Moduł 6

Naprawa układu hamulcowego

1. Typowe niesprawności układy hamulcowego 2. Elementy układu hamulcowego najbardziej podatne na zużycie, które okre-

sowo należy wymieniać 3. Fading w procesie hamowania 4. Wymiana płynu hamulcowego i odpowietrzanie układu 5. Ochrona przed korozją 6. Właściwości smarne 7. Lepkość 8. Bibliografia

2

1. Typowe niesprawności układu hamulcowego Nierównomierne działanie hamulców. Samochód ściąga w jedną stronę podczas hamo-wania

zużyte, uszkodzone, zniszczone przednie lub tylne okładziny cierne hamulców jednej strony pojazdu.

zatarty lub częściowo zatarty zacisk hamulca przedniego lub tylnego (tarczowe) lub zatarty tłoczek w cylinderkach tylnego hamulca bębnowego.

zastosowanie różnych materiałów okładzin ciernych hamulców po obu stronach samochodu.

niedostateczny dopływ płynu hamulcowego do cylinderków (przewody hamul-cowe niedrożne).

zaolejone okładziny cierne szczęk lub klocków. poluzowane śruby prowadników zacisków. wycieki płynu hamulcowego z cylinderka. przewody hamulcowe skorodowane (uszkodzone).

Hałaśliwe włączanie hamulców (zgrzyt lub pisk przerywany)

materiał cierny wkładek starty do metalowej płytki. korozja tarczy hamulcowej lub bębna – najczęściej podczas długiego postoju po-

jazdu. niewłaściwe okładziny cierne (niskiej jakości, przegrzane). owalny bęben hamulcowy.

Pedał hamulca nie działa podczas naciskania na niego nogą

zatarty tłok w pompie hamulcowej. zatarty pedał na tulejce wspornika pedałów. spęczniałe uszczelki na tłokach pompy hamulcowej z powodu użycia niewłaści-

wego płynu hamulcowego.

Pedał hamulca nie stawia oporu „miękki” zapowietrzenie układu hamulcowego. uszkodzony pierścień gumowy na tłoczku w pompie hamulcowej. wycieki płynu hamulcowego z układu. zbyt mała ilość płynu hamulcowego w zbiorniczku. nadmierny skok jałowy pedału hamulca.

Drgania pedału hamulca lub koła kierownicy podczas hamowania

nadmierne bicie lub odkształcenie tarczy lub bębna hamulca. zużyte wkładki hamulców lub szczęki hamulców bębnowych. poluzowanie śruby prowadników zacisków hamulca.

Ocieranie okładzin ciernych hamulców o tarcze lub bębny

zatarty zacisk lub tłoczek w cylinderku hamulca. uszkodzenie pompy hamulcowej. niewłaściwie wyregulowany hamulec pomocniczy.

Blokowanie kół tylnych podczas normalnego hamowania

zatarty tłoczek w cylinderku albo zacisk hamulca tylnego.

3

uszkodzony korektor siły hamowania. zamarznięcie linki hamulca postojowego w pancerzu.

Hamulec pomocniczy mało skuteczny

duży jałowy skok dźwigni uruchamiającej hamulec. zużycie okładzin ciernych. okładziny cierne szczęk hamulcowych zanieczyszczone olejem/płynem hamul-

cowym lub smarem. zatarta linka hamulca w pancerzu. nadmiernie wyciągnięta linka (brak możliwości regulacji).

Niedostateczne działanie hamulca mimo silnego nacisku na pedał

zaolejone, niewłaściwe okładziny cierne. uszkodzone urządzenie wspomagające lub porowaty przewód podciśnienia.

Hamulce grzeją się podczas jazdy.

niedrożny otwór kompensacyjny w pompie hamulcowej. za mały luz między popychaczem i tłokiem pompy hamulcowej. zatarte hamulce. osłabione sprężyny odwodzące szczęk hamulca bębnowego.

