석사학위 논문

인천국제공항의 허브화 전략

-항공화물운송을 중심으로-

2003년

서울대학교 대학원

행정대학원 정책학 전공

서 한 석

국문초록

21세기 세계경제체제의 특징은 국가, 국제기구, 기업 등 국가체

제의 행위자(actor)들간의 상호의존도가 그 어느 때보다 심화되고

있다는 점을 들 수 있다. 이러한 세계화(Globalization)의 추세는 기

존에 국내 또는 몇몇 국가에 제한되어 있었던 기업의 활동범위를

크게 확산시켰고, 로벌기업들은 로벌경 전략에 따라 전세계적

생산 판매 활동을 통합적으로 관리하고 운 할 수 있는 새로운 관

리체제가 필요하게 되었다. 즉 국제물류관리의 중요성이 증대됨에

따라 과거의 수출입물류체계, 현지물류체계에서 최근에는 거점물류

체계로 전환되는 추세이다.

급변하는 세계물류환경의 변화를 가능하게 하는 것이 허브공항

이라고 할 수 있다. 항공화물운송산업의 특성상 물류흐름의 신속

성․정확성을 기할 수 있다는 장점이 있기 때문이다. 로벌 기업

들의 물류거점과 환적 화물을 유치하기 위해 국가간의 경쟁 역시

갈수록 심화되고 있다. 자국의 공항 및 항만을 허브공항, 허브항만

으로 육성하기 위해 각국은 공항시설 등의 하드웨어측면에서의 투

자는 물론, 규제제도의 완화, 관세자유화지대, EDI(Electronic Data

Interchange) 등의 소프트웨어측면에서의 지원을 적극적으로 도입하

고 있는 실정이다. 우리나라 역시 한반도를 ‘동북아지역의 관문’ 나

아가서는 동북아의 물류거점으로 발전시키기 위해 많은 노력을 경

주하고 있으며 2001년 3월 세계최고수준의 시설을 자랑하는 인천국

제공항을 개항하 다. 비교적 성공적이었다고 평가되는 인천국제공

항의 개항이 명실상부한 동북아 허브공항으로 연결될 수 있는 가능

성을 놓고 두 가지 상반된 시각이 존재한다. 하나의 시각은 우리나

라의 지정학적 위치, 공항의 첨단시설 등으로 인천국제공항이 동북

아의, 나아가서는 아시아 전체의 허브공항으로 확고하게 자리잡을

수 있을 것이라는 것이다. 또 다른 시각은 아시아에는 이미 홍콩의

첵랍콕공항과 싱가포르의 창이공항 등이 허브공항으로 확고한 지위

를 구축하고 있고, 동북아지역에서 역시 일본의 동경 나리타공항 및

오사카의 간사이공항 등이 허브공항의 경쟁에서 한 발 앞서 있고,

후발 주자로는 중국의 막대한 시장잠재력과 높은 경제성장률을 바

탕으로 급속히 발전하고 있는 상하이의 푸동공항이 존재하기 때문

에 인천국제공항이 허브공항으로 발전하기에는 많은 제약조건이 따

른다는 것이다.

본 연구에서는 첫째, 급격한 변화․발전의 모습을 나타내고 있

는 항공화물운송산업이 국가경제부문에서 어떠한 의미를 가지고 있

고, 항공화물운송은 물론 물류산업전반에 있어서 핵심적인 개념인

동시에 이론적 기초가 되는 허브 앤 스포크시스템에 대해 살펴보았

다. 또한 허브공항으로 발전하기 위한 제반 조건들을 검토하고 인천

국제공항이 그러한 조건들을 충족하고 있는지 전망해 보았다. 그리

고 동북아 허브공항의 경쟁공항으로 평가받고 있는 외국공항 및 벤

치마킹 대상 공항들의 사례분석을 통해 인천국제공항이 동북아지역

에서 핵심 허브공항으로 발전할 수 있는 전략과 방안을 모색하 다.

본 논문의 분석결과 인천국제공항의 화물중심의 허브공항으로의

발전 가능성에 있어서 지리적인 조건이나 경제적 측면에서는 경쟁력이

있다는 평가를 내렸다. 그러나 공항의 배후시설이나 관세자유화지역

- iv -

등 제도적 측면에서는 경쟁공항에 비해 현저히 뒤떨어진다는 문제점도

지적하 다. 즉 전통적 의미에서의 허브공항의 조건은 대체적으로 충

족하고 있으나 현대적 또는 미래적 의미에서의 허브공항의 조건에 있

어서는 경쟁공항들에 비해 뒤떨어져 있는 부분이 있다는 것이다. 그

러나 분명한 것은 허브공항으로 발전하려는 모든 도시들은 각자의 강

점과 약점을 지니고 있다는 것이다. 다시 말해서 허브공항의 요건을

완벽하게 갖춘 도시는 전 세계에 존재하지 않는다는 것이다. 그럼에도

불구하고 인천국제공항의 약점만 지나치게 부각시켜서 우리와 인접해

있는 오사카-간사이공항이나 상해 푸동공항 등에게 동북아 허브공항의

위치를 내줄 수 밖에 없다는 시각에 비판을 가하고 인천국제공항이 동

북아의 관문으로 나아갈 수 있는 대안을 찾고자 하는 시각에서 연구를

진행하 다.

주요어 : 인천국제공항, 항공화물운송, 허브공항, 자유무역지대,

해․공복합운송

학번 : 2000 - 23059

- v -

목 차

제 1 장 서론 ..........................................................................1

제 1 절 연구의 목적과 필요성..............................................1

제 2 절 연구의 방법..............................................................4

제 2 장 허브 앤 스포크의 이론적 논의...................................5

제 1 절 허브 앤 스포크의 체계............................................5

1. 허브 앤 스포크의 개념.....................................................5

2. 여객허브공항과 화물허브공항의 차이점..........................7

제 2 절 허브공항의 유형....................................................12

1. 기능에 의한 분류............................................................12

1). 배후지형 허브공항.......................................................12

2). 모래시계형 허브공항...................................................13

2. Resource-Base에 의한 분류.........................................14

제 3 절 허브공항의 조건....................................................14

1. 허브공항의 필요성..........................................................14

2. 화물허브공항이 되기 위한 조건.....................................17

1). 공간조건.......................................................................17

2). 경제적 조건.................................................................18

3). 시설조건.......................................................................20

4). 정책수단.......................................................................21

(1). 항공정책의 자유화..................................................21

(2). 물류클러스터 지원정책...........................................22

- vi -

제 4 절 허브 앤 스포크의 발전모형..................................24

제 3 장 세계허브공항의 운 현황 및 평가...........................27

제 1 절 해외공항사례분석..................................................27

1. 홍콩 첵랍콕공항.............................................................27

1). 시설현황 및 화물처리실적..........................................27

2). 경제적 조건.................................................................28

3). 공간적 조건.................................................................30

4). 정책수단......................................................................31

5). 첵랍콕공항 허브운 실태에 대한 평가......................31

2. 싱가포르 창이공항.........................................................31

1). 시설현황 및 화물처리실적.........................................32

2). 정책수단......................................................................32

(1). ALPS(Airport Logistics Park of Singapore)....32

(2). 자유무역지대운 ...................................................34

3). 공간적 조건.................................................................35

4). 창이공항 허브운 실태에 대한 평가..........................36

3. 상해 푸동공항.................................................................37

1). 푸동신구 개발계획.......................................................37

2). 시설현황 및 화물처리실적...........................................37

3). 공간적 조건..................................................................38

4). 정책수단.......................................................................38

(1). 상해 外高橋 자유무역지대......................................38

(2). 항공사 규제정책......................................................40

(3). 항공산업 보호주의 정책..........................................41

- vii -

5). 경제적 조건..................................................................42

6). 푸동공항 허브운 실태에 대한 평가...........................44

4. 네덜란드 스키폴공항.......................................................45

1). 시설현황 및 화물처리실적...........................................45

2). 공간적 조건..................................................................45

3). 스키폴공항 허브운 실태에 대한 평가.......................46

5. 독일 프랑크푸르트국제공항............................................46

1). 시설현황 및 화물처리실적...........................................46

2). 공간적 조건..................................................................47

3). 경제적 조건..................................................................48

4). 프랑크푸르트국제공항 허브운 실태에 대한 평가......50

6. 일본 오사카․간사이공항................................................51

제 2 절 해외공항사례가 주는 시사점.................................53

제 3 절 인천국제공항의 허브화 가능성 분석.....................53

1. 논의의 배경......................................................................53

2. 인천국제공항의 허브공항으로서의 조건.........................53

1). 공간적 조건..................................................................54

(1). 지리적 위치...............................................................54

(2). 배후지역의 경제규모.................................................54

(3). 해상․육로운송과의 연계성......................................55

2). 경제적 조건..................................................................56

(1). 환적화물의 비율........................................................57

(2). 항공사의 화물운송경쟁력..........................................57

3). 시설조건........................................................................58

(1). 항공화물터미널 시설현황..........................................59

- viii -

(2). 여객터미널 시설현황.................................................59

4). 정책수단........................................................................61

(1). 항공자유화정책..........................................................61

(2). 자유무역지대 설치현황.............................................62

제 4 장 항공화물운송의 경쟁력 강화방안.............................66

제 1 절 항공화물 허브화를 위한 공항운 전략.................66

1. 공항의 마케팅전략 수립..................................................66

1). 항공사 유치방안...........................................................66

(1). 국적항공사 우대정책.................................................66

(2). 외국항공사 유치전략.................................................67

2). 공항 수입구조의 변화..................................................69

2. 공항과 항공사간의 협조관계 구축..................................70

(1). 인천국제공항의 배후지허브 기능을 위한 전략........70

(2). 인천국제공항의 모래시계 기능을 위한 전략............70

(3). 인천국제공항의 해․공 복합운송전략.......................71

제 2 절 인천국제공항 배후시설 개발전략...........................73

1. 정부의 인천국제공항 배후시설 개발계획........................73

2. 공항-항만의 연계수송체계의 필요성..............................74

제 3 절 관세자유화지역 기능 개선방안..............................75

제 5 장 결 론........................................................................77

참 고 문 헌...............................................................................80

ABSTRACT.............................................................................86

- ix -

〈표 목 차〉

<표 I-1> 여객운송실적..............................................................9

<표 I-2> 화물운송실적............................................................10

<표 II-1> 2000년 우리나라 수출입실적..................................15

<표 III-1> 중국 Waigaoqiao FTZ 주요 인센티브.................40

<표 III-2> 대한항공 환적입항물량 대비 재작업물량.............43

<표 III-3> 프랑크푸르트의 주요도시 육상운송거리..............47

<표 III-4> 양 항공사 터미널 시설비교..................................48

<표 III-5> 양 항공사 터미널 운 특성비교...........................49

<표 III-6> 양 항공사 단위면적(㎡)당 생산성 비교................50

<표 III-7> 주요공항 시설 사용료............................................52

<표 III-8> 주요공항 환적화물비중..........................................57

<표 III-9> 항공사 화물운송실적 순위.....................................58

<표 III-10> 공항별 취항 항공사 수.........................................60

<표 III-11> 관세지역내에서 위할 수 있는 사업..................63

<표 III-12> 관세자유입주업체에 대한 세제혜택.....................64

<표 IV-1> 국내선 항공화물처리실적.......................................68

<표 IV-2> 2002년 중국발 해․공복합운송 화물품목비율.......71

- x -

〈그림 목차〉

<그림 II-1> Hub 노선................................................................5

<그림 II-2> Point-Point 노선...................................................6

<그림 II-3> 세계항공화물 수요예측 2001-2021......................16

<그림 II-4> 지역별 항공화물 연평균 성장률 2001-2021........16

<그림 II-5> 대형공항의 운 수입 비율...................................19

<그림 II-6> Multi-Hub System..............................................24

<그림 III-1> 관세자유지역 운 개념도....................................34

- xi -

인천국제공항의 허브화 전략

-항공화물운송을 중심으로-

지도교수 이 달 곤

이 논문을 행정학석사학위 논문으로 제출함

2003년 8월

서울대학교 행정대학원

행정학과

정책학전공

서 한 석

서한석의 행정학석사학위 논문을 인준함

2003년 8월

위 원 장____________인

부 위 원 장____________인

위 원____________인

- xii -

- 1 -

제 1 장 서 론

제 1 절 연구의 목적과 필요성

21세기 세계경제체제의 특징은 국가, 국제기구, 기업 등 국가체제의 행

위자(actor)들간의 상호의존도가 그 어느 때보다 심화되고 있다는 점을

들 수 있다. 이러한 세계화(Globalization)의 추세는 기존에 국내 또는 몇

몇 국가에 제한되어 있었던 기업의 활동범위를 크게 확산시켰고, 로벌

기업들은 로벌경 전략에 따라 전세계적 생산 판매 활동을 통합적으로

관리하고 운 할 수 있는 새로운 관리체제가 필요하게 되었다. 즉 국제물

류관리의 중요성이 증대됨에 따라 과거의 수출입물류체계, 현지물류체계

에서 최근에는 거점물류체계로 전환되는 추세이다.1)

거점물류체계는 다양한 과학적 관리기법들의 형태로 나타나는데 그 대

표적인 것으로 JIT(Just-in-time), QR(Quick Response) 등이 있다. 특히

고부가가치․첨단산업체에서 선호하고 있는 JIT방식은 조직이 필요로 하

는 원재료, 부품 또는 완제품을 고객이 원하는 정확한 시간․장소에 정확

한 수량을 인도하는 것으로 물량의 재고량을 zero에 가깝게 접근시켜 나

가는 것이 관리기법의 핵심이라고 할 수 있다.

급변하는 세계물류환경의 변화를 가능하게 하는 것이 허브공항이라고

할 수 있다. 항공화물운송산업의 특성상 물류흐름의 신속성․정확성을 기

할 수 있다는 장점이 있기 때문이다. 로벌 기업들의 물류거점과 환적

1) 한국해양수산개발원 등 많은 연구에 따르면 거점물류체계는 기업의 원료․부

품의 조달, 조립․가공, 생산, 판매․마케팅, 인사, 재무 및 R&D 등 기업활동의

전부 또는 일부를 특정 경제권의 투자가치가 높은 지역에 배치하고 동 지역을

지역거점으로 삼아 지역 경 활공을 수행하는 물류관리 체계라 할 수 있다.

- 2 -

화물을 유치하기 위해 국가간의 경쟁 역시 갈수록 심화되고 있다. 자국의

공항 및 항만을 허브공항, 허브항만으로 육성하기 위해 각국은 공항시설

등의 하드웨어측면에서의 투자는 물론, 규제제도의 완화, 관세자유화지대,

EDI(Electronic Data Interchange) 등의 소프트웨어측면에서의 지원을 적

극적으로 도입하고 있는 실정이다.

우리나라 역시 한반도를 ‘동북아지역의 관문’ 나아가서는 동북아의 물

류거점으로 발전시키기 위해 많은 노력을 경주하고 있으며 2001년 3월 세

계최고수준의 시설을 자랑하는 인천국제공항을 개항하 다.

우리나라의 경우 1970년대의 급속한 경제발전을 이룩하면서 물류처리

량 역시 기하급수적으로 증가하 다. 특히 항공화물운송실적의 경우 지난

10년간 연 평균 9.6%의 성장률을 기록하여 여객증가율 7.3%에 비해 높게

나타나고 있으며 IMF 경제위기 이후 1999년은 전년대비 16.9%, 2000년은

13.4%의 높은 증가율을 보이고 있다.2) 2001년에는 인천국제공항의 개항

과 함께 인천국제공항 화물터미널의 시설 및 규모가 김포국제공항의 터미

널에 비해 크게 확대됨에 따라 우리나라 항공화물운송 산업이 팽창할 수

있는 여건을 마련하 다고 볼 수 있다. 하지만 단순한 외형상의 시설만

갖추었다고 해서 자동적으로 허브공항이 되는 것은 아니다. 공항시설 등

하드웨어적 측면은 허브공항이 되기 위한 필요조건일 뿐 충분조건은 되지

못하기 때문이다.

실제로 국내에는 인천국제공항의 개항을 두고 두 가지 상반된 시각이

존재한다. 하나의 시각은 우리나라의 지정학적 위치, 공항의 첨단시설 등

으로 인천국제공항이 동북아의, 나아가서는 아시아 전체의 허브공항으로

확고하게 자리잡을 수 있을 것이라는 것이다.

2) 김재철․예충열(2002), 《항공화물수송부문의 경쟁력 강화방안》, 교통개발연

구원

- 3 -

또 다른 시각은 아시아에는 이미 홍콩의 첵랍콕공항과 싱가포르의 창

이공항 등이 허브공항으로 확고한 지위를 구축하고 있고, 동북아지역에서

역시 일본의 동경 나리타공항 및 오사카의 간사이공항 등이 허브공항의

경쟁에서 한 발 앞서 있고, 후발 주자로는 중국의 막대한 시장잠재력과

높은 경제성장률을 바탕으로 급속히 발전하고 있는 상하이의 푸동공항이

존재하기 때문에 인천국제공항이 허브공항으로 발전하기에는 많은 제약조

건이 따른다는 것이다.

인천국제공항이 동북아의 허브공항, 나아가서 아시아의 허브공항으로

발전할 수 있는 가능성을 살펴보기 위해서는 우선 허브공항이 되기 위해

서는 어떠한 조건들이 충족되어야 하는지 알아 볼 필요가 있다. 이러한

조건들을 갖추고 있으면 허브공항으로의 발전가능성은 상대적으로 높다고

할 수 있다. 또한 허브공항의 기능에 있어서도 여객운송중심의 허브공항

과 화물운송중심의 허브공항이 갖추어야 할 조건들이 상이한 점을 고려해

야 한다. 상기논의들에 대한 분석이 선행된 후에야 인천국제공항의 허브

화 가능성을 객관적으로 살펴볼 수 있다고 본다.

본 연구에서는 첫째, 급격한 변화․발전의 모습을 나타내고 있는 항공

화물운송산업이 국가경제부문에서 어떠한 의미를 가지고 있고, 항공화물

운송은 물론 물류산업전반에 있어서 핵심적인 개념인 동시에 이론적 기초

가 되는 허브 앤 스포크시스템에 대해 살펴보기로 한다.

둘째, 허브공항으로 발전하기 위한 제반 조건들을 검토하고 인천국제공

항이 그러한 조건들을 충족하고 있는지 분석해 보고자 한다.

셋째, 동북아 허브공항의 경쟁공항으로 평가받고 있는 외국공항 및 벤

치마킹 대상 공항들의 사례분석을 통해 인천국제공항이 동북아지역에서

핵심 허브공항으로 발전할 수 있는 전략과 방안을 제시하고자 한다.

- 4 -

제 2 절 연구의 방법

연구수행의 방법으로 국내외의 저술 및 연구기관의 연구보고서를 이용

하는 문헌연구를 중심으로 하되 항공업의 실무경험을 적용시켜 보고자 한

다. 또한 허브공항의 사용자라고 할 수 있는 항공사 실무자를 대상으로

면담 및 방문조사를 통해 우리나라 항공화물산업의 실태를 설명하 다.

그리고 공항 배후시설 및 관세자유화지대 설치와 관련하여서는 대한무역

투자진흥공사 전직 임원과의 면담을 통해 외국의 사례 및 인천국제공항

의 운 실태에 대해 살펴보았다.

연구의 대상으로는 국제항공화물을 취급하는 인천국제공항 및 그 배후

단지인 인천공항 신도시 및 항만을 중심으로 분석하 다. 인천국제공항과

경쟁관계에 놓여 있다고 할 수 있는 외국의 국제공항이 허브공항의 객관

적 조건들을 어떻게 충족시키고 있는지 살펴보았고, 독일 프랑크푸르트공

항 및 네덜란드의 스키폴공항 등 직접적인 경쟁관계에 놓여 있지는 않지

만 시사점을 주는 공항에 대한 분석도 시도하 다. 오늘날의 항공화물운

송사업 특성상 해상운송과 항공운송의 연계를 설명하는 경우 연구의 범위

를 항공화물에 국한하지 않고 해상운송까지 확대하 다. 최근에 주목을

받고 있는 해․공복합운송 (Sea & Air Transportation)체제가 어떻게 이

루어지고 있는지 살펴보았다.

- 5 -

제 2 장 허브공항의 이론적 논의

제 1 절 허브 앤 스포크 시스템의 체계

1. 허브 앤 스포크의 개념

‘Hub'라는 용어는 바퀴의 중심축을, 'Spoke'는 여러개의 바퀴살

의미한다. 즉, 바퀴의 중심축으로 바퀴살이 흩어지거나, 바퀴의 중심으로

모이는 행위를 말한다. 따라서 Hub-Airport란 바퀴의 중심에 위치해 있는

공항을, Spoke는 Hub에서 방사형으로 뻗어나가는 노선으로 이해하면 된

다. 허브 앤 스포크 이론은 FedEx의 창시자이자 회장인 F. Smith가 처음

으로 창안한 이래 육상, 해상 및 항공운송의 기본적인 원칙으로 확고하게

자리잡았다고 할 수 있다. 이를 그림으로 나타내면 다음과 같다.

