Zachodnia Brama Metropolii Silesia. Centrum Przesiadkowe w Gliwicach.

Analiza projektu koncepcyjnego.

Kwiecień 2016

Wstęp

Szanowni Państwo, przedstawiamy pierwszą część niezależnej analizy

projektu koncepcyjnego Centrum Przesiadkowego w Gliwicach, opracowanej przez Ośrodek Studiów o Mieście Gliwice. Na wstępie odniesiemy się do formy dialogu zaoferowanej przez Urząd Miasta Gliwice. Zaproponowana forma konsultacji nie mieści się w żadnych ramach prawnych ­ ponieważ formalnie nie zostały ogłoszone, Prezydent nie wydał żadnego zarządzenia w tej sprawie, Rada Miasta nie uchwaliła odpowiedniej uchwały. Nie ogłoszono jednoznacznie początku i końca procedury. Nieznane są szczegółowe zasady konsultacji. Ogłoszenie na ten temat pojawiło się na stronie internetowej miasta w aktualnościach, skąd bardzo szybko spadło na kolejne podstrony. Takie działanie sugeruje, że władz miasta zupełnie nie interesuje zdanie i potrzeby mieszkańców. Konsultacje powinny zostać przeprowadzone rzetelnie i zgodnie z przepisami. Statut Miasta Gliwice par. 16, p. 2: "Konsultacje przeprowadza się w przypadkach przewidzianych w przepisach powszechnie obowiązujących (konsultacje obowiązkowe) oraz w sprawach uznanych za ważne dla Miasta (konsultacje fakultatywne)." Czy próbuje się nam powiedzieć, że budowa obiektu, który całkowicie zreorganizuje komunikację w centrum miasta nie jest "sprawą ważną dla Miasta"? Próżno szukać informacji na ten temat w Biuletynie Informacji Publicznej. Zaproponowano nam "konsultacje­widmo", których celem ma być jedynie pozorowanie zasięgnięcia opinii mieszkańców. Wyburzenia

Wyburzenia. Planowane centrum przesiadkowe bardzo niezdarnie wpisuje się w istniejącą zabudowę. Z jednej strony przewidziano zachowanie cennej z historycznego i architektonicznego punktu widzenia wieży ciśnień, z drugiej ­ do wyburzenia przeznaczony został zabytkowy, ceglany budynek magazynowy zlokalizowany przy ulicy Toszeckiej (obok biura firmy Technika IT). Do takich budynków, cechujących się nie tylko wartością historyczną i architektoniczną, ale również na trwałe zrośniętych z pejzażem miasta, należy podchodzić ze szczególną troską. Po wyremontowaniu obiekt ten nie tylko może pełnić na terenie planowanego centrum przesiadkowego cenne funkcje handlowo­usługowe (np, hala targowa) lub biurowe, ale ma szansę stać się wizytówką całego projektu i jednym z najbardziej charakterystycznych (obok wieży ciśnień) jego elementów. Tym bardziej, że w jego miejscu zaplanowano przede wszystkim budowę kilkunastu miejsc postojowych, których wartość dodana będzie niewspółmiernie mniejsza od strat związanych z wyburzeniem zabytkowego obiektu.

1

fot. charakterystyczny budynek z wieżą, znajdujący się na osi widokowej peronów dworca kolejowego. Budynek oceniono na stan technicznym dobry, obiekt zdewastowany.

2

rys. budynek przeznaczony do wyburzenia lokalizacja

3

Transport zbiorowy

Obsługa pojazdów komunikacji miejskiej jest jednym z kluczowych zadań planowanego Centralnego Węzła Przesiadkowego. Aby optymalnie mógł on spełniać postawione przed nim zadania, istotne jest aby ilość i rozmieszczenie stanowisk postojowych były optymalnie dopasowane do planowanego ruchu. Należy spodziewać się, że po oddaniu CP trasy przejazdu linii autobusowych ulegną istotnym zmianom. Komunikacja na odcinku ul. Toszecka ­ pl. Piastów, która dziś odbywa się w całości ulicą Bohaterów Getta Warszawskiego, zostanie w większości, a nawet w całości przeniesiona na drugą stronę dworca na nowy łącznik pomiędzy ulicami Toszecką i Tarnogórską, a następnie w kierunku ulicy Piwnej oraz (w dalszej perspektywie) planowanego łącznika ulic Tarnogórskiej i Dworcowej.

rys. przebieg trasy linii autobusowych (docelowy)

W związku z powyższym, rola obecnego przystanku Gliwice Dworzec PKP zlokalizowanego przy ulicy Bohaterów Getta Warszawskiego zostanie całkowicie zmarginalizowana (jego rolę przejmą stanowiska powstałe w ramach CP). Tymczasem w koncepcji pracowni An Archi Group przystanek “przed” dworcem kolejowym nie tylko nie zostaje zlikwidowany, ale wręcz znacząco rozbudowany (w planach jest m. in. budowa sporej poczekalni oraz punktów handlowych). Sugeruje to wprowadzenie rozwiązania polegającego na tym, że autobusy po obsłużeniu stanowisk w CP nie kierowałyby się do ulicy Piwnej, ale wracały z powrotem do ronda im. Lecha Kaczyńskiego, a następnie (po obecnym przebiegu linii) na wiadukt

4

w ciągu ulicy Bohaterów Getta Warszawskiego oraz istniejący przystanek Gliwice Dworzec PKP.

