AAAAAUTOBUS – TRUTOBUS – TRUTOBUS – TRUTOBUS – TRUTOBUS – TRANSPORT PUBLICZNYANSPORT PUBLICZNYANSPORT PUBLICZNYANSPORT PUBLICZNYANSPORT PUBLICZNY

6565656565

L ipcowy wypadek piętrowego auto-karu firmy Sindbad po raz kolejny

każe zastanowić się nad bezpieczeń-stwem tego środka transportu. Nie bę-dziemy włączać się do dyskusji, ktoz kim zderzył się pierwszy, czy kierow-ca był zmęczony, czy są nieprawidło-wości dotyczące czasu pracy kierow-ców (jak sugerowała PIP na konferen-cji) i czy autobus miał ważny przeglądtechniczny. To wyjaśnią odpowiedniesłużby. Wróćmy do dyskusj i nadochroną pasażerów autokarów podczaswypadków.

Statystycznie, autobusy są jednymiz bezpieczniejszych środków transpor-tu. Według badań politechniki hanower-skiej, prawdopodobieństwo wypadkupodczas podróży autobusem jest 39razy mniejsze w porównaniu z jazdą sa-mochodem, 12,5 razy mniejsze niżw samolocie i 4 razy mniejsze niż w po-ciągu. Kolizje, czy nawet wypadkiz udziałem samochodów osobowych,które wbijają się pod autokar, kończąsię z reguły strachem jego pasażerów.

Około 62% wypadków stanowią róż-ne zderzenia czołowe i dlatego wprowa-dza się systemy łagodzące ich skutki.Volvo oferuje FIP (Front Impact Protec-tion), wzmocnienie ściany przedniejchroniące kierowcy i pilota przed obra-żeniami, oraz KIP (Knee Impact Protec-tion), panele absorbujące energię,umieszczone za tablicą rozdzielczą, byzmniejszyć ryzyko urazów kolan i nógkierowcy. Autokary Volvo mają teżFUPS (Front Underrun Protection Sys-tem), stalową belkę za przednim zde-rzakiem, zapobiegającą wbiciu się in-nych pojazdów pod spód w razie zde-rzenia czołowego. Dzięki niej w chwilizderzenia strefy zgniotu w samocho-dzie spełniają swoją rolę, a energia ude-rzenia jest rozpraszana.

W autobusach Mercedes i Setra kie-rowcę i pilota chroni system Front Colli-sion Guard (FCG). Miejsce kierowcy,łącznie z układem kierowniczym, zes-połem pedałów i fotelem, umieszczonona masywnej ramie, która w razie silne-go zderzenia czołowego przesunie siędo tyłu, zwiększając o kilka centymet-rów przestrzeń chronioną i dając więk-sze szanse przeżycia.

Jednak te same statystyki wypadkówpotwierdzają, że najbardziej niebez-

Czy autobusy s¹ bezpieczne?Czy autobusy s¹ bezpieczne?Czy autobusy s¹ bezpieczne?Czy autobusy s¹ bezpieczne?Czy autobusy s¹ bezpieczne?

W nocy 19.07. na autostradzie A4 w okolicy Drezna uległ wypadkowi rejso-wy autokar BP Sindbad. W zderzeniu uczestniczyły autokary z Polski i Ukra-iny oraz polski mikrobus. Polski autobus uderzył w tył ukraińskiego, przebiłbarierki dzielące pasy ruchu i zderzył się z nadjeżdżającym z przeciwnegokierunku mikrobusem, a następnie stoczył z nasypu i przewrócił na lewy bok.Zginęło 11 osób, 69 zostało rannych. Piętrowym autobusem jechało 63pasażerów, 2 kierowców i pilot. Spośród nich 2 osoby zginęły, pozostałeobjęto opieką medyczną.

Opolski przewoźnik ma jedną z najnowocześniejszych flot autokarowychw naszej części Europy, średni wiek pojazdów Sindbada nie przekracza 3 lat.Ale wypadkowi uległa dwupiętrowa Setra S 431 DT z 2005 r. (1. rejestracjaw 2006 r.). To młody wiek, jak na autokar, lecz nowa generacja ma zestawukładów wspomagających kierowcę, które zapobiegłyby tej kolizji, lub cho-ciaż zmniejszyły prędkość w momencie zderzenia.

