Analiza CSPA: Morski Jedwabny Szlak The Maritime Silk Road · telekomunikacyjnej oplatającej...

AnalizaCSPA:MorskiJedwabnySzlak

TheMaritimeSilkRoad

Paweł Behrendt PodsumowanieKoncepcjaNowegoJedwabnegoSzlaku,znanarównieżjako One Belt One Road (OBOR, Inicjatywa Pasa iSzlaku), to nie tylko głośne w Polsce połączeniekolejowe z Chinami, ale także, a może przedewszystkim, połączeniemorskie. Tamniej znana nitkaniesie za sobądużowiększe implikacje gospodarcze ipolityczne. Skala chińskich planów uprawnia doużywania terminu „megaprojekt”, a ich przedsmakmożna było odczuć podczas zorganizowanego wPekiniewdniach14-15majaForumPasaiSzlaku.

SummaryTheconceptoftheNewSilkRoad,alsoknownastheOne Belt One Road (OBOR, the Road and BeltInitiative), it's not justwell-known in Poland rail linkwith China, but also, and perhaps above all the sealink. This less known thread carries much greatereconomic andpolitical implications. The scale of theChineseplansentitlestousetheterm"megaproject",andtasteofitcouldbefeltduringtheRoadandBeltForumheldinBeijing14-15May.

AnalizaCentrumStudiówPolska-Azja

Nr1310sierpnia2017

CentrumStudiówPolska-Azja

www.polska-azja.pl

[email protected]

fb.com/poland.asia

twitter.com/cspa_org

MorskiJedwabnySzlak PawełBehrendt

CentrumStudiówPolska-Azjaul.Konwiktorska7lok.4,00-216Warszawa

2

OBOR–wyjścieChinwŚwiat

Inicjatywa Pasa i Szlaku (One Belt One Road, OBOR) jest autorskim pomysłemprzewodniczącego Xi Jinpinga ogłoszonym w 2013. Początkowo była to luźna koncepcjarozbudowypołączeńkolejowych,drogowychimorskichmiędzyChinamiaEuropą.Zczasemzaczęło pojawiać się więcej szczegółów, jednak ciągle nie można mówić o jakimkolwiekspójnym, kompletnym projekcie. Nawet na Forum Pasa i Szlaku1 działania Chin, w tymwystąpienie Xi Jinpinga, były obliczone bardziej na zaimponowanie uczestnikom niżprzedstawieniekonkretnychprojektów.Przytaczaneliczbynaprawdęrobiąwrażenie.OBORma docelowo objąć kraje zamieszkane przez 4,4 mld ludzi (65% globalnej populacji), złącznymPKBwwysokości23bilionówdolaróworazwymianiehandlowejzChinamirzędu3bilionów USD. Również deklarowana skala przedsięwzięcia jest imponująca. Pekin chcestworzyć sieć infrastruktury drogowej, kolejowej, portowej, lotniczej, energetycznej itelekomunikacyjnej oplatającej całą Azję,większość Europy oraz część Afryki. Łączna skalainwestycjimawynieśćokołobilionadolarów.PodstawęPasa, czyli lądowej częściNowegoJedwabnego szlaku, stanowić będzie sześć tzw. korytarzy ekonomicznych (economiccorridor). Będą to kolejno: Chiny-Mongolia-Rosja (CMREC), Chiny-Azja Środkowa-AzjaZachodnia (CCAWAEC), Nowy EurazjatyckiMost Lądowy prowadzący do Europy (NELBEC),Chiny-Pakistan (CPEC), Chiny-Półwysep Indochiński (CIPEC) oraz łączący dwa poprzednieBangladesz-Chiny-Indie-Mjanma(BCIMEC)

OBORjestwprawdziepomysłemXiJinpinga,alesamaideawskrzeszeniaJedwabnegoSzlakunie jest nowa. Na początku obecnego stulecia w łonie kierownictwa KPCh toczyła sięzawzięta dyskusja odnośnie przyszłych kierunków polityki zagranicznej. Uczestnicy bylizgodni, że aby dalej się rozwijać, a tym samym zapewnić stabilność i spokójwewnętrzny,Chiny muszą wyjść w Świat, czyli podjąć ekspansję zewnętrzną. Różnice dotyczyły jejkierunków. Frakcja umiarkowana zalecała skoncentrowanie się na Azji Środkowej, gdziejedynymidotegostosunkowosłabymprzeciwnikiembyłabytylkoRosja.Zwolennicytakiegopodejścia ostrzegali, że podjęcie działań na obszarze zachodniego Pacyfiku niechybniewywoła reakcję Stanów Zjednoczonych. Natomiast jastrzębie uważały zdobycie izabezpieczenie dostępudo otwartychwódOceanów Indyjskiego i Spokojnego zawaruneksine qua non utrzymania dynamicznego rozwoju oraz zdobycia statusu globalnego gracza,nawet za cenę wrogości Waszyngtonu. Ostatecznie wybrano nietypowe rozwiązanie

1Patrzszerzej:AnalizaCSPA#12:ForumPasaiSzlakuwkontekściemiędzynarodowym

(http://www.polska-azja.pl/analiza-cspa-12-forum-pasa-i-szlaku-w-kontekscie-miedzynarodowym/)



3

kompromisowe,czyliekspansjęwewszystkichkierunkach.Jużokołoroku2005pojawiłysiępierwszeprojekty rozbudowy infrastruktury transportowej i energetycznej łączącejChiny zkrajami Azji Centralnej.Wkrótce potemPekin podjął coraz bardziej asertywną politykę naspornych obszarach Mórz Południowo- i Wschodniochińskiego. Korzystne dla ChinrozstrzygnięciesporówterytorialnychzJaponią,Filipinami,MalezjąiWietnamempoważnieprzyczyniłoby się do zabezpieczenia upragnionego dostępu do wód oceanicznych.Rozpoczętyw2008r.kryzysekonomicznydodatkowozdopingowałchińskichdecydentówdoszukania rozwiązań pozwalających na utrzymanie wzrostu gospodarczego. Rozwiązaniemokazały się inwestycjew infrastrukturęw środkowej i zachodniej części kraju, dużo słabiejrozwiniętych niżwybrzeże. Tym samym zapewniono także rynek zbytu dla ciągle rosnącejprodukcjibetonuistali.