Należy więc z całą mocą podkreślić, że obsługiwanie przez autobusy

przystanków po obu stronach dworca kolejowego nie tylko spowoduje wydłużenie trasy i czasu przejazdu autobusów, ale przyczyni się także do zwiększenie kosztów zarówno zabudowy placu przed dworcem kolejowym, jak również późniejszego utrzymania kursów autobusowych.

rys. przebieg trasy linii autobusowych w rejonie dworca

5

Koncepcja przystanków

Podobnie rzecz ma się z zaplanowanymi w koncepcji przystankami na placu Piastów. Z jednej strony mamy mocno rozbudowany przystanek dla autobusów jadących w stronę ulicy Toszeckiej, które ­ przy racjonalnej organizacji ruchu ­ po oddaniu CP nie będą się już na nim zatrzymywać (z istniejących linii na przystanku tym pozostałaby jedynie linia A4), z drugiej ­ przedstawiona koncepcja przewiduje wytyczenie stanowiska przystankowego na ulicy Piwnej przy krawędzi jezdni, gdzie nie przewidziano żadnego chodnika, a jedynie trawnik. Trudno więc wyobrazić sobie, jak miałoby wyglądać w tym miejscu oczekiwanie pasażerów na autobus.

rys. widok pl. Piastów, przystanek autobusowy z budynkiem użytkowym

Kolejna dyskusyjna kwestia, to ilość stanowisk przeznaczonych dla komunikacji miejskiej w nowym CP. Jest ich przeszło 20, a więc blisko trzykrotnie więcej, niż obecnie na placu Piastów. Należy dokładnie policzyć czy taka duża ilość stanowisk jest rzeczywiście niezbędna i w razie czego zmniejszyć ich ilość, a zaoszczędzoną przestrzeń wykorzystać na inne cele. Mało efektywne gospodarowanie przestrzenią jest bowiem jedną z głównych wad przedstawionego projektu CP. Rzecz nie dotyczy wyłącznie stanowisk odjazdowych dla autobusów (również dalekobieżnych), ale także chociażby stanowisk dla taksówek i miejsc parkingowych (zdublowanych dodatkowo po drugiej stronie dworca). Warto przeliczyć ile dokładnie potrzeba miejsc postojowych dla różnych środków transportu, żeby uniknąć przewymiarowania projektu. W miejsce płaskich parkingów warto natomiast

6

rozważyć budowę obiektów wielopoziomowych i/lub podziemnych. Takie rozwiązanie pozwoli zaoszczędzić jeszcze więcej przestrzeni, a następnie wykorzystać ją na przykład w celach komercyjnych (np. budowa obiektów biurowo­usługowych i/lub gastronomicznych). Analiza koncepcji firmy An Archi Group sugeruje, że nie została ona poprzedzona rzetelną analizą sytuacji komunikacyjnej w mieście. Warto przed zatwierdzeniem projektu i rozpoczęciem prac budowlanych przeprowadzić niezależny audyt sieci transportu zbiorowego w Gliwicach zakończony przygotowaniem perspektywicznego planu transportowego dla miasta zakładającego zmiany tras przejazdów linii autobusowych (w nawiązaniu do zmian zachodzących w urbanistyce miasta oraz potokach przemieszczania się podróżnych) oraz oszacowanie docelowego zapotrzebowania na ilość oraz rozmieszczenie stanowisk przystankowych wokół dworca kolejowego. Dopiero na podstawie takiego perspektywicznego dokumentu należy skorygować założenia koncepcji projektowej CP, a następnie przystąpić do realizacji inwestycji. W przeciwnym razie może pojawić się konieczność wprowadzania kosztownych korekt już po oddaniu CP do użytku. Na pewne zmiany (np. zmniejszenie/zwiększenie ilości stanowisk pod wiatą) wtedy będzie już jednak za późno. Przejście podziemne ­ tunel pod ul.Boh.Getta Warszawskiego

By przewidzieć negatywne skutki utworzenia przejścia podziemnego w centrum miasta, należy odpowiedzieć sobie na pytanie: któremu użytkownikowi przestrzeni miałoby ono przede wszystkim służyć? Separacja różnych rodzajów ruchu wskazana jest w miejscach, w których ich styk może prowadzić do sytuacji niebezpiecznych. Tworzenie kładek i przepustów ma więc swoje uzasadnienie w obrębie dróg szybkiego ruchu i infrastruktury kolejowej. Gliwickie Śródmieście pozostaje obszarem bezpiecznym dla pieszych i kierowców, dlatego kwestia bezpieczeństwa nie jest w tym przypadku priorytetową. Znacznie poważniejszy problem komunikacyjny to wysokie natężenie ruchu samochodowego i wynikające z niego niedogodności. Zastosowanie omawianego rozwiązania ma na celu likwidację bariery w postaci naziemnych przejść dla pieszych przez ul. Bohaterów Getta Warszawskiego.

