BIULETYN INFORMACYJNY

MARZEC 2018

Centrum Unijnych Projektów Transportowych

TEMAT MIESIĄCA: Wpływ projektów transportowych POIiŚ na mobilność osób z niepełnosprawnościami, str. 4-13

Str. 1 www.cupt.gov.pl

AKTUALNOŚCI

Program Operacyjny Polska Wschodnia 2014–2020: CUPT otrzymał dofinan-sowanie UE na pomoc techniczną 2018

15 marca 2018 r. w ramach pomocy technicznej Programu Operacyjnego

Polska Wschodnia 2014–2020 zawarta została pomiędzy Instytucją Zarzą-

dzającą – Ministrem Inwestycji i Rozwoju, a Instytucją Pośredniczącą –

Centrum Unijnych Projektów Transportowych umowa o dofinansowanie pro-

jektu „Wsparcie procesu wdrażania oraz promocja programu – 2018 rok”.

Kolejna pula unijnego dofinansowania na tramwaje w Szczecinie

Po prawie 86 mln złotych w grudniu na nowe trasy tramwajowe, Szczecin

dostał 26 marca br. blisko 175 milionów złotych z Unii Europejskiej na prze-

budowę 13 kilometrów istniejących linii.

więcej informacji >>>

więcej informacji >>>

więcej informacji >>>

Jest akceptacja modyfikacji zapisów POIiŚ

22 marca 2018 r., Komisja Europejska wydała pozytywną decyzję w sprawie

modyfikacji zapisów Programu Infrastruktura i Środowisko 20014–2020

(POIiŚ).

7 marca 2018 r. Komisja Europejska zgodziła się na dofinansowanie

z funduszy UE dwóch inwestycji transportowych, realizowanych w ramach

Programu Infrastruktura i Środowisko 2014–2020.

więcej informacji >>>

BIULETYN INFORMACYJNY

Str. 2

Konferencja nt. programów zarządzanych centralnie przez Komisję Europej-ską CEF i LIFE

Programy CEF i LIFE zarządzane centralnie przez Komisję Europejską były

głównym tematem konferencji zorganizowanej przez Ministerstwo Inwestycji

i Rozwoju w dniu 7 marca 2018. W dyskusji poświęconej CEF wziął udział

Przemysław Gorgol, p.o. Dyrektora Centrum Unijnych Projektów Transporto-

wych. więcej informacji >>>

AKTUALNOŚCI

Kupią nowy tabor, wybudują linie tramwajowe. Pozytywne decyzje Komisji Europejskiej

Jeszcze więcej unijnego wparcia dla transportu kolejowego w Polsce. Konkurs POIiŚ dla działania 5.2 rozstrzygnięty

Prawie 609 milionów złotych z Programu Operacyjnego Infrastruktura

i Środowisko 2014–2020 przeznaczy Unia Europejska na dofinansowanie

transportu kolejowego poza TEN-T. Lista rankingowa uwzględniająca

projekty wybrane do dofinansowania została zatwierdzona przez Instytucję

Zarządzającą w dniu 8 marca 2018 r. więcej informacji >>>

Unia dofinansuje transport publiczny

Centrum Unijnych Projektów Transportowych zakończyło ocenę wniosków

o dofinansowanie projektów, które złożono w konkursie nr POIiŚ.5.2/2/16

dla działania 5.2 Rozwój transportu kolejowego poza TEN-T.

więcej informacji >>>

Str. 3

BIULETYN INFORMACYJNY

www.cupt.gov.pl

AKTUALNOŚCI

Trzy duże projekty transportowe z unijnym dofinansowaniem

Jest zgoda Komisji Europejskiej na dofinansowanie z POIiŚ budowy drogi

ekspresowej S2, odc. w. Puławska – w. Lubelska (bez węzła) oraz drogi

ekspresowej S17, odc. Garwolin – Kurów. Unia przeznaczy też środki na

budowę drogi ekspresowej S6 Szczecin – Koszalin (odc. Goleniów – Kiełpi-

no). Decyzje, zatwierdzające dofinansowanie wszystkich trzech dużych pro-

jektów, Komisja Europejska podjęła 28 lutego 2018 r.

