린다

(Samarinda)777,988

동부 칼리만탄의 주도. 마하캄 강을 끼고 있는 보르네오 섬 최대의 도시.

12

<그림 7> 자카르타 주요 도시들의 위치

2. 수도 자카르타의 개관

o 수도이자 인구규모 기준 제1의 도시인 자카르타의 인구는 2014년 기준 약 1,030

만 명을 기록함. 1975년~1990년까지 인도네시아 자카르타의 평균 도시인구 증

가율은 3% 이상이었으며, 이는 인도네시아 전체 인구증가율보다 높음.

<표 4> 자카르타 기본 정보

면적 : 661㎢ (서울 : 605㎢)인구 : 10,135,030 명(2014년 기준)지역총생산(GRDP) : 1485억 3천만 달러(2014)경제성장률 : 평균 6% 이상(2009년 이후) 1인당 GDP : 14,727 달러(2014)언어 : 인도네시아 어(Bahasa Indonesia)종교 : 이슬람(86%), 기독교(6%), 카톨릭(3%), 힌두교(2%), 기타(3%)

1) 행정적 특성

o 자카르타는 행정적으로 도시(City)가 아니라 주(Province)이며, 따라서 행정수반

역시 시장(Mayor)이 아니라 주지사(Governor)의 지위를 가짐. 자카르타의 공식

명칭은 자카르타 특별자치주(DKI Jakarta, Darerah Khusus Ibukota Jakarta)임.

o 자카르타의 행정적 범위 내에는 지역별로 시장이 있는 5개의 시(kota 혹은

13

kotamadya)로 구분되며, 북부 해안의 섬들인 뿔라우 스리브(Pulau Seribu)4)를

구 단위 행정구역에 대한 섭정(regent) 형식으로 포괄하고 있음.

o 5개 자치단체들은 다음과 같은 상이한 특성을 지님.

§ 중앙 자카르타 : 자카르타에서 면적은 가장 작으나 행정과 정치의 중심

지며, 자카르타의 근대경관이 다수 위치하고 있음. 독립광장(Meredeka

Square)과 모나스(Monas) 등의 독립 상징 경관 뿐 아니라 네덜란드 식

민시대의 건물들이 위치함.

§ 서부 자카르타 : 자카르타에서 소규모 산업들이 집중 위치한 지역

§ 남부 자카르타 : 본래 수도의 주거기능을 전담할 위성도시로 계획 개발

되었으나 최근엔 각종 개발 수요가 집중되는 곳으로 고층 아파트 군과

부유한 주택가들이 다수 위치하고 있음.

§ 동부 자카르타 : 다양한 공업지역이 위치함

§ 북부 자카르타 : 자카르타에서 유일하게 해변에 접하고 있는 지역으로

화인들이 다수 거주하고 있음. 수카르노하타 국제공항(자카르타 서북부

외곽 땅어랑에 위치함)으로의 인접성과 자카르타 최대의 항구(Tanjung

Priok)를 갖추고 있어, 물류 및 중대형 산업이 집중되어 있음.

<표 5> 자카르타 5개 자치단체 기본 현황

지역명 면적(㎢)총인구(명) 인구밀도(명/㎢)

(2014)2010 2014중앙 자카르타Jakarta Pusat

48.13 898,883 910,381 18,915

서부 자카르타Jakarta Barat

129.54 2,278,825 2,430,410 18,762

남부 자카르타Jakarta Selatan

141.27 2,057,080 2,164,070 15,319

동부 자카르타Jakarta Timur

188.03 2,687,027 2,817,994 14,987

북부 자카르타Jakarta Utara

146.66 1,645,312 1,729,444 11,792

4) 천개의 섬을 의미하나, 실질적으로 110개의 섬으로 구성됨.

14

<그림 8> 자카르타 내 5개 자치구

2) 경제적 특성

o 자카르타 대도시권의 경제적 규모는 인도네시아 전체 GDP의 6분의 1을 차지할

정도로 절대적임. 주요 산업부문은 서비스 부문, 은행 및 금융, 무역, 제조업 등

으로 다양함. 1993년 자카르타 대도시의 산업구성 비율은 제조업 30.5%, 무역,

호텔 및 요식업 18.9%, 금융·부동산 및 비즈니스 서비스 부문 13.5%를 차지함.

2008년의 산업구성에서 제조업이 28.7%로 여전히 가장 높으나, 금융·부동산 부

문이 21.5%로 급성장한 것을 볼 수 있음. 최근 부동산 부문의 성장을 주목할 필

요가 있는데, 최근의 대단지 및 고층아파트 붐은 금융부문의 성장과 연동됨. 하

지만 실수요 보다는 투자목적의 개발이 이루어지고 있음.

o 자카르타는 수도로서의 행정적 기능 뿐 아니라 경제적으로 가장 중요한 지역임.

현재 자카르타는 단위행정구역을 넘어 한국의 수도권과 비슷하게 주변의 5개 도

시와의 유기적 연계성이 강화된 자카르타 대도시권(Jakarta Metropolitan

Region, Jabodetabek5))으로 통합된 정치경제적 중심지가 되어 있음.

o 동남아시아 최대의 도시-지역(city-region)인 Jabodetabek은 1980년대 중반 이후

급속하게 성장하였음. 1990년대 말 아시아 경제위기 당시 아시아에서 가장 큰

5) Jabodetabek은 자카르타(Jakarta)와 인근 4개 도시(보고르Bogor, 데뽁Depok, 땅어랑 Tanergan, 버카시 Bekasi)의 초성을 딴 두음문자 조어임.

15

타격을 입으며 ‘세계 도시(global city)’에서 ‘위기의 도시(Crisis city)’로 전락하기

도 했으나(Firman, 1999), 2004년 이후 인도네시아 경제가 성장국면으로 돌아서

면서 자카르타 및 자카르타 대도시권의 성장은 보다 빨라지고 있음.

o 자카르타 대도시권은 급속한 도시화에 비해 인프라 투자가 매우 저조한 편임. 특

히 교통 인프라의 미발달로 최악의 교통 정체가 심각하며, 상하수도 인프라의 문

제로 안전한 식수원 확보와 홍수방지의 과제가 도시의 최대 현안으로 자리하고

있음.

16

3. 자카르타의 사회문화적 경관 형성과정

1) 전 식민지 시기(15-16세기)

o 동남아시아에서 힌두교 및 불교를 기반으로 한 고대왕국들은 성도(capital of

Kingdom)로서의 도시들을 발전시킴. 당시 도시는 정치경제적 의미보다 영적인

공간으로서의 의미를 강하게 지녔음.

o 향신료, 차, 비단 등의 교역을 위해 이슬람 및 중국 상인들이 자주 찾는 항구를

중심으로 도회지(build-up) 경관이 일부 나타나기도 했으나, 정주 공간을 갖춘

도시적 규모로까지 성장하지는 못했음.

o 자카르타의 초기 모습 역시 후자의 경우에 가까움. 자카르타는 순다 왕국

(Kingdom of Sunda) 시절 작은 교역항이었던 순다 끌라빠(Sunda Kelapa)(397

–1527)에서 유래하였음.