W zamyśle autorów miałoby ono skutkować udrożnieniem najbliższego

skrzyżowania i poprawą płynności jazdy ­ a więc i szybkości przemieszczania się. Uprzywilejowywanie ruchu kołowego jest jednak rzeczywistym sprowadzeniem niebezpieczeństwa na użytkowników dróg i prowadzi do dalszej niekontrolowanej segregacji przestrzeni. Gliwickie drogi już dawno temu znalazły się na skraju swojej przepustowości. W imię jej zwiększania przez lata znikały kolejne metry chodników, zielone separatory oraz szpalery drzew. By poprawić jakość życia w centrum miasta, należy zacząć prowadzić politykę stojącą w opozycji do dotychczasowych

7

rozwiązań. Podobne podejście do organizacji ruchu zaobserwować można w wielu miastach Polski, w których istniejące przejścia podziemne zastępuje się naziemnymi. W Warszawie klasyczne zebry na ul. Ząbkowskiej i ul. Okrzei wybiera ponad 90% przechodniów i robi to pomimo możliwości korzystania z tunelu pod ulicą. Podobną tendencję obserwuje się przy Przejściu Świdnickim we Wrocławiu. Po wymalowaniu pasów porusza się nimi 67% osób chcących przejść na drugą stronę drogi. Im również nie przeszkadza fakt, że będą musieli poczekać na zielone światło.

rys. tunel pod ul.Boh.Getta Warszawskiego i oś widokowa

Z racji stale zwiększającej się liczby samochodów efekt budowy przejścia

podziemnego byłby dla kierowców korzystny jedynie chwilowo. Z jego rezultatami znacznie gorzej radziliby sobie piesi, ponieważ ze zwykłej ulicy stworzona zostałaby duża przeszkoda ­ jak chociażby wspomniana wcześniej linia kolejowa. Niedogodności najmocniej uderzyłyby w osoby starsze oraz niepełnosprawne. Pokonywanie kolejnych poziomów o własnych siłach jest dla nich wyjątkowo uciążliwe, dlatego ilość różnic terenu na trasach spacerowych powinna być minimalizowana. Wbrew oczekiwaniom, zastosowanie w takim miejscu pochylni w żaden sposób nie złagodzi podjętego przez nie trudu, a jedynie wydłuży potrzebną do przebycia drogę. Należy również nadmienić, że podobne rozwiązanie przedstawiono w projekcie budynku obsługującego użytkowników planowanego dworca autobusowego.

8

rys.ul.Boh. Getta Warszawskiego i widok na zadaszenie tunelu przysłaniające budynek dworca kolejowego

Zaniepokojenie budzi także przewidywana długość pochylni, które miałyby

znaleźć się po obu stronach ul. Bohaterów Getta Warszawskiego. Każda z nich ma mieć ponad 60 m ­ to dwukrotnie więcej niż liczy sobie szklana elewacja Biprohutu. Zadaszenie takiej konstrukcji zajmie ogromną powierzchnię i (z powodu przesunięcia jezdni) mocno okroi pusty teren inwestycyjny na rogu ul. Zwycięstwa. Wiaty, niezależnie od wyglądu, zaburzą oś widokową będącą integralną częścią przedwojennego założenia dworca kolejowego. Zniszczą również nowszą perspektywę na przebudowany biurowiec nad tunelem DTŚ, który wita dziś podróżnych wysiadających na stacji Gliwice.

rys. wycinek tabeli z wymiarami tuneli. Przejście podziemne pod ul.Boh.Getta Warszawskiego według planów na mieć 50m + pochylnie 2*60m = razem 170metrów

9

fot. stan aktualny oś widokowa na plac przed dworcem, zwieńczona budynkiem PKP

rys. widok ­ projektowane przejście podziemne

10

Parkingi

Północ: 43 + 13+ 60 + 6 + 11 = 123 Południe: 22 (BGW) + ~60 (Pl. Piastów i Na Piasku) + ~68 (Okopowa i plac pod dworcem) = ~150Razem około 170 miejsc postojowych.

Czy centrum przesiadkowe ma służyć ograniczeniu ruchu samochodowego w mieście? Czy może chodzi o to, żeby ludzie przesiadali się z samochodów do komunikacji zbiorowej lub rowerowej? Zapewniając tak dużą liczbę darmowych miejsc postojowych (bo finansowanych ze środków unijnych) wyzwaniem będzie zachęcenie mieszkańców do pozostawienia samochodów w domach i podróżowania zrównoważonymi środkami transportu. Punkty przesiadkowe typu parkuj i jedź (Park&Ride, Bike&Ride) powinny być lokowane poza centrami miast tak, aby do centrum ludzie dojeżdżali komunikacją zbiorową i rowerami. Przy obecnym planie utworzenia miejsc postojowych w tak wielu lokalizacjach, na niemal każdym skrawku wolnej przestrzeni, wątpliwie przyczyni się do zmniejszenia ruchu samochodowego w mieście, a wręcz może przyczynić się do jego wzrostu, z uwagi na dostępność darmowych miejsc postojowych w atrakcyjnej lokalizacji.

