6.|Л, , четверг Ежедневная ...f-husainov.narod.ru ›...
1
www.gudok.ru www.gudok.info E-mail:[email protected] Ежедневная транспортная газета «Гудок» 115 1 ноября 1897 года строители сдали в экс- плуатацию железную дорогу Владивосток – Хабаровск протяжённостью 716 вёрст. Соединение Владивостока с водными пу- тями Амура имело огромное значение. В бухту Золотой Рог южными морями из европейской части России везли прак- тически всё: рельсы, бочки с цементом, элементы ферм мостов, разобранные паровозы. На момент открытия дорога обладала четырьмя коломенскими па- ровозами и 62 трёхосными паровозами серии Щ и С, а также паровозными депо, ремонтными мастерскими, вагонным хозяйством. Мосты, построенные через реки Хор, Бикин, Иман, Уссури, надёжно прослужили до 100 лет. 115 1 ноября 1897 года было открыто дви- жение на участке узкоколейной желез- нодорожной линии от станции Зимовье до верхнего участка Бодайбинского при- иска. От пристани на реке Витим стали возить по рельсам не только грузы, но и пассажиров. В 1900 году один из участков электрифицировали. К 1917 году протя- жённость рельсового пути составляла не менее 130 км. В 1967 году дорогу разо- брали. В Бодайбо остался памятник ей – паровоз. 70 3 ноября 1942 года на изысканиях трассы Абакан – Тайшет погиб инженер путей сообщения Александр Кошурников. Со- хранилась последняя запись в его по- левом дневнике: «Вчера, 2 ноября, про- изошла катастрофа. Погибли Костя и Алёша... Я иду пешком. Очень тяжело. Голодный, мокрый, без огня и пищи. Ве- роятно, сегодня замёрзну». Имена перво- проходцев-изыскателей увековечены в названиях железнодорожных станций: Кошурниково, Журавлево, Стофато. 55 4 ноября 1957 года открыт музей «Великий почин», посвящённый героической истории локомотивного депо Москва-сортировоч- ная. Здесь в ночь на субботу 12 апреля 1919 года 15 рабочих остались ремонтировать паровозы, в которых остро нуждалась ре- спублика. Первый коммунистический суб- ботник положил начало целой серии трудо- вых подвигов коллектива. И в 1982 году на улице Ивана Буракова, вблизи станции Мо- сква-сортировочная, был открыт памятник участникам первого субботника – группа рабочих силится провернуть тяжёлое (ве- дущее) паровозное колесо – колесо исто- рии. Активное участие в создании мемори- ала приняли министр Николай Конарев и начальник Московской магистрали Иван Паристый. Музей в депо сегодня служит воспитанию молодого поколения. 145 5 ноября 1867 года открыто движение по- ездов между Москвой и Тулой (Москов- ско-Курская железная дорога). 105 6 ноября 1907 года главный инженер Коломенского завода Раймонд Корейво получил во Франции патент на двухтакт- ный дизель с расходящимися поршнями и прямоточно-щелевой продувкой. Среди других его изобретений – реверс-меха- низм, так называемая муфта Корейво, обеспечивающая обратный ход. Двига- тели русского инженера нашли широкое применение и в России, и за рубежом. 80 6 ноября 1932 года за ворота Москов- ского завода «Динамо» вышел первый грузопассажирский электровоз ВЛ19-01 – совместное детище заводов «Динамо» и Коломенского машиностроительного. Применение электротяги позволило под- нять скорость движения на самых тяжё- лых участках Сурамского перевала с 12 до 30 км/ч. Один электровоз заменял 2–3 паровоза, поэтому средства, затраченные на электрификацию участка, окупились за четыре года. Машина оказалась столь надёжной, что проработала там почти 40 лет – до 1972 года. Электровозы се- рии ВЛ19 производились до 1939 года. Было их построено свыше 150. Основная часть была исключена из парка в период 1969–1977 годов. К С Б В - – , , , . Экономикой железнодорожного транспорта занимались многие учёные, но есть одна эпохальная фигура, «живой классик», чело- век, определявший развитие та- рифной системы на протяжении почти полувека – с конца 1940-х до начала 1990-х годов. Это Абрам Владимирович Крейнин – доктор экономических наук, заслуженный экономист Рос- сийской Федерации. Он – автор почти всех главных научных ра- бот по тарифной проблематике за последние 50 лет и наставник специалистов, которые и по- ныне формируют