więcej informacji >>>

Największa inwestycja drogowa w Warszawie z zapewnionym dofinanso-waniem

2 marca 2018 r. Ministerstwo Inwestycji i Rozwoju uzyskało zgodę Komisji

Europejskiej na dofinansowanie z funduszy UE budowy, przebiegającego

przez Warszawę, odcinka drogi ekspresowej S2. Rząd przeznaczy na tę

inwestycję prawie 4,6 mld zł.

więcej informacji >>>

Prawo Zamówień Publicznych – dokumentowanie podwykonawstwa podmiotu trzeciego

Zgodnie ze stanowiskiem IZ POIiŚ, Centrum Unijnych Projektów Transporto-

wych 27 lutego 2018 r. przekazało do Beneficjentów programu POIiŚ 2014–

2020 pismo dotyczące konieczności dokumentowania uczestnictwa podmio-

tu trzeciego (min. jako podwykonawca jeśli udostępnia swój potencjał w celu

spełnienia warunków udziału w postępowaniu) w wykonaniu zamówień

publicznych.

więcej informacji >>>

BIULETYN INFORMACYJNY

Str. 4

TEMAT MIESIĄCA:

Wpływ projektów transportowych POIiŚ na mobilność osób z niepełnosprawnościami i osób o ograniczonej możliwości poruszania się. Analiza opracowana przez Centrum Unijnych Projektów Transportowych.

CUPT, realizując swoje zadania, ma na względzie wdrażanie pro-jektów infrastrukturalnych w sposób efektywny i dostępny dla ogółu społeczeństwa. W tym kontekście szczególnego znacze-nia nabiera wymaganie stawiane przed każdym z projektów, aby inwestycje realizowane były z uwzględnieniem zasady niedy-skryminacji.

Niedyskryminacja osób z niepełnosprawnościami to

przede wszystkim zapewnie-nie dostępu do infrastruktury

transportowej (również tej kubaturowej - w przypadku dworców) na równych zasa-

dach.

W celu podniesienia skuteczności wydatkowanych środków, podsu-mowano projekty transportowe, dofinansowane z Programu Ope-racyjnego Infrastruktura i Środo-wisko (POIiŚ) 2007-2013, pod kątem ich użyteczności dla osób z niepełnosprawnością i o ograni-czonej możliwości poruszania się. Sprawdzono też, czy skutecznie realizują polityki horyzontalne (tj. cele strategiczne i priorytety roz-

wojowe, określone zarówno w Rozporządzeniach UE, jak i w dokumentach strategicznych UE i krajowych), w tym wpływ na mobilność osób z niepełnospraw-nościami. Analiza została prze-prowadzona od sierpnia 2017 roku do lutego 2018 roku. Oce-niono efekty wsparcia zrealizowa-nego w ramach POIiŚ 2007- 2013 w trzech perspektywach analitycznych:

1) perspektywie systemowej,

2) perspektywie projektodaw-ców projektów transporto-wych, którzy osiągnięte efekty mogą odnieść do wstępnych założeń, wskazać przyczyny ewentualnych odchyleń oraz ocenić, czy projekt przyniósł dodatkowe, nieoczekiwane efekty,

3) perspektywie użytkowników (również potencjalnych), któ-rzy mogą wskazać, czy do-strzegają analizowane efekty rzeczowe i efekty długofalowe zrealizowanego wsparcia,

Przyjęto, iż analiza dotyczyć miała osób z niepełnosprawnością, do których zaliczono osoby z niepeł-nosprawnością: fizyczną, po-znawczą, sensoryczną, psy-chiczną. Analizowano również

efekty wsparcia dla osób star-szych, osób prowadzących wózki dziecięce i osób mających bagaże, ciężkie, niewymiarowe pakunki.