11

1 – Nie zaleca się tworzenia miejsc postojowych na łukach (stwarza to niebezpieczeństwo), skąd zatem pomysł zlokalizowania tak wielu miejsc na łuku na parkingu pod dworcem? Ponadto, parking ten jest przeskalowany – mając tak wiele miejsc parkingowych po północnej stronie dworca oraz na Pl. Piastów przestrzeń pod dworcem można wykorzystać dużo efektywniej, tworząc obszar atrakcyjny, przyjazny pieszym, w tym przyjezdnym podróżnym (zwłaszcza bezpośrednio przed wejściem, bardzo blisko którego według koncepcji znajdują się miejsca postojowe, utrudniając ruch pieszych)

2 – Czy tworzenie miejsc postojowych przy bus pasach jest bezpiecznym rozwiązaniem? Wzdłuż ulicy Bohaterów Getta Warszawskiego koncepcja zakłada utworzenie 22 miejsc postojowych wzdłuż bus pasów. Z planów wynika, że niemal na całej długości ulicy BGW (od łuku aż do Zwycięstwa) wzdłuż buspasów będzie można zaparkować samochód, a zatem na całej długości buspasa będą po nim poruszać się nie tylko autobusy, lecz także samochody wjeżdżające i wyjeżdżające z zatok postojowych. Przyczyni się to do utrudnień w ruchu autobusów, tym samym pozbywając sensu bytności buspasów w tym miejscu, skoro i tak autobusy nie będą się po nich poruszać swobodnie. 3 – uwaga jak w pkt 2., dodatkowo zwracając uwagę na znaczne zwężenie chodnika w miejscu wyznaczenia miejsc postojowych. Utworzenie tak wąskiego chodnika w tym miejscu trudni ruch pieszych, dla których w centrum miasta należy tworzyć szerokie chodniki umożliwiające swobodne poruszanie się. Bliskość wielu funkcji oraz dostępność istotnych punktów usługowych w tym rejonie miasta generuje duży ruch pieszych, a zatem nie należy zwężać chodników, a wręcz poszerzać jej, ułatwiając pieszym przemieszczanie się.

12

4 – nie zaleca się tworzenia miejsc postojowych na łuku. Sytuacja ta w tym miejscu jest o tyle niebezpieczna, że pojazdy jadące szybko od strony ulicy Dworcowej (i DTŚ) będą narażone na stłuczkę z samochodami wyjeżdżającymi z miejsc postojowych. Ponadto, pojazdy stojące najbardziej na północ na tych sześciu miejscach będą miały utrudnione ponowne włączenie się do ruchu ze względu na niewielką widoczność nadjeżdżających pojazdów. 5 – podobnie jak w punkcie 3 – w tym miejscu przyjaznym mieszkańcom rozwiązaniem byłoby utworzenie szerokiego chodnika, umożliwiającego większy ruch pieszych, lokalizację usług na wolnym powietrzu (stoliki/ ogródki obiektów gastronomicznych znajdujących się w tej pierzei).

13

Ruch pieszy

Istotne jest takie zaprojektowanie przestrzeni na terenie i wokół centrum przesiadkowego, aby umożliwić pieszemu sprawne i łatwe przemieszczanie się między kolejnymi punktami podróży, nie zmuszając go do pokonywania zbędnych odległości oraz do długiego oczekiwania na zielone światło. Osoba przemieszczająca się pomiędzy punktami A i B będzie musiała nadłożyć spory kawałek drogi w porównaniu do stanu obecnego. Trasa ta wymagać będzie zejścia po schodach (lub rampie, lecz droga przez schody jest krótsza), przejście pod ulicą, wejście po schodach oraz cofnięcie się w kierunku Bohaterów Getta Warszawskiego, aż w końcu dojście wzdłuż biurowca do celu. Umożliwienie pieszym ruchu naziemnego w tym miejscu znacznie ułatwiłoby komunikację pieszą oraz zwiększyło bezpieczeństwo ruchu drogowego – utworzenie przejścia dla pieszych wraz z odpowiednimi narzędziami spowalniania ruchu (wyspy, azyle dla pieszych) przyczyni się do uspokojenia ruchu w tym miejscu, co dodatnie wpłynie na charakter tej przestrzeni.

Podobna sytuacja ma miejsce, jeśli pieszy chce przedostać się z punktu C do

D – z jednego sklepu do drugiego. Wówczas ma do wyboru albo przejście trasą niebieską, cofając się w głąb ulicy Zwycięstwa, by wejść do przejścia podziemnego, następnie nakładać drogi wychodząc z niego w kierunku wschodnim. Dalej, poprzez zaprojektowanie przejść dla pieszych ustawionych pod różnym kątem, pieszy zmuszony jest chodzić „zygzakiem” (czarne strzałki na rysunku), aż dotrze do punktu D. Usunięcie naziemnego przejścia dla pieszych na wschodniej stronie skrzyżowania ulic Zwycięstwa i Bohaterów Getta Warszawskiego jest znaczącym utrudnieniem dla ruchu pieszych i może zniechęcać do przebywania pieszych w mieście, ze względu na nieprzyjazne warunki przemieszczania się.

