1. Kolej w Polsce -...

Kierunek studiów: Gospodarka Przestrzenna

Nr albumu: 374676

Monika Brodziak

Analiza komparatywna restytucji ruchu pasażerskiego na

kujawsko – pomorskim odcinku linii kolejowej nr 356

(Bydgoszcz – Szubin – Kcynia – Gołańcz)

The comparative analysis of railway traffic reestablishment

on kuyavian – pomeranian section of the railway

line 356 (Bydgoszcz – Szubin – Kcynia – Gołańcz)

Praca magisterska napisana

w Instytucie Geografii Społeczno -

Ekonomicznej i Gospodarki Przestrzennej

pod kierunkiem

prof. zw. dr. hab. Waldemara Ratajczaka

Pracę akceptuję:.....................................................................

Poznań 2016

Wydział Nauk Geograficznych i Geologicznych

2

Strzeszczenie pracy dyplomowej

Rosnące zainteresowanie przywróceniem kolejowego ruchu pasażerskiego na

zamkniętym w 2004 roku kujawsko – pomorskim odcinku linii kolejowej nr 356 (Poznań

Wschód – Bydgoszcz Główna) było bezpośrednim bodźcem powstania opracowania

autorstwa Instytutu Rozwoju i Promocji Kolei. Pomimo dogłębnej analizy w dalszym ciągu

nie podjęto urzędowych prac studyjnych badających możliwość powrotu regularnych

połaczeń Szubina i Kcyni z Bydgoszczą i Poznaniem, mogących stać się w przyszłości

zalążkiem kolei aglomeracyjnej. Niniejsza praca, która tematyką mieści się zarówno w

obszarze geografii społeczno – ekonomicznej, jak i gospodarki przestrzennej w skali

regionalnej, ma wypełnić powstałą w ciągu 8 lat lukę. Zawarto w niej aktualne dane na temat

rozwoju społeczno – gospodarczego gmin Białe Błota, Szubin i Kcynia, ponowiono model

ekonomiczny, analizę konkurencyjności względem przewozów autobusowych oraz oceniono

lokalizację przystanków kolejowych w obrębie niekiedy bardzo dynamicznie rozwijających

się miejscowości. Zastosowana metoda izolinii pozwoliła na określenie dostępności

przestrzennej stacji leżących na szlaku kolejowym. Istotnym elementem pracy jest

przeprowadzone badanie ankietowe, w którym 97% respondentów opowiedziało się za

przywróceniem pasażerskich przewozów kolejowych z Bydgoszczy do Poznania przez

Szubin, Kcynię i Gołańcz. Rozważania poprzedzono krótkim rysem historycznym polskiej

kolei, zwłaszcza procesu dezintegracji i warunków odradzania oraz tło społeczne rewitalizacji

linii będącej przedmiotem opracowania.

Z przyczyn technicznych nie udało się ponownie przeprowadzić badań frekwencji w

transporcie autobusowym, jednak wnioski wysunięte z pozostałych badań sugerują, że przy

odpowiednich nakładach inwestycyjnych, właściwie skonstruowanej ofercie przewozowej

oraz woli politycznej kolej na obszarze tego korytarza transportowego może śmiało

konkurować z przewozami autobusowymi.

Słowa kluczowe: kolej regionalna, rewitalizacja kolei, województwo kujawsko -

pomorskie, dostępność przestrzenna, rozwój regionalny.

3

Abstract

Increasing interest in restitution of passenger rail traffic on closed in 2004 cuyavian –

pomeranian part of line 356 (Poznań Wschód – Bydgoszcz Główna) was an immediate

incetive for creation of Rail Development and Promotion Institute’s study. Despite conducted

in-depth analysis, the official research on the regular rail connection between Szubin, Kcynia

and Bydgoszcz still has not been initiated. The purpose of present study, comprised both in

socio-economic geography and spatial management, was to full in the void emerged during

the last 8 years. The current data on social, economic and spatial development was included

and the economic model and competitive analysis regard bus transportation was repeated. It

was also evaluated the localization of rail stops within frequently dynamically developing

areas. Applied method of isolines allowed to evaluate the spatial accessibility of the stations

situated along the railway. The significant element of this paper is conducted survey in which

97% respondents claimed the rail connections’ restitution from Bydgoszcz to Poznań through

Szubin, Kcynia and Gołańcz. Reflection was preceded by short historical view of polish

railways, especially the process of disintegration, revival conditions and social background of

railroad revitalization.

Because of technical reasons it was not possible to repeat the research of the bus

transportation frequency, however the conclusions followed from remaining analysis suggests,

that, by cause of decent financial investments, properly built transportation offer and political

will, the rail on the area of this transport corridor might compete with bus shipment services.

Key words: regional railway, railway revitalization, cuyavian - pomeranian voivodeship,

spatial accessibility, regional development.

4

Spis treści

Wstęp ...................................................................................................................................... 5

Cel i zakres pracy ................................................................................................................ 5

Metody pracy oraz charakterystyka źródeł i wykorzystanej literatury ............................... 5

1. Kolej w Polsce .................................................................................................................... 7

1. 1 Rozwój i regres polskiej kolei ...................................................................................... 7

1.2 Praktyki rewitalizacyjne na kolei ................................................................................ 10

2. Charakterystyka dokumentu „Studium rewitalizacji połączeń kolejowych dla linii

Bydgoszcz –Kcynia – Gołańcz”. ........................................................................................ 13

2.1 Tło powstania opracowania ......................................................................................... 13

2.2 Zawartość i ocena dokumentu ..................................................................................... 15

3. Charakterystyka korytarza transportowego ................................................................ 19

Bydgoszcz – Szubin – Kcynia – Gołańcz (dane na rok 2015) .......................................... 19

3.1 Przebieg i infrastruktura .............................................................................................. 19

3.3 Ocena konkurencji drogowej ...................................................................................... 26

3.4 Przestrzenna dostępność transportu kolejowego ......................................................... 30

3.5 Ocena oczekiwań społecznych .................................................................................... 32

5. Analiza ekonomiczna ...................................................................................................... 36

5.1 Model ekonomiczny .................................................................................................... 36

5.2 Analiza wielokryterialna konkurencyjności transportu kolejowego ........................... 37

5. Wnioski końcowe. ........................................................................................................... 42

5.1. Porównanie stanu z 2008 roku ze stanem obecnym. .................................................. 42

5.2 Prognozy i propozycje na przyszłość .......................................................................... 43

Bibliografia .......................................................................................................................... 45

Spis rycin ............................................................................................................................. 48

Spis tabel .............................................................................................................................. 49

Wstęp

Cel i zakres pracy

Celem rozprawy jest porównawcza analiza możliwości przywrócenia pasażerskiego

ruchu kolejowego na wschodnim odcinku linii nr 356, leżącym na terenie województwa

kujawsko – pomorskiego. Punktem odniesienia dla obecnego stanu rozwoju społeczno –

gospodarczego obszaru bezpośredniego oddziaływania tej linii oraz sytuacji na lokalnym

rynku przewozów pasażerskich są zapisy i dane pochodzące ze Studium Rewitalizacji

Połączeń Kolejowych dla linii Bydgoszcz – Kcynia – Gołańcz, opracowanego w 2008 roku.

Identyfikacja potencjalnych różnic i podobieństw dotyczy także procesów zachodzących w

podsystemie transportu zbiorowego powiatów: bydgoskiego i nakielskiego. Ma ona pozwolić

na rozstrzygnięcie, czy, i jeśli tak, to w jakich warunkach, regularne połączenia kolejowe z

Bydgoszczy do Kcyni nadal mają rację bytu.

W pierwszym rozdziale dokonano krótkiego zarysu historycznego rozwoju i regresji

kolei w Polsce, a także przedstawiono pewien kanon praktyk rewitalizacji kolejowych.

Następnie streszczeno i podsumowano zapisy poszczególnych fragmentów dokumentu,

którego treść stanowi podstawę merytoryczną niniejszej pracy. Rozdział czwarty stanowi

charakterystykę obecnego stanu społeczno - gospodarczego, dostępności przystanków

kolejowych oraz konkurencji drogowej. W tej części zostały zinterpretowane także wyniki

badania ankietowego wśród mieszkańców miejscowości sąsiadujacych z przedmiotową linią.

Na koniec dokonano analizy ekonomicznej przewozów oraz pozycji konkurencyjnej kolei na

tle lokalnych połączeń autobusowych.

Inspiracją do podjęcia tego tematu są coraz liczniejsze (z powodu otrzymanych środków

wspólnotowych) modernizacje regionalnych szlaków kolejowych w Polsce oraz niesłabnące

zainteresowanie lokalnej społeczności losami tej relacji.

Metody pracy oraz charakterystyka źródeł i wykorzystanej literatury

W pracy wykorzystano zarówno ilościowe jak i jakościowe metody badawcze. Były to

metoda badania dokumentów, metody statystyki opisowej, metody kartograficzne oraz grafiki

komputerowej. Tekst rozdziału drugiego oparta została na zapisach dwóch pozycji

naukowych – „Rozwój i regres sieci kolejowej w Polsce” Taylora (2007) oraz „Podręcznika

rewitalizacji linii kolejowych” Massela i Wołka (2007). Skoncentrowano się w nim na historii

rozwoju i regresji na obszarze byłego zaboru pruskiego. W rozdziale trzecim, poza

Analiza komparatywna restytucji ruchu pasażerskiego na kujawsko – pomorskim odcinku...

6

oczywistym omówieniem w tym miejscu Studium rewitalizacji... wykorzystuje się „Geografii

kolejowej Polski” autorstwa Teofila Bissagi (1938).

W rozdziale czwartym dokonano analizy wtórnej danych statystycznych na poziomie

gmin – wszystkie zostały zaczerpnięte z Banku Danych Lokalnych Głównego Urzędu

Statystycznego bądź Biuletynu Informacji Publicznej. Do zbadania kondycji demograficznej

największych miejscowości leżących w sąsiedztwie linii wykorzystano metodę typologii

rozwoju demograficznego Webba. Ważne tym etapie były opracowania organizacji

społecznych, zwłaszcza Centrum Zrównoważonego Transportu czy internetowa Ogólnopolska

Baza Kolejowa oraz serwis epodróżnik.pl, który dostarczył informacji na temat rozkładu

jazdy, cen biletów, czasów przejazdu oraz tras połączeń autobusowych, przy czym ceny

biletów kolejowych pochodzą z aktualnej taryfy przewozowej spółki Przewozy Regionalne.

Pomiary odległości dojścia do przystanków dokonano za pomocą programu Google Earth.

Stamtąd także pobrano ortofotomapy niezbędne do samodzielnego naniesienia izolinii w

programie CorelDraw X6. Do jej wykreślenia posłużono się współczynnikiem wydłużenia

drogi. Tę część pracy zamyka kwestionariusz osobowy zredagowany i zamieszczony na

platformie Typeform. Z niej także pochodzi interpretacja graficzna wyników z załącznika 4.

Rozdział piąty zawiera wyliczenia własne według modelu i wzorów zamieszczonych w

Studium rewitalizacji...

Poza wymienionymi pozycjami Massela i Taylora nie udało się dotrzeć do źródeł

traktujących stricte o restytucji ruchu na zawieszonych liniach, jednak to brak dostępu do

przykładowych kosztów modernizacji i uzyskania przejezdności szlaku autorka uznała za

największą trudność w trakcie pisania niniejszej pracy, stąd też padające w opracowaniu

kwoty mają charakter szacunkowy.

1. Kolej w Polsce

1. 1 Rozwój i regres polskiej kolei

Lijewski i Koziarski (1995) wyróżnili sześć okresów rozwoju sieci kolejowej w Polsce:

- okres budowy głównych połączeń;

- okres budowy linii drugorzędnych i dojazdowych;

- okres budowy wojennych linii strategicznych i eksploatacyjnych;

- okres łaczenia sieci trzech zaborów i inwestycji międzywojennych

- okres inwestycji wojennych, zniszczeń i demontaż;

- okres odbudowy, rozbudowy i modernizacji;

- okres współczesnego regresu1

Pierwsze trzy etapy budowy szlaków kolejowych na ziemiach polskich przypadają na

czas zaborów, toteż ich budowanie odbywało się zgodnie z polityką poszczególnych

zaborców. Najwcześniej budownictwo kolei rozpoczęto w części niemieckiej i to właśnie

obszary byłego zaboru pruskiego cechują się najgęstszą siecią kolejową w granicach

współczesnej Rzeczypospolitej. Podstawową różnicą między strefami wpływów, poza

szerokością torów, był sposób wytyczenia szlaku – w zaborach pruskim i austriackim linie

spajały ze sobą większe miasta i miasteczka, natomiast w carskiej Rosji trasowanie było

prostoliniowe, z pominięciem takich miejscowości, jak Radzymin, Wyszków czy Wysokie

Mazowieckie. Z kolei cechą wspólną pierwszych dróg kolejowych we wszystkich zaborach

było ich skierowanie ku Górnośląskiemu Zagłębiu Węglowemu, co wskazuje na to, że przy

podejmowaniu decyzji o budowie szlaku kierowano się przede wszystkim motywami

gospodarczymi2.

Około roku 1880 na ziemiach Królestwa Prus nastąpił okres budowy linii

drugorzędnych i dojazdowych. Na tym etapie rozwoju powstała m.in linia nr 356 będąca

przedmiotem pracy. Zagęszczanie sieci odbywało się poprzez budowanie odgałęzienia od linii

głównej do miasta pozostającego poza zasięgiem kolei, a następnie przedłużano je do

następnej linii głównej3. Uwzględniano przy tym lokalizacje nawet niewielkich ośrodków

oraz uwarunkowania terenu – linie drugorzędne zwykle miały kręty przebieg przez

prowadzenie ich wzdłuż izohips. W czasie I Wojny Światowej dokonano poważnej dewastacji

1Taylor Z., Rozwój i regres sieci kolejowej w Polsce, 2007, Instytut Geografii i Przestrzennego

Zagospodarowania Kraju, Warszawa, s. 26 2Ibidem, s. 32 i 33

3Ibidem


8

obiektów kolejowych na południe i zachód od Warszawy. Miało to swoje uzasadnienie na

wypadek niepowodzeń militarnych i konieczności odwrotu4. Na obszarze Prus Wschodnich

przekuwano linie normalnotorowe na szeroki tor, a w trakcie odwrotu cały tabor wywieziono

na Wschód. Zniszczeniu i rozebraniu uległy także liczne koleje wąskotorowe.