Liczba osób z niepełnosprawno-ścią z roku na rok jest coraz więk-sza. Według Narodowego Spisu Powszechnego, w roku 1978 było ich w Polsce 2,48 mln (7,1 % lud-ności). W 2011 r. populacja ta liczyła prawie 4,7 mln (12,2 % ludności). Dane pokazują, że w ciągu 33 lat liczba ta wzrosła prawie dwukrotnie. Prognoza przygotowana przez EUROSTAT wskazuje natomiast, iż do roku 2050 podwoi się liczba osób nie-samodzielnych. Tendencja ta do-tknie szczególnie państwa człon-kowskie Unii Europejskiej z Euro-py Środkowo-Wschodniej oraz

KONTEKST ANALIZY

Str. 5

BIULETYN INFORMACYJNY

www.cupt.gov.pl

Niemcy i Włochy. Sprawa ta za-sadniczo nie dotyczy niepełno-sprawności, lecz ma głównie spo-łeczny charakter: nie każda osoba z niepełnosprawnością jest osobą w podeszłym wieku i nie każda osoba starsza jest osobą niepeł-nosprawną.

Warto pamiętać, że to, co teraz planujemy, projektujemy, wdra-żamy, realizujemy nie tylko dla innych osób z niepełnosprawno-ścią, ale również dla siebie. To, co pozornie teraz nas nie doty-czy, za 5, 10 czy 15 lat będzie dla nas bardzo ważne.

Uczestnictwo w życiu społecz-nym osób z niepełnosprawnością jest uzależnione od wielu czynni-ków. Powszechnie uznaje się, iż niezbędne jest podejmowanie działań mających na celu elimi-

nację barier architektonicznych, urbanistycznych i transporto-wych.

Rozwój infrastruktury trans-portowej w latach 2007-2013 miał zdecydowanie pozytyw-ny wpływ na likwidację barier architektonicznych i transpor-

towych.

Dotyczył on przede wszystkim poprawy dostępności transportu dla osób z dysfunkcjami narządu ruchu lub niepełnosprawnością sensoryczną oraz dla podróżnych potencjalnie defaworyzowanych z powodu sprawowania opieki nad osobami zależnymi, w tym dziećmi. Typy projektów, wartych wzmiankowania z uwagi na ich pozytywny wpływ, to przede wszystkim zakup lub moderniza-

cja taboru służącego transportowi miejskiemu bądź kolejowemu oraz wsparcie obiektów infrastruktury transportowej (dworce kolejowe, lotniska, Miejsca Obsługi Podróż-nych, czy obiekty typu „park&ride”).

Podczas analizy zidentyfikowano ogromny wkład projektów trans-portowych (kolejowych, miejskich, lotniczych), dofinansowanych z POIiŚ 2007-2013, w poprawę komfortu podróżowania osób z niepełnosprawnością i o ograni-czonej możliwości poruszania się. Potwierdzili to przedstawiciele organizacji pozarządowych dzia-łających na rzecz osób z niepeł-nosprawnością, podróżni na co dzień korzystający z transportu, przedstawiciele administracji sa-morządowej oraz eksperci ze śro-

WNIOSKI Z ANALIZY

BIULETYN INFORMACYJNY

Str. 6

dowisk naukowych. Z drugiej strony respondenci wskazywali na szereg wciąż nierozwiązanych kwestii i konieczność kontynuo-wania procesu inwestycyjnego, którego efektem jest również po-prawa warunków podróżowania dla osób z niepełnosprawnością oraz o ograniczonej możliwości poruszania się.

Dworzec Kraków Główny, oddany do użytku w lutym 2014 r., zrealizowany w ramach projektu „Budowa dworca kolejowego Kraków Główny zintegrowanego z miejskim transportem publicznym” (POIiŚ nr 7.1-28).

Źródło: PKP S.A. Zdjęcia przedstawiają różne elementy infrastruktury ułatwiające korzystanie z obiektu osobom z niepełnosprawnościami i ograniczoną mobilnością .

Źródło: PKP IC S.A.

Wciąż szczególnie istotnym wyzwaniem jest podjęcie działań zmierzających do opracowania jednolitego

standardu zapewniania do-stępności.

Należy pamiętać, że podróż za-czyna się wcześniej niż

w chwili wejścia na pokład pocią-gu, oraz, że nie kończy się ona z momentem wyjścia na peron. Dostępność transportu kolejowe-go dla osób z niepełnosprawno-ścią oraz o ograniczonej możliwo-ści poruszania się oznacza m.in. przyjazne i użyteczne przestrze-nie dworcowe. Uniwersalne pro-jektowanie jest jednym ze sposo-bów zapewnienia takiej dostęp-ności.