систему желез- нодорожных тарифов в России. Сама судьба определила его путь. В 18 лет он собирался стать теплоэнергетиком, но на экзаме- нах «срезался» по математике. И стал срочно искать другой вуз. Оказалось, что на эконо- мическом факультете МИИТа – недобор. Поступил и увлёкся экономикой железнодорожного транспорта. Диплом он писал на тему «Анализ расходов паровоз- ной службы по дорогам сети». Причём к делу отнёсся очень ответственно: не просто собрал данные по депо, а поработал ин- женером-экономистом в одном из паровозных отделений. Защита состоялась 17 июня 1941 года, в самый канун вой- ны. Абрам Владимирович пом- нит, как 22 июня они слушали в МИИТе речь Молотова. Крей- нина направили в Военно- транспортную академию. Ему присвоили звание лейтенанта, и уже в декабре 41-го он отпра- вился на фронт. Судьба хранила его: прошёл живым всю войну, был награждён боевыми награ- дами. А демобилизовавшись, при- шёл работать в Центральное грузовое управление МПС. – Но мне не нравилась эта ра- бота, – вспоминает он. – Скучно – только и докладываешь, сколько составила погрузка и выгрузка на сети дорог. Меня же тянуло к аналитической работе. Молодого умного экономи- ста заметил Семён Фёдорович Кучурин, автор книги «Тарифы железных дорог СССР» (1957 г.), и предложил: – Вижу, что вы склонны к ис- следовательской работе. Мы хо- тим вас пригласить в тарифно- экономический отдел – там нет никого с высшим образованием, одни практики. Вот так Крейнин и связал свою судьбу с железнодорож- ными тарифами. При его активнейшем уча- стии проходят послевоенные тарифные реформы 1949, 1950, 1952 и 1955 годов. Однажды ему пришлось даже быть в Кремле на совещании по тарифам, которое вёл Молотов, присутствовал там и Сталин. – Все сидели за столом, а Ста- лин бесшумно передвигался за спинами сидящих по мягкому ковру и время от времени ком- ментировал пункты повестки дня… Работая в МПС, Крейнин за- нялся научной работой. В 1956 году в журнале «Железнодо- рожный транспорт» вышла его первая научная статья «Пути улучшения системы грузовых тарифов», а спустя год его ра- боту опубликовал и главный экономический журнал страны «Вопросы экономики». В научном мире он уже пользо- вался серьёзным авторитетом. Об этом свидетельствует тот факт, что, когда академик Тигран Ха- чатуров готовил к изданию свою книгу «Экономика транспорта» (1959 год), он позвонил Крей- нину и передал ему черновик главы про тарифы: «Абрам Вла- димирович, прошу вас прочесть этот материал и раскритиковать всё, что только можно раскрити- ковать». Академик понимал, что квалифицированная и безжа- лостная критика – самая лучшая помощь и гарантия, что полу- чится хороший научный труд. Крейнин тоже работает над своими темами. В 1969 году в издательстве «Знание» выходит его брошюра «Цены и цено- образование на транспорте». Кроме того, он читает лекции студентам Института инжене- ров транспорта и специалистам железных дорог. В те же годы начинает рабо- тать и над диссертацией. Тему для неё он выбрал самую что ни на есть актуальнейшую: проблемы ценообразования на железнодорожные перевозки в социалистическом хозяйстве. – Кандидатскую диссерта- цию я писал под руководством Евгения Давыдовича Ханукова, автора легендарной книги «Транспорт и размещение про- изводства», – говорит он. – Защи- тился в 1963 году. После защиты мне в МПС предложили «персо- нальный оклад», но я отказался – было неудобно получать зар- плату больше, чем у начальника отдела, в котором работал. Ну и, кроме того, меня тянуло к на- учной работе. В итоге в декабре 1963 года я стал старшим науч- ным сотрудником ВНИИЖТа. Через два года он организо- вал и возглавил там в отделении экономики сектор ценообразо- вания и тарифов, который суще- ствует до сих пор. Задача перед учёными ставилась очень непро- стая – перейти от громоздкой, противоречивой, «лоскутной» системы тарифов к стройной системе, базирующейся на еди- ных принципах и единой логике построения. Кстати, привычная сегодня идея так называемого двухста- вочного тарифа была предло- жена именно Крейниным. По его предложению тариф стал складываться из двух элементов – движенческой составляющей, зависящей от расстояния перевозки, и ставки за начально-конечные операции. Началась новая та- рифная реформа, которая про- ходила в два этапа – в 1967 и 1974 годах. Замечу: большинство отече- ственных специалистов по та- рифам вышли из крейнинского сектора ВНИИЖТа, в том числе «отец» действующего Прейску- ранта 10-01 д.