Samą idę pasa i szlaku w kontekście geopolitycznym należy traktować jako próbępokojowego wyjścia w świat. Bardzo asertywna polityka prowadzona przez Pekin wrozgrywaniusporówterytorialnychzsąsiadami2skuteczniepogrzebałabudowanywcześniejwizerunek „pokojowego mocarstwa”. W odczuciu sąsiednich państw Chiny przestały byćmocarstwemnowegotypu,dążącymdopokojowegowspółistnieniainiewtrącającegosięwsprawy wewnętrzne innych, a zaczęły działać tak jak każda inne wielka potęga –bezwzględnierealizowaćswojeinteresy.WtejsytuacjizaszłapotrzebaociepleniawizerunkuPaństwa Środka. Za najlepszy ku temu sposób uznano stworzenie projektu, który byłbyatrakcyjny dlawszystkich, nawet przeciwników Chin.Właśnie takim projektem jest OBOR,realizacja wszystkich przewidzianych planów potężnie wzmocni globalną pozycję Chin,aczkolwiek możliwość detronizacji USA jako supermocarstwa jest bardzo dyskusyjna. Zdrugiej strony wiele projektów, zwłaszcza infrastrukturalnych, realizowanych w ramachInicjatywyPasa i Szlaku sąpotencjalniebardzokorzystnedlapaństwpartnerskich.Głównąkwestią jest tutaj umiejętne wykorzystanie chińskich interesów do realizacji własnychplanów. Jednocześniepolityczne zmianywStanach Zjednoczonych i Europiedały chińskimdecydentom do ręki nowe argumenty. Od szczytu G20 w Chinach Xi Jinping wytrwaleprezentujesięjakoczempionglobalizacjiiobrońcawolnegohandlu,chociażwChinachciągleniema zgody co do tego kiedy i jak bardzonależy otworzyć się na rynki oraz inwestorówzagranicznych.

OdSznuraPerełdoOneRoad

Wbrew powszechnej w Polsce ekscytacji budowaną w ramach NELBEC linią kolejowąChongqing-Duisburg (z Łodzią jako punktem przeładunkowym) niemal całość wymiany

2JakchociażbybudowasztucznychwyspnaMorzuPołudniowochińskim.



4

handlowejmiędzyChinamiaEuropąodbywasiędrogąmorską.Nawetnajwiększeinwestycjeniezmieniątejsytuacji.Przykładowowroku2016DeutscheBahn3przewiozładoChinok.40tys.kontenerów(TEU).Do2020spółkaplanujeprzewozićnatejtrasie100tys.TEUrocznie.Wporównaniudotransportumorskiegopodróżkolejąjestzdecydowaniekrótsza:14-16dniwobecczterechtygodni.Zaletętąniwelująwyższeookołopołowękoszty.Głównyproblemdotyczy jednak możliwości transportowych. Przeciętny pociąg przewozi około 50kontenerów, tymczasemnajwiększekontenerowcemogązabraćnawet20 tys.TEU.Z tegopowodunikt nie zakłada, żebynawetpowielkich inwestycjachw infrastrukturę, transportkolejowy odpowiadał za więcej niż 1% przewozu towarów między Europą a Chinami.Obecnie,nawetzuwzględnieniemdużoszybszegoidroższegotransportulotniczego,jesttoponiżej1%.

Morskieliniekomunikacyjne(SLOCs)odgrywajądlaPekinustrategicznąrolętakżezpowodusurowców energetycznych. Chiny już stały się największym importerem ropy naftowej,głównie z regionu Zatoki Perskiej. Około 80% importowanej ropy przewożone jesttankowcami płynącymi przez Cieśninę Malakka. W tej sytuacji konieczność zapewnieniabezpieczeństwaSLOCsurastadorangipriorytetu.Mniejwięcejwtymsamymczasiecoplanybudowy infrastruktury drogowej i kolejowej,wAzji Środkowej zaobserwowanowzmożonąaktywnośćChinwbasenieOceanu Indyjskiego.W roku2005 amerykańska firmadoradczaBoozAllenHamiltonużyłaterminuSznurPerełnaokreśleniechińskichinwestycjiwportachMjanmy (Birmy), Bangladeszu, Sri Lanki oraz Pakistanu. Szczególnego znaczenie nabrałwówczas tzw. trójkąt wsparcia, którego wierzchołki miały stanowić Gwadar w Pakistanie,HambantotanaSriLanceorazstalezmieniającesiępunktywBirmie.

ZczasemSznurPerełzacząłsięrozrastaćiobecnieterminemtymokreślasięcałośćmorskiejaktywnościPekinu,takcywilnej,jakiwojskowej,odpołudniowychwybrzeżyChinpoMorzeCzerwone.ChińskaaktywnośćnatymolbrzymimobszarzezostałaujętawbardziejkonkretneramywrazzInicjatywąPasaiSzlaku.Ciąglebyłytojednakogólniki.DałosięjednakzauważyćpodjęciekolejnegokrokuwbudowiepołączeniamorskiegozEuropą–poważneinwestycjewPireusie.