2) 대항해 시대 및 식민시기(16-20세기)

<그림 9> 바타비아 옛지도(1681년)

출처: www.pinterest.com

17

o 초기 항구에 접한 도시에서는 유럽과 아시아(중국, 인도, 중동 및 현지의 상인 계

층들) 세력들 간에 이해관계를 둘러싼 경쟁과 협력이 교차했음. 하지만 대부분의

왕국들은 외국 상인들의 정주를 불허하는 경향을 지녔음.

o 인도네시아의 정치경제의 중심지로서 자카르타가 부상하게된 것은 네덜란드 식민

지 시대부터임. 대항해 시대 대표적인 해양 무역상이었던 네덜란드 동인도 회사

(VOC)는 1600년대 초반 서부 자바의 작은 항구였던 순다 끌라빠(Sunda

Kelapa)를 점령함. 이들은 항구지역에 자국의 암스테르담과 유사한 운하가 있는

항구 도시, 바타비아(Batavia, 현재의 Kota 지역)를 건설하여 정주하기 시작함.

o 바타비아는 인종(종족) 및 사회 계층 사이의 정치 경제적 위계에 따라 거주지가

분리됨. 유럽의 해안도시 모델을 적용한 바타비아는 간척지 위에 기능별 구획들

과 운하체계를 갖춘 빗장도시(gated city)를 건설함. 중국 상인들은 항구 지역의

차이나타운(Pecinan)에 집중거주하면서 기존의 상업적 활동을 허락받음.

o 사회적 분리가 곧 공간 구획의 분화로 현실화되면서, 유럽인들이 거주하는 도

시(Kota, town)로 인도네시아 현지인들의 거주지인 시골(kampung)이라는 대

립적 이미지를 강조함. 이 과정에서 깜풍은 후진성, 빈곤, 게으름, 더러움, 범

죄의 장소로 이미지화 됨(Kusno, 2000).

o 네덜란드의 식민지배가 길어지면서 보다 안정적인 거주지를 찾아 이들의 세력권

이 멘뗑까지 확대되었음. 하지만 식민시기 도시의 중심지는 여전히 자카르타 북

부(Jakarta Utra)에 위치했으며, 멘뗑지역은 네덜란드의 식민지 관료들의 거주지

확대에 따른 근대적 건축물들이 들어서게 되었음.

o 네덜란드 지배세력이 현지의 지배자들을 제압하고 본격적인 식민지 경영에 나서

면서, 1990년대 초반 유럽식의 도시계획 형태가 새롭게 자카르타에 도입됨. 특

히, 멘뗑(Menteng)은 지배계층의 거주 공간으로서 상징적인 개발이 이루어짐

Permanadeli and Tadie, 2014).

3) 탈식민 근대화 시기(1950~1970년대)

o 독립 이후 동남아시아의 주요 도시들은 식민시기를 거치며 구축된 도시 기능(경

제, 정치, 행정의 중심) 토대 위에서 성장을 이어갈 수밖에 없었음. 하지만 동시

에 국가수립(nation building)의 이상을 도시 계획 안에서 구현하기 위한 노력을

펼침.

o 독립 이후 자카르타 도시의 발전상을 보려면 메르데카 광장 남단으로 남북으로

뻗어있는 땀린-수디르만 도로(Jl. Thamrin-Sudirman)에 주목해야 함. 이 도로망

을 중심축으로 곳곳에 전략적으로 배열되어 있는 주요 건물과 기념물을 통해 초

대 인도네시아의 독립과 근대 국가를 향한 열망이 재현되었음.

18

o 초대 대통령 수카르노는 일련의 도시 상징물(스망기 인터체인지, 호텔 인도네시

아, 스냐얀 스포츠콤플렉스 등)을 건설하고, 머르데까 광장 이남의 도로를 독립운

동가들의 이름을 딴 도로로 만들면서(땀린 로 Jalan Tamrin, 수디르만로 Jalan S

udirman) 식민 시대의 중심지를 벗어나 남쪽으로의 도시 확장을 기획하였음(Abe

yasekere, 1989).

o 현재 자카르타 경제의 중심지 남부 자카르타(Jakarta Selatan)의 개발은 1940년

대 끄바요란 바루(Kebayoran Baru) 개발에서 시작되었음. 애초의 계획은 네덜란

드 식민정부에 의해 시작되었으나, 수카르노 정부에서 독립국가의 새로운 공무원

들의 신규 주거단지용도로 이 계획을 승계함.

o 개발 당시엔 자카르타 도시의 일부라기보다는 도시의 남부 외곽 지대에 위치한

위성도시(satellite city)의 성격을 지님. 수디르만로를 따라 도시 중심부까지의 접

근성과 통근로가 확보되었고, 이로써 끄바요란 바루의 주택가에서 정부 관청과

당시의 주요 상업시설들이 다수 위치한 땀린으로의 통근권이 형성되었음.

<그림 10> 수디르만로와 수디르만 동상

http://sp.beritasatu.com/media/images/original/20150430113253106.jpg

o 1970년대 이후 인도네시아의 경제규모가 확장되기 시작하면서, 기존의 관료집단

이 아닌 신흥 경제 엘리트들이 등장하기 시작함. 이들을 위한 고급 주거단지의

건설 필요성에 의해 1972년 최초로 민간부문에서 대규모 주택콤플렉스 사업이

시작됨. 자카르타 남부지역의 폰독 인다(Pondok Indah)가 이러한 목적에 따라

최초로 개발되었으며, 이후 인도네시아에서는 민간 부문 내에 부동산 개발업

(Real estate developers)이 독립된 산업부문으로 성장하기 시작함.

19

4. 자카르타의 주요 근대경관

o 초대대통령 수카르노(Soekarno, 재임기간 1945-1966)는 독립 이후 자카르타에

근대성을 구현하기 위한 다양한 도시 상징물들을 계획하였음.

o 수카르노는 새로운 독립국가·다종족 다종교의 화합을 상징하는 모나스 국가 기념

탑과 메라데카 광장을 조성함. 이어 모나스의 동쪽 찔리웅 강변에는 세계 최대의

이스띠끄랄 이슬람 사원을 건설하였음. 모나스와 이스띠크랄 사원은 독립된 통합

국가를 상징하는 국가통합 및 국가만들기(nation-building)의 상징건축물들임.