э.н. Леонид Мазо и заместитель руководителя ФСТ России Тамара Стебунова. В 1978 году вышла его моно- графия «Транспортные тарифы в СССР», которая до сих пор считается одной из самых се- рьёзных и глубоких работ из всего написанного по этой теме в нашей стране. В ней есть лишь пробел – там очень мало сказано о дореволюционных железнодо- рожных тарифах. – Когда я начал работать над монографией, – вспоминает Абрам Владимирович, – меня очень заинтересовало устрой- ство дореволюционных тари- фов, но в те годы была уста- новка, что ничего прогрессив- ного от царского правительства не могло исходить в принципе. И мне было сказано чётко: ника- кого упоминания дореволюци- онного опыта в положительном ключе быть не должно. Кстати, некоторые идеи той книги он впоследствии признал ошибочными. У него черта на- стоящего учёного – не держаться привычных догм, стараться кри- тически анализировать написан- ное ранее. Например, рассуждая о «принципе платёжеспособно- сти» (ad valorem), в той книге он пишет: «Буржуазные эконо- мисты, а также некоторые эко- номисты в советский период пытались в оправдание теории платёжеспособных тарифов приводить высказывания Карла Маркса», но ведь «Маркс, говоря о железнодорожных тарифах, высмеял пресловутый принцип платёжеспособности и рассма- тривал его как повод для вымо- гательства». Да, в те времена без ссылки на Маркса трудно было отстаивать свои идеи. Итогом многолетних ис- следований стала докторская диссертация «Экономические проблемы формирования транспортных тарифов в СССР», защищал он её в 1984 году в НИ- Иценообразования Госкомцен СССР. Один из отзывов дал но- белевский лауреат Леонид Кан- торович, который хорошо знал Крейнина. Он не только консуль- тировался у него по вопросам та- рифов, но даже некоторое время вёл с ним совместную работу в научных советах АН СССР и во ВНИИЖТе. После блестящей защиты дис- сертации новоиспечённый док- тор экономических наук не стал почивать на лаврах. Он принял активное участие в тарифной реформе 1989 года. И даже уйдя на пенсию, научную работу не оставил, тем более что насту- пили новые и очень интересные времена, которые открывали но- вое непаханое поле для научных исследований. По заказу Национальной ас- социации транспортников и её президента Георгия Давыдова Абрам Владимирович изучает материалы дореволюционных тарифных съездов и в 1998 году готовит аналитическую записку для вице-премьера Правитель- ства РФ Бориса Немцова о не- обходимости возродить инсти- тут общих тарифных съездов. Представители железных дорог, грузоотправители и представи- тели органов власти могли бы обсуждать там тарифную поли- тику и находить баланс интере- сов между государством и биз- несом. В журнале «Бюллетень транспортной информации» печатается цикл его статей по истории регулирования желез- нодорожных грузовых тарифов и по проблемам совершенство- вания пассажирских тарифов в России. А в 2004 году выходит новая монография – «Развитие си- стемы железнодорожных гру- зовых тарифов и их регулиро- вание в России». В ней учёный наконец-то «расквитался» с цен- зорами своей прежней книги. И написал о том, какой реально была система железнодорожных тарифов в дореволюционной России. На восьмом десятке лет жизни он с лёгкостью избавился от идеологических догм и пора- довался, что отныне может руко- водствоваться исключительно профессиональным анализом. Абрам Владимирович недавно отметил свой день рождения. Поздравлений было много – и от научного мира, и от желез- нодорожников. «Классику» идёт 95-й год. Но он не похож на уставшего от жизни человека: интересуется всем, что происхо- дит на железнодорожном транс- порте и в экономической науке. У него проблемы со зрением, но близкие читают ему свежие статьи в научных журналах, и он комментирует их, активно общаясь со своими учениками. Он настоящий учёный, и ему да- рована молодость души. Быть «классиком» – его совсем не утомляет. Ф Х, Ф 6.