6666666666

AAAAAUTOBUS – TRUTOBUS – TRUTOBUS – TRUTOBUS – TRUTOBUS – TRANSPORT PUBLICZNYANSPORT PUBLICZNYANSPORT PUBLICZNYANSPORT PUBLICZNYANSPORT PUBLICZNY

pieczne są przewrócenia. Duże defor-macje dachu lub ściany bocznej auto-busu są bardzo groźne dla podróżują-cych. Od 2002 r. wyłącznie w takichwypadkach w Europie zginęło ponad140 osób, a ponad 1300 zostało ran-nych. Autobusy mogą być znaczniebezpieczniejsze dla pasażerów, jeżelinadwozie pochłonie odpowiednio dużączęść energii zderzenia z przeszkodą.Rozumiejąc to, konstruktorzy nadwoziautobusowych od kilku lat coraz głoś-niej mówią o spełnianiu RegulaminuECE R66 dotyczącego wytrzymałościnadwozia podczas przewrócenia.

Nadwozie typowego autobusu cha-rakteryzuje s ię dużą sztywnościąw części dolnej, gdzie znajduje sięukład napędowy, zawieszenie i osie. Nawysokości pokładu pasażerskiego jegosztywność jest znacznie mniejsza. Towynika z potrzeby zapewnienia pasaże-rom komfortu, przestronności, wysokie-go wnętrza i dobrej widoczności. Obec-ne wymagania dotyczące wytrzymało-ści nadwozi autobusów na uderzenia

podczas przewracania ujmuje Regula-min ECE R66, który jest załącznikiemnr IV - „Wytrzymałość konstrukcji noś-nej” Dyrektywy Europejskiej nr 2001/85/WE z 20.11.2001 odnoszącej się doprzepisów szczególnych dotyczącychpojazdów wykorzystywanych do prze-wozu pasażerów. Regulamin powstałw 1987 r. w wyniku badań przeprowa-dzanych w Europie. Mówi on, że ustrójnośny musi zamortyzować uderzeniespowodowane wywróceniem pojazdu,a odkształcenie nie może naruszyćminimalnej przestrzeni przeżycia dlapasażerów i kierowcy. ECE R66 zdefi-niował parametry wytrzymałościowenadwozia autobusu, przewidując ichkontrolę jedną z następujących metod:przewrócenie kompletnego pojazdu,przewrócenie wycinka pojazdu, któryjest reprezentatywny w stosunku do ca-łej struktury, uderzenie wahadłem w od-powiednio wybraną część strukturynośnej lub odpowiednią grupę części,albo kontrolne obliczenia konstrukcjinośnej. Próby mają sprawdzić deforma-

cje nadwozia w celu określenia prze-strzeni przeżycia dla pasażerów.

Próbę przewrócenia całego pojazduprzeprowadza się na seryjnym egzem-plarzu dostarczonym przez producenta.Pojazd musi być gotowy do drogi, tzn.zaopatrzony w paliwo, wszelkie płynyeksploatacyjne, środki smarne, standar-dowe narzędzia i koło zapasowe. Nieprzewiduje się natomiast wliczania domasy obciążenia, które symulowałobypasażerów. Autobus ustawia się nawahliwej platformie, której prędkośćprzechyłu nie powinna przekraczać5°/s. Pozwala to na przechylanie bezwpływów dynamicznych aż do momen-tu przewrócenia.

Najczęściej przewrócenie jest spowo-dowane wpadnięciem w poślizg, wy-padnięciem z drogi na zakręcie i wje-chaniem autobusu do rowu na prostymodcinku drogi (są oczywiście przypad-ki szczególne np. spadek z wiaduktu, zeskarpy czy uderzenie górną częściąnadwozia o konary drzew lub wiadukt).Żaden z tych przypadków nie jest zbież-

W ywodzący się z firmy Sindbad ser-wis autobusowy Bus Service ob-

chodził niedawno 15-lecie. Wówczasbyła to jedna z pierwszych takich pla-cówek w Polsce. Teraz sam Bus-Servi-ce ma 3 oddziały: dwa w Opolu i jedenw Olsztynie, uruchomiony w lutym br.W tym najnowszym będzie docelowopracować ok. 17 osób, w tym 14 me-chaników, z autoryzacją do naprawi obsługi autokarów Mercedes, Setrai VDL. Takie same naprawy są wykony-wane w Opolu, z tą różnicą, że jednaz placówek ma tu specjalizację w mar-ce SOR, ponieważ obsługuje opolskiPKS, używający autobusów tej marki.

Główny serwis przy ul. Działkowej jestnajbardziej znaną placówką firmy i jed-nocześnie jej siedzibą. Specjalnościąprzedsiębiorstwa jest obsługa dużychfirm autokarowych. Doświadczeniew tej dziedzinie nabyto dzięki firmieSindbad, dla której wykonywano pierw-sze naprawy. Obecnie Bus-Service ob-sługuje także inne firmy: podwykonaw-ców Sindbada, jak i przewoźników au-tokarowych zupełnie niezwiązanychz platformą Sindbad.