2. Elementy układu hamulcowego najbardziej podatne na zużycie, które okresowo należy wymieniać.

2.1 Tarcza hamulcowa To element metalowy, od którego zależy nasze bezpieczeństwo. Pracuje w bardzo

ciężkich warunkach, rozgrzewa się do temperatury 500°C i więcej, obraca się z prędko-ścią ok. 1600 obr/min – przenosi duże obciążenia, aby zatrzymać rozpędzoną masę po-jazdu.

Już jakość odlewu (najczęściej żeliwnego) tarcz hamulcowych, a potem obróbki mechaniczne muszą zapewnić wysokie wymagania, tj. odporność na wysokie tempera-tury, pęknięcia, odkształcenia i ścieranie. Ostateczna, precyzyjna obróbka mechaniczna zapewnia pożądane wymiary i parametry, aby montaż tarczy na piaście koła był prawi-dłowy. Podobnie jak klocki, należy zawsze wymieniać obydwie tarcze na tej samej osi. Wówczas działanie hamulców będzie równomierne (pojazd nie będzie ściągał na jedną stronę). Najczęstsze usterki tarcz hamulcowych

wibracje na wskutek odchylania tarczy w czasie hamowania (bicie boczne tarczy może być spowodowane także przez uszkodzone łożyska koła).

pęknięcie tarczy – na skutek przegrzania lub zablokowania zacisku pływającego. przegrzanie – gdy zostaje przekroczona pojemność cieplna tarczy i jej zdolność

rozpraszania ciepła.

4

nadmierne zużycie korektora sił hamowania tylnej osi powoduje, że cały ciężar hamowania przyjmują przednie koła, powodując szybsze zużycie elementów tych kół.

Rys. 6.1. Sprawdzanie grubości tarczy hamulca a) tarcza hamulcowa nowa b) tarcza hamulcowa

zużyta

Źródło: materiał własny

Pomiar grubości części roboczej tarczy hamulcowej należy wykonać w kilku miej-

scach, począwszy od zewnętrznego brzegu, przesuwając się następnie wzdłuż promienia do jej osi obrotu. Zmierzone grubości tarczy hamulcowej pozwolą ocenić jej stopień zu-życia oraz sprawdzić, jak zmienia się jej grubość w kierunku promienia.

Do pomiaru wykorzystuję się specjalnych suwmiarek lub mikrometr. Należy pamię-tać, że w miarę zużywania się tarczy powstaje wyżłobienie, niesięgające do jej krawędzi.

jeżeli zostanie osiągnięta graniczna grubość jednej tarczy, należy wymienić obie tarcze hamulców kół tej samej osi.

w razie stwierdzenia dużych pęknięć lub wyżłobień, które mają głębokość więk-szą niż 0,4 (mm), należy wymienić tarcze hamulców.

bicie boczne powierzchni roboczej tarczy nie powinno przekraczać 0,05(mm). Co gwarantuje płynność hamowania i brak wibracji.

Rys. 6.2. Metoda pomiaru grubości tarczy hamulcowej

Źródło: http://www.autoexpert.pl/artykul_1163.html

5

Rys. 6.3. Pęknięta tarcza hamulcowa

Źródło: materiał własny

Rys. 6.4. Pomiar bicia tarczy hamulcowej

Źródło: http://www.focusklubpolska.pl/showthread.php?p=509114

Naprawa tarcz hamulcowych

Jeżeli tarcze mają jeszcze odpowiednią grubość, ich deformacje nie są znaczne, a materiał nie nosi np. śladów pęknięć wynikających z przegrzania, to można zdecydo-wać się na sposób naprawy, polegający na przetoczeniu tarcz.

Zabieg ten polega na zeszlifowaniu warstwy materiału tak, by powierzchnie po obu stronach tarczy były znowu płaskie, gładkie i równoległe do siebie. Robi się to na

6

dwa sposoby. Pierwszy z nich polega na zdemontowaniu tarcz i przetaczaniu ich na wy-taczarce stacjonarnej.