14

Kwestia przejść utworzonych nie w linii prostej, lecz pod różnymi kątami (czarne strzałki) jest niekomfortowym z punktu widzenia pieszych rozwiązaniem. Pomocne tu byłoby namalowanie przez obie ulice przejść w jednej linii, dzięki czemu piesi mogą poruszać się prosto, nie musząc pokonywać zakrętów. Pieszy mógłby podjąć próbę dostania się z punktu C do punktu D trasą fioletową (również wymagającą pokonywania zbędnych setek metrów), jednak, ze względu na brak przejścia dla pieszych, nie będzie mógł on przejść przez ostatnią ulicę prowadzącą do pierzei budynków, do których chce dotrzeć (koniec fioletowych strzałek).

Północna część Placu Piastów praktycznie nie jest wyposażona w ani jedno przejście dla pieszych, uniemożliwiając swobodne przemieszczanie się po tym rejonie. Jednocześnie, kierowcy, którzy pozostawią swoje pojazdy na parkingu na Pl. Piastów nie mają możliwości przejścia na drugą stronę placu – przez ulicę Piwną nie prowadzi w tym miejscu żadne przejście dla pieszych (zob. różowy prostokąt). Tym samym bezzasadne jest tworzenie przystanku autobusowego w punkcie E ze względu na: brak peronu przystanku, brak chodnika prowadzącego do przystanku oraz brak jakiegokolwiek przejścia dla pieszych w tej okolicy. Sytuacja uległaby rozwiązaniu, gdyby przedłużyć wyspę do punktu oznaczonego kolorem żółtym – zwężenie jezdni w tym miejscu uniemożliwiłoby prawoskręt dla samochodów jadących od strony ul. Piwnej. Niemniej jednak nie jest on w tym miejscu potrzebny, gdyż kierowcy chcący wjechać w ulicę Na Piasku mogą zrobić to skręcając w prawo kilkadziesiąt metrów wcześniej i objeżdżając nowo wytyczony parking. Stąd, taka zmiana pozwoliłaby na znalezienie miejsca na chodnik i przejścia dla pieszych w tym miejscu.

15

Centrum Przesiadkowe zlokalizowane jest na terenie osiedla Szobiszowice tuż przy równoległej ul.Kolberga, niestety próżno szukać połączenia z zabudową mieszkaniową znajdującą się 100 metrów od dworca. Pojawia się pytanie dlaczego nie planowano dodatkowego łącznika z Szobiszowicami, tym bardziej, że jedyną “przeszkodą” są ogródki działkowe. Budowa ciągu pieszego znacznie skróci czas dotarcia do dworca autobusowego kilku tysiącom okolicznych mieszkańców, uczniom do szkół znajdujących się przy ul. Gierymskiego czy też zespołu szkół przy ul. Warszawskiej 35 wraz z pływalnią Delfin. Najbardziej pożądanym rozwiązaniem było by wybudowanie alejki pieszej będącej logicznym przedłużeniem ul.Seweryna Udzieli (obszar A). Kolejnym możliwym łącznikiem jest obszar B wykorzystujący lukę w zabudowie (choć jego wartość użytkowa jest znacznie niższa w porównaniu do “A”).

rys. przedstawienie zasadności budowy łącznika Centrum Przesiadkowego z ul.Oskara Kolberga. Układ potoków komunikacyjnych do obiektów użyteczności publicznej ­ szkoła, pływalnia.

16

Najlepiej obrazującym przykładem braku łącznika jest powyższy rysunek. Dotarcie z punktu K do punktu L znajdującego się w odległości zaledwie kilkudziesięciu metrów w linii prostej wymaga przebycia trasy ul.Składową, Warszawską i Kolberga lub od wschodu ul.Traugutta, Tarnogórską i Kolberga. Czas potrzebny do pokonania trasy jest 4­krotnie większy od tego, który wystarczyłby w przypadku budowy alejki łączącej CP z skrzyżowaniem ul.Oskara Kolberga i ul.Seweryna Udzieli.

Zaprojektowany układ skrzyżowania ulic Tarnogórskiej i Traugutta to kolejne

miejsce nieprzyjazne pieszym i utrudniające im poruszanie się. Aby dostać się z punktu F do punktu G, będzie trzeba przejść spory kawałek w głąb ulicy

17

Tarnogórskiej, co znacznie utrudni poruszanie się, tym bardziej, że droga ta pnie się w tym miejscu w górę, a więc osoby o ograniczonej mobilności będą szczególnie narażone na niedogodności. Ze względu na bliskość ważnego generatora ruchu (centrum handlowego), istotne jest, by miejsce to było przyjazne pieszym i umożliwiało im łatwe, szybkie i bezpieczne przemieszczanie się, stąd konieczne jest wyznaczenie przejścia dla pieszych bezpośrednio przy skrzyżowaniu ulic Tarnogórskiej i Traugutta.