Bus-Service zatrudnia 24 serwisan-tów, zwanych nie bez powodu mecha-

Bus-ServiceBus-ServiceBus-ServiceBus-ServiceBus-Service: zrozumieæ pasa¿era: zrozumieæ pasa¿era: zrozumieæ pasa¿era: zrozumieæ pasa¿era: zrozumieæ pasa¿era

tronikami. Słowa „mechanik” czy „elek-tryk” są już nieodpowiednie do zadańwykonywanych w serwisie, gdyż współ-czesne autobusy są coraz bardziej na-szpikowane elektryką i automatyką.Wykonywane są także wszelkie inneprace związane z obsługą autobusów:mechaniczne, czy blacharsko-lakierni-cze. Łatwiej powiedzieć o ich zakresie,

czego czego Bus-Service nie świadczyosobiście. Okaże się, że będzie to tylkoregeneracja pneumatyki, ale znając fir-mę pewnie i to trafi do oferty.

Serwis pracuje w tygodniu na dwiezmiany (6.00-22.00), w soboty do 14.00,w niedziele i święta działa 24-godzinnyserwis wyjazdowy dla marek Setrai Mercedes. Zapełnienie grafika prac

AAAAAUTOBUS – TRUTOBUS – TRUTOBUS – TRUTOBUS – TRUTOBUS – TRANSPORT PUBLICZNYANSPORT PUBLICZNYANSPORT PUBLICZNYANSPORT PUBLICZNYANSPORT PUBLICZNY

6767676767

ny z wymaganiami określonymi w regu-laminie. Wymogi te nie pokrywają sięz wypadkami rzeczywistymi, więc regu-lamin jest niewłaściwy:a) badanie ma charakter quasi-statycz-ny i nie odzwierciedla dynamicznychobciążeń podczas rzeczywistej wywrot-ki autobusu,b) autobus nie jest obciążony balastemimitującym pasażerów, a więc na jegokonstrukcję działają dużo mniejsze siły,c) położenie środka masy nieobciążo-nego pojazdu jest inne niż obciążo-nego,

sięga 80-90% i coraz częściej przekra-cza te wartości, dlatego jest planowanapoważna rozbudowa, o 16 pełnowymia-rowych stanowisk naprawczych.

Najwięcej napraw dotyczy rzeczydrobnych, ale o takim poziomie skom-plikowania, że ani kierowca, ani serwisnie obyty z autobusami nie są w staniepodołać. Są to m.in. pneumatyka otwie-rania drzwi, klimatyzacje czy silnikiEuro VI. Do tego potrzeba regularnych

specjalistycznych szkoleń. Bus-Serviceco miesiąc oddelegowuje na kursy 2-3pracowników. Więcej na raz nie możnawysłać, mogłoby to zakłócić plan pra-cy. Rozwija się mechatronika, a corazrzadszą usługą stają się odbudowy au-tobusów. Wielu użytkowników nauczy-ło się liczyć koszty i decyduje się nanowe autokary, które i tak odwiedzą ser-wis w ramach umów gwarancyjnych.Także klienci zagraniczni z chęcią za-glądają na ul. Działkową.

Niewygodną koniecznością w Bus-Service jest magazyn części, który blo-kuje ponad 1 mln złotych, ale inaczejnie można działać w tej branży. Nie-sprawny autobus z pasażerami na po-kładzie to zupełnie inny przypadek, niżuszkodzona ciężarówka. Ładunekmoże poczekać, nie denerwuje się, nieawanturuje, nie posyła obelg pod adre-sem załogi autokaru czy przewoźnika.W przypadku autokaru, dostarczenieczęści nawet w czasie krótszym niż 24godziny może trwać za długo. Koniecz-ny jest spory, własny zapas, dostępnyna zawołanie. Duże naprawy powypad-kowe też wymagają sporo elementówdo odbudowy pojazdu i dlatego wartomieć ich więcej na stanie. Pomoc wy-jazdowa Bus-Service najczęściej doko-nuje drobnych napraw w terenie.

Pewne podobieństwo ciężarówki doautobusu skłania do refleksji, dlaczego

serwisy „trucków” nie obsługują „bu-sów”? Wynika to z innej gamy proble-mów i… odmiennej mentalności. Bar-dzo często pracownicy w serwisach cię-żarówek nie rozumieją, że drobna awa-ria klimatyzacji autobusowej może spra-wić kłopoty pasażerom. To drobnostka,z jaką poradziłby sobie kierowca cięża-rówki, ale w autobusie jest ona pomno-żona przez liczbę coraz bardziej wyma-gających pasażerów.