Na dobrej maszynie można uzyskać doskonałe efekty pod warunkiem, że tarcza hamulcowa przed zabiegiem nie była nadmiernie zużyta lub skorodowana albo pokryta wżerami. Niestety jest to metoda bardzo czasochłonna.

Drugi sposób polega na przetaczaniu tarcz zamontowanych w samochodzie. Za-bieg ten jest wykonywany za pomocą przetaczarek mocowanych w miejscu zacisku ha-mulcowego. Dzięki temu czas naprawy znacznie się skraca i jest ona wyraźnie tańsza.

Rys. 6.5. Przetaczanie tarcz zamontowanych na samochodzie

Źródło: http://www.auto-swiat.pl/1,ratowanie-hamulcow-nawet-krzywe-tarcze-mozna-naprawic

Niezależnie od tego, którą metodą zostaną wyrównane tarcze, wraz z nimi należy

zawsze zamontować nowe klocki hamulcowe, bowiem stare, nierówno zużyte okładziny cierne szybko zniweczyłyby efekty naprawy.

2.2 Klocki hamulcowe

Głównym zadaniem klocków hamulcowych jest wytworzenie siły hamowania w hamulcach tarczowych poprzez obustronne ich dociśnięcie do tarczy hamulcowej. Technologie wytwarzania klocków oraz ich skład materiału są tajemnicą każdej firmy produkującej. Obecnie produkowane klocki z uwagi na ekologie, skuteczność hamowa-nia, i ich długotrwałą żywotność – posiadają mieszanki cierne całkowicie pozbawione metali ciężkich i innych substancji szkodliwych. Np. w procesie produkcji wykorzystuję się kevral oraz tłumiącą warstwę bitumiczno-gumową. Kevral – zapewnia bardzo dużą wytrzymałość (pięciokrotnie większą niż stal). Najistotniejszym parametrem każdego klocka hamulcowego jest trwałość oraz stabilność temperaturowa, czyli stałość współ-czynnika tarcia wraz ze wzrostem temperatury. Spadek współczynnika tarcia materiału ciernego klocka hamulcowego powoduję wydłużenie drogi hamowania.

7

Rys. 6.6. Klocek hamulcowy (1 – okładzina cierna, 2 – płytka grzbietowa)

Źródło: materiały własne

Ocena zużycia klocka polega na sprawdzeniu wzrokowym grubość okładzin cier-

nych, jak na rysunku 6.6. (1), bez metalowej płytki grzbietowej (2). Grubość „x” okładzi-ny powinna być większa niż 3,0 (mm). Zależy to od typu pojazdu i wymagań producenta. Należy wymieniać każdorazowo wszystkie cztery wkładki cierne (klocki) tej samej osi, nawet gdy granicę zużycia osiągnęła tylko jedna wkładka.

Zaciski hamulcowe

Zaciski z biegiem lat mogą stracić płynność pracy. Objawia się to zwiększonym oporem podczas prowadzenia pojazdu i problemem z utrzymaniem prawidłowego kie-runku jazdy. Powodem mogą być zatarte sworznie zacisku, a także zniszczone uszczel-niacze tłoczków. Te ostatnie odpowiadają również za poprawne cofanie się tłoczków do ich komór. Uszkodzone uszczelniacze mogą powodować także zatarcie się tłoczków. W rzadkich przypadkach zdarzają się pęknięcia żeliwnych zacisków. Możliwe jest też uszkodzenie samej śruby mocującej sworzeń zacisku. Wtedy w pracy pedału hamulca mogą pojawić się nieprzyjemne drgania.

Rys. 6.7. Budowa zacisku hamulcowego

Źródło: http://skodaporadnik.republika.pl/porady/hamulce/hamulce.htm

8

Naprawa zacisku hamulcowego ogranicza się do wymiany elementów uszczelnia-jących i tłoczka.