〈그림 II-1 허브 노선〉

북경

천진

청도

상해 후쿠오카

오사카

동경

나고야

인천

국제공항

- 6 -

만일 허브공항이 없는 기점-기점 (Point-to-Point) 노선을 구성하면 다음

과 같은 그림이 나타난다.

〈그림 II-2 기점-기점 노선〉3)

북경 나고야

천진 동경

청도 오사카

상해 후쿠오카

그림 II-2를 보면 4개의 허브공항이 부재한 상황에서 총 4개의 노선만

운행되는 것을 알 수 있다. 그러나 그림 II-1의 허브공항이 존재하는 상황에

서는 총 24개의 노선이 운행되는 효과를 가져온다는 것을 알 수 있다. (중국

의 4개도시와 일본의 4개도시를 연결해주는 16개 노선과 인천과 중국을 이

어주는 4개노선, 인천과 일본을 이어주는 4개노선을 합하면 모두 24개 노선

이 나온다.)

항공사 입장에서는 노선만 확장되는 것이 아니라 항공수요를 미리 파악

하여 여객 탑승률 또는 화물 탑재율을 높일 수 있는 효과도 볼 수 있다. 예

컨대 인천에서 동경에 가고자 하는 승객이 120명, 북경, 상해에서 인천행 탑

승객이 70명씩, 동경에 가려는 승객이 120명씩이라고 가정하 을 때 허브공

3) 그림 II-1과 그림 II-2는 Alexander T. Wells 《Air Transportation - A

Management Perspective》Third Edition p.411에 나타난 그림을 재구성한 것이

다.

- 7 -

항이 없다면 각각의 노선에 소형항공기(4편의 운항)를 투입해야 하지만 인

천국제공항이 허브공항의 기능을 할 때 북경-인천, 상해-인천노선에는 탑승

규모 200명 규모의 중형 항공기를 투입하고 인천-동경노선에는 북경․상해

의 동경행 승객 360명을 초대형항공기에 실을 수 있어 보다 적은 항공기편

운항(3편의 운항)으로 규모의 경제를 통한 효율성을 높일 수 있는 결과를

가져오게 된다.

허브공항의 역할을 하는 인천국제공항의 경우 기존의 인천-동경노선 항

공편에 북경-인천노선과 상해-인천노선의 서비스를 추가로 제공하면서 환승

승객의 증가, 항공기 착륙료 등의 수입의 증대를 꾀할 수 있게된다. 또한 항

공수요가 적어서 기․종점 공항체계에서는 항공노선이 형성되기 어려운 인

천국제공항과 가고시마, 나가사키 등 일본 중소도시들을 허브공항 체계에서

는 중국의 일본행 여객수요를 끌어들이면서 노선운행이 가능하게 되는 효과

를 가져온다고 할 수 있다.

2. 여객허브공항과 화물허브공항의 차이점

여객허브공항이나 화물허브공항은 모두 허브 앤 스포크 시스템에 따라

운 되고 있고 동 시스템이 얼마나 확고히 구축되어 있는지의 여부에 따라

성패가 결정된다는 공통점을 가진다. 따라서 공항 운 의 기본원리는 동일하

다고 할 수 있으나 공항시설, 입지조건, 배후시설, 도시의 규모 등 다양한 면

에서 근본적인 차이를 나타낸다고 할 수 있다.

여객처리 중심의 공항이 성공하기 위한 조건으로는 prime time에 많은

여객기의 이착륙을 동시에 가능하게 하는 대규모 첨단 공항시설, 금융 등 경

제의 중심지, 관광시설의 발달, 도시철도 등 도심 교통의 정비, 여객부문의

대형항공사의 존재 등을 들 수 있다. 일본의 경우 동경, 오사카를 제외한 다

른 도시에 거주하는 일본인들이 북미지역이나 유럽 여행시 동경 나리타공항

- 8 -

이나 오사카․간사이공항을 이용하는 것보다 우리나라의 인천국제공항을 이

용하는 것이 보다 효율적이라는 지적이 일본 교통전문가들 사이에서 제기되

는 것은 공항의 포화상태, 동경을 제외한 인근도시에서 나리타공항으로 연결

되는 철도시설 등이 미흡하다는데 기인한다.4) 또한 면세구역 내의 면세점운

, 공항부지내의 Quick-Return 승객을 위한 호텔시설, 정보통신센터 등의

시설들이 갖추어져야 하는 것이 최근 허브공항의 흐름이라고 할 수 있다.

화물처리 중심의 공항이 성공하기 위한 조건은 여객허브공항과는 많은 차

이를 나타낸다. 우선 화물허브공항은 반드시 대도시를 기반으로 할 필요는

없다. 미국의 15대 도시에 불과한 Memphis시 (Tennessee주 소재)가 부동

의 화물처리량 1위를 고수하는 것도 이러한 이유에서라고 할 수 있다.

FedEx, UPS, DHL과 더불어 4대 화물전용 integrator인 TNT의 경우 6

억6천만불을 투자하여 유럽의 중심 허브공항을 독일 Cologne시에서 벨기에

의 소도시 Liege로 이전한다는 계획을 발표하기도 하 다.5) 공항 시설면에

서도 화물터미널에서는 면세점, 쇼핑센터 등의 편의시설을 필요로 하지 않으

며, 화물전용터미널 역시 개별 항공사, 또는 지상조업전문회사가 독점적으로

운 하기 때문에 사용업체가 직접 건설하는 경우가 대부분이다.

인천국제공항의 경우도 화물터미널은 대한항공, 아시아나가 무상사용기간

20년을 조건으로 기부체납방식으로 건설하 고, 외항사 터미널의 경우 지상

조업회사인 한국공항서비스, 아시아나공항서비스, FedEx, UPS 등의 특송

업체가 12년간 무상사용조건으로 기부체납방식으로 건설하 다.6)

항공여객운송의 경우 prime time (오전 11시 - 오후4-7시)에 항공기

이착륙이 집중될 수 밖에 없는 구조적 특성을 지닌다. 그러나 항공화물운송

4) Tatsuhiko Suga (1999), "Editorial of Japan Railway & Transport Review",

p.3. 1999. 3. No.19

5) Traffic World(1996), "TNT to move hub to Belgium's tiny Liege"

6) 대한항공 인천화물운송지점 (2000) “인천공항화물터미널 시설현황”, p.3.

- 9 -

의 경우 야간 내지 심야시간대의 화물전용기 이착륙에 거의 제한을 받지 않

는다. FedEx사의 경우 Memphis 국제공항을 야간 및 심야시간대에 독점적

으로 사용한다.

여객중심의 공항과 화물중심의 공항은 Hub-Airport이 되기 위한 조건에

서 많은 차이를 드러내고 있고, 세계공항협회(Airports Council International)

에서 발표하는 공항의 운송실적차이를 보면 명확하게 알 수 있다.

〈표 II-1 여객운송실적〉

순위 국가명 공항명 운송실적 (단위:명) 비고

1 미국 애틀란타 77,484,667

2 미국 오헤어 67,069,536

3 국 히드로 63,650,809

4 일본 하네다 61,377,523

5 미국 로스앤젤레스 56,494,386

6 미국 댈러스․포트워스 52,871,426

7 독일 프랑크푸르트 48,682,289

8 프랑스 샤를 드골 48,476,863

9 네덜란드 스키폴 40,913,976

10 미국 덴버 35,940,650

순위 국가명 공항명 운송실적 (단위:명) 비고

：：

14 홍콩 첵랍콕 33,919,000

22 미국 JFK 29,497,657

23 일본 나리타 29,392,288

24 싱가폴 창이 29,187,748

(자료원 : ACI, Traffic Data World Airport, 2002)7)

- 10 -

표 II-2에 의하면 여객운송실적 1위인 애틀란타 공항은 화물운송실적 22

위에 불과하며 2위인 시카고 오헤어 공항은 화물운송실적 16위에 불과한 것

으로 나타난다. 또한 여객처리실적 상위 10위에 드는 아시아 지역의 공항은

일본 하네다 공항 1곳에 불과하 으나 화물처리실적 상위 10위안에는 인천

국제공항을 포함해서 4개의 공항이 있다는 점이 주목할 만하다.

〈표 II-2 화물운송실적〉

순위 국가명 공항명 운송실적 (단위: 톤) 비고

1 미국 멤피스 3,390,299

2 홍콩 첵랍콕 2,516,441

3 미국 앵커리지 2,027,754

4 일본 나리타 2,001,824

5 미국 로스앤젤레스 1,757,974

6 한국 인천 1,705,880

7 싱가포르 창이 1,660,404

8 독일 프랑크푸르트 1,631,489

9 미국 마이애미 1,624,240

10 미국 JFK 1,574,462

11 미국 루이빌 1,523,880

7) 서울의 경우 인천국제공항 및 김포공항 모두 ACI 발표 30위권에 들지 못했으

나 양 공항의 여객처리수를 합하면 43,964,000명 정도로 10위권 이내의 실적을

보인다.

- 11 -

순위 국가명 공항명 운송실적 (단위: 톤) 비고

12 프랑스 샤를 드골 1,397,000

13 대만 장개석 1,380,748

14 국 히드로 1,310,615

15 네덜란드 스키폴 1,288,624

16 미국 오헤어 1,279,176

17 태국 방콕 957,176

18 미국 인디애나폴리스 866,014

19 미국 뉴왁 821,537

20 일본 오사카․간사이 805,432

21 아랍에미레이트 듀바이 784,997

22 미국 아틀란타 732,532

23 일본 하네다 707,074

24 미국 댈러스․포트워스 669,507

25 중국 북경 668,733

26 미국 오클랜드 650,375

27 중국 푸동 634,966

28 미국 샌프란시스코 593,803

29 중국 광저우 592,554

30 미국 필라델피아 542,086

(자료원 : ACI Traffic Data World Airport, 2002)8)9)

8) 화물처리실적 3위에 올라있는 앵커리지 공항의 경우 실제화물처리는 거의 없

고 항공기 중간급유 등의 Technical Landing을 위한 공항에 불과하다. 따라서 인

천국제공항이 실질적인 화물처리실적 5위라고 보면 될 것이다.

9) 건교부발표에 따르면 2002년도 인천국제공항의 화물처리실적은 2,017,274톤으

로서 ACI 통계인 1,720,758톤과 차이를 보인다. 이는 우리나라 기준이 여객수하

물까지도 화물처리실적에 포함시킨 것에 기인한다.

- 12 -

화물처리실적 20위안에 드는 공항 (앵커리지 제외)의 공통점은 물류거

점역할을 할 수 있는 기본적인 조건과 함께 도시 나름대로의 고유한 장점을

갖추고 있다고 할 수 있다. 미국 공항의 경우 L.A. 공항이나 뉴욕에 기반을

둔 공항을 제외하고는 화물처리비중의 대부분이 내수시장을 기반으로 한 것

이다. 국내시장을 기반으로 하기 때문에 보다 완벽한 모형의 허브 앤 스포크

시스템에 따라 항공화물의 흐름이 전개될 수 있는 것이다. 국제노선의 경우

국가간의 항공협정이 체결되어야만 취항이 가능하나 국내노선의 경우 자국

항공사의 취항권이 제약을 받지 않기 때문이다.

본 연구는 국제항공운송에 있어서 허브공항의 일반적인 조건을 살펴보고

자 하고, 그러한 조건을 인천국제공항이 갖추고 있는지, 만일 부족한 점이

있다면 개선될 수 있는 가능성이 있는지를 분석하는데 목적이 있다.

따라서 인천국제공항과 전혀 다른 조건에 놓여있는 Memphis 공항 등 미국

내수시장을 중심으로 하고 있는 허브공항에 대해서는 연구의 비중을 두지

않았다. 반면 인천국제공항과 유사한 조건을 갖추고 있거나 비교대상이 되는

외국공항의 사례들을 중점적으로 분석하 다. 비교대상이 되는 공항은 싱가

포르의 창이 공항, 중국 상해의 푸동 공항, 홍콩의 첵랍콕 공항, 그리고 네덜

란드의 스키폴 공항 등이 집중적으로 검토되었다.

제 2 절 허브공항의 유형

1. 기능에 따른 분류

허브공항은 그 기능적 측면에서 크게 배후지(hinterland)형 허브공항과

모래시계(hourglass)형 허브공항으로 분류할 수 있다.

배후지형 허브는 해당 공항이 주변 全方向 중소도시를 최초 출발지 또는

- 13 -

최종 목적지로 하는 교통량을 연결 항공편을 이용하여 중계해주는 hubbing

기능을 의미한다.

모래시계형 허브는 비교적 장거리의 한 지역에서 다른 지역으로의 비행

을 중계해 주는 기능을 의미한다.10)

1). 배후지(hinterland)형 허브공항

성공적인 배후지형 허브공항이 되기 위해서는 근거리의 국내․국제노선

에 대한 풍부한 비행편이 존재해야만 한다. 예컨대 동북아 지역의 주요 도시

및 중소도시에서 북미나 유럽지역으로 장거리 항공여행을 계획하는 항공여

행자들이 인천국제공항을 경유하도록 하거나 북미나 유럽 지역에서 동북아

지역의 도시로 향하는 승객․화물이 동북아의 중심공항을 경유하도록 하여

야 한다. 배후지형 허브공항이 성공하기 위해서는 허브공항과 배후지 도시들

간의 비행편이 즉, 스포크노선이 경쟁공항보다 많아야 한다.

2). 모래시계(hourglass)형 허브공항

모래시계형 허브공항은 허브공항과 스포크노선을 이어주는 것보다는 허

브공항과 원거리 지역공항를 연결시켜주는 기능을 중시한다. 예컨대 배행거

리상 기․종점(O/D)연결이 불가능한 미주지역과 동남아 지역을 중계해주는

역할을 의미한다. 북미동부지역에서 동남아지역에의 항공운송은 기술적으로

는 가능하지만 기체에 연료를 많이 싣게 됨으로써 정작 화물탑재량

(payload)가 경제성이 없을 정도로 줄어들게 된다. 따라서 항공사는 북미지

역과 동남아 지역의 중간기착지 역할을 할 수 있는 공항을 선택하게 되는데,

그 공항은 모래시계형 허브공항의 유형에 해당되는 것이다.

10) 유광의 (1997), “인천국제공항의 동북아 허브화 성공을 위한 전략

- 한․일 항공시장 분석을 중심으로 - p.91.

한국항행학회 논문지 제 1 권

- 14 -

2. Resource-Base에 의한 분류

허브공항으로서의 성과지표인 전체 승객수와 환승율에 따라 4개의 그룹

(순수 허브형, 자체수요 의존형, 연계수요 의존형, 순수 스포크형)으로 구분

할 수 있다.11) 연간 승객처리수가 3천만을 넘고 환승객 비율이 30% 이상인

순수 허브공항, 승객처리수가 연간 3천만명은 넘지 않지만 환승승객 처리비

율은 30%를 넘는 연계의존 허브추구형 공항, 연간 승객처리수가 3천만명은

넘지만 환승승객 처리비율이 30%가 되지 못하는 공항을 자체 수요 의존형

공항, 연간승객처리수가 3천만을 넘지 않고 환승승객 처리비율도 30%에 미

치지 못하는 스포크형 공항으로 분류하는 기준이 있다.

상기 분류는 여객 중심의 허브공항을 대상으로 유형화 한 것이지만 일정

한 기준을 세울 경우 항공화물처리 역시 유사한 방법으로 분류될 수 있다.

화물처리 중심공항 역시 기본적인 실적처리는 처리물동량과 환적비율을 기

준으로 하기 때문이다.

제 3 절 허브공항의 조건

1. 화물허브공항의 필요성

항공화물운송산업은 최근 항공사들의 화물운송비중의 강화, 로벌 네트

워크화, e-비즈니스의 확산, 첨단산업의 발전12), 아시아지역을 중심으로 한

11) 김수곤․허희 ․이윤철 (2000), “허브공항 경쟁우위 확보를 위한 핵심역량

연구 - 전략적 네트워크를 중심으로- pp.49-51., 경 연구 제7권 제2호

12) 반도체 칩 등 고부가가치 첨단제품의 경우 목적지까지 빠른 시일내에 도착해

- 15 -

대형공항의 증가 등에 힘입어 오늘날 가장 빠르게 변화하는 산업 중 하나라

고 할 수 있다. 현재 우리나라에서 수출․수입되는 전체물량의 99.6%는 해

상운송을 통해서 이루어지고 있고, 항공화물운송은 전체 수출입 물량의

0.4%에 불과하다. 하지만 부가가치의 관점에서 보면 화물운송산업의 중요성

을 실감할 수 있다. 2000년도 우리나라 수출․수입실적을 보면 수출 1,723

억 달러, 수입 1,605억 달러 다. 이중 항공화물을 통한 수출액은 30.4%인

524억 달러, 수입액은 26.9%인 555억 달러에 달하 다. 즉 항공으로 운송

되는 화물의 평균 부가가치는 해상운송에 비해 거의 100배에 달한다는 사실

은 항공운송산업이 우리 경제전반에 미치는 효과를 잘 나타내 준다고 할 수

있다.

〈표 II-3 2000년 우리나라 수출입실적〉

단위 : 톤/백만불

Boeing사에 따르면 세계 항공화물 물동량은 2021년까지 연평균 6.4%의 성

장을 지속할 것이며, 특히 아시아 항공화물의 역내 물동량은 2021년까지 연

평균 8.65% 성장을 할 것이란 예측결과를 내놓고 있다.13)

야 하는 특성상 항공운송으로 수송되지만, 제품의 특성상 습기에 매우 취약하기

때문에 해상운송으로 수송하기 어려운 측면이 있다.

13) 대한항공 화물전략개발부, (2002), “동북아 Hub공항 추진에 따른 대한항공의

구 분 전체 화물 수출입 항공화물 수출입

수출 물동량

수출 액수

135,583,847

172,268

916,865 (0.67%)

52,471 (30.4%)

수입 물동량

수입 액수

380,583,103

160,481

799,121 (0.2%)

55,582 (35%)

- 16 -

〈그림 II-3 세계 항공화물 수요 예측(2001-2021)〉

그림 2

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45 0

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2001 2006 2011 2016 2021

세계항공화물수요전망십억톤

〈그림 II-6 지역별 항공화물 연평균 성장률(2001-2021)〉14)

(그림：Ⅱ-3, Ⅱ-4 자료원: Boeing사, 2003)

상기 그림에서 볼 수 있듯이 항공화물운송산업은 급속한 신장세를 보이고

있는 산업 중 하나이고, 특히 아시아 지역내의, 아태지역간의 항공화물운송

대응방향”

14) Boeing (2001), "World Overview and Forecast", p.10.

- 17 -

산업은 그 잠재력이 더욱 큰 시장이라 하겠다. 향후 전개될 국제물류환경이

1국가 1거점에서 1 지역 1 거점으로 변모할 것이기 때문에 동북아지역에서

인천국제공항이 허브공항으로 발전하는 것은 핵심국가전략과제 중 하나라고

할 수 있다.

2. 화물 허브공항이 되기 위한 조건

화물중심의 허브공항이 되기 위한 요건은 전통적 조건의 허브와 현대적

조건의 허브가 상존한다고 볼 수 있다. 전통적 의미에서의 허브공항은 지정

학적 조건과 수요적 조건이 매우 중요하다고 할 수 있다. 즉, 공항의 지리적

위치, 공항시설규모, 취항항공사의 수, 배후지의 경제규모 등이 중시된다는

것이다. 현대적 조건에서의 허브공항은 원활한 해공복합운송을 가능하게 하

는 공항인접지역에의 항만시설, 물류거점으로 성장하기 위한 자유무역지대

등 정부정책 등 소프트웨어적 측면이 중시된다. 즉 현대적 의미의 허브공항

은 운송수단이 항공기, 선박으로 확대되고, 경제적 조건에 있어서도 거대한

배후시장 뿐만 아니라 물류클러스터가 형성될 수 있는 자유무역지대의 제도

적 기반을 추가적으로 요구한다. 하지만 현대적 조건의 허브공항이 전통적인

허브공항의 조건들을 대체하는 것이 아닌 보완하는 관계이고, 기존의 허브

앤 스포크 이론이 그대로 적용된다는 점을 고려하여 본 연구에서는 전통적

의미의 허브공항과 현대적 의미의 허브공항을 따로 구분하여 설명하지는 않

았다.