|Л, , 25 октября 2012 года четверг № 194 (25155) П Наши даты Я , - , - № 251А С-П – К М-К № 12. Спустя час или полтора после того, как мы сели в купе, моя супруга почувствовала себя плохо. Начальник поезда Сергей Сер- геевич (фамилию, к сожалению, не знаю) вызвал медиков, которые встретили нас в Москве и оказали необходимую помощь. По словам врачей, моей супруге угрожали преждевременные роды, и только вовремя оказанная медицинская помощь помогла этого избежать. Мы переживали за жизнь нашего ребёнка. Боюсь представить, что могло бы случиться, если бы Сергей Сер- геевич не среагировал в нужный момент. Его внимание, оперативность и чуткость заслужили не только лично нашу благо- дарность, но и уважение всех пассажиров. Прошу руководство объявить благодар- ность Сергею Сергеевичу за профессио- нализм, понимание, неравнодушное от- ношение к людям. Хотелось бы, чтобы его и материально поощрили, ведь далеко не каждый начальник поезда так внимателен к пассажирам. Также хотелось бы отметить работу прово- дников, которые в этой ситуации вели себя собранно, готовы были предоставить в слу- чае необходимости чистое постельное бе- лье и горячую воду. Вместе с начальником они неотлучно находились рядом с нами, оказывая моей супруге и мне моральную поддержку. Большое им всем спасибо. С С В В, Т . Отвели беду Б П В М- : А В К Классический метод Л П Учёный с лёгкостью избавился от идеологических догм
Transcript of 6.|Л, , четверг Ежедневная ...f-husainov.narod.ru ›...
www.gudok.ru
www.gudok.info
E-mail:[email protected]Ежедневная транспортная газета «Гудок»
115 ��� �����1 ноября 1897 года строители сдали в экс-плуатацию железную дорогу Владивосток – Хабаровск протяжённостью 716 вёрст. Соединение Владивостока с водными пу-тями Амура имело огромное значение. В бухту Золотой Рог южными морями из европейской части России везли прак-тически всё: рельсы, бочки с цементом, элементы ферм мостов, разобранные паровозы. На момент открытия дорога обладала четырьмя коломенскими па-ровозами и 62 трёхосными паровозами серии Щ и С, а также паровозными депо, ремонтными мастерскими, вагонным хозяйством. Мосты, построенные через реки Хор, Бикин, Иман, Уссури, надёжно прослужили до 100 лет.
115 ��� �����1 ноября 1897 года было открыто дви-жение на участке узкоколейной желез-нодорожной линии от станции Зимовье до верхнего участка Бодайбинского при-иска. От пристани на реке Витим стали возить по рельсам не только грузы, но и пассажиров. В 1900 году один из участков электрифицировали. К 1917 году протя-жённость рельсового пути составляла не менее 130 км. В 1967 году дорогу разо-брали. В Бодайбо остался памятник ей – паровоз.
70 ��� ����� 3 ноября 1942 года на изысканиях трассы Абакан – Тайшет погиб инженер путей
сообщения Александр Кошурников. Со-хранилась последняя запись в его по-левом дневнике: «Вчера, 2 ноября, про-изошла катастрофа. Погибли Костя и Алёша... Я иду пешком. Очень тяжело. Голодный, мокрый, без огня и пищи. Ве-роятно, сегодня замёрзну». Имена перво-проходцев-изыскателей увековечены в названиях железнодорожных станций: Кошурниково, Журавлево, Стофато.
55 ��� �����4 ноября 1957 года открыт музей «Великий почин», посвящённый героической истории локомотивного депо Москва-сортировоч-ная. Здесь в ночь на субботу 12 апреля 1919 года 15 рабочих остались ремонтировать
паровозы, в которых остро нуждалась ре-спублика. Первый коммунистический суб-ботник положил начало целой серии трудо-вых подвигов коллектива. И в 1982 году на улице Ивана Буракова, вблизи станции Мо-сква-сортировочная, был открыт памятник участникам первого субботника – группа рабочих силится провернуть тяжёлое (ве-дущее) паровозное колесо – колесо исто-рии. Активное участие в создании мемори-ала приняли министр Николай Конарев и начальник Московской магистрали Иван Паристый. Музей в депо сегодня служит воспитанию молодого поколения.