Przebycie drogi z punktu M do punktu N wymaga nie lada kondycji i bardzo dobrej orientacji w terenie. Przyjmijmy, że wysiadamy z pociągu przy peronie 1­szym i schodzimy do tunelu “nr2” aby udać się do dworca autobusowego. Idziemy w kierunku północnym napotykamy na ścianę ­ tunel jest ślepy, a więc wchodzimy na peron 4­ty, po czym schodzimy do tunelu “nr1”. Skręcamy w lewo docierając do skrzyżowania tuneli gdzie łatwo o pomyłkę i zagubienie się (mamy do wyboru 3 drogi). Znając drogę skręcamy w lewo podążając tunelem ku wyjściu. Na końcu przejścia podziemnego wychodzimy po schodach, skręcamy w prawo i już prawie dotarliśmy. Proponowane rozwiązanie projektowe wprowadza niepotrzebny chaos i dezinformację. Ideą CP jest szybkie dotarcie z jednego środka transportu na drugi, a tego typu “labirynty” przysparzają tylko użytkownikom problemów w tym stratę czasu na pokonanie drogi z punktu “M” do “N “.

Wniosek: Należy wykonać połączenie ­ przebicie tunel nr2 “PKS” do dworca autobusowego CP. W rezultacie do pokonania zostaną dwie pary schodów zamiast czterech oraz układ tuneli stanie się dużo czytelniejszy.

18

Wymalowanie pasów przejścia dla pieszych przy budynku dworca autobusowego “8”, znacznie usprawniło by dotarcie z punktu “S” do “T”. W obecnej sytuacji pieszy będzie zmuszony do nadłożenia drogi w celu okrążenia peronów postojowych. Logiczna będzie lokalizacja przejść w układzie symetrycznym i liniowym po północnej i południowej stronie obsługi pasażerów, tym bardziej, że zebra w miejscu “8” nie będzie kolidowała z ruchem autobusów miejskich. Ruch rowerowy

Proponowane poprowadzenie drogi dla rowerów po północnej stronie poniższego skrzyżowania jest niewygodne ze względu na konieczność nadkładania drogi przez rowerzystów, a przede wszystkim generuje wiele sytuacji niebezpiecznych, zarówno w kontakcie z samochodami jak i z pieszymi. 5 – do czego służyć ma ta „wyspa” pomiędzy przejściem dla pieszych a drogą dla rowerów? Z uwagi na znaczny ruch pieszych w tym miejscu będzie ona powodować niebezpieczne sytuacje w postaci blokowania przez pieszych drogi dla rowerów. W tym miejscu droga dla rowerów powinna być poprowadzona bez przerwy wzdłuż jezdni, natomiast przejście dla pieszych należy wymalować nie tylko na jezdni, lecz także na drodze dla rowerów, co sprawi, że piesi oczekujący na przejście przez ulicę ustawią się na chodniku, pozostawiając zarówno jezdnię jak i drogę dla rowerów wolne. Podobną wyspę wyznaczono przy przejściu dla pieszych przez ulicę Zwycięstwa, równolegle do ul. Bohaterów Getta Warszawskiego. W tym miejscu również postulujemy o zmianę układu na drogę dla samochodów, drogę dla rowerów i następnie chodnik, a nie przeplatanie tych przestrzeni.

19

6 – poprowadzenie przejazdu rowerowego po wewnętrznej stronie skrzyżowania pomogłoby uniknąć błędu, jakim jest odcięcie strefy pieszej proponowanym przebiegiem drogi dla rowerów. W obecnie planowanej sytuacji piesi przechodzący przez oba przejścia (po stronie południowej i wschodniej od punktu 6) będą przechodzić przez drogę dla rowerów, by dalej pokonać trasę na północ. Spowoduje to duży ruch pieszy na drodze dla rowerów, generując sytuacje konfliktowe oraz utrudniając ruch rowerów. Proponujemy wytyczenie drogi dla rowerów i przejazdów rowerowych po wewnętrznej stronie skrzyżowań (zob. strzałki na poniższym rysunku), przez co uniknie się tworzenia skrzyżowań przestrzeni i ciągów pieszych z rowerowymi. 7 – nie należy projektować zakrętów pod kątem 90°, jak to ma miejsce w obecnej koncepcji. Pokonanie takiego zakrętu jest trudne, niekomfortowe i może prowadzić do niebezpiecznych sytuacji, w tym upadków. Proponuje się zatem zmianę przebiegu drogi dla rowerów zgodnie z przebiegiem strzałek. Istotne jest, by droga ta nie zawijała tak jak w obecnej koncepcji – najpierw biegnąc równolegle do drogi, by potem prostopadle ją przeciąć – jest to niezalecane rozwiązanie, przyczyniające się do kolizji z udziałem samochodów i rowerów. Droga dla rowerów wytyczona powinna być równolegle do jezdni, jak to w uproszczeniu przedstawia dłuższa ze strzałek.

Wytyczona w tym kształcie droga dla rowerów (kolor fioletowy na rysunku poniżej), tzn. biegnąca na północ od centrum przesiadkowego, zmusza rowerzystów do pokonywania stromego podjazdu, a następnie do zjazdu ze skarpy. Jest to niepotrzebny wysiłek, zniechęcający rowerzystów do korzystania z tego odcinka trasy. Wygodniej z perspektywy osoby poruszającej się rowerem jest jeździć po płaskim terenie, zatem należy przenieść tę drogę dla rowerów poniżej linii drzew, tzn. wzdłuż drogi w granicy centrum przesiadkowego.