<그림 11> 독립광장(Merdeka Square)과 모나스(Monas)

출처: https://en.wikipedia.org/

<그림 12> 이스티끄랄 사원(Istiglal Mosque)

출처: http://indocropcircles.files.wordpress.com/2013/12/masjid-istiqlal-jakarta-indonesia-istiqlal-mosque.jpg

20

o 자카르타의 동맥이기도 한 두 주요대로(잘란 땀린-수디르만로와 잘란 가또 수부

로또)를 연결하는 스망기 인터체인지(Semanggi flyover), 외국인들을 맞이하기 위

해 건설된 최초의 국제급 현대 호텔인 호텔 인도네시아, 최초의 근대적 백화점인

샤리나 백화점, 1962년 아시안게임과 그 이듬해에 열린 신흥국경기대회

(GANEFO: Games of the New Emerging Forces)의 주 경기장이었던 스냐얀

스포츠콤플렉스(현 겔로라 붕카르노) 등은 인도네시아라는 신흥국이 국제사회에

자국의 새로운 정체성과 존재감을 드러내기 위한 상징물이었음.

<그림 13> 스망기 인터체인지(Semanggi interchange)

출처: http://poskotanews.com/2016/04/01/8-april-ahok-letakkan-batu-pertama-pembangunan-fly-over

-semanggi/

<그림 14> 겔로라 붕카르노

출처: https://www.flickr.com/photos/myws_2507/6038522798

21

<그림 15> 호텔 인도네시아(Hotel Indonesia)

출처: http://thejakartapost.com/files/images2/SP-S8-H.img_assist_custom-560x325.jpg

<그림 16> 사리나 백화점(Sarinah Department Store)

출처: http://m5.i.pbase.com/o4/57/606057/1/53648615.7.SarinahDepartmentStore.Jak

22

Ⅲ. 자카르타 대도시권(JABODETABEK)의 형성과 발전

1. 자카르타의 성장과 도시의 수평적 확대

1) 경제 성장의 배경

o 1970년대까지 자카르타는 정치행정의 중심지로 기능하였으나, 경제적 이윤의 기

원은 주로 자바 이외의 섬(outer islands)의 추출경제(석유와 목재)에 기초하게

됨. 하지만 1973년 석유수출국기구(OPEC)의 형성과 가입 이후 원유 생산에 따

른 세수확보는 자카르타를 비롯한 도시 지역의 사회경제체계를 크게 변화시켰음.

§ 기초 교육에 대한 투자가 확대되면서, 젊은층의 문해력이 급속도로 증가.

§ 정부주도의 녹색혁명 프로그램 발주로 쌀 수급에 안정성이 높아짐(1980년

대 순수출국으로 전환).

§ 농촌에서 도시로의 잉여노동력의 이동이 시작되었으며, 자바 섬 전역의 초

보적인 도로교통망이 확충되고, 자카르타 내부의 일일생활권 형성의 초기

모델이 나타남(Douglass, 1997).

o 하지만 자카르타의 인구성장에도 불구하고 고용의 확대나 임금인상 효과는 미비

했음. 오히려 유휴 노동력의 증가로 저임금 고용형태가 확대되고 저임금소득자들

의 주거환경은 도시 환경의 질을 악화시키는 결과를 낳음. 도시 빈곤의 문제에

따른 도시 퇴행(involution)이 나타나기도 함(McGee and Armstrong, 1968).

o 1980년대 중반에, 자카르타는 노동집약형 제조업의 강화를 기초로 수출지향산업

화의 새로운 모드로 급격하게 전환됨. 이러한 급작스런 경제적 재구조화를 촉발

시킨 몇 가지 사건이 있음. 석유 보유량이 급격하게 줄어들었고, 국가 세수를 뒷

받침하던 환금작물(사탕수수, 목재)의 국제 가격이 폭락하면서, 자원 추출경제의

체질 개선에 대한 국내적 요구가 확산됨.

o 당시 국제경제적 측면에서는 1985년 플라자협정(Plaza Accord) 이후 일본

자본의 해외 자산 취득 및 동남아시아 제조업 부문에 대한 투자가 급증하기

시작.6) 뒤이어 1990년대 초 동남아시아의 은행과 금융 기구들이 외국인 투

자 개방이 이루어짐. 이에 따라 자카르타에서도 고층건물 신축, 국제업무지구

지정, 택지개발사업, 신규 공항 건설 등 대규모 토지 및 도시 개발 프로젝트

6) 1985년 미국 뉴욕에 있는 플라자호텔에서 미국, 영국, 서독, 프랑스, 일본 등 경제 선진국( G5)의 재무장관과 중앙은행 총재들이 모여, 미국 달러화의 가치를 떨어뜨리고 일본 엔화와 독일 마르크화 가치를 높이기로 했던 경제적 합의. 플라자협정으로 엔화 가치가 크게 오르자 일본 정부는 저금리와 통화량 증대를 선택했으며, 부수적 효과로 일본 자본의 해외진출(특히 동남아 지역)이 확대되었음.

23

가 시작됨. 이를 통해 자카르타에서는 도시 메가프로젝트의 새로운 시대가 열

렸음(Douglass, 2000).

2) 자카르타의 인구변화

<표 6> 자카르타수도권의 인구 변화(1961~2010)

출처: BPS(2010)[Winarso et al.,2015: 224에서 재인용]

o 인구성장의 측면에서 보면, 1960년대 이후 인도네시아의 도시성장은 주로 수도

인 자카르타의 인구증가의 결과임. 1961~1971년 자카르타 도시인구는 290만 명

에서 460만 명으로 거의 두 배 가까이 증가하였으며, 연간 성장률은 5.8%에 달

함.

o 60년대까지 자카르타의 도시 개발은 1965년 수립된 자카르타 마스터플랜(Master

Plan of Jakarta of 1965)에 따라 이루어짐. 하지만 1970년대 초부터 자카르타

마스터플랜에 따른 도시개발이 한계에 이르면서 새로운 개념의 자카르타 대도시

권(Jakarta Metropolitan Region, JMR) 개발계획의 필요성이 제기됨.

o 1970년대 이후 외국인 투자를 바탕으로 도시 개발을 추진하던 정부 정책에 의해

도시 외곽 지역에 공단과 주거지를 비롯한 도시개발이 시작됨. 당시 도시화의 범

위는 도시 중심부로부터 15km 이내로 제한되었음.

o 1980년까지 이르자 자카르타와 주변지역을 포함하는 수도권 인구가 1,190만 명

에 달하게 되면서, 수도권의 범위는 도시 중심으로부터 20km까지 확장되었으며,

자카르타 수도권은 동남아시아 최대의 도시로 성장하게 됨.

o 1980년대 말과 1990년대 초 해외자본 투자와 민간부문의 택지조성활성화 정책이

확대되었고, 1987년 이래로 민간 부문의 주택 공급이 공공 주택 공급량을 훨씬

상회하기 시작함. 이 무렵 도시 경관의 물리적 범위는 도시 중심부로부터

30~45km까지 확대됨.

o 통상 인구성장은 출산율 증대 및 사망률 감소에 따른 자연증가 혹은 이주의 효

과를 통해 이루어지는데, Jabodetabek의 성장에서는 국내 이주의 효과가 상당함.