Więcej szczegółówujawnionowopublikowanej 20 czerwca2017przezNarodowąKomisjęRozwoju i Reformoraz PaństwowąAdministracjęOceanicznąWizjiwspółpracymorskiejwramach Inicjatywy Pasa i Szlaku. Dokument jest pierwszą oficjalną publikacją dotyczącąmorskiejczęściOBOR,jednakpodobniejakwcześniejszeomiesiącprzemówienieXiJinpingama przedewszystkim robićwrażenie. Zawarte zostaływ nim górnolotne hasławspólnegorozwoju, dążeniu do dobrobytu dla wszystkich uczestników, wspólnego zarządzania

3ChinystałysięostatnionajwiększympartneremhandlowymNiemiec.Patrzszerzej:Zmierzchniemiecko-chińskich„specjalnychrelacji”?(http://www.polska-azja.pl/p-behrendt-zmierzch-niemiecko-chinskich-specjalnych-relacji/)



5

zasobamimorskimioraz troski oochronę środowiska. Pojawiły się jednak także konkretneinformacje dotyczące planowanej rozbudowy morskiej nitki jedwabnego szlaku. Aktualnakoncepcja zakłada stworzenie trzech „błękitnych korytarzy ekonomicznych”. Pierwszy inajważniejszyznichmaprowadzićzChinprzezMorzePołudniowochińskieiOceanIndyjskidoAfrykiinaMorzeŚródziemne.Będzieonpołączonyztrzemakorytarzamiekonomicznymioplatającymi południe Azji (CPEC, CIPEC, BCIMEC). Drugi szlak wieźć ma przez Australię iOceanię na Południowy Pacyfik. Przygotowania do uruchomienia tego odcinka dało sięzaobserwować już kilka lat temuwraz zewzmożonąaktywnościąChinw regionie. Póki cogłównymiobiektamiawansówPekinu,obecniewpostacipomocygospodarczej imilitarnej,są Papua-Nowa Gwinea, Fidżi oraz Samoa. Stosunkowo najmniej wiadomo o trzecimproponowanym szlaku prowadzącym do Europy przez Ocean Arktyczny. O rozbudowętakiego połączenia usilnie zabiega Rosja, Chiny nie podjęły jednak jeszcze konkretnychdziałań,chociażjużpojawiająsiępewnesugestieprzyszłychdziałań.

Chińskieinwestycjewinfrastrukturęportową

Pierwszepróbyinwestycjiwzagranicznąinfrastrukturęportowąpodjętojeszczewlatach90.Prawdziwegorozmachunabrałyjednakdopieroporoku2000.Terminaleportowewrękachchińskichspółekkontrolowaływówczas19%globalnychprzeładunkówkontenerów.WedługLloyd’s List Inteligence w 2010 było to już 42%, a w 2015 67%.W ciągu zaledwie 15 latchińskiespółkizarządzająceterminalamikontenerowymiweszłydoświatowejczołówki.Naczoło wybijają się Hutchinson, CMPH, Cosco i CSTD. Według Financial Times już możnamówić, że Chiny „panują na morzach”, przynajmniej w zakresie transportu i przeładunkukontenerów.Spośród50największychportówhandlowychświataw2010chińscyinwestorzybyliobecniw10,pięćlatpóźniejjużw30.

Skala tych inwestycji jest trudna do dokładnej oceny, zwłaszcza w wypadku portów wChinach.TheWallStreetJournalszacuje,żewokresie2010-2015winfrastrukturęportowąna chińskim wybrzeżu zainwestowano około 40 mld dolarów, a w portach zagranicznychkolejne 4 mld. Z kolei Financial Times szacuje je łącznie na 45,6 mld, jednak zuwzględnieniemroku2016iaż20mldwpierwszympółroczu2017.Dlaporównania,będącywłasnościąMollerMaerskAPMTerminalszainwestowałwportachwanalogicznymokresie7,9 mld USD. Łączne określenie wartości chińskich inwestycji zagranicznych jest trudne.Zaangażowane w nie spółki nie zawsze publikują pełne sprawozdania finansowe, a wieleprzedsięwzięćjestukrywanychlubprowadzonychzapośrednictweminnychpodmiotów.

Największą do tej pory zagraniczną inwestycją portową jest pakistański Gwadar. W roku2000 rząd Perveza Musharrafa zwrócił się do Chin z propozycją budowy tam dużego,dalekomorskiego portu. W Pekinie bardzo szybko podchwycono inicjatywę. Położony na



6

WybrzeżuMarakańskim Gwadar oferuje bardzo szerokie możliwości. Jest położony bliskostrategicznej Cieśniny Ormuz i rozpościerającej się za nią Zatoki Perskiej. Od początkuzakładano, że port stanie się kluczowym punktem Chińsko-pakistańskiego KorytarzaEkonomicznego.SiećrurociągówiterminalnaftowyumożliwiąszybkitransportropyzZatokiPerskiejzpominięciemwąskiegogardłaCieśninyMalakka,natomiastporthandlowyiCPECpozwolą na sprawniejszy eksport oraz import surowców i towarów z zachodnich Chin.Wpoczątkowym etapie inwestycji do 2007 Chińczycy zainwestowali w Gwadarze 200 mlndolarów,apierwszączęśćportuoddanodoużytkujużw2006.Potemjednakpracezaczęłysięprzeciągaćizakończonojedopierow2013.Dotegoczasuszacunkowekosztyinwestycjiosiągnęły miliard dolarów. Jednocześnie w 2007 Chiny zapewniły sobie czterdziestoletniokreszarządzaniaportemzapośrednictwemspółkiCOPH.

Kolejnymważnympunktemnamapiei jednocześnieistotnymelementemSznuraPereł jestCejlon.Chińskieinwestycjekoncentrująsiętamwdwóchpunktach:KolomboiHambantocie.Na rozbudowę i uzyskanie praw do terminali w stolicy Sri Lanki przeznaczonoprawdopodobnie500mlnUSD.DużociekawszyjestjednakprzypadekHambantoty.Ambitnyplan zakłada zbudowanie jednego z największych portów południowej Azji wraz ztowarzyszącąmu specjalną strefą gospodarczą (wolnocłową).W tym celu Chiny powołałypoczątkowomiędzynarodowekonsorcjumzudziałemfirmz Indii,RosjiorazZjednoczonychEmiratówArabskich. Spółkawydzierżawiła takżeport i strefęgospodarcząnaokres99 lat.Łączny koszt inwestycji w port szacowany jest na 360mln dolarów plus kolejnych 550 wstrefiespecjalnej.JednakzczasemwprojektpozostałyzaangażowanejedynieCMPHirządSri Lanki. Pierwotnie rządwyspymiał posiadać 50,3%udziałówwporcie, jednak z czasemChiny zażądały więcej. Pierwsza oferta zakładała, że 80% udziałów trafi do CMPH. Pożmudnych negocjacjach stanęło na 70%.W trakcie rozmów strona chińska uciekła się donacisku ekonomicznego: Kolombo odsprzedało swoje udziały za 1,1 mld dolarów, którezostały odliczonedługu Sri LankiwobecChin. Łącznawartość chińskich inwestycjiwportyorazinfrastrukturęwokółnichwynosiwięcprawie1,5mlddolarów,jednakzdaniemdrSamaBeatsonazKing’sCollegeLondon,jestonadwukrotniewyższa.