1). 공간 조건

한 지역내에서 허브공항이 되기 위해서는 우선 지리적 조건이 좋아야 한

다. 유리한 입지 조건이라 함은 첫째, 중간 기착지의 급유 없이도 경제중심

지 예컨대 북미, 유럽 등지까지 논스톱 비행이 가능해야 할 것이다.15)

- 18 -

둘째, 허브공항이 위치해 있는 지역의 경제규모가 크고, 그 성장잠재력이

있어야 한다. 이는 허브공항으로서의 역할을 제대로 수행하려면 장거리 노선

망 못지 않게 국내선을 포함하는 인근지역과의 수송 네트워크가 중요함을

의미한다. 즉 스포크의 중요성을 강조한 것인데, 바퀴살이 부실한 중심축이

란 그 기능을 발휘할 수 없는 것과 같은 원리라고 할 수 있다.16)

셋째, 허브공항 인접지역에 항만, 도로, 철도 등의 연계수송이 가능한 것

이 바람직하다. 도로, 철도 등의 시설정비는 항공화물이 공항-공항까지의 수

송이 완료된 후 화주에게 원활히 운송되는 과정에서 물류비용의 대폭적인

절감효과를 가져올 수 있다.17) 또한 최근에 해공복합운송 (Sea & Air) 운

송 등 Intermodal Transportation의 중요성이 부각되고 있어 공항-항만의

연계성이 요구되고 있다. 이러한 시대적 흐름에 맞추어 최근 개발되는 공항

은 단순한 운송기지 기능을 벗어난 복합기능의 공항도시로 구축되고 있다.

즉 오늘날의 국제공항은 Airport, Seaport, Teleport, Leisureport,

Business-port를 구비한 이른바 “Pentagon Port"를 지향하는 추세이

다.18)

2). 경제적 조건

허브공항은 해당 공항을 중심으로 발달된 노선과 노선 당 운항편수가 많

아야 한다. 이를 위해서는 충분한 기․종점 (Origin-Destination) 수요와

함께 많은 양의 화물 환적수요가 확보되어야 한다.

충분한 항공수요는 결국 공항을 사용하는 항공사가 해당공항을 거점으로

15) 김현주, (2001), “인천공항 개항과 보완과제”, p.14., 삼성경제연구소

16) 김남국, (2001), 《Facilities and Operations of the Airport Cargo Terminal

s》, p.53., FKI Media

17) 도로․철도 등이 발달한 선진국의 경우 물류비 비중이 제조업-매출액대비

7% - 10% 정도 차지하나, 물류 후진국의 경우 제조업-매출액대비 20% 이상을

차지하기도 한다.

18) 황진회,(2002), “항공운송전망과 국제공항 발전전략”, p.8. 한국해양수산개발원

- 19 -

연계 운항 활동을 활발히 전개해 나갈 때 확보될 수 있는 것이다. 따라서 허

브 공항 입장에서는 국적항공사의 경쟁력이 있는 것이 유리하며, 이것이 불

가능할 경우 외국 항공사를 유치하여 핵심 항공사로 활동할 수 있는 정책적

배려를 해야 한다.19) 일반 대형공항의 경우 수입의 절반 이상을 착륙료, 시

설임대 등 항공사로부터 징수하는 만큼 항공사의 유치는 매우 중요한 전략

이 아닐 수 없다. 그림 II-5에 나타난 P. M. Nee (1998) 분석에 의하면 대

형공항은 미국 50대 공항으로서 댈러스 Lovefield공항과 John Wayne공항

을 제외한 곳을 의미한다.

〈그림 II-5 대형공항의 운 수입비율〉20)

19) 이형륭․김정남․하인주 (2002), “동북아시아 허브(Hub)공항으로서 인천국제

공항의 가능성과 한계에 대한 고찰”, p.178., 호텔경 학연구

20) Paul M. Nee (1998), "Essays on the Airline Industry", p.37. Univerity of

Nevada Reno

- 20 -

3). 시설조건

허브공항으로 발전하기 위해서는 적정한 규모의 공항시설과 공항 배후

시설을 갖추어야 한다.

공항시설에는 첫째, 대형항공기의 이착륙이 가능한 활주로 및 초정 자

동착륙 시스템 등의 첨단 시설이 구축되어야 한다. 공항시설은 24시간 운

이 가능하고, 착륙료 등 공항시설 이용료에 있어서 가격경쟁력을 확보할 수

있어야 한다.

둘째, 많은 양의 화물 탑재 및 하역처리를 원활히 진행하기 위한 첨단 화

물터미널 및 주기장이 충분히 설치되어야 한다. 항공화물을 동시에 처리할

수 있는 공항처리용량이 부족한 상황하에서는 허브공항의 구축이 불가능하

다고 볼 수 있다.21)

셋째, 화물중심의 허브공항에서 필수 불가결한 조건은 아니나 일정한 규

모의 여객터미널이 구축되는 것이 유리하다고 할 수 있다. 항공화물은 화물

전용기에만 탑재되는 것이 아니라 여객기 또는 Main Deck에 화물․승객을

동시에 운송할 수 있는 Combi기에도 적지 않은 비중을 실을 수 있기 때문

이다. 특히 화물수요가 적지만 꾸준히 발생하는 중소도시 노선에 기준공급량

이 100톤에 달하는 대형 화물기를 투입하는 것은 무의미하지만, 정기노선의

여객기에 화물을 탑재하는 것은 필요하다.

공항배후시설과 관련하여서는 대규모의 복합화물운송터미널 등이 들어서

야 한다. 이러한 복합화물운송터미널에서는 화물이 항공터미널에 입고되는

즉시 항공기에 탑재될 수 있도록 항공기 규격에 맞는 팔레트작업을 선행하

는 RFC (Ready for Carriage) 절차가 완료되어야 한다.22) 또한 공항 배

후단지에서 제품의 조립․가공기능을 할 수 있는 사업체들이 입주할 수 있

21) 김종석 (1994), “신공항의 허브공항화에 관한 소고”, p.307., 교통개발연구원

22) 기체안전 및 화물의 파손, 도난을 막기 위해 항공기에 화물탑재시

특수제작된 알루미늄 컨테이너나 팔레트를 사용한다.

- 21 -

는 시설이 마련되어야 한다.

4). 정책수단 (Policy Means)

(1) 항공정책의 자유화

한 국가의 중추공항이 해당 지역에서 허브공항으로 발전하기 위해서는

상대국과의 항공협상을 통해 국제노선권을 확보하여야 한다.

노선권은 다음과 같은 운항의 자유권에 의해 개념화된다.

․ 제 1의 자유 : 상대국의 공을 무착륙으로 횡단 비행할 수 있는 권리

․ 제 2의 자유 : 수송이외의 목적, 즉 급유 또는 정비와 같은 기술적

목적을 위해 상대국에 착륙할 수 있는 자유

․ 제 3의 자유 : 자국에서 적재한 여객, 화물 및 우편물을 상대국 역

에서 내릴 수 있는 자유

․제 4의 자유 : 상대국 역에서 적재한 여객, 화물 및 우편물을 자국

에서 내릴 수 있는 자유

․제 5의 자유 : 제 3국으로 가는 여객, 화물 및 우편물을 상대국의

역에서 탑재할 수 있는 권리 (以遠權)

․제 6의 자유 : 제 3국에서 상대국으로 향하는 여객, 화물 및 우편물을

자국의 공항으로 수송해서 상대국으로 운반하는 권리

․제 7의 자유 : 제 3국에서 상대국으로 들어가고 나오는 여객, 화물 및

우편물을 상대국에서 내리거나 탑재할 권리

․제 8의 자유 : 동일국가내의 한 지점에서 다른 지점으로 가는 여객,

화물 및 우편물을 운반할 권리 (Cabotage)23)

허브공항의 기능을 수행하기 위해서는 제 6의 자유, 제 7의 자유 등이 보

장되어야 한다. 제 6의 자유는 국적항공사들이 자국공항을 중심으로 허브 앤

23) 김종석 (1998), 《규제완화의 경제학》, p.272., 선학사

- 22 -

스포크 전략을 수립할 수 있게 해준다. 제 7의 자유는 항공사들이 타국의 공

항을 허브공항으로 이용할 수 있는 권리를 부여한다.

국제노선에 허브 앤 스포크 시스템이 본격적으로 도입되는 계기를 마련

한 것은 1978년 미국 Carter대통령이 Airline Deregulation Act에 서명한

이후라고 할 수 있다.24) 이 시기를 전후해서 미국행정부는 항공자유화 정책

(Open Sky Policy)를 본격적으로 추진하게 된다. 항공자유화 정책이란 전

통적인 항공협정에서 엄격히 제한하고 있는 운항횟수, 운항지점 등 운항의

제약조건을 완전히 철폐하여 항공사가 시장상황에 따라 자율적 판단에 따라

운항할 수 있도록 한 협정을 의미한다.25) 국가가 자국의 공을 개방하는

Open sky policy를 추진하기 위해서는 국내 항공산업이 충분히 대외경쟁

력을 갖추고 있어야 한다. 이는 항공산업의 핵심주체인 항공사의 기업경쟁력

과 직결되는 문제라고 할 수 있다.

(2). 물류 Cluster 지원정책

생산성과 네트워크가 중시되는 오늘날의 경제흐름 속에서 산업 클러스터

의 중요성이 부각되고 있다. M. Porter에 의하면 클러스터는 ‘전체는 부분

의 합보다 크다’라는 가치에 입각하여 생성된 기업 및 기관들의 연계 시스템

이라 정의한다.26)

클러스터의 발전이 중요한 이유로는 ‘외부적인 규모의 경제’ 때문이라고

할 수 있다. 규모의 경제란 생산규모가 증가할수록 평균비용이 하락해 경쟁

력이 높아지는 현상을 가르킨다. 한기업의 규모가 커짐에 따라 그 기업의 경

쟁력이 높아지는 경우를 ‘내부적인 규모의 경제’라 한다면, 그 기업이 속한

산업 또는 지역경제의 규모가 커짐에 따라 그 기업과 해당산업 및 지역경제

24) 신동춘 (1994), “한국에서의 전문관료제에 관한 연구 -항공정책을 중심으로-”

p.65., 건국대학교 박사학위논문

25) 대한항공 중앙교육개발원 (2002), 《항공업무》

26) M. Porter, 김경묵․김연성 공역 (2002), 《경쟁론》, p.258., 세종연구원

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전체의 경쟁력이 높아지는 경우는 ‘외부적인 규모의 경제’라 한다.27)

물류클러스터란 공항․항만시설을 배경으로 화물처리 뿐만 아니라 포장,

가공, 조립 등 제조업적 기능과 무역, 금융, 보험 등 서비스적 기능까지 결합

하여 고부가가치를 창출할 수 있는 물류관련 산업․기업이 군집한 지역을

의미한다.28) 그동안 기업 수준의 경쟁과 전략에 대한 고찰은 지나칠 정도로

기업의 내부활동에만 집중되어 왔으며, 반면 국가 혹은 지방정부의 경쟁력에

대한 고찰은 거시경제에만 초점을 맞추어 왔다. 그동안 경쟁뿐만 아니라 경

쟁력 고찰에서 지리적 입지의 중요성은 쉽게 간과되어 왔다고 할 수 있

다.29) 그러나 모순처럼 보이지만, 로벌 경제에서 지속 가능한 경쟁우위는

종종 지역에 기반을 두면서 고도로 전문화된 기능과 지식, 기관, 경쟁자, 연

관산업, 해당 지역에 거주하고 있는 까다로운 고객 등의 집중으로 확보된다.

표준화된 투입요소, 정보, 기술 등은 국제화를 통해 쉽게 달성되지만, 경쟁의

첨단 역은 여전히 지역에 기반을 두고 있다는 것이다.30)

물류산업의 cluster는 관세자유화지대라는 정부제도 및 정책에 의해 형

성된다고 할 수 있다. 관세자유화지대는 공항 또는 항만지역에 물류관련기

업, 수출입업체, 금융 및 정보업체, 관련 정부기관 등이 군집화함으로써 로

벌 기업들이 조립, 가공, 상표부착 등 물류활동 수행시 시너지 효과를 높일

수 있는 지역이라고 보는 것이다.31) 항공화물산업에 있어서 허브공항이 되

기 위해 물류산업 cluster는 현대적 허브공항의 조건에서 매우 중요한 요소

중 하나라고 할 수 있다.

27) 김석진(2003), “동북아 중심국가 어떻게 실현할 것인가” p.12. LG경제연구원

28) 김석진(2003), 전게서, p.13.

29) M. Porter, 김경묵․김연성역 (2002), 전게서, p.238

30) M. Porter, 김경묵․김연성역 (2002), 전게서, p.286

31) 백종실․우종균 (2001), 관세자유화지역의 로벌 물류기업 유치 강화방안

연구“, p.12. 한국해양수산개발원

- 24 -

제 4 절 허브 앤 스포크의 발전모형

상기 내용을 통해 허브공항의 개념, 여객중심의 허브공항과 화물중심의 허

브공항의 특성의 차이, 허브공항이 되기 위한 조건과 유형에 대해 살펴보았

다. 오늘날 항공산업의 현실에서 항공기의 비행거리, 경제적 조건 등을 고려

하 을 때 하나의 슈퍼허브 공항이 전세계의 항공노선을 모두 연결할 수 없

다는 것은 자명하다. 따라서 Hub & Spoke 시스템은 미주, 유럽, 동북아

등 특정 지역에서의 허브공항이 되기 위한 조건과 전략의 이론적 기초가 되

어야 하는 것이다. 즉 미주지역, 유럽지역, 동북아지역 등에서 각각의 허브공

항이 확립되고 해당 공항들간에 연결노선을 통해 전세계의 노선을 연결하는

역할이 필요하다. 따라서 항공산업의 주체인 공항당국, 항공사는 모두

Multi-Hub 시스템을 구축하게 되는 것이다. 32) 이를 그림으로 나타내면

다음과 같다.

〈그림 II-6 Multi-Hub System〉

더블린

로마

스톡홀롬

마드리드

파리위싱턴

아틀란타

보스톤

덴버

뉴욕

북경

동경상해

인천

오사카

32) 대한항공 화물전략개발부 (2002), “동북아 Hub공항 추진에 따른 대한항공의

대응방향”

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공항이 허브공항으로 발전하기 위해서는 대형항공사가 해당 공항을 자사의

허브공항으로 삼아야 한다. 공개방 등 항공자유화의 원칙이 자리잡고 있지

못한 오늘날의 현실에서 대부분의 항공사들은 자국공항을 허브공항으로 선

택하고 있고 전략적 제휴 (Global Alliance) 형식으로 항공자유화 규범을

확립해가고 있는 실정이다. 예컨대 인천국제공항을 허브공항으로 삼고 있는

대한항공의 경우 유럽지역의 파리, 스톡홀름, 더블린, 마드리드, 로마 등에

각각의 항공편을 운행하는 것이 아니라, 파리를 허브공항으로 삼고 있는 프

랑스 국적항공사 Air France와 제휴하여 해당 항공기 편으로 스톡홀름, 더

블린, 마드리드, 로마를 대신 취항하게 하는 것이다. 역으로 유럽지역에서 동

북아지역으로 이동하는 승객․화물에 대해서는 같은 조건의 편의를 제공하

게 된다. 아시아-북미지역의 경우 대한항공은 Delta항공과 전략적 제휴를

통해 뉴욕, LA, 시카고 등 미국의 대표적인 허브공항에만 취항하고 Delta항

공편에 보스톤, 워싱턴, 덴버 등 스포크노선에 해당하는 공항 취항을 위임한

다. 반면, Delta항공의 경우는 인천까지만 취항하고 아시아지역의 운항은 대

한항공에 위임한다.

항공사는 제휴를 통하여 파트너 항공사가 가지고 있는 노선망을 자신의

노선망과 결합함으로써 별도의 노력을 기울이지 않고 노선망을 확장할 수

있는 효과를 거두게 된다. 실제 대한항공의 경우 전략적 동맹체 가입이전 취

항국가/도시 수는 77개 으나, 전략적 동맹체 가입이후, 취항국가/도시수는

114국 512도시로 늘어나게 되었다.33)

제휴항공사들은 자사의 운항편수를 늘리지 않고서도 고객에게 인지되

는 (recognized) 운항편수를 늘릴 수 있다. 예컨대 대한항공은 베트남항공

과의 전략적 제휴를 체결하고 서울 - 호치민시를 각각 주 3회씩 운행한

다. 하지만 소비자의 입장에서 볼 때는 각 항공사가 주 6회의 운항노선을

운행하는 것처럼 인식할 것이다. 아시아나 항공의 경우 서울 - 호치민시

33) 대한항공 중앙교육원 (2002), 《항공업무》, pp. 412-13.

- 26 -

를 주 4회 운행하면서 우리나라에서 가장 많은 운항 편수를 기록하고 있

으나 소비자들이 볼 때는 대한항공이 가장 많은 운항편수를 가지고 있다

고 인식하는 효과를 낼 수 있다.34)

현대 항공산업의 추세는 몇 개의 초대형 항공사들을 중심으로 전략적 제

휴동맹관계가 형성이 되고 있고 이러한 항공사들이 자사의 허브공항으로 결

정한 공항이 허브공항으로 발전할 수 있게 되는 것이다. 대부분의 항공사들

은 중심허브공항을 자국내 공항으로 삼기 때문에 자국내의 경쟁력 있는 항

공사가 존재하지 않으면 공항 역시 허브로 발전할 가능성이 거의 없다고 할

수 있다. 다시 말해서 항공사의 경쟁력과 공항의 경쟁력은 접한 연관성을

가진다고 할 수 있는 것이다.

일본의 동경 하네다공항, 나리타공항의 경우에서 볼 수 있듯이 자체적인

기․종점 수요만으로도 세계적인 공항으로의 위치를 확고히 할 수도 있다.

하지만 허브 앤 스포크 시스템이 육상, 해상 및 항공운송행태를 규정짓는 핵

심적인 모형이라고 할 수 있기 때문에 세계 주요국가 및 도시들은 허브공항

및 허브항만 육성에 치열한 경쟁을 벌인다고 할 수 있다.

34) Kim Tae Yup (2001), "The Effects of Asiana Airlines's Alliances and its

Future Direction" Concordia University Montreal Quebec.

- 27 -

제 3 장 세계허브공항의 운 현황 및 평가

제 1 절 해외 공항 사례 분석

동북아지역의 경우 세계 3대 교역권의 하나로 부상하고 있으며, 1999년

세계 총생산 대비 20%를 차지하고 있었으나 2020년에는 세계 총생산의

30%를 차지할 것으로 예상하고 있다. 이미 2000년에 세계 물동량 대비

28.1%의 비중을 차지한 동북아지역의 경우 2006년에 30%를 넘어설 것으

로 보인다.35) 또한 공항의 Hub화 경쟁이 가장 치열하게 전개되는 곳은 동

아시아지역이라고 할 수 있다.

본 연구에서는 허브공항의 주도권을 놓고 인천국제공항과 경쟁이 예상되

는 공항들 중에서 싱가포르의 창이공항, 홍콩의 첵랍콕공항, 상해의 푸동공

항의 사례를 중심으로 분석해 보기로 한다. 아울러 유럽의 물류중심국인 네

덜란드, 독일 프랑크푸르트공항 사례 역시 우리나라에의 적용가능성을 중심

으로 언급하기로 한다.

1. 홍콩 첵랍콕공항

1). 시설 현황 및 화물처리실적

홍콩은 기존의 카이탁공항을 대체하기 위해 1989년 신공항건설 계획을

발표한 후 홍콩섬 서쪽으로 약 25km 떨어진 첵랍콕 섬과 람차우섬 주변의

대규모 매립을 통하여 1998년 7월 6일 첵랍콕공항을 개항하게 되었다. 공항

부지는 총 1255헥타르의 면적에 이르며 카이탁공항과는 달리 24시간

operation이 가능하다. 활주로는 3800m x 60m 규모로36) 2본을 보유하고

35) 대한항공 화물전략개발부 (2002), “동북아 Hub공항 추진에 따른 대한항공의

대응방향”, p.3

36) 길이 3800m 폭 60m는 현재 Airbus사가 개발하고 있는 초대형 항공기 A380

- 28 -

있으며 시간당 54회의 항공기 이착륙을 소화해낼 수 있다.