2010년 기준 Jabodetabek 이외 지역으로부터의 Jabodetabek으로의 이주자 비중

연도 DKI Jakrta Bodetabek 수도권 전체1961 2,904,533 2,794,712 5,699,2451971 4,546,492 3,483,537 8,030,0291980 6,503,449 5,413,271 11,916,7201990 7,259,257 8,878,256 16,137,5132000 8,347,083 12,842,626 21,189,7092010 9,607,787 17,839,240 27,447,027

24

은 전체 지역인구의 14.56%였음. 자카르타대도시권으로의 인구집중과 그로인한

수도권 과밀 현상은 현재도 지속되고 있음.

o 1981년 이후 자카르타와 Bodetabek의 인구규모가 역전됨.

<표 7> Jabodetabek 인구의 이주자 비중(2010)

출처: 2010인구 센서스 데이터(BPS, 2010; Rustiadi et al, 2015: 430에서 재인용)

3) 도시의 수평적 확장과 대도시권의 탄생

o 자카르타의 도시 확대는 60~80년대 독립광장을 중심으로 한 남향의 방사형 도

로(땀린과 수디르만)를 타고 남향으로 꾸준히 성장해 왔으나, 1980년대 이후 동

서축을 중심으로 한 도시 개발이 강조되기 시작함.

o 자카르타의 도시 확대(Jakarta Out)의 기본 계획을 남북 방향이 아니라 동서

방향을 기본 축으로 변경된 데에는, 1980년대에 수립된 구조계획(Structure

Plan 1985~2005)의 중심개념은 동서축 개발전략(east-west approach)에서

잘 드러남. 남향 개발에서 동서개발로의 정책변화의 배경에는 양질의 상수원

확보에 대한 고려가 강하게 작동하였음(이훈기, 2003:82-83). 결과적으로 서

부의 땅어랑(Tangerang)과 동부의 버카시(Bekasi)에서의 신도시 개발, 고속

도로 건설이 가속화되었음.

o 1990년대 접어들면서 즈음 인도네시아의 도시화 상황은 자카르타를 중심으로 한

단핵구조에서 다수의 산업도시 중심지를 갖춘 대도시권(Jobodetabek) 차원으로

이동하였음. 도시 및 택지 개발에 대한 외국인 투자자들의 관심은 줄어들었으나,

21세기 초반 투기성 토지개발과 메가 프로젝트는 여전히 인도네시아의 정치경제

엘리트들과 중산층에게 큰 영향을 미치고 있음.

지역 인구Jabodetabek 이외 지역으로부터의 이주

수 %Jakarta 9,556,049 1,427,933 14.94

Bodetabek 18,320,530 2,630,119 14.36Jabodetabek 27,876,579 4,058,052 14.56

25

2. JABODETABEK의 등장

<그림 17> JABODETABEK의 위치

o Jabodetabek은 수도인 자카르타와 인근도시(Jakarta, Bogor, Depok, Tangerang,

Bekasi)의 머리글자를 딴 수도권 지역을 의미함. 자카르타를 중심도시로 보고르,

데뽁, 땅어랑, 버카시를 배후지로 하는 거대도시지역임. 주요 고속화도로 네트

워크의 확장에 따라 통합되어 온 이 메가시티는 인도네시아의 성장을 견인하

는 경제성장의 핵심지역임.

o 1970년대 초부터 기존 계획(자카르타 마스터플랜)에 따른 도시개발이 불가능해지

면서 새로운 개념의 수도권(JMA, Jakarta Metropolitan Area) 개발계획의 필요

성이 제기됨. 1973년 공공사업부(Ministry of Public Works)의 기술자문을 담당

했던 네덜란드 팀의 보고서에서 처음으로 자카르타 주변지역 (보고르, 땅어랑, 버

카시)을 포함하는 포괄적인 수도권 개발이 제안되면서 처음으로 자보타벡

(Jabotabek)이란 용어가 고안되었음.

o 데뽁의 성장이 지속되면서 2008년 국가공간계획에 관한 정부령(RTRWN,

National Spatial Plan, Governmental Regulation 26/2008)을 통해, 기존의

Jabotabek에서 Jabodetabek으로 자카르타대도시권의 명칭이 공식 변경됨.

26

<그림 18> Jabodetabek 토지이용 및 지피변화 추이(1972-2012)

출처 : Rustiadi et al.(2015: 435)

o 도시의 수평적 확대에 따라 교외 및 배후농업지역의 빠른 교외화가 진행되면

서, 농촌과 도시 간의 구분이 모호해져 왔음(도농복합화). 다시 말해

Jabodetabek 내부에는 여전히 비도시적 토지이용도 상당히 이루어지고 있음.

McGee(McGee, 1991)는 이를 Kotadesasi 즉, 도시 지역과 농촌지역 간의 사

회경제적·물리적 통합의 과정이라 설명함.

o 수도권 지역의 대부분이 해발고도 200m 이하의 저지대(해발고도 10m 이하

22%, 10m이상~200m 이하가 73%)로 DKI Jakarta를 비롯한 주요 도시 대부분

이 홍수에 취약한 구조적 특성을 지님. 토지이용 현황을 보면 농지가 70%로 가

장 높은 비중을 차지하며, 버커시 현, 땅어랑 현, 보고르 현의 대다수가 이에 포

함됨. 5~6%의 산지는 수도권 남부의 보고르 산지(punjak)에 위치함. 약 24%의

토지가 주거지로 분류되며, 총 토지이용의 1%를 차지하는 산업지구는 대부분 자

카르타 내에 위치하고 있음.

27

3. JABODETABEK의 성장동력

o Jabodetabek 형성의 주된 추동력은 산업단지 조성에 따른 경제적 팽창과 신도시

(위성도시) 건설에서 찾을 수 있음.

1) 교통망 확충과 산업화의 효과

o 1978년 자고라위 고속도로 완공으로 자카르타와 인근지역을 잇는 유료도로망의

초석을 놓은 것으로 평가됨.7) 이러한 인프라 구축을 바탕으로 1985년 이후 자카

르타 외곽에서의 제조업 부문의 성장도 빠르게 진행됨. 일본, 한국, 홍콩, 싱가포

르의 외국인 투자와 국내 투자를 바탕으로, 섬유, 전자제품, 출판인쇄, 화학제품

등의 산업들이 크게 성장함. 1985년 기준 Jabotabek은 국가산업생산의 31%를

차지함.

o 하지만 이 모든 변화가 1997년 외환위기로 급제동이 걸렸고, 인도네시아에서는

1998년 수하르토 퇴진이라는 정치적 소용돌이도 펼쳐짐. 이후 수출지향산업에

대한 외국인 투자는 인도네시아 국내정치의 불안요소 그리고 산업생산기지로서의

중국의 부상으로 인해 급감하게 됨.