Powschodniej stronieOceanu Indyjskiegow 2017 uruchomionowart ok. 10mld dolarówprojekt Melaka Gateway zakładający budowę do 2019 dużego portu w Pulau Melaka namalezyjskimwybrzeżuCieśninyMalakka.Chinynieukrywająprzy tym, żenowyobiektmabyćkonkurencjądlaSingapuru.NiecobardziejskomplikowanasytuacjapanujewpobliskiejBirmie. Podjętych do tej pory kilka projektów, takich jak portyw Sittway i Kyaukpyu orazterminala naftowego w rejonie wyspy Ramree, zakończyło się niepowodzeniem. Niecowięcej szczęścia miał port naMayday Island, ale wiele wskazuje na to, że inwestycja niespełniła pokładanych w niej nadziei. Kolejną próbę podjęto w 2015, gdy konsorcjumprowadzoneprzez chińską spółkęCITIC zaproponowałobudowędwóchportów, specjalnejstrefy ekonomicznej oraz prowadzącegodoChin rurociąguwKyaukpyu. Projekt inwestycjijest bardzo podobny do Gwadaru, a zespół portów stanowiłby istotny punkt korytarza



7

ekonomicznegoBangladesz-Chiny-Indie-Mjanma.Samrurociągzostałzaproponowanyjużnapoczątkupoprzedniejdekady.Jegodługośćwyniosłaby770km,kosztszacowanyjestna1,5mld USD, a docelowo odpowiadałby za 6% chińskiego importu ropy. Na przeszkodzierealizacjiambitnychplanówstajejednakciągleniestabilnasytuacjawBirmieorazpoczynaniasamych Chińczyków. Początkowo obie strony miały mieć równy udział w konsorcjumodpowiadającymzaKyaukpyu,alepodkoniec2016CITIC zażądał aż85%udziałów.Stronabirmańskaodrzuciłapropozycjęiobstajeprzypierwotnympodziale,anegocjacjeutknęływmartwympunkcie.PodobniejakGwadariCPECmająstanowićoknonaświatdlaXinjiangu,tak port w Birmie i BCIMEC mają pozwolić na lepsze połączenie ze światem prowincjiYunnan.

Na przeciwległym krańcu Oceanu Indyjskiego państwowy konglomerat China MerchantHoldingw2012zapłacił185mlndolarówza23,5%udziałówwporciewDżibuti.Natomiastwstyczniu 2016 sfinalizowano negocjacje, w wyniku których w tym niewielkim afrykańskimpaństwiepowstałapierwszachińska zamorskabazawojskowa.Koszt tej inwestycjiwyniósłniemal600mlnUSD.Umowadzierżawypozwalanastacjonowanie,wzależnościodźródła,do6lub10tys.żołnierzy.Bazazostałauroczyścieotwarta1sierpnia2017.Kolejnych14mlddolarówtrafiłodoDżibutiwpostacichińskichinwestycjiwinfrastrukturę.

DalszeinwestycjenamorskiejnitcejedwabnegoszlakuobjęływykupudziałówwportachwPortSudanwSudanie,AszdodiHajfiewIzraelu,wreszciewPireusie.WtymgreckimporcieCoscowykupiłow201651%udziałówza300mlndolarówioferujedrugietylezanastępnych14%. Kolejne inwestycje w basenieMorza Śródziemnego to port VadoweWłoszech orazpakiet kontrolny terminala kontenerowegowMarsylii.Najdalsza geograficznie do tej porychińskainwestycjawEuropietodeklaracjabudowyterminalakontenerowegowKłajpedzie.

Chiny nie ograniczają się jedynie do inwestycji na szlaku wiodącym do Europy.Przedsięwzięcie jest realizowanew skali globalnej. Na ogłoszonej dopiero niedawno nitcemorskiegojedwabnegoszlakułączącejChinyzOceaniądziałaniaprowadzonesąjużodkilkulat.Zaok.2,2mlddolarówwykupionoudziaływaustralijskichportachwDarwin,NewcastleiMelbourne. Dalsze inwestycje wykraczają daleko poza OBOR. Chińskie spółki weszły wposiadanie udziałów portów (głównie terminale kontenerowe) w Bagamoyo w Tanzanii iWalvisBaywNamibii,kolejnymiobiektamizainteresowaniastałysięWyspyŚw.Tomasza iKsiążęcaorazAzorynaAtlantyku,atakżePanama.WreszcieupadekHanjinpozwoliłCMPHnawykuppakietówkontrolnychterminalikontenerowychwHouston,MiamiiLongBeachwUSA.

W parze z powyższymi działaniami idzie dynamiczny rozwój towarzystw żeglugowych. W2015 spośród 20 największych armatorów świata, aż pięć to spółki chińskie: OOCL, SITC iSinotrans. Dwa największe towarzystwa żeglugowe Cosco i CSCL ogłosiły w 2015 swojepołączenie,cojeszczebardziejwzmocniłoichpozycjęnarynku.Piątkataodpowiadaobecnieza18%wszystkichprzewozówkontenerowychnaświecie.