145 ��� �����5 ноября 1867 года открыто движение по-ездов между Москвой и Тулой (Москов-ско-Курская железная дорога).105 ��� �����6 ноября 1907 года главный инженер Коломенского завода Раймонд Корейво получил во Франции патент на двухтакт-ный дизель с расходящимися поршнями и прямоточно-щелевой продувкой. Среди других его изобретений – реверс-меха-низм, так называемая муфта Корейво, обеспечивающая обратный ход. Двига-тели русского инженера нашли широкое применение и в России, и за рубежом.
80 ��� �����6 ноября 1932 года за ворота Москов-ского завода «Динамо» вышел первый грузопассажирский электровоз ВЛ19-01 – совместное детище заводов «Динамо» и Коломенского машиностроительного. Применение электротяги позволило под-нять скорость движения на самых тяжё-лых участках Сурамского перевала с 12 до 30 км/ч. Один электровоз заменял 2–3 паровоза, поэтому средства, затраченные на электрификацию участка, окупились за четыре года. Машина оказалась столь надёжной, что проработала там почти 40 лет – до 1972 года. Электровозы се-рии ВЛ19 производились до 1939 года. Было их построено свыше 150. Основная часть была исключена из парка в период 1969–1977 годов.
К�������� ������ С��"�# Б%"��&%
В �()%# ��*&� ���� +�%��% *,/-�2� – ��, &�% 6�/� 6 ��/ 6&���, � ���� �� ���&�� �(��, ��)%�2 &%�%�29 %+�������� ���6���� ;��%"% ��*,�%"% ��+��6����<.
Экономикой железнодорожного транспорта занимались многие учёные, но есть одна эпохальная фигура, «живой классик», чело-век, определявший развитие та-рифной системы на протяжении почти полувека – с конца 1940-х до начала 1990-х годов. Это Абрам Владимирович Крейнин – доктор экономических наук, заслуженный экономист Рос-сийской Федерации. Он – автор почти всех главных научных ра-бот по тарифной проблематике за последние 50 лет и наставник специалистов, которые и по-ныне формируют систему желез-нодорожных тарифов в России.
Сама судьба определила его путь. В 18 лет он собирался стать теплоэнергетиком, но на экзаме-нах «срезался» по математике. И стал срочно искать другой вуз. Оказалось, что на эконо-мическом факультете МИИТа – недобор. Поступил и увлёкся экономикой железнодорожного транспорта. Диплом он писал на тему «Анализ расходов паровоз-ной службы по дорогам сети». Причём к делу отнёсся очень ответственно: не просто собрал данные по депо, а поработал ин-женером-экономистом в одном из паровозных отделений.
Защита состоялась 17 июня 1941 года, в самый канун вой-ны. Абрам Владимирович пом-нит, как 22 июня они слушали в МИИТе речь Молотова. Крей-нина направили в Военно-транспортную академию. Ему присвоили звание лейтенанта, и уже в декабре 41-го он отпра-вился на фронт. Судьба хранила его: прошёл живым всю войну, был награждён боевыми награ-дами.
А демобилизовавшись, при-шёл работать в Центральное грузовое управление МПС.
– Но мне не нравилась эта ра-бота, – вспоминает он. – Скучно – только и докладываешь, сколько составила погрузка и
выгрузка на сети дорог. Меня же тянуло к аналитической работе.
Молодого умного экономи-ста заметил Семён Фёдорович Кучурин, автор книги «Тарифы железных дорог СССР» (1957 г.), и предложил:
– Вижу, что вы склонны к ис-следовательской работе. Мы хо-тим вас пригласить в тарифно-экономический отдел – там нет никого с высшим образованием, одни практики.
Вот так Крейнин и связал свою судьбу с железнодорож-ными тарифами.
При его активнейшем уча-стии проходят послевоенные тарифные реформы 1949, 1950, 1952 и 1955 годов. Однажды ему пришлось даже быть в Кремле на совещании по тарифам, которое вёл Молотов, присутствовал там и Сталин.
– Все сидели за столом, а Ста-лин бесшумно передвигался за спинами сидящих по мягкому ковру и время от времени ком-ментировал пункты повестки дня…
Работая в МПС, Крейнин за-нялся научной работой. В 1956 году в журнале «Железнодо-рожный транспорт» вышла его первая научная статья «Пути улучшения системы грузовых тарифов», а спустя год его ра-боту опубликовал и главный экономический журнал страны «Вопросы экономики».