20

Lista wątpliwości w kwestii organizacji komunikacji

rys. tabelaryczne zestawienie miejsc postojowych Centrum Przesiadkowego obszaru północ. 1. Linii autobusowych Pl. Piastów jest ok. 42 (linie nocne traktowane jako część linii dziennych). Liczba stanowisk autobusowych powinna być ściśle związana z realnymi kierunkami w podróżowaniu pasażerów. Wszystkie linie poruszające się w jednym głównym kierunku powinny odjeżdżać z jednego stanowiska, gdyż ułatwia to pasażerom rozeznanie.

21

Z powodu gwiaździstego układu ulic, w Gliwicach można wyróżnić następujące kierunki wylotowe:

Os. Kopernika, Łabędy, Pyskowice. Sośnica Os. Wojska Polskiego, Stare Gliwice, KSSE, Brzezinka Zabrze, Bytom, Katowice Knurów, Trynek, Sikornik, Żernica Zatorze, Żerniki, Tarnowskie Góry. Mikołów, Tychy Wilcze, Gardło, Ostropa, Sośnicowice dodatkowo występują dodatkowe kierunki jak Port czy os. Baildona.

2. Obecnie stanowisk jest 8 (przed oddaniem do użytku DTŚ było 9), z czego podział czasami bardziej wynika z warunków drogowych, niż rozwiązań funkcjonalnych. Jednakże z grubsza podział linii na stanowiska jest podziałem dobrym oraz utrwalonym w pamięci pasażerów. Z powyższego wynika, że liczba stanowisk znacznie większa niż 10 nie ma uzasadnienia i będzie tylko utrudnieniem dla pasażerów, gdyż chociażby zmusi ich do sprawdzania rozkładów na dwóch różnych przystankach. Tymczasem planowanych stanowisk jest 23. Część z nich będzie wykorzystana przez komunikację lokalną („PKS”), ale komunikacja ta jest znacznie mniej rozwinięta. 3. W dni robocze w godzinach szczytu (13:00­16:00) przez stanowiska na pl. Piastów przejeżdża ok 140 autobusów miejskich na godzinę. Daje to 2,3 autobusu na minutę. Obecnie ruch ten jest rozłożony na dwa główne kierunki: ul. Bohaterów Getta Warszawskiego i ul. Piwną. Po zmianach wszystkie te autobusy będą musiały przejechać przez CP. 2 minutowy cykl świateł na skrzyżowaniu Tarnogórskiej z CP daje kolejki po 5 autobusów. Do tego należy dodać ruch komunikacji międzynarodowej, podmiejskiej oraz ruch samochodowy.

4. Pod względem płynności ruchu, CP jest rozwiązane bardzo nieoptymalnie. Główny wjazd od strony Toszeckiej kończy się jednym skrzyżowaniem w CP. Drugie, które można by wykorzystać, jest zajęte przez plac postojowy autobusów. Wyjazd na ul. Toszecką wymusza albo wyjazd z CP w lewo, albo skręt w lewo w ul.Warszawską

22

zaraz przed rondem. Od strony ul. Tarnogórskiej dwa potoki pojazdów spotykają się na jednym skrzyżowaniu, w dodatku wyjazd ze stanowisk wymaga skrętu w lewo w główną drogę CP. Czerwone kółka to miejsca najbardziej kolizyjne, gdzie przeplatają się różne potoki lub występują nadmiary skrętów w lewo. Zielone kółko to główne przejście dla pieszych na głównym wyjeździe ze stanowisk, które będzie znacznie opóźniać wyjazdy autobusów Niebieskie kółko – lewoskręt na dwa, maksymalnie 3 przegubowce. Ze względu na zawsze wydzielone fazy sygnalizacji świetlnej do skrętów w lewo, kilka autobusów skręcających w Tarnogórską może skutecznie zablokować wyjazd na Traugutta na cały cykl.

W projekcie wszystkie drogi są dwukierunkowe (oprócz parkingu dla autobusów). Naszym zdaniem wiele by dała zamiana kierunkowości stanowisk (z północy na południe) oraz rozdzielenie ulic od strony Tarnogórskiej. Wtedy jedynymi miejscami naprawdę kolizyjnymi byłyby wjazdy i wyjazdy ze stanowisk.

5. Układ placu postojowego dla autobusów wprowadza znaczne wydłużenie trasy oraz czasu podstawienia się dla linii komunikacji miejskiej kończących trasy w CP. Autobus kończący trasę na jednym z przystanków „do wysiadania” musi przejechać przez stanowiska i okrążyć całe CP. Autobus włączający się na trasę również musi okrążyć całe CP.