Rys. 6.8. Zestaw naprawczy zacisku hamulcowego

Źródło: http://www.ceneo.pl/23323483

2.3 Hamulce szczękowo-bębnowe

W hamulcach tych moment hamowania powstaje wskutek tarcia wewnętrznej powierzchni: obracającego się wraz z kołem bębna hamulcowego o umieszczone we-wnątrz bębna nieobracające się szczęki. Szczęki są dociskane do bębna rozpieraczem hydraulicznym. Szczęki hamulcowe mają okładziny cierne, które odznaczają się dużą odpornością na ścieranie, jednak w miarę przejechanych kilometrów następuje zużycie okładzin szczęk i bębnów. W skrajnych przypadkach wskutek nadmiernego zużycia okładzin szczęk hamulcowych dochodzi do tarcia metalu o metal (szczęki o bęben ha-mulcowy).

2.4 Bęben hamulcowy

Bęben hamulcowy wskutek odkształceń staje się bębnem stożkowym lub także owalnym. Stożkowatość bębna sprawdza się poprzez zmierzenie średnicy powierzchni roboczej przy brzegu, a także wewnątrz samego bębna. Średnice mierzy się specjalną przygotowaną do tej czynności średnicówką lub prętowym sprawdzianem oraz także szczelinomierzem. Przy pomiarze owalności można posługiwać się specjalnymi spraw-dzianami lub czujnikiem zmontowanym na stojaku. Bęben wymaga przetoczenia, jeżeli stożkowatość, owalność lub mimośrodowość w stosunku do osi piasty koła przekracza granicę 0,25 mm. Bębny przetacza się parami dla lewego i prawego koła. Przetaczanie i szlifowanie może być przeprowadzone na tokarce. Bęben zamocowuje się na odpo-wiednio przystosowanym trzpieniu, a nie w szczękach uchwytu. Czynność tą wykonuje się częściej za pomocą specjalnych obrabiarek. Jeżeli okaże się, że konieczne byłoby zdjęcie większej warstwy materiału w celu usunięcia powstałych rys i chropowatości, to taki bęben wymienia się na nowy.

9

2.5 Rozpieracz hydrauliczny (cylinderek)

Typowe niesprawności rozpieracza hydraulicznego to zatarcie tłoczka ze stopu aluminium w korpusie żeliwnym oraz wycieki płynu hamulcowego.

Rys. 6.9. Budowa cylinderka hamulcowego

Źródło: http://skodaporadnik.republika.pl/porady/hamulce/hamulce.htm

Naprawa cylinderka podobnie jak zacisku hamulcowego ogranicza się do wymia-

ny uszczelniaczy.

Rys. 6.10. Zestaw naprawczy cylinderka hamulcowego

Źródło: http://www.motointegrator.pl/szukaj/uklady-hamulcowe- 114

2.6 Korektor siły hamowania

Korektor siły hamowania jest elementem układu hamulcowego, który zapewnia stabilność ruchu podczas hamowania samochodu i eliminuje blokowanie kół tylnych. Ponadto zapewnia właściwe proporcje między obciążeniami przedniej i tylnej osi pojaz-du a uzyskiwanymi na tych osiach siłami hamowania. Korektor sterowany ciśnieniem w przewodach hamulcowych Rys. 6.11. W sposób ciągły zmienia stosunek ciśnień

10

w przewodach przedniej i tylnej osi pojazdu. Korektory sił hamowania umieszczone są w wylotach pompy hamulcowej, połączone z układem hamowania kół tylnych, lub w pobliżu osi tych kół.

Rys. 6.11. Korektor siły hamowania

Źródło: materiały własne

2.7 Pompa hamulcowa

Pompa hamulcowa jest mechanicznie sprzęgnięta z pedałem hamulca. Jej zada-niem jest wytwarzanie odpowiedniego ciśnienia płynu hamulcowego. Za pośrednictwem przewodów jest on przekazywany do elementów wykonawczych hamulców: zacisków i cylinderków hamulcowych, w celu umożliwienia wyhamowania wszystkich kół pojaz-du. Na pompie hamulcowej zabudowany jest zbiorniczek wyrównawczy zawierający płyn hamulcowy, z którego płyn dostarczany jest do pompy oraz do którego odprowa-dzany jest jego nadmiar. Sama pompa składa się z obudowy pełniącej rolę cylindra oraz z poruszającego się w niej tłoka wraz z uszczelnieniami.