<그림 19> JABODETABEK 산업지구의 위치

JICA and MPA aster plan Study Team(2012: 130)

7) 하지만 1980년대까지 자카르타 수도권의 도시계획에서 교외와 도시 중심부를 연결하는 대중교통체계는 비용의 문제로 인해 크게 고려되지 못했음. 대중교통의 미발달은 자카르타 대도시권을 세계 최악의 교통정체 도시로 만들고 있음.

28

o 그러함에도 여전히 Jabodetabek 지역은 인도네시아 최대의 산업 현장임. 2012년

기준 자카르타 대도시권 내에는 총 25개의 산업지구(industrial estates)가 존재하

며, 이중 68%(17개 지역)가 버카시와 까라왕(Karawang)이 있는 동부 지역에 위

치함. 자카르타(DKI Jakarta)의 산업구조는 서비스(금융, 부동산, 사업서비스 등)

부문이 가장 큼.

2) 신도시(new town) 개발

o 1980년대 말과 90년대 초 은행 부문의 탈규제화와 민간 영역의 산업지구 및 대

규모 택지 건설이 자유화되면서 자카르타 외곽에 제조업이 아니라 도시생활과 소

비를 위한 대규모 택지개발 계획(주택지, 쇼핑몰, 고층 빌딩)이 민간 뉴타운개발

(private new town development)의 형태로 시작되었음.

o 1985~1999년 사이 교통망의 부재에도 불구하고 대부분의 신규 주택 및 신도시

개발 수요는 자카르타 외곽(Botabek) 지역에 집중되었음. 예컨대, 1996년 자카르

타에 인접한 Botabek 지역에서 민간 개발업체들이 신도시(new town) 프로젝트

를 위해 획득한 토지의 규모가 6만 5천 ha에 달함.

o 가장 규모가 큰 신도시인 BSD(Bumi Serpong Damai)와 리뽀 찌까랑(Lippo

Cikarang)은 인구 50만 이상의 자족도시 건설을 목표로 했음.

<그림 20> 자카르타 주변지역 신도시 개발계획 현황(1985-1997)

출처: Mamas and Komalasari(2008)

29

o 그러나 1990년대 이후 부동산 투자의 대부분이 실수요보다는 투기적 성격으로

이루어졌음. 인프라 프로젝트 역시 국민일반을 위한 서비스 개선보다는 고이윤을

추구하는 투자목적의 동기에 의해 이루어진 경우가 많았음. 1997년 태국발

아시아 외환위기는 동아시아와 동남아시아의 경제위기를 가져왔는데, 인도네

시아의 경우 1990년대부터 증폭된 부동산 개발이 통제수준을 넘어선 것이 경

제위기를 보다 심화시켰음.

o 경제위기 이후 수하르토 정권이 몰락하고 동시에 지방자치시대가 열림. 지방자치

이후 도시 정부 단위(Kota, Kabupaten)의 자율성 증대로 도시개발이 재개되

었고, 이러한 정부 구조의 변화로 직간접적으로 Jabotabek 개발계획은 오히려

회복 혹은 재-부흥되고 있음.

o 대체로 도시 개발 패턴에서는, 교외화(suburbanization) 이후엔 개발이 방치되어

낙후된 도심 중심부에서 새로운 도시재생(Gentrification)이 펼쳐지는 것이 일반

적이었음. 하지만 자카르타 대도시권에서는 도시의 고밀도·고급화가 진행되는

가운데, 지방정부 자치가 본격화되면서 외곽지역인 Botabek 지역에서 후기

교외화 현상(post-suburbia symptom)이 이루어지고 있음(Rustiadi et al.,

2015).

3) 쇼핑몰(shopping mall)과 고급주택단지 건설붐

<그림 21> 자카르타의 주요 쇼핑몰 및 쇼핑센터(1990-2004)

출처: Douglass 2010: 58

30

o 외환위기 기간 동안의 경제위축 국면도 있었으나, 1980년대 중반 이후 인도네시

아의 중산층의 규모는 점점 더 늘어나고 있음. 2009년 인도네시아 중산층은 약

8,200만 명 정도로 추산되었으나, 2020년 그 규모가 2억 4백만 명까지 늘어날

것으로 예측됨(JICA and Master Plan Team, 2012). 이에 따라 소비 중심지로서

의 도시의 역할과 기능도 점차 강화될 것임.

o 1985~1999년 사이 자카르타의 높은 지가로 인해 중심지 개발은 고밀도의 고급

상업업무지구건설을 중심으로 이루어졌는데, 기존의 산업단지, 택지 조성 외에

자보타벡 개발에 추가된 요소는 대형 쇼핑몰들임.

o Jabodetabek 내에서 일정 규모를 상회하는 몰의 수는 100개 이상에 달함. 2003

년에만 20개의 신규 몰이 새로 건설되었음. 대부분의 쇼핑몰은 인접한 지역에 대

규모 빗장주택지(gated communities)와 연동되어 건설됨.

31

4. 자카르타 대도시권(JMR) 마스터플랜

o Jabodetabek 중심지와 배후지로 기능과 토지이용 현황이 구분되는 도시-지역

(city-region)에서 점차 통합적이며 복합적 기능을 하는 메가시티(megacity)로 변

화되어 왔음. 도시의 급속한 확장에 비해 관리 통제 역량과 조직이 미발달한 상

황에서 이 거대한 수도권이 당면하고 있는 다양한 사회환경적 문제에 대응하

는 것이 점점 더 어려운 과제로 대두되고 있음.

o 하지만 통제되지 않는 도시지 확대와 각종 도시 서비스의 미발달로 인해 자카르

타는 교통, 환경관리, 주택 관리, 비공식 부문 제어에 있어 심각한 한계에 봉착하

고 있음. 이러한 사회환경 문제들은 현재 경제산업 부문의 불가피한 외부효과를

넘어 도시의 경쟁력에 부정적 영향을 미치는 수준에 이르고 있음.

o 이러한 어려움을 해소하기 위해 인도네시아 정부의 3개 부처(경제부, 외교부, 국

가발전계획부)와 일본 정부의 3개 부처(외교부, 경제통상산업부, 국토인프라교통

관광부)는 2010년 수도권개발을 위한 포괄적 협력협정(MOC)을 수립하였으며,

2012년 말 수도권 투자와 산업을 위한 MPA 수립 마스터플랜 보고서(Master

Plan for Establishing Metropolitan Priority Area for Investment and Industry

in JADBODETABEK)를 출간하였음.

o 일본국제개발협력청(JICA)의 지원으로 만들어진 이 보고서에는 MPA의 개념 정

립과 JABODETABEK MPA의 미래 비전을 수립하고, 특히 물리적 인프라 개발

을 위한 구체적인 상과 민간참여 프레임 설정을 통해 개발재원 마련을 위한 계

획이 담겨 있음.