23

6. Ideą Centrum Przesiadkowego jest integracja wszystkich środków transportu. Należy się jednak zastanowić, czy projekt nie integruje ich „za bardzo”, kosztem wprowadzenia utrudnień w funkcjonalności. Przykładowo rozdzielenie komunikacji dalekobieżnej od miejskiej na dwie osobne części CP nie wprowadziłoby utrudnień dla pasażerów większych, niż wprowadza je osobny dworzec kolejowy. Natomiast pozwoliłoby to zastosowanie innych priorytetów dla obu części. Przykładowo dla pasażerów komunikacji miejskiej liczy się szybkość i dostępność, a każde 5 minut może stanowić znaczny procent całkowitego czasu podróży, mogący decydować o zachęceniu lub zniechęceniu do tej formy transportu. W komunikacji dalekobieżnej 5 minut to ułamek całkowitego czasu podróży, natomiast ważnego znaczenia nabierają choćby dostępność punktów gastronomicznych. Obecny projekt integrując wszystko pod jednym dachem zmusza czasami do kompromisów, na których cierpią obie grupy pasażerów. 7. Dalej idące wnioski z analizy ulic oraz potencjalnego układu linii autobusowych wskazują, że dla pasażerów jadących od centrum na zachód i południe o wiele bardziej atrakcyjny od CP będzie przystanek Gliwice Dworcowa. Układ ulic oraz likwidacja stanowisk przystankowych na pl. Piastów wymusi przeniesie tam całego ruchu autobusowego, znajduje się on bliżej centrum, niż CP oraz jest znacznie lepiej dostępny znajdując się po tej samej stronie torów kolejowych, co centrum miasta. 8. Częścią taryfy KZK GOP jest taryfa odległościowa. Gdyby ruch autobusowy od strony Toszeckiej miałby wracać na ul Bohaterów Getta Warszawskiego, wydłużenie trasy o ok. 1 km oprócz wydłużenia czasu podróży odbiłoby się na kosztach ponoszonych przez pasażerów KM. 9. Pl. Piastów mógłby by rondem. Taki układ pozwoliłby na diametralne ograniczenie ilości sygnalizacji świetlnych ograniczających przepustowość ulic, byłby niezależny od istnienia lub nieistnienia ul. Nowotarnogórskiej. Po usunięciu z pl. Piastów przystanków autobusowych straci on swoje znaczenie dla pieszych, będzie wyludnionym węzłem komunikacyjnym w centrum miasta i próby utworzenia tam przestrzeni miejskiej mogą być nieekonomiczne z powodu braku chętnych do jej wykorzystywania. Wobec tego można próbować ograniczyć miejską funkcjonalność tego terenu i przeorganizować jego przeznaczenie, a miejską przestrzenią zrobić plac przed Dworcem PKP. Rondo mogłoby być trzy­cztero pasmowe, z wydzielonymi pasami tylko dla autobusów. Bieżący projekt wymusza dodatkowo kolejną przebudowę tego miejsca w razie wybudowania ul. Nowotarnogórskiej, a więc pojawia się obawa o rozrzutność i nieekonomiczne wydatkowanie środków miejskich wynikające z braku koordynacji tych dwóch inwestycji.

24

10. Linia A4 będzie wymagała zmiany trasy albo stanie się nieatrakcyjna dla pasażerów ze względu na pomijanie CP. Będąc linią o wysokiej częstotliwości, spadek atrakcyjności linii może spowodować zrównanie stawek za tzw. wozokilometr do poziomu stawek tramwajowych, przez które to linia A4 powstała. Wykresy:

rys. Wykorzystanie stanowisk pl. Piastów w dzień roboczy w zależności od godziny

rys. wykorzystanie stanowisk pl.Piastów w dzień roboczy w zależności od godziny, łącznie z sumą odjazdów i przyjazdów

Odjazdy łącznie = same odjazdy, suma wartości z poszczególnych stanowisk. Odjazdy i przyjazdy łącznie = same odjazdy plus przyjazdy linii kończących na pl. Piastów (870, 624, itd.). Stanowiska nr 2 już nie ma, było ono przeznaczone dla kierunku Gwardii/Starych Gliwic/KSSE/Brzezinki. Stanowisko nr 7; dla linii 624, 224 i teraz 202. Wykresy nie uwzględniają linii 33 i E­2, gdyż nie ma ich w rozkładach KZK GOP.

Podsumowanie

Powyższa analiza pokazuje, iż projekt koncepcyjny nie został należycie przemyślany i przygotowany. Zdajemy sobie sprawę z tego, że rozwinięciem koncepcji będzie projekt budowlany i wykonawczy, należy jednak dołożyć wszelkiej staranności aby nie powtórzyć błędów z koncepcji. Dlatego też, w naszej ocenie, niezwykle istotne jest przeprowadzenie pogłębionych konsultacji społecznych.

25

Zachodnia Brama Metropolii Silesia. Centrum Przesiadkowe w Gliwicach. Analiza projektu koncepcyjnego.

Ośrodek Studiów o Mieście Gliwice, 2016 Opracowanie ­ Ośrodek Studiów o Mieście Gliwice, m.in. Paweł Harlender, Jakub Kowalski, Ewa Lutogniewska, Bartosz Rybczak, Petros Tovmasyan, Natalia Wójcik. Na podstawie projektu koncepcyjnego Centrum Przesiadkowego autorstwa pracowni An Archi Group s.c. T. Kacprowicz K. Kacprowicz R. Zadorożny K. Odziomek na zamówienie Gminy Gliwice.

Publikacja jest dostępna na licencji Creative Commons Uznanie Autorstwa 3.0 Polska. Treść licencji dostępna jest na stronie http://creativecommons.org/licenses/by/3.0/pl/

26