Przycisk SOS oraz poręcz dla osoby niepełnosprawnej

Str. 7

BIULETYN INFORMACYJNY

www.cupt.gov.pl

Zidentyfikowane przykłady do-brych rozwiązań, które jednak wciąż wymagają dopracowania:

1) w wielu autobusach komuni-kacji miejskiej odczytywane są komunikaty dotyczące numeru autobusu oraz kierunku, w któ-rym się porusza – jest to nie-zwykle przydatne dla osób z dysfunkcjami wzroku; jed-nakże problemem pozostaje niekiedy brak zrozumienia ze strony innych, którzy chcieliby podróżować autobusami w zupełnej ciszy i proszą o wyłączanie komunikatów. Inny problem to usterki tech-niczne i podawanie błędnych komunikatów w autobusach na które nikt, łącznie z kierow-cą, nie zwraca uwagi;

2) komunikaty głosowe słyszalne są również w pociągach, me-trze, niekiedy w nowszych tramwajach – jednakże poja-wiają się te same problemy, które opisano powyżej;

3) przystanki komunikacji miej-skiej posiadają urządzenia od-czytujące rozkład jazdy – jed-nakże nie jest to jeszcze roz-wiązanie bardzo powszechne w naszym kraju;

4) wiele przystanków komunika-cji miejskiej posiada tzw. linie prowadzące – służące osobom niewidomym, które umieszcza-jąc w nich białe laski powinny być prowadzone do punktu, na wysokości którego kierowca winien zatrzymać autobus. Pozostaje jednak kwestia, czy te linie są odśnieżane, czy kie-rowcy przestrzegają zasady,

by zatrzymywać się w określo-nych miejscach i czy inni pasa-żerowie nie zasłaniają tych miejsc;

5) perony, stacje, dworce itp. w większości miast zyskały oznaczenia służące osobom niewidomym i słabowidzącym - oklejono na żółto pierwszy i ostatni stopień schodów, kra-wędź peronu czy wejście do windy (kolory jaskrawe jak żół-ty czy zielony są wybierane, ponieważ osoby tracące wzrok jako ostatnie przestają widzieć właśnie te odcienie). Jednakże pozostaje jeszcze wiele miejsc nieposiadających takich ele-mentów ostrzegawczych. Oklejanie krawędzi, schodów itp. służy osobom z niepełno-

sprawnością wzrokową do lokalizacji konturów drzwi, pierwszego i ostatniego schodka – w sytuacji, kiedy oklejenia brakuje, osoby słabo-widzące stojące przed schoda-mi, widzą tylko wielką szarą przepaść i nie wiedzą, gdzie się ona kończy, a gdzie zaczy-na. Autobusy są niekiedy wy-posażone w platformy, które pozwalają osobom poruszają-cym się na wózkach wjechać do pojazdu i z niego wyjechać, jednakże pozostaje pytanie, jak często z tego korzystają oraz czy kierowcy są przeszkoleni z zakresu pomocy osobom poruszającym się na wózkach.

BIULETYN INFORMACYJNY

Str. 8

Liczba biletów, które sprzedano osobom z niepełnosprawnością w latach 2011 –2017 (w szt.):

Analizy i zebrany materiał anali-tyczny potwierdziły, iż niwelowa-nie barier transportowych i architektonicznych ma bez wąt-pienia wpływ na mobilność osób z niepełnosprawnością, a więc zarówno na ich sferę prywatną, zawodową, jak i życie społeczno - kulturalne.

Przyjazny transport może na pewno ułatwić dostęp do

miejsca pracy, przekładając się bezpośrednio na możli-

wość zatrudnienia osób z nie-pełnosprawnością oraz

zwiększając ich mobilność.

Możemy mówić także o wpływie pośrednim - badania GUS wska-zują również, że osoby z niepeł-nosprawnością są statystycznie mniej wykształcone od osób sprawnych. Poprawa dostępu do transportu może więc mieć pozy-tywny wpływ na dostęp do edu-kacji i w dłuższej perspektywie zwiększenie konkurencyjności tych osób na rynku pracy. Praca z kolei przekłada się na zwiększe-nie środków finansowych umożli-wiających aktywność w sferze prywatnej. Rozwój komunikacji transportowej w dużym stopniu doprowadził do mobilności i zwiększenia postępu dla osób z niepełnosprawnością i z ograni-czeniami w poruszaniu się,

a więc ułatwił codzienne funkcjo-nowanie w społeczeństwie. Po-twierdzają to m.in. dane przeka-zane przez przewoźników z róż-nych gałęzi transportowych.