<표 8> 자카르타 대도시권의 SWOT 분석 결과

출처: JICA & MPA Study Team(2012)

S(강점) W(약점)Ÿ 정치·경제 중심지로서의 중요성

Ÿ 인구 2,800만명을 갖춘 인도네시아 최

대의 도시지역

Ÿ 녹지로 분리된 다양한 특성을 지닌 다

수의 도시·지역들을 고루 갖추고 있음.

Ÿ 인구 과밀

Ÿ 심각한 교통체증(특히 남북방향)

Ÿ 전력 수급 불안. 수자원 확보(미래)

Ÿ 수질 오명 및 하수폐기물 처리

Ÿ 재난에 취약함(특히 홍수)O(기회) T(위협)

Ÿ 거대 소비 인구(내수 진작)

Ÿ 경제성장세의 지속

Ÿ 풍부한 자연자원

Ÿ 아세안공동체 통합을 통한 시장확대

Ÿ FDI 대비 낮은 경쟁력

Ÿ 불충분한 인프라

Ÿ 낮은 기술력 및 R&D 투자

Ÿ 인급국가(베트남, 인도)와의 경쟁 강화

Ÿ 기후변화 취약성

32

o 이상은 JABODETABEK MPA이 밝힌 자카르타 대도시권의 SWTO 분석 결과

임.

o 인구밀집과 인구 과잉의 현황과 추세로 봤을 때, JABODETABEK의 미래 도

시구조는 현재 자카르타 중심의 단극 구조(mono-centric structure)에서 다

중심체계(multi-core system)로 전환되는 것이 보다 바람직함. 단극 체제하

에서의 만성적 교통 체증과 그로 인한 경제적 손실은 이미 심각한 수준임. 따

라서 자카르타의 조정 및 통제 기능(commanding function)은 유지하되 교외

의 하위 중심지들로 도시 기능의 일부를 이양할 필요가 있음.

o JABODETABEK은 워낙 넓은 범위의 지역을 포괄하고 있고 내부에는 아직까지

미개발 상태인 녹지(농지 및 산림)와 개방 공간을 보유하고 있음. 현재 이 지역

이 당면한 환경압력을 벗어나 도시의 지속가능성을 높이기 위해서는 이러한 지역

을 보전하고 잘 관리하기 위한 노력이 요구됨.

o 하지만 이러한 프로젝트를 현실화시키기 위해서는 산적한 난제가 많음. 먼저 다

양한 개발 계획들이 다양한 시점에 다양한 이해관계자들에 의해 수립되었으므로,

개발 프로젝트의 우선순위를 정하고 조정기능을 수행하기 위한 종합적 관점이 요

구됨. 개발 이후에는 상업화에 따른 개발이익을 공공이 환수하여 사회적 재분배

및 후속 프로젝트를 위한 재투자 등에 사용될 수 있도록 이해관계를 미리 조정

할 필요도 큼. 무엇보다 인도네시아 정부의 재정 역량과 필요 재원 사이의 간극

을 면밀히 계산하여 민간 부문의 적절한 투자를 통해 개발 재원을 마련해야 하

는 가장 큰 난제가 있음.

33

IV. 인도네시아의 도시문제와 과제

1. 교통 문제

o 급격한 도시화를 경험하는 대부분의 개도국들과 마찬가지로 자카르타 역시 큰 폭

으로 늘어나는 교통수요에 비해 교통부문의 재원 부족과 교통기반시설의 절대적

부족으로 심각한 도시교통 위기에 처해있음. 자카르타의 교통 상황은 세계에서

가장 심각하다고 말할 정도로 안 좋은 상태임.

o 매일 약 4백만 명의 수도권 인구가 자카르타 외곽에서 자카르타로 출퇴근을 하

며, 자카르타 관내에서는 매일 약 798만대의 차량이 운행 됨. 하지만 전체 운행

차량의 98.5%가 자가용일 정도로 대중교통이 미발달함. 경제성장에 따라 사적

교통수단(모터사이클의 급증)의 이용이 증가하면서 도시 교통문제는 보다 심각한

상황을 맞이하고 있음.

<그림 22> 자카르타의 교통문제 발생의 구조

출처: 이훈기(2003: 84)

o 구체적으로 2012년 이후 인도네시아의 자동차 판매대수는 연간 100만 대를

넘어섰는데, 이 중 70%가 자카르타 및 인근 수도권에서 판매됨. 자동차 판매

성장률은 연간 9%에 달하는데 비해, 도로연장률은 연간 0.9%에 그침.

o 버스와 택시와 같은 대중교통이 부족하고 지하철 건설은 1980년대 이후 여러 차

례 시도되었지만 실패. 교통신호 체계 및 도로 상태도 지난 10년간 거의 개선되

지 못했음. 도로는 비좁고 신규 도로 건설을 추진하기에는 행정력과 건설자본 동

원율도 매우 낮은 상태임. 교통 인프라 개선을 위한 다양한 계획이 여러 차례 수

립된 바 있으나, 자동차업계의 로비와 인프라 사업비 책정, 정경유착 등으로 인

34

해 정책에 대한 신뢰는 낮은 편임.

o 자카르타 교통 조건은 거의 하루 종일 자동차와 오토바이가 한데 엉켜 대단한

교통 혼잡을 빚고 있어 “움직이는 주차장”(박경서, 2015)이라는 오명을 안고 있

음. 교통부의 보고(2013년 2월)에 따르면, 교통체증으로 인한 인도네시아의 손실

액은 연간 30억 달러에 달한다고 함.

o 자카르타 주정부는 인도네시아 국립대학과 공동으로 2004년 <2020 교통 마스터

플랜>을 수립하였으며, 마스터플랜의 3대 기본 원칙으로 a) 대중교통 개발 b) 통

행량 제한 c) 네트워크 역량 개선 등을 내세웠음. 하지만 자카르타 정부의 대중

교통 체증 완화 정책의 효과는 미미한 편임.

o 교통란의 근본원인은 개인 교통수단 중심으로 설계된 교통체계이므로, 대안 역시

대중교통 체계를 확충하는 것이 유일한 방법임. 이를 위해 주정부는 2008년에

자카르타 도시철도공사(MRT Jakarta)를 설립하였음.

o 자카르타의 지하철 및 도시철도 시스템 구축을 위한 기술 자문 및 재원은 대부

분 JICA의 유·무상원조에 의해 이루어지고 있음. 현재 자카르타 도시철도 남

북 구간(총 길이 23.3km)의 공사가 두 구간으로 나누어져 각각 2016년과

2018년 개통을 목표로 공사가 진행 중에 있음. 총 연장 87km에 달하는 동-

서 구간 도시철도 구간 역시 JICA의 무상원조로 사전타당성조사가 완료된 상

태임(장지인·송미영, 2013:84-85).