Trudniej też zorganizować autobuszastępczy. Bywa, że przyjeżdża onz odległości kilkuset lub nawet kilku ty-sięcy kilometrów. To wymaga czasu,a coraz surowsze przepisy o ruchu tu-rystycznym szybko skłaniają pasaże-rów, czy organizatora wyjazdu, do rów-nie szybkiego sięgnięcia po kary umow-ne. Czarny PR o awaryjnych autobu-sach równie szybko włącza panikęi liczne pretensje.

Serwis przyzwyczajony do zastępcze-go ciągnika siodłowego i logistyka po-błażająca spóźniającym się dostawom(zabezpieczona odpowiednim zapa-sem) nie zrozumieją sytuacji zaistniałejw autokarze. Dlatego priorytetami nahali warsztatowej Bus-Service nie są aniautobusy platformy Sindbad, ani jużstojące na kanale, ale te, które przedchwilą uległy awarii w trasie. Do takie-go podejścia trzeba mieć inne doświad-czenie. (GT)

Model obliczeniowy autokaru EvoBusna ekranie komputera, ze strefą prze-życia dla pasażerów wewnątrz. Za-pewnienie bezpieczeństwa wymuszadziałania we wczesnym etapie kon-strukcji nadwozia. Metody symulacjikomputerowej umożliwiają znaczneprzyspieszenie prac i ograniczenie licz-by prób, a przez to zredukowaniekosztów i czasu. Nie zastąpią jednakprób na gotowych pojazdach.

d) przewrócenie wycinka pojazdu sta-nowi bardzo duże przybliżenie,e) do kontrolnych obliczeń wytrzy-małościowych też trzeba mieć ograni-czone zaufanie.

W rezultacie poważnych przewrotekautobusów, odkształcenia plastyczne

konstrukcji prowadzą do pękania mate-riału lub spoin w miejscach, gdzie zo-staje przekroczona ich wytrzymałość.Pęknięcia nadwozia są szczególniegroźne w miejscach, gdzie zachowaniespójności warunkuje prawidłową defor-mację konstrukcji. Liczne ofiary takich

AAAAAUTOBUS – TRUTOBUS – TRUTOBUS – TRUTOBUS – TRUTOBUS – TRANSPORT PUBLICZNYANSPORT PUBLICZNYANSPORT PUBLICZNYANSPORT PUBLICZNYANSPORT PUBLICZNY

68686868686868686868

Próba przewrócenia wirtu-alnego autobusu na ekra-nie komputera wg regula-minu ECE-R 66: wewnątrzwidać zaznaczoną strefęprzeżycia dla pasażerów.Szybki rozwój techniki ob-liczeniowej spowodował,że wcześniej stosowanew mechanice metody ana-lityczne i wykreślne zosta-ły zastąpione numeryczny-mi, a szczególnie MES.

wypadków są wynikiem dużych prze-mieszczeń ścian bocznych, nieprawid-łowej deformacji nadwozia z pęknięcia-mi elementów nośnych, odrywania sięelementów kratownicy nadwozia (słup-ki okienne) czy wypadania pasażerówpod pojazd (przez stłuczone szyby, bezzapiętych pasów bezpieczeństwa).

W żadnym kraju omawiany regulaminnie jest obowiązkowy, nastąpi to od2017 r. (czyli 20 lat po wprowadzeniu!)w lekko udoskonalonej wersji R66.01.Główne zmiany dotyczą przewracaniaautobusów miejskich niskopodłogo-wych i niskowejściowych oraz popra-wek we wzorach kontrolnych. Czy powejściu regulaminu R66.01 autobusystaną się bezpieczniejsze podczasprzewrotek? Minimalnie. Nadal autobusnie będzie miał wzmocnień, które wy-trzymają uderzenie przy prędkości49 km/h: to średnia prędkość, przy któ-rej autobus przewraca się na bok (naj-częściej tuż przed uderzeniem kierow-ca zdąży trochę zwolnić, hamującodziała także miękkie pobocze). Jeśli ta-kie wzmocnienia miałyby się pojawić, tomusiałyby ingerować w przestrzeń pa-sażerską, co nie spodoba się ani pro-ducentom autobusów, ani pasażerom.Nadal autobus będzie badany bez pa-

sażerów, nadal nieprzypięci pasażero-wie będą z niego wyrzucani podczaswypadku. Kurtyny powietrzne chronią-ce przed uderzeniami głowami w słupkiokienne? To chyba mrzonka, na razieproducentom autobusów nawet nie śniąsię takie rozwiązania.