Wśród udogodnień dla osób z niepełnosprawnością jakie zo-stały zrealizowane podczas roz-budowy portów lotniczych (które uzyskały znaczące dofinansowa-nie z POIiŚ 2007-2013) należy wymienić m.in.:

1) brak barier architektonicznych na ciągach komunikacyjnych,

2) wydzielenie niezależnych sta-nowisk do obsługi osób z nie-pełnosprawnością w strefach odpraw biletowo-bagażo-wych, kontroli bezpieczeń-stwa, paszportowej odlotowej

Źródło: na podstawie danych PKP IC S.A.; zdj. www.podkarpackie.pl

Str. 9

BIULETYN INFORMACYJNY

www.cupt.gov.pl

Liczba pasażerów z niepełnosprawnością korzystających z MPL „Katowice” w Pyrzowicach:

i paszportowej przylotowej,

3) maksymalnie bliska lokalizacja miejsc postojowych dla osób z niepełnosprawnością na par-kingach względem wejść do terminala pasażerskiego,

4) windy dostosowane do osób z niepełnosprawnością (przy-ciski oznaczone alfabetem Braille’a),

5) wdrożenie systemu informacji SOS. Umożliwia on połączenie osoby potrzebującej pomocy z obsługą portu lotniczego za pomocą stacji interkomowej, wbudowanej w kolumny SOS zlokalizowane przy wejściach głównych do terminala.

Dzięki realizacji projektów trans-portowych dofinansowanych z POIiŚ zmiany, które nastąpiły

w latach 2007-2013 są widoczne przez wszystkich i idą w dobrym kierunku. Z drugiej strony odnoto-wano też szereg barier nie do końca sprzyjających realizacji wa-runku dostępności dla osób z nie-pełnosprawnością. Niezwykle istotnym problemem jest również pomijanie interesów osób z nie-pełnosprawnością w procesach planowania i gospodarowania przestrzenią oraz w procesie two-rzenia projektów inwestycyjnych.

Konieczne jest stworzenie uwarunkowań, ale również zwiększenie świadomości po-trzeb osób z niepełnospraw-nościami, zwłaszcza w mniej-szych miejscowościach.

ZIDENTYFIKOWANE GŁÓWNE BARIERY

Bariery systemowe:

Szczegółowa diagnoza zawarta w dokumentach programowych dla POIiŚ nie poruszała tematu niedyskryminacji i dostępności jako celu interwencji samej w so-bie. Niemniej jednak wszystkie projekty POIiŚ powinny być zgod-ne z politykami horyzontalnymi. Na każdym z etapów ich realizacji należy zaplanować mechanizmy pozwalające na przeciwdziałanie wszelkim formom dyskryminacji. Jak wskazują przeprowadzone analizy, uwzględnienie perspekty-wy projektowania uniwersalnego jest zdecydowanie tańsze na eta-

Źródło: na podstawie danych GTL S.A.

BIULETYN INFORMACYJNY

Str. 10

Realizacja dostępności w porcie lotniczym.

Źródło: Międzynarodowy Port Lotniczy im. Jana Pawła II, Kraków Balice

pie planowania rozwiązań, niż na etapie modernizacji już istnieją-cych inwestycji.

Kluczowa jest rola projekto-dawców - beneficjentów na

etapie planowania inwestycji, a później beneficjentów oraz Instytucji Pośredniczącej na

etapie monitorowania jej rea-lizacji.