2. 수자원 관리 문제

o 면적의 약 40%가 만조시 해수면보다도 고도가 낮은 저지대 충적지에 자리

한 자카르타에서 안정적 식수원의 확보는 도시 운영의 가장 기본적인 토대임.

자카르타 수자원의 주요 공급처는 반둥 인근에서 발원한 찌따룸 강 등의 하

천이 60%, 용천수 25%, 나머지는 지하수를 사용 중에 있음.

o 자카르타의 상수도 사업은 1997년 팔리자(Palyja)와 에트라(Aetra)에게 운영권을

넘기며 민영화되었음. 각각 자카르타의 서부와 동부 지역의 상수도 사업을 담당

하게 된 두 기업은 2022년까지 총 25년간의 상수도 사업 운영권을 가지고 있음.

o 민영화 기간 동안 자카르타의 상수도 보급률은 80%로 높아졌으나, 음용 가능한

수질의 상수도 보급률은 1998년 59%에서 2008년 28%까지 오히려 낮아졌음

(서울연구원, 2014: 160-161).

o 민영화 이후 가격이 상승하고(2009년 인도네시아 타도시에 비해 2배 이상으로

조사됨) 서비스 품질은 그에 이르지 못하면서 상수도 사업에 대한 시민들의 불만

이 매우 높은 편임.

o 대단지로 조성되는 민간주택개발의 과정에서 상수도원의 확보를 위해 자체 관정

35

을 통한 지하수 개발이 진행되고 있는데, 이에 대한 통합 관리가 부재하여 지하

수 고갈과 상수도 수질개선이 더욱 어려움을 겪고 있음.

o 자카르타에서 매일 발생하는 하수의 총량은 130만㎥에 달하지만 이중 하수처리

장에서 처리되는 비중은 3~5%에 불과함. 미비한 하수처리로 인해 하천과 지하

수의 오염이 심각한 수준임. 고형 폐기물의 처리 또한 제대로 이루어지지 않음에

따라 하천의 오염은 더욱 심각해 진 상황. 이로 인해 고질적인 자카르타의 홍수

가 매년 심화되고 있음.

3. 재난 대응력 미비와 홍수 문제

o Jabodetabek 지역 자체가 지닌 환경적 수용력(carrying capacity)에 대한 고려 없

는 난개발로 인해 지역의 환경문제는 나날이 심화되고 있음. 이 지역에서 홍수와

그에 따른 산사태 및 토지 유실(landslides)의 빈도, 규모, 피해지역 분포에서 볼

때 분명한 인재(anthropogenic disasters)임.

<그림 23> Jabodetabek 침수 피해지역(2000-2011)

출처 : Rustiadi et al.(2015: 437)

36

o 2000년대 이후 심각한 홍수의 현황(in 인도네시아 통계청(BPS)의 자료)에 따르

면, 2000년에는 홍수피해 마을의 수 102개 마을, 전체 마을의 6%가, 2003년에

는 609개 마을(전체의 35.9%)이, 2006년에는 19.5% 2008년 27.9%이, 2011년

338개 마을(22.6%)이 홍수로 인한 침수 피해에 노출되었음(<그림 23> 참고).

o 2013년 1월에도 심각한 홍수가 발생하여 자카르타 전체 44개 구(kacamadan) 중

27개 구에서 홍수 피해가 접수되었으며, 자카르타 이외에 서부자바와 반튼 주의

여러 도시에서도 홍수 피해가 발생했음.

o 가장 최근인 2016년 8월에는 집중호우에 따른 홍수 피해가 자카르타 최대 부촌

인 끄망(Kemang)에서 일어나면서 자카르타 홍수 문제의 심각성을 드러냈음. 절

기상 건기에 해당하는 8월의 집중 호우와 홍수는 기후변화에 따른 이상기후

현상(extreme events)이 현실화된 것을 보여주며, 부촌이자 40여년 이상 홍

수 피해로부터 안전했던 자카르타 남부에서 벌어진 홍수피해로 인해 최근 남

부 지역의 난개발이 홍수를 심화시키고 있다는 인식이 확대되고 있음(데일리

인도네시아, 2016-08-29).

37

V. 자카르타의 도시현안과 한국의 대응

o Jabodetabek은 개별적이고 분화된 도시지역(city-region)에서 점차 광역의 통합

된 메가시티(mega city)로 변화되어 왔음. 이 메가시티는 현재 인도네시아의 최

대 도시이며 사회, 경제, 정치적 측면에서 중요한 역할을 수행 중이지만 지역개

발의 통합적 거버넌스가 미발달하여 지방정부와 민간개발업체에 의한 난개발이

진행된 반면 기본적인 도시 인프라는 대단히 부족한 상황임. 거대한 지역에서 증

대되는 복잡성을 관리할 계획 능력(planning capacity)의 부족으로 심각한 사회·

환경적 문제들이 발생하고 있음.

o 더 나아가 수도권의 도시 인구증가가 현재 수준으로 지속된다면 다양한 문제

들이 생겨날 가능성이 높아짐. 대표적으로 a) 각종 도시 서비스 기능(안프라,

주택, 교육, 보건, 취업 기회, 상하수도, 에너지, 식량, 폐기물 관리, 녹지 확보

등)의 저하, b) 도시 빈곤의 확대, c) 비공식 부문의 확대는 이미 도시의 경

쟁력 향상을 저해하는 주요 요소임.

o 따라서 적절한 도시 인프라의 확충과 도시 공공성을 높이기 위한 다양한 노력이

필요하며, 이는 중진국 함정에 빠지기 않고 지속가능한 성장을 위한 필수적인 과

제라 할 수 있음.

o 아시아개발은행은 2010~2020년 세계 인프라시장 규모를 약 20조 달러로 추

정. 대륙별로는 아시아·태평양 시장이 8조 2천억달러로 가장 규모가 크며, 다

음으로는 미주 (북미와 남미 통합) 6조 9천억 7백억달러, 유럽 4조 1천억 달

러, 아프리카 1조 2천3억달러 순으로 나타남.

o 분야별로는 그 동안 투자가 집중되었던 운송, 통신 인프라 뿐만아니라 수자원 및

전력 분야도 유망한 시장으로 각광받고 있음.