Układy sieci kolejowej pozostałe po zaborach nie odpowiadały potrzebom niepodległej

Polski. Proces ich łączenia rozpoczęto po 1921 roku. Jeszcze przed wybuchem II Wojny

Światowej oddano do użytku magistralę węglową, mającą strategiczne znaczenie gospodarcze

po czasy współczesne. Udało się także zmniejszyć dysproporcje między ziemiami dawnego

zaboru rosyjskiego i pruskiego. Okres dwudziestolecia międzywojennego to także pierwsze

linie z zawieszonym ruchem, o których szerzej traktuje następny podrozdział.

Lata II Wojny Światowej to okres jeszcze większych zniszczeń niż w czasie poprzedniej

wojny. W czasie działań militarnych odbudowywano szlaki kolejowe głównie pod kątem

potrzeb frontu5. Po wojnie wszystkie koleje stopniowo podlegały nacjonalizacji. Z powodu

braku taboru, niektóre z drugorzędnych linii normalnotorowych nie były eksploatowane.

Udało się odzyskać tylko część środków transportowych rozproszonych po całej Europie.

Odbudowa infrastruktury trwała do 1950 roku. Sieć kolejową powojennej Polski uzupełniano

bez spójnej koncepcji rozwoju, o czym świadczą inwestycje polegające na budowie ślepo

zakończonych odgałęzień6. Nie wszystkie zostały z czasem przedłużone. Większość linii

kolejowych po ostatniej wojnie zbudowano w południowo – wschodniej Polsce, co miało

swoje uzasadnienie w dotychczasowej niskiej gęstości sieci, dostarczanych dużych mas

ładunku. W tym samym czasie w północno – zachodniej części kraju dochodziło do

zawieszania ruchu na liniach lokalnych. Podsumowując, na obecny układ sieci kolejowej

znaczący wpływ mają uwarunkowania historyczne, w tym pozostałości po zaborach oraz

zniszczenia wojenne.

Choć pierwsze zamknięcia i likwidacje linii odnotowywano na ziemiach Polskich już na

początku XX wieku, to obejmowały one wówczas głównie szlaki wąskotorowe. Sporo

bezprawnych likwidacji przeprowadziła w czasie II wojny światowej Armia Czerwona, która

wkraczając na teren Polski dokonywała dewastacji i demontażu wszelkich nadających się do

rabunku elementów infrastruktury oraz taboru. Podpalano także budynki stacyjne7. Kolejną

falę zawieszania ruchu na liniach kolejowych w Polsce stanowi okres rosnącej konkurencji

transportu samochodowego, przypadający na początek lat 60. aż do czasów transformacji

4Ibidem, s. 43

5Ibidem, s. 59

6Ibidem, s.68

7Ibidem, s. 107

1. Kolej w Polsce

9

ustrojowej. Wówczas zamknięto zdecydowaną większość szlaków wąskotorowych, które

docelowo miały zostać zastąpione przez przewozy Przedsiębiorstwa Komunikacji

Samochodowej8. Ostatni okres zamknięć przypada na lata 90. Zamknięto wtedy przeszło 4,5

tys. km linii normalnotorowej, czyli najwięcej w całej historii kolei na ziemiach polskich.

Fizyczna likwidacja nieczynnej linii jest kosztowna, zatem na ogół kolej nie spieszy się z

rozbiórkami. Dlatego też niektóre elementy infrastruktury padają łupem złodziei. Najwięcej

szlaków zamknięto na Zachodzie i Północy Polski, gdzie sieć była najgęstsza.

Obecnie za największe problemy polskiej kolei uważa się9:

- zbyt niskie w stosunku do potrzeb dotacje do przewozów pasażerskich;

- niewywiązywanie się budżetu państwa obowiązku utrzymywania linii o znaczeniu

państwowym;

- spadek popytu na przewozy kolejowe wraz z towarzyszącą temu zjawisku bierność

spółki PKP jeśli chodzi o modyfikacje swojej oferty przewozowej;

- przestarzały tabor.

W procesie przekształcenia organizacyjnego Polskich Kolei Państwowych

wyodrębniono spółki zajmujące się przewozami w określonych segmentach rynku. W 2001

roku przekazano samorządom szczebla wojewódzkiego uprawnienia w zakresie organizacji i

finansowania regionalnych przewozów kolejowych. Niska samodzielność finansowa nie

pozwalała na dotowanie przewozów, w efekcie czego jakość oferowanych połączeń ulegała

systematycznemu pogorszeniu. Do tego należy uwzględnić narastające zadłużenie

przewoźnika PKP Przewozy Regionalne, który nie był w stanie podjąć się modernizacji

swojego taboru. Z czasem rola samorządu regionalnego uległa zmianie – zwiększono jego

samodzielność finansową poprzez m.in. udział w dochodach z tytułu podatku dochodowego

od osób prawnych. Obecnie Urzędy Marszałkowskie pełnią funkcję organizatora przewozów,

podmiotu finansującego, reprezentanta społeczności lokalnych, nabywcy taboru oraz, w

niektórych przypadkach, także przewoźnika10. Biorąc pod uwagę strukturę podmiotową rynku

kolejowego w Polsce oraz posiadane kompetencje, do wyboru linii regionalnej przeznaczonej

do rewitalizacji predestynowany jest samorząd województwa bez względu na sytuację

własnościową danej linii11.

8Ibidem, s. 135

9Ibidem, s. 184 – 186

10Ibidem, s. 17.

11Ibidem, s. 21


10

1.2 Praktyki rewitalizacyjne na kolei

Pojęcie „rewitalizacja” jest używane w kontekście różnych dziedzin nauki i gospodarki.

Najczęściej to określenie oznacza przywrócenie pierwotnie spełnianych funkcji przez

urządzenie, które aktualnie tych funkcji nie spełnia. W kolejnictwie przez rewitalizację

rozumie się najczęściej przywrócenie ruchu ruchu kolejowego na liniach lub odcinkach linii,

na których ten ruch był zawieszony12. Coraz częściej jednak ta definicja stosowana jest

również do wprowadzania lepszych parametrów eksploatacyjnych na czynnej linii bądź nawet

wyłącznie napraw przy niezmienionych warunkach wykorzystywania linii. Szerzej rozumiany

proces rewitalizacji powinien obejmować jednak także otoczenie linii kolejowej oraz jej

powiązanie z innymi środkami transportu celem zwiększenia atrakcyjności kolei.

Massel i Wołek (2007) za jedne z podstawowych warunków rewitalizacji zakończonej

powodzeniem uznają kompleksowe rozwiązania techniczne i organizacyjne13. Oznacza to

wielokierunkowy zespół działań, obejmujący, poza odbudową lub modernizacją układu

torowego, także dywersyfikację funkcji budynków dworcowych, budowę nowych

przystanków, zakup nowoczesnego taboru przystosowanego parametrami do charakteru linii

oraz tworzenie atrakcyjnej oferty przewozowej.

Zanim rewitalizacja kolei stała się popularnym celem wydatkowania unijnych dotacji

proceder ten zapoczątkowano w latach 90. w Niemczech14. W trakcie reformy modelu kolei

regionalnych nie tylko przekazano regionalne szlaki kolejowe samorządom, ale także

zmieniono sposób finansowania połączeń, wprowadzono przejrzyste i zintegrowane taryfy,

cykliczne rozkłady jazdy oraz zastąpiono nieregulowaną konkurencję koordynacją usług

przewoźników. Należy jednak mieć na uwadze, że sytuacja finansowa samorządów

niemieckich jest dużo lepsza, niż polskich, a infrastruktura przekazana landom była w

stosunkowo dobrej kondycji15.

Na przykład na obszarze Zjednoczonego Królestwa od 2004 roku obowiązuje Strategia

Rozwoju Kolei Lokalnych (ang. Community Rail Development Strategy)16. Jej głównymi

założeniami są wzrost liczby pasażerów i wzrost przychodów przy obniżaniu kosztów

funkcjonowania. Efektem wdrożonych działań na kilkunastu szlakach jest 25% wzrost

12

Massel A., Wołek M, 2007, Podręcznik rewitalizacji linii kolejowych., Pomorski Urząd Marszałkowski,

Gdańsk, s. 9 13

Ibidem 14

Miasto. Region. Kolej. 2006, Wzorcowe przykłady rozwoju regionalnych linii kolejowych w Niemczech,

Allianz Pro Schiene, s. 4. 15

Podręcznik rewitalizacji..., s. 15 16

Ibidem

1. Kolej w Polsce

11

przychodów w ciągu dwóch lat po wprowadzeniu Strategii. W skład działań rewitalizacyjnych

wchodziły także budynki dworcowe oraz promocja kolei lokalnej.

W Polsce pierwsze objawy odwracania trendu zawieszania przewozów na liniach

regionalnych można zauważyć od 2005 roku. Na przełomie lat 2004/2005 przywrócono ruch

na nieczynnym od kilku lat odcinku Olecko – Ełk. Kilka miesięcy później pociągi wróciły na

linię łączącą Sławno z Darłowem oraz Opole – Kluczbork17. Od tamtego okresu restytuowano

ruch na kilkunastu liniach kolejowych w całej Polsce. Spory wpływ na decyzje władz

regionalnych miały środki finansowe Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego.

Sięgnięcie po nie było możliwe zarówno z Programu Operacyjnego „Infrastruktura i

Środowisko” jak i przez Regionalne Programy Operacyjne.

Pierwszym etapem procedury przygotowania procesu rewitalizacji linii kolejowej

powinna być hierarchizacja szlaków kolejowych w regionie. Sporządza się ją za pomocą

obiektywnych kryteriów, takim, jak obciążenie linii, prognozy pasażerskie i towarowe, czy

dopuszczalna prędkość. Po dokonaniu wstępnej selekcji wykonuje się bardziej szczegółowe

analizy w oparciu o rozszerzony zestaw kryteriów, spośród których wyróżniamy kryteria

wewnętrzne, powiązane bezpośrednio ze stanem techniczno – eksploatacyjnym danej linii,

oraz zewnętrzne. Takie postępowanie ma pozwolić na wyższą efektywność wydatkowanych

środków publicznych oraz skrócić czas przygotowania projektów inwestycyjnych.

Charakterystyka infrastruktury kolejowej powinna być dopasowana do spełnianych

przez badany szlak kolejowy funkcji. Naistotniejsze jest umożliwienie stworzenia oferty

przewozowej, która zapewni realizację najważniejszych dla pasażera postulatów

przewozowych, czyli czasu podróży i częstotliwości kursowania pociągów. Ze względu na

sposób ich realizacji wyróżniono dwie grupy działań rewitalizacyjnych.

Pierwsza z nich stanowi prace odtworzeniowe, których głównym celem, jak sama

nazwa wskazuje, jest przywrócenie linii do prędkości konstrukcyjnej do stanu pierwotnego.

W ramach tych prac najczęściej likwidacji ulegają miejscowe ograniczenia prędkości

prowadzące do wydłużenia czasu przejazdu, a co za tym idzie, pogorszenia oferty

przewozowej. Przykładem czynności wchodzących w skład takiej rewitalizacji jest wymiana

podkładów drewnianych. Drugą grupę wyznaczają prace modernizacyjne, które kończą się

zwiększeniem prędkości szlakowej i przepustowości linii względem stanu początkowego.

Modernizacje zwykle wymagają dużego zakresu robót polegających na instalacji bądź

wymianie urządzeń sterowania ruchem.

17

Ibidem, s. 19


12

Do kryteriów zewnętrznych (pozakolejowych) pomagających w wyborze szlaku do

rewitalizacji uwzględnia się m.in:

- potencjał ludnościowy i gospodarczy;

- potencjał oddziaływania rewitalizacji połączenia w zakresie redukcji bezrobocia;

- atrakcyjność turystyczną obszaru, przez który prowadzi linia;

- obecność istniejących i potencjalne węzłów przesiadkowych;

- redukcję negatywnego oddziaływania na środowisko.

W przygotowaniu procesu rewitalizacji, które jest złożonym zagadnieniem

wymagającym uczestnictwa szeregu podmiotów, podstawową trudność stanowi ich

współpraca. Każda ze stron – zarządca infrastruktury, jednostki samorządu terytorialnego,

przewoźnicy, podmioty prywatne i organizacje pozarządowe - ma różne cele i oczekiwania.

Najważniejszym partnerem w procesie rewitalizacji jest jednak samorząd województwa18.

Wskazane jest także wsparcie samorządów lokalnych, które mogą wesprzeć działania

szczebla regionalnego w zakresie lokalizacji i modernizacji dworców, przystanków i ich

otoczenia, np. wprowadzeniem stacji rowerowych oraz systemów Park&Ride czy Bike&Ride.

Działania rewitalizacyjne związane z infrastrukturą kolejową należą do kosztownych i

skomplikowanych. Zatem, o ile ruch na linii kolejowej nie został wstrzymany, w pierwszej

kolejności zalecane są zmiany odnoszące się do organizacji przewozów (rozkładu jazdy,

integracji środków transportu) oraz modernizacji taboru.

18

Wynika to z jego ustawowej kompetencji, jaką jest organizowanie kolejowych przewozów pasażerskich w

regionie.

13

2. Charakterystyka dokumentu „Studium rewitalizacji połączeń

kolejowych dla linii Bydgoszcz –Kcynia – Gołańcz”.

2.1 Tło powstania opracowania

Linia kolejowa nr 356, łącząca Bydgoszcz ze stacją Poznań Wschód, powstawała

odcinkami na przełomie XIX i XX w. dzięki działaniom Skarbu Pruskiego19

. Jej budowę

poprzedziło, datowane na 1887 r. połączenie koleją Gniezna z Nakłem20

. Obie linie pełniły

rolę linii drugorzędnych, tj. takich, które stanowią „konieczne arterie dowozowe dla arterii

pierwszorzędnych i łączą je ze sobą w punktach węzłowych”21

. Nie były to więc linie

miejscowe o niewielkim znaczeniu a linie uzupełniające względem rdzenia, jakim była sieć

arterii pierwszorzędnych. Regularne kursy na linii nr 356 odbywały się nieprzerwanie do maja

2004 roku. Wówczas, po kilku latach stopniowego wygaszania popytu, zapadła decyzja o

zamknięciu dla ruchu pasażerskiego całego kujawsko – pomorskiego odcinka linii.22

Szybko

jednak rozpoczęto działania zmierzające ku jej modernizacji i przywróceniu na nią pociągów.