8

Rosyjskieinicjatywyiszlakarktyczny

Projekt Nowego Jedwabnego Szlaku od początku wywołuje duże zainteresowanie Rosji.Zgłaszaneinicjatywymająjednakpodobniejakchińskiedośćogólnikowycharakter.Patrzącodwschodupierwszapropozycjazakładapowstaniedodatkowegokorytarzaekonomicznegołączącego rosyjski Daleki Wschód z Chinami i Półwyspem Koreańskim. Korytarz miałbyprowadzićzWładywostokudoKoreiPołudniowej,a jegopółnocneprzedłużeniedoTiksiwpobliżu ujścia Leny doMorza Łaptiewów. Natomiast rozbudowa portu weWładywostokumiałaby otworzyć szersze połączenie z portami Azji Płd.-Wsch. Kolejny projekt zakładapołączenie chińskiej sieci kolejowej z rejonu Pekinu i prowincji Shandong z kolejątranssyberyjską. Moskwa równie chętnie widziałaby przedłużenie chińsko-pakistańskiegoKorytarza Ekonomicznego aż do Ałtaju oraz stworzenie dodatkowych połączeń z AzjąŚrodkową.NastępnapropozycjatoKorytarzPółnoc-PołudnieprowadzącegozMoskwyprzezAzerbejdżan, Iran i Pakistan do Indii. Idea ta jestmocnowspierana przez Indie oraz Iran.WreszcieLiniaLewantyńska, łącząca regionCieśninyBabal-MandabzKrymem,abiegnącasaudyjskimwybrzeżemMorza Czerwonego, dalej przez Jordanię, Izrael, Syrię i Turcję orazliniakolejowaPireus-Petersburg.

NajwiększeinajbardziejrealnenadziejewiązanesąjednakzPółnocnąDrogąMorską.TutajMoskwa niemusi nawet zachęcać Pekinu do podjęcia działań.W 2013 należący do Coscokontenerowiec Yong Sheng odbył pionierski rejs z Dalianu do Rotterdamu przez Arktykę,trwający33dni.Głównązaletątakiej trasy jest jejmniejszadługośćwporównaniuzdrogąprzez kanał sueski. Przykładowo trasa Szanghaj-Rotterdam liczy 10556 mil morskichtradycyjną drogą i zaledwie 8528 mil morskich przez Arktykę. Główne problemy toograniczona dostępność, która jednak ulega systematycznej poprawie wraz ze zmianamiklimatu oraz słaba infrastruktura portowa. Zainteresowanie Chin Północną Drogą MorskąniekonieczniemusiiśćpomyśliRosji.Wydajesię,żedlaPekinukluczowymzagadnieniemjestuwolnienie sięod rosyjskiegopośrednictwa,aprzynajmniejpoważne jegoograniczenie.Wtym celu rozpoczęto już budowę własnych arktycznych lodołamaczy oraz projektowaniestatków przystosowanych do żeglugi po wodach o dużym zalodzeniu. Niejako na osłodęsugerowanomożliwośćdużychinwestycjiwportachwMurmańskuiArchangielsku.Sugestiete zostały ujęte w pewne ramy wraz z upublicznieniem koncepcji „błękitnych korytarzyekonomicznych”. Oba rosyjskie porty znalazły tam swoje miejsce, jednak równie dużezainteresowanieChińczycyokzująwobecnorweskiegoKirkenes.

MotywyKremlamajątutajkilkaźródeł.ZjednejstronychińskieinwestycjewinfrastrukturębardzowspomogłybyRosję.ZdrugiejmamydoczynieniazwalkąowpływywAzjiCentralnej.Lepiej skomunikowana z regionem Rosja mogłaby skuteczniej równoważnych rosnące



9

wpływy Chin, a wszystko za chińskie pieniądze. Wreszcie rola kluczowego państwapołożonegona szlakudoEuropybardzowzmocniłaby słabnącąpozycjęMoskwywzględemPekinu.ProblemdlaRosjileżywtym,żechińskieprzywództwodoskonalezdajesobieztegowszystkiego sprawę. Jak będzie przebiegać Nowy Eurazjatycki Most Lądowy ciągle niewiadomo, jednak zainteresowanie Chin połączeniem z Iranem i Turcją jest dostatecznymdowodem na dążenie do zbudowania dodatkowego, alternatywnego połączenia z Europą.PodobnieopisanewpoprzednimakapiciedziałaniaChinwzględemArktyki.

Wyzwaniageopolitycznewskalimakroimikro

Jakjużzostałowykazanewyżej,chińskagospodarkajestwbardzodużymstopniuzależnaodtransportu morskiego, a tym samym bezpieczeństwa morskich szlaków komunikacyjnych.Możliwość sprawnego przewożenia towarów i surowcóworaz ich przeładunku zapewniająrozwójtowarzystwżeglugowychorazszerokieinwestycjewinfrastrukturęportową.Chińscydecydenci po przestudiowaniu teorii Alfreda Mahana zgodzili się z amerykańskimteoretykiem,żedopełnegozabezpieczeniaSLOCs istatusuwielkiegomocarstwakoniecznajestsilnamarynarkawojenna.AmbitnyprogramrozbudowyimodernizacjisiłmorskichruszyłnapoczątkuXXIw. i jużpozwolił przekształcićpamiętającąMao „flotębrązowychwód”wcałkiemsprawną„flotęzielonychwód”.Wcieniubardzomedialnychprogramów,takichjakbudowalotniskowcówczyokrętówpodwodnych,udałosięstworzyćliczneinowoczesnesiłyeskortowe, kluczowe dla zapewnienia bezpieczeństwa na szlakach handlowych.Równocześnie prowadzona jest intensywna rozbudowa sił desantowych. W marcu 2017pojawiłysięinformacjeoplanowanejskokowejrozbudowiekorpusupiechotymorskiejz20do100 tys. żołnierzy.Tak liczne siłymiałybyprzedewszystkimzapewnićochronęmorskiejnitki Nowego Jedwabnego Szlaku oraz obronę zamorskich interesów Chin. Kontyngentypiechotymorskiejmająstacjonowaćm.in.wGwadarzeiDżibuti.Niewykluczone,żewkrótcedołącządonichkolejnebazy.ChińskieokrętyuczestniczącewmisjiantypirackiejuwybrzeżySomalii od lat korzystają z portu w stolicy Seszelii Victorii. Wprawdzie żadne chińskiekonsorcjum nie podjęło jeszcze inwestycji na obszarze wyspiarskiego państwa, jednakzawarcie umowy pozwalającej na wykorzystanie istniejącej infrastruktury przez ChińskąArmięLudowo-Wyzwoleńczą jestuważanezamożliwe.WśródkolejnychpotencjalnychbazwymieniasięWalvisBayorazWyspyŚw.TomaszaiKsiążęcą.Wartorównieżzwrócićuwagęna Azory, gdzie chińskie inwestycje koncentrują się wokół amerykańskich instalacjiwojskowych.