화물청사의 규모는 342헥타르 규모에 2003년 4월 현재 총 4개의 터미널

을 보유하고 있다. 규모가 가장 큰 Hong Kong Air Cargo Terminal

Ltd (Hactl)은 연간 화물 260만톤을 처리할 수 있고 항공-육로운송에 적합

한 Asia Airfreight Terminal Ltd (AAT)는 연간 42만톤을 처리할 수

있다. 그 외 항공-Pearl River 삼각주를 연결하는 화물 30만톤을 처리할 수

있는 Marine Cargo Terminal (MCT)와 복합운송터미널 기능을 하는

Air Freight Forwarding Center (AFFC) 등의 화물전용터미널이 있

다.37) 이중 첵랍콕 공항을 대표할 수 있는 Hactl (Super Terminal 1)의

경우 전체 부지면적이 17헥타르로서 연간 처리능력은 약 260만 톤으로 세계

에서 가장 큰 단일 항공화물시설로 설계되었으며, 주 터미널 빌딩은 연간

240만톤, 국제특송센터는 약 20만 톤까지 취급할 수 있다.38)

ACI 2003년 자료에 따르면 홍콩 첵랍콕공항의 경우 화물처리실적

2,516,441톤을 기록함으로써 멤피스 공항에 이어 세계 2위를 차지하 다.

2). 경제적 조건

(1). 중국남부지역으로의 관문

홍콩 첵랍콕공항이 화물 처리실적 세계 2위를 기록할 수 있었던 배경에

는 중국이라는 거대한 배후지가 있기 때문이다. 홍콩공항은 Pearl Riverか 삼

각주에서 중국을 연결할 수 있는 지리상의 이점을 갖추고 있어 중국의 경제

중심지인 남부지역의 관문(Gateway)역할을 하고 있으며 항공화물처리량의

78%가 육로운송이나 강을 통하여 중국으로 수출입되고 있다. 반면 통상적

등이 착륙할 수 있는 시설이다.

37) Hong Kong Chek Lap Kok Int'l Airport Home Page 참조

38) 김제철․예충열 (2002), 《항공화물수송부문의 경쟁력 강화방안》, p.119.,

교통개발연구원

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인 환적화물비율은 15%에 불과하며 국내(홍콩내수시장) 순수출입의 경우는

약 7% 정도로 미미한 수준에 머물러 있는 실정이다. 39)

외형상 볼 때 홍콩은 아시아의 Super-Hub공항으로 확고한 기반을 구축

한 것으로 보이지만 중국의 WTO가입, 대만과의 관계개선 움직임 등으로

인해 미래의 전망이 어느 때 보다도 불투명한 측면도 있다.

우선 홍콩이 물류중심지로 성장할 수 있었던 이유 중 하나로 중국과 대

만의 3不정책을 들 수 있다. 동 정책으로 인해 대만과 중국은 직접적인 교역

을 하지 못하고 홍콩이나 제 3국을 통해서만 교역이 가능한 실정이다. 대만

과 중국 교역량의 40%가 홍콩을 경유하며 그 중 약 30%정도가 항공편으로

운송된다. 이는 홍콩 전체 항공화물운송의 13.8%에 해당되는 물동량이다.40)

최근에 꾸준하게 진행되고 있는 중국과 대만의 관계 개선 움직임이 가시화

될 경우 중국과 대만의 교역을 홍콩을 경유할 필요성이 감소하게 된다. 결국

홍콩의 중국-대만을 연결하는 중계무역기능이 상실될 위기에 놓여 있고, 이

는 홍콩의 운송산업 뿐만 아니라 경제전반에 악재로 작용할 수 있다.

지난 2001년 11월 중국의 WTO가입이 확정되면서 시장의 대폭적인 개

방 역시 홍콩의 입장에서는 불리하게 작용할 수 있다. 前 KOTRA 중국본

부장 서정락에 따르면 외국기업들이 중국의 높은 관세율이나 각종 규제정책

을 피하기 위해 홍콩을 경유하는 무역거래 행태가 중국의 WTO가입으로 인

해 크게 줄어들 가능성이 있다고 하 다. 중국의 WTO 가입 이전까지만 해

도 외국기업이 직접 중국본토 기업과 거래를 하는 경우 상사분쟁시 보호받

을 수 있는 법적 제도적 장치가 미비하 다. 따라서 외국기업의 입장에서는

직접 중국본토에 진입하지 못하고 홍콩내의 중계기업이나 또는 중국 본토기

업의 홍콩지점과 상거래 행위를 할 수 밖에 없었던 것이다. 중국의 개방화

39) Anming Zhang (2003), "Analysis of an international air-cargo hub

: the case of Hong Kong" pp.126-7., Journal of Air Transport Management

40) Anming Zhang (2003), 전게서, pp.127-8.

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현상이 가속화되면 무역거래나 외국투자가 홍콩 대신 상해․푸동지구로 이

동하는 현상이 두드러질 것이라고 예측하 다.

3). 공간조건

허브공항의 기본적인 요건이라고 할 수 있는 환적화물 비율이 15%에 불

과한 것은 홍콩물류산업이나 경제의 지나친 중국 의존도에 기인하기도 하지

만 화물전용기로 북미지역이나 유럽지역을 논스톱으로 비행하기에 적합하지

못한 지리적인 불리함도 간과될 수 없다. 대한항공의 운항관리 실무를 담당

하고 있는 이 진에 따르면 홍콩에서 유럽의 물류중심지라 할 수 있는 프랑

크푸르트까지 화물기 B747-400기종이 계절적인 요인에 따라 다소 차이를

보이지만 85톤에서 90톤 정도의 화물만 적재할 수 있다고 한다. 이는 100톤

에서 105톤까지 적재할 수 있는 초대형 화물기에 85% - 90%정도만 탑재

가능하다는 의미이다. 홍콩에서 미주행 화물기 역시 앵커리지까지 비행하는

데 화물전용기 B747-400기종을 기준으로 탑재율이 85%에서 90% 밖에 나

오지 않는다.41) 세계 20위권안에 드는 항공사를 기준으로 하 을 때 화물탑

재율은 기준공급량의 80%가 되면 손익분기점을 맞출 수 있다고 한다.42) 따

라서 항공화물 수요는 기준공급의 100%를 초과하는 환경에서 탑재율이 기

술적인 이유로 85% - 90%밖에 되지 않는다는 점은 기업의 입장에서는 순

이익이 그만큼 감소한다는 것을 의미한다.

일반적으로 중계무역의 요충지로 알려진 홍콩이 정작 항공화물운송에 있

어서는 많은 제약을 받고 있다는 것이다.

41) 여객기의 경우 아시아지역에서 미국 동부지역까지 non-stop 비행이 가능한

지역은 인천국제공항을 포함하여 상해까지가 한계로 보면 된다. 따라서 홍콩, 싱

가폴 등의 지역은 미주동부지역까지 운항이 불가하다. 화물기의 경우 화물의 하

중 때문에 아시아에서 미국까지 non-stop비행은 많은 제약조건이 따르기 때문에

아시아발 미주행의 모든 화물기는 앵커리지를 경유하여 중간급유를 하게 된다.

화물처리량이 사실상 전무한 앵커리지의 화물처리실적이 세계 3위로 발표되는

것도 상기 이유에 기인한다.

42) 대한항공 중앙교육원 《초급 항공업무》, p.312.

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4). 정책 수단

홍콩은 세계중계무역의 중심지의 환경에 맞추어 항공자유화정책을 표방

하고 있다. 이는 첵랍콕공항이 항공화물처리실적 세계 2위, 승객처리실적

세계 14위 (아시아 2위)를 이루는 데 많은 기여를 한 것도 사실이다. 문제는

1997년 홍콩반환이후 홍콩의 항공정책이 중국 민항총국 (CAAC)에 의해

통제되고 있다는 점이다. 항공화물의 경우 중국의 ‘1노선 1항공사’원칙에 따

라 아시아지역만 취항하는 홍콩내 시장점유율 2.8%에 불과한 Dragon Air

항공이 홍콩-중국 항공화물노선을 독점적으로 취항하고 있다. 이는 2003년

5월 현재, 8대의 화물전용기를 보유하고 시장점유율 30.7%에 달하는 화물부

문 세계 9위의 항공사 Cathay Pacific의 중국시장 진입을 원천적으로 가로

막고 있는 것을 의미한다.43) 시장경제원리가 왜곡되어 있는 홍콩-중국항공

운송시장은 항공사의 역할이 절대적인 공항의 허브화 전략에 부정적인 요인

으로 작용하고 있다고 할 수 있다.

5). 첵랍콕공항 허브운 실태에 대한 평가

이상에서 화물중심의 허브공항이 되기 위한 조건을 기준으로 첵랍콕 공

항을 분석하 다. 24시간 operation이 가능한 활주로, 세계에서 가장 큰 화

물터미널 보유 등 시설요건이 우수하다는 점이 첵랍콕 공항이 경쟁공항에

비교해 가지는 강점이라고 할 수 있다. 또한 중국의 거대시장을 배후지로 두

고 있고 중국내륙지역 특히 남부지역과의 도로연계수송이 가능하다는 점은

공간적 조건 및 수요적 조건 측면에서 경쟁공항에 비해 유리한 점이라고 평

가할 수 있다.

반면에 취약한 화물내수시장 및 환적화물의 비중은 약점이 될 수 있으며

43) Anming Zhang (2003), "Analysis of an International Air Cargo Hub: the

case of Hong Kong", p.135.

Air Transport Management.

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특히 중국의 개방화 정책이 가속화되면서 홍콩경제 자체가 심각한 불확실성

하에 놓여 있을 가능성이 있다는 점은 아시아 허브공항의 발전에 커다란 장

애요인이 될 수 있다. 또한 중국에의 귀속이후 나타나는 노선권 배분 등 정

부의 규제 등의 문제를 해결해나가는 노력이 선행될 필요가 있다.

2. 싱가포르 창이공항

1). 시설 현황 및 화물처리실적

1981년 7월 1일 개항한 싱가포르 창이공항은 도심 동쪽 25km 지점에

위치해 있다. 870헥타르 규모의 매립을 통해 총 면적은 1300헥타르로 아시

아에서는 가장 큰 면적을 자랑한다. 24시간 operation이 가능하며 활주로는

4000m x 60m의 크기로 2본을 보유하고 있다. 2003년 5월 현재 8개의 항

공화물 전용터미널이 있다. 그 외 자유무역지대 안에 5개의 복합운송화물터

이널 시설이 있다.44)

ACI 2003년 자료에 따르면 싱가포르 창이공항의 경우 화물처리실적

1,660,404톤을 기록함으로써 인천국제공항에 이어 7위를 차지하 다.

2). 정책 수단

(1). ALPS (Airport Logistics Park of Singapore)

싱가포르의 경우 내수시장의 규모도 크지 않고 홍콩의 경우처럼 배후지

에 중국과 같은 거대한 시장을 가지고 있지도 않다. 그럼에도 불구하고 싱가

포르가 세계적인 물류대국으로 발전할 수 있었던 배경에는 향후 수요를 대

비해서 미리 인프라 및 제도적 개선을 수립할 수 있는 정책능력이 때문이라

고 할 수 있다. 다른 아시아 국가들보다 거의 20년이나 빠른 시점에 1300헥

타르 규모의 당시로서는 획기적인 면적의 공항을 세웠다는 것이 좋은 예라

고 할 수 있다.45) 싱가포르는 허브공항의 전통적 조건상에 노출되는 일부

44) Singapore Changi Int'l Airport Home page 참조

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약점을 배후지역개발 및 자유무역지대의 설치 등 현대적 허브공항의 조건

충족을 통해 극복한 대표적인 사례로 볼 수 있다.

싱가포르 공항 물류 파크인 ALPS는 공항당국 CAAC와 JTC의 합작

프로젝트로 싱가포르 경제개발청 (EDB: Economic Develpment Board)

과 관세청 (CED: Customs and Excise Department)의 강력한 협조하에

진행되었다. 공식적으로는 2000년 11월 24일 착공되어 싱가포르 항공 물류

산업에 획기적인 전환점이 될 이 프로젝트는 아시아-태평양지역에서 통합

물류 허브의 주도적 역할을 하고자 하는 싱가포르 정부의 비전과 뜻을 같이

하고 있다. 창이공항 항공화물센터 (CAC)의 인근 매립지위에 조성된

ALPS는 26헥타르 부지위에 20개의 제 3자 물류업체 (3PL: third party

logistics service providers) 유치를 목적으로 하며, 완공 후 현존하는

FTZ에 통합될 예정이다. 각각의 부지는 제 3자 물류업체들에게 각각 할당

임대되어 업체들로 하여금 필요한 고유의 물류시설들을 개발하도록 할 계획

이다. ALPS 입주업체는 FTZ내에 위치하므로 세관신고 절차를 최소화하면

서 빠르게 변화하는 소비자의 요구에 신속한 대응을 할 수 있는 장점을 가

진다.46) ALPS 프로젝트는 오늘날의 물류흐름이라 할 수 있는 SCM 방식

이나 JIT방식이 고부가가치 첨단제품 운송을 주로 하는 항공산업에서 특히

중요할 것으로 본 싱가포르 정부의 미래수요에 대한 예측에서 나온 것으로

보인다. 또한 공항내 화물터미널 및 제반 시설을 국가예산으로 집행하고 입

주업체간 경쟁을 유도하는 물류산업 cluster를 활성화시키는 역할을 정부주

도로 하고 있는 점도 싱가포르 정부정책의 특징 중 하나라고 할 수 있다.

45) 일본 간사이공항의 경우 1994년 9월에, 홍콩 첵랍콕공항은 1997년 7월에,

상해 푸동공항은 1999년 10월에 인천국제공항은 2001년 3월에 개항되었다.

46) Deloitte & Touch (2002), “인천국제공항 관세자유지역입주조건산정용역”,

pp.6-7.

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(2). 자유무역지대운

또 다른 성공적인 정책사례로서 자유무역지대의 운 을 통한 외국기업

투자유치를 들 수 있다. 창이공항의 화물처리는 CAC (Changi Airfreight

Center)를 중심으로 이루어지고 있는데, 창이공항은 24시간 운 이 되고 있

다는 점과 공항과 자유무역지대가 서로 연결되어 있어 공항 권역을 벗어나

지 않고도 보관․가공은 물론 혼재․재포장 등의 작업이 자유롭게 이루어지

고 있다는 점이 외국기업이나 화주에게 큰 매력으로 작용하고 있다.47)

자유무역지대는 국가의 관세선 외측에 위치하여 관세법이 적용되지 않는

제한된 구역으로 통관절차, 관세 및 제세․공과금등의 면세특전을 부여하여

화물의 반․출입 및 중계 등을 자유롭게 수행할 수 있는 법적․지리적 경제

특구를 의미한다.48) 자유무역지대는 각 국별로 국가별․지역별 특성 및 설

치목적에 따라 지대명칭을 Free Port, Free Port & Zone, Industrial

Free Zone,いんて International Zone, Trade Development Zone 등으로 다양

하게 사용되고 있다. 현재 국제적으로 자유무역지대 (Free Trade Zone)이

라는 용어를 관련 유사지역을 대표하는 공통명칭으로 사용하고 있다.49)

싱가포르는 물류산업이 국제교역의 핵심임을 일찍부터 인식하여 지속적

인 물류시설을 확충하고 제도를 개선하고 있다. 이미 19세기초부터 자유항

(Free Port)형태로 운 한 싱가포르는 1969년부터 자유무역개념을 대폭 확

대하여 현재 항만지역 4개소 (Keppl FTZ, Pasir FTZ, Jurong FTZ

Sembawang FTZ)와 공항지역 1개소 (Changi FTZ) 등 총 5개소에 약

130만평의 자유무역지대를 운 하고 있다.50)

47) 김남국 (2003), 전게서, p.117.

48) 백종실․우종균 (2001) “관세자유지역의 로벌 물류기업 유치 강화방안

연구“, p.26., 한국해양수산개발원

49) 백종실․우종균 (2001), 전게서 p. 25.

50) 황진회 (2001), “항공운송 전망과 국제공항 발전전략”, pp.6-7.,

한국해양수산개발원

- 35 -

자유무역지대의 운 형태를 그림으로 나타내면 다음과 같다.

〈그림 III-1 관세자유지역 운 개념도〉

국내지역

(관세 역)

세

관

「G

A

T

E」

관세자유 역

비관세 역

창고물류센터

하역,운송,보관

(장치, 저장),

분류, 상표부착

혼합가공, 조립

전시, 판매

물품의

반입 ※절차의

간소화

정보화

※규제의

최소화

※활동의

자유화

※기능의

선진화

◀ 관세부과

확정

◀ 국내물품

반출

수입관련

법규적용

국내물품반입

(수출로 간주)

(간접세면제) ▶

▶

재)수출

환적

싱가포르의 자유무역지대의 성공적인 운 으로 인해 물류산업이 GDP에

서 차지하는 비중은 10.2%에 달해, 무역업(34%), 금융업(33%)에 이어 3번

째를 차지하고 있다.51) 2001년 현재 5천 개 이상의 다국적기업이 싱가포르

에서 업활동을 하고 있고 UPS, Exel, Schenker 등의 세계적인 특송업체

또는 물류기업들이 이곳에 지역본부를 두고 있고, 그 외 상당수의 기업들이

이곳을 물류 거점으로 삼고 있는 것은 많은 시사점을 준다고 할 수 있다.

3). 공간적 조건

지정학적 위치상 싱가포르에서 화물전용기가 미주나 유럽까지 논스톱으

로 비행할 수는 없는 불리함을 안고 있다.52) 상기 이유에서 싱가포르 국적

51) 길광수 (1999), “싱가포르 자유무역지대 운 에 관한 연구”, p.284.,

한국해운학회지 제 28호

52) 실제 미주행 싱가포르 항공사 화물기의 경우 인천국제공항을 경유하여

- 36 -

항공사의 경우 화물기 보유대수가 2002년 현재 B747-400 기종 12기로 상

대적으로 적은 편이며53) 실제 항공화물의 70%를 여객항공기에 의해 수송하

고 화물전용기는 30% 정도를 수송하는 데 그치고 있다.54) 화물을 여객기에

의존하여 운송할 경우 다양한 spoke노선에 운송할 수 있다는 장점을 가지나

LA나 뉴욕, 프랑크푸르트 등 대규모 항공화물수요가 있는 지역의 시장점유

율을 높이는 데 한계가 있으며, 또한 여객기의 수하물의 증감에 따라 화물운

송의 편차가 심해져서 안정적인 space 확보가 어렵다는 단점이 있다. 또한

여객기에 탑재가능한 화물은 IATA 위험품취급에 관한 규정에 의해 엄격히

제한되고 있어서 향수나 화장품 정도의 위험성을 제외한 고부가가치 첨단

화학제품이나 약품은 탑재할 수 없는 제약이 있다. 창이공항에서 처리되는

화물의 약 2/3 정도는 자체 수출입 물량이며 1/3 정도만이 환적화물이다.55)

4). 창이공항 허브운 실태에 관한 평가

이상에서 화물중심의 허브공항이 되기 위한 조건들을 기준으로 싱가포르

창이공항을 분석하 다. 24시간 operation이 가능한 활주로 및 아시아에서

가장 큰 공항부지면적과 첨단시설을 갖춘 화물터미널 등은 창이공항이 경쟁

공항과 비교해 가지는 강점이라고 할 수 있다. 반면에 배후지로서 중국과 같

은 거대한 시장이 부재하다는 점, 지리적인 여건 상 북미지역이나 유럽 등지

에 논스톱 비행이 불가하다는 점은 허브공항으로서의 기반을 다지는데 불리

한 요인으로 작용할 수 있다. 하지만 자국이 가지고 있는 불리한 요인들을

현대적의미의 허브공항조건을 충족시키면서 극복하려는 정부당국의 노력은

시사하는 바가 크다고 할 수 있다. 특히 생산성과 네트워크가 강조되는 오늘

앵커리지로 향하고 있다.

53) FedEx나 UPS 등의 특송업체를 제외한 항공사 기준으로 화물전용기 보유

대수 1위는 Lufthansa (21)이며 2위는 대한항공 (lease기 1기 포함 20대)

이다. - 대한항공 화물사업본부 내부 자료

54) 대한항공 화물사업본부 지역노선팀 내부자료

55) www.logispia.net - (KMI)한국해양수산개발원에서 재인용

- 37 -

날의 물류산업의 요구에 맞추어 시설 및 제도의 정비와 인센티브 제공을 통

해 물류 cluster의 구축으로 극복하려는 점이 주목할 만하다고 할 수 있다.

3. 상해 푸동공항

1). 푸동(浦東)신구의 개발계획

상하이는 중국 내륙지역의 관문으로서 내륙 지역 발전에 커다란 향을

끼쳐 왔다. 상하이 경제가 쇠퇴하면 중국 경제발전에 부정적 결과를 초래한

다고 판단한 중국정부는 1990년 4월 ‘푸동개발계획’을 발표하기에 이른다.