В научном мире он уже пользо-вался серьёзным авторитетом. Об этом свидетельствует тот факт, что, когда академик Тигран Ха-чатуров готовил к изданию свою книгу «Экономика транспорта» (1959 год), он позвонил Крей-нину и передал ему черновик главы про тарифы: «Абрам Вла-димирович, прошу вас прочесть этот материал и раскритиковать всё, что только можно раскрити-ковать». Академик понимал, что квалифицированная и безжа-лостная критика – самая лучшая помощь и гарантия, что полу-чится хороший научный труд.
Крейнин тоже работает над своими темами. В 1969 году в издательстве «Знание» выходит
его брошюра «Цены и цено-образование на транспорте». Кроме того, он читает лекции студентам Института инжене-ров транспорта и специалистам железных дорог.
В те же годы начинает рабо-тать и над диссертацией. Тему для неё он выбрал самую что ни на есть актуальнейшую: проблемы ценообразования на железнодорожные перевозки в социалистическом хозяйстве.
– Кандидатскую диссерта-цию я писал под руководством Евгения Давыдовича Ханукова, автора легендарной книги «Транспорт и размещение про-изводства», – говорит он. – Защи-тился в 1963 году. После защиты мне в МПС предложили «персо-нальный оклад», но я отказался – было неудобно получать зар-плату больше, чем у начальника отдела, в котором работал. Ну и, кроме того, меня тянуло к на-учной работе. В итоге в декабре 1963 года я стал старшим науч-ным сотрудником ВНИИЖТа.
Через два года он организо-вал и возглавил там в отделении
экономики сектор ценообразо-вания и тарифов, который суще-ствует до сих пор. Задача перед учёными ставилась очень непро-стая – перейти от громоздкой, противоречивой, «лоскутной» системы тарифов к стройной системе, базирующейся на еди-
ных принципах и единой логике построения.
Кстати, привычная сегодня идея так называемого двухста-вочного тарифа была предло-жена именно Крейниным. По его предложению тариф стал складываться из двух элементов – движенческой составляющей, зависящей от расстояния перевозки, и ставки за начально-конечные операции. Началась новая та-рифная реформа, которая про-ходила в два этапа – в 1967 и 1974 годах.
Замечу: большинство отече-ственных специалистов по та-рифам вышли из крейнинского сектора ВНИИЖТа, в том числе «отец» действующего Прейску-ранта 10-01 д.э.н. Леонид Мазо и заместитель руководителя ФСТ России Тамара Стебунова.
В 1978 году вышла его моно-графия «Транспортные тарифы в СССР», которая до сих пор считается одной из самых се-рьёзных и глубоких работ из всего написанного по этой теме в нашей стране. В ней есть лишь пробел – там очень мало сказано о дореволюционных железнодо-рожных тарифах.
– Когда я начал работать над монографией, – вспоминает Абрам Владимирович, – меня очень заинтересовало устрой-ство дореволюционных тари-фов, но в те годы была уста-
новка, что ничего прогрессив-ного от царского правительства не могло исходить в принципе. И мне было сказано чётко: ника-кого упоминания дореволюци-онного опыта в положительном ключе быть не должно.
Кстати, некоторые идеи той книги он впоследствии признал ошибочными. У него черта на-стоящего учёного – не держаться привычных догм, стараться кри-тически анализировать написан-ное ранее. Например, рассуждая о «принципе платёжеспособно-сти» (ad valorem), в той книге он пишет: «Буржуазные эконо-мисты, а также некоторые эко-номисты в советский период пытались в оправдание теории платёжеспособных тарифов приводить высказывания Карла Маркса», но ведь «Маркс, говоря о железнодорожных тарифах, высмеял пресловутый принцип платёжеспособности и рассма-тривал его как повод для вымо-гательства». Да, в те времена без ссылки на Маркса трудно было отстаивать свои идеи.
Итогом многолетних ис-следований стала докторская диссертация «Экономические проблемы формирования транспортных тарифов в СССР», защищал он её в 1984 году в НИ-Иценообразования Госкомцен СССР. Один из отзывов дал но-белевский лауреат Леонид Кан-торович, который хорошо знал Крейнина. Он не только консуль-тировался у него по вопросам та-рифов, но даже некоторое время вёл с ним совместную работу в научных советах АН СССР и во ВНИИЖТе.