Niemal od początku dążenia do rewitalizacji linii są wspierane przez władze Kcyni, Szubina,

Bydgoszczy oraz organizacje społeczne. Przychylne głosy docierają także ze strony władz

samorządowych powiatu wągrowieckiego i województwa wielkopolskiego, które w 2011

roku zdecydowało się na modernizację pięćdziesięciokilometrowego odcinka linii od

Poznania do Gołańczy. Rewitalizacja objęła wymianę rozjazdów, przebudowę układów

torowych, utworzenie dwóch nowych stacji i budowę kilkunastu nowych peronów. Pozwoliła

ona na zwiększenie maksymalnej prędkości dla pociągów osobowych wynoszącą obecnie 120

km/h, poprawę konkurencyjności, a co za tym idzie wzrost popularności transportu

szynowego wśród mieszkańców dojeżdżających do szkół i miejsc pracy w Poznaniu. Sukces

tego projektu zmobilizował samorządy gmin leżących po zachodniej stronie tej linii do

zwiększonej aktywności działań zmierzających do powrotu regularnych połączeń Szubina i

Kcyni do Poznania.

W marcu 2012 roku posłowie Tomasz Latos i Bartosz Kownacki złożyli interpelacje w

tej sprawie do ówczesnego Ministerstwa Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej. W

reakcji na nie podsekretarz Andrzej Massel wyraził pogląd, że to zadanie dla samorządu

19

http://www.bazakolejowa.pl/index.php?dzial=linie&id=598&od=7&do=11&ed=&okno=historia 20

Bissaga T., 1938, Geografia Kolejowa Polski, Wydawnictwa Techniczne Ministerstwa Komunikacji,

Warszawa, s. 84. 21

Ibidem, s. 109 i 112. 22

http://www.bazakolejowa.pl/index.php?dzial=linie&id=598&od=7&do=11&ed=&okno=historia (data odczytu

30.05.2016 r.)


14

szczebla regionalnego. Kilka tygodni później interpelacje w podobnej intencji, na które

udzielono podobnych odpowiedzi, złożyły posłanki Teresa Piotrowska i Iwona Kozłowska. W

grudniu tego samego roku stanowisko w sprawie wpisania rewitalizacji całego kujawsko-

pomorskiego odcinka do zadań Strategii Rozwoju Województwa Kujawsko – Pomorskiego do

roku 2020 wyraziły samorządy Kcyni, Szubina i Bydgoszcz oraz powiat nakielski. Złożono

wówczas w Urzędzie Marszałkowskim petycję, którą podpisało kilkudziesięciu

samorządowców z trzech gmin. W październiku 2013 roku Sejmik przyjął ww. dokument, w

którym linia kolejowa nr 356 znalazła się dwóch oddzielnych odcinkach: Bydgoszcz – Szubin

oraz Kcynia – Gołańcz. Temat linii kolejowej nr 356 był konsekwentnie podnoszony w roku

2014 w czasie konsultacji dotyczących kontrowersyjnych względem kolei regionalnej

zapisów Planu Transportowego, Kontraktu Terytorialnego i w kwestiach związanych z

Regionalnym Programem Operacyjnym. Nie spotykał się on jednak ze wsparciem

kierownictwa Urzędu Marszałkowskiego, które swoją negatywną opinie uzasadnia m.in.

brakiem udzielenia odpowiedniej rekomendacji przez fundację „Rozwój UTP” zrzeszającą

autorów Wojewódzkiego Planu Transportowego. Organizacje społeczne podjęły wówczas

zdecydowane kroki bezpośrednio w Komisji Europejskiej. W rezultacie w przyjętym w dniu

16 grudnia 2014 roku przez Komisję Europejską Regionalnym Programie Operacyjnym linia

kolejowa nr 356 się znalazła, nie została jednak potraktowana w nim jako inwestycja

priorytetowa. Ponadto dofinansowanie z RPO na lata 2014 - 2020 zostało ograniczone przez

Zarząd Województwa do projektów znajdujących się w Planie Spójności Komunikacyjnej,

Kolejowej i Drogowej, w którym nie występują zapisy o inicjatywie dotyczącej linii nr 356.

Od tamtej pory odpowiedzialność Kujawsko - Pomorskiego Urzędu Marszałkowskiego za

finansowanie i zorganizowanie jej modernizacji jest przerzucana na spółkę PKP Polskie Linie

Kolejowe i odwrotnie23

. W międzyczasie, w miejscu, w którym linie kolejowe do

Inowrocławia i do Szubina rozwidlają się, zlokalizowano przystanek osobowy Bydgoszcz

Błonie, przy czym perony póki co zostały zbudowane jedynie wzdłuż linii nr 131. Obecnie

odcinek szlaku od Bydgoszczy do zachodniej granicy województwa, pomimo apeli

prezydenta Bydgoszczy Rafała Bruskiego o przeniesienie go na listę priorytetową, znajduje

się na liście rezerwowej Krajowego Programu Kolejowego. Jego moderniacja miałaby zależeć

m.in. od oszczędności uzyskanych w trakcie remontów innych dróg kolejowych w regionie.

23

http://metropoliabydgoska.pl/co-dalej-z-linia-kolejowa-do-szubina-i-kcyni-nie-jest-priorytetem-wladz-

wojewodztwa/

2. Charakterystyka dokumentu „Studium rewitalizacji połączeń kolejowych dla linii...”

15

Z początku działaczom społecznym i samorządowcom ciężko było uzasadnić swoją

wolę przywrócenia regularnych połączeń, bowiem brakowało im rzeczowych argumentów w

negocjacjach z Urzędem Marszałkowskim. Wobec tego w 2008 roku, na zlecenie Urzędu

Miasta Kcyni, zredagowano „Studium Rewitalizacji Połączeń kolejowych dla linii Bydgoszcz

– Kcynia – Gołańcz” autorstwa Instytutu Rozwoju i Promocji Kolei24

.

2.2 Zawartość i ocena dokumentu

„Studium Rewitalizacji Połączeń Kolejowych dla linii Bydgoszcz – Kcynia – Gołańcz”

to przeszło osiemdziesięciostronicowy dokument dotyczący zarówno korytarza

transportowego wzdłuż linii 356, jak i arterii komunikacyjnych relacji Kcynia – Nakło

(Bydgoszcz). Składa się on z wprowadzenia, rozdziałów omawiających oba korytarze łączące

Kcynię z Bydgoszczą, oceny oczekiwań społecznych, modelu rewitalizacji połączeń

kolejowych, analizy wielokryterialnej, modelu ekonomicznego oraz wniosków końcowych i

zaleceń. Na potrzeby pracy omówienie niniejszego Studium ograniczone zostanie do

zagadnienia związanego z jej tematem, a więc z pominięciem rozdziału 4 („Korytarz Kcynia

– Nakło”).

Wprowadzenie służy krótkiemu przedstawieniu kontekstu społeczno – ekonomicznego

dążeń do przywrócenia połączeń kolejowych do Kcyni. Jako cel opracowania jego autorzy

obrali wyjaśnienie, czy i w jakiej formie możliwa będzie restytucja ruchu kolejowego na

niegdyś intensywnie eksploatowanym szlaku oraz odszukanie optymalnego modelu obsługi

kolejowej relacji lokalnych i ponadlokalnych. Dokument został opracowany w oparciu o dane

pozyskane w trakcie analiz terenowych, przede wszystkim wizji lokalnych, jesienią 2008

roku.

W rozdziale zatytułowanym „Proces likwidacji przewozów i jego przyczyny”

specjaliści przedstawiają losy zachodniej części linii nr 356. W 1999 r. wstrzymano ruch

pociągów na odcinku Kcynia – Gołańcz, co skutkowało zlikwidowaniem kursów 4 par

pociągów osobowych. Pięć lat później wstrzymanie ruchu rozszerzono na odcinek Bydgoszcz

– Szubin – Kcynia. Oficjalnym powodem tej decyzji jest miały być zbyt niskie potoki

podróżnych oraz brak funduszy na pokrycie deficytu wygenerowanego przez koszty realizacji

usług przy jednoczesnym braku dochodów. Jako rzeczywiste przyczyny tej decyzji autorzy

upatrują w złej konstrukcji rozkładu jazdy, braku odpowiedniego taboru oraz niska jakość nie

24

Dokument dostępny na podstronie Biuletynu Informacji Publicznej Urzędu Miasta Kcyni

http://www.kcynia.bip.net.pl/?p=document&action=show&id=3785&bar_id=2264


16

tylko komfortu podróży, ale całej obsługi pasażerskiej. Czyniło to transport kolejowy mniej

konkurencyjny względem zbiorowej i indywidualnej komunikacji drogowej. Twórcy wprost

sugerują, że mogły to być celowe działania kierowane powszechną w tym czasie polityką

wygaszenia popytu na połączenia kolejowe.

W rozdziale trzecim zostały przedstawione położenie oraz trasa linii kolejowej nr 356

wraz z charakterystyką przyrodniczą, urbanistyczną oraz społeczno - ekonomiczną terenów,

przez które prowadzi ów korytarz transportowy. Na wyróżnienie zasługuje ocena lokalizacji

stacji i przystanków kolejowych znajdujących się na trasie linii wraz z ich rekomendowanym

utrzymaniem bądź likwidacją. Analizie poddano także stan techniczny istniejącej

infrastruktury. Autorzy przyjęli jako wariant podstawowy przeprowadzenie podstawowych

prac naprawczych na odcinkach, na których obowiązują ograniczenia prędkości ze względu

na stan infrastruktury oraz wykonanie korekt układu geometrycznego toru w miejscach, w

których jest to niezbędne. Na pozostałych odcinkach zostałaby przeprowadzona naprawa

bieżąca pozwalająca na osiągnięcie prędkości maksymalnej równej 80 km/h. Koszt tych

napraw autorzy szacowali na nieco ponad 10 mln zł. W wariancie minimalnym,

ograniczającym prace jedynie do powstrzymania degradacji torowiska i poprawę stanu

technicznego istniejącej infrastruktury, suma kwot za działania rekomendowanych przez

autorów zamykała się w 3,3 mln zł. W ocenie konkurencji drogowej uważnie przyjrzano się

ówczesnej ofercie przewoźników autobusowych. W ramach analiz terenowych w Białych

Błotach i w Kcyni zbadano także dobowy układ frekwencji w środkach transportu do i z

Bydgoszczy wraz ze wskazaniem szczytów przewozowych i preferencji mieszkańców w

wyborze przewoźnika.

Rozdział piąty to niejako uzupełnienie powyższego o informacje dotyczące odcinka

„Kcynia – Gołańcz” i pozostałej części linii, aż do Poznania. Autorzy zwracają uwagę na fakt,

że chociaż w przypadku tego odcinka brakuje drogowego powielenia linii kolejowej, a wiec

braku konkurencyjnego szlaku transportowego, jego atrakcyjność jest stosunkowo niska ze

względu na położenie wśród pól, w znacznej odległości od większych zabudowań. Podobnie

jak w przypadku rozdziału trzeciego analizie poddano lokalizację stacji i przystanków

kolejowych, uwarunkowania przyrodnicze, rynek pracy i stan istniejącej infrastruktury. Koszt

robót pozwalających na przywrócenie ruchu kolejowego na tym odcinku wyniósł wg autorów

1,8 mln zł.

W rozdziale szóstym przedstawiono oczekiwania społeczne dotyczące przywrócenia

ruchu pasażerskiego na linii kolejowej nr 356. Przeprowadzono 35 rozmów z mieszkańcami

2. Charakterystyka dokumentu „Studium rewitalizacji połączeń kolejowych dla linii...”

17

wybranych miejscowości leżących wzdłuż odcinka Bydgoszcz – Kcynia. Większość

rozmówców uważa przywrócenie pociągów na tej linii za pożądane, głównym celem podróży

byłaby Bydgoszcz, kluczowymi przewagami kolei są stabilne i szybkie czasu dojazdu do celu,

niższa cena biletu oraz odpowiednia częstotliwość kursów. Z perspektywy mieszkańców

Zalesia i Kcyni rozkład jazdy PKS był wówczas niedopasowany do istniejących potrzeb

przewozowych. Podobne głosy padły na spotkaniu konsultacyjnym z działaczami

społecznymi, przedstawicielami samorządów lokalnych oraz mieszkańcami.

Rozdział siódmy dotyczy proponowanego przez autorów modelu obsługi. Autorzy

oparli go na wprowadzeniu nowego wizerunku kolei na terenach, na których ma zostać

przywrócona po dłuższej przerwie. Za najlepsze rozwiązanie uznano cykliczny i

zintegrowany rozkład jazdy oparty na pięciu priorytetach: dużej częstotliwości kursów,

krótkim czasie przejazdu, wysokim komforcie podróży, dopasowanej do potrzeb podróżnych i

regularnych, łatwych do zapamiętania odstępach między kursami. Następnie autorzy poddali

rozważaniom potencjalną ofertę taryfową, zwracając uwagę na atuty taryf specjalnych.

Zalecają uatrakcyjnienie oferty na poziomie biletów okresowych (miesięcznych). Inną

proponowaną przez specjalistów zmianą w taryfie przewozowej jest zmiana ceny biletu w

zależności od długości trasy na bilety relacyjne. W rozdziale umieszczono macierze

przedstawiające proponowane ceny za bilety jednorazowe i miesięczne oraz sporządzono

analizę oceny konkurencyjności cenowej przewoźników. Następnie opracowana została

koncpecja rozkładu jazdy, ukierunkowana na dojazdy do i z miejsc pracy, uczelni i szkół w

czterech wariantach trasy: Bydgoszcz – Szubin – Kcynia, Bydgoszcz – Nakło – Kcynia oraz

obu tych wersjach z przedłużeniem do Poznania. Ponadto analizie poddano standard usług

oraz ewentualne działania i inwestycje towarzyszące przywróceniu ruchu.

Rozdziały ósmy i dziewiąty tyczą się odpowiednio opracowanego przez autorów

modelu ekonomicznego i analizy wielokryterialnej. Model ekonomiczny sporządzony został o

dane szacunkowe połączone ze znanymi opłatami za infrastrukturę w tabelach dla trzech

korytarzy. Autorzy przewidywali wówczas, że przy założeniu ostrożnych szacunków

dotyczących frekwencji przeciętne pokrycie kosztów przychodami kształtowałby się na

poziomie od 10 do 35%. Wskaźnik pokrycia kosztów w przypadku wydłużenia wariantów do

Poznania rośnie do 26 – 29%. Z kolei analiza wielokryterialna miała ująć całość problematyki

związanej z restytucją przewozów pasażerskich. Uwzgledniono takie czynniki, jak cena biletu

jednorazowego, czas jazdy, dostępność przestrzenna przystanków i częstotliwość. Każdemu

czynnikowi przypisano wagę, odpowiednio 50, 30, 10 i 10 pkt. Wynikło z niej, ze


18

konkurencyjność relacji w większości przypadków jest porównywalna z PKS. Zwrócono

uwagę na niekorzystną lokalizację przystanku kolejowego w Białych Błotach, która wpływa

na wyższość podmiejskiego autobusu nad transportem kolejowym. Druga część analizy

wielokryterialnej badała konkurencyjność dwóch wariantów trasy – przez Nakło i przez

Szubin. W tym przypadku brano pod uwagę cztery parametry: czas przejazdu, roczny deficyt

generowany przez połączenie, wysokość nakładów inwestycyjnych oraz potencjał

przewozowy rozumiany zarówno jako liczba ludności zamieszkująca tereny w pobliżu stacji

kolejowych, jak i liczba ludności miejscowości, które otrzymają połączenie w przypadku

rewitalizacji linii. Rezultaty analizy były zbliżone i nie przesądzały na korzyść żadnego z

wariantów.