Niestety skutki wypadków nie zawszezależą od modelu, rocznika czy syste-mów bezpieczeństwa. Dużo zależy odspecyfiki. W Serbii w lipcu 2008 r. zgi-nęło 6 osób: wietrząc sensację, mediaodkryły, że autobus od 2 dni nie miałprzeglądu. Czy coś by się zmieniło,gdyby ten przegląd był wykonany?W tym przypadku autobus częściąpokładu górnego wpadł do rowu, po-wstały znaczne odkształcenia ścianyi dachu, niektórzy pasażerowie zostaliwciągnięci pod pojazd. Na to nie mawpływu ani ważny przegląd, ani policyj-na kontrola autokaru przed odjazdemwycieczki. Pomóc tylko może dyscypli-na pasażerów, którzy zapięli pasy lubkierowca, który skutecznie wyegzekwu-je przepisy. W kwietniu tego samegoroku w Hiszpanii przewrócił się nowyautokar Scania Irizar PB. Nie była towina kierowcy, tylko pijanego współ-użytkownika drogi. Autobus spełniałz zapasem wymagania co do wytrzyma-

łości, ale przewrócił się na autostradziena zatoczkę z barier ochronnych i awa-ryjną budkę telefoniczną. Część barieri elementy budki wbiły się do środka,powodując śmiertelne obrażenia 9osób, choć miały zapięte pasy bezpie-czeństwa.

Najwięcej zaleceń mających odzwier-ciedlenie w rzeczywistych wypadkachautobusów ogłosiła MiędzynarodowaUnia Transportu Drogowego IRU. Pro-gram bezpieczeństwa transportu auto-busowego i autokarowego IRU zawieraspis wymogów dla nowych konstrukcji.Jednym z nich jest poprawa systemówewakuacji z pojazdu. Obecna Dyrekty-wa 2001/85/WE narzuca pewne wymo-gi, ale konieczne jest ich sprecyzowa-nie. Zalecenia IRU to standaryzacjaurządzeń otwierania drzwi w awaryj-nych sytuacjach. Ponadto jest koniecz-na możliwość otwarcia drzwi ręcznie,gdy system elektroniczny zawiedzie.Kolejnym wymogiem są światła ostrze-gawcze nad wyjściami awaryjnymi.Obecnie wyjścia awaryjne są tylkooznakowane, IRU zaleca, by oznacze-nie podświetlić, co umożliwi pasażeromorientację po wypadku. Wyjścia awaryj-ne powinny być oznaczone znakiemz zielonym piktogramem biegnącegoczłowieka, podświetlonym przez co naj-mniej 15 minut w razie wypadku w wa-runkach nocnych lub słabej widocz-ności.

IRU podaje też wymogi ogólnej poli-tyki bezpieczeństwa dla operatorów au-tobusów i autokarów. Dwa z nich wartoprzytoczyć: przymuszanie kierowcówi załogi do zapinania pasów oraz przy-pominanie pasażerom wskazówek do-tyczących bezpieczeństwa i obowiązkuzapinania pasów (np. przez video),a także obowiązek promowania jazdydefensywnej. Wszystkie te zaleceniamożna wprowadzić do autokarów prak-tycznie „bezboleśnie”. IRU nie ma bądźnie publ ikuje zaleceń związanychwprost z przewrotkami autobusów.

Kiedy ogłaszano nadejście normyEuro VI, wielu producentów kręciłogłowami. Dziś spełniają ją wszystkiesilniki, technologia działa i jest przy tymoszczędna. Dało się zrobić? Dało!Dlaczego by nie wprowadzić tak samowyśrubowanych restrykcji dotyczącychprzewrotek autobusów? Producenciponarzekaliby trochę i wzięliby siędo roboty. Ostatecznie zapłaciłby zato klient, ale czy nie jest tak z normąEuro VI?

Michał MariańskiMichał MariańskiMichał MariańskiMichał MariańskiMichał Mariański

Próba przewrócenia wg re-gulaminu ECE R 66 miej-skiego autobusu nisko-podłogowego ScaniaOmniCity może co najwy-żej pomóc analizowaćuszkodzenia szkieletu. Tentyp autobusu ma bardzo ni-sko położony środek cięż-kości i inną budowę niż au-tokar. Również siedzenia sąbardzo nisko zamontowane i ich układ może być różny. Nie można odnieść bez-pośrednio „trapezowej” przestrzeni przeżycia autobusu turystycznego. Przewrot-ki autobusów miejskich są bardzo rzadkie, ostatni przypadek w Polsce nastąpiłna skutek zawału serca kierowca (autobus spadł z wiaduktu).