Z uwagi na wielokrotnie powtarzany w codziennej eksploatacji samochodu ruch tłoka wewnątrz obudowy, jego uszczelnienia ulegają z czasem zużyciu. Powoduje to wy-ciekanie płynu pomiędzy sekcjami pompy oraz wycieki na zewnątrz układu hamulcowe-go. Ubywający płyn nie tylko zmniejsza skuteczność hamulców, ale również wpływa ne-gatywnie na elementy znajdujące się w pobliżu pompy, ponieważ powoduje niszczenie lakierowanych powierzchni, a wciekając do wnętrza serwomechanizmu wspomagania hamulców powoduje parcenie i pękanie gumowej membrany.

11

Rys. 6.12. Budowa pompy hamulcowej

Źródło: http://skodaporadnik.republika.pl/porady/hamulce/hamulce.htm

Wymiana pompy hamulcowej wymaga napełnienia układu hamulcowego nowym

płynem i odpowietrzenia. Sama wymiana pompy sprowadza się do odkręcenia docho-dzących do niej przewodów oraz odkręcenia śrub mocujących pompę do serwomecha-nizmu. Montaż przebiega w odwrotnej kolejności.

W niektórych przypadkach możliwa jest naprawa pompy polegająca na wymianie tłoczków, sprężyn i uszczelniaczy, lecz nie daje to gwarancji poprawnego działania pompy.

Rys. 6.13. Zestaw naprawczy pompy hamulcowej – Daewoo Tico Źródło: http://www.hdmot.pl/index.php?p9394,zestaw-naprawczy-pompy-hamulcowej-daewoo- 51190-

70b30-000-tico

3. Fading w procesie hamowania

Fading – to niekorzystny proces polegający na obniżeniu skuteczności działania hamulców wraz ze wzrostem ich temperatury.

Na fading podatne są starsze konstrukcje hamulców z pełnymi tarczami (nie wen-tylowane). Bardzo wysoka temperatura w procesie hamowania (np. jazda górska) prze-nosi się na cylinderek (rozpieracz) – gdzie znajdujący się w nim płyn hamulcowy traci

12

swoje właściwości i zaczyna wrzeć – układ hamulcowy nie przenosi sił na klocek lub bęben. Następuje niebezpieczeństwo całkowitej utraty działania hamulców – proces trwa aż do momentu wystudzenia całego układu. Na zjawisko fadingu najbardziej po-datne są pojazdy o przekroczonym zużyciu tarcz hamulcowych, klocków, okładzin ha-mulców bębnowych i starym płynie hamulcowym nasyconym wodą. Zjawiska fadingu nie da się uniknąć w żadnym pojeździe samochodowym, lecz nowoczesne technologie materiałowe i obróbki cieplne klocków i tarcz hamulcowych pozwalają na to, że proces ten zachodzi tylko w niewielkim stopniu. W procesie produkcji klocków hamulcowych najlepszych firm stosuję się obróbkę cieplną polegającą na kilkukrotnym nagrzewaniu (wypaleniu) w wysokiej temperaturze dochodzącej do 1200°C na wskroś (tzw. scor-ching) i jednoczesnemu naciskaniu prasą z siłą 1 tony. Powyższy proces powoduje zmniejszenie do minimum efektu „płynięcia-poślizgu” podczas hamowania, czyli tzw. fadingu.

Reasumując stwierdzam, że ten najważniejszy pod względem bezpieczeństwa układ należy sprawdzać częściej niż tylko podczas okresowych (obowiązkowych) badań technicznych pojazdu (1 raz w roku) lub co 2 do 3 lat w nowszych pojazdach. Pojawiają-ce się jakiekolwiek symptomy niesprawności w/w układu należy jak najszybciej diagno-zować na urządzeniu płytowym lub rolkowym do sprawdzania hamulców, a nasza jazda zapewni bezpieczeństwo nam i innym użytkownikom dróg.