Ostatni rozdział – Wnioski i rekomendacje – to krótkie podsumowanie potencjału

możliwych dla Kcyni rozwiązań. Za istotne argumenty za przywróceniem pociągów do Kcyni

autorzy „Studium…” uznali m.in.:

- położenie linii nr 356 w bezpośrednim zapleczu rozwijającej się aglomeracji

bydgoskiej oferującej miejsca pracy, nauki, usług publicznych i rozrywki;

- duża mobilność mieszkańców świadcząca o nie do końca zaspokojonych potrzebach

transportowych mieszkańców;

- ocena możliwości technicznych i parametrów oferty przewoźników świadczyła o

szansie na konkurencyjną cenowo i czasowo kolej;

- dotacja z Urzędu Marszałkowskiego pozwalająca na uruchomienie 8 par pociągów w

pełnej relacji powinna wynosić ok. 2,5 mln zł;

- przez wzgląd na trwałość inwestycji lepszy okazuje się być wariant przez Szubin;

- bez względu na wariant trasy na odcinku Bydgoszcz – Kcynia należy wprowadzić

bezpośrednie połączenia w kierunku Poznania.

W ocenie autorki „Studium rewitalizacji połączeń kolejowych dla linii Bydgoszcz –

Kcynia – Gołańcz” była i jest nieocenionym wsparciem dla ówczesnych władz

samorządowych. Jednakże przez wzgląd na mniej formalny charakter tego opracowania (brak

źródeł, posiłkowanie się danymi szacunkowymi) oraz ryzyko dezaktualizacji niektórych

czynników, zwłaszcza konkurencyjnej oferty przewozowej czy też uwarunkowań społeczno –

ekonomicznych, uznano, że warto powtórzyć analizy służące dowiedzeniu słuszności bądź

bezcelowości przywrócenia ruchu pasażerskiego na Pałukach.

19

3. Charakterystyka korytarza transportowego

Bydgoszcz – Szubin – Kcynia – Gołańcz (dane na rok 2015)

3.1 Przebieg i infrastruktura

Kujawsko – pomorski odcinek linii kolejowej nr 356 prowadzi przez obszar dwóch

powiatów ziemskich: nakielskiego i bydgoskiego oraz czterech gmin: Kcyni, Szubin, Białe

Błota oraz miasta Bydgoszczy będącego jednocześnie powiatem grodzkim. Jego początek

wyznaczono w Bydgoszczy, w punkcie stacji Bydgoszcz Główna, a jego koniec stanowi

miejsce zetknięcia się z granicą województw kujawsko – pomorskiego i wielkopolskiego,

pomiędzy miejscowościami Grocholin i Panigródz. Licząc od początku do końca długość tego

odcinka wynosi zatem niespełna 50 km.25

Przebieg linii wstępnie pokrywa się pierw z przebiegiem drogi wojewódzkiej nr 223, a

następnie trasą drogi krajowej nr 5 (w przyszłości budowanego w tej chwili odcinka drogi

ekspresowej S5). Za Szubinem krajowa „piątka” i linia kolejowa rozdzielają się - tory

prowadzą dalej w kierunku zachodnim pokrywając swój przebieg z drogą wojewódzką numer

247 stanowiącą główne połączenie drogowe między Szubinem a Kcynią. Szlak kolejowy

przecina ją dwukrotnie: we wsi Mycielowo i w samej Kcyni. Tam także linia nr 356 krzyżuje

się z linią nr 281 Oleśnica – Chojnice, która w przeszłości dawała Kcyni połączenie z Nakłem

oraz Gnieznem. Obecnie wykorzystywana jest głównie dla ruchu towarowego i

okazjonalnych przejazdów turystycznych. Po minięciu Kcyni linia numer 356 kontynuuje

swój bieg w kierunku zachodnim, by kilka kilometrów dalej minąć granicę województw i

przeciąć drogę wojewódzką numer 241 spinającą Kcynię z Wągrowcem. Odległość torów

kolejowych od dróg to od kilkudziesięciu metrów w pobliżu Zamościa oraz na odcinku

Łachowo – Kołaczkowo do nawet kilometra w okolicach Rynarzewa.

Według wykazu maksymalnych prędkości dla pociągów pasażerskich na rok

2014/201526, opublikowanego przez PKP Polskie Linie Kolejowe S.A., będącego zarządcą

linii kolejowej nr 356, maksymalna prędkość obowiązująca na odcinku Szubin – Bydgoszcz

Główna nie przekracza 50 km/h. Obecnie odcinki Gołańcz – Kcynia oraz Kcynia – Szubin są

nieprzejezdne ze względu na zły stan techniczny torowiska i zostały wyłączone z eksploatacji.

Mówi się także o jego braku na mniej dostępnych odcinkach szlaku.

25

http://wielkopolskie.atlaskolejowy.pl/?id=linia&kraj=PL&poz=356 – data odczytu 19.02.2016 r. 26

Załącznik do regulamin przydzielania tras pociągów i korzystania z przydzielonych tras pociągów przez

licencjonowanych przewoźników w ramach rjp 2014/2015 – źródło www.plk-sa.pl


20

Przed przywróceniem ruchu pasażerskiego wskazane jest podniesienie maksymalnej

prędkości do co najmniej 80 km/h. W porównywanej analizie przygotowanej przez Instytut

Rozwoju i Promocji Kolei niezbędne ku temu prace wyceniono na niespełna 11 mln zł, przy

Ryc. 1: Zdewastowany posterunek ruchu w Szubinie

w kierunku Kcyni.

Źródło: zasoby własne.

czym prace niezbędne, określone jako „plan minimum” (koszt zakupu materiałów,

pojedyncza wymiana podkładów, nasunięcie podkładów na oś oraz mechaniczne podbicie

toru), pozwalający na utrzymanie prędkości 50 km/h, wyniosłyby nieco ponad 3 mln zł. Z

kolei Centrum Zrównoważonego Transportu, w plebiscycie ogłoszonym na swoim portalu

kolej2022.pl wycenia koszt projektu modernizacji szlaku Bydgoszcz – Gołańcz na 68 mln zł.

W 2015 roku CZT przedstawiło także argumenty za rewitalizacją tego odcinka. Wynikało z

3. Charakterystyka korytarza transportowego Bydgoszcz – Szubin – Kcynia - Gołańcz

21

nich, że obszar korytarza transportowego Bydgoszcz - Szubin – Kcynia – Gołańcz

zamieszkuje przeszło 33 tysiące osób, co daje 674 os./km z uwzględnieniem miejscowości

Białe Błota, oraz 550 os./km bez niej. Dokonano zestawienia ruchu pasażerskiego z liniami w

Polsce i Republice Czeskiej (wykres 1), które wyraźnie ukazuje, że potencjał linii może

przekroczyć oddziaływanie zmodernizowanej linii Wrocław – Trzebnica oraz wielu lokalnych

lokalnych linii czeskich.

Ryc. 2: Porównanie potencjału linii kolejowych. Źródło: Opracowanie własne na podstawie Centrum Zrównoważonego Transportu,

www.popierambydgoszcz.pl/2015/04/linia-nr-356-dlaczego-warto

(data odczytu 15.07.2016r.)

3.2 Społeczno – gospodarcze uwarunkowania funkcjonowania transportu.

W skład sieci osadniczej na tej odcinku wchodzą głównie małe wsie o zwartej

zabudowie, głównie ulicówki bądź wielodrożnice. W wyniku zachodzących w ostatnich

latach procesów suburbanizacji obejmujących miejscowości takie jak Białe Błota,

Murowaniec czy Zamość, znajdujące się w bezpośrednim sąsiedztwie linii nr 356, zwiększyły

liczbę mieszkańców, a ich charakter zabudowy oraz siatka urbanistyczna zostały silnie

przekształcone. Nadal jednak na trasie tego szlaku przeważają użytki rolne.

Poza Bydgoszczą największym ośrodkiem na trasie linii jest dziewięciotysięczny

Szubin. Do znaczących miejscowości zaliczane są także Białe Błota oraz Kcynia. Liczba

faktycznie zamieszkałych te miejscowości jest odpowiednio kilka – kilkanaście procent

wyższa, jednak z powodu braku takich danych dla sołectw zdecydowano się na porównanie

danych opartych na zameldowaniach. W ostatnich siedmiu latach największa zmiana

ilościowa mieszkańców zaszła w Murowańcu, gdzie liczba mieszkańców wzrosła o 46%.

Znacząco wzrosło też zaludnienie Kruszyna Krajeńskiego (34%) oraz Lipnik i Zamościa


22

(25%). Im dalej od Bydgoszczy, tym zmiany ilości mieszkańców dla miejscowości są coraz

mniejsze, aż zaczynają przybierać wartości ujemne.

Tab. 1: Ludność w miejscowościach leżących na obszarze

ciążenia linii nr 365 (mieszkańcy stali).

Miejscowość Dane z 2007 Dane z 2015

Bydgoszcz 361222 355652

Białe Błota 5868 6198

Murowaniec 652 1269

Lipniki 321 444

Kruszyn Krajeński 735 1162

Zamość 1229 1573

Rynarzewo 1262 1457

Kołaczkowo 1032 1028

Łachowo 376 374

Szubin 9338 9206

Wolwark 336 400

Pińsko 291 274

Zalesie 729 705

Ameryczka i Szaradowo 209 212

Malice 215 216

Kcynia 4748 4543

Grocholin 486 437

Panigródz 543 532

Oleszno 200 300

Gołańcz 3412 3407

obszar ciążenia bez

Bydgoszczy 31982 33737

łącznie obszar ciążenia 393204 389389

Źródło: Biuletyny Informacji Publicznych,

bip.bialeblota.pl, bip.szubin.pl, bip.kcynia.pl

Dla dokładniejszego zbadania sytuacji demograficznej obszarów leżących wzdłuż linii

dokonano typologi trzech największych miejscowości za pomocą metody klasyfikacji

rozwoju demograficznego Webba (1964). Określa ona zależność pomiędzy ruchem

naturalnym i migracyjnym przydzielając ją do jednego z ośmiu typów rozwojowych.


23

Ryc. 3: Typologia rozwoju demograficznego jednostek przestrzennych

Źródło: Mączyński M., Konecka – Szydłowska B., Gadziński J., 2010, Poziom rozwoju

społeczno – gospodarczego i klasyfikacja małych miast w Wielkopolsce27

Osiem typów dzielimy na dwie kategorie: typy rozwojowe, których najważniejszą cechą

jest przyrost liczby ludności i regresyjne, które cechuje jej spadek:

Typy rozwojowe:

Typ A: PN+ > |SM - | - dodatni przyrost naturalny kompensuje ujemne saldo

migracji;

Typ B: PN+ > SM+ - następuje przyrost liczby ludności powodowany w

większej mierze przez dodatni przyrost naturalny;

Typ C: PN+< SM+ - następuje przyrost liczby ludności wynikający w większej

mierze z dodatniego salda migracji;

Typ D: PN- < SM+ - dodatnie saldo migracji kompensuje ujemny przyrost

naturalny.

Typy regresyjne:

27

Strona Urzędu Marszałkowskiego Województwa Wielkopolskiego www.umww.pl (dostęp 10.09.2016).


24

Typ E: |PN-| > SM+ - dodatnie saldo migracji nie kompensuje ujemnego

przyrostu naturalnego;

Typ F: |PN-| > |SM-| - upływ liczby ludności powodowany jest w większej

mierze ujemnym przyrostem naturalnym;

Typ G: |PN-| < |SM-| - upływ liczby ludności wynika w większej mierze z

ujemnego salda migracji

Typ H: PN+ < |SM+| - ujemne saldo migracji nie jest kompensowane przez

dodatni przyrost naturalny

Tab. 2: Typologia rozwoju demograficznego największych gmin zlokalizowanych

wzdłuż kujawsko – pomorskiego odcinka linii kolejowej nr 356 wg klasyfikacji Webba.

Miejscowość Saldo migracji

(2014)

Współczynnik

przyrostu

naturalnego

(2014)

Typ

Rozwojowy

Webba

Białe Błota 16,8 3,2 B

Szubin 0,2 2,1 A

Kcynia -3,5 1,5 H

Źródło: opracowanie własne na podstawie stat.gov.pl

Ze trzech gmin poddanych analizie w tabeli 2. tylko gmina Kcynia osiąga typ

depopulacyjny H, charakteryzujący się spadającą liczbą ludności. Najwyższe saldo migracji

występuje w gminie Białe Błota – wynika to z podmiejskiego charakteru gminy i położenie w

strefie suburbanizacji Bydgoszczy. Ponad pięciokrotnie przewyższa ono współczynnik

przyrostu naturalnego. Jak pokazuje tabela nr 1, tendencja wzrostu liczby ludności w tej

gminie utrzymuje się od dłuższego czasu. W Szubinie natomiast współczynnik przyrostu

naturalnego kompensuje dodatnie, ale niskie saldo migracji. Powyższe wyniki sugerują, że

gminy Białe Błota oraz Szubin są w dobrej kondycji demograficznej. Natomiast Kcynia

odnotowuje upływ ludności, prawodopodobnie spowodowany wyższym bezrobociem.

Potencjalne zwiększenie przewozów pasażerskich może zatrzymać ten proces.

Tabela 3. prezentuje liczbę podmiotów gospodarczych w 2005 roku, czyli rok po

wstrzymaniu ruchu na szlaku kolejowym, natomiast tabela 4 ukazuje ilość przedsiębiorstw na

tym samym obszarze dziewięć lat później. Widać spadek liczby zarejestrowanych

przedsiębiorstw w Bydgoszczy i Kcyni oraz ich wzrost w gminie Szubin i Białe Błota.