이 계획의 구상은 상하이 푸동신구 (Pudong New Area)를 대외개방형 경

제의 거점으로 삼아 중국 경제의 중심지로 만드는 동시에 태평양 연안의 국

제적인 금융, 무역, 정보 중심지로 만든다는 것이다. 푸동은 과거에는 강을

건너는 다리와 육지의 터널이 부족하여 상하이의 중심부보다 경제적으로 낙

후되어 있었으나 2000년 현재, 푸동신구는 163만 명의 인구가 거주하는 발

전된 지역으로 탈바꿈하 다.56)

2). 시설현황 및 화물처리실적

1999년 10월에 개항된 푸동 국제공항은 연간 2000만명의 승객과 75만톤

의 화물을 처리할 수 있는 시설을 가지고 있다. 길이 4000m의 활주로 1본

은 가지고 있는 푸동 공항은 2010년까지 4000m급 활주로 4본에 화물처리

능력 500만톤 규모의 공항으로 확장한다는 계획을 세우고 있다.57)

ACI 2003년 자료에 따르면 푸동공항의 경우 화물처리실적 634,966톤을

기록함으로써 27위를 차지하 다. 동아시아지역의 경쟁공항이라고 할 수 있

56) 남덕우 (2002), 《동북아로 눈을 돌리자》, pp. 104-5., 삼성경제연구소

57) 박장열 (2001), “인천국제공항의 동북아 항공물류 허브공항으로서의 준비에

관한 연구“, p. 31., 경희대학교 경 대학교 석사학위논문

- 38 -

는 인천국제공항, 첵랍콕공항, 창이공항 등에 비해서는 다소 미미한 실적이

라고 할 수 있으나 중국항공화물시장은 1991년부터 연평균 20%라는 폭발

적인 성장세를 거듭하고 있고, 중국정부 역시 1996년부터 2000년 사이에 공

항건설에만 79억 달러의 예산을 투입할 정도로 깊은 관심을 보이고 있다는

점은 주목할 만하다고 평가할 수 있다. 특히 2000년 한해에만 29억 달러의

예산을 푸동공항 확장공사 등에 집중적으로 사용하 다.58)

3). 공간 조건

지정학적 위치상 푸동공항은 미주지역 동부나 유럽까지 논스톱 비행이

가능한 한계 지점 이내에 위치해 있다. 또한 화물전용기가 탑재율 100%를

유지한 채 앵커리지까지 운항할 수 있는 지리적 이점을 안고 있다. 이와 동

시에 최근에 급격한 성장세를 보이고 있는 광저우, 청도 등 인근도시를

spoke 노선으로 연결할 수 있는 장점도 갖추고 있다. 또한 과거에는 상해항

의 수심이 7m에 불과하여 항만으로서 약점이 있다는 지적이 많았으나 개발

공사를 통해 푸동 국제항만은 deep water harbor로서 대형 선박이 정박할

수 있는 조건까지 갖추고 있다.59) 적어도 하드웨어적 측면에서는 푸동신구

가 동북아지역의 허브공항으로 발전하기 위해 가장 이상적인 조건을 갖추고

있다는 평가를 할 수 있는 데에 공간적 조건의 이점이 그 근거가 된다고 할

수 있다.

4). 정책수단

(1). 상하이 外高橋(Waigaoqiao) 자유무역지대

중국은 1990년대 초부터 대외개방, 신기술 도입, 무역확대를 목적으로 자

58) Boeing (2003), "World Air Cargo Forecast"

59) 푸동항만의 수심은 현재 7미터 정도이나 중국정부는 10년동안 100억 위안을

투자하여 수심을 현재의 7m에서 12.5m로 깊게 할 예정이다.

- 39 -

유무역지대를 도입하고 세제상 및 외환거래상 인센티브를 제시하여 로벌

기업의 유치를 강화하고 있다. 상하이시는 2001년부터 2005년까지 제 10차

5개년 계획 중 4대 핵심사업분야의 하나로 물류산업을 육성할 예정이며, 그

일환으로 外高橋 자유무역지대를 일류 물류거점으로 육성할 예정이다. 상하

이시는 外高橋 자유무역지대를 일류 물류거점으로 육성하는데 12억 달러를

투자할 예정이며, 수송플랫폼, 정보플랫폼, 정책플랫폼을 구축하여 2010년까

지 外高橋 자유무역지대에서 연간 2,000만톤의 화물을 처리, 수출입가액은

400억 달러에 이를 것으로 추정하 다. 상하이시는 항만, 공항, 정보인프라

등 지정학적인 이점을 살리고 외국인 투자유치 등 incentive를 제공하여 外

高橋 자유무역지대를 아태지역의 구매, 유통, 환적센터화하고, 2005년까지

10개 선사, 20개 3PL 제공업체, 100개 지역 물류업체를 유치할 예정이며,

2010년까지 이들 업체를 2배로 확대할 예정이다.60)

많은 다국적기업들이 중국의 자유무역지대에 관심을 갖는 이유가 중국의

낮은 토지비용과 인건비외에 다양한 인센티브 제도 때문이라고 할 수 있다.

특히 자유무역지대의 운 방식 중에서 입주 업체들에 대한 가장 큰 인센티

브는 바로 관세에 대한 부분이라고 할 수 있다. 중국정부의 이러한 제도적

지원하에 Intel, Philips, HP, GE, JVC, 등 다수의 다국적 기업들이 경쟁적

으로 상해 外高橋 자유무역지대에 관심을 표명하고 자본을 투자하고 있다.

2002년 현재 세계 500대 상위 기업들의 상해 보세구에 투자한 업종 항목은

40개를 초과한 상태이다.61)

다음은 중국 外高橋 FTZ의 주요 인센티브를 요약한 것이다.

60) 백종실․우종균 (2001), “관세자유지역의 로벌 물류기업 유치 강화방안

연구“, p. 23., 한국해양수산개발원

61) Deloitte & Touch (2002), 전게서 p. 27.

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〈표 III-1 중국 外高橋 FTZ의 주요 인센티브〉62)

주요 인센티브

관세상의

인센티브

관세면제

- 수입화물, 환적화물, 보관화물

- 생산에 필요한 원자재, 부품

- 건설에 필요한 기계, 설비

- 장비, 연료, 보수에 필요한 물품

- FTZ에서 수출되는 물품

관세환급 - FTZ 경유한 수출품

관세 이외의

인센티브

자유로운 일반적인 수출입 통관절차 면제

수출입활동

자유로운

외환사용

- 일반지역내 외환사용 엄격히 통제

- FTZ내 중국기업 외환계좌 개설

가능

- 보세구역내의 기업과 보세구역

외의 기업사이에 외화 또는

인민폐 결제를 허용

(2). 항공사 규제정책

2002년 중국민항총국 (CAAC)는 중국내 10대 항공사를 Air China,

중국동방항공, 중국남방항공 중심의 3개사로 합병하는 방안을 최종 발표하

다. Air China는 베이징을 중심으로, 중국동방항공은 상하이를 중심으로, 중

국남방항공은 광저우를 중심으로 기업활동을 하게된다. 그동안 CAAC 주도

로 비효율적인 경 을 한 중국 항공사들은 시장원리에 입각한 경 활동을

해야 하는 새로운 환경에 놓이게 된다. 이러한 합병계획은 항공기, 항공장비

62) Deloitte & Touch (2002), ‘인천국제공항 관세자유지역입주조건산정연구용역‘

p. 30.

- 41 -

나 인적자원을 보다 효율적으로 상용할 수 있는 여건을 마련하는 계기가 될

것으로 보인다.63)

문제는 많은 전문가들이 지적하듯이 이러한 합병결정이 시장원리에 입각

해서 이루어 졌다기 보다는 일방적인 정부주도의 ‘빅딜’이라는 것이다. 특히

기존의 비효율적인 경 을 해왔던 항공사들의 잉여인력을 해소하는 문제는

가장 어려운 과제로 남을 전망이다. 또한 경 이 정상화 되더라도 정부의 비

합리적인 규제문제는 여전히 남게 된다. 예컨대 현행제도하에서는 중국정부

가 항공유를 독점적으로 공급하는데 그 가격이 일본과 비교해서는 60%정도

높은 가격이며, 싱가포르와 비교해서는 2.5배나 높은 가격조건이다.64) 항공

유가가 항공사경 실적에 미치는 향력이 절대적이라는 점을 감안할 때 정

부주도의 합병정책만으로 중국 국적 항공사들이 국제경쟁력을 갖추는 것은

매우 어렵다고 할 수 있다.

세계 일류 항공사들의 전략적 제휴가 아시아-태평양지역을 중심으로 활

성화되고 있는 이유는 역시 중국시장의 무한한 잠재력에 항공사들이 주목하

고 있기 때문이다. 하지만 현재까지 형성된 One World, Star Alliance,

Sky Team 동맹체에 중국국적 항공사가 포함되지 못하고 있는 이유는 중

국항공사들의 낙후성에 기인한다고 할 수 있다.65)

(3). 항공산업 보호주의 정책

WTO 체제의 확립 등 세계경제구조는 자유화․개방화 추세로 진행되고

있으나 항공산업에 있어서는 각 국은 아직까지도 보호주의정책의 기본 틀을

유지하고 있다. 아직 항공운송분야는 다자간 협상에 상정조차 되지 못하고

있는 실정이다. 그러나 제 5의 자유, 제 6의 자유, 제 7의 자유 등 이원권이

63) Wang Wu (2003), "Aviation refome takes flying leap", China Gate

64) Xin Zhiming (2003), "Aviation industry needs more refome", China Gate

65) Tom Ballantyne (2001), "Politics Must Not Hinder Reforms", p. 3.

Orient Aviation

- 42 -

확산되면서 세계의 항공질서는 항공자유화정책을 지향하고 있는 것은 현대

적 추세라고 할 수 있다. 그러나 중국은 항공산업에 있어서 아직까지도 강

력한 보호주의 정책으로 일관하고 있다. 쌍무협상을 주 내용으로 하는 제 3

의 자유, 제 4의 자유에 있어서도 중국은 운항편수에 근거한 협상이 아닌 수

입배분의 원칙을 유지하고 있다.

항공협정의 원칙은 A국가에서 B국에 1편의 운항이 허용되면 B국에서도

A국에 1편의 운항을 허용하는 것을 내용으로 한다. 운항에 의한 수익은 항

공사의 능력에 달려 있는 것으로 보기 때문에 수입을 50-50으로 나누는 것

은 고려하지 않는다. 그런데 중국의 경우는 항공협정은 수익이 동등하게 배

분되어야 한다는 원칙을 고수하고 있다. 홍콩 국적의 Dragon Air가 중국에

1회 운항할 때 중국국적의 항공사는 2회 운항을 하도록 규정한 것은 중국이

2회 운항을 해야 수입구조를 50-50으로 맞출 수 있었기 때문이다. 중국국적

의 항공사와 상무협정을 맺어야 하는 외국항공사의 경우 상무협정의 초기단

계 배분방식인 수입금 배분협정 (Revenue Pooling) 형태의 제휴를 하게된

다. 수입금 배분협정이란 일정기간 동안 특정노선을 운항하는 2개의 항공사

가 수송한 총량에 정해진 수입단위 (Revenu Unit)를 가산하여 총수입을 산

정한 다음 이를 각 항공사가 제공한 공급비율에 따라 배분하는 방식을 의미

한다.66)

중국은 이원권을 규정하는 제 5의 자유를 타국에 대해 원칙적으로 허용

하지 않고 있고, 허용하는 경우에 항공사간의 상무협정을 체결하도록 하여

자국 항공사가 유리한 조건으로 운행할 수 있도록 하고 있다.67)

5). 경제적 조건

향후 중국시장이 항공시장의 황금노선으로 성장할 가능성은 매우 높다고

66) 대한항공 중앙교육원 (2002)., 《항공업무》, p.15.

67) Hongmin Chen (2000), "The Prospect of Air Transport Industry and

Strategies for Open Skies in China", Shanghai Jioatong University

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볼 수 있다. 이상적인 허브공항의 조건을 갖춘 푸동공항이 있고, 주변에 천

진, 대련, 청도 등 스포크 역할을 충실히 할 수 있는 도시들이 무수히 많기

때문이다. 현재 푸동과 주변의 도시를 연결해주는 육로나 해로시설은 낙후되

어 있지만 중국정부의 노력으로 충분히 개선할 수 있다고 보여진다. 문제는

푸동공항을 허브공항으로 삼고 있는 항공사의 수준에 있다고 본다. 우선 푸

동공항을 기반으로 하고 있는 중국동방항공의 경우 화물전용기가 기준공급

70톤의 MD-11 2기 밖에 없고 장거리 비행 및 황금노선에 가장 효율적인

기종으로 평가받고 있는 B747-400기종은 아예 없는 실정이다. 항공사가 갑

자기 많은 비용을 투입하여 화물기 보유대수를 늘인다고 일류항공사로 거듭

날 수 있는 것은 아니다. 항공화물운송업의 판매․예약, 스케줄링, 화물탑재

등 지상조업의 know-how는 결코 단기간에 습득할 수 있는 성질의 것이

아니기 때문이다. 실제로 푸동공항 등 중국에서 인천으로 환적되는 화물은

포장상태, 파레트작업 등이 조잡하여 인천에서 재작업해야 하는 비율이 타지

역의 환적화물에 비해 월등히 높다고 할 수 있다.

〈III-2 2002년 대한항공 환적입항물량 대비 재작업물량〉68)

단위: 톤

(자료원: 대한항공 인천공항화물운송지점)

68) 대한항공 인천공항 화물운송지점 내부자료

구분 총환적화물물동량 재작업 물량 재작업비율

전체환적화물 863,253 199,411.4 23.1%

중국발환적화물 34,855 26219.9 75.0%

- 44 -

6). 푸동공항 허브운 실태에 관한 평가

이상에서 화물중심의 허브공항이 되기 위한 조건을 기준으로 중국 푸동

공항을 분석하 다. 아시아지역에서 가장 빠른 속도로 성장하고 있는 중국시

장은 허브공항이 정착될 수 있는 유리한 조건이 된다. 또한 북미지역 동부나

유럽지역을 non-stop으로 비행할 수 있다는 지리적인 이점 역시 허브공항

의 조건을 충족시키는 요건이라고 할 수 있다. 성공적인 제도로 정착되었다

고 평가받는 外高橋 자유무역지대와 푸동항만의 개발 등은 Airport,

Seaport, Teleport, Leisureport, Businessport를 갖추어야 하는 오늘날

의 허브공항의 요건을 많은 부분에 있어서 충족시키고 있다고 할 수 있다.

그러나 국제경쟁력을 갖추지 못한 중국 국적 항공사의 수준, 시장원칙 보

다는 관치주도로 이루어지고 있는 항공산업환경, 취약한 항공사를 보호하기

위해 고수하고 있는 보호주의 정책 등은 Hub 공항의 구축에 결정적인 장애

요인이 되고 있다. 그럼에도 불구하고 중국의 항공시장의 엄청난 잠재력 때

문에 푸동공항의 허브공항으로서의 가능성은 매우 높다고 할 수 있다. 프랑

스 IT 산업체인 Alcatel사의 CEO의 다음과 같은 말이 중국을 바라보는 각

국 및 기업의 입장을 대변한다고 보인다.

“중국의 교통인프라 및 물류시스템은 분명 낙후되어 있다. 하지만 세계에

서 가장 급성장하고 있는 중국통신시장에 진입하기 위해서는 그 정도의 불

편함은 당연히 감수해야 한다.”69)

69) 하헌구․이성원․예충열 (2002) "동북아지역 물류중심 건설"., p.9.

교통개발연구원

- 45 -

4. 네덜란드 스키폴공항

지금까지는 홍콩 첵랍콕공항, 싱가포르 창이공항, 중국 푸동공항 등 아시

아 지역에 위치해 있으면서 인천국제공항의 허브공항 경쟁을 벌일 것으로

예상되는 공항들을 중점적으로 분석하 다. 인천국제공항의 허브 경쟁 공항

도 아니고 유럽의 슈퍼허브공항도 아니지만 본 논문에서 네덜란드 스키폴

공항을 선택한 이유는 유럽내에서의 네덜란드의 경제규모나 지정학적 위치

가 아시아지역에서의 한반도와 유사한 측면이 있다고 판단하 기 때문이다.

다시 말해서 네덜란드는 유럽내의 경제대국인 국과 독일 사이에 위치해

있고 경제규모도 이들에 비해 작은 수준이나 지정학적인 위치를 적절히 활

용하여 유럽내의 항공화물 황금노선이라고 할 수 있는 런던-암스테르담-프

랑크푸르트- 라노를 구축하는데 성공할 수 있었다.

1). 시설현황 및 화물처리실적

암스테르담 서쪽 17km 지점에 위치해 있는 스키폴공항은 길이 3300m

에서 3500m 사이의 활주로를 4본을 갖추고 있으며, 3800m x 45m 규모의

활주로를 1본 더 건설 중에 있다. 70) ACI 2003년 자료에 따르면 네덜란드

스키폴공항의 경우 화물실적처리 1,288,624톤을 기록함으로써 15위를 차지

하 다.

2). 공간 조건

유럽의 관문이라고 하는 물류중심국 네덜란드의 수도에 위치한 스키폴공

항은 유럽내 다른 국가들을 연결시켜주는 도로망이 발달해 있다. 실제 공항

시설과 연계하기 위해 도로망이 발달한 것은 아니고 세계 5위의 유럽최대의

항만부두인 로테르담의 성장을 위한 국가 정책에 기인한다. 항공-육로운송은

70) Schiphol Int'l Airport Home Page 참조

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유럽지역에서 두드러지게 나타나는 특징이라고 할 수 있는데 네덜란드는 유

럽의 대형 물류센터 중 약 8%를 점유하는 유럽최대의 물류거점으로서 발달

된 도로망, 철도터미널을 바탕으로 유럽의 육상허브역할을 수행하고 있다.71)

실제 항공운송에 있어서도 인천공항발 유럽행 화물 중 스키폴공항에 도착하

는 화물편에 환적화물의 비율이 가장 높게 나타나는 것은 대형 물류센터 시

설 및 발달된 육로운송과 깊은 연관이 있다고 할 수 있다.72)

3). 스키폴공항 허브운 실태에 관한 평가

이상에서 네덜란드가 지리적인 이점과 발달된 도로망을 중심으로 해서

유럽의 물류거점으로 성장하게 된 요인에 대해 살펴보았다. 남북이 분단된

현실 때문에 육로수송이 막혀 있는 우리나라의 상황에 비추어 볼 때 네덜란

드 사례는 우리에게 별다른 시사점을 주지 않는다는 비판이 제기될 수 있으

나, 중요한 것은 네덜란드가 발달된 도로와 철도를 가지고 있다는 사실이 아

니라 교통수단을 어떻게 활용하고 있느냐 하는 문제일 것이다. 육로를 통해

집하된 화물을 항공편으로 수송하고, 항공편으로 들어온 화물을 다시 육상운

송 (트러킹)을 통해 배송하는 항공-육로의 intermodal transportation

system은 유사한 방식으로 해공복합운송 시스템을 구축해야 하는 우리나라

로서도 충분히 벤체마킹해야 할 필요성이 제기된다고 할 수 있다.

5. 독일 프랑크푸르트국제공항

1). 시설 현황 및 화물처리실적

1936년 개항한 프랑크푸르트국제공항은 도심 남서쪽에서 약 9km 떨어진

71) 진형인․정홍주 (2003), 《국제물류의 이해》, pp.213-4., 박 사

72) 프랑크푸르트행 화물기에도 환적화물의 비율이 높게 나타나고는 있으나

자국내 수요가 높은 비중을 차지한다고 보면 될 것이다.

- 47 -

곳에 위치해 있다. 총 면적은 1900헥타르로서 런던 히드로공항에 이어 유럽

에서 두 번째 규모이다. 활주로는 4000m x 60m 1본, 4000m x 45m 2본

을 보유하고 있다.73)

ACI 2003 자료에 따르면 프랑크푸르트국제공항의 경우 화물처리실적

1,631,489톤을 기록함으로써 인천국제공항, 싱가포르 창이공항에 이어 8위를

차지하 다.