После блестящей защиты дис-сертации новоиспечённый док-тор экономических наук не стал почивать на лаврах. Он принял активное участие в тарифной реформе 1989 года. И даже уйдя на пенсию, научную работу не оставил, тем более что насту-пили новые и очень интересные времена, которые открывали но-вое непаханое поле для научных исследований.
По заказу Национальной ас-социации транспортников и её президента Георгия Давыдова
Абрам Владимирович изучает материалы дореволюционных тарифных съездов и в 1998 году готовит аналитическую записку для вице-премьера Правитель-ства РФ Бориса Немцова о не-обходимости возродить инсти-тут общих тарифных съездов. Представители железных дорог, грузоотправители и представи-тели органов власти могли бы обсуждать там тарифную поли-тику и находить баланс интере-сов между государством и биз-несом. В журнале «Бюллетень транспортной информации» печатается цикл его статей по истории регулирования желез-нодорожных грузовых тарифов и по проблемам совершенство-вания пассажирских тарифов в России.
А в 2004 году выходит новая монография – «Развитие си-стемы железнодорожных гру-зовых тарифов и их регулиро-вание в России». В ней учёный наконец-то «расквитался» с цен-зорами своей прежней книги. И написал о том, какой реально была система железнодорожных тарифов в дореволюционной России. На восьмом десятке лет жизни он с лёгкостью избавился от идеологических догм и пора-довался, что отныне может руко-водствоваться исключительно профессиональным анализом.
Абрам Владимирович недавно отметил свой день рождения. Поздравлений было много – и от научного мира, и от желез-нодорожников. «Классику» идёт 95-й год. Но он не похож на уставшего от жизни человека: интересуется всем, что происхо-дит на железнодорожном транс-порте и в экономической науке. У него проблемы со зрением, но близкие читают ему свежие статьи в научных журналах, и он комментирует их, активно общаясь со своими учениками. Он настоящий учёный, и ему да-рована молодость души.
Быть «классиком» – его совсем не утомляет.
Ф���� Х*����%6,YZ[\]\Z^
_Y`[`b]cfgY]h [ZiYФ%�% �6�%��
6.|Лk\], \fnZ, pqfbs 25 октября 2012 года
четверг
№ 194 (25155)
ПZbs^}
Наши датыЯ � L%< �*+�*"�, ��9%�<M�<�< �� 6%��-L%L L��<;� )���L���%���, �9��� �� +%-���� № 251А С��&�-П����)*�" – К��,� �% ����;�� М%�&6�-К*��&�< 6 6�"%�� № 12. Спустя час или полтора после того, как мы сели в купе, моя супруга почувствовала себя плохо. Начальник поезда Сергей Сер-геевич (фамилию, к сожалению, не знаю) вызвал медиков, которые встретили нас в Москве и оказали необходимую помощь. По словам врачей, моей супруге угрожали преждевременные роды, и только вовремя оказанная медицинская помощь помогла этого избежать. Мы переживали за жизнь нашего ребёнка. Боюсь представить, что могло бы случиться, если бы Сергей Сер-геевич не среагировал в нужный момент. Его внимание, оперативность и чуткость заслужили не только лично нашу благо-дарность, но и уважение всех пассажиров. Прошу руководство объявить благодар-ность Сергею Сергеевичу за профессио-нализм, понимание, неравнодушное от-ношение к людям. Хотелось бы, чтобы его и материально поощрили, ведь далеко не каждый начальник поезда так внимателен к пассажирам. Также хотелось бы отметить работу прово-дников, которые в этой ситуации вели себя собранно, готовы были предоставить в слу-чае необходимости чистое постельное бе-лье и горячую воду. Вместе с начальником они неотлучно находились рядом с нами, оказывая моей супруге и мне моральную поддержку. Большое им всем спасибо.
С��"�# С&6%�;%6 В~�[]� В`n`c�Y, ТpfqgYZs `�n.
Отвели беду
БnZ�`\Zq[`g^}
П�L<���& В���&%L* +%,��* 6 ��+% М%�&6�-�%����%6%,��<
�`^`
: gfq
�f�
q`\
][
А)��L В����L��%6�, К��#��� 6�( �6%( S���� +%�6<��� ��*&�
Классический методЛ]c[`g^}
П`c^] �`npfYZ `[ `�qf\fnsn qZ�p]^]f ^Zq]�[`� g]g^fb~
Учёный с лёгкостью избавился от идеологических догм