Jednymzkluczowychproblemów,przed jakimstojąChiny, jestbrakdostępudootwartegoOceanu. Chińskie wybrzeże, oblewane wprawdzie przez Morza Południowo- iWschodniochińskieorazŻółte,jestodcięteodPacyfikuprzeztzw.„pierwszyłańcuchwysp”,



10

na który składają się Japonia, Tajwan, Filipiny i Borneo. Natomiast dostęp do OceanuIndyjskiego blokują Malaje z „wąskimi gardłami” w postacie Cieśnin Malakka, Sunda iLombok. Do tego większość tych strategicznych punktów jest obsadzona przezamerykańskich sojuszników, czyli potencjalnych przeciwników. Dlatego na wypadekjakiegokolwiek konfliktu Pekin wydaje się bardziej obawiać dalekiej blokady morskiej niżuderzenianawłasneterytorium.Abytemuzaradzićzdecydowanosięobjąćkontrolą(strefaA2/AD,antiaccess/areadeny)MorzePołudniowochińskie.ObsadzeniewojskiemspornychWysp Paracelskich oraz budowa sztucznychwyspw archipelagu Spratly,wraz z lotniskamiwojskowymi, stacjami radarowymi oraz wyrzutniami pocisków przeciwlotniczych iprzeciwrakietowych,pozwalaprzesunąćlinięobronydalekoodwłasnychwybrzeży,aletakżew pełni zabezpieczyć punkt wyjściowy Morskiego Jedwabnego Szlaku. Analogiczne próbyobjęcia kontrolą Morza Wschodniochińskiego są póki co skutecznie kontrowane przezJaponię, będącą w ścisłym sojuszu z USA oraz dysponującą zdecydowanie większympotencjałemgospodarczym imilitarnymniżpaństwabasenuMorzaPołudniowochińskiego.InnympomysłemnaskróceniedrogizEuropyiZatokiPerskiejorazominięciewąskichgardełcieśninjestprzekopaniekanałuwpoprzekPrzesmykuKraupodstawyPółwyspuMalajskiego.

Morski aspekt chińskich działań jest szczególnie uważnie obserwowany w StanachZjednoczonych.WWaszyngtonie utarło się przekonanie, że zdominowanie basenuMorzaPołudniowochińskiego umożliwi Chinom osiągnięcie statusu globalnego mocarstwa.Wysnuwana jest tutaj paralela z historią Stanów Zjednoczonych, które zanim stały sięświatowym hegemonem, zapewniły sobie dominację w basenie Morza Karaibskiego.Jednocześnie w amerykańskich planach widać obawy przed chińską strefą A2/AD.Scenariuszerozgrywanenamanewrachprowadzonychwspólniezregionalnymisojusznikamikoncentrująsięnienauderzeniunachińskąflotęiwybrzeże,anazałożeniudalekiejblokadymorskiej w strategicznych przejściach na Oceany Indyjski i Spokojny. Również Japonia nieprzewiduje zdecydowanej konfrontacji i dąży do stworzenie zaplecza do wspólnego zAmerykanamiutrzymaniapanowaniawpowietrzuinamorzu.

Chiny muszą jednak stawić czoła nie tylko problemom w skali makro. Równie istotne sąwyzwaniaw skalimikro, z którymi Pekin nie zawsze jestw stanie sobie poradzić. Głównyproblemstanowiątutajprotestylokalnejludnościsprzeciwiającejsięchińskiminwestycjom.Za przykład może posłużyć Hambantota. W obrębie planowanej specjalnej strefyekonomicznej znalazły się prywatne grunty, a kwestia ewentualnych odszkodowań lubwykupu pozostaje niejasna. Doprowadziło to do regularnych protestów mieszkańców,wspieranych przez opozycję i buddyjski kler. Demonstracje często kończą się starciami zpolicją.

Jeszczebardziej skomplikowanesąprzypadkiBirmy iPakistanu.WBirmieplanowanatrasarurociągu do prowincji Yunnan przebiega częściowo przez obszary, na których ciągle trwawojna domowa. Z kolei Kyaukpyu położone jest na niespokojnym obszarze zamieszkanymprzez prześladowaną muzułmańską mniejszość Rohingya. Ciągle niestabilna sytuacja w



11

Birmie stawia powodzenie wielu z chińskich inwestycji pod znakiem zapytania. Równieniespokojny jest pakistański Beludżystan, gdzie położony jest Gwadar. Lokalni separatyścioraz islamiści uznali chińskie inwestycje za idealny cel, pozwalający skutecznie uderzyć wprestiż rządu w Islamabadzie. Na początku czerwca 2017 nieznani sprawcy porwali izamordowalidwóchpracownikówchińskiejfirmywykonującejzleceniewokolicyGwadaru.Dodatkowynegatywnywpływnasytuacjęwregioniemającorazczęstszewostatnimczasieincydenty graniczne z Iranem.Wszędzie pojawia się także, tak jak na Sri Lance, problemwłasnościziemiorazwpływuinwestycjinaśrodowiskonaturalne.4

Kolejne niebezpieczne regiony to Kaszmir i Afganistan.W tym ostatnim kraju kilkakrotniewidziano już chińskie oddziały wspierające wojska rządowe w walce z islamistami wregionach przygranicznych. Z drugiej strony wśród chińskich korporacji rośniezainteresowanieusługamiprywatnychfirmwojskowych.