2). 공간적 조건

유럽 정치경제의 중심지에 위치한 프랑크푸르트국제공항은 비행거리 3시간

이내에 유럽국가의 모든 수도에 도달할 수 있는 장점을 지니고 있다. 또한

동유럽을 제외한 유럽의 거의 모든 주요도시를 24시간 이내 육상운송으로

도달할 수 있다.74)

〈표 III-3 프랑크푸르트의 주요도시 육상운송거리〉

73) Frankfurt Int'l Airport Home page 참조

74) Frankfurt Int'l Airport Home page 참조

주요도시 거리 (km) 시간 (hr)

함부르크

베를린

뮌헨

룩셈부르크

바젤

브뤼셀

암스테르담

파리

런던

라노

코펜하겐

바르셀로나

485

528

376

250

340

400

433

572

610

730

820

1400

6.5

7.5

5.5

4.0

5.5

5.5

6.0

8.0

12.0

16.0

14.0

28.0

- 48 -

프랑크푸르트시는 항만도시는 아니지만 라인강이 인접해 있어 프랑스 벨기

에, 네덜란드, 스위스 등지를 수로로 화물운송을 할 수 있다. 또한 세계 최초

로 항공-철도복합운송시스템을 구축하여 유럽각국에 수송을 담당하고 있다.

3). 경제적 조건

허브공항이 되기 위한 중요한 조건 중 하나로 국제경쟁력을 갖춘 항공사

를 들 수 있다. 독일의 국적항공사로서 프랑크푸르트국제공항을 허브로 삼고

있는 루프트한자항공은 국제항공화물운송부문 1위를 유지하고 있다. 뛰어난

공간적 조건과 국제항공화물운송부문 2위를 기록하고 있는 대한항공을 중심

으로 국제항공화물운송허브공항으로 위치를 확고히 하려는 인천국제공항과

프랑크푸르트국제공항은 유사한 측면이 있다고 할 수 있다.

하지만 프랑크푸르트국제공항의 경우 오랜 탄탄한 기반의 복합운송업체

및 포워딩업체를 바탕으로 공항내의 별도 화물작업을 하지 않아도 되는 장

점을 갖추고 있고 최첨단 공항화물터미널 시설을 갖추고 있다. 세계 1,2위를

달리고 있는 루프트한자항공과 대한항공의 터미널 시설을 비교해 보면 프랑

크푸르트국제공항과 인천국제공항의 화물처리시설의 차이를 알 수 있다.

〈표 III-4 양 항공사 터미널 시설 비교〉75)

(2001년 기준)

75) 대한항공 인천화물터미널 2단계 확장추진 T/F팀 내부자료

구분 루프트한자(LH) 대한항공(KE) KE/LH 대비비율

터미널 바닥면적 292,700㎡ 49,715㎡ 17%

저장능력 9,310 톤 1,670 톤 18%

화물처리실적 139만 톤 80만 톤 58%

- 49 -

항공화물터미널의 시설규모를 보면 세계 1,2위 항공사간에 현격한 격차가 나

타나고 있다는 사실을 알 수 있다. 양 항공사의 터미널 운 현황에도 상당한

차이가 난다고 할 수 있다.

〈표 III-5 양 항공사 터미널 운 특성 비교〉76)

(2003년 기준)

루프트한자항공의 경우 모든 화물을 자동화시설에 보관함에 비해 대한항공

의 경우 컨테이너화된 화물만 자동화시설에 보관하고 벌크화된 낱개의 화물

은 바닥에 보관하고 있음을 알 수 있다. 이는 낱개화물을 처리하는데 상대적

으로 많은 인력과 고도의 숙련된 노동력이 필요함을 의미한다. 또한 루프트

한자의 경우 항공사 터미널의 작업을 최소화하기 위해 포워딩업체 창고에서

화물작업을 완성하는 ‘BUP (Build up Program)을 실시하고 있다. 반면

대부분의 포워딩업체가 창고시설을 보유하고 있는 못한 취약한 기반을 가지

고 있는 우리나라의 경우 대부분의 작업은 항공사터미널에서 이루어질 수

밖에 없는 구조를 가지고 있다.

그 결과 화물터미널 단위면적당 생산성은 대한항공이 루프트한자항공에

비해 3.4배 높은 것으로 나타나고 있다.

76) 대한항공 인천화물터미널 2단계 확장추진 T/F팀 내부자료

구분 루프트한자 대한항공 비고

화물처리

ULD화물 및 벌크

화물 모두 자동화

시설에 보관

터미널바닥은 화물

이동 및 작업장으로

활용

-ULD화물: 자동화시설에 보관

-소형화물(수입): 자동화시설에 보관

-Loose화물: 바닥에 보관

터미널바닥은 Loose화물보관 및

작업장으로 활용

Build Up Dolly작업만 함 work station 및 Dolly병행작업

- 50 -

〈표 III-6 양 항공사 단위면적(㎡)당 생산성 비교〉77)

(2001년 기준)

즉, 프랑크푸르트국제공항의 경우 항공화물 작업이 항공사와 포워딩업체 등

에 역할 분담이 비교적 명확히 구분되어 있는 반면 인천국제공항의 경우는

항공사가 화물처리 작업을 거의 모두 처리해야 하는 실정이라고 할 수 있다.

4). 프랑크푸르트국제공항 허브운 실태에 관한 평가

독일 프랑크푸르트국제공항은 뛰어난 공간적 조건과 자국의 경제력과 유

럽의 경제력을 바탕으로 대표적인 유럽의 허브공항으로서의 위치를 확고히

하고 있다. 특히 내륙지방에 위치해 있으면서도 수로를 이용한 운송시설을

확보하고 있는 점, 세계최초로 항공-철도운송시스템을 구축하고 있다는 점

등은 높은 평가를 받을 수 있다. 또한 세계 1위의 경쟁력을 갖춘 항공사가

프랑크푸르트국제공항을 허브로 사용하고 있다는 점도 허브공항으로서 성장

하는데 커다란 기여를 하 다.

반면 前대한항공 프랑크푸르트화물지점장 조태연에 따르면 독일의 법제

도의 특성상 지나치게 규제조항이 많다는 점과 노동시장이 매우 경직적이라

는 점이 프랑크푸르트국제공항의 약점으로 지적될 수 있고, 공항자체가 너무

77) 대한항공 인천화물터미널 2단계 확장추진 T/F팀 내부자료

구분 바닥면적 취급물량단위면적(㎡)당

생산성비교

루프트한자(LH) 292,700㎡ 139만 톤 4.7 톤

대한항공(KE) 49,715㎡ 80만 톤 16.1 톤

KE/LH 대비비율 17% 58% 3.4배

- 51 -

도심에 위치해 있어 소음공해를 둘러싼 인근 주민과의 끊임없는 마찰 등은

프랑크푸르트국제공항이 허브공항의 위치를 유지하는데 해결되어야 할 과제

라고 하 다. 즉, 공항시설이 도심에 인접해 있다는 점은 접근성 측면에서는

유리하게 작용하겠지만 시설의 특성상 소음공해가 심할 수 밖에 없는 측면

을 감안하면 허브공항으로서는 약점이 된다는 것이다.

6. 일본 오사카․간사이 공항

인천국제공항과 비교대상으로 가장 많이 거론되는 공항이 오사카․간사

이 공항이다. 지정학적 위치도 거의 차이가 없고, 허브공항 전략 또한 유사

할 수 밖에 없는 특성을 가지고 있기 때문이다. 그러나 본 연구에서 인천국

제공항의 경쟁공항 분석에서 오사카․간사이 공항이나 동경 나리타공항 등

을 비중 있게 다루지 않는 것은 다음과 같은 이유에서이다.

우선 동경 나리타공항의 경우는 화물처리실적 세계 4위를 기록하고 있지

만 자체 수요의 비중이 너무 높아서 환적화물의 비중을 늘릴 수가 없기 때

문이다. 공항부지의 확장이 불가하다는 점에서 더 이상의 성장가능성이 낮기

때문에 논의에서 제외하 다.

오사카․간사이공항의 경우는 매립의 형태라기 보다는 바다에 인공섬을

세워서 건설한 공항이다. 따라서 시설투자비용이 너무 많이 들었다는 문제점

이 발생하 다. 인천국제공항의 건설비용이 7조 9984억원이었는데 반해 오

사카․간사이공항의 경우는 약 30조원이란 천문학적 비용이 들었다.78) 이는

공항의 착륙료 및 시설이용료의 인상으로 연결된다. 동북아 주요공항의 착륙

료를 비교해 보면 다음과 같다.

78) 박장열 (2001), “인천국제공항의 동북하 항공물류 허브공항으로서의 준비에

관한 연구“, 경희대학교 경 대학원 석사학위논문

- 52 -

〈표 III-7 주요공항 시설사용료〉79)

(단위 : 원)

국가명 공항 착륙료 비고

일본

일본

홍콩

싱가포르

대한민국

오사카․간사이

동경 나리타

첵랍콕

창이

인천국제공항

8,525,000

8,896,000

4,193,000

2,295,000

3,763,000

(자료원: IATA Airport and En Route Aviation Charges Mannual, 2000)

오사카․간사이공항의 높은 착륙료 등 제반 시설사용료로 인해 허브공항

으로 발전하는데 상당한 부담으로 작용한다. 2002년 화물처리 실적이

805,432톤으로 세계 20위에 그친 것도 높은 착륙료, 공항시설이용료 등이

작용한 결과라고 할 수 있다.

오사카․간사이 공항의 보다 근본적인 문제는 시공상의 약점에 있다. 수

심 18m의 바닥에 두께 33m의 돌과 흙, 모래를 투입하여 매립한 토사는 1

평방미터마다 45톤의 무게로 연약한 해저지반에 쌓 고, 이 중량에 의한 침

하는 매립기간 중 (1987.1 - 1991.12) 5m에 이르 고, 매립이 끝난 후에도

다시 5m이상의 침하가 발생하 다. 이 때문에 당초 개항 목표년도 던

1993년이 1년 연기되었고, 1994년 이후에도 침하는 소폭으로 30년 이상 계

속되어 다시 1.5m 가라 앉을 것으로 예상되고 있다.80)

2002년에 마무리 되었어야 하는 오사카․간사이 공항의 2기 확장 계획

이 아직까지도 진행되고 있는 것은 공항부지의 침하현상과 무관치 않다고

볼 수 있는 것이다.

79) 공항 착륙료는 B747기를 기준으로 한 것이다.

80) 김남국 (2003), 《Facilities and Operation of the Airport Cargo Terminals》

p.39., FKI Media

- 53 -

제 2 절 해외공항사례가 주는 시사점

이상에서 각 국이 자국의 공항시설을 허브공항으로 유치하기 위한 다양

한 노력들을 살펴보았다. 많은 사례들을 검토한 것은 아니지만 이로부터 중

요한 시사점을 찾을 수 있었다.

첫째, 허브공항이 되기 위한 전통적 조건과 현대적 조건들을 모두 완벽하

게 갖춘 국가는 없고, 물류중심국이 되고자 하는 국가들은 각자가 처해있는

상황과 조건에 맞추어 강점은 부각시키고, 약점은 최대한 극복하려는 움직임

을 보인다는 사실이다.

둘째, 허브공항이 되기 위해서는 해상․육로의 연결 등 지정학적인 위치

가 매우 중요하나, 정부의 시설투자나 자유무역화지대설치 등의 인센티브제

공 등의 적극적인 해외자본투자유치전략으로 허브공항으로의 기반을 다질

수 있다는 점이다.

제 3 절 인천국제공항의 허브화 조건 분석

1. 논의의 배경

1992년 착공되어 2000년 6월까지 시설공사를 마치고, 6개월간의 시뮬레

이션을 거쳐 2001년 3월 29일 인천국제공항이 개항되었다. 총 53억 달러의

예산이 투입된 인천국제공항은 우리나라가 21세기 생존전략의 하나로 추진

중인 동북아 물류중심지의 중추역할을 수행하고자 하는 목적을 가지고 건설

된 것이다. 이하에서는 과연 인천국제공항이 로벌화되고 있는 세계경제의

흐름 속에서 허브공항으로 발전하고 나아가서 인천지역이 동북아의 물류거

- 54 -

점으로 성장할 수 있는지 허브공항의 제반 조건들을 중심으로 논의를 진행

해 나가도록 한다.

2. 인천국제공항의 허브공항으로서의 조건

1). 공간적 조건

(1). 지리적 위치

여객중심의 공항, 화물중심의 공항 모두 허브공항이 되기 위한 중요한

요건 중 하나가 다른 지역으로의 논스톱비행 여부라는 점은 상기내용을 통

해서 이미 밝힌 바 있다. 인천국제공항은 지리적 측면에서는 허브공항으로

발전하기 위해 매우 이상적인 조건을 갖추었다고 할 수 있다. 우선 여객기의

경우 탑승률 100%인 상태에서 북미 동부지역이나 유럽을 계절적 요인에 관

계없이 논스톱으로 운행할 수 있다. 화물전용기의 경우 미국 앵커리지까지

탑재율 100%인 상태에서 운항이 가능하며 유럽까지는 기상조건, 계절적 요

인에 따라 load factor 90% - 97%까지 화물을 탑재하고 논스톱 운항이

가능하다. 이러한 조건은 아시아 지역에서는 최적 비행조건에 해당되며, 중

국 푸동공항, 일본 오사카․간사이공항, 나리타공항 정도만이 갖추고 있는

이점이라고 할 수 있다.

(2). 배후지역의 경제규모

인천국제공항은 단거리 노선에 해당하는 비행거리 1000km이내, 비행시

간 3시간 30분 이내의 거리에 인국 100만명 이상의 도시를 43개 확보하고

있다.81) 서울 도심에서는 52km정도 떨어져 있고, 인천항만에 근접해 있으

81) H. Lee․H.M. Yang (2003), "Strategies for a global logistics and economic

hub: Incheon International Airport", p.114.,

Journal of Air Transport Management

- 55 -

며, 남북한 경제교류가 활성화 될 경우 유럽과 동북아지역을 연결하는

Trans Siberian Rail (TSR)과도 연결되는 위치에 있다.82) 이러한 조건은

허브공항을 뒷받침해줄 수 있는 건실한 스포크노선이 많다는 것을 의미한다.

(3). 해상․육로운송과의 연계성

공항과 도심을 연결하는 철도(전철)나 도로망이 있으면 허브공항으로서

의 조건을 충족시키는 여객중심의 공항과는 달리 화물중심의 경우 해운운송

이 가능할 경우 보다 유리한 조건을 갖추게 된다. 일반적인 조건하에서는 해

상으로 운송되는 화물이 항공기에 탑재되는 것은 불가하다. 우선 운송요율에

서 항공운송이 해상운송에 비해 10배에서 15배이상 되기 때문에 해상운송에

적재되는 물품과 항공운송에 적재되는 물품은 그 가격 면에 있어서 근본적

인 차이가 있다. 또한 해상운송탑재용 콘테이너와 항공운송탑재용 콘테이너

는 재질, 규격 면에서 상호 호환이 불가능하다. 그럼에도 불구하고 화물중심

의 허브공항으로 발전하는데 있어서 항만의 필요성이 대두되는 것은 물류

클러스터가 형성되기 위해서는 전체 운송물량의 99.6%를 운송하는 해상운

송이 발달해야 하기 때문이다. 싱가포르, 네덜란드가 물류중심지로 발전하면

서 해상운송과 항공운송산업이 시너지효과를 나타내는 것이 좋은 예라고 할

것이다.

Intermodal 운송수단과 관련하여서는 인천국제공항의 해상운송은 부재한

상태하고 할 수 있다. 현재 종도는 해상운송 기능이 미약하여 해상과 관련

된 국제물류거점의 역할을 수행하기에는 기능상의 한계가 있다. 그나마 개발

이 계획되어 있는 잡화부두의 처리 용량은 연간 265,000톤의 화물과

28,000Teu의 컨테이너 화물정도이다.83) 최근 정부는 인천국제공항 및 인천

82) 대한항공 화물전략개발팀 (2002), “동북아 Hub공항 추진에 따른 대한항공의

대응방향“, p.15.

83) 전형진 (2002), “ 인천공항의 동북아 물류거점화 가능성 및 전략”, p.48.,

한국해양수산개발원

- 56 -

항과 근거리에 있는 송도 신도시를 중심으로 IT와 R&D센터로 육성하고,

종도를 항공물류 중심지로, 김포매립지는 벤처기업 중심지로, 그리고 부산

항, 광양항, 인천항과 그 배후 부지는 해운물류 중심지로 육성하여 동북아

경제 중심국가를 실현한다는 계획을 발표한 바 있다.84) 이러한 발표는 청사

진만 제시하 을 뿐 구체적인 계획으로 집행되지는 않고 있다.

육로운송에 있어서도 시설이 크게 미약한 실정이다. 우선 종도에는 인

천국제공항과 서울간의 고속철도 개발 계획만이 있을 뿐 화물전용철도의 개

발은 계획되어 있지 않다. 이는 국내 순수출입되는 항공화물의 수송에 따른

물류비용의 증가를 가져오는 결과를 초래한다.

이미 싱가포르나 홍콩에서는 공항배후지역에 완벽한 해상운송 인프라가

구축되어 있고, 중국 푸동신구에서도 구체적인 항만개발계획이 수립되어 공

사가 진행증인 상황임을 감안할 때 해상운송인프라의 부재상황은 인천국제

공항의 화물허브공항으로 발전하는데 걸림돌로 작용할 것으로 보인다.

2). 경제적 조건

(1). 환적화물의 비중

허브공항의 기본적인 요건 중 하나가 화적화물의 비중과 처리능력이라고

할 수 있다. 환적화물은 공항의 위치 등 지정학적 요인에서 발생하기도 하지

만 기본적으로 항공사의 항공노선 수에 따라 결정된다고 할 수 있다. 즉 항

공사의 노선망이 다양할수록 환적화물의 유치는 원활히 진행될 수 있는 것

이다. 따라서 환적화물의 비중은 항공사의 역할이 절대적이라고 할 수 있다.

84) 하헌구․이성원․예충열 (2002), “동북아지역 물류중심 건설” p.154.,

교통개발연구원

- 57 -

〈표 III-8 주요공항 환적화물 비중〉85)

단위 : 천톤

연도

인천/김포 나리타 홍콩

화물(환적량)

환적율(%)

화물(환적량)

환적율(%)

화물(환적량)

환적율(%)

20001,249

(598)47.4

1,876

(324)17.3

2,268

(376)16.6

2001 1,489

(698)46.9

1,622

(266)16.4

2,100

(368)17.5

20021,703

(787)46.2

1,941

(379)19.5

2,505

(433)17.3

위의 표를 참조하면 2002년도 우리나라의 경우 환적화물 비중이 46.2%를

기록하여 3개 공항 중에서 가장 높은 비중을 차지하는 것으로 나타났다.

동경 나리타공항의 경우 허브공항의 기능보다는 자체 기종점 수요(O/D)

위주의 기능을 수행하는 공항이라는 측면에서 환적율의 비중이 19.5%에 불

과하고, 홍콩의 경우 중국과의 관문무역이 70%이상을 차지하고 있기 때문

에 환적율이 낮은 것으로 나타난다. 상기 도표에 명시되어 있지는 않지만 싱

가포르의 경우 자체 기종점 수요가 2/3정도이고 환적화물비율은 1/3 정도에

머물러 있다. 환적화물의 비중이 높을 수 있는 것은 국내 국적항공사들의 화

물운송전략에 상당부분 기인한다고 할 수 있다. 2002년 국적항공사의 환적

화물 처리 비중은 대한항공이 64.8%, 아시아나항공은 59%의 높은 비중을

차지하 다.86)

(2). 항공사의 화물운송 경쟁력

2001년 국제항공운송협회 (IATA) 자료에 따르면 대한항공이 63억5천7

백만 ton/km를 기록하여 세계항공사중 2위를 기록하 다.87)

85) 건교부 (2002), “인천국제공항의 허브화를 위한 전략체계”, p.10.

86) 김제철․예충열 (2002), 《항공화물수송부문의 경쟁력 강화방안》, p.24.,

교통개발연구원

87) IATA는 전세계 일반항공사들이 가입되어 있는 국제조직으로서 FedEX

등의 특송업체는 등록되어 있지 않다.

- 58 -

〈표 III-9 항공사 국제화물운송실적 순위〉88)

(자료원: IATA 2001)

대한항공의 경우 화물운송의 60% 이상을 북미지역-동남아, 유럽-동남아노

선을 연결해주는 전형적인 Hub & Spoke 시스템을 구축하고 있다. 따라서

인천국제공항의 경우 국제경쟁력을 갖춘 항공사를 확보하고 있다고 평가할

수 있으며 경쟁력을 갖춘 외항사들을 지속적으로 유치하는 전략이 필요하다

고 할 수 있다.

3). 시설조건

(1). 항공화물터미널 시설현황

인천국제공항은 3개의 독립된 화물터미널과 2개의 화물창고를 가지고 있다.