<표 9> 2030년 세계 인프라 투자 규모 전망 (단위 : 백만달러)

출처: 서울연구원(2014)

o 도시 인프라 시장 선점을 위한 각국 정부, 글로벌 기업간 치열한 수주 경쟁이

진행 중인 가운데, 한국의 인프라 및 해외 건설시장 수주액은 지난 10년간

빠르게 확대되어 왔으나 최근 주력 시장인 중동과 아시아 지역에서 성장 정

체 중인 상황.

o 유망 사업으로 부상한 개도국 도시 인프라 시장은 한국 경제가 한 단계 도약할

구분 운송 통신 전력 수자원 합계금액 64,900 81,700 89,570 180,900 417,070

38

수 있는 발판이 될 가능성이 높다는 판단 하에, 관련 정부 부처, 지방정부, 건설

부문 민간 기업, 개발 NGO 등에서 신흥지역의 도시 문제 해결을 위한 개발협력

분야에 진출하고자 노력 중에 있음.

o 특히 짧은 기간 초고속 성장을 이룩하면서 동시에 다양한 도시 문제의 해결책을

모색해 온 서울시의 경험은 개도국 대도시들의 당면한 과제를 해결하는데 많은

시사점을 줄 수 있을 것으로 기대됨. 서울시는 우수 정책의 해외진출 사업을 지

원하기 위해 각종 실행계획과 실질적인 진출 방안을 마련해 오고 있음(서울연구

원, 2014).

o 최근의 국제협력의 경향 역시 경제, 개발, 환경 등 제 분야별 글로벌-로컬 협력

에 있어, 로컬의 맥락에 주목하면서 문제해결과 새로운 사업창출과 개선의 기회

를 찾는 것에 주목하고 있음. 외국인투자기업이 CSR을 통해 로컬의 사회환경 개

선을 지원하거나 인도네시아의 당면한 환경 문제를 기후변화 협력 거버넌스의 틀

안에서 지원하는 활동 등이 그러한 사례가 될 수 있음.

o 한국은 경제여건상 일본이나 중국과 같이 공공부문을 앞세워 대규모 자금을 투자

하기는 어려운 상황이나 다양한 도시개발 경험과 전문인력 보유 면에서 본다면

세계 최고 수준에 있음. 일산, 동탄, 판교 등 주거형 신도시와 세종시, 남악신

도시, 내포신도시 등 행정신도시는 물론 경제자유구역, 혁신도시, 첨단연구과

학단지 등 다양한 형태의 신도시를 건설한 실질적 경험과 풍부한 전문 인력

을 보유함.

o 따라서 공공부문의 주도로 이러한 전문인력을 도시개발이 필요한 각국에 파견하

여 각 나라의 사정과 환경에 적합한 도시개발 솔루션을 제안하고, 향후 민간 부

문이 개발사업에 참여할 수 있도록 만들기 위한 다양한 민관협력 장치들이 마련

될 필요가 있음(이정욱, 2014, 33-34).

39

■ 참고문헌

박경서, 2013, 움직이는 주차장이 된 자카르타, Chindia Plus 6/7월호.

서울연구원, 2014, 서울시 우수정책 해외진출방안 연구 및 세계도시연구 발행, 서울

특별시.

이정욱, 2014, 해외도시 개발의 현주소, 건축 58(11) 30-34.

이훈기, 2003, 개발도상국 거대도시의 교통현황 및 과제: 자카르타를 중심으로, 국토

257호, 81-89.

오윤아·나희량·이재호·신민금·신민이, 2015, 동남아 도시화에 다른 한·동남아 경제협

력 방안, 대외경제정책연구원(연구보고서 15-19).

장지인, 송미경, 2013, 자카르타 대도시권 인프라 현황, World & Cities 3, 78-

89.

Abeyasekere, S., 1989, Jakarta. A History, Singaport: Oxford University Press.

Douglass, M., 1997, Structural change and urbanization in Indonesia: From the

‘old’ to the ‘new’ international division of labor, in Gavin Jones and Pravin

Visaria (eds), Urbanization in Large Developing Countries, pp. 111–41. Chin

a, Indonesia, Brazil, and India (Oxford: Clarendon Press).

Douglass, M., 2000, Mega-urban regions and world city formation: Globalisatio

n, the economic crisis and urban policy issues in Pacific Asia, Urban Studies,

17(12): 2317–37.

Douglass, M., 2010, Globalization, Mega-projects and the Environment Urban For

m and Water in Jakarta, Environment and Urbanization ASIA 1(1), 45–65.

Firman, T., 1999, From “global city” to “city of crisis”: Jakarta metropolitan reg

ion under economic turmoil. Habitat International 23(4):447–466.

Firman, T., 2009, The continuity and change in mega-urbanization in Indonesia:

a survey of jakarta-bandung region (JBR) development. Habitat International

33(4):327–339.

Japan International Cooperation Agency(JICA) and MPA MasterPlan Study Tea

m, 2012, JABODETABEK MPA STRATEGIC PLAN : MASTER PLAN FOR

ESTABLISHING METROPOLITAN PRIORITY AREA FOR INVESTMENT

AND INDUSTRY IN JABODETABEK AREA IN THE REPUBLIC OF INDO

NESIA(http://kp3ei.go.id/uploads_file/20130129163004.MPA_Report-1.pdf) .

Permanadeli, R. and Tadié, J., 2014, Understanding the Imaginaries of Modernit

y in Jakarta: A Social Representation of Urban Development in Projects, Soci

al Representations 23, 22.1-22.33.

40

Rustiadi, E, Pribadi, D. O, Pravitasari, A, E, Indraprahasta, G. S, and Iman, L.

S, 2015, Jabodetabek Megacity : From City Development Toward Urban

Complex Management System in Singh, R. B(ed), Urban Development

Challenges, Risks and Resilience in Asian Mega Cities.

McGee, T. G. and Armstrong, W. R., 1968, Revolutionary change and the third

world city: A theory of urban involution, Civilisations, 108(3): 353–78.

Silver, C., 2008, Planning the Megacity, Jakarta in the twentieth century,

London :Routledge.

United Nations(2014) World urbanization prospects, 2014.

Winarso, H., Hudalah, D., and Firman, T., 2015, Peri-urban transformation in

the Jakarta metropolitan area, Habitat International 49, 221-229.

08826

서울시 관악구 관악로 1 서울대학교

아시아연구소 동남아센터

Tel. 02.880.2695

E-mail. seacenter@snu.ac.kr

http://seacenter.snu.ac.kr

홈페이지를 통해 서울대학교 아시아연구소 동남아센터의 더 많은 정보를 확인할 수 있습니다.

동남아 이슈페이퍼 통권 16호August 2016

인도네시아의 도시화와 새로운 성장 동력: JABODETABEK을 중심으로

인도네시아의 도시화와 새로운 성장 동력: JABODETABEK을 중심으로

서울대학교� 아시아연구소� 동남아센터� 신흥지역연구단

동남아 이슈페이퍼 통권 16호August 2016

저자 : 엄은희

(서울대 아시아연구소 동남아센터 선임연구원 / 지리학박사)C

M

Y

CM

MY

CY

CMY

K