4. Wymiana płynu hamulcowego i odpowietrzanie układu.

Płyn hamulcowy podlega procesom starzenia pod wpływem wysokich tempera-tur powstających podczas hamowania. Wadą płynu hamulcowego jest to, ze bardzo do-brze absorbuje wilgoć z powietrza, która zazwyczaj gromadzi się w pompie i cylinder-kach hamulcowych. Pomimo dodatku antykorozyjnego w płynie hamulcowym jego ak-tywność i skuteczność maleje wraz z upływem czasu. Wchłanianie wody przez płyn po-woduje obniżenie jego temperatury wrzenia, co ma bardzo duży wpływ na skuteczność hamowania. Minimalna temperatura wrzenia płynu hamulcowego zastosowanego w układzie wynosi 205 C, którą zaleca się sprawdzać co pół roku. Do napełnienia układu zaleca się stosować płyny spełniające normy DOT3 i DOT4. Jeśli podczas naciskania pe-dału hamulca, pedał opada w dół, a normalne położenie zajmuje po kilkukrotnym naci-śnięciu jest to sygnał do odpowietrzenia układu. Jeśli zdecydujemy się na wymianę pły-nu hamulcowego najwięcej problemów może nam sprawić odkręcenie odpowietrzni-ków. Dlatego przed planowaną wymianą płynu lub odpowietrzeniem układu hamulco-wego zaleca się zwilżyć na 2-3 dni wcześniej (czynność powtarzać codzienne) odpo-wietrzniki małą ilością płynu hamulcowego lub środkami ułatwiającymi odkręcanie śrub typu WD-40; CX-80 itp. W celu wymiany płynu hamulcowego należy zaopatrzyć się w około 1,2 dm3 nowego płynu hamulcowego, rurkę z tworzywa sztucznego o średnicy wewnętrznej 5 oraz naczynie najlepiej szklane o pojemności około 1,5 dm3. Samochód ustawić nad kanałem, lub jeśli się takowym nie dysponuje, to na stabilnych podpórkach w miarę poziomo i odkręcić wszystkie koła. Odkręcić korek zbiorniczka płynu hamulco-wego i odessać za pomocą strzykawki lub gruszki gumowej całą jego zawartość (zbior-niczek podzielony jest na dwie komory i wyssanie płynu z dalszej komory trzeba prze-prowadzić za pomocą rurki elastycznej lub wężyka. Po wyssaniu jak największej ilości płynu ze zbiorniczka należy wlać ostrożnie do niego nowy płyn (aby zminimalizować wymieszanie się nowego z pozostałym starym płynem), zdjąć kapturki ochronne z od-powietrzników (wprzód oczyściwszy odpowietrzniki i ich okolice z brudu i pyłu) na od-

13

powietrznik nałożyć rurkę z tworzywa sztucznego, a drugi jej koniec umieścić w naczy-niu. Hamulce odpowietrza się, zaczynając od hamulca w prawym, następnie w lewym tylnym kole, potem w prawym i lewym przednim kole. W niektórych starszych typach samochodów należy odpowietrzyć na samym końcu pompę hamulcową. Drugiej osobie, która jest niezbędna do pracy, polecić szybkie naciśnięcie pedału hamulca i trzymanie go wciśniętego. Poluzować odpowietrznik tak, aby wyciekło trochę płynu i zakręcić. Pedał zwalniać powoli, co zapobiega pienieniu się płynu. Ponownie polecić naciskanie pedału i ponownie odkręcić odpowietrznik tak, aby wyciekło trochę płynu i zakręcić. Czynność powtórzyć do momentu, kiedy z rurki będzie wyciekał do naczynia czysty nowy płyn hamulcowy, a następnie dokręcić odpowietrznik i założyć kapturek ochronny. Czynność powtórzyć dla każdego koła, na kole oddalonym najdalej kończąc. Pamiętać należy o okresowym dolewaniu płynu do zbiorniczka, aby nie uległa ona zapowietrzeniu. Po wykonaniu wyżej opisanych czynności dla wszystkich kół sprawdzić czy pedał jest „twardy” i jeśli wszystko jest wykonane poprawnie, dopełnić płynem hamulcowym zbiorniczek do poziomu MAX i zakręcić korek wlewowy zbiorniczka. Odpowietrzenie polega na tych samych czynnościach z tym, że nie odsysamy płynu ze zbiorniczka i do naczynia wlewamy około 0,05 0,1dm3 płynu hamulcowego. Jeśli ktoś nie czuje się na siłach lub nie wie, jak zabrać się do prawidłowej wymiany klocków, szczęk lub innych podzespołów i części w układzie hamulcowych, powinien udać się do ASO lub innego warsztatu samochodowego wykonującego tego typu usługi. Układ hamulcowy pełni zbyt ważną rolę w bezpieczeństwie, aby wszystkie czynności związane z wymianą części lub podzespołów były wykonane niestarannie. 4.1 Płyn hamulcowy