3개의 독립된 화물터미널은 국적항공사가 각각 자가화물터미널을 운 중에

88) IATA (2001), 항공사 국제화물운송실적

순위 항공사명 운송실적(단위 : 톤/km) 비고

1위

2위

3위

4위

5위

6위

7위

8위

9위

10위

루프트한자

대한항공

싱가포르항공

에어프랑스

국항공

FedEx

일본항공

캐세이 퍼시픽

네덜란드 KLM

Cargo Lux

7,096,000,000

6,357,000,000

6,020,000,000

4,968,000,000

4,555,000,000

4,456,000,000

4,321,000,000

4,108,000,000

3,964,000,000

3,523,000,000

- 59 -

있고, 외항사 터미널이 있다. 각 터미널 뒤편 남측과 북측에는 약 30여개의

복합운송업체들로 구성되어 운 중인 2개의 화물창고가 있다.89)

이와 같은 독립된 화물 터미널 건설과 운 은 각각 특화된 서비스제공이

가능하다는 장점이 있다. 예컨대 복합운송업체로 구성된 터미널에서는 화물

을 항공기에 즉시 탑재 가능하도록 하는 RFC (Ready for Carriage) 작업

을 담당하면 항공사의 신속한 탑재과정이 이루어질 수 있을 것이다.

항공사별 화물터미널 보유실태를 살펴보면, 대한항공은 전체 점유면적 대

비 32.2%인 19,973평을 아시아나항공은 23.3%인 14,440평을

각각 점유하고 있으며, 화물처리능력은 각 항공사별로 현재까지는 연간 105

만 톤과 71만톤을 처리할 수 있다. 그러나 2001년 양 항공사의 국제선 항공

화물운송실적이 대한항공은 867,600톤, 아시아나항공은 386,900톤을 처리함

에 따라 장래 항공화물 증가속도를 감안하면 조만간 한계점에 도달될 수 있

으므로 이를 고려하여 양 항공사는 2004년 목표로 추가적인 시설 증축을 추

진하고 있다.90)

현재까지 나타난 인천국제공항 화물처리능력을 보면 총226만톤으로 홍콩

첵랍콕공항의 340만톤에는 크게 미치지 못하는 규모이나, 부지확보 등 직속

적인 확장이 가능한 실정이고, 항공사들도 추가적인 시설증축의 움직임을보

이고 있기 때문에 화물중심의 허브공항으로 발전하는데 있어서 걸림돌이 될

것으로 보이지는 않는다.

(2). 여객터미널 시설현황

여객기에도 항공화물을 탑재할 수 있기 때문에 대형 여객터미널시설보유

에 따른 취항항공사 수가 늘어난다면 그만큼 스포크노선이 증가된다는 것을

의미한다. 따라서 여객터미널 시설 역시 항공화물운송산업에서는 적지 않은

비중을 차지한다고 할 수 있다.

89) 김제철․예충열 (2002), 전게서., p.76.

90) 김제철․예충열 (2002), 전게서., p.77.

- 60 -

하지만 인천국제공항에 취항하는 항공사 수는 2001년 기준으로 51개에

불과하다는 점은 문제점으로 지적될 수 있다.

〈표 III-10 공항별 취항 항공사 수〉

(자료원: 건교부 2002)

화물전용기취항은 항공화물의 수요를 반 하여 대도시 또는 해당지역의

물류중심지에 집중되는 특성을 가진다. 일본행 화물기 취항을 보면 동경과

오사카에만 화물노선이 있는 것도 상기 이유에서이다. 일본의 나고야, 후쿠

오카 등 화물수요가 낮은 도시에 기준공급이 100톤이 넘는 대형 화물기가

취항할 수는 없다. 그러나 이들 도시에는 매일 5톤에서 10톤 사이의 항공화

물 수요가 발생한다. 이 경우 화물수요를 충족시키기 위해서는 여객기에 화

물을 탑재할 수 밖에 없는 데 여객기 취항도시의 수가 적다는 것은 항공사

나 공항의 입장에서는 화물처리실적이 줄어드는 것을 의미한다. 자국국적항

공사의 취항 수 확대 유인정책 및 외항사들의 취항을 확대해야 하는 근거

중 하나로 화물운송 공급의 확대를 들 수 있는 것이다. 이런 측면에서 볼 때

인천국제공항의 여객운송산업의 상대적 취약성은 화물허브공항이 되기 위한

조건에 불리한 요인으로 작용할 수 있다.

인천 나리타 홍콩 창이 스키폴프랑크

푸르트히드로

취항 항공사 수 51 67 68 58 86 105 96

환승객(천명) 2,113 2,446 9,622 5,728 16,024 24,323 18,734

환승율 11.4% 9.6% 30% 20% 50.1% 40.5% 30.8%

- 61 -

4). 정책수단

(1). 항공자유화정책

제 1 차 세계대전 이전까지는 국가 역 상공은 자유 통행이 가능하다는

견해와 국가는 역상공에 대해 절대적․배타적 권리를 갖는다는 견해가 대

립하고 있었다. 그러나 제 1 차 세계대전에서 항공기를 이용한 공중전이 전

개되면서 모든 교전국들은 역상공에 대해 즉각 완전하고도 배타적인 주권

을 주장하게 되었다.91) 항공운항이 조약국간에 항공협정이 있어야만 가능하

게 된 것은 과거의 군사적․안보적 측면에서 비롯된 것이라 하겠다. 그러나

오늘날까지도 국제항공질서를 규제하는데 다자간 협상이 아닌 쌍무협정이

일반화되어 있는 것은 몇몇 선진국을 제외한 대부분의 국가들은 취약한 자

국의 항공산업을 보호해야 한다는 강한 인식 때문이라고 할 수 있다.

미국의 경우 1998년 우리나라와 항공자유화에 관한 협정을 포함하여 싱

가포르, 대만, 뉴질랜드, 네덜란드 등 전세계 31개국과 항공자유화에 관한 협

정을 체결하 다. 항공자유화협정은 자국의 항공산업개방을 의미하는데, 우

리나라 국적항공사의 경우 대한항공의 SkyTeam 동맹체의 가입사례에서

볼 수 있듯이, 외국 대형항공사와 주도적으로 전략적 제휴관계를 맺는 등 적

극적으로 세계 항공산업의 흐름에 동참하고 있고, 국제항공화물운송부분에서

는 세계 2위의 실적을 기록하는 등 국제경쟁력을 충분히 갖추고 있다. 따라

서 정부에서 보호주의 정책을 택할 이유가 없으며, 보다 적극적인 항공자유

화 정책이 추진해야 할 필요성이 제기된다.

오히려 항공화물운송산업의 경우 세계적 수준에 올라있는 국적항공사의

국제경쟁력을 바탕으로 정부차원에서 주도적으로 자유화협정을 추진할 필요

가 있다. 특히 인천국제공항이 화물허브공항으로 발전하는 데 중요한 변수가

될 중국시장을 공략하기 위해서도 중국과 항공자유화에 대한 합의를 도출하

91) 김대순 (1997), 《국제법론》, p.551. 삼 사

- 62 -

여야 한다.

(2). 자유무역지대 설치 현황

우리나라는 1999년 12월 ‘국제물류기지육성을위한관세자유지역의지정및

운 에관한법률’이 국회에서 통과됨에 따라 현재 전 세계적으로 국제운송 및

물류, 무역, 금융, 비즈니스의 중심지로 활용되고 있는 자유무역지역을 도입

할 수 있는 제도적 기반을 마련하 다.92) ‘관세자유지역특별법’은 해당 항

만과 공항의 기능을 다각화하고, 국제물류․비즈니스환경을 개선한다는 데

초점을 맞추고 있다.

우리나라 관세자유지역특별법은 투자절차에 대해 명확한 규정이나 그 방

법 그리고 이에 대한 행정지원체계에 대한 내용이 규정되어 있지 않다. 다

만 관세자유지역특별법 제 11 조에 따르면 기업이 관세자유지역에 입주하기

위해서는 관세자유지역관리권자93)와 입주계약을 체결하고 관세장에게 등록

하도록 규정하고 있다.94) 현행법상 우리나라 관세자유지역 내에서 위할

수 있는 사업은 아래의 내용과 같다.

92) 백종실․우종균 (2001), “관세자유지역의 로벌 물류기업유치 강화방안연구”

p.25. 한국해양수산개발원

93) 관리권자는 해당 관세자유지역에 입주하고자 하는 자와 입주계약을 체결하

고, 지역내 공공의 용지 및 시설을 유지․보수 또는 개량하는 등의 업무를 수행

하는 자(관세자유지역특별법 제2조 정의)

94) 백종실․우종균 (2001), 전게서 p.97.

- 63 -

〈표 III-11 관세자유지역 내에서 위할 수 있는 사업〉95)

지금까지 우리나라에 관세자유지역에 입주할 것을 검토해 온 다국적 기업들

은 40여개에 달하고 있는데 이들 대부분은 한국 및 인근 국가에서 부품을

조달하여 관세자유지역에서 조립 또는 가공한 후 동북아 시장에 공급하려는

전략을 갖고 있었으나 관세자유지역 내에서 조립 또는 가공이 불가능한 제

도 때문에 투자자체를 포기 또는 연기하거나 다른 나라로 전환한 것으로 나

타나고 있다. 부산항 관세지역의 경우 일본 Takasa 등 8개 물류업체 컨소

시엄이 가공․조립기능 물류센터 설치를 희망하 으나 현행 법률의

95) 우종균 (2003), “관세자유지역, 이대로 갈 것인가?”, p.4. 한국해양수산개발원

구 분 법 률 시 행 령

물 류 물품의 하역 보관 전시 판매 등

등록단순가공

재경부장관이 산자부

장관과 협의하여 정

하는 단순가공

포장, 상표부착, 품질조사,

선별, 분류, 혼합, 세정, 해체,

절단 및 이와 유사한 작업중

제조가공에 해당하지 않는

작업

사업 물품보수 재경부령이 정하는 물품

국제물류

관련업무

국제운송주선,국제선

박거래 등 기타 대통

령령이 정하는 국제

물류관련 사업

국제운송주선, 국제선박거래,

선박.항공기 운송장비의 수리

선식, 기내식 공급업 등 기타

대통령령이 정하는 사업

지원사업

금융, 통관 등 등록

업체의 지원과 관세

자유지역의 운 에

필요한 사업

금융, 보험, 통관, 세무,

회계, 무역업

정보처리, 요식, 숙박이용업

항만용역, 해운중개,

해운대리점, 선박대여관리

- 64 -

제약 때문에 투자를 포기하 다. 그 외 광양항 관세자유지역의 경우 일본

Sony사가 동북아 물류센터 개발을 희망하 으나 가공․조립기능 부재로 투

자를 유보한 상태이다.96)

또 다른 문제점으로서 관세자유지역 입주업체에 대한 세제 혜택문제를 들

수 있다.

〈표 III-12 관세자유지역 입주업체에 대한 세제 혜택〉97)

현재 관세지역에 입주할 외국인 투자업체는 항만이나 공항의 물류시설을

이용하는 중소형 전문 물류업체가 대부분이라고 전망되나, 인센티브 제공기

준이 3,000만 달러 이상 투자한 외국인 업체로 제한하여 실제 투자가 이루

어질 가능성은 희박하다고 할 수 있다.

최근 우리나라에 투자한 물류기업의 평균 투자규모는 1,000만 달러를 약

간 넘는 수준에 불과하며 그나마도 Wal-Mart 등 대형 유통업체를 제외한

전문 물류업체들의 평균 투자 규모는 500만 달러 이하이기 때문이다.98)

96) 우종균 (2003), 전게서, p.7.

97) 우종균 (2003), 전게서, p.5.

비관세 역 반입 물품과 등록업체 사용물품에 대한 관세 면제

통관절차 없이 환적, 물류, 부가가치 물류활동 수행

부가가치

세율 적용

등록업체가 상호 공급하는 물품,용역에 대한 부가가치

세율 적용-물류․부가가치 서비스 제공 기능 강화

외국인 투자

인센티브 부여

3,000만 달러 이상 투자 외국인기업에 대해 일정기간 동안

직접세, 간접세 면제 - 외국인 투자유치 도모

등록업체

간접세 면제

국내 등록업체가 반입한 내국물품에 대해 관세, 주세, 특소세,

교통세 등 간접세 면제 - 물류활동에 대한 세제 지원 강화

- 65 -

그나마 인천국제공항의 관세자유화지역은 최근에야 기초공사를 시작하고 있

는 초기단계에 머무르고 있다. 반면에 싱가포르, 상해 등 경쟁국가들은 이미

자유무역지대가 성공적으로 정착되어 현대적 의미에서의 허브공항이 갖추어

야 할 요건을 충족시킨다고 할 수 있다. 현행제도의 대폭적인 개선이 없이

는 관세자유화제도를 통한 물류 cluster의 형성 및 물류중심국으로 발전할

가능성이 낮으며, 허브공항의 요건 중, 우리나라가 경쟁국에 비해 가장 뒤떨

어진 분야에 해당한다고 볼 수 있다.

98) 우종균 (2003), “관세자유지역, 이대로 갈 것인가?”, p.16. 한국해양수산개발원

- 66 -

제 4 장 항공화물운송의 경쟁력 강화방안

제 1 절 항공화물 허브화를 위한 공항운 전략

1. 공항의 마케팅전략 수립

여객중심의 허브공항의 경우 승객의 편의가 최우선적으로 고려하는 전략

을 수립하게 된다.. 그러나 화물을 처리하는 항공화물운송산업에서 공항의

가장 중요한 고객은 항공사가 된다. 따라서 공항의 마케팅전략은 화물운송

사업을 수행하는 항공사의 욕구를 충족시키는 방향으로 진행되어야 한다.

1). 항공사 유치 방안

(1). 국적항공사 우대정책

공항이 발전하기 위해서는 우선 해당 공항을 이용하는 항공편이 많아야

한다. 많은 항공사를 유치하는 것도 허브공항의 발전 전략이 될 수 있겠으나

1개 내지는 소수의 항공사가 특정공항을 집중적으로 이용하여 운항편수를

늘리는 정책도 고려할 수 있다. 공항 수익구조의 측면에서는 소수의 항공사

가 집중적으로 공항을 이용하는 것이 바람직하다. 많은 공항들이 자국 항공

상에게 운항허가시간, gateway 사용권에 있어서 혜택을 부여하는 것에는

국적항공사들이 공항수익구조에 기여하기 때문이다. 1997년부터 완전 항공

자유화조치가 이행된 유럽연합의 경우에도 국적항공사의 자국공항 이용율이

85%나 되고 있다.99) 인천국제공항의 입장에서 수익 측면에서 커다란 기여

99) Frank Bruinsma, Piet Rietveld, & Martijn Brons (2000)

"Comparative Study of Hub Airports in Europe" p.282.,

- 67 -

를 하는 국적항공사에게 운항허가시간 등에 있어서 우선권을 부여하는 것은

마케팅측면에서 볼 때 타당한 전략이라고 할 수 있다.

(2). 외국항공사 유치전략

국적항공사들과는 달리 외국항공사들의 경우 공항이용조건에 민감한 경

우가 많다. 특정도시의 시장수요가 큰 경우가 아니면, 비슷한 조건하에서는

착륙료, 기타 공항이용료에 따라 자주 공항을 바꿀 수 있다. 최근에 미주행

싱가포르 항공의 화물전용기가 오사카․간사이공항에서 인천국제공항으로

경유지를 변경한 것은 가격경쟁력 측면의 우위의 결과라고 볼 수 있다.

외국항공사 유치에는 원거리 대륙간을 연결하는 장거리 노선위주의 미주

나 유럽국적의 항공사보다는 홍콩, 일본, 중국 등 단거리 노선 중심으로

업하고 있는 항공사유치에 보다 관심을 가질 필요가 있다. 인천발 뉴욕행 화

물기의 왕복소요시간은 최소 24시간이 넘는 반면 인천-홍콩행 화물기는 왕

복소요시간이 8시간에 불과하기 때문이다.

장거리 노선을 위주로 운항하고 있는 항공사의 경우 공항 사용료가 총

운 비에서 차지하고 있는 비중은 2% - 6%에 불과한 반면 단거리 노선 중

심으로 운항하고 있는 항공사의 경우는 공항 사용료가 총 운 비에서 차지

하는 비중이 15% - 20%나 되고 있다.100)

일반 외국항공사의 경우, 타국의 공항을 자신의 허브공항으로 선택하는 것

이 실제 사례에서 나타나는 예는 거의 없다. 다만 항공기를 직접 운 하는

FedEx, UPS, DHL 등 특송업체의 경우 동북아지역에서 인천국제공항을

자신들의 허브공항으로 선택할 가능성은 있다고 본다. FedEx와 UPS의 경

우 자국인 미국시장을 중심으로 항공운송을 하고 있다. 국내시장의 항공화물

Royal Dutch Geographic Society.

100) 유광의 (1997), “인천국제공항의 동북아 허브화 성공을 위한 전략

- 한․일 항공시장 분석을 중심으로“, p.85., 한국항행학회

- 68 -

운송실적을 보면 다음과 같다.

〈표 IV-1 국내선 항공화물처리 실적〉

(자료원: IATA 2001)

국내선 항공화물시장의 경우 FedEx와 UPS가 화물운송실적 1,2위를 기록

하고 있고 미국항공사들이 1위 - 6위를 차지하고 있으나 특송업체를 제외한

일반 항공사의 운송실적은 국제선과 비교해서 매우 적은 수치라고 할 수 있

다. 국내화물운송이 커다란 비중을 차지하는 FedEx와 UPS의 경우 국제화

물운송에서의 향력은 다소 떨어진다고 할 수 있다. FedEx의 경우 국제화

물운송처리실적 6위, UPS는 14위에 그치고 있다. 하지만 특송업체들은 국

제항공화물시장으로 역을 확대하고 있으며, 세계 각 지점에 허브공항을 두

고 있다. FedEx의 경우 아시아지역 허브로 필리핀 수빅만을 두고 있고,

UPS는 필리핀 클라크기지를 허브공항으로 사용하고 있다.101) FedEx 인

천국제공항소장 이 구에 따르면 아시아 지역에서 특송업체가 동북아지역보

101) FedEx, UPS 홈페이지 참조

순위 항공사명 운송실적 (단위: 톤/km) 비고

1위

2위

3위

4위

5위

6위

7위

8위

9위

10위

FedEx

UPS

유나이티드항공

노스웨스트항공

아메리칸항공

델타항공

중국남방항공

전일본공수(ANA)

일본항공 (JAL)

Varig항공

6,353,000,000

4,144,000,000

917,000,000

825,000,000

614,000,000

570,000,000

422,000,000

403,000,000

286,000,000

236,000,000

- 69 -

다 필리핀을 선택하고 있는 이유로는 필리핀인 대부분이 어구사능력이 가

능하며 또한 저렴한 미군주둔공군기지를 사용할 수 있는 장점도 있지만 아

직까지는 필리핀-싱가포르-홍콩 등 동남아지역이 중국-한국-일본의 동북아

지역보다 특송시장규모가 더 크기 때문이라고 하 다. UPS 인천국제공항

지점장 이희재 역시 비슷한 입장을 나타내었는데 둘은 공히 인천국제공항배

후지역에 관세자유화지대설치 및 완제품의 조립․가공이 가능한 법적․제도

적 장치가 마련된다면 특송업체의 동북아지역 허브공항으로 인천국제공항이

선택될 가능성은 충분하다고 하 다.

2). 공항 수입구조의 변화

세계 주요공항의 경우 대부분 임대료, 구재 업료, 등 비항공수입

(non-aeronautical revenues)의 구성비율이 착륙료, 주기료 등과 같은 항

공수입 (aeronautical revenue)의 비율을 초과하고 있는 추세이다. 이와 같

은 비항공수입이 점차 확대되어 가는 것은 공항의 민 화․상업화에 기인한

다고 할 수 있다. 또한 다른 공항간의 치열한 가격경쟁을 고려한다면 항공관

련 수입을 무조건 높일 수 없기 때문에 새로운 수입원을 비항공관련 수입에

서 찾기 때문이기도 하다.102) 인천공항공사의 경우 항공화물터미널의 조기

포화현상을 막기 위해 항공사들의 터미널 증축을 촉진할 수 있는 인센티브

를 제공하는 것도 비항공수입을 늘리는 하나의 방안이 될 수 있다. 대한항공

전용화물터미널의 경우 연간 화물처리능력이 105만톤 규모인데 반해, 2002

년 화물처리량을 86만톤을 기록해서 이미 조기 포화조짐을 나타내고 있는

실정이다.