25

Ponadto planuje się lokalizację Nadnoteckiego Parku Przemysłowego w Paterku (16 km na

północ od Kcyni, w sąsiedztwie linii kolejowej nr 281) oraz umieszczenie w podszubińskim

Kowalewie filii Pomorskiej Specjalnej Strefy Ekonomicznej.

Tab. 3: Liczba przedsiębiorstw zarejestrowanych na terenie korytarza transportowego

Bydgoszcz – Szubin – Kcynia w roku 2005 i 2014 .

dane na rok

2005

Ogółem

Razem obszar

ciążenia 50964

Razem obszar

ciążenia - miasta 47990

Bydgoszcz 46713

Białe Błota - gmina

wiejska 1788

Szubin - gmina 754

Szubin - miasto 818

Kcynia - gmina 432

Kcynia - miasto 459

dane na rok

2014

Ogółem

Razem obszar

ciążenia 48349

Razem obszar

ciążenia - miasta 43963

Bydgoszcz 42717

Białe Błota - gmina

wiejska 2979

Szubin – gmina 1000

Szubin – miasto 853

Kcynia – gmina 407

Kcynia – miasto 393 Źródło: Główny Urząd Statystyczn, www.stat.gov.pl

We wszystkich tych gminach dostrzegalny jest spadek stopy bezrobocia – z 11% na

7,7% w gminie Szubin, z 4,9% na 3,4% w gminie Białe Błota oraz z 5,7% na 4% w

Bydgoszczy Największy odsetek bezrobotnych w wieku produkcyjnym występuje w Kcyni,

pomimo spadku z 12% na 10,2%28

. Władze powiatu nakielskiego oraz gminy Kcynia liczą,

że remont linii kolejowej przyniesie mieszkańcom dodatkowe korzyści w postaci podniesienia

konkurencyjności oraz otwarcia Kcyni na rynki pracy zarówno w Poznaniu, jak i Bydgoszczy.

28

Główny Urząd Statystyczny, www.stat.gov.pl.


26

Podstawowe cele dojazdów wiążą się z pracą, edukacją, usługami oraz potrzebą

utrzymywania kontaktów rodzinnych i towarzyskich. Głównie jednak chęć przemieszczania

się jest motywowana nierównomiernym rozkładem przestrzennym dóbr i usług, które często

wykazują tendencję do skupiania się na określonym obszarze. Najczęściej koncentrują się one

w ośrodkach miejskich o randze proporcjonalnej do jakości i ilości oferowanych funkcji. Na

kujawsko – pomorskim odcinku linii kolejowej nr 356 takimi ośrodkami są Bydgoszcz, Białe

Błota, Szubin i Kcynia. W załączniku 1 zestawiono instytucje będące generatorami ruchu na

obszarze ciążenia linii. Są to przede wszystkim więksi pracodawcy, centra handlowe, szkoły,

uczelnie, ale także, w mniejszym stopniu, atrakcje turystyczne – innymi słowy obiekty

mogące stanowić docelowy punkt podróży dla zwiększonej liczby pasażerów. Uwagę zwraca

ich rozmieszczenie – zlokalizowane są one nie jako pojedyncze punkty, a ich skupiska,

będące charakterystycznymi dla centrów miast obszarami koncentrującymi funkcje usługowe.

3.3 Ocena konkurencji drogowej

Obecnie obszar oddziaływania kujawsko – pomorskiego odcinka linii nr 356

obsługiwany jest wyłącznie przez przedsiębiorstwa transportu drogowego. Na terenie

wchodzącym w skład powiatu nakielskiego, czyli okolic Kcyni i Szubina, są to

Przedsiębiorstwa Komunikacji Samochodowej, przy czym połączenie z Bydgoszczą

obsługuje głównie PKS Bydgoszcz. Pełni on kursy z częstotliwością 20 – 70 minut w dni

powszednie w czasie nieco ponad przekraczającym godzinę, a cena biletu normalnego z

Kcyni wynosi 8,90 zł. Przewoźnik oferuje także połączenie z przesiadką w Nakle nad Notecią

w czasie 10 – 15 minut dłuższym w cenie 13,90 zł. Należy jednak mieć na uwadze, że czasy

przejazdu podane są orientacyjnie i nie uwzględniają opóźnień wynikających ze zjawiska

kongestii, czyli zwiększonego natężenia ruchu. Planowo w dni powszednie odbywa się 17

kursów do Bydgoszczy, 11 w soboty oraz 8 w niedziele i święta.

Znacznie gorzej przedstawia się jednak sytuacja połączeń Kcyni z Poznaniem.

Regularne połączenia bezpośrednie w tej relacji (przez Gołańcz i Wągrowiec) w dni

powszednie zapewniają PKS Chojnice i PKS Grudziądz, jednak są to jedynie dwa kursy

dziennie w czasie nieco poniżej dwóch godzin. Pozostałe połączenia wymagają przesiadania

się na inny autobus lub pociąg w Nakle, Bydgoszczy czy Szubinie, co znacząco wydłuża czas

podróży oraz cenę biletu. W celu odbycia krótszych dystansów, chociażby spontanicznego


27

przejazdu do pobliskiej Gołańczy czy nieco dalej położonego Wągrowca, mieszkańcy Kcyni

są zdani wyłącznie na transport samochodowy we własnym zakresie.

Z kolei mieszkańcy Szubina w dni powszednie mogą liczyć na 53 kursy pełnione przez

kilku przewoźników, przeważają jednak usługi PKS Bydgoszcz (w cenie 5,50 zł za bilet

normalny) oraz Kujawsko – Pomorskiego Transportu Samochodowego S.A. z oddziałem w

Inowrocławiu (5,70 zł). Autobusy tych przedsiębiorstw odjeżdżają z różnych lokalizacji:

wozy PKS z Dworca Autobusowego, natomiast KPTS z przystanku przy ul. Kcyńskiej.

Pomimo wysokiej częstotliwości różna lokalizacja obu przystanków początkowych może

sprawiać pasażerom pewną niedogodność. Częstotliwość kursów waha się od 5 – 20 minut w

godzinach szczytu przewozowego do 30 minut w godzinach południowych i wieczornych. W

ofercie wszystkich wspomnianych przewoźników stosuje się zniżki handlowe m.in. dla

uczniów i studentów.

Dodatkowo gminę Białe Błota obsługuje Miejski Zakład Komunikacji w Bydgoszczy

przy wykorzystaniu linii podmiejskich 91 oraz 92. Trasa linii 91 wiedzie docelowo do

Przyłęk, miejscowości położonej wzdłuż południowo - zachodniej obwodnicy Bydgoszczy.

Ze względu na zbyt niskie pokrycie stref oddziaływania z linią kolejową nr 356 nie stanowi

ona przedmiotu niniejszej analizy. Natomiast trasa linii 92 prowadzi od pętli autobusowej

Bydgoszcz Błonie przez Białe Błota, Lipniki do wsi Murowaniec z wariantowym

przedłużeniem do miejscowości Drzewce i Łochowo. W drodze powrotnej autobus trasowany

jest dodatkowo przez Kruszyn Krajeński. Cena biletu normalnego dla strefy I + II w

Bydgoszczy wynosi 3 zł. W godzinach porannego i popołudniowego szczytu autobusy

kursują co 20 minut, poza nim – co godzinę.

W tabeli 4. zaprezentowano ceny biletów dla każdego z przewoźników działających w

2007 roku i obecnie. W przypadku oferty Przedsiębiorstwa Komunikacji Samochodowej

dostrzegalny jest spadek cen za przewóz w obrębie powiatu bydgoskiego i ich wzrost na

obszarze powiatu nakielskiego. Pomimo uatrakcyjnienia oferty cenowej na terenie gminy

Białe Błota jej mieszkańcy częściej korzystają z połączeń międzygminnych oferowanych

przez MZK Bydgoszcz, gdyż bydgoski bilet miesięczny na sieć linii dziennych i nocnych

obejmuje rownież połączenia w strefie II (podmiejskiej). W przypadku, gdy ich potrzeby

przewozowe zamykają się tylko do linii 92, kończącej bieg na pętli Bydgoszcz Błonie, cena

normalnego i ulgowego biletu miesięcznego na jedną linię wynosi odpowiednio 80 i 40 zł,

rzadko jednak osiedle Błonie jest głównym celem podróży mieszkańców tej gminy, którym


28

bardziej zależy na sprawnym dotarciu do centrum. Takim połączeniem dysponują

przedsiębiorstwa PKS i KPTS, które dowożą pasażerów bezpośrednio do bydgoskiego

dworca PKS, po drodze mijając kilka miejskich węzłów przesiadkowych. Nie wykonują one

jednak kursów w porze późnowieczornej, w przeciwieństwie do MZK, które swój ostatni kurs

do Łochowa w dni powszednie wykonuje krótko po 23.

Tab. 4: Ceny biletów przewoźników drogowych w 2005 i 2016 roku w porównaniu z kosztem

biletu kolejowego (w zł):

Rok 2007 2016

Relacja Rodzaj

biletu

MZK M-BUS PKS MZK KPTS* PKS* PKP*

*

J M J M J M J M J M J M J

Bydgoszcz

- Białe

Błota

normalny 5,2 2,0

3,30

3,0 120 3,1 93 2,5 75 4,4

Ulgowy 2,6 2,64 1,5 60 2,5 75 2,0 60 2,77

Bydgoszcz

–

Rynarzew

o

(Zamość)

normalny

2,5 105,0

4,20 87,0

4,7 141 4,5 135 5,3

Ulgowy 3,36 69,6 3,8 114 3,6 108 3,34

Bydgoszcz

- Szubin

normalny 3,0 126,0

5,00 121

5,7 171 5,5 165 7,6

Ulgowy 4,00 96,8 4,6 138 4,4 132 4,79

Bydgoszcz

– Kcynia

normalny

6,90 171

8,9 267 11,7

Ulgowy 5,52 136,8 7,1 213 7,37

Szubin -

Kcynia

normalny 3,0 126,0

4,20 105

5 150 6,50

ulgowy 5,52 84 4 120 4,09

Źródło: opracowanie własne na podstawie Studium rewitalizacji połączeń kolejowych dla linii Bydgoszcz –

Kcynia – Gołańcz, www.epodroznik.pl oraz www.przewozyregionalne.pl. *KPTS i PKS prowadzą bilety miesięczne, brak jednak dokładnych informacji o wysokości ich cen stąd

przyjęto, ze bilet miesięczny jest równoważny 30 podróżom jednorazowym, a dla biletu ulgowego

jednorazowego przyjęto ulgę handlową 20%. ** przyjęto opłaty za przejazd na odległości równoważnej z różnicami w odległościach między przystankami

na szlaku.

Im dalej od granic powiatu bydgoskiego tym bardziej zauważalna jest jednak różnica

cen biletu miesięcznego na korzyść transportu kolejowego. Dla pasażerów z Zamościa,

Rynarzewa i Szubina, pozbawionych uprawnień do zniżki handlowej bądź ustawowej, nadal


29

korzystniejsza jest oferta przewozowa PKS. Jednak kolejowe bilety okresowe ulgowe.

osiągają niższe ceny niż analogiczne w przewozach autobusowych. W powyższym

zestawieniu ujęto ceny kolejowych biletu miesięcznego w relacji „tam i z powrotem” z ulgą

dla młodzieży szkolnej, wynoszącej 37%. Studentom przysługuje jeszcze większa ulga –

51%29.

Tab.5: Liczba kursów w relacji z podziałem na dni tygodnia:

Relacja

2007* 2016**

M-BUS

pn-pt/sb/nd

PKS

pn-pt/sb/nd

KPTS pn-pt/sb/nd

Bydgoszcz -

Szubin

42/20/0

54/33/29 8/8/7

Bydgoszcz –

Kcynia

4/0/0

19/11/9 0/0/0

Źródło: opracowanie własne na podstawie Studium rewitalizacji połączeń kolejowych

dla linii Bydgoszcz – Kcynia – Gołańcz oraz www.epodroznik.pl.

W porównaniu z sytuacją sprzed dziewięciu lat zauważalne jest znaczne zmniejszenie

ilości połączeń funkcjonujących na obszarze korytarza transportowego Bydgoszcz – Kcynia –

o cztery połączenia w dni powszednie, jedno w sobotę i jedno w niedzielę (Tab. 5). Z

lokalnego rynku wycofał sie takze prywatny przewoźnik MBUS, który dziesięć lat temu

zapewniał cztery kursy w dni powszednie w tej relacji. Pomimo wejścia na rynek Kujawsko –

Pomorskiego Transportu Samochodowe, liczba kursów nie wzrosła. KPTS obsługuje jedynie

połączenia z Szubinem. Liczba kursów w dni powszednie spadła o połowę w stosunku do

stanu z 2007 roku. Wpływ na tę sytuację może mieć m.in. zmiana środka lokomocji na

prywatny samochód spowodowana m.in. zawieszeniem ruchu na linii kolejowej. Pomimo

redukcji połączeń relacja Bydgoszcz – Szubin nadal jest bardzo atrakcyjna z punktu widzenia

obsługi transportowej.

29

Tabela do ulgowych przejazdów koleją w komunikacji krajowej -

https://www.przewozyregionalne.pl/img_in/Tabela2011ulg.pdf (data odczytu 12.09.2016 r.)


30

W kwestii czasu przejazdu na analizowanych odcinkach nie zauważono różnic w

porównaniu z sytuacją z roku 2007. Długość czasu spędzonego w podróży z bydgoskiego

dworca PKS do Szubina w dalszym ciągu przekracza 40 minut, a w przypadku relacji do

Kcyni – godzinę. Spowodowane jest to niezmienną od kilkunastu lat trasą przejazdu

wytyczoną przez newralgiczne z punktu widzenia kongestii miejsca na bydgoskiej siatce

drogowej, jakim są Rondo Jagiellonów oraz Rondo Bernardyńskie. W godzinach szczytu

miejskie i podmiejskie autobusy tracą w korkach nawet 30 minut. W takiej sytuacji

konkurencyjność kolei mogłaby być jeszcze większa przy założeniu, że czas przejazdu z

Bydgoszczy do Szubina nie przekraczałby 40 minut, a podróż do Kcyni nie trwałaby dłużej,

niż godzinę.

Rozkłady jazdy z Szubina i przystanków położonych na trasie do Bydgoszczy również

ukazują niekorzystne z punktu widzenia pasażera zjawisko krótkich odstępów między

odjazdami z przystanku autobusów różnych przewoźników. Rośnie bowiem liczba kursów,

ale nie wpływa to na poprawę częstotliwości. Przykładowo autobus Przedsiębiorstwa

Komunikacji Samochodowej wyrusza z przystanku początkowego w Szubinie o godz. 7:35.