Płyn hamulcowy umożliwia przeniesienie ciśnienia hydraulicznego wytworzone-go w pompie hamulcowej do cylindra hamulcowego. Zgodnie z prawem Pascala ciśnie-nie w płynie, w zamkniętym układzie i działa jednakowo w każdym kierunku. Płyn ha-mulcowy przemieszcza się do przodu i do tyłu, zazwyczaj bez przemieszania. Płyn ha-mulcowy jako nieściśliwy przenosi siłę wytworzoną w pompie hamulcowej do obudowy zacisku, gdzie wypycha tłok, przemieszczając okładziny hamulcowe.

Płyny dzielimy na następujące grupy: I – Oparte na oleju rycynowym z dodatkiem alkoholi (butanolu i diacetonu), II – na bazie tlenku etylenu i eterów glikoli i poliglikoli (DOT 3), III – płyny z olejów mineralnych – stosują dwaj producenci, IV – na bazie estrów boranu (DOT 4), V – płyny zawierające silikony (DOT 5), VI – estry boranu i estry silikonu (DOT4 +, DO 5.1).

Występuje kilka podstawowych właściwości, które płyn hamulcowy powinien spełniać: I. Płyn hamulcowy powinien być mobilny w szerokim zakresie temperatur i nie może zmieniać się znacząco wskutek działania innych czynników fizycznych takich jak sprę-żanie i temperatura. II. Płyn powinien smarować ruchome części systemu hamulcowego. III. Płyn hamulcowy powinien być kompatybilny z szerokim zakresem elastomerów i plastyków używanych w systemach hamulcowych.

14

IV. Płyn musi chronić przed korozją różne metale używane w systemach hamulcowych. V. Dodatkowo wymaga się, aby nowy płyn hamulcowy był w pełni mieszalny i kompaty-bilny z istniejącymi płynami hamulcowymi i systemami hamulcowymi.

Rys. 6.14. Graniczne wartości parametrów dla dostępnych typów płynów hamulcowych oraz dla

normy SAE J1703 i normy ISO 4925

Źródło: http://docs4.chomikuj.pl/1812585255,PL,0,0,Płyny-hamulcowe.pdf

Podstawowymi parametrami opisującymi płyny hamulcowe są: • Temperatura wrzenia ”suchego” płynu. • „Mokra” temperatura wrzenia płynu. • Lepkość w temp -40 C.

„Sucha” temperatura wrzenia płynu jest to odporność termiczna płynu na prze-

ciążenia cieplne, którą określamy w postaci temperatury, w której płyn przechodzi z fazy ciekłej w lotną. Średnio wynosi ona około powyżej 170- 180 stopni Celsjusza. Na-zywamy ją suchą temperaturą wrzenia płynu – dla płynu, który nie zawiera wody.