102) 박용화 (2002), “동북아 허브공항을 실현하기 위한 인천국제공항의 발전전

략”

p.30., 항공산업연구

- 70 -

2. 공항과 항공사간의 협조관계 구축

1). 인천국제공항의 배후지허브 기능을 위한 전략

지리적조건 등 일부조건만 충족된다면 모든 공항은 배후지형 허브기능과

모래시계형 허브기능을 동시에 수행하고자 할 것이다. 인천국제공항의 경우

중국 동북아 지역의 주요 도시들을 spoke 노선으로 많이 확보할 수 있기 때

문에 이 도시들의 화물을 인천으로 유치해서 유럽이나 미국으로 운송할 수

있는 조건을 갖추고 있다. 즉 인천국제공항이 동북아지역의 배후지허브의 역

할을 수행할 수 있다는 의미이다. 여기서 전제조건은 국적항공사 또는 외국

항공사들이 서울과 중국, 일본 및 근거리 동남아 도시들간 운항을 증편하고

이들 비행 스케줄이 장거리 허브측 노선과 원활하게 연결될 수 있도록 스케

줄링을 하는 것이라 할 수 있다.

2). 인천국제공항의 모래시계형 허브 기능을 위한 전략

인천국제공항은 거리상 논스톱 비행이 불가능한 미국과 동남아 지역을

연결시켜주는 모래시계형 허브공항의 기능도 동시에 수행할 수 있는 지리적

이점을 갖추고 있다. 이미 대한항공 등 국적항공사들은 화물전용기 편을 통

해 홍콩에 주 6회운항, 쿠알라룸프, 페낭, 싱가폴에 주 5회 운항 등 미주에서

동남아로 연결되는 화물수송에 많은 비중을 두고 있다. 이러한 노선을 확대

하여 최근에 경제적 약진을 하고 있는 인도 뭄바이, 베트남 지역과 미주 지

역을 연결하고자 하는 항공사의 노력이 필요하며 인천국제공항은 항공사의

스케줄링에 적극 협조할 수 있는 방안을 모색해야 한다.

- 71 -

3). 인천국제공항의 해․공복합운송 전략

현재 해공 복합운송의 경우, 우리나라 전체 항공화물에서 차지하는 비중

은 4%미만에 불과하다. 그러나 인천항과 중국의 항만간에 운항경로가 다양

해지고 운송횟수가 늘어날 경우 항만과 신속한 연결이 가능해질 경우 해공

화물량이 획기적으로 늘어날 수 있는 가능성이 있다. 특히 일본에서 운항실

험을 마친 초고속 화물선 (techno super liner)이 실용화될 경후 항해 시간

이 13-25시간이나 단축되어 당일에 항공으로 환적이 가능하게 되어 경쟁력

을 갖출 수 있을 것이다.

화주입장 특히 중국의 기업입장에서 Sea & Air 복합운송을 선택하는

이유는 미국행 중국항공노선의 공급이 제한되어 있는 측면도 있지만 근본

적으로는 중국에서 생산하는 상품의 부가가치에서 비롯된다고 볼 수 있

다. 항공화물의 주요품목은 반도체, 최신형무선통신기기, 액정 TV, 컴퓨

터, 금, 고급의류가 주종을 이루고 있다. 이러한 상품들은 신속성과 안전

성이 최우선시 되기 때문에 약 10배에서 15배 가량 비싼 운임을 지불하더

라도 해상운송보다는 항공운송으로 수송될 수 밖에 없는 특성을 지닌다.

그런데 현재 중국에서 생산되는 상품중 부가가치가 가장 높은 상품은

OEM 방식으로 제작된 유명브랜드 신발이나 의류라고 할 수 있다.

〈표IV-2 2002년 중국발 Sea-Air 화물의 품목비율〉

(자료원: 대한항공 화물전략개발부)

순위 품목 비중

1위

2위

3위

4위

섬유류

가발, 전자류

신발

장난감 등 완구류

57%

21.5%

13%

8.5%

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이들 상품은 유행을 타는 특성상 빠른 시일 내에 미국이나 북미시장에 수

송되어야 하나 높은 항공화물요율이 문제가 된다. 해공 복합운송의 경우

항공운송보다 약 25%정도 저렴하게 책정되기 때문에103) 중국의 기업입장

에서도 선호하게 되고 항공사 입장에서도 안정적인 물량이 확보된다면 이

들 상품의 대량 수송을 전략적으로 고려해 볼 수 있는 것이다.

前KOTRA 중국무역본부장 서정락에 따르면 최근에 급성장하고 있는

중국 동북아지역의 천진, 대련, 청도의 경우 대미 수출품이 인천항만을 통

해 항공운송이 신속히 이루어질 수 있는 여건만 조성된다면 비용적인 측

면에서 상해로 운송하는 것 보다 인천으로의 운송이 보다 효율적이기 때

문에 인천의 동북아 물류거점으로서의 가능성은 한 층 높아질 것이라고

전망하 다.

최근에 해공복합운송화물의 비중이 중요해지면서 IATA는 말레이시아

남부에 위치한 탄준펠레파스항만에 세계 최초로 공항코드를 부여하

다.104) 공항이 없는 도시에 공항코드를 부여한다는 것은 IATA에서도 해

공화물의 중요성을 인식하고 있다는 것을 의미한다. 우리나라의 경우 인

천국제공항이 위치해 있는 해공 복합운송화물을 운송하기 위해 주 1000톤

정도 규모의 화물을 처리하기 있고, techno superliner 등 소형 선박이 운

행할 수 있는 소규모 항만 시설만 갖추어도 해공 화물의 물동량은 크게

증가할 수 있다. 기존의 부산, 광양항, 그리고 인천항 또한 통관시설의 지

연과 해공 복합운송화물만 따로 분류해서 처리할 수 있는 시설이 미비하

기 때문에 인천공항지역에 따로 항만시설이 필요한 것이다.

문제는 공항주변지역에 항만을 따로 건설한다는 것에 대해 항공사들만

의 이익을 위해 국가예산을 사용한다는 비판이 제기될 수 있다는 것이다.

즉 항만시설 구축으로 인해 가장 혜택을 볼 가능성이 높은 항공사들에게

103) 대한항공 화물 업팀 내부자료

104) Cargo Press 홈페이지 참조

- 73 -

비용을 전가하는 것이 시장원리에 부합된다는 논리도 있을 수 있다.

Griliches(1992)와 Nadri(1993)에 의하면 기업의 R&D 투자에 대한 규

모수익은 평균 20-30%으로 상대적으로 높지만 사회적 규모수익은 50%에

달한다고 하 다.105) 항공사의 입장에서 항만 등 인프라 투자는 기업의

R&D 투자와 유사한 성격을 가진다고 할 수 있다. 그러나 시장의 불확실

성하에서 R&D 투자는 다른 투자에 비해 높은 비용이 들어간다는 판단하

에 투자를 기피하게 되는 것이다. 만일 사회적 규모수익이 기업의 규모수

익보다 높게 나타난다면 정책수단으로서 소규모 항만시설의 개발은 충분

히 논의 될 수 있다고 본다.

제 2 절 인천국제공항 배후시설 개발전략

1. 정부의 인천국제공항 배후시설 개발 계획

정부는 인천국제공항 주변지역 개발계획에 따라 공항 배후지역 개발에 총 8

조원의 예산을 들여 종․용유․무의도, 송도신도시, 김포매립지를 개발할

계획이다. 인천국제공항 배후지는 공항기능과 연계하여 국제업무단지 및 물

류단지로 집중 육성하는 한편, 공항종사자를 위한 배후 신도시와 골프장 등

관광시설을 개발할 계획에 있다.

2조 5864억원의 예산을 투입하게 되는 종․용유․무의도개발계획에 따

르면 주기능은 공항지원, 항공물류단지, 관광단지 개발이다. 그런데 주요시설

105) Joseph E. Stiglitz & Scott. J. Wallsten (1999),

"Public-Privat Technology Partnerships", p.39.

- 74 -

을 보면 골프장, 마리나, 해양테마파크 등 국제관광위락 단지를 조성한다는

것 이외에 다른 계획은 알려진 것이 없다.

송도신도시 개발계획의 경우 주기능이 국제업무단지, 지식기반산업단지의

조성이고, 김포매립지의 경우 국제금융단지의 설립이 주기능이라 할 수 있

다. 약 8조원의 예산을 들이면서 공항배후지에 구체적인 항만개발계획은 아

직 가시화 된 것이 없는 상태이다.

2. 공항-항만의 연계수송체계의 필요성

우리나라 공항과 항만, 그리고 다른 수송수단간의 연계수송체계는 허브경

쟁국가의 공항-항만 연계수송체계와 비교해볼 때 미흡한 수준이라고 평가할

수 있다. 비록 인천항이 인천국제공항과 인접해 있지만 연계도로여건이 미

흡하여 연계수송체계로는 부적합한 실정이다.

네덜란드의 경우 유럽의 관문으로서 로테르담항, 암스테르담항, 스키폴공

항을 중심으로 항공-해상-내륙수로-철도 및 도로망이 제대로 구축되어 있

다. 싱가포르의 경우에도 컨테이너부두는 창이공항과 거리가 불과 20km 미

만이고 도로여건이 발달하여 로벌 기업들이 해운․항공을 통한 국제물류

활동을 수행하기에 적합하도록 설계되어 있다.

이처럼 항만과 공항을 탄력적으로 선택할 수 있는 거점지역이 중요한 이

유는 국제물류체계가 고도화되고 고개들의 물류서비스의 욕구도 다양화 되

었기 때문에 급변하는 시장환경에 부응하기 위해 JIT service나 Quick

Response 서비스가 물류의 새로운 흐름으로 등장했기 때문이다. 즉 Hub

& Spoke 시스템이 단순히 항공운송 또는 해상운송에 국한되는 것이 아니

라 항공-해운운송에도 적용되는 현상이 나타나고 있기 때문에 공항과 항만

의 연계수송이 필요한 것이다.

- 75 -

최근 홍콩 첵랍콕공항 인접한 지역에 건설된 MCT가 내륙수로를 통해

광저우 지역의 항공화물을 신속하게 연계수송하는 역할을 하고 있는 점은

우리에게 많은 시사점을 준다고 할 수 있다.106)

제 3 절 관세자유화지역 기능 개선방안

1999년 통과된 관세자유화지역특별법이 외국인 세제혜택의 최소 투자요

건을 3,000만불로 책정하고 있다는 점과 조립․가공기능을 허용하지 않아서

당초 기대했던 도입 효과가 거의 나타나지 않고 있다는 지적을 한 바 있다.

최근의 국제경제 및 물류환경의 변화에 따라 로벌 기업의 경 전략이

SCM체계에 입각한 로벌 네트워크체계로 빠르게 변화함에 따라 이들 기

업의 물류거점은 조달-생산-판매-물류관리 등 전 경 활동을 통합 운 하

는 형태로 변모하고 있다. 예컨대, 세계적으로 22개의 생산거점을 확보하고

있는 Sony사의 경우 SCM체계에 입각하여 이들 생산거점을 중심으로 로

벌 물류네트워크를 구축하고 있으며 Toyota사 역시 세계 39 생산거점을 중

심으로 생산, 판매 및 물류체계를 구축하고 있다. 107)

오늘날의 물류흐름은 SCM 방식으로 변모하 으며 SCM방식의 효율적

관리를 위해서 가공, 조립 등 부가가치 물류기능을 확대할 필요성이 끊임없

이 제기되고 있는 실정이다.

106) 백종실 (2003), “인천국제공항, 국제복합운송 확대를 위한 인프라 확충

필요하다“, p.7. 해양수산동향 제1094호

107) 백종실․우종균 (2001), 전게서., p.114.

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세계 주요 관세자유지역의 경우 최초 설립시부터 또는 일부 법률개정을

통해 대부분 국제물류기능과 제조기능을 함께 보유하고 있다. 유럽, 싱가포

르, 홍콩 등은 가공, 조립 등 물류부가가치 기능향상을 위한 범위내에서의

기능을 허용하고 있는 것도 오늘날의 물류흐름을 반 한 결과라고 할 수 있

다. 이러한 측면에서 관세자유지역의 기능 강화를 위해서는 미국, 싱가포르

등과 같이 관세자유지역내의 물류부가가치 창출을 위한 가공, 조립 기능을

허용하되 관세자유지역 관리권자가 허용하는 업체에 대해 한정적으로 허용

하는 방안이 적합하다고 판단된다.108) 아울러 제품의 가액에 일정율의 관세

를 부과하는 제품과세제도만 적용하고 있는 현행 관세자유지역 제도에 원료

과세제도를 추가하는 것도 검토해 볼 수 있다. 원료과세제도란 물품의 가

공․조립에 사용된 외국산 원재료분에 대해서만 관세를 부과하는 과세제도

로서 국내 원재료분과 부가가치는 과세대상에서 제외되므로 국재 원재료 및

부품산업의 발전과 고용 창출 등에 기여하는 동시에 입주업체의 조세부담을

경감시켜 결과적으로 외국기업의 유치에도 상당한 도움을 줄 수 있는 제도

로 평가받고 있다.

108) 백종균․우종균 (2001), 전게서 pp. 145-6

- 77 -

제 5 장 結論

국제물류관리의 중요성이 증대됨에 따라 물류흐름은 과거의 수출입물류

체계, 현지물류체계에서 오늘날에는 거점 물류체계로 발전하게 되었다. 물류

process의 관리 자체가 단순히 비용구조의 절감차원에서 인식되던 과거의

관행에서 오늘날은 원재료의 조달에서부터 완제품의 최종소비에 이르기까지

상품의 흐름을 통합 관리하는 고객을 위한 부가가치를 향상시키는 공급체인

관리(Supply Chain Management)으로 인식이 전환되었다.

첨단물류관리기법이 계속 변화 발전하고 있는 추세인데 이러한 흐름을

뒷받침해주고 있는 시스템이 항공화물운송산업이라고 할 수 있다.

본 연구에서는 항공화물운송이 경제부문에서 차지하는 의의 및 비중, 그

리고 오늘날 항공 및 해상화물운송의 행태의 이론적 토대가 되는 허브 앤

스포크 시스템 모형에 대해 검토하 다. 허브 앤 스포크의 중심축에 해당하

는 공항이 되기 위한 조건이 무엇이며, 해외 공항사례 분석을 통해, 인천국

제공항의 운 실태에 대한 분석을 통해서 화물허브 공항으로서 인천국제공

항의 가능성을 살펴보았다.

공간적 요건과 관련하여 인천국제공항은 미주나 유럽지역에의 노스톱 비

행이 가능한 지리상의 이점, 단거리 비행거리 이내 인구 100만 이상이 도시

를 43개나 확보하고 있다는 점, 거대한 시장과 무한한 잠재력을 가지고 있는

중국을 배후지로 삼고 있다는 점에 있어서는 경쟁공항 중 최적의 허브의 조

건을 갖추고 있다고 평가할 수 있었다.

수요적 요건과 관련하여 인천국제공항은 항공화물의 환적비중이 다른

경쟁공항에 비해 현저히 높은 점과 국적항공사의 화물운송분야에서의 국제

경쟁력을 갖추고 있다는 측면에서 긍정적인 평가를 내릴 수 있었다.

- 78 -

시설요건의 경우 항공기 운항을 위한 공항자체 시설 및 항공사가 관리하

고 있는 화물터미널 자체로서는 허브공항으로서 요건을 갖추었으나 인천공

항과 연계할 수 있는 항만, 철도 등의 배후시설이 제대로 갖추어져 있지 않

은 점은 허브경쟁대상 공항이 모두 배후시설이 훌륭한 점에 비교해 볼 때

인천국제공항이 지닌 가장 큰 약점 중 하나로 판단하 다.

정책수단과 관련하여 허브공항의 기본전제가 되는 항공자유화정책의 채

택에는 긍정적인 평가를 내릴 수 있으나 중국항공시장의 점유율을 높이기

위해서는 중국과 보다 적극적인 항공협정전략이 필요하다는 결론을 내렸다.

자유무역지대설치와 관련해서는 외국기업의 투자를 끌어들일 만한 인센

티브 제공이 미흡하며 오히려 관세자유지대 내에서의 업활동을 다른 경쟁

공항도시보다 과도하게 규제함으로 해서 로벌화 되고 있는 국제경제환경

을 제대로 반 하지 못하고 있다는 평가를 하 다.

인천국제공항의 화물중심의 허브공항으로의 발전 가능성에 있어서 지리

적인 조건이나 경제적 측면에서는 분명히 경쟁력이 있다고 할 수 있다. 그러

나 시설이나 제도적 측면에서는 경쟁공항에 비해 현저히 뒤떨어진다는 문제

점도 지적할 수 있다. 즉 전통적 의미에서의 허브공항의 조건은 대체적으로

충족하고 있으나 현대적 의미에서의 허브공항의 조건에 있어서는 경쟁공항

들에 비해 뒤떨어져 있는 부분이 있다고 본다.

허브공항으로 발전하려는 모든 도시들은 각자의 강점과 약점을 지니고

있다. 다시 말해서 허브공항의 요건을 완벽하게 갖출 수는 없다는 것이다.

그럼에도 불구하고 인천국제공항의 허브화 가능성을 회의적으로 보는 시각

에서는 우리가 갖추고 있는 강점에 대해서는 객관적 분석을 하지 않고, 지나

치게 우리나라의 약점만을 부각시키고 있다고 보인다. 특히 비판적인 시각

이면에는 우리나라의 산업이 보호주의의 울타리 안에서 성장하 고 세계

화․ 개방화의 무한경쟁체제에 노출될 경우 경쟁력을 상실할 것이라는 선입

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관이 내재되어 있다는 점을 지적하고 싶다. 그러나 우리나라의 산업 중에는

세계시장의 흐름을 선도하는 산업이 분명 존재하고 항공운송시장도 충분한

경쟁력을 갖춘 산업중 하나라는 점을 강조하고 싶다. 국적항공사인 대한항공

의 항공화물운송사업이 90년대 후반부터 세계 2위의 위치를 유지하고 있는

것은 이러한 사실을 뒷받침해준다고 볼 수 있다.

인천국제공항의 허브화의 경우에도 대표적인 약점으로 지적되고 있는 공

항 배후단지개발관련 항만시설 등의 부재는 예산을 보다 효율적으로 사용한

다면 충분히 극복할 수 있다는 점을 강조하고자 한다. 또한 외국인 투자유치

나 관세자유지역에 관한 법령이나 제도를 만들 때 실수요자의 입장에서, 또

한 오늘날의 급변하는 경제질서를 종합적으로 판단해서 정책결정을 할 필

요성이 있다고 하겠다.

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싱가포르 창이공항 http://www.changi.airport.sg

네덜란드 스키폴공항 http://www.schiphol.nl

프랑크푸르트국제공항 http://www.frankfurt-airport.de

대한항공 http://www.koreanaircargo.co.kr

보잉사 http://www.boeing.com

페덱스특송 http://www.fedex.com

UPS http://www.ups.com

건교부 http://www.moct.go.kr

ACI http://www.airports.org

IATA http://www.iata.org

- 86 -

ABSTRACT

A Study on the Strategy of Incheon International

Airport as a Hub Airport in Northeast Asia

- Focused on Air Cargo Industry -

Suh Han Suk

Graduate School of Public Administration

Seoul National University

The term 'Globalization' symbolizes main characteristic of the

world economic system of 21st century. Such trend expanded the

scope of multinational corporations activities to global level,

consequently bringing the issue of transportation to the surface.

International Hub-Airport serves significant roles in

implementing sophisticated logistics methods such as SCM

(Supply Chains Management), JIT (Just-in-time), and QR (Quick

Response). Many economic experts foresee that logistics would

be the core industry of the future. As a result, most leading

nations invest tremendous amount of budget to establish

hub-airport in its territory.

Hong Kong and Singapore have already shown successful

- 87 -

management ability in operating int'l airport. Japan has put

great effort to establish super hub-airport in Osaka and Tokyo.

China unveiled its plan of making Shanghai the economic and

finance hub of the Far-East. Lately Korea has joined the

competition by building ultra-modern Incheon Int'l Airport which

she hopes to become the mega hub-airport of the Norteast Asia.

The purpose of this thesis is to investigate the opportunites

and limitations of Incheon International airport as a Hub-airport

in Northeast Asia. There are conflicting views regarding the

possibilities of establishment of hub-airport in Korea. Postive

view emphasizes geo-political aspects of Incheon which could

reach more than 40 main cities of Asia in 3 hours flight time.

On the other hand, experts skeptical of Incheon's possibility

express the view that competition among Incheon, Shanghai, and

Osaka/Tokyo provides only glim chance for Incheon to survive

and excel as the main hub-airport of Northeast Asia.

The implications of this research is that every city competing

for building hub-airport has both strong and weak points and

Incheon is no exception. Despite the weakness that Inceon

Internation Airport faces, it has strong chance to become the

Center of Northeast Asia due to favorable geographical location

and competent Airline which maintains 2nd place among world

- 88 -

airliners in terms of air cargo industry.

Keyword: air cargo, hub-airport, Incheon Int'l Airport, free trade

zone, sea-air transportation

Student No. : 2000-23059