Minutę później na ten sam przystanek podjeżdża pojazd Kujawsko – Pomorskiego Transportu

Samochodowego. W ciągu doby dnia powszedniego taka sytuacja ma miejsce kilkukrotnie.

Została ona już zaobserwowana podczas badań w 2007 roku. Jest to o tyle interesujące, że

Kujawsko – Pomorski Urząd Marszałkowski przejął w 2015 roku30, odnotowujący straty,

KPTS i jest podmiotem organizującym transport autobusowy w regionie, a mimo to nie

dokonano regulacji rozkładu jazdy na wariant najbardziej efektywny dla pasażera.

3.4 Przestrzenna dostępność transportu kolejowego

Dostępność nie posiada jednoznacznej definicji, która w pełni wyczerpywała jej

złożoność. Stąd też, w zależności od dyscypliny naukowej, jest ona inaczej rozumiana i

mierzona. Najogólniejsza definicja określa ją jako „zdolność do zachodzenia (powstania)

relacji pomiędzy więcej niż jednym elementem zbioru”31

. Na potrzeby zagadnienia będącego

przedmiotem niniejszego opracowania przyjęto, że dostępność przestrzenna rozumiana jest

jako łatwość pokonywania przestrzeni dzielącej pasażera od miejsca, w którym może

30

Bydgoski PKS zastanawia się, czy decyzja o wprowadzeniu KPTS jest zgodna z prawem,

http://express.bydgoski.pl/322499,Bydgoski-PKS-zastanawia-sie-czy-decyzja-o-wprowadzeniu-KPTS-jest-

zgodna-z-prawem.html (data odczytu: 12.09.2016 r.) 31

Komornicki, Śleszyński, Rosik, Pomianowski, 2009


31

wyruszyć w dalszą podróż. Dostępność przestrzenna jest jedną z kilku rodzajów dostępności

transportu publicznego, przy czym w omawianym przypadku skoncentrowano się głównie na

aspekcie przestrzennym jako takim, który może przyczynić się do wzrostu potoku ruchu

pasażerskiego32

.

Jako że przedmiotem analizy jest linia kolejowa przeprowadzona w głównej mierze

przez tereny wiejskie, przyjęto odległość 1 km jako maksymalną odległość zamieszkania od

przystanku kolejowego (do pokonania pieszo w ciągu ok. 12 minut, a rowerem ok. 6 minut),

osiągalną dla uczniów szkół podstawowych oraz osób starszych33

.

W przypadku omawianego korytarza transportowego czynnik dostępności przestrzennej

stanowi przewagę transportu samochodowego. Przystanki autobusowe są bowiem

zlokalizowane przeważnie w najdogodniejszych dla pasażerów miejscach, jakimi są główne

drogi większych miejscowości, bądź skupiska zabudowań, które mogą generować ruch. W

przypadku linii kolejowej nr 356 przystanki kolejowe często są umieszczone w miejscach

nieatrakcyjnych i trudno dostępnych (Szubin, Białe Błota, Grocholin) bądź na terenach

niezabudowanych, z dala od generatorów ruchu (Pińsko, Panigródz). W ocenie autorki

korzystna lokalizacja stacji kolejowej, poza dworcem Bydgoszcz Główna, dotyczy

przystanków Bydgoszcz Błonie oraz Zamość. Umieszczenie stacji kolejowej w Kcyni

ocenione zostało jako neutralne – pomimo położenia w bliskim sąsiedztwie zwartej

zabudowy mieszkaniowej dworzec został zlokalizowany niemal na granicy miejscowości, co

było częstą praktyką w miastach zaboru pruskiego. przez co izochrona dojścia do przystanku

pokrywa w znacznej mierze z grunty rolne. Lokalizacja przystanków została przedstawiona

graficznie w załączniku nr 2.

Dojście z miejsca rozpoczęcia podroży do przystanku rzadko odbywa się w linii prostej

zwłaszcza na wsi, gdzie siatka ulic jest rzadka i ma nieregularny charakter. Dlatego też

zdecydowano się na przyjęcie pola zasięgu oddziaływania w kształcie koła, a wyznaczenia

jego promienia posłużył uśredniony współczynnik wydłużenia drogi (WWD), wspólny dla

wszystkich analizowanych przystanków kolejowych. Określany jest on jako „iloraz dwóch

odległości między miejscem rozpoczęcia podróży, a przystankiem: faktyczną (taką, którą

należy pokonać, aby dojść do przystanku) oraz w linii prostej”34

.

32

Ibidem, s. 33Taylor, Z. Przestrzenna dostępność miejsc zatrudnienia, kształcenia i usług a codzienna ruchliwość

ludności wiejskiej, 1999 s. 31 i 49 34Beim, Gadziński, 2014


32

Tab. 6. Współczynnik wydłużenia drogi (WWD)

dla poszczególnych przystanków.

Przystanek WWD

Białe Błota Prefabet 1,47

Białe Błota Jasiniec 1,14

Murowaniec 1,4

Zamość 1,15

Szubin Wschód (propozycja I) 1,5

Szubin 1,13

Szubin Zachód (propozycja II) 1,43

Kołaczkowo 1,21

Zalesie 1,25

Kcynia 1,13

Źródło: Opracowanie własne.

W ten sposób wyznaczono zasięgi oddziaływania wszystkich stacji kolejowych na linii i

otrzymano obszar każdej z miejscowości leżącej w jej sąsiedztwie, który jest obsługiwany

przez transport kolejowy (kolor niebieski), oraz obszar możliwy do obsłużenia dzięki

przeniesieniu bądź zlokalizowaniu linii (kolor żółty).

Nakreślono także dwudziestominutowe izochrony dotarcia do stacji samochodem przy

założeniu przepisowej jazdy (kolor czerwony). Średnie współczynniki wydłużenia drogi dla

każdej stacji położonej w pobliżu obszarów zabudowanych przedstawia tabela 6.

Ze względu na gwałtowny rozwój w ostatnich kilkunastu latach proponuje się

zlokalizowanie przystanku w miejscowości Murowaniec. Linia prowadzi bowiem przez

środek ciągle rozbudowującej się wsi. Rozważyć należy także zmianę lokalizację stacji

kolejowej w Szubinie kilkaset metrów w kierunku wschodnim (propozycja „Szubin Wschód”)

oraz umieszczenie przystanku w pobliżu ul. Jana Pawła II („Szubin Zachód”). Podjęcie

decyzji powinno być jednak poprzedzone konsultacjami społecznymi oraz analizą zapisów

dokumentów planistycznych gminy.

3.5 Ocena oczekiwań społecznych

Ważnym czynnikiem przy podejmowaniu decyzji o przywróceniu ruchu pociągów

osobowych na zamkniętym szlaku jest zbadanie poparcia dla inwestycji przez lokalne

społeczeństwo. Obserwowana intensywna działalność miejscowych środowisk miłośników

kolei oraz transportu zbiorowego wręcz nie powinna być jedyną przesłanką dla podejmowania


33

jakże kosztownej inwestycji, jaką jest modernizacja linii kolejowej. W celu dokonania

diagnozy oczekiwań społecznych w maju 2016 roku przeprowadzona została ankieta

internetowa (załącznik nr 3). Skierowano ją przede wszystkim do mieszkańców gmin

położonych wzdłuż linii kolejowej będącej przedmiotem badań, ale liczne są też odpowiedzi

od mieszkańców miast będących stacjami końcowymi (Poznania i Bydgoszczy). Ostatecznie

uzyskano 194 odpowiedzi zwrotnych na każde z pytań. Ponadto, poza pytaniami

zamkniętymi, umożliwiono respondentom pozostawienie swoich własnych uwag na temat

funkcjonowania lokalnych połączeń transportowych, najczęstszych kierunkach podróży oraz

rodzaju transportu, z jakiego korzystają na co dzień. Zawarto je w załączniku nr 4.

Respondenci mieli odpowiedzieć na następujące pytania:

- dotyczące miejsca zamieszkania (do wyboru: Bydgoszcz, Białe Błota, Czerwonak,

Gołańcz, Kcynia, Lipniki, Łochowo, Murowaniec, Murowana Goślina, Poznań, Rynarzewo,

Skoki, Szubin, Wągrowiec, Zalesie);

- dotyczące statusu zawodowego (do wyboru: uczeń, student, pracujący,

emeryt/rencista, bezrobotny);

- „Czy jest Pan/Pani za uruchomieniem połaczenia kolejowego między Poznaniem a

Bydgoszczą przez Wągrowiec, Gołańcz, Kcynię i Szubin?” (do wyboru: tak/nie)

- „Jaka cena jednorazowego biletu normalnego za przejazd między Poznaniem a

Bydgoszczą (pełnej trasy) zachęciłaby Pana/Panią do skorzystania z takiego połączenia?

(„26 zł”, „23 zł”, „20 zł”, „inne”)

- „Jaką częstotliwość kursów w dni powszednie uznałby/uznałaby Pan/Pani za

atrakcyjną?” (możliwość zaznaczenia dowolnej ilości odpowiedzi spośród: „co godzinę”, „co

2-4 godziny”, „co 4-6 godziny”, „nieregularna – dodatkowe kursy w szczycie

przewozowym”);

- Czy uważa Pan/Pani, że poszczególne odcinki na tej relacji powinny być dotowane z

budżetu samorządów? (tak/nie);

- „Proszę ocenić w skali od 1 do 5 cechy pasażerskich przewozów kolejowych, które

Pana/Pani zdaniem przekonują do korzystania z nich.” (pod ocenę oddano takie cechy, jak

cena biletu, czas przejazdu, komfort podróży, dostępność czasowo – przestrzenna oraz

częstotliwość kursów).

Zrezygnowano z powielenia części pytań użytych w wywiadzie środowiskowym przez

autorów opracowania z 2008 roku, np. pytanie o korzystanie z linii przed zawieszeniem


34

połączeń jest bezcelowe w odniesieniu do młodszej części odpowiadających, która wówczas

była małoletnia i niezdolna do odbywania samodzielnych i regularnych podróży.

Wśród ankietowanych najliczniejsza grupa reprezentuje mieszkańców Bydgoszczy.

Niewiele mniej pochodzi z Szubina. Stosunkowo niewiele respondentów zamieszkuje

sąsiedztwo wielkopolskiego odcinka linii nr 356, a jeśli już, to najczęściej jako miejsce

zamieszkania zaznaczyło Poznań. Przeszło połowa badanych to osoby pracujące; studenci i

uczniowie stanowią razem 42% respondentów. Tylko sześć osób podało się za bezrobotne, a

dwie - się jako emeryci bądź renciści. Poparcie dla reaktywowania linii zadeklarowało 97%

ankietowanych. W pytaniu dotyczącym ceny biletu normalnego na całej trasie blisko ¼

odpowiadających gotowa jest zapłacić najwyższą zaproponowaną przez autorkę cenę 26

złotych. Zaznaczenie opcji „inne” pozwalało respondentowi wpisać swoją własną kwotę,

którą byłby wstanie przeznaczyć na podróż w tej relacji. Wśród podanych kosztów padały

sumy zarówo bardzo niskie (2 – 2,50 zł), niskie (10 zł), jak i wysokie, sięgające nawet 30

złotych. Większość ankietowanych (58%) oczekuje wysokiej częstotliwości kursów,

sięgających jednego pociągu na 2 – 4 godziny. Nieco ponad 1/3 respondentów odpowiada

nieregularna siatka kursów, koncentrująca się na zaspokajanie popytu w szczytach

przewozowych, czyli w godzinach porannych i popołudniowych tak, by zapewnić dojazdy do

szkół, uczelni i miejsc pracy. Aż 76% badanych mieszkańców gmin leżących wzdłuż linii

kolejowej oczekuje od samorządu (gminnego bądź wojewódzkiego), że dofinansują one

przewozy kolejowe na poszczególnych odcinkach tej trasy.

Odpowiedzi na kolejne pytania wymagały od udzielających odpowiedzi oceny

istotności cech odpowiadających za atrakcyjność transportu kolejowego, takich jak cena

biletu, czas podróży, jej komfort oraz dostępność przystanków kolejowych. Ankietowani

mieli za zadanie przyporządkować im ocenę od 1 do 5, gdzie 1 oznacza, że cecha jest mało

istotna, a 5 – bardzo istotna. Wyliczone zostały średnie oceny poszczególnych czynników,

które znajdą swoje zastosowanie przy wykonywaniu analizy wielokryterialnej. Najwyżej

oceniony został czas przejazdu, ze średnią ocen 4,23. Za niewiele mniej ważną uznano cenę

biletu (4,11) i częstotliwość kursowania pociągów (4,06). Jako mniej istotne, ale w dalszym

ciągu dość wysoko oceniane, ankietowani przyjęli dostępność czasowo – przestrzenną

przystanków oraz komfort podróży (ze średnimi odpowiednio 3,94 i 3,88).

Z badania wynika, że pomimo upływających lat od zamknięcia kujawsko –

pomorskiego odcinka linii kolejowej nr 356 dla ruchu pasażerskiego, mieszkańcy tego


35

korytarza transportowego nadal bardzo pozytywnie odnoszą się do możliwości przywrócenia

tam połączeń regularnych połączeń kolejowych. Warto podkreślić, że wśród

zainteresowanych nimi większość osób stanowią osoby czynne zawodowo, które w kolejowej

ofercie przewozowej nie posiadałyby ulg na przejazdy i gotowe są zapłacić najwyższą

zaproponowaną cenę za połączenie. Można przypuszczać, że kolej nadal tkwi w świadomości

potencjalnych pasażerów nie tylko jako alternatywa dla transportu autobusowego, ale wielu z

nich także nadało tej linii charakter sentymentalny.

36

5. Analiza ekonomiczna

5.1 Model ekonomiczny

Analiza ekonomiczna wznowienia przewozów jest możliwa, należy mieć jednak

świadomość, że oparta jest ona na wielkościach szacunkowych. Z tego powodu wymagane

jest przyjęcie pewnych założeń dotyczących m.in. stawek przewozowych oraz frekwencji

pasażerów. Koszt uruchomienia połączeń prowadzonych autobusami szynowymi będzie

zależeć przede wszystkim od przewoźnika, bowiem parametry niezależne od jego działalności

ograniczają się do opłaty za dostęp do infrastruktury kolejowej. Jest ona stała dla całego

omawianego fragmentu szlaku i dla pojazdu o masie nieprzekraczajacej 60 ton wynosi 2,09 zł

za kilometr35

. Dla brakującego odcinka torów między Kcynią a Gołańczą również przyjęto tę

stawkę. W sumie jednorazowy dostęp do całej relacji wynosi niespełna 115 zł, czyli 25%

mniej, niż miało to miejsce dziewięć lat temu. Przypuszczalnie obniżka stawek ma związek z

postępującą degradacją infrastruktury wchodzącej w skład tej linii, wobec czego należy liczyć

się z możliwością podniesienia opłat przez jej zarządcę po dokonanych pracach

modernizacyjnych.