„Mokra” temperatura wrzenia płynu. Większości płynów zawiera składnik pod-stawowy, którym jest glikol. Posiada on szczególną właściwość do wchłaniania wody z powietrza. Tę zdolność nazywamy higroskopijnością. Dzięki temu temperatura ta zna-cząco się obniża, wydatnie zmniejszając odporność płynu na wrzenie. Już objętościowa zawartość wody w ilości 1 % obniża temperaturę wrzenia o 50 stopni Celsjusza. Dlatego też tak ważna jest okresowa (co 2 lata) wymiana płynu hamulcowego.

Miejscami układu hamulcowego, poprzez które woda dostaje się do obiegu, są giętkie przewody hamulcowe, uszczelnienia kołnierzowe cylinderka hamulca i zbiorni-czek wyrównawczy. Temperatura wrzenia zawierającego wodę nazywamy „mokrą” temperaturą wrzenia. Brak mieszania się płynu powoduje zjawisko nierównomiernego rozkładu zawartości wody wewnątrz płynu. Ciekawym jest, że największym źródłem wchłaniania się wody są giętkie przewody hamulcowe. Możliwe jest nawet występowa-nie trzykrotnie większej ilość wody w okolicach krawędzi kół niż w zbiorniczku wyrów-nawczym.

15

5. Ochrona przed korozją

Z większą zawartością wody związana jest korozja elementów wewnętrznych układu hamulcowego. Woda, jako silnie agresywna substancja, powoduje rdzewienie elementów takich jak: cylinderki, tłoki i przewody hamulcowe.

Według normy FMVSS 116 płyny hamulcowe nie powinny oddziaływać korozyj-nie na metale zastosowane w układach hamulcowych. Dlatego też jednym z elementów płynu są dodatki antykorozyjne.

6. Właściwości smarne

Smarowanie wszystkich elementów układu hamulcowego jest dodatkową funkcją płynu hamulcowego. W tradycyjnych układach hamulcowych występują małe prędkości trących powierzchni współpracujących i duże ciśnienia, stąd wymagania dobrych wła-ściwości smarowych i przeciwzużyciowych dla płynów. Aby zatrzymać pojazd, należy wytworzyć ciśnienie około 15 MPa.

7. Lepkość

Lepkość określa wewnętrzny opór cieczy do swobodnego płynięcia w określonej temperaturze. Lepkość płynu pod wpływem różnic temperatur powinna być jak naj-mniejsza (od –40C do +100C). Dla układów z ABS konieczne jest zachowanie małej lepkości w niskich temperaturach.

16

Bibliografia: 1. Fundowicz P. Radzimierski M. Wieczorek M, (2013), Podwozia i nadwozia pojaz-

dów samochodowych. Podręcznik do nauki zawodu. Warszawa: WSIP 2. Gabryelewicz M. (2011), Podwozia i nadwozia pojazdów samochodowych

cz1. Warszawa: WKŁ 3. Gabryelewicz M. (2011), Podwozia i nadwozia pojazdów samochodowych cz2.

Warszawa: WKŁ 4. Karczewski M. Szczęch L. Trawiński G. (2013), Siniki pojazdów samochodowych.

Podręcznik do nauki zawodu. Warszawa: WSIP 5. Zając P., (2009). Silniki pojazdów samochodowych cz .1. Warszawa: WKŁ 6. Zając P., (2010). Silniki pojazdów samochodowych cz .2. Warszawa: WKŁ 7. Rychter T. (2007). Mechanik pojazdów samochodowych. Warszawa: WSiP

Netografia: 1. http://skodaporadnik.republika.pl/porady/hamulce/hamulce.htm 2. http://www.autoexpert.pl/artykul_1163.html 3. http://www.auto-swiat.pl/1,ratowanie-hamulcow-nawet-krzywe-tarcze-mozna-

naprawic 4. http://www.ceneo.pl/23323483 5. http://www.focusklubpolska.pl/showthread.php?p=509114 6. http://www.hdmot.pl/index.php?p9394,zestaw-naprawczy-pompy-hamulcowej-

daewoo-%2051190-70b30-000-tico 7. http://www.motointegrator.pl/szukaj/uklady-hamulcowe-114/