IndieiJaponia–planowanakontrakcja

Chińska ekspansja najbardziej niepokoi jednak nie Stany Zjednoczone, a dwóch innychazjatyckich graczy: Indie i Japonię. Podobnie jak Chiny, oba państwa są regionalnymimocarstwami i mają ambicje wykraczające poza swój region. Oba również mająnierozstrzygnięte spory terytorialne z Chinami. Ponadto ChRL jest głównym sojusznikiemPakistanu, indyjskiego arcywroga. Wzmożona aktywność Pekinu w basenie OceanuIndyjskiegobudziszczególnezaniepokojenieorazirytacjęwIndiach,uważającychtenregionzaswojepodwórko.DotejporywNewDelhiniewypracowanoskutecznej ikompleksowejmetodyprzeciwdziałaniachińskimakcjom.Pewnymkrokiemwtymkierunkujestwspieranierosyjskiej inicjatywy Korytarza Północ-Południe, jednak obecny stan może się zmienićdopierodziękiwspółpracyzJaponią.

NiecoponadtydzieńpowystąpieniuXiwPekinie,premierIndiiNarendraModiwystąpił23majanaspotkaniuAfricanDevelopementBankwGandhnagarze.Przedstawiłtamindyjsko-japoński projekt Azjatycko-Afrykańskiego Korytarza Wzrostu (Asia-Africa Growth Corridir,AAGC). AAGC ma stanowić kontrpropozycję w stosunku do Nowego Jedwabnego Szlaku,jednak inaczej zostały rozłożone akcenty, a cele są skromniejsze. Hindusi i Japończycywyszukali słabe strony OBOR i postanowili je wykorzystać. Pierwsza wada chińskichprojektówtorealizacjajedyniezleceńwskalimakro,dotegoniemalwyłącznieprzezspółki4Patrzrównież:Mekong–rzekaszansizagrożeń(http://www.polska-azja.pl/k-sobieraj-mekong-rzeka-szans-i-zagrozen/)



12

państwowe. Drugi problem to opisane w poprzednim rozdziale negatywne skutki dlaspołecznościlokalnych.DlategoteżinicjatywypodjętewramachAAGCmająbyćrealizowanetakwskalimakro,jakimikro.NajbardziejwidocznąkonkurencjądlaJedwabnegoSzlakujestpropozycjaodbudowytradycyjnychpołączeńmiędzywschodniąAfrykąaAzjąPołudniowąiPołudniowo-Wschodnią(historycznySzlakMonsunowy)iprzedłużenieichwstronęAustraliiiOceanii.TokioiNewDelhizamierzająjednakrealizowaćrozbudowęinfrastrukturyportowejpoprzezzachęcaniepodmiotówprywatnychdopodejmowaniakonkretnychdziałań.

Dalsza część inicjatywy jest bardziej kompleksowa. AAGC ma opierać się na 4 filarach.Pierwszyznich,określonyjako„Podnoszeniezdolnościiumiejętności”,obejmujeinwestycjewedukację,szkoleniazawodoweibranżowe,rozwójzdolnościutrzymywaniainfrastrukturyorazwymianędoświadczeńzwiązanychzrozwojem.Drugi filar„Jakościowa infrastruktura iłączność instytucjonalna”, w ramach którego będą realizowane połączenia handlowe,zakłada realizacjękompleksowych inwestycji infrastrukturalnych, rozwój iupowszechnianieodnawialnych źródeł energii, projekty ekologiczne, telekomunikacyjne oraz zacieśnianie iusprawnianiewspółpracymiędzy instytucjami.Kolejny filar„Rozwój iprojektywspółpracy”koncentruje sięna rozwoju rolnictwa,opiekimedycznej,oświaty, zarządzaniakryzysowegoorazgospodarkimorskiej.Ostatnifilar„Partnerstwomiędzyludzkie”bierzenaceletworzeniejaknajszerszychmożliwościwymianymiędzyludzkiej(edukacja,wymianamiędzyuczelniana,turystyka).

AAGC jest ciągle w powijakach, koncepcja projektu jest wyłożona w zaledwie 16-stronnicowej broszurze5, więcej szczegółów ma zostać ogłoszonych jesienią 2017. Samitwórcyprzyznają, że idea jestciąglew fazie rozwoju i zachęcajdoudziałuwpracach thinktanki oraz organizacje pozarządowe z krajów basenu Oceanu Indyjskiego. Widać jednakwyraźnie,żedalekosiężnymcelemIndiiiJaponiijestzdobycieserciumysłówzwykłychludzi,zczymChińczycykiepskosobieostatnioradzą.

Nie jestto jedynakontrakcjapodejmowanaprzezTokio.Podobnie jakChiny,takżeJaponiapodjęła szereg inwestycjiw portyw krajach azjatyckich. Japońskie spółki są już obecnewSihanoukvillewKambodży, LaemChabangwTajlandii i planują inwestowaćwbirmańskiejThilawie. Jednak największym konkurencyjnym dla Chin projektem jest Kolombo. Nie dokońca zadowolony ze współpracy z Chińczykami lankijski rząd może powierzyć dalsząrozbudowę portu japońsko-indyjskiemu konsorcjum złożonemu z Mitsui & Co oraz TataGroup. Powstała także inicjatywa konkurencyjna dla Gwadaru, kolejne irańsko-indyjsko-japońskie konsorcjum ma za ok. 20 mld dolarów rozbudować port i terminal naftowy wirańskim Chabaharze. Japonia jest w jeszcze większym stopniu uzależniona odprzebiegającychprzezOcean Indyjski iAzjęPłd.-Wsch.morskichszlakówkomunikacyjnych,

5Broszuradostępnapodadresem:http://www.eria.org/Asia-Africa-Growth-Corridor-Document.pdf



13

dlatego teżnależy spodziewać się zaciętej rywalizacjina tymobszarze.Podobnie jakChinytakżeJaponiazaczynawykazywaćcorazwiększezainteresowanieArktykąiuniezależnieniemsięodrosyjskiegopośrednictwanatymobszarze.