Monitorowanie jest procesem prowadzonym zarówno przez beneficjentów (projektodawców) POIiŚ, jak i Instytucję Zarządzają-cą (Ministerstwo Inwestycji i Rozwoju) oraz Pośredniczącą (CUPT). W obszarze wdrażania projektów nie ma jednolitych od-

rębnych narzędzi do monitorowa-nia, jak realizowana jest zasada równości szans. Aby zapewnić spójność procesu monitorowania, wszyscy powinni jednakże dyspo-nować takimi jednolitymi wskaź-nikami. Pozwoli to na zdiagnozo-wanie obszarów możliwych do skorygowania w zakresie wdraża-nia niniejszej zasady. Punktem wyjściowym może być przepro-wadzenie analizy dostępności dla poszczególnych grup pasażerów na etapie projektu. Jej rezultatem powinna być ocena przyjętych rozwiązań technicznych oraz mo-nitorowanie i analizowanie roz-wiązań projektowanych pod ką-tem dostępności dla osób z niepełnosprawnością i z ograni-czeniami w poruszaniu się. Doce-lowo pożądane jest opracowanie

i wdrożenie procedury weryfikacji rozwiązań projektowych (np. w formie listy sprawdzającej wdrażanie zasady równości szans), które mogliby wykorzysty-wać zarówno Instytucja Pośredni-cząca (podczas wizyt monitorują-cych czy kontrolnych), jak i samo-dzielnie projektodawca.

Bariery prawne:

1) brak wskazania w aktach prawnych, co należy rozumieć przez „ograniczoną możliwość poruszania się”;

2) brak jednolitej definicji osoby z niepełnosprawnością. We-dług przedstawicieli organiza-cji pozarządowych, najlepiej, gdyby wprowadzono ujednoli-coną terminologię, zgodnie z Konwencją Praw Osób Nie-

Str. 11

BIULETYN INFORMACYJNY

www.cupt.gov.pl

pełnosprawnych ONZ;

3) brak standardów normalizacyj-nych dotyczących dostępności przestrzeni publicznej (w tym transportu czy ciągów komuni-kacyjnych) dla osób z różnymi rodzajami niepełnosprawności. Podejmowane w krajowych dokumentach planistycznych i strategicznych zagadnienia dotyczące dostępności powin-ny nawiązywać do konieczno-ści przyjęcia i uwzględnienia ogólnokrajowych standardów normalizacyjnych.

Bariery świadomościowe: Świadomość i wiedza na temat różnic między poszczególnymi grupami użytkowników oraz po-trzeb poszczególnych grup jest warunkiem niezbędnym do wła-ściwego dostosowania obiektów (w tym infrastruktury dworców czy węzłów przesiadkowych). Jest to istotne, biorąc pod uwagę, że przepisy prawa budowlanego nie definiują specyficznych potrzeb różnych grup użytkowników obiektów budowlanych. Bariery dot. spójności i komple-mentarności działań w obszarze „dostępności”:

1) czynnikiem wpływającym na

poprawę dostępności trans-portu publicznego jest również poprawa infrastruktury, szcze-gólnie w zakresie spójności i komplementarności poszcze-gólnych transportowych inwe-stycji liniowych i punktowych realizowanych z różnych źró-deł finansowych.

Dopiero wszystkie inwestycje - zarówno te punktowe jak i liniowe (w tym węzły przesiad-kowe) - razem skoordynowane stanowią kompleksowe podejście do realizacji polityki równego traktowania i niedyskryminacji w projektach transportowych. Przykładowo, otoczenie obiektów dworcowych stanowi ważny ele-ment związany z dostępnością, gdyż nawet najlepiej dostosowa-na przestrzeń nie da możliwości skorzystania z niej, jeśli ścieżki i drogi dojazdowe do obiektu również nie będą dostępne. Pomimo pozytywnych zmian, wciąż wiele jest do zrobienia i to nie tylko w zakresie rozwoju infrastruktury, zmian technicz-nych czy legislacyjnych, ale też w sferze uświadamiania i uwrażli- wiania społeczeństwa na temat potrzeb osób z niepełnosprawno-ścią. Organizacje pozarządowe i eksperci zwracają uwagę na ogromne dysproporcje w odnie-sieniu do dostępności transportu pomiędzy aglomeracjami, miasta-mi średnimi i małymi oraz terena-mi wiejskimi. Sprawny i dostępny transport publiczny na tych tere-nach jest podstawowym warun-kiem dla zwiększenia aktywności osób z niepełnosprawnościami. Niemniej jednak to, co się zdarzy-ło w ostatnich latach, nie byłoby możliwe bez funduszy unijnych i wymagań Komisji Europejskiej, dotyczących realizacji polityk ho-ryzontalnych. Raport z analizy wpływu projek-tów POIiŚ na mobilność osób z niepełnosprawnością i o ogra-niczonej możliwości poruszania

się dostępny będzie niebawem na stronie internetowej www.cupt.gov.pl w zakładce CUPT/ Badania i ewaluacja Autorzy: Edyta Boratyńska-Karpiej, Joanna Obarymska-Dzierzgwa, Departament Analiz Transporto-wych, Centrum Unijnych Projek-tów Transportowych