Do kosztów dostępu do infrastruktury należy doliczyć opłaty eksploatacyjne związane z

realizacją przewozów. W opracowaniu z 2007 roku koszt uruchomienia pociągów określono

między 11 a 15 zł za kilometr, w dalszych obliczeniach przyjmując górną granicę tych

szacunków z założeniem, że koszt 1 pockm obsługiwanego autobusem szynowym wyniesie

15 zł/km. W uaktualnionej analizie, ze względu na obniżkę stawek za dostęp do

infrastruktury, przyjęto nieco niższy koszt – 14 zł, mając jednak na uwadze źródła, które

mówią o łącznych kosztach zakupu i eksploatacji autobusu szynowego oraz dostępu do

infrastruktury wynoszących nawet 9,36 zł/km36

.

Strona przychodowa również została przygotowana przy uwzględnieniu ostrożnych

założeń. Ze względu na silną konkurencję Instytut Rozwoju i Promocji Kolei przyjął bardzo

niski średni przychód od pasażera wynoszący 2 zł. Oznacza to, że najtańszy bilet na tej trasie

wynosiłby niemal dwukrotnie mniej, niż aktualnie płacą pasażerowie dominującego

przewoźnika w regionie, jakim są Przewozy Regionalne. Autorka zdecydowała się na

podwojenie tej kwoty przy zachowaniu bezpiecznych estymacji frekwencji oraz zastosowaniu

35

Wykaz linii kolejowych o szerokości torów 1435 mm zarządzanych przez PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. z

przyporządkowaniem im cennikowych kategorii dla pociągów pasażerskich i towarowych obowiązujących od

04.09.2016 r. Umieszczony na stronie www.plk-sa.pl (data odczytu 10.09.2016 r.). 36

Głuszkowski, M. Szynobusem za 9,35 zł/km. To znacznie tańsze rozwiązanie niż tramwaj -

http://mikolajgluszkowski.blogspot.com/2016/01/szynobusem-za-936-zkm-to-znacznie.html (data odczytu

10.04.2016 r.)


37

częstotliwości kursów zaproponowanych przez specjalistów z IRiPK – od 40 pasażerów w

mniej obciążonych kursach do 100 przewożonych osób w godzinach szczytu. Przeciętny

stopień pokrycia kosztów, oscylujący na poziomie 37%, prezentuje tabela nr 6. Ujęte w niej

połączenia do Poznania mogą być realizowane z możliwością przesiadki w Gołańczy. Mocną

stroną tego wariantu połączeń jest możliwość pozyskania pasażerów pracujących bądź

uczących się na terenie aglomeracji poznańskiej.

Tab. 7: Analiza ekonomiczna rozkładu jazdy.

Źródło: opracowanie własne na podstawie Studium rewitalizacji...

Autorzy opracowania z 2007 roku, po przeanalizowaniu również trzech innych

wariantów, do Kcyni i Poznania przez Nakło, Bydgoszcz – Nakło - Kcynia, oraz Bydgoszcz –

Szubin – Kcynia zauważyli, że w wariancie przedstawionym na poprzedniej stronie, przy

ponoszeniu zbliżonych kosztów można uzyskać ich wyższe pokrycie przychodami.

5.2 Analiza wielokryterialna konkurencyjności transportu kolejowego

Po przeanalizowaniu mocnych i słabych stron obsługi kolejowej Kcyni oraz otoczenia

marketingowego autorka zdecydowała się na badanie konkurencyjności dla najważniejszych

relacji na linii. Przyjęto założenie, że odcinki pośrednie zawierające się w kolejnych

odcinkach będą ze sobą porównywalne. Na podstawie zebranych odpowiedzi w

kwestionariuszu osobowym przypisano odpowiednie wagi to następujących wariantów

transportu publicznego:

- cena biletu przyjmowana dla jednorazowego przejazdu bez ulg x1,

dla której waga w1= 30;

- czas jazdy x2, obliczany dla pełnej relacji, którego waga w2 = 40;

stacja

początkowa

stacja

końcowaodjazd/przyjazd

liczba dni

kursowania

dzienna praca

eksploatacyjna

[km]

jednostkowy

koszt

uruchomienia

[zł/km]

roczne koszty

eksploatacji

prognozowany

potok

podróżnych

wpływ

jednostkowy

wpływ

całkowity

wynik

ekonomiczny

stopień pokrycia

kosztów

przychodami

Kcynia Bydgoszcz 04:40/05:36 365 46 14,00 235 060,00 zł 40 4,00 58 400,00 zł -176 660,00 zł 25%

Kcynia Bydgoszcz 05:50/06:36 365 46 14,00 235 060,00 zł 60 4,00 87 600,00 zł -147 460,00 zł 37%

Gołańcz Bydgoszcz 06:20/07:36 365 55 14,00 281 050,00 zł 100 4,00 146 000,00 zł -135 050,00 zł 52%

Poznań Bydgoszcz 06:20/09:20 365 55 14,00 281 050,00 zł 80 4,00 116 800,00 zł -164 250,00 zł 42%





Bydgoszcz Poznań 06:41/09:55 365 55 14,00 281 050,00 zł 60 4,00 87 600,00 zł -193 450,00 zł 31%




Bydgoszcz Kcynia 15:41/16:37 365 46 14,00 235 060,00 zł 70 4,00 102 200,00 zł -132 860,00 zł 43%



Bydgoszcz Kcynia 20:41/21:37 365 46 14,00 235 060,00 zł 40 4,00 58 400,00 zł -176 660,00 zł 25%

4 312 840,00 zł 1 591 400,00 zł -2 721 440,00 zł 37%razem: razem:


38

- dostępność przystanków x3 mierzona odległością w linii prostej od centralnego punktu

miejscowości, z przypisaną wagą w3 = 10;

- częstotliwość połączeń x4 rozumiana jako liczba kursów w ciągu doby, dla której

waga w4 = 20.

W celu porównania wszystkie kryteria przeskalowano przyjmując, że najkorzystniejsza

z punktu widzenia pasażera wartość czynnika otrzymuje najwyższą liczbę punktów, a

pozostałe wartości otrzymują punktację proporcjonalnie niższą, wyliczoną według

poniższych wzorów. Dla zmiennych x1, x2 oraz x3 przeskalowne wagi oblicza się wg wzoru

(1):

𝑊𝑖𝑗∗ =

𝑥𝑚𝑖𝑛

𝑥𝑏𝑎𝑑𝑎𝑛𝑒 • 𝑊𝑖 (1)

𝑖 = 1 … 𝑘, 𝑗 = 1 … 𝑛.

Gdzie

𝑊𝑖𝑗∗ - punktacja przewoźnika w danej kategorii

𝑥𝑚𝑖𝑛 - najniższa wartość występująca w kategorii

𝑥𝑏𝑎𝑑𝑎𝑛𝑒 - wartość uzyskana przez przewoźnika w wyniku analizy oferty przewozowej

𝑊𝑖 - waga dla danej kategorii

Natomiast dla x4 przeskalowanie wagi przeprowadza się według formy (2):

𝑊𝑖𝑗∗ =

𝑥𝑏𝑎𝑑𝑎𝑛𝑒

𝑥𝑚𝑎𝑥 • 𝑊𝑖 (2)

𝑖 = 1 … 𝑘, 𝑗 = 1 … 𝑛.

Gdzie:

𝑊𝑖𝑗∗ - punktacja przewoźnika w danej kategorii

𝑥𝑏𝑎𝑑𝑎𝑛𝑒 - wartość uzyskana przez przewoźnika w wyniku analizy częstotliwości kursów

𝑥𝑚𝑎𝑥 - najwyższa wartość występująca w kategorii

𝑊𝑖 - waga dla danej kategorii


39

Sumaryczna ocena każdego rodzaju transportu obliczana jest według następujacego

wzoru (3):

𝐴 = ∑ 𝑥𝑗

𝑛

𝑗=1

(3)

Na koniec zsumowano punkty uzyskane w każdym z wariantów badanego rynku.

Zestawienie punktacji wraz z osiąganymi wartościami przedstawiono w tabelach 7, 8 i 9.

Tab. 7: Analiza konkurencyjności na odcinku Bydgoszcz – Białe Błota.

Źródło: opracowanie własne na podstawie Studium rewitalizacji, www.epodroznik.pl oraz tabele opłat

www.przewozyregionalne.pl

Tab. 8: Analiza konkurencyjności na odcinku Bydgoszcz – Szubin.



Tab. 9: Analiza konkurencyjności na odcinku Bydgoszcz – Kcynia.



W przypadku odcinka do Białych Błot najbardziej na wynik analizy wpłynęła kategoria

dostępności. Autobusy zatrzymują się w pobliżu istotnych generatorów ruchu, np. Urzędu

suma

punktów

Kolej 7,6 21,7 36 40,0 0,7 1,4 8 4,0 67,1

PKS 5,5 30,0 40 36,0 0,3 3,3 40 20,0 89,3

KPTS 5,7 28,9 40 36,0 0,1 10,0 8 4,0 78,9

Bydgoszcz - Szubinśrodek

lokomocjicena [zł] czas jazdy [min] dostępność [km]

częstotliwość [pary

połączeń]

suma

punktów

Kolej 11,7 22,8 56,0 40,0 1,0 3,0 8,0 10,7 76,5

PKS 8,9 30,0 65,0 34,5 0,3 10,0 15,0 20,0 94,5

Bydgoszcz - Kcyniaśrodek

lokomocji cena [zł] czas jazdy [min] dostępność [km]częstotliwość [pary

połączeń]


40

Gminy. Zarówno przystanek Jasiniec Białota jak i Prefabet Białe Błota zlokalizowane są z

dala od intensywnej zabudowy i mógłyby funkcjonować jedynie pracownikom pobliskich

przedsiębiorstw jako przystanki „na żądanie”. Można tutaj upatrywać winę w „odwróceniu

się” tej gminy od kolei, niejako zaniedbując obszary położone wzdłuż szlaku. W przypadku

braku funduszy na ich remont należy rozważyć rezygnację z obsługi tej gminy przez kolej, co

pozwoli uzyskać poprawę czasu przejazdu do bardziej oddalonych miejscowości.

Podobna sytuacja zachodzi w Szubinie. Pomimo uzyskiwania wyższej punktacji, kolej

zajmuje tutaj ostatnie miejsce. Jak wspomniano w rozdziale 4. lokalizacja dworca kolejowego

w Szubinie również jest niekorzystna i oddalona od centrum miejscowości o ok 1 km, stąd

należy przemyśleć jego zmianę lokalizacji o kilkaset metrów na wschód. Innym

rozwiązaniem dla tej sytuacji byłby rozwój w pobliżu budynku dworca funkcji przyjaznych i

użytecznych mieszkańcom. Dużo lepiej natomiast wygląda położenie stacji w Zamościu. Ze

względu na gwałtowny rozwój przestrzenny wskazane byłoby także ulokowanie przystanku

osobowego w Murowańcu. We wszystkich wyżej wymienionych miejscowościach należałoby

zadbać o poprawę dojść na przystanek oraz ładu przestrzennego, zazwyczaj zdegradowanych,

obszarów kolejowych.

W przypadku Kcyni i miejscowości położonych na zachód od Szubina kolej ma sporą

szansę na zwiększoną popularność z powodu stosunkowo niskiej częstotliwości kursowania

autobusów. Niestety lokalizacja dworca w Kcyni również pozostawia wiele do życzenia,

niemniej w jego otoczeniu znajduje się dostateczna ilość miejsca mogącego zostać

przeznaczonym na zintegrowane miejsce przesiadki na autobus w kierunku Nakła czy

Gniezna.

Z powyższych analiz wynika, że konkurencyjność kolei rośnie wraz z odległością od

większego ośrodka miejskiego, któremu towarzyszy wzrost liczby przewoźników.

Zauważalna jest wyraźna przewaga transportu autobusowego nad kolejowym. Ma ona swoje

uzasadnienie w zwiększonej dostępności przestrzennej przystanków i elastyczności w doborze

trasy, a co za tym idzie, obsłudze transportowej większej ilości osób. Nie bez znaczenia są

także niższe koszty eksploatacyjne – przewoźnicy samochodowi, poza przypadkiem

korzystania z autostrady, nie muszą chociażby uiszczać opłat za dostęp do dróg publicznych.

Należy także podkreślić, że w badaniu ujęto cenę biletu jednorazowego bez prawa do ulgi.

Preferuje to w istotny sposób prywatnego przewoźnika autobusowego, którego zniżki

handlowe, np. dla uczniów, studentów czy posiadaczy Karty Dużej Rodziny, są stosunkowo


41

niskie. Warto zatem zwrócić uwagę, że w poszczególnych grupach odbiorców każdy z

przewoźników może osiągnąć inne wyniki konkurencyjności.

Zdecydowanie najsłabszą stroną transportu kolejowego na linii będącej przedmiotem

opracowania jest dostępność, dlatego tam, gdzie to możliwe, należy rozważyć zmianę

lokalizacji niektórych przystanków bądź wprowadzenie na linii, wzorem kolei brytyjskiej i

czeskiej, funkcję przystanku „na żądanie”.

42

5. Wnioski końcowe.

5.1. Porównanie stanu z 2008 roku ze stanem obecnym.

Na podstawie danych sprzed 8 lat oraz stanu aktualnego stwierdzono, że:

- Nastąpił wzrost liczby ludności zamieszkującej obszar oddziaływania badanej linii.

Największy napływ odnotowały miejscowości Białe Błota, Murowaniec i Kruszyn Krajeński.

Miejscowości w odległości kilometra od rzeczonego odcinka linii nr 356 zamieszkuje

przeszło 33 tysiące osób, co daje średnio 664 osoby na kilometr. Prognozy demograficzne

ocenione zostały jako pomyślne. Największy spadek liczby ludności odnotowano w gminie

Kcynia.

- W porównaniu z rokiem 2008 spadła liczba podmiotów gospodarczych oferujących

pracę miejscowej ludności. Pomimo tego zmniejszyła się liczba bezrobotnych, nadal jednak

jest to jeden z podstawowych problemów, z jakim zmaga się Kcynia. Nie zaobserwowano

także wzrostu potencjału turystycznego.