Podsumowanie

Inicjatywa Pasa i Szlaku to gigantyczny projekt, którego skutki odczuwalne będą w skaliglobalnej. Ogromne inwestycje w infrastrukturę i postępujące za nimi ułatwienia wkomunikacji,aprzeztowzrostwymianyhandlowej,mogąznaczącoprzyczynićsiędorozwojuobszarów zaangażowanych w projekt. Pomimo rozmachu najistotniejszą ze względugospodarczegoipolitycznegojestjegoczęśćmorska,umożliwiającaChinomwyjściewświat.Ugruntowanie pozycji ChRL jako globalnego gracza będzie widomym znakiem przejścia zukładu unipolarnego, zdominowanego przez USA, do układu dwu- lub nawetwielobiegunowego. Natomiast w kontekście gospodarki morskiej oznacza zakończeniedominacjiszerokorozumianegoświatazachodniego.Znaszegopunktuwidzeniaszczególnieciekawe wydaje się zainteresowanie Chin basenem Morza Bałtyckiego, czego pierwsząjaskółkąsąplanybudowyterminalakontenerowegowKłajpedzie.ZnaczenieBałtykumożewdalszej przyszłości jeszcze wzrosnąć wraz z rozbudową Nowego Eurazjatyckiego MostuLądowegoorazArktycznegoBłękitnegoKorytarza Ekonomicznego. Chinywyraźniedążądołączenia elementów Nowego Jedwabnego Szlaku, co stwarza szansę dla innych bałtyckichportów.

Nie należy jednak przesadzać z entuzjazmem. Chińskie inwestycje służą przedewszystkiminteresomChRLorazrealizacjipowstałychwPekiniekoncepcji.To,coleżywinteresieChin,niekonieczniemusibyćkorzystnedlainnychpaństwzaangażowanychwOBOR.Jużobecniedajesięodczućkonsekwencjepolityczne.AsiaNikkeiReviewwieszczynadejściewAzjinowejzimnej wojny, z podziałem na blok chiński i amerykański. Nie należy wszak oczekiwać, żeWaszyngton pozwoli łatwo zdetronizować się z pozycji globalnego lidera. Konkurencyjnąinicjatywę wobec Morskiego jedwabnego szlaku już zgłaszają Indie i Japonia, regionalnirywale Chin. Także sojusznicy Pekinu, tacy jak Rosja i Iran niechętnie odnoszą się dowizjichińskiej hegemonii w Azji i starają się tak pokierować rozwojem inicjatywy, aby bardziejodpowiadałaichinteresom.

Największy jednak problem stanowi sama skala przedsięwzięcia. Proponowane korytarzeekonomiczne, rurociągi oraz infrastruktura portowa znajdują się często w niestabilnychregionach, stawiając przedChinamiwyzwania, z którymiwcześniej niemiały do czynienia.Błędem wydaje się negocjowanie wszelkich projektów jedynie na szczeblu rządowym,pozostawienie rozwiązywania lokalnych problemów władzom krajów partnerskich jużprzyczyniło się do opóźnień, czy wręcz upadku niektórych inicjatyw. Na tym tle bardzo



14

ciekawychwnioskówmożedostarczyćwprzyszłościrealizacjainwestycjipodjętychwramachAAGC.Wyraźnie widać również rosnąca pewność siebie Chińczyków, która niestety corazczęściej przeradza się w arogancję, szczególnie podczas istotnych negocjacji ze słabszymipartnerami. O negatywnych konsekwencjach takiego postępowania mówi wiele starychchińskich przysłów, kłóci się ono poza tym z deklarowanymi ideałami towarzyszącymiNowemuJedwabnemuSzlakowi.

Reasumując, Inicjatywa Pasa i Szlaku to megaprojekt, którego realizacja w najbliższychdekadach stanowić będzie jedno z największychwyzwań geopolitycznych i ekonomicznychdlacałegoświata.

Oautorze

Paweł Behrendt – doktorant naWydziale Nauk Politycznych UniwersytetuWiedeńskiego.Główne obszary zainteresowań: polityka zagraniczna i obronna Japonii oraz Chin, stosunkimiędzynarodoweibezpieczeństwowAzjiWschodniej,konfliktywAzji.ZCSPAzwiązanyod2009r.,jakoekspertzajmujesięsprawamibezpieczeństwa.E-mail:[email protected],Twitter:@pawel_behrendt

Abouttheauthor

Pawel Behrendt – Ph.D. candidate at the Faculty of Political Science of the University ofVienna.Mainareasofinterest:foreignanddefencepolicyofJapanandChina,internationalrelations and security inEast Asia, conflicts in Asia. In Poland-Asia Research Center since2009, he is an expert on security and defence. E-mail: [email protected],Twitter:@pawel_behrendt

OCSPA

Centrum Studiów Polska-Azja (CSPA) to czołowy polski think tank zajmujący się AzjąWschodnią i Południową. W skład naszego zespołu wchodzą specjaliści od krajów Azjidysponujący praktyczną wiedzą wyniesioną z wieloletnich doświadczeń pracy na rynkachdalekowschodnich, pobytu w Azji, znajomości miejscowych realiów, języków i kultur. Od2008 roku zajmujemy się wszechstronnym rozpowszechnianiem wiedzy na temat Azji,zarównoprzezprzygotowywanieraportówianalizdlainstytucjiprywatnychipaństwowych,jakteżorganizacjęiudziałwspotkaniach,prelekcjach,wykładach,szkoleniach,seminariachorazaktywnąwspółpracęzmediamipolskimiizagranicznymi.

AboutCSPA

Poland-Asia Research Centre (CSPA) is a leading Polish think-tankworking on Eastern andSouthern Asia. We have assembled a team of experts on Asian countries, who possesspracticalknowledgecomingfrommanyyearsofexperienceworkinginAsiancountriesandwhose expertise inthefields of local realities, languages and cultures shapes the currentpublic debate on Asia in Poland. Since 2008 we have been engaged in comprehensivedissemination ofknowledge about Asia. We prepare reports and analysis for private andgovernmentinstitutions,aswellasorganizemeeting,speeches,lectures,trainingsseminarsandprovidePolishandforeignmediawithlatestcommentsonAsianaffairs.

Analiza CSPA: Morski Jedwabny Szlak The Maritime Silk Road · telekomunikacyjnej oplatającej...

Documents

Transcript of Analiza CSPA: Morski Jedwabny Szlak The Maritime Silk Road · telekomunikacyjnej oplatającej...