FAKTY CUPT

Program Operacyjny Infrastruktura i Środowisko 2014-2020 w CUPT

stan na 28.02.2018 r.

Str. 12

BIULETYN INFORMACYJNY

www.cupt.gov.pl

Wartość alokacji przeliczono wg kursu obowiązującego na luty 2018 r. 1 EUR = 4,1449 PLN

Zawarto 159 umów o dofinansowanie na łączną

kwotę środków UE

Str. 13

BIULETYN INFORMACYJNY

Beneficjenci w danej branży: drogowe, BRD i lotnicze - Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad, Główny Inspektorat Transportu Drogowego, Policja, Straż Pożarna, Sekretariat Krajowej rady BRD, Polska Agencja Żeglugi Powietrznej, Miasta (drogi TEN-T i poza TEN-T) kolejowe -zarządcy infrastruktury kolejowej, dworcowej, służby ratownicze kolei, Straż Pożarna, Urząd Transportu Kolejo-wego, przedsiębiorstwa kolejowych przewozów pasażerskich oraz towarowych, spółki powołane do wynajmowaniu/leasingu taboru kolejowego, jednostki samorządu terytorialnego (tabor i kolej miejska) miejskie - jednostki samorządu terytorialnego/miasta (publiczny transport zbiorowy), zarządcy infrastruktury służącej transportowi miejskiemu, operatorzy publicznego transportu zbiorowego morskie i śródlądowe - Zarządy Portów Morskich, PKP PLK S.A., Polska Agencja Żeglugi Powietrznej, Regionalne Zarządy Gospodarki Wodnej, Urzędy Żeglugi Śródlądowej, Urzędy Morskie intermodalne - zarządy portów morskich, przedsiębiorcy z państw członkowskich Unii Europejskiej, podmioty zajmujące się udostępnianiem taboru kolejowego przeznaczonego do wykonywania transportu intermodalnego, podmioty zarządzające infrastrukturą kolejową zapewniającą bezpośredni dostęp do terminali intermodalnych

Str. 14

BIULETYN INFORMACYJNY

ZAPOWIEDŹ WYDARZEŃ/INFORMACJE

18 kwietnia 2018 r. - Międzynarodowa konferencja: „BE SMART, BE ELECTRIC TRANSPORT ZEROEMISYJNY - EWOLUCJA CZY REWOLUCJA W TRANSPORCIE?”. Organi-zator: CUPT. Miejsce: Warszawa

11-13 maja 2018 r. - 5 edycja Dni Otwartych Funduszy Europejskich, akcja polegająca na pokazanie najciekawszych pomysłów na wykorzystanie funduszy UE w Polsce. Organizator: Ministerstwo Inwestycji i Rozwoju

20-21 czerwca 2018 r. - Konferencja: „PRZYSZŁOŚĆ TRANSPORTU KOLEJOWEGO W POL-SCE WSCHODNIEJ”. Organizator: CUPT. Miejsce: Olsztyn

www.cupt.gov.pl

Str. 15

BIULETYN INFORMACYJNY

www.cupt.gov.pl

redakcja biuletynu: Centrum Unijnych Projektów Transportowych,

plac Europejski 2., 00-844 Warszawa,

Szanowni Państwo, chcielibyśmy poznać Państwa opinie dotyczące funkcjonalności przekazywanych informacji. Prosimy o zgłaszanie sugestii, propozycji tematów, które – Państwa zdaniem – warto poruszyć na łamach biuletynu.

Zachęcamy do kontaktu z nami: biuletyn@cupt.gov.pl

Serdecznie zapraszamy do pobrania aktualnego Biuletynu, który znajdą Państwo na stronie internetowej tutaj.