- Warunki konkurencji drogowej nie uległy zmianie – nadal na obszarze powiatów

bydgoskiego i nakielskiego kolej rywalizowałaby o pasażera z trzema przewoźnikami

autobusowymi. Warto przy tym podkreślić, że dwóch z nich zredukowało częstotliwość

kursów i podniosło ceny biletów jednorazowych. Nadal zauważalne jest zjawisko

niedostosowania rozkładu jazdy do potrzeb pasażerów. W gminie Białe Błota w dalszym

ciągu dominująca pozycję w przewozach pasażerskich zajmuje MZK Bydgoszcz.

- Wciąż obserwowane jest zjawisko kongestii w centrum Bydgoszczy, wpływające na

znaczne opóźnienia autobusów docierających do Szubina i Kcyni. Sygnalizowali je także

respondenci kwestionariusza osobowego. Czas przejazdu pomiędzy miejscowościami

docelowymi a Bydgoszczą także nie uległ zmniejszeniu względem sytuacji sprzed 8 lat, co

wykazały rozkłady jazdy.

- Konkurencyjność połączenia kolejowego w warunkach przedstawionych przez

autorkę rośnie wraz z oddaleniem od Bydgoszczy. Wyprowadzono wniosek tożsamy z

konkluzją Instytutu Rozwoju i Promocji Kolei wskazującą, że kolej może pozyskać klientów

głównie dzięki atrakcyjnym cenom biletów okresowych oraz krótszym czasem przejazdu.

- Model ekonomiczny, oparty na szacunkach z opracowania sprzed 8 lat, ale przy

założeniu wyższej minimalnej ceny biletu 4 zł, nie daje szans na wpływy kompensujące

wydatki ponoszone z tytułu funkcjonowanie linii, a jedynie zmniejsza straty i potencjalną

otację właddz regionalnych.

5. Podsumowanie

43

- Nie poprawiła sie dostępność przestrzenna przystanków autobusowych, ale też nie

uległa ona pogorszeniu. W Bydgoszczy zlokalizowano nowy przystanek kolejowy Bydgoszcz

Błonie, potrzebę którego sygnalizowano w opracowaniu z 2008 roku.

- Poszerzenie oferty transportowej o połączenia kolejowe w relacji Bydgoszcz – Szubin

– Kcynia nadal cieszy się sporym zainteresowaniem ze strony potencjalnych pasażerów.

Obrazują to wyniki badań ankietowych dające wyraźne poparcie społeczne dla przywrócenia

ruchu na kujawsko – pomorskim odcinku linii oraz działania władz lokalnych i organizacji

społecznych.

W ocenie autorki obecne uwarunkowania społeczno – gospodarcze dotyczące powrotu

pociągów osobowych z Bydgoszczy do Kcyni są nieco korzystniejsze względem sytuacji z

2008 roku. Na ten stan rzeczy składają się przede wszystkim pogorszenie oferty transportowej

w strefie oddziaływania linii oraz dodatnie saldo migracji dla strefy podmiejskiej Bydgoszczy.

5.2 Prognozy i propozycje na przyszłość

Powrót pociągów do Szubina i Kcyni nie jest uwarunkowywany jedynie sytuacją

społeczno – gospodarczą tych gmin. Decydujące znaczenie ma w tym przypadku możliwość

sfinansowania modernizacji linii, w tym pozyskanie środków wspólnotowych. W obecnej

perspektywie unijnej władze wojewódzkie warunkują inwestycje na niniejszym szlaku od

oszczędności uzyskanych z już prowadzonych przedsięwzięć kolejowych. Pewną nadzieję na

współpracę, wspólny lobbing za rewitalizacją kujawsko – pomorskiego odcinka linii nr 356, a

być może nawet jej współfinansowanie daje powstające właśnie Stowarzyszenie Metropolia

Bydgoszcz. W jego skład wchodzi Bydgoszcz oraz 18 gmin, które wyraziły wolę

współpracy37, w tym m.in. gminy Białe Błota, Szubin i Kcynia. Do większego

zainteresowania przywrócenia regularnych połączeń pasażerskich oraz przewozów

towarowych powinny skłonić także planowane inwestycje gospodarcze w powiecie

nakielskim. Szersza oferta połączeń nie tylko z Bydgoszczą, ale i z Poznaniem, może

pozwolić na poprawę sytuacji na lokalnym rynku pracy w Kcyni, ale także Gołańczy i gmin

sąsiadujących.

W przypadku modernizacji linii wskazane jest jej przystosowanie do możliwie jak

najwyższej prędkości, co zdecydowanie poprawi konkurencyjność połączenia kolejowego.

Jednak inwestycja w podniesienie parametrów technicznych może nie przynieść pożądanego

37

http://www.portalsamorzadowy.pl/gospodarka-komunalna/samorzady-wojewodztwa-kujawsko-pomorskiego-

powolaly-metropolie-bydgoszcz,84486.html (data odczytu. 17.09.2016 r.)


44

efektu bez odpowiednich zabiegów marketingowych skupiających się na odpowiednim

dostosowaniu rozkładu jazdy, taryfy opłat oraz taboru.

Jedną z przewag połączenia kolejowego z Bydgoszczą, mogłaby być możliwość

bezpośredniego dotarcia do położonego w śródmieściu dworca Bydgoszcz Główna i węzła

przesiadkowego Dworzec Główny. Żeby umożliwić korzystanie z linii również pasażerom

poruszającym się wewnątrz stolicy województwa (a co za tym idzie zwiększenie wpływów)

należałoby zastanowić się nad uruchomieniem dodatkowych przystanków kolejowych.

Przykładem jest lokalizacja w sąsiedztwie Biznes Parku przy ul. Kraszewskiego, w pobliżu

którego prowadzone są linie 356 i 131. Mieszczą się w nim siedziby firmy Unilever i Atos,

zatrudniające tysiące osób. Jego uruchomieniu towarzyszyć powinno poprowadzenie

pociągów z Kcyni i Inowrocławia na bardziej odległy przystanek kolejowy, np. Bydgoszcz

Wschód, Bydgoszcz Leśna, Chełmża czy nawet Toruń Główny. Warto również rozważyć

możliwość przemieszczania się w granicach Bydgoszczy w ramach biletu okresowego na sieć

miejskiej komunikacji publicznej.

Rozważeniem likwidacji starych bądź otwarcia nowych przystanków powinny zająć się

także władze lokalne gmin Białe Błota, Szubin i Kcynia. Jednym z miejsc, gdzie, w

przypadku reaktywowania połączeń, przystanek powinien znaleźć się obligatoryjnie, jest

dynamicznie rozwijająca się miejscowość Murowaniec. Likwidacja dotychczasowych

przystanków ulokowanych z dala od terenów zabudowanych wpłynęłaby pozytywnie na czas

przejazu. Jednak procedurę ich zawieszania powinny poprzedzić konsultacje społeczne. Prace

rewitalizacyjne powinny obejmować nie tyle kompleksowy remont budynków dworcowych, a

nacisk powinien być położony raczej na inwestycje w infrastrukturę towarzyszącą pokroju

miejsc postojowych czy stacji rowerowych wyposażonych w wiaty. Bez względu jednak na

zamiary zarządcy linii i organizatora przewozów samorządy zobowiązane są do zatrzymania

postępującej degradacji terenów otaczających przystanki kolejowe oraz

niewykorzystywanych budynków dworcowych, jeśli są ich własnością. Wskazane jest

przyporządkowanie im nowych funkcji, a w przypadku przywrócenia połączeń kolejowych,

relokację przystanków autobusowych tak, by umożliwić sprawną przesiadkę.

45

Bibliografia

Akty prawne:

Ustawa z dnia 5 czerwca 1998 r. o samorządzie województwa (Dz. U. 1998 nr 91 poz. 576)

Ustawa z dnia 16 grudnia 2010 r. o publicznym transporcie zbiorowym (Dz. U. 2011 nr 5 poz.

13)

Literatura:

Beim M., Gadziński J., 2009, Dostępność przestrzenna lokalnego transportu publicznego w

Poznaniu, Transport miejski i regionalny, Zeszyt 5, Kraków, s. 10 – 15.

Bissaga T., 1938, Geografia Kolejowa Polski, Wydawnictwa Techniczne Ministerstwa

Komunikacji, Warszawa

Komornicki, Śleszyński, Rosik, Pomianowski, 2009, Dostępność przestrzenna jako

przesłanka kształtowania polskiej polityki transportowej, Biuletyn KPZK PAN, Zeszyt 241,

Warszawa.

Massel A., Wołek M, 2007, Podręcznik rewitalizacji linii kolejowych., Urząd Marszałkowski

Województwa Pomorskiego, Szczecin – Gdańsk – Olsztyn.

Mączyński M., Konecka – Szydłowska B., Gadziński J., 2010, Poziom rozwoju społeczno –

gospodarczego i klasyfikacja małych miast w Wielkopolsce, Instytut Geografii Społeczno –

Ekonomicznej WNGiG UAM, Poznań

Miasto. Region. Kolej. 2006, Wzorcowe przykłady rozwoju regionalnych linii kolejowych w

Niemczech, Allianz Pro Schiene

Studium rewitalizacji połączeń kolejowych dla linii Bydgoszcz – Kcynia – Gołańcz, 2007,

Instytut Rozwoju i Pormocji Kolei, Warszawa – Kcynia.

46

Taylor Z., Rozwój i regres sieci kolejowej w Polsce, 2007, Instytut Geografii i Przestrzennego

Zagospodarowania Kraju, Warszawa.

Taylor, Z. 1999, Przestrzenna dostępność miejsc zatrudnienia, kształcenia i usług a

codzienna ruchliwość ludności wiejskiej, Prace Geograficzne IGiPZ PAN nr 171,

Wydawnictwo Continuo, Wrocław

Źródła internetowe:

Metropoliabydgoska.pl, Co dalej z linią kolejową do Szubina i Kcyni? Nie jest priorytetem

władz województwa. (http://metropoliabydgoska.pl/co-dalej-z-linia-kolejowa-do-szubina-i-

kcyni-nie-jest-priorytetem-wladz-wojewodztwa) - data odczytu 06.09.2016 r.

Bazakolejowa.pl, Linia kolejowa Poznań Wschód – Bydgoszcz Główna.

(http://www.bazakolejowa.pl/index.php?dzial=linie&id=598&od=7&do=11&ed=&okno=hist

oria) – data odczytu 19.02.2016 r.

Atlas kolejowy.pl, 356 Poznań Wschód – Bydgoszcz Główna – przebieg trasy,

(http://wielkopolskie.atlaskolejowy.pl/?id=linia&kraj=PL&poz=356) – data odczytu

19.02.2016 r.

plk-sa.pl, Załącznik do regulamin przydzielania tras pociągów i korzystania z przydzielonych

tras pociągów przez licencjonowanych przewoźników w ramach rozkładu jazdy pociągów

2014/2015 – data odczytu 6.09.2016 r.

plk–sa.pl, Wykaz linii kolejowych o szerokości torów 1435 mm zarządzanych przez PKP

Polskie Linie Kolejowe S.A. z przyporządkowaniem im cennikowych kategorii dla pociągów

pasażerskich i towarowych obowiązujących od 04.09.2016 r. – data odczytu 7.09.2016 r,

Popierambydgoszcz.pl, Linia nr 356 – dlaczego warto?

(www.popierambydgoszcz.pl/2015/04/linia-nr-356-dlaczego-warto) – data odczytu 7.09.2016

r.

47

Głuszkowski, M. Szynobusem za 9,35 zł/km. To znacznie tańsze rozwiązanie niż tramwaj –

(http://mikolajgluszkowski.blogspot.com/2016/01/szynobusem-za-936-zkm-to-znacznie.html)

– data odczytu 20.09.2016 r.

Express Bydgoski, Bydgoski PKS zastanawia się, czy decyzja o wprowadzeniu KPTS jest

zgodna z prawem (http://express.bydgoski.pl/322499,Bydgoski-PKS-zastanawia-sie-czy-

decyzja-o-wprowadzeniu-KPTS-jest-zgodna-z-prawem.html) – data odczytu 12.09.2016 r,

Portal Samorządowy, Samorządy województwa kujawsko – pomorskiego powołały Metropolię

Bydgoszcz, ( http://www.portalsamorzadowy.pl/gospodarka-komunalna/samorzady-

wojewodztwa-kujawsko-pomorskiego-powolaly-metropolie-bydgoszcz,84486.html) – data

odczytu 17.09.2016 r.)

Rozkłady jazdy autobusów PKS i KPTS – Epodróżnik.pl (www.epodroznik.pl)

Cennik opłat za przejazdy wraz z tabelami ulg – Przewozy Regionalne

(www.przewozyregionalne.pl)

Dane statystyczne – Główny Urząd Statystyczny (stat.gov.pl) oraz Biuletyny Informacji

Publicznej (bip.gov.pl

48

Spis rycin

Ryc. 1: Zdewastowany posterunek ruchu w Szubinie w kierunku Kcyni – str. 20

Ryc. 2: Porównanie potencjału linii kolejowych – str. 21

Ryc. 3: Typologia rozwoju demograficznego jednostek przestrzennych – str. 23

49

Spis tabel

Tab. 1: Ludność w miejscowościach leżących na obszarze ciążenia linii nr 356 (mieszkańcy

stali) – str. 22

Tab. 2: Typologia rozwoju demograficznego największych gmin zlokalizowanych wzdłuż

kujawsko – pomorskiego odcinka linii kolejowej nr 356 wg klasyfikacji Webba – str. 24

Tab. 3: Liczba przedsiębiorstw zarejestrowanych na terenie korytarza transportowoego

Bydgoszcz – Szubin – Kcynia w roku 2005 i 2014 – str. 25

Tab. 4: Ceny biletów przewoźników drogowych w 2005 i 2016 roku w porównaniu z kosztem

biletu kolejowego (w zł) – str. 28

Tab. 5: Liczba kursów w relacji z podziałem na dni tygodnia – str. 29

Tab. 6: Współczynnik wydłużenia drogi (WWD) dla poszczególnych przystanków – str. 32

Tab. 7: Analiza ekonomiczna rozkładu jazdy – str. 37

Tab. 8: Analiza konkurencyjności na odcinku Bydgoszcz – Białe Błota – str. 38

Tab. 9: Analiza konkurencyjności na odcinku Bydgoszcz – Szubin – str. 38

Tab. 10: Analiza konkurencyjności na odcinku Bydgoszcz – Kcynia – str. 38

1. Kolej w Polsce -...

Documents

Transcript of 1. Kolej w Polsce -...